ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 25 de agosto de 2011
sobre la ayuda estatal C 39/09 (ex N 385/09) - Letonia - Financiación pública de las infraestructuras portuarias del Puerto de Ventspils
[notificada con el número C(2011) 6043]
(El texto en lengua letona es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2011/784/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1),
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Mediante notificación electrónica de 26 de junio de 2009, Letonia notificó, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), una medida que contemplaba la financiación pública de la construcción de infraestructuras portuarias en el puerto de Ventspils.
(2)
Mediante carta de 15 de diciembre de 2009, la Comisión informó a Letonia de que había decidido incoar el procedimiento de investigación formal establecido en el artículo 108, apartado 2, del TFUE, en relación con parte de la medida.
(3)
La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2) (en adelante, «la decisión de incoación»). La Comisión invitó a los interesados a que formularan sus observaciones.
(4)
La Comisión no recibió observaciones de los interesados. Mediante cartas de 16 de marzo de 2010, 7 de abril de 2010, 12 de abril de 2010 y 14 de abril de 2010, las autoridades letonas presentaron sus observaciones sobre la decisión de incoación.
(5)
La Comisión solicitó información adicional sobre la medida por cartas de 21 de septiembre de 2010, 22 de diciembre de 2010 y 18 de marzo de 2011. Las autoridades letonas facilitaron la información solicitada por cartas de 8 de octubre de 2010, 20 de enero de 2011, 22 de marzo de 2011 y 31 de marzo de 2011.
(6)
Además, los servicios de la Comisión y las autoridades letonas celebraron varias reuniones. Dichas reuniones estuvieron precedidas y seguidas por el envío de información adicional por parte de las autoridades letonas.
2. DESCRIPCIÓN
2.1. EL PROYECTO
(7)
El objetivo del proyecto es modernizar las infraestructuras portuarias. El proyecto se compone de los siguientes subproyectos que se desarrollarán entre 2010 y 2014:
a)
construcción de una terminal de carga seca;
b)
construcción del amarradero no 35;
c)
construcción del amarradero no 12;
d)
reconstrucción del rompeolas norte;
e)
dragado de la dársena portuaria;
f)
construcción de accesos ferroviarios;
g)
renovación de muelles de amarre para los buques de la Autoridad Portuaria;
h)
consolidación de las orillas del canal.
2.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA PRESENTE DECISIÓN
(8)
En su decisión de 15 de diciembre de 2009 (3), la Comisión consideró que no era necesario decidir si la financiación pública del rompeolas, la consolidación de las orillas del canal y la renovación de los muelles de amarre utilizados por los buques de la Autoridad Portuaria implicaban ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE por lo que se refiere a la Autoridad Portuaria, puesto que dicha ayuda sería compatible con el mercado interior.
(9)
Por lo que se refiere a la financiación pública del dragado y de los accesos ferroviarios, la Comisión consideró que implicaba ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, y declaró que la ayuda a la Autoridad Portuaria era compatible con el mercado interior.
(10)
Por lo que se refiere a la financiación pública de la nueva terminal y de los dos amarraderos, la Comisión consideró que implicaba ayuda estatal para la Autoridad Portuaria. La Comisión concluyó que la ayuda a la Autoridad Portuaria era compatible con el mercado interior.
(11)
La terminal de carga seca y los dos amarraderos serán explotados por operadores privados. Para ello, la Autoridad Portuaria celebrará contratos de concesión con prestadores de servicios portuarios por un período de 35 años. No se realizará una licitación para la adjudicación de los contratos de concesión. Los cánones de concesión que deben pagar los proveedores de servicios portuarios seleccionados se han fijado de antemano mediante un peritaje realizado por un experto independiente.
(12)
En su Decisión de 15 de diciembre de 2009, la Comisión albergaba dudas en cuanto a si el precio de la concesión implicaría ayuda estatal. Basándose en la información disponible en esa fase, la Comisión no podía pronunciarse sobre el carácter constitutivo de ayuda de la financiación pública para los tres titulares de la concesión de las infraestructuras específicas para los usuarios.
(13)
La Comisión consideró también que los usuarios finales tendrán acceso a las nuevas infraestructuras en condiciones no discriminatorias.
(14)
Por consiguiente, solo la ayuda potencial a los titulares de la concesión es objeto del procedimiento de investigación formal.
2.3. CONTRATOS DE CONCESIÓN
2.3.1. TERMINAL DE CARGA SECA
(15)
La Autoridad Portuaria tiene previsto otorgar el contrato de concesión para la explotación de la nueva terminal a […] (4). Actualmente, el operador realiza las operaciones de manipulación de la carga en la zona cedida por la Autoridad Portuaria a […] según un acuerdo de subarriendo celebrado con […].
(16)
Según las autoridades letonas, […] tiene previsto ampliar sus operaciones y utilizar los terrenos cedidos íntegramente para sus propias operaciones y, por consiguiente, piensa rescindir el acuerdo de subarriendo.
