NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 459/2012
ze dne 29. května 2012,
kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních a z užitkových vozidel (Euro 6)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (1), a zejména na čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (2), a zejména na čl. 39 odst. 2 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 ze dne 18. července 2008, kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (3), stanoví společné technické požadavky na schvalování typu motorových vozidel a náhradních dílů z hlediska jejich emisí a stanoví pravidla pro shodnost v provozu, životnost zařízení k regulaci znečisťujících látek, palubní diagnostické systémy (OBD), měření spotřeby paliva a přístupnost informací o opravách a údržbě vozidla.
(2)
Podle nařízení (ES) č. 715/2007 má být vymezena norma pro počet částic (PN) u vozidel vybavených zážehovými motory, která mají být schválena podle norem Euro 6.
(3)
Částice emitované vozidly se mohou ukládat v plicních sklípcích a vést k respiračním a kardiovaskulárním onemocněním a zvýšené úmrtnosti. Proto je ve veřejném zájmu, aby ochrana proti těmto částicím byla vysoká.
(4)
Pro měření emisí částic z vozidel se zážehovým motorem se v současnosti používá protokol měření programu pro měření částic (PMP), který byl vytvořen pro vozidla se vznětovým motorem. Existují však důkazy, že spektrum velikosti a chemické složení emisí částic u vozidel se zážehovým motorem mohou být jiné než u vozidel se vznětovým motorem. Spektrum velikosti částic a jejich chemické složení a také účinnost současné techniky měření při kontrole emisí škodlivých částic by měly být neustále přezkoumávány. V budoucnu může být vyžadován přezkum uvedeného protokolu měření pro vozidla se zážehovým motorem.
(5)
Na základě současných poznatků je úroveň emisí částic z běžných motorů s nepřímým vstřikováním, kdy se palivo vstřikuje do sacího potrubí nebo do vstupních průchodů, a nikoli přímo do spalovací komory, nízká. Proto se zdá oprávněné omezit nyní regulativní opatření pouze na vozidla s motorem s přímým vstřikováním, aniž by bylo vyloučeno další zkoumání a sledování emisních vlastností všech zážehových motorů, zejména pokud jde o spektrum velikosti a chemické složení emitovaných částic a také o emise při skutečné jízdě, a Komise by měla v případě nutnosti navrhnout další regulativní opatření, rovněž s přihlédnutím k budoucímu podílu motorů s nepřímým vstřikováním na trhu.
(6)
V nařízení (ES) č. 692/2008 je pro vozidla se vznětovým motorem Euro 6 stanovena mezní hodnota emisí pro počet částic ve výši 6 × 1011 #/km. V souladu se zásadou technologicky neutrálních právních předpisů by příslušná mezní hodnota emisí pro vozidla se zážehovým motorem Euro 6 měla být tatáž, jelikož neexistují žádné důkazy o tom, že by částice emitované zážehovými motory měly nižší specifickou toxicitu než částice emitované vznětovými motory.
(7)
Očekává se, že do některých vozidel Euro 6 bude možné s přiměřenými náklady začlenit filtry částic benzínu, účinné technologie následného zpracování pro omezení částic emitovaných vozidly se zážehovým motorem. Kromě toho se zdá pravděpodobné, že v období během tří let po povinných datech stanovených pro Euro 6 v článku 10 nařízení (ES) č. 715/2007 bude možné dosáhnout u mnoha aplikací podobného snížení emisí počtu částic s pomocí vnitřní úpravy motoru s výrazně nižšími náklady. Jakákoli úprava motoru musí být použitelná na veškeré podmínky činnosti motoru, aby se zajistilo, že se při absenci zařízení pro následné zpracování nezhorší úrovně emisí za podmínek skutečné jízdy.
(8)
Aby bylo možné vyvinout všechny nezbytné technologie a poskytnout přiměřenou dobu na přípravu, měl by být přijat dvoufázový přístup, v rámci nějž by se v druhé fázi použily mezní hodnoty počtu částic platné pro vozidla se vznětovým motorem Euro 6 rovněž na vozidla se zážehovým motorem s přímým vstřikováním.
(9)
Pozornost bude věnována emisím částic z vozidel se zážehovým motorem za podmínek skutečné jízdy a vývoji příslušných zkušebních postupů. Komise by měla vyvinout a zavést odpovídající postupy měření nejpozději do tří let po vstupu nařízení Euro 6 v platnost.
