PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 295/2012
ze dne 3. dubna 2012,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky agentury EASA týkající se výsledků analýzy zpráv o auditu, kterou provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Členské státy byly vyzvány, aby jako prioritu stanovily prohlídky na odbavovací ploše u těch leteckých dopravců, kteří získali licenci ve státech, v nichž organizace ICAO zjistila významná bezpečnostní rizika nebo u nichž EASA došla k závěru, že jejich systém bezpečnostního dohledu vykazuje závažné nedostatky. Bez ohledu na konzultace vedené Komisí podle nařízení (ES) č. 2011/2005 tak bude možné získat další informace o bezpečnosti provozu týkající se leteckých dopravců, kteří získali licenci v uvedených státech.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví týkající se projektů technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit případy porušování příslušných mezinárodních norem. Členské státy byly vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA.
(7)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel na odbavovací ploše provedených u některých leteckých dopravců, kterým byla vydána licence v Evropské unii, agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Německo oznámilo, že několik německých leteckých dopravců se nachází pod zesíleným dohledem, včetně Air Alliance Express a Air Traffic GmbH Dusseldorf; Lotyšsko oznámilo, že dne 19. ledna 2012 bylo zrušeno osvědčení AOC dopravce Inversija; Itálie oznámila, že osvědčení AOC dopravce ItaliAirlines bylo zrušeno a licence k letecké dopravě leteckého dopravce Livingston je i nadále pozastavena; Řecko oznámilo, že pozastavení obchodní licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways bylo zrušeno dne 28. února 2012, dopravce je však i nadále pod zvýšeným dohledem, a že rovněž u leteckých dopravců Sky wings Airlines a Hermes Airlines byl zaveden dodatečný dohled; Nizozemsko oznámilo, že dne 28. prosince 2011 bylo zrušeno osvědčení AOC dopravce Solid-air a osvědčení AOC dopravce Amsterdam Airlines bylo zrušeno dne 6. února 2012; Španělsko oznámilo, že osvědčení AOC dopravce Zorex je i nadále pozastaveno, a to od 7. listopadu 2011; Švédsko oznámilo, že osvědčení AOC dopravce AirSweden Aviation AB bylo zrušeno dne 10. ledna 2012, osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB bylo zrušeno dne 16. prosince 2011 a letecký dopravce Nova Air je i nadále pod zvýšeným dohledem; Rumunsko oznámilo, že k 20. březnu 2012 bylo zrušeno osvědčení AOC dopravce Direct Aero Services.
(9)
Na základě rozhodnutí přijatého na posledním zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011 (4) uvedly příslušné orgány Albánie, že pokročily v provádění svého akčního plánu, mají však určité zpoždění, pokud jde o dlouhodobé najímání kvalifikovaných inspektorů. Albánie se vyzývá, aby urychlila opatření k rozvoji kapacit svého orgánu pro dohled nad bezpečností. EASA bude i nadále sledovat pokrok nápravných opatření a v říjnu 2012 provede komplexní kontrolní inspekci, jejímž cílem je ověřit uspokojivé provádění plánů nápravných opatření. V závislosti na výsledcích této kontroly Výbor pro leteckou bezpečnost znovu posoudí situaci.
(10)
Příslušné orgány Francie uvedly, že leteckému dopravci Comlux Aruba N.V., který získal osvědčení v Arubě, nemohly vydat povolení vzhledem k výskytu bezpečnostních nedostatků zjištěných při vyhodnocování technického dotazníku, který provozovatel předložil za účelem získání povolení k vykládce v daném členském státě, a oznámily své rozhodnutí členským státům prostřednictvím databáze SAFA (5).
(11)
Komise s ohledem na tyto nedostatky zahájila konzultace s příslušnými orgány Aruby a s leteckým dopravcem, v nichž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu dopravce Comlux Aruba N.V. v EU a požádala o vysvětlení opatření přijatých příslušnými orgány i dopravcem v reakci na tyto nedostatky.
(12)
Příslušné orgány Aruby a letecký dopravce se písemně vyjádřily a dne 20. února 2012 se zúčastnily jednání s Komisí, agenturou EASA a některými členy Výboru pro leteckou bezpečnost. Ačkoliv je zřejmé, že bezpečnostní nedostatky zjištěné Francií byly vyřešeny, byly na základě poskytnutých informací zjištěny další nedostatky týkající se hlavního sídla obchodní činnosti provozovatele. Dopravce uvedl, že v jeho kanceláři na Arubě pracují pouze dvě sekretářky a ústředí, v němž se provádí činnosti operativního řízení letového provozu a zachování letové způsobilosti, se nenachází na Arubě. Nicméně příslušné orgány Aruby oznámily, že přezkoumaly právní předpisy upravující civilní letectví s cílem zajistit, že letečtí dopravci, kteří získali osvědčení na Arubě, mají své hlavní sídlo obchodní činnosti v uvedeném státě, a že dopravce Comlux Aruba byl vyzván, aby nejpozději do 1. srpna 2012 prokázal, že hlavní sídlo obchodní činnosti se nachází na Arubě.
(13)
Komise bere uvedené informace na vědomí a bude dále sledovat správní a právní opatření přijatá příslušnými orgány Aruby, jejichž cílem je zajistit, že letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v tomto státě, mají své hlavní sídlo obchodní činnosti v uvedeném státě.
(14)
Letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Demokratické republice Kongo, jsou v příloze A uvedeni od března 2006 (6). K dispozici jsou informace, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo vydaly novou licenci leteckému dopravci Jet Congo Airways. Příslušné orgány Demokratické republiky Kongo neodpověděly na žádost Komise o informace a neposkytly důkazy, že bezpečnostní dohled nad novým leteckým dopravcem je plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií byl proto učiněn závěr, že tento letecký dopravce by měl být do přílohy A také zařazen.
(15)
Od posledního jednání Výboru pro leteckou bezpečnost bylo nahlášeno několik smrtelných nehod leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Demokratické republice Kongo. Dne 30. ledna 2012 havarovalo letadlo typu Antonov 28 s imatrikulací 9Q-CUN provozované dopravcem TRACEP Congo Aviation, při nehodě bylo letadlo zcela zničeno a zahynuly 4 osoby. Dne 12. února 2012 havarovalo letadlo typu Gulfstream IV s imatrikulací N25A provozované dopravcem Katanga Express, při nehodě bylo letadlo zcela zničeno a zahynulo 6 osob. Příslušné orgány Demokratické republiky Kongo však neodpověděly na žádosti o informace o předběžných zjištěních vyšetřování nehod, které Komise zaslala.
(16)
Od března 2006 jsou všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Rovníkové Guineji, uvedeni v příloze A (7). Dne 22. února 2012 uspořádaly Komise a EASA konzultační setkání s příslušnými orgány Rovníkové Guineje (DGAC). Během tohoto setkání informoval orgán DGAC o dosaženém pokroku při nápravě bezpečnostních nedostatků zjištěných Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) při auditu provedeném v roce 2007 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP).
(17)
Orgán DGAC poskytl Komisi důkazy o odebrání osvědčení provozovatele letecké dopravy těmto leteckým dopravcům: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines a EGAMS. Vzhledem k tomu, že tito dopravci, kteří získali osvědčení v Rovníkové Guineji, následně ukončili svoji činnost, měli by být z přílohy A vyřazeni.
(18)
Orgán DGAC poskytl Komisi informace, z nichž vyplývá, že osvědčení leteckého provozovatele bylo uděleno leteckému dopravci Punto Azul. Jelikož však orgán DGCA neprokázal, že je nad tímto leteckým dopravcem zajištěn bezpečnostní dohled v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tento dopravce by měl být zařazen do přílohy A.
