ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 27 de junio de 2012
relativa a la ayuda estatal no SA.33015 (2012/C) que Malta prevé ejecutar en favor de Air Malta plc.
[notificada con el número C(2012) 4198]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2012/661/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Vista la Decisión por la cual la Comisión decidió incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE, con relación a la ayuda SA.33015 (1),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones de conformidad con los citados artículos y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Mediante carta de 16 de mayo de 2011, Malta notificó a la Comisión la ayuda de reestructuración concedida a Air Malta plc., a raíz de un préstamo de ayuda de salvamento de 52 millones EUR que fue aprobado por una Decisión de la Comisión de 15 de noviembre de 2010 (N 504/2010, en lo sucesivo «la Decisión sobre la ayuda de salvamento»). La Comisión solicitó información adicional por cartas de 5 de julio y 1 de septiembre de 2011, a las que las autoridades maltesas respondieron mediante cartas de 2 de agosto y 22 de septiembre de 2011.
(2)
Por carta de 25 de enero de 2012, la Comisión informó a Malta de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del TFUE respecto de la ayuda (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación»). Malta presentó observaciones a esta Decisión por carta de 5 de marzo de 2012. La Comisión formuló nuevas preguntas por carta de 19 de marzo de 2012, a las que Malta respondió el 19 de abril de 2012.
(3)
La Decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 21 de febrero de 2012, invitando a los interesados a presentar sus observaciones.
(4)
La Comisión recibió observaciones de seis partes interesadas y las remitió a Malta, dándole la posibilidad de comentarlas, lo que hizo mediante carta de 27 de abril de 2012.
2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Y PLAN DE REESTRUCTURACIÓN
2.1 Ayuda de reestructuración
(5)
Malta notificó una ayuda de reestructuración de 130 millones EUR para Air Malta en forma de capital, que incluía la permuta del préstamo de salvamento aprobado de 52 millones EUR por acciones de la compañía aérea, sobre la base del plan de reestructuración (PR) que se describe a continuación, a partir de noviembre de 2010 (después de la aprobación del préstamo de salvamento), que cubre el quinquenio del otoño de 2010 al otoño de 2015.
2.2 Beneficiario
(6)
Air Malta plc. es la compañía aérea de bandera maltesa desde 1974. Al principio del proceso de reestructuración, Air Malta operaba 12 aeronaves de pasajeros y tenía vuelos regulares a 43 destinos en Europa, norte de África y el Mediterráneo Oriental. Air Malta es propiedad del Gobierno maltés (98 %) y de inversores privados (2 %).
(7)
Air Malta es un operador muy pequeño del mercado europeo de la aviación (aproximadamente 1,8 millones de pasajeros en 2010), que representa solo el 0,25 % del total de la capacidad y de los resultados de la industria aérea europea (en términos de pasajeros). Con la reducción prevista de 2 aeronaves de su flota, Air Malta se convertirá en un operador aún más pequeño en un mercado europeo del transporte aéreo en crecimiento. Según esta hipótesis de reducción de la flota, Air Malta planea unirse a una alianza internacional para mejorar su conectividad y la utilización de su flota.
(8)
No obstante, Air Malta es la compañía aérea más importante para los vuelos desde y hacia Malta con una cuota de mercado del 51 % (pasajeros) y del 28 % (carga). Malta afirma que la reestructuración de Air Malta es esencial, ya que proporciona a este país un enlace regular y fiable con los principales centros europeos y norteafricanos que, al mismo tiempo, contribuye a la economía a través de servicios como el transporte de correspondencia, de carga y de personas para su tratamiento médico en el extranjero. Los principales competidores de Air Malta, sobre todo compañías aéreas de bajo coste (CBC) como Ryanair e EasyJet, no desempeñan esta función.
(9)
Air Malta sufre pérdidas en su principal actividad como compañía aérea desde hace varios años y registró unas pérdidas de explotación de 23,1 millones EUR en el ejercicio financiero de 2010 y de 37,3 millones EUR en el de 2011 (véase el cuadro 2) (2).
(10)
Air Malta plc. tiene las siguientes filiales («grupo Air Malta»):
Cuadro 1
Estructura del grupo Air Malta
Filial
Cuota de Air Malta plc.
EBIT ejercicio financiero 2010
(en miles EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (corredor de seguros)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (compañía de seguros cautiva)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel de cuatro estrellas en Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (operador turístico especializado con sede en el Reino Unido)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (agente de ventas general para Air Malta y otras compañías aéreas)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (empresa en participación con Lufthansa Technik AG para el mantenimiento y reparación de aeronaves)
8 %
(10 896)
2.3 Plan de reestructuración
(11)
El Plan de reestructuración («PR») (de 29 de noviembre de 2011) y su actualización de 28 de febrero de 2012 pretenden restablecer la rentabilidad de Air Malta en el ejercicio financiero 2014 y lograr su retorno a la viabilidad a largo plazo antes de 2015. La duración del PR se limita a cinco años, del otoño de 2010 al otoño de 2015.
(12)
El plan parte de la base de que es posible revertir el nivel actual de pérdidas pasando de una pérdida de explotación (EBIT) de 37,3 millones EUR y una pérdida neta de 88,9 millones EUR en el ejercicio financiero de 2011 a un beneficio de explotación de […] (3) millones EUR y un resultado neto de […] millones EUR en el ejercicio financiero de 2014, con una nueva mejora de la situación de los beneficios en los ejercicios financieros de 2015 y 2016 (véase el cuadro 2).
Cuadro 2
Beneficios y pérdidas 2008-2016
(en millones EUR)
Ejercicio financiero
2008
2009
2010
2011
2012 (p)
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
2016 (p)
Ingresos
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Resultado de explotación
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Resultado neto
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
El PR pretende alcanzar un rendimiento del capital invertido (RCI) (4), del [4 a 6] % y una rentabilidad sobre los recursos propios (ROE) (5) del [5 a 7] % en el ejercicio financiero de 2016.
Cuadro 3
RCI y ROE 2012-2016
Ejercicio financiero
2012
2013
2014
2015
2016
Rentabilidad de los fondos propios (ROE)
n.d.
- [30 a - 20] %
[2 al 6] %
[4 a 6] %
[5 a 7] %
Rendimiento del capital invertido (RCI)
- [60 a - 50] %
- [20 a 10] %
[0 a 5] %
[4 a 6] %
[4 a 6] %
(14)
Para conseguir estos resultados, Air Malta propone las siguientes medidas principales:
(15)
El objetivo es lograr una programación más rentable. En este sentido, Air Malta pondrá fin a ciertas rutas, tanto deficitarias como rentables, y aumentará la frecuencia en las rutas principales seleccionadas.
(16)
Air Malta ya ha tomado medidas para suprimir las rutas deficitarias a Leipzig, Túnez, Damasco, Palermo y Turín a principios de 2011.
(17)
Además, a partir del otoño de 2011, Air Malta ha empezado a suprimir o reducir la capacidad en algunas rutas, lo que se ofrece como contrapartidas con arreglo a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (6) (en lo sucesivo, «las Directrices»). Esta medida dejará libres además las correspondientes franjas horarias en una serie de aeropuertos extranjeros, con lo que Air Malta renunciará, por lo tanto, a cualesquiera derechos de antigüedad que tenga en la actualidad sobre estas franjas horarias. De aquí a 2013, se renunciará a […] pares de franjas horarias en aeropuertos coordinados (7) como Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Fráncfort, Ginebra, Catania, Stuttgart, Londres-Heathrow y Munich. Gracias a esta supresión o reducción de la frecuencia, otras compañías aéreas podrán beneficiarse de la posibilidad de aumentar sus factores de carga y/o rendimiento.
(18)
Por lo que respecta a la rentabilidad de las distintas rutas, Malta ha presentado el margen bruto del conjunto de las rutas entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2013, y para el verano de 2009 al de 2012. El margen bruto se calcula de la manera siguiente: ingresos menos costes directos variables de explotación menos costes directos fijos de explotación. Las rutas son rentables si su margen bruto es igual o superior a 0 %. Las rutas son «marginalmente rentables» si actualmente su margen bruto es inferior a 0 % y superior a - 10 %, pero llegarán a ser rentables en el futuro. Malta aduce que tanto las rutas rentables como las «marginales» ha sido clasificadas como contrapartidas pertinentes.
(19)
Los cambios en la red de rutas entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2013 consisten en una reducción total de la capacidad de AKO (8) del 20,9 % de la capacidad total en 2010. Esto incluye una reducción de la capacidad del [27 a 33] % ([12,5 a 15,5] % (9) corresponde a las rutas supuestamente rentables, [5,5 y 7,5] % (10) a «rutas marginales» y [9 a 11] % (11) a rutas no rentables) y un aumento de capacidad mediante la apertura de nuevos destinos y la expansión de la programación existente del [8 a 10] %.
Cuadro 4
Variación de la capacidad 2010-2013
Variación de la capacidad
AKO
% del ejercicio financiero 2010
AKO total (ejercicio financiero 2010)
4 145 522
Reducción de la capacidad de AKO
[…]
[27 a 33] %
Aumento de la capacidad de AKO
[…]
[8 a 10] %
AKO total (ejercicio financiero 2013)
3 275 710
79 %
Disminución total de la capacidad (ejercicios financieros 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Son especialmente importantes las conexiones con las plataformas internacionales que resultan esenciales para el acceso de Malta a los mercados mundiales. Por ello, Air Malta ha celebrado acuerdos de código compartido con una serie de compañías aéreas. Además, Air Malta prevé adherirse a una alianza internacional para mejorar la conectividad y utilización de la flota.
(21)
Las iniciativas de costes se centran en mejorar la eficiencia de las operaciones de Air Malta a fin de reducir la estructura de costes mediante la racionalización de la actividad principal, resolviendo las deficiencias operativas y situando a la compañía aérea en una posición competitiva y sostenible. Se espera que las mejoras anuales de la rentabilidad de costes resultantes de las iniciativas asciendan en total a [42 a 52] millones EUR al final del periodo del PR, es decir una reducción en los costes totales de la empresa del [10 a 12] % y una disminución del coste operativo total por pasajero del [7,5 a 10] % (mientras que el total de pasajeros transportados durante el mismo periodo se mantiene prácticamente constante). Los elementos principales son: reducciones de la red ([21 a 27] millones EUR), ahorro en costes de personal ([9 a 11] millones EUR), y gestión de contratos ([7 a 9] millones EUR).
(22)
La reducción prevista del 20,9 % de la capacidad repercute en los costes directos de explotación fijos y variables, tales como una reducción del abastecimiento de combustible de aproximadamente […] millones de galones ([…] millones EUR), la reducción del número de horas de vuelo y, por consiguiente, una disminución de los costes totales de mantenimiento […] y una reducción de las tasas de aterrizaje, asistencia en tierra y de navegación y ruta […].