(10)
Komise by měla přezkoumávat dopad opatření ke snižování počtu částic CO2 emitovaných z vozidel se zážehovým motorem.
(11)
Podle čl. 4 odst. 7 nařízení (ES) č. 692/2008 mohou vozidla spadající do oblasti působnosti uvedeného nařízení získat schválení typu podle emisních norem Euro 6, jakmile budou zavedeny mezní hodnoty pro palubní diagnostické systémy. Palubní diagnostické systémy jsou důležitým nástrojem pro zjištění chybného fungování zařízení k regulaci znečišťujících látek.
(12)
Komise ve svém sdělení 2008/C 182/08 o použití a budoucím vývoji právních předpisů Společenství týkajících se emisí z lehkých vozidel a přístupu k informacím o opravách a údržbě (Euro 5 a 6) (4) navrhla řadu mezních hodnot pro palubní diagnostické systémy, které do určité míry odrážejí mezní hodnoty pro většinu lehkých vozidel ve Spojených státech a v Kanadě, které se použijí od roku 2013, kdy bude většina palubních diagnostických systémů vozidel v souladu s předpisy stanovenými organizací „Californian Air Resources Board (CARB)“. Sladění požadavků Unie s požadavky Spojených států by bylo v souladu s cíli mezinárodní harmonizace a zajistilo by vysokou úroveň ochrany životního prostředí.
(13)
Požadavky na palubní diagnostické systémy ve Spojených státech jsou však technologicky náročné pro výrobce vozidel, kteří nevyvážejí do Spojených států. Proto by mělo být přijato počáteční tříleté období, během nějž budou požadavky na palubní diagnostické systémy shovívavější, čímž se výrobnímu odvětví poskytne více času na přípravu.
(14)
Konečné mezní hodnoty pro palubní diagnostické systémy Euro 6, pokud jde o CO, NMHC a PM, stanovené v nařízení (ES) č. 692/2008 by měly být shovívavější než hodnoty navržené ve sdělení 2008/C 182/08, s přihlédnutím ke konkrétním technickým obtížím v této oblasti. Kromě toho by tímto nařízením měla být přijata mezní hodnota pro palubní diagnostické systémy Euro 6 týkající se počtu částic.
(15)
V pozdější fázi by měly být posouzeny potřeby životního prostředí, technická proveditelnost a poměr mezi náklady a prospěchem přísnějších mezních hodnot pro palubní diagnostické systémy Euro 6 týkajících se CO a NMHC a stanovení mezní hodnoty pro palubní diagnostické systémy Euro 6 týkající se počtu částic. Jakákoli výsledná změna regulatorních požadavků v uvedené souvislosti by měla být zavedena pouze tehdy, pokud bude výrobnímu odvětví poskytnuta vhodná doba na přípravu. Vzhledem ke složitosti palubních diagnostických systémů činí tato doba na přípravu většinou tři až čtyři roky.
(16)
Nařízení (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 692/2008 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.
(17)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru - motorová vozidla,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 715/2007 se mění takto:
1)
V článku 3 na konci bodu 17 by se měla změnit tečka na středník.
2)
V článku 3 se doplňuje nový bod 18, který zní:
„18.
‚motorem s přímým vstřikováním‘ se rozumí motor, který může fungovat tak, že se palivo vstřikuje do nasávaného vzduchu poté, co byl vzduch natažen vstupními ventily.“
3)
V článku 10 se doplňuje nový odstavec 7, který zní:
„7. Do tří let po datech stanovených v odstavcích 4 a 5 pro nová schválení typu a pro nová vozidla, pokud jde o jejich registraci, prodej nebo uvádění do provozu, a podle volby výrobce se na vozidla se zážehovým motorem s přímým vstřikováním použije mezní hodnota pro počet emitovaných částic ve výši 6 × 1012 #/km.“
4)
Příloha I se mění v souladu s přílohou I tohoto nařízení.
Článek 2
Nařízení (ES) č. 692/2008 se mění takto:
1)
V článku 4 se zrušuje odstavec 7.
2)
Přílohy I, XI a XVI se mění v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 29. května 2012.