(19)
Komise zaznamenala pokrok, který příslušné orgány Rovníkové Guineje učinily, a vybízí je, aby pokračovaly ve vytváření systému dohledu nad civilním letectvím, který je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(20)
Konzultace s příslušnými orgány Indonésie (DGCA) pokračují. Jejich cílem je sledovat pokrok orgánu DGCA při zajišťování bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Indonésii v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. Dne 7. února 2012 se konala videokonference za účasti Komise, agentury EASA a orgánu DGCA. Orgán DGCA potvrdil, že v dané činnosti pokračuje, a informoval o dalších vynucovacích opatřeních ohledně některých leteckých dopravců, kteří spadají pod jeho dohled, zejména o pozastavení platnosti osvědčení AOC pro dopravce Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines a Survei Udara Penas.
(21)
Orgán DGCA rovněž oznámil a potvrdil, že dne 13. srpna 2010 bylo zrušeno osvědčení AOC dopravci Megantara. Z toho důvodu byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že by uvedený dopravce měl být vyjmut z přílohy A.
(22)
Orgán DGCA dále uvedl, že dne 19. srpna 2011 bylo vydáno nové osvědčení AOC dopravci TransNusa Aviation Mandiri, dne 1. března 2010 dopravci Enggang Air Service, dne 8. dubna 2011 dopravci Surya Air, dne 9. září 2011 dopravci Ersa Eastern Aviation a dne 20. září 2011 dopravci Matthew Air Nusantara. Jelikož však orgán DGCA neprokázal, že je nad těmito leteckými dopravci zajištěn bezpečnostní dohled v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(23)
Komise zaznamenala další pokrok, který příslušné orgány Indonésie učinily, a vybízí je, aby řádně pokračovaly ve vytváření systému dohledu nad civilním letectvím, který je zcela v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, a před příštím zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost situaci přezkoumá.
(24)
V důsledku smrtelné nehody Airbusu A330 dopravce Afriqiyah Airways dne 13. května 2010 a ověřených důkazů bezpečnostních nedostatků, které byly u dopravců Afriqiyah Airways (8) a United Aviation (9) zjištěny v rámci programu SAFA, zahájila Komise v říjnu 2010 diskusi s příslušnými orgány Libye (LCAA). Tyto diskuse byly přerušeny občanskou válkou v Libyi.
(25)
Konzultace byly obnoveny v říjnu roku 2011 a orgán LCAA oznámil, že pozastavil všechna libyjská osvědčení AOC a že před zrušením pozastavení osvědčení AOC provede proces opětovného vydání osvědčení. Během auditů, které byly součástí tohoto procesu, orgán LCAA u dopravce Afriqiyah Airways zjistil závažné bezpečnostní problémy týkající se zejména výcviku pilotů, nedostatku pracovníků údržby a nedostatečného vybavení potřebného pro plnění úkolů údržby. Nicméně krátce po auditu vydal orgán LCAA dopravci Afriqiyah Airways osvědčení AOC.
(26)
Dne 22. února 2012 vedla Komise, agentura EASA a několik členů Výboru pro leteckou bezpečnost další konzultace s orgánem LCAA a dopravci Afriqiyah Airways, Libyan Airlines a Global Aviation. Orgán LCAA však dosud neposkytl požadované informace, zejména seznam leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, veškerá odpovídající osvědčení AOC a přiložené provozní specifikace, zprávy o auditu vydané před zrušením pozastavení a důkazy, že nedostatky zjištěné v průběhu těchto auditů byly uspokojivě odstraněny. Kromě toho ze zpráv vyplynulo, že se při šetření nehody dopravce Afriqiyah Airways vyskytly obtíže a šetření dosud nedospělo k žádnému závěru.
(27)
Dne 20. března 2012 poskytl ministr dopravy Libye, orgán LCAA, dopravce Afriqiyah Airways a Libyan Airlines Výboru pro leteckou bezpečnost informace k dané záležitosti. Ministr dopravy připustil, že libyjský systém bezpečnosti letecké dopravy neodpovídá normám ICAO. Ministr představil plány k nápravě situace v rámci tříletého programu s využitím externích odborníků v oblasti letecké bezpečnosti.
(28)
Na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost ministr připustil a dne 22. března 2012 orgán LCAA písemně potvrdil, že v důsledku zjištěných bezpečnostních nedostatků v libyjském systému dohledu nebude alespoň do 22. listopadu 2012 libyjským leteckým dopravcům povoleno provozovat lety do Evropské unie, Norska, na Island a do Švýcarska, a že jejich osvědčení AOC budou pozměněna tak, aby uvedená omezení zohledňovala. Ministr dále uvedl, že byl ustaven výbor, jehož účelem je provést obnovu libyjského systému bezpečnosti letecké dopravy. Ministr také uvedl, že příslušné orgány Libye budou úzce spolupracovat s Komisí a poskytovat pravidelné aktualizace s cílem předložit důkazy o pokroku.
(29)
Výbor vzal na vědomí odhodlanou činnost libyjských orgánů a požádal, aby orgán LCAA nejpozději do 20. dubna 2012 poskytl Komisi plán nápravných opatření, který se plně zabývá všemi nevyřízenými žádostmi o informace a stanoví konkrétní opatření a lhůty s cílem řešit nedostatky v jeho systému dohledu.
(30)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uznaly, že Libye po konfliktu čelí značným obtížím a vzala na vědomí silné odhodlání ministra zahájit proces obnovy. Komise vybízí orgán LCAA, aby pokračoval v otevřeném a konstruktivním dialogu, který s Komisí navázal po nedávném konfliktu. Pokud však orgán LCAA oznámená omezení neprosadí, bude muset Komise přijmout okamžitá ochranná opatření v souladu s čl. 5 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005.
(31)
Situace v bezpečnosti letecké dopravy v Libyi bude přezkoumána Výborem pro leteckou bezpečnost na jeho zasedání plánovaném na listopad 2012, na němž bude posouzena účinnost opatření přijatých příslušnými orgány Libye.
(32)
Letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Mauritánii, jsou v příloze A uvedeni od listopadu 2010 (10). Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) oznámily, že leteckému dopravci Mauritania Airlines vydaly nové osvědčení AOC, aniž by prokázaly, že dohled nad tímto leteckým dopravcem je plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Konkrétně jeho osvědčení AOC bylo vydáno dne 8. května 2011, aniž by bylo prokázáno, že četné nedostatky zjištěné během počáteční certifikace letecké společnosti (přezkum dokumentů operačních postupů a postupů údržby v dubnu 2011 a audit na místě provedený ve dnech 3. až 5. května 2011) byly účinně odstraněny před vydáním osvědčení AOC. Osvědčení AOC bylo rovněž vydáno, aniž by bylo předem zajištěno, že provozovatel má náležitá schválení pro zachování letecké způsobilosti a údržbu. Navíc nebyly poskytnuty žádné důkazy o tom, že letecký dopravce je podroben průběžnému dohledu v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií byl proto učiněn závěr, že tento letecký dopravce by měl být do přílohy A také zařazen.
(33)
Orgán ANAC rovněž oznámil, že platnost osvědčení AOC dopravce Mauritania Airways skončila dne 15. prosince 2010 a nebyla obnovena, protože letecký dopravce ukončil svou činnost. Z toho důvodu byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že by uvedený dopravce měl být vyjmut z přílohy A.
(34)
Mauritánie oznámila, že podnikla rozhodující opatření, jejichž cílem je provést pozitivní změny jejího systému bezpečnostního dohledu, včetně změny právních předpisů v oblasti civilního letectví tak, aby byly v souladu s přílohami Chicagské úmluvy, a změn v řízení, struktuře a zajištění lidských zdrojů orgánu ANAC. Postupy pro vydávání osvědčení a průběžný dohled nad leteckými dopravci byly rovněž aktualizovány a začnou se uplatňovat v blízké budoucnosti.
(35)
Ačkoliv ICAO zastává názor, že Mauritánii stále čeká dost práce na odstranění všech zjištěných nedostatků, oceňuje odhodlání Mauritánie vyřešit bezpečnostní nedostatky zjištěné v průběhu auditu v roce 2008. Mauritánie pravidelně aktualizovala svůj plán nápravných opatření a uvedla, že dosáhla významného pokroku. Validační mise koordinovaná ICAO (ICVM) plánovaná na květen 2012 bude důležitým krokem ke zhodnocení učiněného pokroku.