(23)
La compañía aérea reducirá la flota de 12 a 10 aeronaves. Una aeronave ya se ha subarrendado a un transportista mexicano desde […] y otra, subarrendada actualmente en virtud de un contrato a corto plazo, se ha subarrendado a un transportista polaco desde el […] al […]. Ambas aeronaves se han subarrendado al precio de coste, lo que reducirá los gastos totales de arrendamiento de Air Malta. Se espera que los costes de arrendamiento disminuyan en [2,5 a 3,5] millones EUR.
(24)
Sin embargo, se espera que la reducción de la red tenga un efecto negativo sobre la carga y los pasajeros, antes de la aplicación de las iniciativas. Se supone que los pasajeros (regulares y chárter) disminuirán de 1,75 millones en el ejercicio financiero 2011 a [1,5 a 1,7] millones en el ejercicio financiero 2013, lo que dará lugar a una disminución de los ingresos de [11 a 13] millones EUR. Se espera que los ingresos por carga disminuyan también en [1 a 2] millones EUR como resultado de la reducción de la red.
(25)
Air Malta está renegociando los contratos con sus principales proveedores. El objetivo total del ahorro en costes contractuales es de aproximadamente [7 a 8] millones EUR. Ya se ha iniciado la renegociación con diez socios comerciales y se ha logrado un gran ahorro […] mediante negociaciones con el aeropuerto internacional de Malta (12).
(26)
Air Malta pretende aumentar sus ingresos mediante la introducción de ingresos complementarios de otros servicios de pago (de forma similar al planteamiento de las CBC) junto con la mejora de su gestión de los ingresos y su política de precios.
(27)
Dada la estacionalidad del mercado de Air Malta, las iniciativas relacionadas con los ingresos se centran en mejorar el rendimiento en el verano, cuando los factores de carga ya son importantes, y en generar ingresos en invierno mediante mercadotecnia, campañas y ventas de plazas específicas. Se prevé que los ingresos totales por pasajeros de cada pasajero (incluidos los ingresos complementarios) aumenten a [110-120] EUR en el ejercicio financiero de 2016 en comparación con [100 a 105] EUR en el de 2011. En el ejercicio financiero de 2016 las fuentes de ingresos complementarios por pasajero representarán un [3 a 4] % de los ingresos totales, en comparación con el 20 % de los principales competidores de la empresa, EasyJet y Ryanair. Las principales iniciativas de ingresos incluyen: mejorar el factor de carga ([9 a 10] millones EUR), la gestión del rendimiento ([8 a 10] millones EUR) y los ingresos complementarios ([9 a 11] millones EUR).
(28)
Air Malta ha desarrollado una nueva estrategia comercial para mejorar su competitividad y su factor de carga. Esta estrategia incluye la simplificación y estandarización de procesos y ofertas, el establecimiento de la marca Air Malta como «compañía aérea de destino» (estrechando las relaciones con la Oficina de turismo de Malta), la fidelización de la clientela y el negocio repetitivo, la mercadotecnia y la «distribución de guerrilla», y los productos y ofertas innovadores.
(29)
Esta nueva estrategia y mejor comercialización debería conducir a un aumento de los ingresos. Como se desprende del cuadro 5, según el PR de Air Malta, el número de pasajeros disminuirá entre el ejercicio financiero de 2011 y el de 2013, impulsado por la disminución de la reducción de la capacidad prevista; no obstante, en el ejercicio financiero de 2016 la disminución de viajeros se habrá recuperado gracias a: una mercadotecnia específica […]; la ocupación de los asientos, centrándose en aumentar el número de pasajeros en las temporadas de invierno y media, y el crecimiento del mercado.
(30)
Con una previsión de crecimiento del volumen de pasajeros de aproximadamente [90 000 a 100 000] y un rendimiento medio de los costes por pasajero menos incremental, se espera que los ingresos crezcan un [7 a 9] %, pasando de 205,4 millones EUR en el ejercicio financiero de 2011 a [200 a 240] millones EUR en el de 2016.
Cuadro 5
Factores de carga de los ejercicios financieros de 2011 a 2016
Ejercicio financiero
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Ingresos (miles EUR)
205 369
[180 000 a 220 000]
[180 000 a 220 000]
[190 000 de 240 000]
[200 000 a 240 000]
[200 000 a 240 000]
Pasajeros (millones) (13)
1,75
[1,6 a 1,8]
[1,6 a 1,8]
[1,6 a 1,8]
[1,6 a 1,8]
[1,6 a 1,8]
Total de asientos (millones)
[2,5 a 3]
[2 a 2,5]
[2 a 2,5]
[2 a 2,5]
[2 a 2,5]
[2 a 2,5]
Factor de carga (14)
[72 a 75] %
[72 a 75] %
[72 a 75] %
[72 a 75] %
[73 a 78] %
[73 a 78] %
(31)
El incremento de los factores de carga previstos refleja la mejor estrategia comercial de la compañía aérea y la mayor atención a la gestión del rendimiento. Los principales impulsores de las variaciones del factor de carga son un crecimiento del tráfico (basado en una previsión de crecimiento del mercado del 5,9 % con arreglo a las previsiones de Eurocontrol), unas tarifas reducidas para mejorar la posición competitiva que dan lugar a una reducción del [4 a 6] % del rendimiento y un aumento del número de pasajeros, la reevaluación de la red con el fin de centrarse únicamente en las rutas viables desde el punto de vista comercial, la ampliación de los acuerdos de código compartido y la cooperación con […], la suspensión de la concesión de billetes gratuitos a una serie de beneficiarios y la mejora esperada en la situación política en Libia (el PR parte de la base de que se suspenden los vuelos a Libia durante el ejercicio financiero de 2012 debido a la reciente crisis).
(32)
A raíz de una serie de cambios en el planteamiento comercial y en la estrategia de rutas que ya se han aplicado al principio del proceso de reestructuración, la compañía aérea ha conseguido ya un aumento del factor de carga del [6 a 8] % (de un [65 a 67] % en el ejercicio financiero de 2010 a un [72 a 75] % en el de 2011).
(33)
Air Malta aplicará prácticas estándar del sector a la gestión de los ingresos y la política de precios y prestará cada vez más atención a las relaciones con organizadores de reuniones, incentivos, conferencias y exposiciones, viajes de empresa y operadores turísticos. Se prevé que estos esfuerzos permitirán mejorar los ingresos de [8 a 10] millones EUR.
(34)
Las iniciativas relacionadas con las tarifas incluyen: cambios de las estructuras de precios, concentración en los grandes volúmenes de pasajeros en temporada baja y un mejor resultado del rendimiento en temporada alta, así como un marco estratégico para la gestión de los operadores turísticos (de [3 a 4] millones EUR).
(35)
Las iniciativas de gestión de ingresos incluyen: la simplificación de los procedimientos y la gestión del mercado más que de los vuelos individuales ([4 a 5] millones EUR).
(36)
Siguiendo el enfoque de muchas CBC, Air Malta cobrará tasas por servicios complementarios tanto antes del vuelo como durante el mismo, lo que se espera que dé lugar a un incremento de los ingresos de [9 a 11] millones EUR en el ejercicio financiero de 2016.
(37)
Las iniciativas relacionadas con los ingresos antes del vuelo incluyen:
-
Tarifas diferenciadas según el canal de venta (operadores turísticos, distribución mundial, centro de atención telefónica y en línea) de entre 10,00 y 15,00 EUR con objeto de dirigir la venta hacia canales más baratos y más rentables como internet (aumento anual de la rentabilidad de [1 a 2] millones EUR).
-
Mejora de los ingresos gracias a todos los servicios añadidos contratados a través del nuevo motor de reservas de la compañía en internet ([1 a 2] millones EUR al año).
-
Tasas por maleta adicional de [35 a 45] EUR por cada segunda maleta y maletas adicionales, asumiendo que el 3 % del total de pasajeros viaja con más de una maleta ([1 a 2] millones EUR al año).
-
También se generarán ingresos adicionales mediante una tasa por reserva de asiento de [9 a 11] EUR para cada reserva; se supone que, en promedio, 10 pasajeros reservarán su asiento.
-
Tasas de [9 a 11] EUR por el acceso a la sala de la compañía, con un porcentaje de utilización del 1 % ([100 000 a 200 000] EUR al año).
-
Ingresos por seguro de equipaje de [3 a 5] EUR ofrecido al hacer una reserva en línea, con un índice de utilización previsto del 1 % ([50 000 a 100 000] EUR al año).
(38)
Las iniciativas relacionadas con los ingresos a bordo incluyen:
-
Servicio de restauración de pago ([4 a 5] millones EUR al año).
-
Venta de artículos libres de impuestos y de otros productos ([1 a 2] millones EUR al año).
(39)
Air Malta planea reestructurar considerablemente su organización para reducir los costes administrativos y de las funciones de apoyo, pero también para mejorar la productividad de las funciones operativas de cara al público. La migración a la nueva organización deberá liberar cerca de 430 equivalentes de jornada completa (EJC), lo que supone un ahorro de [9 a 11] millones EUR. El proceso de transición a la nueva organización tendrá una duración aproximada de entre 18 y 24 meses, por lo que el ahorro total no repercutirá en los resultados de pérdidas y beneficios hasta el ejercicio financiero de 2014. Cabe señalar que este ahorro total se verá reducido por los aumentos salariales contractuales del [2 a 3] % anual acordados con el personal a partir del ejercicio financiero de 2013.
(40)
Los cuatro sindicatos tienen un convenio colectivo jurídicamente válido, que concede al personal el derecho a unos regímenes de jubilación anticipada (JA). Según los criterios para optar a la JA, solo pueden acogerse a ella […] trabajadores.
(41)
Además, Air Malta ofrecerá un régimen de bajas voluntarias (BV), al que puede optar todo el personal y por el que la empresa se reserva el derecho a aceptar o rechazar la solicitud del trabajador. Los trabajadores pueden beneficiarse de la BV si han trabajado ininterrumpidamente en Air Malta al menos durante […] años. La BV ofrece un pago de hasta […] EUR por trabajador […].
(42)
Por otra parte, la empresa también sufrió un cambio de la estructura de su organización principal y ha contratado nuevos ejecutivos importantes para su equipo de gestión.
2.4 Ayuda estatal y financiación de los costes de reestructuración
(43)
Habida cuenta de los costes totales de reestructuración de 238 millones EUR, el Gobierno de Malta se propone recapitalizar al beneficiario con 130 millones EUR de fondos propios según el calendario siguiente: en el ejercicio financiero de 2013 se inyectarán 60 millones EUR mediante una emisión de acciones nuevas; en el de 2014, 15 millones EUR; en el de 2015, 3 millones EUR además de 52 millones EUR de deuda pública que sustituyen a la ayuda aprobada en forma de préstamo de salvamento que ya se ha desembolsado y se convertirá en capital.
