ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 25 de julio de 2012
relativa a la medida SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlandia Finavia, Airpro y Ryanair en el aeropuerto de Tampere-Pirkkala
[notificada con el número C(2012) 5036]
(Los textos en lenguas finesa y sueca son los únicos auténticos)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2013/664/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1),
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
En febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia de Blue1 Oy («Blue1»), una compañía aérea que forma parte del grupo SAS. Blue1 alegaba, entre otras cosas, que Ryanair Ltd («Ryanair») recibía ayuda gracias a las tasas aeroportuarias inferiores a la media en el aeropuerto de Tampere-Pirkkala («el aeropuerto de TMP» o «el aeropuerto»).
(2)
La Comisión pidió a Finlandia que facilitara información adicional sobre la denuncia por cartas de 2 de marzo de 2005 y 23 de mayo de 2006. Finlandia respondió por cartas de 27 de abril de 2005 y 27 de julio de 2006.
(3)
Por carta de 10 de julio de 2007, la Comisión notificó a Finlandia su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (2) («la Decisión de incoación») con respecto al acuerdo entre Airpro Oy y Ryanair y a la estrategia de bajo coste por parte de Finavia y de Airpro Oy en el aeropuerto de TMP. Finlandia presentó sus observaciones sobre la Decisión de incoación el 28 de noviembre de 2007.
(4)
La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión pidió a los interesados que presentaran sus observaciones sobre la medida en cuestión en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.
(5)
La Comisión recibió observaciones al respecto de cuatro interesados (Ryanair, Grupo SAS, Air France y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas). La Comisión transmitió estas observaciones a Finlandia por carta de 13 de febrero de 2008. Finlandia transmitió sus observaciones el 15 de abril de 2008.
(6)
Por carta de 25 de junio de 2010, la Comisión solicitó información adicional. Finlandia respondió por carta de 1 de julio de 2010. Por carta de 5 de abril de 2011, la Comisión solicitó información adicional sobre la financiación del aeropuerto. Finlandia respondió por carta de 5 de mayo de 2011 pero su respuesta fue incompleta. En consecuencia, la Comisión envió un recordatorio con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (4). Finlandia respondió por carta de 15 de junio de 2011.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS Y RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO
2.1. Antecedentes de la investigación
(7)
El aeropuerto de TMP está situado en Pirkkala, 13 kilómetros al sudoeste de la ciudad de Tampere, en el sur de Finlandia. Es el tercer aeropuerto en importancia de Finlandia [en número de pasajeros, véase el cuadro del considerando (10)]. Además de para aviación civil, el aeropuerto se utiliza también como base del Ejército del Aire finlandés.
(8)
El aeropuerto de TMP tiene dos terminales para servicios regulares de pasajeros:
-
Terminal 1 (o «T1») construida en 1998 y utilizada actualmente por Finnair, Flybe, SAS, Blue1 y Air Baltic. En 2003, la capacidad de la T1 era de 550 000 pasajeros al año.
-
Terminal 2 (o «T2») utilizada inicialmente como hangar de carga de DHL y (después de quedarse libre en 2002) transformada en terminal de bajo coste. Actualmente, la T2 solo la utiliza Ryanair. La capacidad de la T2 es de 425 000 pasajeros al año.
(9)
El aeropuerto de TMP, con la excepción de la T2, es propiedad y está gestionado por Finavia Oyj (5) («Finavia»). Finavia arrienda la T2 a su filial Airpro Oy (6) («Airpro»). Airpro opera la terminal, en la que presta servicios de asistencia en tierra. Además, Airpro celebró un contrato con Ryanair […] (7) que entró en vigor el 3 de abril de 2003.
(10)
El tráfico de pasajeros en el aeropuerto pasó de 304 025 en 2003 a 617 397 en 2010. Esto se debió al aumento del número de pasajeros en la T2. En 2010, la cuota de pasajeros de Ryanair en el aeropuerto de TMP fue de aproximadamente […]. El cuadro siguiente resume la evolución del número de pasajeros en el aeropuerto de TMP desde 2003 hasta 2010:
Año
Número de pasajeros, T1
Número de pasajeros, T2
Número total de pasajeros en el aeropuerto de TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Medidas examinadas y evaluación inicial de la Comisión
(11)
La Decisión de incoación planteó las siguientes cuestiones:
-
en primer lugar, si Finavia actuó como un inversor en una economía de mercado cuando decidió convertir un hangar de carga en la T2, una terminal de bajo coste, en cuyo caso esta decisión de inversión no implica ayuda estatal en favor de Airpro; y, si no fue así, si dicha ayuda podría considerarse compatible con el mercado interior; y
-
en segundo lugar, si un operador en una economía de mercado habría suscrito un contrato similar al contrato de Airpro con Ryanair; y, de no ser así, si la ayuda contenida en el contrato podría considerarse compatible con el mercado interior.
(12)
Por lo que se refiere a la primera cuestión, la Comisión expresó dudas sobre si a Finavia le guiaban perspectivas de rentabilidad a largo plazo cuando decidió transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste. Por otra parte, la Comisión tenía dudas sobre si las inversiones realizadas por Finavia para transformar este antiguo hangar de carga en una terminal de bajo coste podrían además considerarse una ventaja selectiva para Airpro que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado.
(13)
Por lo que se refiere a la segunda cuestión, la Comisión tenía que examinar si, en este asunto concreto, el comportamiento de Airpro había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo y si la ventaja presuntamente otorgada a Ryanair era una ventaja que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado. La Comisión expresó dudas, en particular, sobre si la tasa «global» pagada por Ryanair se basaba en los costes de los servicios que Airpro prestaba a esa compañía. Por otra parte, Finlandia no facilitó a la Comisión las condiciones del contrato con Ryanair ni el plan empresarial que evalúa la rentabilidad del contrato para Airpro. Así pues, en su Decisión de incoación, la Comisión expresó dudas sobre si el comportamiento de Airpro había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo. En consecuencia, no se podía descartar que el contrato otorgara a Ryanair una ventaja de la que no se hubiera beneficiado en condiciones normales de mercado.
(14)
La Comisión expresó dudas sobre si, en el presente asunto, se habían satisfecho las condiciones de compatibilidad contempladas en las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (8) («las Directrices de aviación de 2005») y si las medidas de ayuda estatal podían declararse compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.