(36)
Komise vítá pokrok, o němž informovaly příslušné orgány Mauritánie, v nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO a vyzývá tyto orgány, aby odhodlaně pokračovaly ve svých činnostech a náležitě spolupracovaly s ICAO. V závislosti na výsledcích validační mise ICAO Výbor pro leteckou bezpečnost znovu posoudí situaci.
(37)
Komise pokračovala v konzultacích s příslušným orgánem Pákistánu (PCAA) a dopravcem Pakistan International Airways (PIA) a dne 20. února 2012 se s nimi setkala, aby přezkoumala jejich pokrok v přijímání opatření podle jejich plánů nápravných opatření.
(38)
Orgán PCAA oznámil a prokázal, že zvýšil úroveň dohledu nad dopravcem PIA, přijal regulační opatření ohledně pozastavení některých licencí údržby a požadoval významné změny systému řízení kvality dopravce PIA. Orgán informoval o úspěšném výsledku auditu ICAO v červnu 2011 a oznámil, že hodlá přijmout nové právní předpisy zohledňující předpisy EASA část 145.
(39)
Dopravce PIA uvedl, že opatření, jež byla podrobně popsána v jeho plánu nápravných opatření, byla nyní dokončena, s výjimkou hloubkové kontroly čtyř letadel, u nichž v současné době probíhá údržba. Potvrdil, že nyní probíhá rozsáhlý program školení, který bude pokračovat.
(40)
Agentura EASA informovala Výbor pro leteckou bezpečnost, že dne 11. listopadu 2011 bylo na základě zjištění z prohlídek prováděných u letadel dopravce PIA v rámci programu SAFA zahájeno řízení o pozastavení oprávnění k údržbě vydaných v souladu částí 145 EASA. Agentura EASA uvedla, že ačkoliv dopravce PIA v plánu nápravných opatření zjevně identifikoval příslušné bezpečnostní otázky, EASA se nemůže spolehnout na to, že orgán PCAA bude účinně sledovat dodržování norem údržby stanovených dopravcem PIA, a agentura EASA musela dne 6. března 2012 pozastavit oprávnění vydané podle části 145 EASA.
(41)
Komise zaznamenala pokrok, kterého orgán PCAA i dopravce PIA dosáhli při řešení zjištěných bezpečnostních problémů, avšak potvrdila, že pokud by došlo k významné události, která by znovu vyvolala obavy, musela by být přijata opatření k potlačení bezpečnostního rizika. Členské státy budou tedy i nadále ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím stanovení priorit prohlídek na odbavovací ploše, které se provedou na letadlech tohoto leteckého dopravce podle nařízení Komise (ES) č. 351/2008 ze dne 16. dubna 2008, kterým se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/36/ES, pokud jde o stanovení priorit pro prohlídky na odbavovací ploše u letadel, která používají letiště Společenství (11).
(42)
Letečtí dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, jsou v příloze A uvedeni od 31. března 2010 (12). Příslušný orgán Filipín (CAAP) oznámil vydání nových osvědčení leteckého provozovatele leteckým dopravcům Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., Island Helicopter Services. Orgán CAAP neodpověděl dostatečně na žádosti o informace zaslané Komisí, zejména nepředložil osvědčení AOC těchto leteckých dopravců ani jejich kompletní provozní specifikace; rovněž nebyl schopen prokázat, že osvědčování a průběžný dohled nad těmito leteckými dopravci je plně v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií byl proto učiněn závěr, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(43)
Od posledního jednání Výboru pro leteckou bezpečnosti bylo nahlášeno několika smrtelných nehod leteckých dopravců, kteří získali osvědčení na Filipínách. Dne 10. prosince 2011 havarovalo letadlo typu Beechcraft 65-80 s imatrikulací RP-C824 provozované dopravcem Aviation Technology Innovator a zřítilo se na základní školu Felixberta Serrana poblíž Manily, při nehodě bylo letadlo zcela zničeno a zahynulo 14 osob; orgán CAAP neodpověděl na žádosti o informace o předběžných zjištěních vyšetřování nehody, které Komise zaslala; pouze informoval, že osvědčení AOC bylo „neaktivní/odevzdané“, neuvedl však odkdy ani nepředložil související důkazy. K další smrtelné nehodě došlo dne 4. března 2012 na letadle typu Cessna 172S s imatrikulací RP-C209 provozovaném dopravcem Avia Tours, při nehodě bylo letadlo zcela zničeno a zahynuly 2 osoby; ačkoli orgán CAAP předložil předběžné informace o nehodě, platnost osvědčení AOC nebylo možné ověřit, jelikož předběžná zpráva o nehodě uvádí, že osvědčení AOC je platné do 14. srpna 2012, zatímco podle informací poskytnutých orgánem CAAP skončila platnost AOC dne 14. února 2012.
(44)
Orgán CAAP oznámil, že několik provozovatelů má „neaktivní/odevzdaná“ osvědčení AOC nebo že jim byla vydána nová osvědčení podle části 11 PCAR pro účely leteckých prací. Neposkytl však důkazy, že odpovídající osvědčení AOC byla zrušena, ani důkazy o tom, že uvedení provozovatelé již neprovozují obchodní leteckou dopravu. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito provozovatelé by měli být i nadále zařazeni v příloze A.
(45)
Federální letecký úřad USA (FAA) uskutečnil v lednu 2012 jednotýdenní technický přezkum na Filipínách v cílem posoudit, zda orgán CAAP učinil při dodržování mezinárodních bezpečnostních norem pokrok. Orgán CAAP neposkytl podrobné informace o výsledku tohoto přezkumu. V hodnocení Filipín provedeném úřadem FAA však nebyla zaznamenána žádná změna, a Filipíny tak zůstávají v kategorii 2, tzn. že nesplňují mezinárodní bezpečnostní normy.
(46)
Po jednání Výboru pro leteckou bezpečnost, které se konalo v listopadu 2011 (13) a na němž příslušné orgány Ruska (ruská federální agentura pro leteckou dopravu, FATA) informovaly a poskytly důkazy o tom, že provoz leteckých dopravců Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia a Vim Avia (Vim Airlines) byl z bezpečnostních důvodů částečně nebo zcela omezen, Komise za účelem sledování vývoje aktivně vedla konzultace s orgánem FATA.
(47)
Dne 19. prosince 2011 a 21. února 2012 se v Bruselu konaly konzultační schůzky za účasti orgánu FATA, Komise, agentury EASA a některých členů Výboru pro leteckou bezpečnost. Orgán FATA oznámil svůj záměr zrušit omezení uložená na část letadlového parku dopravců Tatarstan Airlines (letadla typu Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M a Jakovlev JAK-42), Aviastar-TU (letadla typu Tupolev TU-204) a Yakutia (letadla typu Boeing B757-200, B737-300 a B737-800), jelikož byl spokojen s výsledky kontrol provedených u těchto dopravců.
(48)
Orgán FATA rovněž předložil důkazy o další krocích v oblasti vymáhání práva. Dne 19. prosince 2011 bylo zrušeno osvědčení AOC dopravce Daghestan Airlines v důsledku obav plynoucích z auditu provedeného u tohoto leteckého dopravce. Orgán FATA rovněž uvedl, že po dopravci UTAir-Cargo požadoval provést další nápravná opatření před tím, než zruší omezení týkající se jeho letadlového parku.
(49)
Aby bylo zajištěno, že opatření přijatá orgánem FATA vedou k udržitelnému zlepšení bezpečnosti, budou členské státy i nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany ruských leteckých dopravců, a to upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše, které se u letadel těchto leteckých dopravců provedou podle nařízení (ES) č. 351/2008, a mohou přijmout odpovídající opatření pro prosazování těchto požadavků. Komise bude i nadále sledovat jejich výsledky.
(50)
Orgán FATA potvrdil, že na dopravce VIM AVIA se i nadále vztahují provozní omezení, která jeho celému letadlovému parku (8 letadel typu Boeing B757-200) neumožňují lety do EU (přistání a přelety), a to až do úplného provedení plánu nápravných opatření.