(44)
Air Malta propone financiar el importe restante (es decir, la contribución propia del 45 %) mediante la venta de terrenos (66,2 millones EUR), filiales ([9 a 12] millones EUR), y motores ([9 a 12] millones EUR), y con un préstamo bancario ([20-25] millones EUR).
(45)
La parte más importante de la contribución propia de la empresa procederá de la venta de terrenos. Air Malta posee un título de arrendamiento de unos terrenos valiosos situados en el perímetro del aeropuerto internacional de Malta. El Gobierno de Malta ha manifestado su interés estratégico en adquirir las propiedades de Air Malta situadas cerca del aeropuerto. Los terrenos en cuestión constituyen un recurso escaso que el gobierno desea desarrollar de forma coherente con su estrategia a largo plazo para el desarrollo de la actividad relacionada con la aviación en Malta, lo que incluye la creación de un centro de carga como parte de un polo aeronáutico mayor que también incluye la reparación de aeronaves y otras instalaciones afines. La venta no se realizará mediante una licitación abierta, transparente y no discriminatoria. No obstante, de conformidad con su política general y con los requisitos jurídicos nacionales, todas las adquisiciones de bienes inmuebles por el Gobierno han de efectuarse a su valor razonable de mercado, que refleje el precio que un inversor privado pagaría en condiciones de igualdad. El PR se basa en la venta de los terrenos adyacentes al aeropuerto por un total de 66,2 millones EUR entre los ejercicios financieros 2012 y 2014. El valor se basa en un informe de tasación independiente realizado en noviembre de 2011 por […],tasador independiente designado por el Gobierno para este fin.
(46)
Air Malta consiguió un préstamo de [25-30] millones EUR concedido por […] en diciembre de 2011. Este préstamo puente facilitará la transición a la estructura definitiva del capital durante los tres próximos años.
(47)
Air Malta estima que generará ingresos de [9 a 11] millones EUR gracias a la venta de sus filiales […].
(48)
La venta de motores de repuesto […] tuvo lugar los días 28 de octubre y 17 de diciembre de 2010 y generó unos ingresos de [19 a 22] millones EUR. Sin embargo, si bien el motor no […] era propiedad de Air Malta, el motor no […] estaba arrendado por Air Malta con una opción de compra por [5 a 7] millones EUR, opción que se ejerció. Los ingresos netos resultantes de la venta de los motores son de [9 a 12] millones EUR.
(49)
El préstamo bancario de [20-25] millones EUR no se concluirá hasta el ejercicio financiero de 2014 y, por lo tanto, Air Malta no ha finalizado aún las negociaciones.
Cuadro 6
Fuentes y usos de la financiación 2011-2016
(en millones EUR)
Usos
Ejercicio financiero 2011-2016
Fuentes
Ejercicio financiero 2011-2016
Reembolso de la ayuda de salvamento
52 000
Contribución interna:
Venta de terrenos
66 200
Reembolso de préstamos de terceros
[20 000 a 25 000]
Venta de filiales
[9 000 a 12 000]
Indemnizaciones por despido
[25 000 a 30 000]
Venta de motores
[9 000 a 12 000]
Costes de reestructuración
[13 000 a 16 000]
Contribuciones de terceros:
Deuda bancaria
[20 000 a 25 000]
Gastos de capital
[13 000 a 16 000]
Variación capital circulante/pérdidas netas
[50 000 a 60 000]
Pago de reservas de mantenimiento
[40 000 a 50 000]
Financiación pública:
Capital público
130 000
Total
238 000
238 000
2.5 La Decisión de incoar el procedimiento
(50)
El 25 de enero de 2012, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal. En su Decisión, la Comisión expresó sus dudas relativas al restablecimiento de la viabilidad de la empresa a largo plazo y, en concreto, sobre la viabilidad de las previsiones optimistas de la versión anterior del PR, que presuponía un restablecimiento de la rentabilidad antes de 2016 hasta alcanzar un nivel similar al de la rentabilidad de grandes compañías de bajo coste como Ryanair o de grandes compañías aéreas tradicionales como Lufthansa. En particular, la Comisión dudaba de los efectos previstos de los ingresos complementarios, la reducción de costes de resultas de la renegociación de contratos, los índices de crecimiento del mercado, el rendimiento y la no inclusión del coste de la inflación en el PR de Air Malta. Por otro lado, se invitó a Malta a presentar aclaraciones sobre el análisis de hipótesis.
(51)
En lo que respecta a las contrapartidas propuestas, la Comisión dudaba de que la propuesta de reducción de la capacidad total del 20 % de AKO pueda considerarse una contrapartida, ya que también incluye rutas deficitarias cuyo cierre es necesario para restablecer la viabilidad. Asimismo, la Comisión solicitó más aclaraciones sobre el cálculo de la rentabilidad de determinadas rutas no deficitarias, al igual que información adicional que demostrara que las medidas propuestas bastan para compensar el falseamiento indebido de la competencia ocasionado por la ayuda estatal concedida.
(52)
Además de la reducción de la capacidad, la Comisión albergaba dudas de que la propuesta de venta de activos no deficitarios pudiera considerarse una contrapartida teniendo en cuenta que, con arreglo al punto 40 de las Directrices, la contrapartida debe adoptarse, en particular, en el mercado donde la empresa vaya a tener una posición de mercado importante tras la reestructuración.
(53)
En cuanto a la contribución propia, la Comisión expresó sus dudas de que fuera verdaderamente real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro, tal como se exige en el punto 43 de las Directrices. En particular, la Comisión solicitó aclaraciones en relación con la venta de las filiales de Air Malta, la disponibilidad del préstamo previsto de 20 millones EUR y en cuanto a si la venta de motores se realizaba durante el periodo de reestructuración.
(54)
Por último, la Comisión solicitó más comentarios en relación con el hecho de que el PR cumpliese el principio de «ayuda única» por lo que respecta a la ampliación de capital de 57 millones EUR realizada por Malta en abril de 2004.
3. COMENTARIOS DE MALTA
(55)
En su respuesta a la Decisión de incoación, Malta presentó observaciones y aclaraciones a todos los aspectos planteados en esa Decisión de la Comisión, indicando que el PR notificado cumplía todas las condiciones impuestas por las Directrices. Además, Malta también facilitó una actualización del proceso de reestructuración, que demostraba que ya se han conseguido progresos importantes.
(56)
Por lo que se refiere a las dudas sobre la previsión del retorno a la rentabilidad, Air Malta revisó sus previsiones (véase el cuadro 3) situándolas en un margen de EBIT del [3 a 5] % en el ejercicio financiero de 2016, cifra inferior a los márgenes históricos obtenidos por Ryanair y Lufthansa. Esta reducción de la rentabilidad se debe principalmente al reajuste de las hipótesis relativas al combustible.
(57)
Air Malta aportó comentarios justificados sobre los ingresos complementarios, que demuestran que representarán el [3 a 5] % de los ingresos en el año fiscal 2016, cifra considerablemente inferior a los porcentajes de las CBC directamente competidoras como Ryanair y EasyJet, y de otras compañías de servicio aéreo regular que han adoptado la estrategia de ingresos accesorios tales como Aer Lingus. En lo que respecta a la reducción de los costes gracias a la renegociación de contratos, Air Malta confirmó que ya se han comprometido más de [4 a 6] millones EUR al año mediante las negociaciones concluidas y se ha identificado una serie de ahorros adicionales que supondrán un importe total de [9 a 11] millones EUR de ahorros en los contratos en lugar de los [7 a 9] millones EUR previstos anteriormente.
(58)
Malta también ha revisado sus hipótesis sobre los índices de crecimiento del mercado maltés y los ha reducido de una tasa de crecimiento anual del 5,9 % al 4 % anual para el periodo hasta 2016. Además, ha asumido una reducción de los pasajeros transportados del [2 a 4] % anual para el periodo del ejercicio financiero de 2011 al de 2013 (en consonancia con la reducción de la capacidad): tras esa reducción, se presupone un crecimiento anual de los pasajeros transportados del [2 a 4] % para el periodo del ejercicio financiero de 2013 al de 2016. Esta tasa de crecimiento sigue siendo inferior a la tasa de crecimiento medio del mercado durante todo el periodo.
(59)
Malta ha aclarado que el PR solo presupone un crecimiento medio inferior al 2 % para los rendimientos durante todo el periodo (ingresos por pasajeros, incluidos los complementarios/pasajeros totales), cifra que está en consonancia con las previsiones de varias compañías europeas como Aer Lingus o IAG y es inferior a las CBC con las que compite directamente, a saber EasyJet y Ryanair. Malta también ha adaptado sus hipótesis sobre la inflación de costes, particularmente las relativas a los arrendamientos de aeronaves y los costes de combustible previstos y ha aclarado las previsiones del análisis de hipótesis, incluida la desviación del EBIT.
(60)
Por lo que se refiere a las contrapartidas propuestas, Malta facilitó más información detallada sobre el cálculo de la rentabilidad de las rutas en relación con su contribución a los costes de funcionamiento directos fijos y variables y a los gastos generales. Malta reiteró que la venta de sus dos compañías de seguros rentables puede considerarse una contrapartida, ya que aportaba a Air Malta unas soluciones eficaces desde el punto de vista de los costes en el ámbito de los seguros y que ambas empresas eran operadores importantes en el mercado local de los seguros de aviación. Dado que Air Malta es una pequeña compañía aérea, tiene un alto componente de gastos generales en relación con su base de costes totales debido a los requisitos operativos del funcionamiento de una compañía aérea. Así pues, una reducción excesiva de la capacidad pondría en peligro la viabilidad a largo plazo de la compañía.
(61)
Por lo que se refiere a la contribución propia, Malta confirmó que todas las ventas de filiales se realizarán con arreglo a un procedimiento abierto, competitivo, transparente y no discriminatorio. Malta también facilitó información adicional relativa a la venta de motores y al préstamo de [20-25] millones EUR que se concederá en el ejercicio financiero 2014. Asimismo, Malta confirmó la celebración del acuerdo correspondiente al préstamo puente de [25-30] millones EUR.
(62)
Por lo que se refiere al principio de «ayuda única», Malta presentó un plan de negocios que sirvió de base para la realización en 2004 de la ampliación de capital de 57 millones EUR, que demostraba que esta operación debía considerarse conforme con el principio del inversor en una economía de mercado.
4. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS
(63)
Durante el procedimiento de investigación formal, la Comisión recibió observaciones de seis partes interesadas: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, es decir, el holding propietario de British Airways e Iberia); la Cámara de Comercio, Empresa e Industria de Malta; la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Malta (ALPA); la Asociación Maltesa de Hoteles y Restaurantes (MHRA), y un consultor que no desea revelar su identidad.
(64)
Las observaciones de la Cámara de Comercio de Malta, de ALPA y de MHRA abogaban por la continuidad de las actividades de Air Malta subrayando su importancia para el conjunto de la economía maltesa, especialmente para el sector turístico. Solicitaban a la Comisión que, al evaluar el PR, tuviera en cuenta las peculiaridades del caso y el pequeño tamaño de Air Malta.
(65)
Las observaciones críticas formuladas por Ryanair e IAG se refieren sobre todo a las dudas ya expresadas en la Decisión de incoación en lo que se refiere a la recuperación de la viabilidad y las hipótesis subyacentes. Ryanair afirma que el pequeño tamaño de la flota de Air Malta le impide beneficiarse de economías de escala y de integración. Esta desventaja se agravará aún más con la disminución del número de aeronaves. Además, Ryanair y el consultor anónimo critican que la venta de terrenos no se vaya a realizar mediante una licitación abierta y alegan que a través de esta operación Malta espera aportar a Air Malta ayudas adicionales.
(66)
En lo que se refiere al transporte de personas para su tratamiento médico en el extranjero y al enlace con destinos no pertenecientes a la UE basado en acuerdos bilaterales, Ryanair menciona las disposiciones sobre las obligaciones de servicio público (OSP) y, en particular, el Reglamento (CE) no 1008/2008, según las cuales las OSP deben imponerse tras una licitación abierta y compensarse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media bien gestionada habría soportado por la ejecución de estas obligaciones. Ryanair advierte de la aplicación a posteriori de una presunta OSP con el fin de justificar el PR e invita a la Comisión a investigar este asunto, en particular con objeto de determinar si se ha establecido una compensación de esa índole.
5. COMENTARIOS DE MALTA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS
(67)
Malta abordó en detalle todos los argumentos presentados por las terceras partes en sus observaciones. En particular, refutó los argumentos relativos al restablecimiento de la viabilidad de Air Malta a largo plazo, afirmando que la tendencia al incremento de pérdidas de la compañía aérea ya se ha invertido.
(68)
La estrategia comercial de Air Malta consiste en ser una «compañía aérea de destino» cuyas actividades se centran en torno al aeropuerto local. El éxito de la reactivación de la empresa se logrará además mediante una importante reducción de los despilfarros y pérdidas y gracias a los cambios en las prácticas de trabajo de la empresa.
(69)
En relación con el argumento de la incapacidad de Air Malta para beneficiarse de las economías de escala, las autoridades maltesas argumentan que los costes de funcionamiento del sector del transporte aéreo son de naturaleza variable (en el caso de Air Malta ascienden al [60 a 70] %). Estos incluyen los costes de combustible, alquiler y mantenimiento de aeronaves, aterrizaje, navegación y tripulación de vuelo, que responden, todos ellos, a los precios del mercado regulado lo que limita, en cierta medida, las economías de escala de las que una compañía aérea se pueda beneficiar.
(70)
Por lo que respecta a la tasación y venta al Gobierno de bienes inmuebles estratégicos, Malta reitera que fue un tasador externo e independiente […], sin conflicto de intereses alguno, quien llevó a cabo la tasación y que esta se basó en un informe detallado que se atiene a las normas internacionales de tasación establecidas por el Consejo de Normas Internacionales de Tasación. La lógica de esta operación se basa en las nuevas necesidades de la empresa (reducción considerable del personal) y en el cambio de cultura que exigen que el personal se concentre en una oficina moderna. Por ello, la compañía aérea se desprendía de unos bienes inmuebles que ya no necesitaba. Dada la escasez de terrenos en Malta, las autoridades maltesas afirman que la estrategia para crear un polo aeronáutico en esos terrenos es muy anterior a la reestructuración de Air Malta.
(71)
Por lo que respecta a los servicios públicos, las autoridades maltesas confirmaron que no se ha impuesto en el pasado ni se prevé imponer en el futuro una OSP en virtud del Reglamento no 1008/2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad. Por consiguiente, no se ha abonado ni se abonará una indemnización estatal. Por lo tanto, nunca se ha facilitado a Air Malta retribución alguna procedente de fondos públicos por ninguno de los servicios que presta hacia y desde Malta, incluido el transporte de personas por razones médicas.
6. EVALUACIÓN DE LA AYUDA
6.1 Existencia de ayuda estatal
(72)
En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.
(73)
El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja directa o indirecta, financiada con recursos públicos, concedida por el propio Estado o por organismos intermedios que actúen en virtud de los poderes conferidos por el Estado.
(74)
En este sentido, la decisión de las autoridades maltesas de aportar capital nuevo por importe de 130 millones EUR debe considerarse ayuda estatal. La aportación de capital implica recursos estatales y constituye una ventaja selectiva para Air Malta, ya que mejora su situación financiera.
(75)
La medida afecta al comercio entre los Estados miembros y a la competencia, ya que Air Malta compite con otras compañías aéreas de la Unión Europea, especialmente desde la entrada en vigor de la tercera fase (el «tercer paquete») de liberalización del transporte aéreo el 1 de enero de 1993. La medida en cuestión permite a Air Malta continuar operando, de tal modo que no tiene que afrontar las consecuencias que se derivarían normalmente de sus malos resultados financieros y, por lo tanto, falsea la competencia.
(76)
En estas condiciones, la aportación de capital constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Las autoridades maltesas no han refutado esta conclusión.
6.2 Compatibilidad de la ayuda con el mercado interior en virtud de las Directrices
(77)
El artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE dispone que podrán autorizarse las ayudas estatales destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.
(78)
La Comisión considera que la presente medida constituye una ayuda de reestructuración que debe evaluarse a la luz de los criterios establecidos en las Directrices, así como en las Directrices de 1994 sobre la aviación (15), con el fin de establecer si puede ser compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, del TFUE.
(79)
La Comisión reconoce que las autoridades maltesas se han comprometido a respetar la obligación de suspensión (de conformidad con el punto 34 de las Directrices) y no han concedido las ayudas a Air Malta (aparte de la ayuda de salvamento aprobada por la Comisión el 15 de noviembre de 2010).
6.2.1 Subvencionabilidad
(80)
Por lo que respecta a las condiciones de subvencionabilidad, el punto 33 de las Directrices establece que la empresa debe considerarse en crisis en el sentido de dichas Directrices (puntos 9 a 13).
(81)
De conformidad con el punto 9 de las Directrices, la Comisión considera que una empresa se encuentra en crisis si es incapaz, mediante sus propios recursos financieros o con los que están dispuestos a inyectarle sus accionistas y acreedores, de enjugar pérdidas que la conducirán, de no mediar una intervención exterior, a su desaparición económica casi segura a corto o medio plazo.
(82)
Más adelante, el punto 10, letra a), de las Directrices aclara que las sociedades de responsabilidad limitada se considerarán en crisis cuando haya desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se haya perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses.
(83)
La Comisión observa que Air Malta es una sociedad de responsabilidad limitada que ha perdido casi todo su capital social y que no está en condiciones de cumplir sus obligaciones actuales. Ya en la Decisión sobre la ayuda de salvamento, se consideraba que Air Malta era una empresa en crisis (16). De conformidad con el punto 25 de las Directrices, el Estado miembro interesado debe transmitir a la Comisión, en el plazo de seis meses a partir de la autorización de la ayuda de salvamento, un plan de reestructuración, un plan de liquidación o la prueba de que se ha reembolsado íntegramente el préstamo. Malta ha notificado debidamente el PR de Air Malta en el plazo de seis meses. Dado que en este periodo relativamente breve la situación de Air Malta no ha cambiado sustancialmente, ya que necesita ayuda de reestructuración para volver a la viabilidad, se deduce que es evidente que la empresa aún cumple los criterios establecidos en el punto 10, letra a), de las Directrices y, por lo tanto, se considera empresa en crisis por las mismas razones indicadas en la Decisión sobre la ayuda de salvamento (puntos 7 a 13 y 45).
(84)
El punto 12 de las Directrices establece que las empresas de nueva creación no pueden acogerse a las ayudas de salvamento o de reestructuración aunque su situación financiera inicial sea precaria. En principio, se considerará que una empresa es de nueva creación durante los tres primeros años siguientes al inicio de sus operaciones en el correspondiente sector de actividad.
(85)
Air Malta se creó en 1974 y, por lo tanto, no puede considerarse una empresa de nueva creación.
(86)
El punto 13 de las Directrices establece que la empresa que forme parte de o esté siendo absorbida por un grupo mayor no puede acogerse a las ayudas de salvamento o de reestructuración, salvo que se pueda demostrar que las dificultades por las que atraviesa la empresa le son propias, que no son simplemente el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo y que son demasiado complejas para ser resueltas por el propio grupo. Si una empresa en crisis crea una filial, ambas empresas -la filial y su matriz en crisis- serán consideradas un grupo y podrán recibir ayudas en las condiciones establecidas en el presente punto.
(87)
Air Malta plc. forma un grupo junto con sus filiales [véase el apartado (10)]. Las cuentas del grupo muestran que la compañía aérea, a pesar de formar parte de un grupo más amplio de empresas, representa de hecho el 94 % del volumen de negocios total de Air Malta y, por consiguiente, no cabe la posibilidad de que cualquier otra parte del grupo financie la reestructuración de la compañía aérea. Además, las cuentas demuestran que las pérdidas de la compañía aérea son intrínsecas a la propia compañía aérea y, por lo tanto, no pueden atribuirse a ninguna parte del grupo.
(88)
La Comisión considera, pues, que las dificultades de Air Malta no son un resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo, sino que se deben en su mayor parte a los pobres ingresos de sus actividades principales. Las dificultades son demasiado complejas para que las pueda resolver el propio grupo, en especial debido a que muchas de las filiales arrojan pérdidas y a que la contribución positiva de las filiales rentables es demasiado pequeña para compensar las pérdidas de la actividad principal de Air Malta.
6.2.2 Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo
(89)
En primer lugar, según el punto 35 de las Directrices, el plan de reestructuración, cuya duración ha de ser lo más breve posible, ha de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación.
(90)
El plan debe proponer tal cambio en la empresa que, una vez llevado a cabo, esta pueda cubrir todos sus costes, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad prevista de los fondos propios de la empresa reestructurada debería bastar para que pueda afrontar la competencia con sus propias fuerzas (punto 37 de las Directrices).