3. OBSERVACIONES DE FINLANDIA
3.1. La estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP
(15)
En sus observaciones, Finlandia comenzó por poner en antecedentes sobre la estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP. Finlandia explicó que la T2 se construyó en 1979 para ser utilizada temporalmente como edificio del aeropuerto. En 1995, fue convertida en un hangar de carga adecuado para operaciones de manipulación de carga que utilizaba DHL. En 2002, DHL terminó su contrato de arrendamiento y la terminal se quedó libre.
(16)
Finlandia señaló que, como Finavia no pudo conseguir ningún otro operador de carga para Tampere ni alquilar el hangar, decidió convertirlo en una terminal de bajo coste para prestar servicios básicos de asistencia en tierra. Los costes de construcción iniciales de la T2 para entonces ya se habían amortizado y acondicionar la terminal solo exigió algunas reformas menores (9). El siguiente cuadro detalla los costes de inversión para acondicionar la T2, que ascendieron a 760 612 EUR.
Obras de acondicionamiento
Costes de inversión en EUR
Planificación
[…]
Copias, permisos, viajes
[…]
Ingeniería civil
[…]
Calefacción/canalizaciones/aire acondicionado
[…]
Electricidad
[…]
Instalaciones de baja tensión
[…]
Cintas transportadoras
[…]
Equipo de control de seguridad
[…]
Importe total
760 612
(17)
Habida cuenta del cálculo anterior, Finlandia señaló que aunque Finavia hubiera sido capaz de encontrar otro arrendatario que utilizara la T2 como hangar de carga, habría habido que realizar ciertas obras de ingeniería civil por valor de aproximadamente 100 000 EUR. Además, las cintas transportadoras siempre podrían utilizarse en otros aeropuertos de Finavia.
(18)
Finlandia explicó también que la intención de Finavia era poner la terminal de bajo coste a disposición de todas las compañías aéreas dispuestas a aceptar servicios de menor calidad. El siguiente cuadro ofrece una comparación del nivel de servicios e instalaciones en la T1 y la T2 del aeropuerto de TMP:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Modelo operativo
Modelo tradicional: las operaciones de facturación, controles de seguridad, transporte, clasificación, carga y descarga de equipajes son realizadas por distintos grupos de profesionales y compañías.
Modelo bajo coste: las mismas personas realizan todas las tareas de los distintos grupos de profesionales de la T1, como facturación, controles de seguridad, transporte o carga y descarga de equipajes. Las funciones se localizan en una zona restringida de la terminal, que solo exige un mínimo de personal y acelera el flujo de pasajeros.
Capacidad de asistencia en tierra
De tres a cinco (en función del tipo de avión) despegues o aterrizajes simultáneos.
Un avión de salida a la hora
Instalaciones
Las instalaciones ofrecen un buen servicio, incluido un complejo sistema de transporte de equipajes, salas de espera agradables con distintos servicios, instalaciones para satisfacer las necesidades de varios proveedores de asistencia en tierra, etc.
Instalaciones básicas parecidas a las de un almacén (por ejemplo, suelos de cemento), con solo algunas ventanas.
(19)
Finlandia señaló que, como la T2 no podía ofrecer servicios de asistencia en tierra más que para un avión de salida a la hora, solo era adecuada para compañías aéreas de vuelos directos que utilicen grandes aviones. Al mismo tiempo, para rentabilizar al máximo su personal, el operador de la terminal exigía a las compañías aéreas que celebraran acuerdos a largo plazo y también acuerdos relativos a los horarios; por ejemplo, los vuelos no siempre se podían operar a las horas solicitadas por las compañías aéreas, como sí ocurría en la T1. Según Finlandia, la rentabilización de los costes de personal y los niveles de los servicios prestados permitían un ahorro en los costes de aproximadamente […] con respecto a la T1.
(20)
Finlandia señaló que, antes de comenzar a acondicionar la T2 y de adoptar una estrategia de bajo coste, la cuestión se discutió varias veces en las reuniones del Consejo de Administración de Finavia. Incluso se elaboró un plan empresarial a este efecto. El siguiente cuadro resume el plan empresarial (hipótesis más negativa) para el acondicionamiento de la T2 y la implantación de una estrategia de bajo coste: […]
(21)
Finlandia señaló que el plan empresarial ex ante se basó en supuestos prudentes, lo que dio lugar a que se subestimaran los ingresos y se sobreestimaran los costes esperados en los últimos años del periodo en cuestión. En las otras hipótesis, la estrategia de bajo coste se preveía que fuera aún más rentable. Las tasas globales pagadas por las compañías aéreas que utilizaban la T2 oscilaban en las distintas hipótesis entre […] por escala de un avión. Puesto que la decisión sobre la estrategia de bajo coste fue tomada por el Consejo de Administración de Finavia sobre la base de cálculos y estudios, no era imputable al Estado. Las medidas no se debieron a exigencias u órdenes de las autoridades, ni hubo autoridades implicadas en la adopción de las mismas.
(22)
Finlandia señaló que Finavia y Airpro operaron respetando los principios comerciales y financiaron sus operaciones con las tasas por servicio y los ingresos obtenidos de los clientes y de otras operaciones empresariales. En particular, ni Finavia ni Airpro recibieron fondos del presupuesto del Estado: operaron de manera rentable y distribuyeron anualmente parte de sus beneficios al Estado, de conformidad con las exigencias de beneficios que se les imponen.