(51)
Na výše uvedeném jednání dne 21. února 2012 dopravce Vim Avia uvedl, že investuje do bezpečnosti, zejména formou odborné přípravy, ale neprokázal, že úspěšně zřídil fungující systém řízení bezpečnosti. Dopravce nebyl dosud schopen prokázat, že tyto investice jsou operativní a účinné.
(52)
Orgán FATA oznámil, že dle očekávání by měl provozovatel dokončit všechna nápravná opatření do 1. dubna 2012. Orgán FATA následně uvedl, že u leteckého dopravce provede kontrolu s cílem ověřit, zda byly všechny nedostatky uspokojivě vyřešeny, aby bylo možné rozhodnout, zda lze zrušit stávající omezení. Orgán FATA souhlasil s tím, že Komisi poskytne zprávy o pokroku při provádění nápravných opatření leteckým dopravcem a o výsledcích následné kontroly.
(53)
S ohledem na výše uvedené a s přihlédnutím k účinnému prosazování opatření přijatých příslušnými orgány Ruska se zdá být příliš brzy na opětovné posouzení situace tohoto leteckého dopravce. Na základě zpráv předložených příslušnými orgány Ruska a na základě jejich rozhodnutí ohledně pokračujícího uplatňování stávajících omezení prozkoumá Komise situaci dopravce Vim Avia na jednom z příštích zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(54)
Existují ověřené důkazy o četných závažných bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Conviasa, který získal osvědčení ve Venezuele. Tyto nedostatky zjistily příslušné orgány ve Španělsku při prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA (14). Dopravce Conviasa nebyl schopen tyto bezpečnostní nedostatky odstranit. Nereagoval včas a přiměřeně na všechny nedostatky oznámené španělským úřadem pro civilní letectví. Opakované porušování předpisů je dokladem systémových bezpečnostních nedostatků v oblasti provozu a údržby.
(55)
Dopravce Conviasa měl několik nehod, včetně dvou smrtelných: dne 13. září 2010 havarovalo letadlo ATR-42 s imatrikulací YV-1010 a dne 30. srpna 2008 letadlo Boeing B737-200 s imatrikulací YV-102T. Příslušné orgány Venezuely Komisi nesdělily výsledky šetření příčiny těchto nehod a Komise si rovněž není vědoma žádných doporučení k prevenci dalších nehod.
(56)
Komise s ohledem na výše uvedené nedostatky zahájila v srpnu 2011 konzultace s příslušnými orgány Venezuely, v nichž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu dopravce Conviasa a požádala o vysvětlení opatření přijatých příslušnými orgány a dopravcem v reakci na tyto nedostatky.
(57)
Příslušné orgány neodpověděly dostatečně a včas na dotazy Komise ohledně bezpečnostního dohledu nad dopravcem Conviasa - požadované informace, zejména informace o pokroku při šetření nehody, doporučení plynoucí z těchto šetření, opatření přijatá pro řešení možných příčin nehod a provozní specifikace dopravce, jeho požadavky a omezení připojená k osvědčení AOC, nebyly předloženy.
(58)
Dne 21. března 2012 poskytl dopravce Conviasa a příslušné orgány Venezuely informace Výboru pro leteckou bezpečnost. Letecký dopravce uvedl, že provedl opatření k posílení vnitřních kontrol, odborné přípravy a provádění systému řízení bezpečnosti a že do budoucna zvažuje další opatření. Uvedl, že veškeré nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše byly odstraněny. Výbor zaznamenal, že mezi leteckým dopravcem a příslušnými orgány Španělska probíhá široká spolupráce. Letecký dopravce však nebyl schopen vysvětlit opakované podobné nedodržování předpisů zjištěné v následných inspekcích. Letecký dopravce dále neposkytl žádné informace o příčinách výše uvedených smrtelných nehod a opatřeních přijatých s cílem zabránit jejich opakování. Letecký dopravce také nepředložil základní informace o svém letadlovém parku a neposkytl provozní specifikace, požadavky a omezení připojená k jeho osvědčení AOC.
(59)
S ohledem na výše uvedené a na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že dopravce Conviasa nesplňuje příslušné bezpečnostní normy, a měl by být proto zařazen do přílohy A.
(60)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Línea Turística Aerotuy, který získal osvědčení ve Venezuele. Tyto nedostatky zjistila Francie při prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA (15).
(61)
Dopravce Línea Turística Aerotuy měl několik nehod, včetně jedné smrtelné, a to dne 17. dubna 2009, kdy havarovalo letadlo typu Cessna 208B s imatrikulací YV-1181.
(62)
Komise s ohledem na výše uvedené nedostatky zahájila v srpnu 2011 konzultace s příslušnými orgány Venezuely, v nichž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu dopravce Línea Turística Aerotuy a požádala o vysvětlení opatření přijatých příslušnými orgány a dopravcem v reakci na tyto nedostatky. Příslušné orgány neodpověděly dostatečně a včas.
(63)
Dne 21. března 2012 poskytli dopravce Línea Turística Aerotuy a příslušné orgány Venezuely Výboru pro leteckou bezpečnost informace, k nimž připojili písemné stanovisko. Letecký dopravce předložil své osvědčení AOC spolu s úplnými provozními specifikacemi připojenými k danému osvědčení. Letecký dopravce uvedl, že přijal opatření k nápravě nedostatků zjištěných při prohlídkách na odbavovací ploše ke spokojenosti příslušných orgánů Francie a předložil související důkazy. Letecký dopravce poskytl požadované vysvětlení týkající se výše uvedené smrtelné nehody a příslušné orgány předložily zprávu o nehodě spolu se souvisejícími závěry a doporučeními. Příslušné orgány Venezuely rovněž uvedly, že doporučení vyplývající ze zprávy o šetření nehody, jakož i výsledky prohlídek na odbavovací ploše byly náležitě vzaty v úvahu pro účely dohledu nad leteckým dopravcem.
(64)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost berou na vědomí opatření leteckého dopravce a jejich transparentnost při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků. Členské státy však budou i nadále ověřovat, že letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, a to upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše, které se u letadel těchto leteckých dopravců provedou podle nařízení (ES) č. 351/2008, a mohou přijmout odpovídající opatření pro prosazování těchto požadavků.
(65)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Estelar Latinoamérica, který získal osvědčení ve Venezuele. Tyto nedostatky zjistila Francie při prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA (16).
(66)
Komise s ohledem na tyto nedostatky zahájila v srpnu 2011 konzultace s příslušnými orgány Venezuely, v nichž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu dopravce Estelar Latinoamérica a požádala o vysvětlení opatření přijatých příslušnými orgány a dopravcem v reakci na tyto nedostatky. Příslušné orgány neodpověděly dostatečně a včas.
(67)
Dne 21. března 2012 poskytli dopravce Estelar Latinoamérica a příslušné orgány Venezuely Výboru pro leteckou bezpečnost informace, k nimž připojili písemné stanovisko. Letecký dopravce předložil své osvědčení AOC spolu s úplnými provozními specifikacemi připojenými k danému osvědčení. Letecký dopravce uvedl, že přijal opatření k nápravě nedostatků zjištěných při prohlídkách na odbavovací ploše ke spokojenosti příslušných orgánů Francie a předložil související důkazy. Příslušné orgány uvedly, že zajišťují, aby výsledky prohlídek na odbavovací ploše byly náležitě vzaty v úvahu pro účely dohledu nad leteckým dopravcem.
(68)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost berou na vědomí opatření leteckého dopravce a jejich transparentnost při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků. Členské státy však budou i nadále ověřovat, že letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, a to upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše, které se u letadel těchto leteckých dopravců provedou podle nařízení (ES) č. 351/2008, a mohou přijmout odpovídající opatření pro prosazování těchto požadavků.