(91)
El PR contempla un periodo de reestructuración de cinco años y pretende alcanzar el restablecimiento de la rentabilidad a partir del ejercicio financiero 2014, garantizando así la viabilidad a largo plazo.
(92)
Por otra parte, las medidas de reestructuración más importantes, así como la aplicación de las contrapartidas se ejecutarán en el primer semestre del periodo de reestructuración. No obstante, algunas medidas de reestructuración de importancia menor y una parte de la inyección de capital notificada deben llevarse a cabo en 2014 y 2015. Las autoridades maltesas han demostrado que la estrategia del PR se extiende durante cinco años tras una minuciosa evaluación del menor tiempo necesario para restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa, teniendo en cuenta las posibles condiciones futuras de funcionamiento.
(93)
La Comisión observa que el periodo de reestructuración de cinco años notificado es especialmente necesario debido a la reubicación de Air Malta. De hecho, esta tuvo que aplicar en primer lugar sus regímenes de bajas voluntarias y de jubilación anticipada (tras las negociaciones con los sindicatos) durante la primera mitad del periodo de reestructuración. Posteriormente, la plantilla reducida de la empresa podrá trasladarse al edificio de la nueva sede. Por lo tanto, la venta de los terrenos, que constituye el principal elemento de la contribución propia, solo puede tener lugar durante la segunda mitad del periodo de reestructuración (del ejercicio financiero de 2012 al de 2014). Además, Malta tiene la intención de no desembolsar la ayuda hasta la segunda mitad del periodo de reestructuración (véase el apartado 43) debido a las restricciones presupuestarias. Por otro lado, la Comisión observa que, especialmente en el sector del transporte aéreo con las actuales circunstancias económicas, es necesario lograr la estabilización del rendimiento operativo y de los servicios con el fin de garantizar la viabilidad a largo plazo como una base sólida para el crecimiento futuro y no solo como un cambio a corto plazo. Por su propia naturaleza se necesitan varios años para ello. La Comisión señala que en casos anteriores se ha aceptado un periodo de reestructuración de cinco años o más (17). Por lo tanto, en resumidas cuentas, la Comisión considera aceptable el periodo de reestructuración relativamente largo (de noviembre de 2010 a 2015).
(94)
Para hacer posible un cambio de Air Malta, el PR prevé considerables reducciones de costes, especialmente reduciendo la capacidad y el personal, así como mejorando la gestión de los costes. Se espera que las mejoras anuales de la rentabilidad debidas a las iniciativas de costes asciendan en total a [42 a 52] millones EUR a finales del periodo de reestructuración, lo que corresponde a una reducción de los costes totales del [9 a 11] % entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2016 o una disminución del coste operativo total por pasajero del [8 a 10] % entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2016.
(95)
El PR demuestra que, en particular, la reducción de la capacidad mediante la disminución de la flota de 12 a 10 aeronaves y, por consiguiente, la reducción ofrecida de la capacidad de AKO da lugar a una considerable disminución de costes.
(96)
Los costes sociales de la reestructuración consisten en las obligaciones legales de la empresa con los trabajadores que vayan a ser despedidos. La compañía aérea ya ha negociado con tres de sus sindicatos, que representan el 85 % de la plantilla. Las negociaciones con el otro sindicato (ALPA) se encuentran en las fases finales. La Comisión observa que la compañía aérea ha superado su objetivo de 500 solicitudes voluntarias de acogerse a sus regímenes de jubilación anticipada y baja voluntaria. Más del 40 % del total de la plantilla previsto ya ha abandonado la empresa.
(97)
La supuesta reducción de costes mediante la gestión de los contratos con un ahorro de costes de [7 a 9] millones EUR parece estar al alcance de la mano dado que ya se han comprometido más de [4 a 5] millones EUR al año a través de las negociaciones celebradas hasta la fecha y, según las autoridades maltesas, se ha concluido un 90 % de las negociaciones con el aeropuerto internacional de Malta (que es propiedad de accionistas privados en su mayor parte) que aportarán la mayor cantidad de ahorros de costes […].
(98)
En cuanto a los ingresos complementarios, las autoridades maltesas han demostrado que las cifras asumidas ([3 a 5] % de los ingresos totales o [3 a 5] % de los ingresos por pasajero en el ejercicio financiero 2016) son muy inferiores a los porcentajes alcanzados por otros operadores, incluidas las CBC y las compañías regulares. Además, Air Malta ha comenzado a aplicar algunas de sus iniciativas sobre ingresos complementarios, obteniendo resultados que cumplen, cuando no superan, las previsiones contenidas en el PR.
(99)
Estos resultados se basan en hipótesis realistas. La Comisión considera positivo que, tras la decisión de incoar el procedimiento, se hayan revisado todas las hipótesis del PR y se hayan adaptado varias hipótesis clave. Más concretamente:
a)
Se han revisado las previsiones de PIB y de mercado para reflejar el deterioro de la situación económica en Europa. La tasa de crecimiento del 5,9 % anual del mercado del transporte aéreo se ha reducido a un 4 % anual para el periodo hasta 2016 a la luz de la revisión de las previsiones de crecimiento del PIB realizada por el FMI y Eurostat.
b)
Por lo que respecta al rendimiento esperado, Malta ha demostrado que el crecimiento medio del rendimiento, inferior al 2 %, se ajusta a las previsiones de varias compañías de Europa (por ejemplo, Lufthansa un 1,3 % en 2012, Air France-KLM un 1,0 % en 2012, IAG un 2,9 % en 2012) y es inferior a los de las CBC que son sus competidores directos: EasyJet (3,4 % en 2012) y Ryanair (5 % en 2012).
c)
Por lo que se refiere a las hipótesis sobre la inflación, Air Malta las ha revisado y corregido mediante la inclusión de un incremento anual del 1,2 % de los costes del componente fijo de los arrendamientos de aeronaves. La revisión del componente de inflación de los contratos de arrendamiento da lugar a una corrección del 60 % de la base de costes de explotación de la compañía aérea (costes de personal, combustible y contratos de arrendamiento) para tener en cuenta la inflación. De forma cautelar, no se ha incluido ninguna hipótesis de inflación aplicada a los ingresos que refleje un aumento del poder adquisitivo a largo plazo. Además, se han incluido en el PR los aumentos salariales, que son la segunda partida de costes más cuantiosa de Air Malta.
d)
Los costes de combustible, que es la mayor partida de costes de la compañía aérea, se expresan en términos reales. La previsión del precio del combustible se ha revisado para reflejar mejor las previsiones más recientes del precio del petróleo a largo plazo.
(100)
Además, Malta presentó un análisis de hipótesis que incluía, junto con la hipótesis más realista anterior (hipótesis de base), una hipótesis optimista y otra pesimista, con previsiones modificadas relativas a varios factores fundamentales tales como las reducciones de costes esperadas gracias a la renegociación de los contratos, el recorte de plantilla, el número de pasajeros, los ingresos por pasajero, el precio del combustible y los tipos de cambio.
(101)
La revisión y adaptación de una serie de previsiones clave, descrita en el apartado 99, dieron lugar a la revisión de las previsiones financieras de la hipótesis de base, de resultas de la cual el beneficio de explotación para el ejercicio financiero 2015 pasa de [11 a 13] millones EUR a [9 a 11] millones EUR y el del ejercicio financiero 2016 pasa de [13 a 15] millones EUR a [9 a 11] millones EUR. Junto con las aclaraciones aportadas, las hipótesis y previsiones revisadas presentan ahora una imagen más realista y consecuente de la evolución futura de Air Malta.
(102)
Air Malta pretende alcanzar una rentabilidad de los recursos propios del [4 a 6] % y el [4 a 6] % y un rendimiento del capital invertido del [4 a 6] % y el [4 a 6] %, en el ejercicio financiero 2015 y en el ejercicio financiero 2016 respectivamente. Estas cifras de rentabilidad están en consonancia con las de otras grandes compañías aéreas europeas en los últimos años.
(103)
Algunas grandes compañías aéreas europeas como British Airways, Iberia o EasyJet tienen como objetivo un RCI mucho más elevado (12 % (18)) en los próximos años. Sin embargo, la Comisión señala que Air Malta, una compañía pequeña, con una flota de solo 10 aeronaves, que no tiene muchas posibilidades de beneficiarse de las sinergias y que además pretende responder a necesidades específicas debidas a su situación geográfica periférica, no es comparable a las grandes compañías de bandera o las grandes CBC. Habida cuenta de las peculiaridades del presente asunto, un RCI del [4 a 6] % parece ser suficiente para que Air Malta pueda competir en el mercado con sus propias fuerzas.
(104)
Además, Air Malta ha avanzado en la reestructuración hasta ahora, lo que demuestra que las medidas de reestructuración adoptadas ya son eficaces. Las cifras de 2011 muestran un aumento de los ingresos del 1,6 % con respecto a 2010 (a pesar de la reducción de la capacidad en un 8 %), cifra que es un 2,9 % superior a los niveles inicialmente previstos en el PR (19). Los resultados económicos de Air Malta en el ejercicio económico cerrado en diciembre de 2011 han mejorado en 13 millones EUR el año pasado y son aproximadamente 1 millón EUR mejores que los resultados previstos en el PR. Otros indicadores fundamentales para el mismo periodo muestran que el factor de ocupación de plazas se incrementó en un [3 a 5] %, el número de pasajeros creció un [1 a 3] % y el precio medio del billete aumentó un [0 a 2] %, mientras que el coste del asiento por kilómetro ofertado (CASK) es inferior en un [0 a 2] %.
(105)
En este contexto, la Comisión considera que el PR revisado hará posible que Air Malta restablezca su viabilidad a largo plazo en un periodo razonable.
6.2.3 Prevención de falseamientos indebidos de la competencia (contrapartidas)
(106)
En segundo lugar, de acuerdo con el punto 38 de las Directrices, es necesario introducir contrapartidas con objeto de velar por reducir todo lo posible los efectos negativos sobre las condiciones comerciales. Estas medidas pueden consistir en la venta de activos, en reducciones de la capacidad o de la presencia en el mercado, y en la disminución de los obstáculos a la entrada en los mercados afectados (punto 39 de las Directrices).
(107)
A este respecto, el cierre de actividades que generen pérdidas que hubiera sido necesario en cualquier caso para restablecer la viabilidad no se considerará reducción de la capacidad o de la presencia en el mercado a efectos de la evaluación de las contrapartidas (punto 40 de las Directrices).
(108)
Air Malta propone las siguientes contrapartidas:
-
reducción de la capacidad absoluta en el transporte de pasajeros;
-
renuncia a rutas rentables y potencialmente rentables;
-
renuncia a franjas horarias de aterrizaje en aeropuertos europeos coordinados;
-
reducción de los vuelos de carga;
-
venta de sociedades filiales.