(23)
Finlandia señaló que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones decidió los objetivos de rendimiento de Finavia. Estos objetivos de rendimiento, sin embargo, se refieren al grupo en su totalidad y las decisiones comerciales las tomó Finavia por su cuenta. En los años anteriores (2003 a 2005) la exigencia de beneficios de Finavia había sido de aproximadamente un 4 % del capital invertido. El cuadro siguiente resume el rendimiento de Finavia:
Datos financieros clave de Finavia en millones de EUR (cifras reales)
Año
2003
2004
2005
Ingresos
219
234
243
Beneficios
17
15
22
Dividendos abonados al Estado
6
5
10
(24)
Finlandia señaló que Finavia no elaboró declaraciones financieras de cada aeropuerto, puesto que todos sus aeropuertos eran parte de la misma entidad jurídica. No obstante, desde 2000 Finavia había recabado información sobre cada aeropuerto basada en sus propios cálculos internos (datos reales). Esta información se basaba en las tendencias de volumen de los aeropuertos y en los ingresos correspondientes y en los costes de los recursos utilizados en los aeropuertos, es decir, personal, servicios contratados y amortización de los activos fijos. El rendimiento global de Finavia en el aeropuerto de TMP (excluyendo los servicios prestados por Airpro) se resume en el siguiente cuadro: […]
(25)
Además de las operaciones comerciales, los resultados financieros de Finavia en el aeropuerto de TMP incluían también operaciones que entran dentro de las competencias de las autoridades públicas, como el control del tráfico aéreo y el uso de la pista del aeropuerto de TMP para fines militares. Finlandia explicó que la pista del aeropuerto de TMP tenía que estar disponible para fines militares 24 horas al día, 365 días al año. De hecho, la pista se utilizó para fines militares (como mínimo, un 30 % de los movimientos reales de aviones al año). El coste del control del tráfico aéreo ascendió a aproximadamente […]. Las cifras anteriores tuvieron en cuenta el alquiler pagado por Airpro a Finavia por el uso de la T2 y las tasas de aterrizaje así como otras tasas aeroportuarias por los servicios prestados a las compañías aéreas que utilizaban la T2.
(26)
Por lo que se refiere a Airpro, Finlandia añadió que era una sociedad limitada jurídicamente distinta de Finavia. El cuadro siguiente resume los resultados financieros reales de las operaciones de Airpro en el aeropuerto de TMP: […]
(27)
Los resultados financieros de Airpro en el aeropuerto de TMP incluían costes, como el arrendamiento de la T2, los costes propios de Airpro de personal y equipos y también el coste de los servicios prestados por Finavia. Las declaraciones financieras incluían ingresos, como la tasa global pagada por Ryanair, tarifas de aparcamiento y otros ingresos comerciales.
(28)
En consecuencia, Finlandia alegó que Finavia y Airpro actuaron como inversores en una economía de mercado cuando decidieron aplicar la estrategia de bajo coste y transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste.
(29)
Finlandia afirmó que aun cuando la financiación para acondicionar la T2 se considerara ayuda estatal, sería compatible con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, puesto que cumplía los criterios de compatibilidad expuestos en las Directrices de aviación de 2005.
(30)
Finlandia alegó, además, que podía considerarse que las medidas cumplían objetivos de interés general, lo que, en su opinión, estaba relacionado no solo con la naturaleza de interés general de las operaciones del aeropuerto, sino también con la diversificación de las conexiones de tráfico en la región de forma que satisficieran las necesidades de los residentes y de la sociedad. Según Finlandia, por tanto, las transformaciones de la T2 eran proporcionales a sus objetivos y al resultado obtenido.
(31)
Además, Finlandia afirmó que la explotación de un aeropuerto tenía características especiales que había que tener en cuenta. Por ejemplo, el aeropuerto de TMP contribuyó a mejorar la movilidad de aeropuertos más congestionados, de acuerdo con el objetivo de la Unión. Explotar el aeropuerto de TMP contribuyó al desarrollo equilibrado regionalmente en un país escasamente poblado como es Finlandia. A este respecto, era particularmente importante salvaguardar las conexiones de tráfico de las regiones más remotas de Finlandia con Europa, puesto que otras formas de transporte no eran una alternativa viable. Los costes incurridos para la construcción de la terminal eran necesarios y proporcionales al objetivo perseguido. Sobre la base de los planes empresariales y de las cifras reales, la infraestructura en cuestión tenía suficientes perspectivas de utilización a medio plazo. La T2 estaba abierta en condiciones equitativas y no discriminatorias a todas las compañías aéreas. Hasta la fecha, sin embargo, Ryanair era la única compañía aérea que había manifestado interés por ella.
(32)
Según Finlandia, la infraestructura en cuestión no afectó a los intercambios comerciales entre Estados miembros de manera contraria a los intereses de la Unión. El aeropuerto de TMP era pequeño y, por tanto el impacto de las medidas a nivel de la Unión no era significativo. Además, los beneficios de las medidas para la región superaban cualquier impacto negativo a nivel de la Unión.
3.2. Contrato de arrendamiento entre Finavia y Airpro de la T2 del aeropuerto de TMP
(33)
Finlandia informó de que el 23 de febrero de 2003 Finavia suscribió un contrato de arrendamiento con Airpro relativo a la T2 para el periodo comprendido entre el 1 de abril de 2003 y el 31 de marzo de 2013 (también llamado, «el contrato de arrendamiento»). Aunque Finavia pagara en principio los costes de acondicionamiento, Airpro se los devolvería con su alquiler. Finlandia presentó también una copia del contrato de arrendamiento.
(34)
Según dicho el contrato, Airpro paga un alquiler mensual de […] más […] de IVA por el uso de las instalaciones. Es decir, el alquiler con IVA asciende a […] al mes. El contrato estipula que además del alquiler básico, el alquiler incluye también los costes incurridos para transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste, más los correspondientes intereses.
(35)
Finlandia señaló que, cuando se firmó el contrato de arrendamiento, todavía se estaba transformando la T2 y que había que estimar los costes de acondicionamiento de la terminal para determinar el importe del arrendamiento. Los costes se estimaron en 700 000 EUR y su impacto mensual sobre el arrendamiento se calculaba en aproximadamente […]. Además de los costes estimados de acondicionamiento, Finavia consideró que los costes de obras y arreglos adicionales efectuados después de que comenzaran las operaciones en la T2 serían de aproximadamente […] y su impacto mensual sobre el arrendamiento sería de […]. De acuerdo con estos cálculos, Airpro compensó a Finavia por los costes incurridos por la transformación de la T2 con un alquiler mensual que ascendía a […].
(36)
Finlandia alegó que el alquiler mensual pagado por Airpro no era inferior al precio de mercado. De hecho, el alquiler pagado por Airpro era superior al que pagaba el anterior arrendatario, DHL. DHL pagaba un alquiler mensual de […] sin IVA por el uso de las instalaciones, lo que correspondía a unos […] (10). El IVA ascendía a […], por lo que el alquiler mensual total con IVA era de […], lo que correspondía a aproximadamente […].
(37)
Finlandia añadió que si no se hubiera aplicado y transformado el hangar de carga en una terminal de bajo coste, la T2 podría haber seguido vacía, lo que habría supuesto una carga para las finanzas del aeropuerto de TMP.