REGLAMENTO (UE) No 459/2012 DE LA COMISIÓN
de 29 de mayo de 2012
por el que se modifican el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión en lo que respecta a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1), y, en particular, su artículo 5, apartado 3,
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y, en particular, su artículo 39, apartado 2,
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 715/2007 y el Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (3), fijan requisitos técnicos comunes para la homologación de tipo de los vehículos de motor y las piezas de recambio por lo que se refiere a sus emisiones y establecen normas sobre la conformidad en circulación, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), la medición del consumo de carburante y la accesibilidad de la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos.
(2)
Con arreglo al Reglamento (CE) no 715/2007, debe fijarse una norma sobre el número de partículas (NP) emitidas para los vehículos equipados con motores de encendido por chispa que deban homologarse conforme a las normas de emisiones Euro 6.
(3)
Las partículas emitidas por los vehículos pueden depositarse en los alveolos de los pulmones humanos, lo que puede revertir en enfermedades respiratorias y cardiovasculares y en una mayor mortalidad. Por consiguiente, en beneficio del interés público debe ofrecerse un elevado nivel de protección frente a esas partículas.
(4)
Actualmente se utiliza el método de medición de partículas desarrollado para los vehículos diésel a fin de medir las emisiones de partículas de los vehículos de encendido por chispa. Sin embargo, existen pruebas de que el espectro de tamaños y la composición química de las partículas que emiten los motores de encendido por chispa pueden diferir de los de los vehículos diésel. Es preciso revisar periódicamente el espectro de tamaños y la composición química de las partículas, así como la eficacia de la técnica actual de medición para el control de las emisiones de partículas nocivas. Es posible que se requiera en el futuro una revisión de ese protocolo de medición para los vehículos de encendido por chispa.
(5)
Con arreglo a los conocimientos actuales, los motores convencionales PFI, que inyectan el carburante en colectores u orificios de admisión en lugar de directamente en la cámara de combustión, tienen un nivel reducido de emisiones de partículas. Así pues, parece justificado limitar de momento la acción reguladora a los vehículos equipados con motores de encendido por chispa, sin excluir la posibilidad de seguir investigando y supervisando las emisiones de partículas de todos los motores de encendido por chispa, especialmente en lo referente al espectro de tamaños y la composición química de las partículas emitidas, así como a las emisiones en condiciones reales de conducción, y la Comisión debe proponer, en su caso, nuevas medidas reglamentarias, teniendo también en cuenta la cuota de mercado de los motores PFI en el futuro.
(6)
El Reglamento (CE) no 692/2008 estableció un límite de emisiones de número de partículas de 6 × 1011 #/km para los vehículos diésel de la categoría Euro 6. Según el principio de neutralidad tecnológica en la legislación, el límite de emisiones de los vehículos de encendido por chispa de la categoría Euro 6 debería ser el mismo, ya que no existen pruebas de que las partículas emitidas por los motores de encendido por chispa posean una toxicidad específica inferior a las partículas emitidas por los motores diésel.
(7)
Se prevé disponer de filtros de partículas de gasolina (FPG), una tecnología de postratamiento eficaz para reducir las partículas emitidas por los vehículos de encendido por chispa que puedan incorporarse a algunos vehículos de la categoría Euro 6 a un coste razonable. Además, parece probable que, en un plazo de tres años a partir de la fecha de observancia obligatoria de la norma Euro 6, que establece el artículo 10 del Reglamento (CE) no 715/2007, pueda lograrse una reducción similar del número de partículas emitidas con medidas internas aplicadas al motor a costes considerablemente más bajos para muchas aplicaciones. Cualquier medida respecto a los motores debe ser aplicable a todas las condiciones de funcionamiento del motor, a fin de garantizar que, a falta de dispositivos de postratamiento, no empeoren los niveles de emisiones en condiciones reales de conducción.
(8)
Con objeto de que puedan desarrollarse todas las tecnologías necesarias y de disponer de plazos adecuados, procede adoptar un enfoque de dos fases por el que los límites en el número de partículas para vehículos diésel de la norma Euro 6 deben aplicarse también a los vehículos de encendido por chispa de inyección directa en la segunda fase.
(9)
Debe prestarse especial atención a las emisiones de partículas de los vehículos de encendido por chispa en condiciones reales de conducción y al desarrollo de los procedimientos de ensayo correspondientes. La Comisión debe desarrollar e introducir los procedimientos de medición correspondientes, a más tardar tres años después de la entrada en vigor de la norma Euro 6.