(109)
La primera contrapartida ofrecida por Air Malta es la reducción de la capacidad en el transporte de pasajeros. La reducción total de capacidad asciende al 19,7 % (del verano de 2009 al verano de 2012) o al 20,9 % (del ejercicio financiero de 2010 al de 2013). La reducción general de la capacidad no puede aceptarse con arreglo al punto 40 de las Directrices, ya que incluye también la reducción y desaparición de rutas no rentables.
(110)
Basándose en la información facilitada durante el procedimiento de investigación formal, la Comisión está en condiciones de identificar 14 rutas (20) y una serie de vuelos chárter rentables cuya reducción de capacidad o desaparición pueden aceptarse como contrapartidas.
(111)
La rentabilidad de las rutas regulares se determina basándose en el denominado «margen bruto» que se calcula de la siguiente manera: ingresos menos costes variables directos de explotación menos costes fijos directos de explotación. Las rutas son rentables si su margen bruto es igual o superior a 0. El llamado «margen neto» tiene también en cuenta los gastos generales. Desde el punto de vista de la Comisión, el margen bruto parece ser la cifra adecuada, ya que tiene en cuenta todos los costes vinculados directamente a la ruta en cuestión. La aplicación del «margen neto» sería demasiado estricta, ya que los gastos generales tienen una relación no lineal con el tamaño de la flota y la capacidad y no pueden reducirse por debajo de un cierto nivel, dado que algunas actividades y funciones son necesarias para las operaciones normales de la compañía aérea, con independencia de su tamaño.
(112)
La Comisión no tiene en cuenta las denominadas «rutas marginales», es decir las rutas que no son rentables en la actualidad por tener un margen bruto situado entre el 0 % y el -10 %, pero que tienen un potencial de rentabilidad en el futuro si cuentan con una gestión correcta, con atención comercial y con inversión, puesto que el punto 40 de las Directrices se refiere a las «actividades que generen pérdidas» en el momento de la notificación del PR.
(113)
En cuanto a la rentabilidad de los vuelos chárter, las autoridades maltesas confirmaron que todos los servicios chárter eran rentables. La rentabilidad global de los vuelos chárter en el ejercicio financiero de 2010 fue del [5 a 8] % (margen bruto).
(114)
La Comisión tiene en cuenta las cifras de los cambios entre el ejercicio financiero de 2010 y el de 2013 y no entre el verano de 2009 y el verano de 2012, ya que el final del ejercicio 2010 (es decir, marzo de 2010) constituye un punto de partida más adecuado que el verano de 2009, seis meses antes, teniendo en cuenta que el periodo de reestructuración comenzó en el otoño de 2010. La Comisión observa que las autoridades maltesas confirmaron que la red de rutas se mantendrá constante a partir del ejercicio financiero de 2013, de modo que esta modificación de la capacidad se aplica a todo el periodo de reestructuración.
(115)
Basándose en una capacidad global de 4 145 522 AKO en el ejercicio de 2010, las reducciones de capacidad relativas a rutas rentables y vuelos chárter ascienden a […] AKO, junto con un aumento previsto de la capacidad de […]. Por lo tanto, la reducción total de la capacidad en el transporte de pasajeros aceptable como contrapartida (reducción de la capacidad en las rutas rentables menos aumento de la capacidad) entre el ejercicio financiero de 2010 y el final del periodo de reestructuración asciende al 5 % de la capacidad de 2010.
(116)
Como consecuencia de los cambios de Air Malta en lo que se refiere a la red, la reducción de frecuencias operadas y la cancelación de algunas rutas, se renunciará a […] pares de franjas horarias de aterrizaje (21) en aeropuertos europeos coordinados de nivel 3 (22). La Comisión observa que la renuncia a estas franjas horarias de aterrizaje hará posible que otras compañías aéreas competidoras incrementen su capacidad en los aeropuertos coordinados (con independencia de la ruta concreta que se haya cancelado) y, por consiguiente, constituye una reducción de los obstáculos a la entrada en el mercado. Por lo tanto, esta medida puede aceptarse como contrapartida.
(117)
Durante el procedimiento de investigación formal, Malta propuso, como contrapartida adicional, una reducción del 20 % de la capacidad en los vuelos de carga. Malta sostiene que todos los vuelos de carga en cuestión han sido rentables. Air Malta ocupa una importante posición de mercado en el mercado local del transporte de carga y de mercancías (con una cuota de mercado del 28 % en los vuelos desde y hacia Malta). Por lo tanto, la Comisión tendrá en cuenta esta reducción como contrapartida.
(118)
Además de la reducción de capacidad, Air Malta propone como contrapartida la venta de activos no deficitarios. Se incluyen aquí sus filiales Shield Insurance Company Ltd («Shield Insurance») y Osprey Insurance Brokers Company Ltd («Osprey Insurance Brokers»). Shield Insurance es una aseguradora cautiva que opera en Guernsey, creada fundamentalmente para asegurar a Air Malta las pólizas de seguros de aviación en ámbitos periféricos. No obstante, tiene acceso al mercado de seguros internacional y está autorizada para suscribir pólizas de seguros de distintas clases, tanto con el grupo Air Malta como con terceros. Osprey Insurance Brokers es un corredor de seguros especializado en la gestión de cuentas de dimensión económica mediana o grande que abarca a todos los ramos de seguros, incluido el de aviación.
(119)
Con arreglo al punto 40 de las Directrices, las medidas de compensación deben adoptarse, en particular, en el mercado donde la empresa vaya a tener una posición de mercado importante tras la reestructuración.
(120)
El mercado en el que Air Malta tiene y tendrá una posición importante es el mercado maltés del transporte aéreo (pasajeros y carga) y no en el del sector de los seguros. Las actividades de seguro son actividades accesorias que no están relacionadas estrictamente con la actividad del transporte aéreo. De hecho, después de la venta de Shield Insurance y de Osprey Insurance Brokers, el grupo Air Malta dejará de operar en el mercado de los seguros. Por lo tanto, las ventas de Shield Insurance y de Osprey Insurance Brokers no se pueden considerar contrapartidas.
(121)
Al evaluar si las contrapartidas son adecuadas, la Comisión tendrá en cuenta la estructura del mercado y las condiciones de la competencia con objeto de garantizar que ninguna de estas medidas suponga un deterioro de la estructura del mercado (punto 39 de las Directrices).
(122)
Las contrapartidas deben ser proporcionales al efecto de falseamiento de la ayuda y, en particular, al tamaño y la importancia relativa de la empresa en su mercado o mercados. El grado de reducción se determinará según los casos (punto 40 de las Directrices).
(123)
Air Malta es un operador muy pequeño en el mercado europeo de la aviación que solo representa el 0,25 % del total de la capacidad productiva y la producción (en términos de pasajeros) de la industria aérea europea. Aun cuando Air Malta tenga todavía una posición de liderazgo en el mercado maltés de la aviación, las compañías aéreas que se beneficiarían de la salida del mercado de Air Malta son sobre todo grandes CBC como Ryanair e EasyJet que ya tienen una cuota de mercado importante en el mercado europeo de la aviación.
(124)
La Comisión señala que, para una pequeña compañía como Air Malta, cualquier nueva reducción del tamaño de su flota tendrá un efecto negativo en su viabilidad sin que ello ofrezca oportunidades de mercado importantes para sus competidores. Es posible que la flota de Air Malta sea demasiado pequeña para facilitar sinergias y disponer eficientemente de una flota de varios tipos que le permita captar un mercado mayor y llegar a los mercados potenciales. Para Air Malta es muy difícil diversificar las plazas ofertadas y las configuraciones de los asientos de sus aeronaves con objeto de maximizar sus beneficios. Además, su pequeño tamaño la pone en desventaja a la hora de financiar las aeronaves, gestionar los contratos y otros aspectos en los que las economías de escala aportan ventajas competitivas y financieras tangibles. Cualquier nueva reducción de la capacidad podría tener un efecto negativo acumulativo en la capacidad de la compañía aérea para competir con grandes rivales.
(125)
Por otro lado, Malta es una zona que puede beneficiarse de ayuda en virtud del artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. Con arreglo al punto 56 de las Directrices, las condiciones para la autorización de la ayuda podrán ser menos estrictas en lo que respecta a la introducción de contrapartidas.
(126)
Además, la Comisión tiene que tener en cuenta las peculiaridades del presente caso a la hora de evaluar la idoneidad de las contrapartidas propuestas. La situación geográfica periférica de Malta como isla plantea problemas con respecto a la accesibilidad al resto de la Unión Europea. La Comisión reconoce que el archipiélago maltés está aislado geográficamente y, por lo tanto, sus conexiones transfronterizas con la Europa continental y el resto del mundo se limitan al transporte marítimo y aéreo. Para la economía de Malta es fundamental disponer de unas buenas conexiones aéreas, dado su alto grado de apertura económica (23) (que requiere unas conexiones de transporte fiables para los viajeros de negocios) y la importancia de la industria turística (24). Asimismo, son vitales para la cohesión económica y social de Malta tanto a nivel interno como con el resto de la UE, ya que efectúan el transporte diario de correo y carga, incluidos productos perecederos, entre las islas y el continente europeo, así como el transporte de personas por razones médicas en camillas e incubadoras (cuando no está disponible en Malta el tratamiento médico especial necesario).
(127)
Asimismo, en su Decisión de 7 de marzo de 2007 relativa a Cyprus Airways (25), al evaluar la idoneidad de las contrapartidas, la Comisión tuvo en cuenta con respecto a Chipre las
«características territoriales -y, por tanto, permanentes- que tienen un impacto en el desarrollo socio-económico del país. Su situación periférica meridional le plantea problemas de accesibilidad al resto de la Unión Europea y, como resultado de ello, sufre una fuerte dependencia del transporte marítimo y, especialmente, del aéreo. De hecho, el aéreo es el único medio de transporte viable para los viajeros de negocios».
(128)
La Comisión observa que Malta está en una situación comparable a la de Chipre por lo que respecta a su carácter periférico, su accesibilidad y su dependencia del transporte aéreo.
(129)
La Comisión señala que, dado que Air Malta es un operador muy pequeño en el mercado europeo de la aviación, y puesto que la ayuda notificada no le permitirá llevar a cabo una política de expansión agresiva ni aumentar su tamaño, el efecto de falseamiento de la medida notificada es limitado.