3.3. Implantación de la estrategia de bajo coste por parte de Airpro y el acuerdo de 3 de abril de 2003 entre Airpro y Ryanair
(38)
Por lo que se refiere a la aplicación de la estrategia de bajo coste por parte de Airpro, Finlandia explicó que las conversaciones con las compañías aéreas habían comenzado antes. Llevaban años de conversaciones, por ejemplo con Ryanair, antes de que se tomara la decisión de implementar una estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP.
(39)
Según Finlandia, la carta enviada por Airpro a una serie de compañías aéreas invitándolas a considerar la posibilidad de operar en una terminal de bajo coste solo era una parte de la estrategia de promoción de la T2. Desde 2002, la T2 del aeropuerto de TMP se estuvo promocionando activamente en la Routes trade fair (11) durante años. Se esperaba que otras compañías aéreas, además de Ryanair, también estarían interesadas en establecer sus operaciones en esta terminal.
(40)
Finlandia presentó una copia de la carta de promoción. En la carta figuran las tasas aplicables en la T2, por ejemplo, la tasa por asistencia en tierra y de utilización de la terminal, cuyo importe depende del tipo de aeronave. Además de las tasas aplicables en la T2, las compañías aéreas deben pagar las tasas normales de aterrizaje, de navegación de aproximación y de seguridad.
(41)
Finlandia presentó una copia del acuerdo con un periodo de validez de […] celebrado entre Airpro y Ryanair el 3 de abril de 2003 («el acuerdo»). El acuerdo fija las condiciones operativas y financieras en las que se Ryanair deberá establecerse y operar los vuelos comerciales con destino u origen en la T2 del aeropuerto de TMP. El acuerdo entró en vigor al día siguiente de la firma del mismo (es decir, el 4 de abril de 2003) y terminará el […].
(42)
Por los servicios prestados en el aeropuerto de TMP, Ryanair tiene que pagar una tasa única por cada escala (salida y llegada), es decir, una tasa «global», por cada avión B737-800 u otra variante del avión B-737 con un MTOW (12) máximo de 67 000 kg a partir del 4 de abril de 2003. Esta tasa incluye la tasa de aterrizaje y despegue, la tasa de iluminación, las tasas por ruido y nocturnidad, la tasa de navegación de aproximación, las tasas de rampa y asistencia a los pasajeros, incluidas las tasas de seguridad y la tasa por pasajero.
(43)
Como se resume en los cuadros siguientes, la tasa global depende de las frecuencias diarias de Ryanair en el aeropuerto y del año del acuerdo: […]
(44)
En el acuerdo, Ryanair se compromete a comenzar las operaciones en el aeropuerto de TMP con […] escalas diarias. Además, Ryanair acepta avisar a […] de cualquier reducción del número de escalas diarias en el aeropuerto.
(45)
[…]
(46)
Según el acuerdo, Ryanair esperaba generar aproximadamente […] pasajeros de salida en el aeropuerto de TMP durante los primeros 12 meses y aproximadamente […] pasajeros de salida en los 12 meses siguientes.
(47)
Según el acuerdo, la T2 del aeropuerto de TMP tiene una capacidad máxima de una escala a la hora entre las 7:00 y las 24:00 horas. Ryanair y Airpro acordarán previamente los horarios de los vuelos.
(48)
Airpro operará un mostrador de servicio a los pasajeros en un lugar bien situado de la terminal principal del aeropuerto (T1) y ofrecerá servicios de reserva para los pasajeros de Ryanair. Según el acuerdo, Ryanair paga una comisión a Airpro al tipo de interés de […] por todos los vuelos de Ryanair (impuestos, tarifas y otras tasas excluidas) vendidos por Airpro y pagados con tarjeta de débito/crédito.
(49)
El acuerdo también establece algunas medidas durante el necesario mantenimiento de la pista del aeropuerto de TMP en el verano de 2003, cuando el aeropuerto estaría completamente cerrado al tráfico. En este periodo, el tráfico del aeropuerto de TMP se desviaría al aeropuerto de Pori y Airpro organizaría el transporte en autobús para los pasajeros de Ryanair.
(50)
Según Finlandia, el acuerdo entre Airpro y Ryanair se hizo en condiciones comerciales y no implicaba ayuda estatal. Otras compañías aéreas habían tenido también la posibilidad de llegar a un acuerdo con Airpro en condiciones contractuales similares a las conseguidas por Ryanair. Por ejemplo, el folleto publicitario The Case for Tampere-Pirkkala Airport, que había sido preparado para la feria de muestras de 2004, destacaba el hecho de que la T2 estaba abierta a todos los operadores, puesto que en aquel momento la terminal todavía disponía de capacidad para otras dos compañías aéreas.
(51)
Finlandia consideró además que las tasas pagadas por Ryanair en el aeropuerto de TMP estaban basadas en los costes y generaron un beneficio económico para las operaciones de Airpro y Finavia en el aeropuerto de TMP. Airpro cobró tasas a Ryanair por los servicios que le prestó y también por los servicios prestados por Finavia. Posteriormente, Airpro abonó a Finavia las tasas resultantes de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto con arreglo a la publicación de información aeronáutica («AIP») (13) de Finavia. Cualquier diferencia en las tasas se debía a la naturaleza y la escala de los servicios en cuestión.
(52)
Finlandia señaló que todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de TMP pagaban las mismas tasas por servicios de la misma calidad. Por ejemplo, la tasa por pasajero recaudada por los servicios prestados en la T2 dependía de la calidad de los servicios prestados en la terminal. Ni Finavia ni Airpro desempeñaron papel alguno en la recaudación de la tasa por servicio a los pasajeros fijada en el billete de Ryanair, que Ryanair cobraba a sus pasajeros. Contrariamente a las alegaciones de Blue1, Ryanair no estaba exenta del pago de la tasa por pasajero. El hecho de que las operaciones de Airpro en la T2 fueran rentables prueba que Ryanair tenía que pagar una tasa por los servicios prestados por Airpro.