(10)
La Comisión debe examinar posteriormente la incidencia de las medidas de reducción del número de partículas en las emisiones de CO2 de los vehículos de encendido por chispa.
(11)
De conformidad con el artículo 4, apartado 7, del Reglamento (CE) no 692/2008, los vehículos que entran en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento solo pueden recibir la homologación de tipo en relación con los niveles de emisiones de la norma Euro 6 cuando se hayan introducido umbrales del diagnóstico a bordo (OBD). El OBD es una herramienta importante para identificar disfunciones de los dispositivos anticontaminantes.
(12)
En su Comunicación 2008/C 182/08, relativa a la aplicación y el futuro desarrollo de la legislación comunitaria sobre las emisiones procedentes de vehículos ligeros y el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento (Euro 5 y Euro 6) (4), la Comisión ha sugirió una serie de umbrales OBD que reflejan, en líneas generales, los aplicados a la mayoría de vehículos ligeros en los Estados Unidos y Canadá a partir del año 2013, donde la mayoría de los sistemas OBD de vehículos cumplen la legislación establecida por la Californian Air Resources Board (CARB). Lograr una armonización de los requisitos exigidos en la Unión Europea y en los Estados Unidos estaría en consonancia con los objetivos de armonización internacional y aportaría un nivel elevado de protección medioambiental.
(13)
Sin embargo, los requisitos del sistema OBD en los Estados Unidos son tecnológicamente difíciles para los fabricantes de vehículos que no exportan a los Estados Unidos. Por tanto, es conveniente adoptar un período inicial de tres años en los que se exijan unos requisitos OBD menos rigurosos para que la industria disponga de un mayor plazo de adaptación.
(14)
Los umbrales OBD definitivos correspondientes a la norma Euro 6 que se establecen en el Reglamento (CE) no 692/2008 para CO, HCNM y MP deberían ser más permisivos que los valores propuestos en la Comunicación 2008/C 182/08, de modo que reflejen las dificultades técnicas especiales en esos ámbitos. Además, el presente Reglamento no debe aprobar ningún umbral OBD correspondiente a la norma Euro 6 respecto al número de partículas.
(15)
En una fase posterior deben evaluarse las necesidades medioambientales, la viabilidad técnica y la rentabilidad de fijar unos umbrales OBD correspondientes a la norma Euro 6 más estrictos respecto a CO y HCNM, así como de establecer un umbral OBD correspondiente a la norma Euro 6 en relación con el número de partículas. Cualquier modificación de los requisitos reglamentarios en este sentido solo puede establecerse si se ofrece un plazo adecuado a la industria. Dada la complejidad de los sistemas OBD, dichos plazos son de tres a cuatro años en general.
(16)
Procede, por tanto, modificar los Reglamentos (CE) no 715/2007 y (CE) no 692/2008 en consecuencia.
(17)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité técnico sobre vehículos de motor.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) no 715/2007 queda modificado como sigue:
1)
En el artículo 3, el punto que figura al final del punto 17 se sustituye por un punto y coma.
2)
En el artículo 3, se añade el punto 18 siguiente:
«18) “motor de inyección directa”: motor que puede funcionar de modo que el carburante se inyecta en el aire de admisión después del aire haya pasado a través de las válvulas de admisión.».
3)
En el artículo 10 se añade el apartado 7 siguiente:
«7. Hasta un plazo de tres años después de las fechas aplicables que se establecen en los apartados 4 y 5 para las nuevas homologaciones de tipo y la matriculación, la venta o la puesta en servicio de vehículos nuevos, y a elección del fabricante, se aplicará a los vehículos con motor de encendido por chispa con inyección directa un límite de emisiones de número de partículas 6 × 1012 #/km.».
4)
El anexo I queda modificado con arreglo al anexo I del presente Reglamento.
Artículo 2
El Reglamento (CE) no 692/2008 queda modificado como sigue:
1)
En el artículo 4 se suprime el apartado 7.
2)
Los anexos I, XI y XVI se modifican con arreglo al anexo II del presente Reglamento.
Artículo 3
El presente Reglamento entrará en vigor el tercer día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 29 de mayo de 2012.