(130)
La Comisión considera que la reducción de la capacidad en un 5 % (de las actividades rentables) en el transporte de pasajeros (que guarda relación con la reducción de la flota en dos aeronaves de un total de 12) puede parecer a primera vista de alcance reducido. Sin embargo, teniendo en cuenta el pequeño tamaño de Air Malta en comparación con la capacidad y la producción (en términos de pasajeros) del sector europeo del transporte aéreo y la pequeña dimensión de la flota de Air Malta, la Comisión considera que esta reducción no es insignificante. Por otra parte, la Comisión observa que la reducción total de la capacidad supondrá una disminución de la cuota de mercado de Air Malta en el mercado maltés del transporte aéreo del 51 % en 2010 a menos del 40 % previsto en 2016 (26).
(131)
En vista de lo expuesto anteriormente, y teniendo asimismo en cuenta que Air Malta renuncia a un número considerable de franjas horarias en los aeropuertos coordinados, creando de forma inmediata nuevas oportunidades comerciales para sus competidores, la importante reducción de la capacidad del 20 % en el segmento de los vuelos de carga (que afectará a la significativa posición de Air Malta en el mercado local del transporte de mercancías y carga), la situación particular de Malta por lo que se refiere a su ubicación periférica, su accesibilidad y su dependencia del transporte aéreo, la Comisión concluye que las contrapartidas propuestas son adecuadas para minimizar el efecto de falseamiento de la ayuda y proporcionales a ese fin y al tamaño e importancia de Air Malta.
6.2.4 Ayuda limitada al mínimo (contribución propia)
(132)
En tercer lugar, de conformidad con el punto 43 de las Directrices, con el fin de limitar el importe de la ayuda al mínimo estrictamente necesario de los costes de reestructuración, el beneficiario debe contribuir de forma importante al plan de reestructuración con cargo a sus propios recursos. Esto puede hacerse mediante la venta de activos que no sean indispensables para la supervivencia de la empresa o mediante financiación externa obtenida en condiciones de mercado.
(133)
Para las grandes empresas, la Comisión considera en principio adecuada una contribución de un mínimo del 50 % de los costes de reestructuración. No obstante, en circunstancias excepcionales y en caso de dificultades especiales, la Comisión puede aceptar una contribución más baja (punto 44 de las Directrices).
(134)
La contribución debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro como puede ser el flujo de tesorería (punto 43 de las Directrices). Esto implica que la contribución propia no debe incluir ninguna otra ayuda estatal.
(135)
Según se ha descrito en la sección 2.4, la contribución propia propuesta por Air Malta consiste en la venta de terrenos, de sociedades filiales, de motores y en un préstamo bancario.
(136)
La parte más importante de la contribución propia de Air Malta (66,2 millones EUR) procederá de la venta al Estado de terrenos situados en la periferia del aeropuerto internacional de Malta. El acuerdo de promesa de venta se firmó el 7 de diciembre de 2011.
(137)
La venta no se realizará mediante una licitación abierta, transparente y no discriminatoria. No obstante, en línea con su política general y con los requisitos jurídicos nacionales, todas las adquisiciones de inmuebles por el Gobierno maltés deben efectuarse al valor razonable de mercado, que refleje el precio que pagaría un inversor privado en condiciones de igualdad.
(138)
Air Malta ha explicado que, teniendo en cuenta su reestructuración, algunas de sus propiedades eran innecesarias, por ejemplo su sede central, que será demasiado grande para su plantilla reducida. Con el traslado a los nuevos locales, la empresa también desea impulsar su transformación cultural en una aerolínea moderna y dinámica.
(139)
El Gobierno de Malta ha expresado su interés estratégico en adquirir las propiedades de Air Malta situadas alrededor del aeropuerto internacional de Malta ya que los terrenos en cuestión constituyen un recurso escaso. Las autoridades de Malta han explicado su estrategia a largo plazo para el desarrollo de actividades relacionadas con la aviación en Malta, incluida la creación de un centro de carga como parte de un polo aeronáutico mayor que también incluye la reparación de aeronaves y otras instalaciones afines.
(140)
La Comisión reconoce que con la venta de terrenos Malta prosigue su estrategia de desarrollar los sectores relacionados con la aviación en Malta para incrementar el empleo en ellos. Por lo tanto, la Comisión considera que la venta de terrenos no tiene por objetivo principal inyectar dinero adicional en Air Malta, sino que responde a un objetivo político verosímil.
(141)
El valor de los terrenos se basa en un informe de tasación independiente, de 25 de noviembre de 2011, realizado por […],tasador independiente designado por el Gobierno a este efecto. […] es una prestigiosa empresa inmobiliaria con una amplia experiencia internacional y local. La Comisión ha analizado la tasación y la considera correcta. La tasación no presenta ningún motivo de preocupación, ya que no se han detectado errores manifiestos, se aplican metodologías aceptadas conformes a las normas internacionales de tasación establecidas por el Consejo de Normas Internacionales de Tasación, y está basada en supuestos creíbles. Por lo tanto, la Comisión considera que el resultado del citado informe de tasación constituye una aproximación correcta al precio de mercado realista de los terrenos.
(142)
En vista de lo anterior, la Comisión acepta como contribución propia el fruto de la venta de terrenos.
(143)
La venta de las sociedades filiales […] debe, según Malta, generar al menos [10 a 12] millones EUR.
(144)
El valor de las filiales se basa en los valores indicativos establecidos por […] en un documento titulado «Estudio de la posible cesión de activos», de 24 de junio de 2011.
(145)
Malta ha confirmado que todas las ventas y transacciones se llevarán a cabo de forma abierta, competitiva, transparente y no discriminatoria. Un asesor independiente gestionará el proceso de venta. El procedimiento de venta mediante licitación abierta se inicia con la publicación de la convocatoria de propuestas y la apertura de un centro de datos electrónicos. Después de una preselección de candidatos, el centro de datos se vuelve a abrir a los licitadores preseleccionados en aras de la diligencia debida. Se invita a esos licitadores a presentar una oferta definitiva. El Consejo de Administración de Air Malta elige y da su aprobación al licitador seleccionado con vistas a aprovechar al máximo el valor de los activos. Las etapas más importantes se notifican a los licitadores no seleccionados para garantizar un procedimiento transparente y no discriminatorio. Ya se han iniciado dos procedimientos de venta que se atienen al procedimiento descrito: los correspondientes a la venta de Selmun Palace y Holiday Malta.
(146)
La Comisión toma nota de que las primeras ofertas para una de las filiales, Holiday Malta, fueron significativamente […] al valor de referencia. Sin embargo, una tasación reciente de Selmun Palace efectuada en diciembre de 2011 -[…]- defiende un valor comprendido entre […] millones EUR y […] millones EUR.
(147)
Aunque Air Malta ha adoptado un enfoque conservador -las hipótesis del PR incluyen un ajuste del 15 % en función del riesgo (ingresos procedentes de ventas de [10 a 12 millones EUR en lugar de [12 a 14] millones EUR)- la Comisión considera que la información proporcionada sobre la tasación de las filiales no es suficiente. La calidad de los informes es relativamente pobre y no permiten a la Comisión llegar a una conclusión definitiva sobre el valor real de las filiales.
(148)
En este contexto, la Comisión no está en condiciones de cuantificar el importe exacto de los ingresos procedentes de la venta de las filiales. No obstante, la Comisión observa que, según la información disponible, las filiales tienen, indudablemente, un cierto valor. Por consiguiente, los ingresos procedentes de la venta de esas sociedades incrementarán la contribución propia.
(149)
El producto de la venta de dos motores de repuesto a […],empresa internacional privada de financiación y arrendamiento de motores, debe incluirse en la contribución propia de la empresa a los costes de reestructuración. La venta del motor de repuesto cuyo número de serie es ESN […] tuvo lugar el 28 de octubre de 2010 y generó [10 a 12] millones USD. La venta del motor de repuesto cuyo número de serie es ESN […] se celebró el 17 de diciembre de 2010 y generó [9 a 11] millones USD. El producto de la venta de los motores ascendió a [19 a 23] millones USD (aproximadamente [15 a 17] millones EUR). Sin embargo, debe señalarse que, mientras el motor no […] era propiedad de Air Malta al 100 %, el motor no […] estaba alquilado por la compañía. Esta tenía una opción de compra del motor no […] por [5 a 7] millones EUR, opción que se ejerció y, por consiguiente, el motor se vendió a […] y posteriormente se volvió a arrendar.
(150)
A efectos de la contribución propia, Air Malta ha aplicado los ingresos netos procedentes de la venta de los motores y, por lo tanto, ha considerado como coste los [5 a 7] millones EUR. Los ingresos netos se calculan como los ingresos procedentes de la venta de los motores a […] ([10 a 12] millones USD + [9 a 11] millones USD = [19 a 23] millones USD, o [15 a 17] millones EUR) menos los gastos de compra del motor no […]) ([5 a 7] millones EUR), lo que da como resultado una contribución propia de [10 a 12] millones EUR.
(151)
La Comisión observa que las ventas de motores tuvieron lugar durante el periodo de reestructuración o solo unos pocos días antes de su comienzo. Por lo tanto, la totalidad de los ingresos procedentes de esas ventas puede considerarse contribución propia. Por otra parte, la Comisión acepta la propuesta de cálculo de la cantidad real de ingresos procedentes de las ventas y, por tanto, acepta la contribución propia de [9 a 12] millones EUR.
(152)
A mediados de 2014, […] debe conceder un préstamo de [20-25] millones EUR.
(153)
Malta ha presentado declaraciones de intenciones de los dos bancos, fechadas los días 24 y 29 de noviembre de 2011. Sin embargo, no se ha celebrado un acuerdo jurídicamente vinculante, ya que, según Malta, es política comercial de los bancos no firmar acuerdos vinculantes más de dos años antes de la transacción. Dado que no se han presentado los acuerdos vinculantes, este préstamo bancario no puede considerarse contribución propia real y auténtica con arreglo a lo dispuesto en el punto 43 de las Directrices.
(154)
Sin embargo, la Comisión señala que, ya en diciembre de 2011, Air Malta había concluido una financiación puente por un importe de [25-30] millones EUR con vencimiento a tres años, garantizado sin ayuda alguna de las autoridades maltesas. La finalidad de este préstamo puente es financiar la reestructuración de Air Malta hasta 2014, cuando se dispondría del producto de la venta de los terrenos.
(155)
[…] concederá el préstamo. Ambos bancos deben considerarse bancos privados. […]
(156)
Air Malta tiene que pagar actualmente un tipo de interés del [4 a 6] % anual (es decir, [150 a 350] puntos básicos por encima del tipo de base […] como tipo de referencia, que en la actualidad es el 2,5 %) más las comisiones que ascienden al [1 a 1,5] % anual. El préstamo está garantizado mediante una hipoteca de [25-30] millones EUR.