(53)
Finavia recaudó las siguientes tasas de Ryanair a través de Airpro en el aeropuerto de TMP, que ascendieron a […] en total:
-
tasa de aterrizaje (14): […]
-
tasa por servicios de navegación aérea: […]
(54)
Por lo que se refiere a las tasas por servicios de navegación aérea, Finlandia declaró que dependían del peso de la aeronave, la duración del vuelo y el contenido de los servicios utilizados. Los beneficios de Finavia incluían también una tasa anual por ruta (15), que ascendió a aproximadamente […] en 2006 y aumentaría con las frecuencias adicionales operadas por Ryanair.
(55)
Finlandia explicó así mismo que los beneficios de explotación de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto de TMP en 2005 ascendieron a […]. Por último, Finlandia alegó que, según el acuerdo, Ryanair también se había comprometido a aumentar el tráfico y a alcanzar los objetivos en cuanto a pasajeros fijados en el acuerdo.
4. OBSERVACIONES DE TERCEROS INTERESADOS
(56)
La Comisión recibió observaciones por parte de cuatro interesados.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair comenzaba sus observaciones de 16 de noviembre de 2007 afirmando que, en su opinión, la incoación de un procedimiento de investigación formal no era equitativa ni necesaria. Asimismo, lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la posibilidad de participar en el examen preliminar.
(58)
Sobre el fondo del asunto, Ryanair opinaba que la Comisión debería haberse basado en acuerdos comerciales tipo y decidió que el acuerdo respetaba el principio del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no implicaba ayuda estatal. Puesto que, según Ryanair, tanto Finavia como Airpro se beneficiaron de su presencia en el aeropuerto de TMP, ambos actuaron como operadores en una economía de mercado y la financiación de la T2 estaba desprovista de cualquier ayuda.
(59)
En cuanto al desarrollo de la terminal de bajo coste en el aeropuerto de TMP, Ryanair explicó que había proyectos en marcha para diferenciar los servicios prestados por los aeropuertos en la Unión con el fin de satisfacer las necesidades de las compañías aéreas de bajo coste y de sus pasajeros. El nivel diferenciado de servicios prestados por los aeropuertos motivaba que las compañías aéreas pagaran tasas distintas. El aeropuerto de TMP fue uno de los primeros en seguir el modelo de niveles de servicios diferenciados dentro del mismo aeropuerto. Ryanair confirmó que el gestor aeroportuario Finavia había decidido el desarrollo de la T2 basándose en un plan empresarial sólido que se ejecutó con rapidez y produjo un aumento de los ingresos de Finavia. Por consiguiente, Ryanair consideraba que el desarrollo de la terminal de bajo coste no contenía elementos de ayuda estatal para la actividad de Finavia en el aeropuerto de TMP.
(60)
Por lo que se refiere a la gestión de la T2, Ryanair explicó que la competencia entre terminales del mismo aeropuerto mejoraba la eficiencia y reducía costes. En opinión de Ryanair, los mayores niveles de eficiencia de la T2 mejoraron la eficiencia de la T1 en beneficio de todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto. Por lo que sabía Ryanair, Airpro arrendaba la terminal en condiciones comerciales. Finavia se benefició además del aumento del tráfico en el aeropuerto y de un incremento de ingresos procedentes de las tasas de aterrizaje y de control del tráfico aéreo. Por consiguiente, en opinión de Ryanair, no hubo ayuda estatal en los acuerdos comerciales entre Finavia y Airpro en lo referente a la gestión de la T2.
(61)
Por lo que se refiere al acuerdo celebrado entre Ryanair y Airpro, Ryanair declaró en primer lugar que su modelo empresarial se basaba en el incremento de la eficiencia, que revertía en los pasajeros en forma de tarifas aéreas más bajas. La tasa global pagada en el aeropuerto de TMP incluía todas las tasas aplicables a las compañías aéreas en el aeropuerto. Las tasas diferenciadas por la utilización de la T2 estaban justificadas por el nivel de los servicios ofrecidos. Con respecto al descuento en las tasas aeroportuarias relacionadas con el aumento de frecuencias, Ryanair alegó que era un comportamiento comercial habitual en todos los sectores. La mayor parte de las condiciones del acuerdo entre Ryanair y Airpro en la T2 generalmente eran aplicables a todas las compañías aéreas que desearan volar desde la T2. Por tanto, Ryanair consideraba que su acuerdo con Airpro no era selectivo. Ryanair alegó además que tanto Finavia como Airpro se beneficiaron de su presencia en el aeropuerto de TMP.
4.2. Grupo SAS
(62)
El Grupo SAS presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. El Grupo SAS señaló que sus observaciones se centraban en el vínculo entre Finavia y Airpro, los costes de la transformación de la T2 y el trato preferente a Ryanair en el aeropuerto de TMP.
(63)
Por lo que se refiere al vínculo entre Finavia y Airpro, el Grupo SAS declaró que el director gerente del aeropuerto de TMP era miembro del Consejo de Administración de Airpro cuando Finavia decidió arrendar la T2 a Airpro. Además, el estrecho vínculo entre Finavia y Airpro resultaba evidente en la publicación Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
El Grupo SAS alegó que Finavia subvencionaba de forma cruzada la T2 con los ingresos de la T1. En concreto, opinaba que en la T2 no se pagaban tasas por pasajero. Además, Airpro gestionaba el aparcamiento situado junto a la T2 y se quedaba con los ingresos generados por dicho aparcamiento. Los precios por aparcar en el aparcamiento de la T2 eran el doble que los de la T1.
(65)
En cuanto a los costes por los servicios en la T2, el Grupo SAS alegó que Finlandia no había dado acceso a esta información. El Grupo SAS no tenía datos sobre si la T2 o el aeropuerto de TMP eran rentables ni de si Airpro pagaba por las infraestructuras facilitadas por Finavia. Por ejemplo, Finavia había adquirido equipos de control de seguridad para la T2. El Grupo SAS declaró que, según Finlandia y Airpro, el nivel de precios de la T2 guardaba relación con el nivel de servicios. El Grupo SAS alegó que el nivel de servicios generalmente se basaba en el tipo de asistencia en tierra acordado entre una compañía aérea y la compañía de asistencia en tierra y no en el espacio o los servicios disponibles.
(66)
El Grupo SAS añadió que los acuerdos relativos a la T2 en el aeropuerto de TMP favorecían un modelo empresarial y eran claramente contrarios al artículo 107, apartado 1, del TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. Air France comenzó por explicar su situación comercial en Finlandia. En dicho país, Air France no operaba servicios con origen o destino en el aeropuerto de TMP. No obstante, sí operaba cinco frecuencias diarias entre el aeropuerto Charles de Gaulle de París y el aeropuerto de Helsinki (situado a unos 180 kilometres de distancia del aeropuerto de TMP) mediante un acuerdo de código compartido con Finnair.