(69)
Komisi nebyly dosud předloženy žádné důkazy o tom, že by ostatní letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství aktualizovaném dne 21. listopadu 2011 a orgány zajišťující regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně zavedli vhodná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(70)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. dubna 2012.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 295/2012 DE LA COMISIÓN
de 3 de abril de 2012
que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4 (2),
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005.
(2)
De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, denominada «la AESA») comunicaron a la Comisión información que es pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por lo tanto, procede actualizar la lista comunitaria.
(3)
Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o, cuando ello no fue posible, a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.
(4)
La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de prestar declaración en un plazo de diez días hábiles ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (3).
(5)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la AESA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizados por la Organización de Aviación Civil Internacional (en lo sucesivo, la OACI) en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP). Se invita a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en pista de las compañías aéreas cuya licencias hayan sido expedidas por Estados en relación con los cuales la OACI haya determinado la existencia de importantes problemas de seguridad, o en relación con los cuales la AESA haya concluido que sus sistemas de vigilancia de la seguridad adolecen de deficiencias significativas. Sin perjuicio de las consultas emprendidas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2011/2005, esto permitirá adquirir información adicional sobre el rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas con licencias de esos Estados.
(6)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la AESA sobre los proyectos de asistencia técnica desarrollados en Estados afectados por el Reglamento (CE) no 2111/2005. Se ha informado a dicho Comité de las peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para resolver los incumplimientos de las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a estas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la AESA.
(7)
Procede modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.
(8)
De acuerdo con el análisis realizado por la AESA de la información obtenida de los controles en pista realizados a las aeronaves de algunas compañías aéreas con licencia de la Unión Europea o de las inspecciones de normalización realizadas por la AESA, así como de otras inspecciones y auditorías en determinados ámbitos llevadas a cabo por las respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado determinadas medidas de ejecución. Las medidas comunicadas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea son las siguientes: Alemania notificó que varias compañías aéreas alemanas están sometidas a vigilancia reforzada, entre ellas Air Alliance Express y Air Traffic GmbH, Düsseldorf; Letonia notificó que el 19 de enero de 2012 había revocado el certificado de operador aéreo (AOC) de Inversija; Italia notificó que había revocado el AOC de ItaliAirlines y que la licencia de transporte aéreo detentada por la compañía aérea Livingston sigue en suspenso; Grecia notificó que el 28 de febrero de 2012 había levantado la suspensión de la licencia comercial de la compañía aérea Hellenic Imperial Airways, pero que dicha compañía sigue siendo objeto de la máxima vigilancia, y que había incrementado asimismo la vigilancia de las compañías Sky wings Airlines y Hermes Airlines; los Países Bajos informaron de la revocación del AOC de Solid-air el 28 de diciembre de 2011 y del AOC de Amsterdam Airlines el 6 de febrero de 2012; España comunicó que el AOC de Zorex sigue en suspenso desde el 7 de noviembre de 2011; Suecia comunicó que el 10 de enero de 2012 había revocado el AOC de AirSweden Aviation AB y el 16 de diciembre de 2011 el de la compañía Flyg Centrum AB, e informó asimismo de que la compañía Nova Air sigue estando bajo vigilancia reforzada; Rumanía notificó que el 20 de marzo de 2012 había revocado el AOC de Direct Aero Services.
(9)
A raíz de la decisión adoptada en la última reunión del Comité de Seguridad Aérea en noviembre de 2011 (4), las autoridades competentes de Albania informaron que su plan de medidas correctoras avanza, aunque hay algún retraso en lo que se refiere a la contratación a largo plazo de inspectores calificados. Se insta a Albania a acelerar la adopción de medidas para desarrollar la capacidad de su autoridad de vigilancia de la seguridad. La AESA continuará supervisando los avances de las medidas correctoras y efectuará una inspección exhaustiva de seguimiento en octubre de 2012 para verificar la implementación satisfactoria de los planes de medidas. El Comité de Seguridad Aérea reevaluará la situación atendiendo a los resultados de dicha inspección.
(10)
Las autoridades competentes de Francia informaron de que no podían expedir una autorización a Comlux Aruba N.V., una compañía aérea certificada en Aruba, debido a la existencia de deficiencias de seguridad detectadas durante la evaluación de la ficha técnica presentada por el operador con el fin de recibir la autorización de aterrizaje en ese Estado miembro, y notificaron su conclusión a los Estados miembros a través de la base de datos SAFA (5).
(11)
Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Aruba y con la compañía aérea, expresándoles las dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Comlux Aviation N.V. en la UE y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes y la compañía para subsanar esas deficiencias.
(12)
Las autoridades competentes de Aruba y la compañía aérea presentaron observaciones por escrito y asistieron a una reunión con la Comisión, la AESA y algunos miembros del Comité de Seguridad Aérea el 20 de febrero de 2012. Atendiendo a la información facilitada, si bien se han abordado algunos de los problemas de seguridad determinados por Francia, se han detectado otros nuevos en relación con el principal lugar de actividad del operador. La compañía declaró que en su oficina de Aruba sólo trabajan dos secretarias, y que su oficina principal desde la que lleva a cabo el control operativo de las operaciones de vuelo y la aeronavegabilidad no se encuentra en Aruba. No obstante, las autoridades competentes de Aruba notificaron que han emprendido una revisión de la normativa de aviación civil para asegurar que las compañías aéreas certificadas en Aruba tengan su principal lugar de actividad en ese Estado, y que habían pedido a Comlux Aruba que demostrase que su principal lugar de actividad está establecido en Aruba a más tardar el 1 de agosto de 2012.
(13)
La Comisión toma nota y seguirá supervisando las medidas administrativas y legales emprendidas por las autoridades competentes de Aruba para garantizar que las compañías aéreas certificadas en ese Estado tienen su principal lugar de actividad radicado en ese Estado.
(14)
Las compañías aéreas certificadas en la República Democrática del Congo figuran en el anexo A desde marzo de 2006 (6). Se recibió información de que las autoridades competentes de la República Democrática del Congo había expedido una nueva licencia a la compañía aérea Jet Congo Airways. Las autoridades competentes de la República Democrática del Congo no respondieron a una solicitud de información de la Comisión ni aportaron justificantes de que la vigilancia de la seguridad de la nueva compañía aérea cumple plenamente la normativa internacional de seguridad aplicable. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dicha compañía también debe ser incluida en el anexo A.
(15)
Desde la última reunión del Comité de Seguridad Aérea se han comunicado varios accidentes mortales en los que se han visto implicadas compañías aéreas certificadas en la República Democrática del Congo. El 30 de enero de 2012, se estrelló una aeronave de tipo Antonov 28 con la marca de matrícula 9Q-CUN explotada por TRACEP Congo Aviation, con el resultado de cuatro víctimas mortales y el siniestro total de la aeronave. El 12 de febrero de 2012, se estrelló una aeronave de tipo Gulfstream IV con la marca de matrícula N25A explotada por Katanga Express, con el resultado de seis víctimas mortales y el siniestro total de la aeronave. Las autoridades competentes de la República Democrática del Congo no respondieron sin embargo a las peticiones de información de la Comisión sobre los resultados preliminares de las investigaciones de los accidentes.
(16)
Todas las compañías aéreas de Guinea Ecuatorial figuran en el anexo A desde marzo de 2006 (7). La Comisión y la AESA celebraron una reunión de consulta con las autoridades competentes de Guinea Ecuatorial (DGAC) el 22 de febrero de 2012. Durante esta reunión, la DGAC presentó los avances registrados hasta la fecha a fin de reducir los problemas de seguridad detectados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con ocasión de la auditoría realizada en 2007 en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP).
(17)
La DGAC acreditó ante la Comisión la retirada de los certificados de operador aéreo de las compañías siguientes: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviación y Transportes, General Work Aviación, Star Equatorial Airlines y EGAMS. Dado que, en consecuencia, estas compañías certificadas en Guinea Ecuatorial han cesado sus actividades, procede retirarlas del anexo A.