(157)
La Comisión observa que este acuerdo de préstamo de diciembre de 2011 demuestra que Air Malta ya podía obtener financiación externa en condiciones de mercado sin ninguna ayuda de las autoridades maltesas. Esa financiación muestra que el mercado cree que el restablecimiento de la viabilidad es factible. Por lo tanto, la Comisión considera el préstamo de [25-30] millones EUR como parte de la contribución propia.
(158)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera como contribución propia apropiada y aceptable los ingresos por la venta de terrenos (66,2 millones EUR); la venta de motores ([9 a 12] millones EUR) y el préstamo bancario concluido en diciembre de 2011 (30 millones EUR). Así pues, el total de la contribución propia asciende a 107 millones EUR, lo que constituye un 45 % de los costes totales de reestructuración. Además, la Comisión toma nota de que, si se materializan los ingresos procedentes de la venta de las filiales, el nivel de la contribución propia aumentará en [10 a 12] millones EUR, con lo que la contribución total ascendería al 49,5 % de los costes totales de reestructuración.
(159)
Malta es una zona asistida de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. En estas zonas, las condiciones de autorización de las ayudas podrán ser menos exigentes por lo que se refiere a la dimensión de la contribución del beneficiario (punto 56 de las Directrices). Por otro lado, la situación geográfica periférica de Malta causa problemas con respecto a la accesibilidad al resto de la UE y, como consecuencia, el país depende en gran medida del transporte aéreo [véase el apartado (126)], circunstancia que debe tenerse en cuenta.
(160)
Debido a las peculiaridades del presente procedimiento, se puede aceptar una contribución propia ligeramente inferior al 50 %. Dado que el PR, especialmente el plan de financiación presentado, demuestra que la magnitud del importe de la ayuda es tal que evita aportar a Air Malta un exceso de flujo de tesorería que pudiera utilizarse para actividades agresivas y de falseamiento del mercado no vinculadas al proceso de reestructuración y que la ayuda no financia nuevas inversiones que no sean indispensables para restablecer la viabilidad de la empresa, como se indica en el punto 45 de las Directrices, la Comisión concluye que, en el presente asunto, una contribución propia mínima del 45 % es apropiada.
6.2.5 Principio de «ayuda única»
(161)
Por último, la ayuda debe cumplir la condición de ser única. El punto 72 de las Directrices establece que una empresa que haya recibido ayudas de salvamento y reestructuración durante los últimos diez años no podrá obtener ayuda de salvamento o de reestructuración.
(162)
En abril de 2004, antes de la adhesión a la UE, Air Malta realizó una ampliación de capital de 57 millones EUR. Esa transacción se efectuó en especie y consistió en la transferencia de bienes inmuebles (terrenos y edificios) a cambio de acciones adicionales de Air Malta. Las autoridades maltesas no consideraron esta medida como ayuda de salvamento o de reestructuración, al estimar que la ampliación de capital era compatible con el principio del inversor en una economía de mercado.
(163)
Se informó de esta medida a la Comisión en el momento de la cooperación en el marco de la preadhesión. Teniendo en cuenta que la medida se concedió antes de la adhesión de Malta a la UE, no era necesario que Malta recabara la aprobación de la Comisión antes de efectuar la ampliación de capital en 2004. Sin embargo, en consonancia con la práctica habitual de la Comisión (27), esta tendrá en cuenta la ayuda de reestructuración concedida antes de la adhesión a efectos de la aplicación del principio de «ayuda única» en los casos posteriores de ayuda de reestructuración.
(164)
Para determinar si existe una ventaja económica a favor de Air Malta en la ampliación de capital y, por tanto, si esta medida constituye ayuda estatal, la Comisión debe evaluar si la empresa recibió «una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado» (28). Para examinar esta cuestión la Comisión aplica el principio del inversor en una economía de mercado. De acuerdo con este principio, no existirá ayuda estatal cuando, en circunstancias similares, un inversor privado en las condiciones normales de una economía de mercado y de un tamaño comparable al de los organismos que actúan en el sector público, hubiera considerado oportuno realizar la aportación de capital en cuestión. Por lo tanto, la Comisión debe evaluar si un inversor privado hubiera participado en la operación en cuestión en las mismas condiciones (29). El comportamiento de un inversor privado hipotético es el de un inversor prudente (30) cuyo objetivo de maximizar sus beneficios se pondera con precaución con el nivel de riesgo aceptable para una remuneración adecuada (31).
(165)
Por otra parte, «la comparación entre el comportamiento de los inversores público y privado debe apreciarse teniendo en cuenta la actitud que hubiera adoptado, en la transacción controvertida, un inversor privado, habida cuenta de las informaciones disponibles y de la evolución previsible en aquel momento» (32).
(166)
El análisis y la evaluación de la Comisión deben incluir todos los factores pertinentes para la operación en cuestión y su contexto. Esto incluirá la situación financiera de la empresa beneficiaria en el mercado de referencia, mientras que los acontecimientos o resultados posteriores carecen de importancia a menos que se hubieran previsto en el momento de la inversión (33).
(167)
La transacción que nos ocupa suponía que el Gobierno transfería los bienes inmuebles (terrenos y edificios) a Air Malta a cambio de obtener acciones adicionales de Air Malta. Air Malta disfrutaba del uso de la propiedad en cuestión desde tiempo atrás. Esos bienes inmuebles estuvieron anteriormente en manos de Air Malta en virtud de un acuerdo de arrendamiento de 1979 de duración indeterminada. Con los años, Air Malta ha mejorado el valor de los bienes a su propio coste basándose en la expectativa de que se le transferiría la propiedad.
(168)
La Comisión observa que esta transacción se debatió y preparó durante varios años. El plan para transferir los terrenos ya estaba preparado en la década de 1990. Un documento de 2000 del Consejo de administración ya hacía referencia a esta operación. La razón del retraso de su aplicación es la privatización de aeropuerto internacional de Malta, que no concluyó hasta 2002.
(169)
La transacción se hizo con vistas a una estrategia empresarial y a un plan de negocio 2004-2007 (noviembre de 2003) con una proyección financiera de tres años. Teniendo en cuenta las perspectivas positivas para el mercado, tales como la previsión de crecimiento del mercado maltés del transporte aéreo, el aumento del número de plazas y los márgenes de beneficios en el sector europeo de la aviación, así como los resultados alentadores, el plan de negocios preveía un aumento sustancial de los pasajeros y del rendimiento durante los años siguientes hasta alcanzar la rentabilidad en el ejercicio financiero 2007.
(170)
Las previsiones pertinentes reflejaban la opinión general del sector aéreo que preveía un fuerte crecimiento del transporte aéreo. Asimismo, los resultados positivos se basaban en que la adhesión de Malta crearía oportunidades adicionales de crecimiento. Además de mejorar la estructura del capital, el plan de negocios proponía una serie de iniciativas razonables, tales como la introducción de una flota de Airbus A319/A320 normalizada, moderna y de bajo consumo de combustible, así como la racionalización del mantenimiento. La Comisión observa que en 2004 las CBC no se consideraban una amenaza para el mercado fundamental de Air Malta, ya que se pensaba que las distancias de las rutas hacia y desde Malta eran excesivas para que el modelo de negocio de las CBC funcionase. Aunque, a toro pasado, las expectativas resultaron ser demasiado optimistas y los retos del mercado se subestimaron, teniendo en cuenta la información disponible en 2004 y la opinión general existente en el sector del transporte aéreo, la Comisión considera que en aquel momento las previsiones del plan de negocio y la proyección financiera a tres años eran creíbles.
(171)
Dado que el Gobierno maltés, en su calidad de accionista mayoritario de Air Malta, solo aportó una parte mínima al capital de la empresa cuando esta se fundó en 1974, antes de abril de 2004 Air Malta estaba extraordinariamente infracapitalizada en comparación con otras compañías de bandera y necesitaba una estructura de capital proporcional a sus operaciones. La ampliación de capital, que se hizo en especie mediante la transferencia de terrenos, pretendía garantizar a la empresa una estructura económica equilibrada que le permitiera emprender una estrategia de crecimiento y captar nueva financiación gracias a una mejor gestión del capital circulante.
(172)
La operación se basó en un valor de mercado, con el asesoramiento de PriceWaterhouseCoopers que afirmaba que el valor de los activos transferidos a la empresa correspondía al menos al valor nominal de las acciones más las primas de emisión de esas acciones al Gobierno de Malta.
(173)
Por otra parte, la Comisión toma nota de que en abril de 2004 Air Malta no era una empresa en crisis. Aunque Air Malta se vio afectada por las pérdidas de su filial Azzurra Air a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001, Air Malta disponía de unas importantes reservas de tesorería en aquel momento. Basándose en las cifras de 31 de julio de 2003, el capital total de Air Malta ascendía a 45,7 millones EUR (capital social emitido de 11,7 millones EUR más un saldo positivo en la cuenta de pérdidas y ganancias). Según la cuenta de gestión correspondiente al periodo de siete meses que finalizó el 29 de febrero de 2004, las pérdidas durante ese periodo fueron de 15,5 millones EUR, y se esperaba que para la totalidad del ejercicio financiero ascendieran a 19,2 millones EUR. Al cierre de los estados financieros obligatorios en julio de 2004 y en las cuentas de comienzos de 2005 se hubieron de asumir nuevas pérdidas. Sin embargo, estas no se podían conocer ni prever en abril de 2004.
(174)
Además, Air Malta pudo obtener deuda externa de tres bancos privados sin ayuda del Estado.
(175)
Por último, la ampliación de capital contó con la participación de accionistas minoritarios privados en proporción a sus acciones (menos del 5 % del capital total).
(176)
En este contexto, la Comisión no tiene pruebas concluyentes que demuestren que la operación de abril de 2004 no se atuviera al principio del inversor en una economía de mercado, puesto que parece razonable asumir que, en circunstancias similares, un inversor privado se habría comportado de la misma forma que el Gobierno maltés. Por consiguiente, la transacción de 2004 no constituyó ayuda estatal a Air Malta.
(177)
Las autoridades maltesas han confirmado que Air Malta no ha recibido ninguna ayuda de salvamento o reestructuración en los últimos diez años. Por lo tanto, la Comisión considera que se ha respetado el principio de «ayuda única».
6.3 Conclusión
(178)
En vista de lo anterior, la Comisión considera que la ayuda prevista, que asciende a 130 millones EUR, y el PR son compatibles con las condiciones exigidas en las Directrices. Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda es compatible con el mercado interior.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda de reestructuración notificada por Malta, consistente en la aportación de 130 millones EUR a Air Malta en forma de capital, incluida la permuta por acciones del préstamo de salvamento aprobado de 52 millones EUR, constituye una ayuda estatal, en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Esa ayuda estatal es compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión es la República de Malta.
Hecho en Bruselas, el 27 de junio de 2012.