(68)
Air France declaró que respaldaba las Directrices de aviación de 2005 y la evaluación preliminar realizada por la Comisión en cuanto al acuerdo financiero en el aeropuerto de TMP. En particular, Air France opinaba que Ryanair se beneficiaba de una excepción del pago de la tasa por pasajero, de naturaleza claramente discriminatoria y, por tanto, no debía considerarse compatible con el mercado interior.
4.4. Asociación de Compañías Aéreas Europeas
(69)
La Asociación de Compañías Aéreas Europeas («AEA») presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. Las observaciones de la AEA concordaban plenamente con las del Grupo SAS y Air France.
5. OBSERVACIONES DE FINLANDIA RELATIVAS A LAS OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS
(70)
Finlandia recibió observaciones de los cuatro interesados.
(71)
Por lo que se refiere a las observaciones de Ryanair, Finlandia señaló que la compañía aérea había presentado observaciones tanto sobre la evolución general del mercado de la aviación en Europa como sobre la evolución del aeropuerto de TMP. Con respecto a estos aspectos, Finlandia remitió a sus observaciones anteriores presentadas tras la incoación del procedimiento de investigación formal.
(72)
Finlandia señaló que las observaciones del Grupo SAS planteaban nuevas cuestiones que debían ser aclaradas. Declaró que, como ya había señalado, Airpro era una compañía jurídicamente distinta y no se beneficiaba de ningún apoyo de su propietario, Finavia.
(73)
Finlandia señaló que el director gerente del aeropuerto de TMP no era miembro del Consejo de Administración de Airpro cuando se firmó el contrato de arrendamiento. El director gerente del aeropuerto de TMP solo estuvo en el Consejo de Administración de Airpro desde mayo de 2003 hasta abril de 2007. En cuanto a la publicación promocional sobre el aeropuerto de TMP y su estrategia de bajo coste, Finlandia alegó que estas operaciones de promoción no podían prejuzgar los vínculos jurídicos y económicos entre las compañías en cuestión. El Grupo SAS, que operaba desde la T1 del aeropuerto de TMP, no se mencionaba en la publicación porque esta iba dirigida a promocionar la estrategia de bajo coste del aeropuerto de TMP.
(74)
En cuanto a las alegaciones del Grupo SAS relativas a la posible subvención cruzada entre la T2 y la T1 en el aeropuerto de TMP, Finlandia declaró que ya había aportado pruebas de que las operaciones de Airpro en el aeropuerto de TMP eran rentables y de que Airpro no recibió subvenciones de Finavia.
(75)
Por lo que se refiere a los diversos ajustes en las infraestructuras relacionados con el acondicionamiento de la T2, Finlandia señaló que el alquiler pagado por Airpro a Finavia cubría estos costes más los intereses. En cuanto a la compra de equipo de control de seguridad para la T2 por parte de Finavia, Finlandia señaló que estos costes se reflejaban en el alquiler. El aparcamiento situado junto a la T2 formaba parte de la zona arrendada a Airpro. Airpro tenía libertad para fijar los precios, siempre y cuando lo hiciera de forma transparente.
(76)
En cuanto a las alegaciones del Grupo SAS relativas a la distinta tarificación en la T2 del aeropuerto de TMP, Finlandia remitió a sus observaciones sobre la incoación del procedimiento.
6. EXISTENCIA DE AYUDA
(77)
El artículo 107, apartado 1, del TFUE dispone que «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».
(78)
Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, son acumulativos. Una medida solo constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, si se cumplen todas las condiciones siguientes. El apoyo financiero debe:
-
ser otorgado por el Estado o mediante fondos estatales;
-
favorecer a determinadas empresas o producciones;
-
falsear o amenazar falsear la competencia y
-
afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
6.1. ¿Constituyen ayuda estatal los acuerdos financieros en el contexto de la aplicación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP?
(79)
Al evaluar si existe algún componente de ayuda en los acuerdos financieros relativos a la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP, en particular por lo que se refiere a la transformación de un hangar de carga vacío en una terminal de bajo coste y el posterior contrato de arrendamiento con Airpro, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un inversor en una economía de mercado habría llegado a los mismos o similares acuerdos comerciales que Finavia (16).
(80)
Según reiterada jurisprudencia, la Comisión tiene que comparar el comportamiento de Finavia con el de un inversor en una economía de mercado que puede estar guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (17). Además, según la sentencia Charleroi (18), al valorar las medidas en cuestión, la Comisión tiene que tener en cuenta todos los datos pertinentes y su contexto. En otras palabras, la Comisión tiene que analizar la decisión de Finavia de acondicionar el hangar de carga en el aeropuerto de TMP y la aplicación prevista de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP por Airpro sobre la base de un planteamiento integrado teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de las medidas en cuestión.
(81)
En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal declaró que, «[…] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (19).
(82)
Para poder aplicar la prueba del inversor en una economía de mercado, la Comisión debe volver a situarse en el contexto de la época en la que Finavia tomó la decisión de acondicionar el hangar de carga vacío y luego alquilarlo a Airpro, es decir, a comienzos de 2003. La Comisión debe basar también su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía el operador cuando se tomaron las decisiones sobre los acuerdos financieros para la aplicación de la estrategia de bajo coste.
(83)
Finlandia alega que Finavia actuó de manera racional y fundamenta sus argumentos con una copia del plan empresarial ex ante de Finavia y los resultados reales de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP.
(84)
A este respecto, la Comisión señala que el hangar de carga en el aeropuerto de TMP se quedó vacío después de que DHL terminara su contrato de arrendamiento. Finavia perdía un alquiler mensual de unos […]. Al cabo de unos meses, se hizo evidente que Finavia no podría conseguir otra empresa de carga para el aeropuerto de TMP. Además, las compañías aéreas de bajo coste no estaban dispuestas a utilizar la Terminal 1 del aeropuerto, porque los costes de los servicios de asistencia en tierra eran superiores a lo que estas compañías estaban dispuestas a aceptar. No obstante, las previsiones de 2002 para el sector del transporte aéreo indicaban un elevado potencial de crecimiento para las compañías de bajo coste, como Ryanair, de aproximadamente un 30 % anual.