(18)
La DGCA facilitó a la Comisión información que indicaba que se había expedido un certificado de operador aéreo a la compañía Punto Azul. No obstante, la DGCA no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esta compañía aérea de conformidad con las normas de seguridad internacionales y por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esta compañía debe incluirse en el anexo A.
(19)
La Comisión tomó nota de los avances registrados por las autoridades competentes de Guinea Ecuatorial y las alienta a continuar sus esfuerzos encaminados a establecer un sistema de supervisión de la aviación civil plenamente conforme con las normas de seguridad internacionales.
(20)
Prosiguen las consultas con las autoridades competentes de Indonesia (DGCA) con vistas a hacer un seguimiento de los avances registrados por la DGCA en la garantía de la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Indonesia de conformidad con las normas de seguridad internacionales. El 7 de febrero de 2012 se celebró una videoconferencia entre la Comisión, la AESA y la DGCA. La DGCA confirmó que continúa realizando avances e informó de nuevas medidas de ejecución en relación con determinadas compañías aéreas bajo su supervisión: en particular, se habían suspendido los AOC de Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines y Survei Udara Penas.
(21)
La DGCA también comunicó y confirmó que el AOC de Megantara se había revocado el 13 de agosto de 2010. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esta compañía aérea debe retirarse del anexo A.
(22)
La DGCA comunicó asimismo que se habían expedido nuevos AOC a TransNusa Aviation Mandiri, el 19 de agosto de 2011, a Enggang Air Service, el 1 de marzo de 2010, a Surya Air, el 8 de abril de 2011, a Ersa Eastern Aviation, el 9 de septiembre de 2011, y a Matthew Air Nusantara, el 20 de septiembre de 2011. Como quiera que la DGCA no acreditó sin embargo la garantía de la supervisión de la seguridad de estas compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías deben figurar asimismo en el anexo A.
(23)
La Comisión tomó nota de los continuos avances registrados por las autoridades competentes de Indonesia y las alienta a continuar su sólida labor de establecimiento de un sistema de supervisión de la aviación civil plenamente conforme con las normas de seguridad internacionales y volverá a examinar el caso antes de la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea.
(24)
Sobre la base del accidente mortal de una aeronave de tipo Airbus A330 explotada por Afriqiyah Airways el 13 de mayo de 2010, y de pruebas verificadas de las deficiencias de seguridad detectadas por el programa SAFA en relación con Afriqiyah Airways (8) y United Aviation (9), la Comisión entabló conversaciones con la autoridad competente de Libia (LCAA) en octubre de 2010. Dichas conversaciones se vieron interrumpidas por la guerra civil libia.
(25)
Las consultas se reanudaron en octubre de 2011 y la LCAA informó de que había suspendido todos los certificados de operador aéreo libios y de que llevaría a cabo un proceso de recertificación antes de levantar la suspensión de dichos certificados. Durante las auditorías realizadas dentro de este proceso de recertificación, la LCAA detectó problemas importantes de seguridad en Afriqiyah Airways, en particular en el ámbito de la formación de los pilotos, la falta de personal de mantenimiento, y la insuficiencia de equipos para llevar a cabo las tareas de mantenimiento. No obstante, poco después de la auditoría, la LCAA expidió un AOC a Afriqiyah Airways.
(26)
La Comisión, la AESA, y varios miembros del Comité de Seguridad Aérea celebraron nuevas consultas con la LCAA, Afriqiyah Airways, Lybian Airlines y Global Aviation el 22 de febrero de 2012. No obstante, la LCAA no ha proporcionado hasta la fecha la información solicitada, en particular la lista de compañías aéreas certificadas en Libia, todos los AOC y las especificaciones de operaciones correspondientes, los informes de auditoría efectuados con anterioridad al levantamiento de las suspensiones, junto con los documentos acreditativos de que las deficiencias detectadas en el curso de dichas auditorías fueron resueltas satisfactoriamente. Además, la LCAA indicó que las investigaciones sobre el accidente de Afriqiyah Airways habían tropezado con dificultades y que hasta el momento no habían dado lugar a conclusiones.
(27)
El Ministro de Transporte de Libia, la LCAA, Afriqiyah Airways y Libyan Airlines prestaron declaración ante el Comité de Seguridad Aérea el 20 de marzo de 2012. El Ministro reconoció que el sistema de seguridad aérea libio no era conforme a las normas de la OACI y expuso los planes para remediar la situación mendiante un programa de tres años con la asistencia de expertos externos de seguridad aérea.
(28)
El Ministro reconoció durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea lo que la LCAA confirmó por escrito el 22 de marzo de 2013 en el sentido de que, debido a las deficiencias de seguridad detectadas en el sistema de vigilancia de Libia, las compañías aéreas de este país no estarán autorizadas a volar en la Unión Europea, Noruega, Islandia y Suiza al menos hasta el 22 de noviembre de 2012, y que sus AOC se modificarán en consecuencia para reflejar estas restricciones. El Ministro declaró además que se había creado un Comité para llevar a cabo la labor de reconstrucción del sistema de seguridad aérea libio y añadió que las autoridades competentes de Libia colaborarían estrechamente con la Comisión y proporcionarían informes periódicos sobre los avances registrados.
(29)
El Comité tomó nota de la actuación decidida de la autoridad libia y pidió que, no más tarde del 20 de abril de 2012, la LCAA facilite a la Comisión un plan de medidas correctoras que dé plena respuesta a las peticiones de información pendientes y que establezca actuaciones y plazos concretos para solucionar las deficiencias de su sistema de vigilancia.
(30)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocieron las dificultades significativas con que se encuentra Libia a raíz del conflicto y tomaron nota del fuerte compromiso del Ministro de poner en pie un proceso de reconstrucción. La Comisión alienta a la LCAA a continuar con su diálogo abierto y constructivo establecido con la Comisión desde el final del reciente conflicto. No obstante, en el caso de que la LCAA no consiguiera poner en práctica las restricciones que ha anunciado, la Comisión se verá obligada a tomar medidas inmediatas de salvaguardia de conformidad con el artículo 5, apartado 1, del Reglamento no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo.
(31)
La situación de la seguridad aérea en Libia será analizada por el Comité de Seguridad Aérea en la reunión que tiene prevista en noviembre de 2012 y en la que se evaluará la eficacia de las medidas emprendidas por las autoridades competentes de Libia.
(32)
Las compañías aéreas certificadas en Mauritania figuran en el anexo A desde noviembre de 2010 (10). La autoridad competente de Mauritania (ANAC) informó de la expedición de un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía Mauritania Airlines sin haber demostrado que la vigilancia de la seguridad de esta compañía aérea es plenamente conforme a las normas de seguridad internacionales aplicables. En particular, su AOC fue expedido el 8 de mayo de 2011 sin aportar justificantes de que las numerosas deficiencias detectadas durante la certificación inicial de la compañía aérea (análisis documental de los procedimientos operacionales y de mantenimiento en abril de 2011 y auditoría in situ efectuada entre el 3 y el 5 de mayo de 2011) han sido rectificadas efectivamente antes de la expedición del AOC. Asimismo, el AOC fue expedido sin garantizar previamente que el operador disponía de las aprobaciones adecuadas en relación con la aeronavegabilidad y el mantenimiento continuados. Además, no se presentaron pruebas de que la compañía aérea esté sometida a vigilancia continua de conformidad con las normas de seguridad internacionales. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dicha compañía también debe ser incluida en el anexo A.
(33)
La ANAC informó asimismo de que el certificado de operador aéreo de Mauritania Airways expiró el 15 de diciembre de 2010 y no fue renovado debido al cese de actividad de la compañía. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esta compañía debe retirarse del anexo A.
(34)
Mauritania informó de que se han emprendido actuaciones decididas para introducir cambios positivos en su sistema de vigilancia de la seguridad, incluida la modificación de la normativa de aviación civil con el fin de ajustarla a los anexos del Convenio de Chicago, así como en la gestión, la estructura y el personal. Los procesos de certificación y vigilancia continua de las compañías aéreas también han sido actualizados y serán aplicables en breve plazo.