(85)
La Comisión añade que el hangar de carga vacío estaba totalmente amortizado y que los costes de acondicionamiento para transformarlo en terminal de pasajeros de bajo coste ascendieron a 760 612 EUR. Aun cuando el hangar de carga no se hubiera transformado en terminal de pasajeros, Finavia habría tenido de todas formas que realizar algunas obras de acondicionamiento por valor de unos 100 000 EUR.
(86)
Además, Finavia estaba obligada a mantener la pista del aeropuerto de TMP disponible para fines militares 24 horas al días, 365 días al año. Por tanto, un aumento del tráfico en el aeropuerto podría dar lugar a una mejor asignación de recursos y a la reducción de un posible exceso de capacidad. Al mismo tiempo, la diversificación de compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto podría también reducir los riesgos empresariales del aeropuerto (por ejemplo, el riesgo de capacidad no utilizada en el caso de que alguna de las compañías aéreas pusiera fin a sus operaciones) y mejorar la utilización eficiente de la pista.
(87)
Esta situación se explica en el plan empresarial de Finavia para la aplicación de la estrategia de bajo coste. Como muestra la hipótesis más negativa en el plan empresarial de Finavia, se esperaba que el proyecto de inversión hiciera una aportación positiva: se esperaba un margen de beneficios medio (20) de aproximadamente […] [véase el cuadro del considerando (20)], lo que, según los datos de que dispone la Comisión, se ajusta en términos generales al margen de beneficios de otros aeropuertos de la Unión (21). La Comisión añade que el plan empresarial ex ante se basó en supuestos prudentes, lo que dio lugar a que se subestimaran los ingresos y se sobreestimaran los costes en los últimos años del periodo en cuestión. Además, el plan empresarial ex ante no tuvo en cuenta los beneficios obtenidos por Finavia de las tasas de aterrizaje, puesto que estos costes se dedujeron de los ingresos previstos. Por otra parte, los costes de acondicionamiento y remuneración adecuada por el capital invertido se reflejaron plenamente en el alquiler pagado por Airpro a Finavia, que también se dedujeron de los ingresos previstos.
(88)
Para evaluar le estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro sobre la base de un planteamiento integrado, el experto de la Comisión consolidó los ingresos y costes del plan empresarial ex ante (hipótesis neutra). En particular, los pagos internos de la compañía (como el alquiler pagado por Airpro a Finavia por la utilización de la T2, tasas de aterrizaje y tasas de navegación de aproximación) se tuvieron en cuenta como ingresos. El cuadro siguiente resume los cálculos de ingresos y costes relativos a la aplicación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP descrita anteriormente y su contribución a los beneficios antes de impuestos e intereses («EBIT») a nivel consolidado (es decir, para Finavia y Airpro) durante los diez próximos años: […] (22)
(89)
La Comisión señala que, sobre la base del plan empresarial ex ante y del VAN (23) positivo, la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP era acorde con el comportamiento de un inversor en una economía de mercado. El VAN positivo de la estrategia de bajo coste aumentó el valor patrimonial de Finavia. La Comisión señala además que los supuestos del plan empresarial ex ante y los resultados esperados de la estrategia de bajo coste se ven también respaldados por los resultados positivos reales de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP [véase en particular el cuadro del considerando (26)]. Por otra parte, los resultados financieros reales combinados del aeropuerto de TMP [teniendo en cuenta los resultados financieros de la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP, véanse los cuadros en los considerandos (24) y (26)] muestran que, gracias a la explotación de la terminal de bajo coste, la totalidad de la actividad del aeropuerto se hizo rentable.
(90)
Habida cuenta de cuanto antecede, la Comisión puede concluir que la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP y los acuerdos financieros subyacentes se ajustan a la prueba del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no otorgan una ventaja económica que no corresponda a las condiciones normales de mercado.
(91)
Puesto que no se cumple uno de los criterios acumulativos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP y los acuerdos financieros subyacentes están desprovistos de ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
(92)
En cuanto a la posible subvención cruzada de Airpro por parte de Finavia (como la pérdida de los ingresos del alquiler o la compensación por pérdidas de explotación), la Comisión señala que, dado que todos los acuerdos financieros relativos a la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP se basaban en un plan empresarial ex ante con arreglo al principio del inversor en una economía de mercado, que Airpro paga un alquiler a precio de mercado por la utilización de la T2 y la totalidad de los costes de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP está cubierta por las tasas pagadas por las compañías aéreas que utilizan la T2 (es decir, Ryanair), y que la actividad de Finavia en el aeropuerto de TMP solo es rentable gracias a la explotación de la T2, puede descartarse la subvención cruzada de Airpro por parte de Finavia.
6.2. ¿Constituye ayuda estatal el acuerdo entre Airpro y Ryanair?
(93)
Por lo que se refiere el acuerdo entre Airpro y Ryanair, Finlandia alegó que Airpro actuó como habría actuado un operador en una economía de mercado en una situación similar. En tal caso, a Ryanair no le favoreció el acuerdo y no existe ayuda estatal.
(94)
Para evaluar si el acuerdo se celebró en condiciones normales de mercado, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que opere en condiciones normales de mercado y guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo habría aceptado los mismos acuerdos o acuerdos similares que Airpro (24). Por otra parte, la Comisión tiene que analizar el impacto esperado del acuerdo sobre la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP sobre la base de un planteamiento integrado teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de la medida en cuestión (25).
(95)
Para poder aplicar la prueba del inversor en una economía de mercado, la Comisión tiene que volver a situarse en el contexto de la época en la que se firmó el acuerdo. Además, la Comisión debe basar su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía el operador cuando se firmó el acuerdo. Airpro firmó el acuerdo con Ryanair el 3 de abril de 2003 con una duración de […].
(96)
De conformidad con el acuerdo, Ryanair se compromete a comenzar las operaciones en el aeropuerto de TMP con […] escalas diarias. Sobre esta base, Ryanair esperaba generar aproximadamente […] pasajeros de salida en el aeropuerto de TMP durante los 12 primeros meses y aproximadamente […] pasajeros de salida en los 12 meses siguientes. El acuerdo establece una tabla de tasas por escala dependiendo del número de frecuencias diarias [véanse en particular los cuadros del considerando (43)]. El precio medio de una escala (basado en tres vuelos diarios) es de […]. El cuadro siguiente compara las tasas pagadas por compañías aéreas que utilizan la T1 en el aeropuerto de TMP y el precio medio pagado por Ryanair:
Servicio prestado
Tasas aeroportuarias aplicables en la Terminal 1 (T1) en EUR
Tasas aeroportuarias pagadas por Ryanair (tarifa media) en la Terminal 2 (T2)
Tasa de aterrizaje
442
442
Tasas de navegación de aproximación
92
92
Tasa de seguridad
410
410
Servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra
[…]
[…]
Precio total por escala
[…]
[…]
(97)
La Comisión señala que Ryanair paga las mismas tasas de aterrizaje, de navegación de aproximación y de seguridad que las compañías aéreas que utilizan la T1 en el aeropuerto de TMP. Según la información facilitada por Finlandia, Ryanair no está exenta de la tasa por pasajero. La única diferencia en el precio pagado por Ryanair radica en las tasas pagadas por los servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra. Sin embargo, la calidad de los servicios prestados a Ryanair y a sus pasajeros en la T2 es inferior a la de los servicios prestados en la T1, y la reducción obtenida en los costes subyacentes, en particular, costes de personal, representa aproximadamente […] de los costes totales de Airpro (incluido el alquiler y las tasas de aterrizaje y de navegación de aproximación pagadas a Finavia). A diferencia de en la T1, el personal en la T2 se mantiene en un nivel reducido y realiza multitud de operaciones relacionadas con la facturación, los controles de seguridad y la asistencia en tierra. Según la información facilitada por el aeropuerto al experto de la Comisión, los costes de personal de la T2 son aproximadamente […] inferiores a los de la T1. Además, la Comisión señala que las tasas aeroportuarias pagadas por Ryanair por los servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra son solo aproximadamente […] inferiores que las tasas pagadas en la T1. La divergencia entre el ahorro de costes (aproximadamente […]) y la diferencia en las tasas pagadas por las compañías aéreas que utilizan la dos terminales (aproximadamente […]) refleja el margen de beneficios adicional generado por Airpro [aproximadamente […], véase también el cuadro del considerando (20)]. Por tanto, la Comisión considera que la diferencia entre las tasas pagadas por Ryanair en la T2 y las tasas pagadas en la T1 está justificada.
(98)
Basándose en cuanto antecede, Airpro pudo prever los ingresos generados por el acuerdo con Ryanair. Airpro supuso que en el año 1 Ryanair realizaría […] escalas diarias con un coeficiente de ocupación de […]; a partir del año 2, se preveía que Ryanair operaría […] escalas diarias durante el período restante de validez del acuerdo con el mismo coeficiente de ocupación que en el año 1. El resultado tiene en cuenta los ingresos obtenidos por Airpro de sus actividades aeronáuticas u otras (incluidos los ingresos obtenidos del aparcamiento, etc.). Los costes de Airpro durante el período de validez del acuerdo se estimaron tomando los costes proyectados para la implantación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP. Por ejemplo, los costes de personal se preveía que ascendieran a […] por escala (y […] si se calculan sobre la base de escala diaria).
(99)
El cuadro siguiente resume los cálculos de ingresos y costes relativos al acuerdo y la contribución positiva del acuerdo al valor patrimonial de Airpro durante su periodo de validez. Estos cálculos están basados en el plan empresarial presentado por Finlandia y los supuestos anteriores. […] (26)
(100)
La Comisión señala que, durante su periodo de validez, el acuerdo con Ryanair se esperaba que generara una contribución positiva al valor patrimonial de Airpro, con un VAN que ascendía a 0,5 millones EUR. Además, la actividad global de Airpro y Finavia en el aeropuerto de TMP se preveía que fuera positiva durante el periodo de validez del acuerdo.
(101)
La Comisión también observa que los ingresos procedentes del acuerdo cubren todos los costes de Airpro en el aeropuerto de TMP y todos los costes de Finavia relativos al acuerdo. El planteamiento de plenos costes en este asunto incluye el coste de capital (es decir costes de amortización de las infraestructuras del aeropuerto) y costes de explotación (como costes de personal, energía, materiales, etc.). Incluye también los costes de las medidas de seguridad que pueden representar medidas que entran dentro de las competencias de las autoridades públicas que no se considerarían actividad económica según el artículo 107, apartado 1, del TFUE. Por tanto, el VAN calculado está subestimado y la contribución positiva del acuerdo podría ser incluso mayor.
(102)
La Comisión señala que, sobre la base del plan empresarial ex ante, la decisión de Airpro, como filial de Finavia, de celebrar el acuerdo en cuestión con Ryanair era acorde con el comportamiento de un inversor en una economía de mercado. La Comisión añade que los supuestos del plan empresarial ex ante y los resultados esperados del acuerdo se ven también respaldados por los resultados positivos reales de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP [véase en particular el cuadro del considerando (26)]. Por otra parte, los resultados financieros reales combinados del aeropuerto de TMP [teniendo en cuenta los resultados financieros de la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP, véanse en particular los cuadros de los considerandos (24) y (26)] muestran que, no solo la explotación de la terminal de estrategia de bajo coste, sino también la explotación de aeropuerto en su conjunto, eran rentables.
(103)
Basándose en cuanto antecede, la Comisión concluye que la decisión de Airpro de celebrar el acuerdo en cuestión con Ryanair se ajusta a la prueba del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no otorga ventajas económicas que no correspondan a las condiciones normales de mercado
(104)
Puesto que no se cumplen los criterios acumulativos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que el acuerdo de abril de 2003 entre Airpro y Ryanair está desprovisto de ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Las medidas adoptadas por Finavia Oyj y Airpro Oy consistentes en los acuerdos financieros relativos a la aplicación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de Tampere-Pirkkala, en particular los costes de acondicionamiento de la Terminal 2 y el contrato de arrendamiento de la Terminal 2 celebrado entre Finavia Oyj y Airpro Oy el 23 de febrero de 2003, no constituyen ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Artículo 2
El acuerdo celebrado entre Airpro Oy y Ryanair Ltd el 3 de abril de 2003 no constituye ayuda con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será la República de Finlandia
Hecho en Bruselas, el 25 de julio de 2012.