(35)
Si bien reconoció que Mauritania todavía tiene trabajo que hacer para dar respuesta a todos los problemas detectados, la OACI señaló que el compromiso de Mauritania para resolver las deficiencias detectadas durante la auditoría realizada en 2008 es digno de felicitación. El Estado ha facilitado informes periódicos sobre los avances registrados en su plan de medidas correctoras, que son globalmente significativos. La misión de validación coordinada de la OACI (ICVM) programada para mayo de 2012 será un paso importante para validar los avances registrados.
(36)
La Comisión acoge con satisfacción los avances señalados por las autoridades competentes de Mauritania en la rectificación de las deficiencias detectadas por la OACI y las anima a proseguir sus actuaciones con determinación y en cooperación con la OACI. El Comité de Seguridad Aérea reevaluará la situación atendiendo a los resultados de la misión de validación coordinada de la OACI.
(37)
La Comisión ha continuado sus consultas con la autoridad competente de Pakistán (PCAA) y con Pakistan International Airways (PIA), con quienes se reunió el 20 de febrero de 2012 para examinar los avances registrados en la adopción de las medidas descritas en sus planes de medidas correctoras.
(38)
La PCAA informó y aportó pruebas fehacientes de que había incrementado el nivel de supervisión de PIA, de que había adoptado medidas reglamentarias suspendiendo algunas licencias de mantenimiento, y de que había exigido cambios significativos en el sistema de gestión de la calidad de PIA. La autoridad competente informó del buen resultado de la auditoría efectuada por la OACI en junio de 2011 y explicó sus planes de adopción de nuevas reglamentaciones que reflejen las normas EASA Parte 145.
(39)
PIA notificó que las actuaciones detalladas en su plan de medidas correctoras ya han finalizado, salvo en lo que respecta a las comprobaciones en profundidad de cuatro aeronaves que en la actualidad están siendo objeto de trabajos de mantenimiento. Confirmaron asimismo que habían puesto en marcha un amplio programa de formación que continuarán aplicando.
(40)
La AESA informó al Comité de Seguridad Aérea de que los resultados de las inspecciones SAFA de las aeronaves de PIA habían dado lugar a la incoación, con fecha 11 de noviembre de 2011, del procedimiento de suspensión de la aprobación de las normas EASA Parte 145 de organización de mantenimiento. La AESA señaló que, si bien el plan de medidas correctoras de PIA aparentemente determinaba los problemas de seguridad pertinentes, no podía confiar en que la PCAA supervisara de forma efectiva el nivel de mantenimiento de PIA, y por tanto no tenía más opción que suspender la aprobación de las normas EASA Parte 145 con fecha 6 de marzo de 2012.
(41)
La Comisión tomó nota de los avances registrados tanto por la PCAA como por PIA en la resolución de los problemas de seguridad identificados, pero confirmó asimismo que en la eventualidad de que surgiera cualquier nueva causa de inquietud sería necesario tomar las medidas necesarias para limitar el riesgo para la seguridad. Los Estados miembros continuarán por tanto verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad aplicables concediendo prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de dicha compañía, de conformidad con el Reglamento (CE) no 351/2008 de la Comisión, de 16 de abril de 2008, por el que se aplica la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a la asignación de prioridad en las inspecciones en pista de las aeronaves que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (11).
(42)
Las compañías aéreas certificadas en las Filipinas están enumeradas en el anexo A desde el 31 de marzo de 2010 (12). La autoridad competente de las Filipinas (CAAP) informó de la expedición de nuevos certificados de operador a las compañías aéreas Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., y Island Helicopter Services. La CAAP no respondió adecuadamente a las peticiones de información de la Comisión, y en particular no facilitaron los AOC de estas compañías aéreas junto con las especificaciones completas de explotación; la CAAP fue también incapaz de demostrar que la certificación y la vigilancia continua de la seguridad de estas compañías cumplen plenamente las normas internacionales de seguridad aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas también deben ser incluidas en el anexo A.
(43)
Desde la última reunión del Comité de Seguridad Aérea se han comunicado varios accidentes mortales en los que se han visto implicadas compañías aéreas certificadas en las Filipinas. El 10 de diciembre de 2011, una aeronave de tipo Beechcraft 65-80 con la marca de matrícula RP-C824 explotada por Aviation Technology Innovator se estrelló sobre la Escuela Elemental Felixberto Serrano, cerca de Manila, causando al menos 14 víctimas mortales así como el siniestro total de la aeronave; la CAAP no respondió a las peticiones de información de la Comisión sobre los resultados preliminares de la investigación del accidente, sino que se limitó a señalar que el AOC se consideraba "inactivo/entregado" sin indicar no obstante desde cuándo, ni presentar los justificantes correspondientes. El 4 de marzo de 2012 tuvo lugar otro accidente mortal que afectó a una aeronave de tipo Cessna 172S con matrícula RP-C209 explotada por Avia Tours y que se saldó con dos víctimas mortales y el siniestro total de la aeronave; a pesar de que el CAAP facilitó información preliminar sobre el accidente, la validez del AOC no pudo cerciorarse ya que el informe preliminar del accidente indica que el AOC es válido hasta el 14 de agosto de 2012, mientras que la información proporcionada por la CAAP revela que el AOC había expirado el 14 de febrero de 2012.
(44)
El CAAP notificó que varios operadores tienen un AOC "inactivo/entregado" o que fueron recertificados en virtud del PCAR Parte 11 destinado a trabajos aéreos. No obstante, la CAAP no facilitó pruebas de que los AOC correspondientes habían sido revocados ni de que estos operadores habían cesado su actividad de transporte aéreo comercial. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estos operadores deben seguir figurando en el anexo A.
(45)
En enero de 2012, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) llevó a cabo una revisión técnica de una semana en las Filipinas a fin de evaluar los avances registrados por la CAAP en el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad. La CAAP no facilitó información detallada de los resultados de esta revisión. No obstante, no se ha detectado ningún cambio en la evaluación de las Filipinas efectuada por la FAA, país que de momento sigue en la categoría 2, es decir, no conforme con las normas internacionales de seguridad.
(46)
A raíz de la reunión del Comité de Seguridad Aérea celebrada en noviembre de 2011 (13) en que las autoridades de Rusia (Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo, FATA) notificaron, aportando los justificantes correspondientes, que las operaciones de las compañías aéreas Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia y Vim Avia (Vim Airlines) habían sido parcial o totalmente restringidas por razones de seguridad, la Comisión ha proseguido activamente las consultas con FATA a fin de hacer un seguimiento de la evolución de la situación.
(47)
El 19 de diciembre de 2011 y el 21 de febrero de 2012 se celebraron en Bruselas reuniones de consulta entre la FATA, la Comisión, la AESA y algunos miembros del Comité de Seguridad Aérea. La FATA informó de su intención de levantar las restricciones impuestas a parte de la flota de Tatarstan Airlines (aeronaves de tipo Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M y Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (aeronaves de tipo Tupolev Tu-204) y Yakutia (aeronaves de tipo Boeing B757-200, B737-300 y B737-800) ya que la FATA estaba satisfecha con los resultados de las inspecciones realizadas de estas compañías.
(48)
La FATA presentó asimismo pruebas de nuevas medidas de ejecución. En particular, el 19 de diciembre de 2011 fue revocado el AOC de Daghestan Airlines debido a las preocupaciones que suscitó la auditoría efectuada en la compañía aérea. La FATA notificó que había pedido a UTAir-Cargo que adoptara medidas correctoras adicionales como condición para levantar las restricciones a su flota.
(49)
A fin de garantizar que las medidas emprendidas por la FATA den como resultado una mejora sostenible de la seguridad, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes por parte de las aerolíneas rusas dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008 y podrán en consecuencia tomar medidas para asegurar el cumplimiento de los requisitos mencionados. La Comisión seguirá supervisando sus resultados.
(50)
La FATA comfirmó que VIM AVIA sigue estando sujeta a restricciones de explotación que prohíben a toda su flota (ocho aeronaves de tipo Boeing B757-200) volar en la UE (aterrizajes y sobrevuelos) hasta tanto no se haya aplicado totalmente un plan de medidas correctoras.
(51)
En la reunión anteriormente mencionada de 21 de febrero de 2012, Vim Avia presentó las inversiones en seguridad, en particular en cuanto a la formación, pero no demostró haber establecido con éxito un sistema de gestión de la seguridad que funcione. La compañía no estaba todavía en condiciones de demostrar que estas inversiones eran operativas y eficaces.
(52)
La FATA comunicó que se esperaba del operador que completara todas las medidas correctoras a más tardar el 1 de abril de 2012. Posteriormente, la FATA indicó que efectuaría una inspección de la compañía aérea para verificar que todas las deficiencias hayan sido solucionadas satisfactoriamente a fin de decidir sobre el posible levantamiento de las restricciones actuales. La FATA convino en facilitar a la Comisión los informes de ejecución de las medidas correctoras aplicadas por la compañía, así como los resultados de la inspección posterior.
(53)
A la vista de lo anterior, habida cuenta de las eficaces medidas de ejecución emprendidas por las autoridades competentes de Rusia, es demasiado pronto para reevaluar la situación de esta compañía aérea. La Comisión examinará la situación de Vim Avia en una futura reunión del Comité de Seguridad Aérea sobre la base de los informes presentados por las autoridades competentes de Rusia y de su decisión sobre la continuación de las restricciones actuales.
(54)
Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Conviasa, certificada en Venezuela, incurre en numerosas deficiencias de seguridad graves. Estas deficiencias fueron detectadas por las autoridades competentes de España durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (14). Se ha constatado que Conviasa es incapaz de subsanar estas deficiencias de seguridad. Conviasa no respondió en modo oportuno y adecuado a todas las deficiencias notificadas por la autoridad de la aviación civil de España. La recurrencia de estas infracciones pone de manifiesto deficiencias de seguridad sistémicas en materia de explotación y mantenimiento.
(55)
Conviasa ha sufrido varios accidentes, incluidos dos mortales: uno que afectó a una aeronave de tipo ATR42 con marca de matrícula YV-1010, el 13 de septiembre de 2010, y otro a una aeronave de tipo Boeing B737-200 con marca de matrícula YV-102T, el 30 de agosto de 2008. Los resultados de las investigaciones sobre la causa de dichos accidentes no han sido comunicados a la Comisión por las autoridades competentes de Venezuela, ni tampoco ha llegado a conocimiento de la Comisión ninguna recomendación para impedir su repetición.
(56)
Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, en agosto de 2011 la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Venezuela, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Conviasa y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes y la compañía para subsanar esas deficiencias.
(57)
Las autoridades venezolanas no respondieron de forma oportuna y adecuada a las preguntas de la Comisión sobre la vigilancia de la seguridad de Conviasa ya que no presentaron la información solicitada, en particular sobre los avances en la investigación del accidente, las recomendaciones derivadas de esa investigación, las medidas emprendidas para solucionar las posibles causas de los accidentes, y las especificaciones, condiciones y restricciones de explotación correspondientes al certificado de operador de la compañía.
(58)
Conviasa y las autoridades competentes de Venezuela prestaron declaración ante el Comité de Seguridad Aérea el 21 de marzo de 2012. La compañía aérea indicó que había emprendido medidas para mejorar los controles internos, la formación y la implementación de un sistema de gestión de la seguridad, y que se están estudiando nuevas medidas para el futuro. La compañía declaró que se había dado respuesta a todas las deficiencias detectadas en las inspecciones en pista. El Comité tomó nota de que la compañía aérea y las autoridades competentes españolas están colaborando de forma considerable. No obstante, la compañía aérea no explicó la detección repetida de incumplimientos de naturaleza similar en inspecciones sucesivas. Además, la compañía aérea no facilitó ninguna información sobre las causas de los accidentes mortales anteriormente mencionados ni sobre las medidas emprendidas para prevenir su repetición. La compañía aérea tampoco presentó información básica sobre la flota que explota, ni las especificaciones, condiciones y restricciones de explotación correspondientes a su certificado de operador.
(59)
En vista de lo anterior, sobre la base de los criterios comunes se considera que Conviasa no cumple las normas de seguridad pertinentes y debe por tanto ser incluida en el anexo A.
(60)
Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Línea Turística Aerotuy, certificada en Venezuela, incurre en deficiencias de seguridad. Dichas deficiencias fueron detectadas por Francia durante la realización de inspecciones en pista en el marco del programa SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy ha sufrido varios accidentes, incluido uno mortal que afectó a una aeronave de tipo Cessna 208B con marca de matrícula YV-1181 el 17 de abril de 2009.
(62)
Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, en agosto de 2011 la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Venezuela, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Línea Turística Aerotuy y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes y la compañía para subsanar esas deficiencias. Dichas autoridades no respondieron de modo adecuado y oportuno.
(63)
Línea Turística Aerotuy y las autoridades competentes de Venezuela prestaron declaración y presentaron escritos ante el Comité de Seguridad Aérea el 21 de marzo de 2012. La compañía aérea presentó su certificado de operador junto con las correspondientes especificaciones de explotación completas. La compañía aérea indicó que había emprendido medidas para subsanar las deficiencias detectadas en el curso de las inspecciones en pista a satisfacción de las autoridades competentes de Francia y presentó los justificantes correspondientes. La compañía aérea aportó las aclaraciones solicitadas sobre el accidente mortal anteriormente mencionado, y las autoridades competentes presentaron el informe del accidente junto con las conclusiones y recomendaciones correspondientes. Las autoridades competentes de Venezuela declararon asimismo que las recomendaciones derivadas del informe de investigación del accidente, así como los resultados de los controles en pista, fueron debidamente tenidos en cuenta para la vigilancia de la compañía aérea.
(64)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea toman nota de la reactividad de la compañía aérea y de su transparencia a la hora de solucionar las deficiencias de seguridad detectadas. Los Estados miembros seguirán verificando no obstante el cumplimiento efectivo por parte de la compañía aérea de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de estas compañías en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008 y podrán en consecuencia tomar medidas para asegurar el cumplimiento de los requisitos mencionados.
(65)
Hay pruebas fehacientes de que la compañía aérea Estelar Latinoamérica, certificada en Venezuela, incurre en deficiencias de seguridad. Dichas deficiencias fueron detectadas por Francia durante la realización de inspecciones en pista en el marco del programa SAFA (16).
(66)
Habida cuenta de las mencionadas deficiencias, en agosto de 2011 la Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Venezuela, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de Estelar Latinoamérica y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes y la compañía para subsanar esas deficiencias. Dichas autoridades no respondieron de modo adecuado y oportuno.
(67)
Estelar Latinoamérica y las autoridades competentes de Venezuela prestaron declaración y presentaron escritos ante el Comité de Seguridad Aérea el 21 de marzo de 2012. La compañía aérea presentó su certificado de operador junto con las correspondientes especificaciones de explotación completas. La compañía aérea indicó que había emprendido medidas para subsanar las deficiencias detectadas en el curso de las inspecciones en pista a satisfacción de las autoridades competentes de Francia y presentó los justificantes correspondientes. Las autoridades competentes indicaron que estaban tomando medidas para asegurar que los resultados de los controles en pista fueran debidamente tenidos en cuenta para la vigilancia de la compañía aérea.
(68)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea toman nota de la reactividad de la compañía aérea y de su transparencia a la hora de solucionar las deficiencias de seguridad detectadas. Los Estados miembros seguirán verificando no obstante el cumplimiento efectivo por parte de la compañía aérea de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de estas compañías en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008 y podrán en consecuencia tomar medidas para asegurar el cumplimiento de los requisitos mencionados.
(69)
La Comisión no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías aéreas incluidas en la lista comunitaria actualizada a 21 de noviembre de 2011 ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías aéreas. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas deben seguir sujetas a una prohibición de explotación (anexo A) o a restricciones de explotación (anexo B), según proceda.
(70)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:
1.
El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.
2.
El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 3 de abril de 2012.