(17)
La Autoridad Portuaria decidió construir una nueva terminal y posteriormente adjudicar la concesión a […], de manera que […] pueda seguir operando en el puerto.
2.3.2. AMARRADERO No 35 PARA CARGA LÍQUIDA
(18)
Según las autoridades letonas, el restablecimiento de la capacidad de carga líquida en el puerto de Ventspils está ligado a su particular ubicación por las limitaciones relacionadas con la profundidad necesaria para recibir buques de carga líquida del tonelaje adecuado.
(19)
La totalidad de la zona adyacente actualmente está arrendada a […]. La intención de las autoridades letonas es otorgar el contrato de concesión para la explotación del nuevo amarradero a […] puesto que ha manipulado carga líquida en el puerto y, por lo tanto, ya posee el equipo necesario para el trasbordo de carga líquida, incluido el equipo de extinción de incendios.
2.3.3. AMARRADERO No 12 PARA MERCANCÍAS DIVERSAS Y CARGA A GRANEL
(20)
Uno de los usuarios del amarradero será una filial de […], que tiene intención de instalar una fábrica de módulos de construcción en terrenos del puerto con arreglo a un contrato de arrendamiento de terrenos a largo plazo con la Autoridad Portuaria. Los módulos de construcción se transportarán a los mercados de exportación en buques de carga rodada.
(21)
El transporte de los módulos desde la propia fábrica al amarradero se realizará por ferrocarril y carretera, por los terrenos de la terminal universal no 2 explotada por […]. Para ello, se firmará un acuerdo trilateral entre […], […] y la Autoridad Portuaria tras la construcción del amarradero.
(22)
Según las autoridades letonas, […] y […] solo son operadores potenciales del amarradero no 12. La Autoridad Portuaria inicialmente tenía intención de otorgar la concesión a […].
2.4. MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN POR LO QUE SE REFIERE AL CARÁCTER DE AYUDA DE LA MEDIDA A LOS TITULARES DE LA CONCESIÓN
2.4.1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL
(23)
En su decisión de incoación, la Comisión consideró de manera preliminar que no se habían respetado los criterios necesarios para concluir que la Autoridad Portuaria se había comportado como un inversor privado al establecer los cánones de concesión que se cobrarán a los futuros titulares.
(24)
La Comisión manifestó sus dudas tanto por lo que se refiere a los métodos utilizados para establecer el canon de concesión en sí como en cuanto al carácter independiente del peritaje.
2.4.1.1. Métodos utilizados por la Autoridad Portuaria para establecer los cánones de concesión
(25)
El experto independiente que valoró los cánones de concesión ha utilizado dos métodos distintos: el método comparativo y el método basado en los ingresos. Por lo que se refiere al amarradero para carga líquida, el experto utilizó únicamente el método de los ingresos.
(26)
En cuanto al método comparativo, la Comisión observó que se basaba principalmente en contratos en curso en el mismo puerto. Por consiguiente, manifestó sus dudas en cuanto a su fiabilidad. La Comisión señaló que un método comparativo de este tipo no podía ser concluyente, puesto que no había indicios de que, según los contratos tomados como referencia, se pagara un canon de concesión en función del mercado. Además, la Comisión señaló que el análisis se había realizado con respecto a los tres mismos acuerdos de concesión, tanto para la terminal de carga seca como para el amarradero no 12 para mercancías diversas y carga a granel, a pesar de que estas terminales parecen ser de naturaleza sustancialmente distinta.
(27)
Por lo que se refiere al método basado en los ingresos utilizado en el peritaje, la Comisión observó que no parecía reflejar la totalidad de los costes de inversión en el caso de la terminal de carga seca y del amarradero no 12.
2.4.1.2. Carácter independiente del peritaje
(28)
La Comisión señaló que una decisión adoptada por la Autoridad Portuaria ya en marzo de 2006 ponía de manifiesto el compromiso del puerto de otorgar la concesión de la explotación del amarradero no 35 a […] una vez terminadas las obras de construcción. El método de cálculo del canon de concesión, basado en los mismos principios que el peritaje independiente, se detalla a continuación. Por consiguiente, la Comisión manifestó sus dudas en cuanto al carácter independiente del peritaje como tal.
2.4.1.3. Conclusión
(29)
La Comisión consideró que la financiación pública de la construcción de la terminal y de los dos amarraderos parecían otorgar una ventaja económica selectiva a los operadores de la infraestructura en cuestión y, por tanto, parecían constituir ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
2.4.2. COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA
(30)
La Comisión concluyó de manera preliminar que toda ayuda a los titulares de la concesión constituiría ayuda de funcionamiento, liberándolos de costes que normalmente habrían tenido de sufragar. Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, esta ayuda de funcionamiento es incompatible, en principio, con el mercado interior (5).
3. OBSERVACIONES DE LETONIA
3.1.1. TITULARES DE LA CONCESIÓN
(31)
Las autoridades letonas sostienen que los tres operadores fueron seleccionados por la Autoridad Portuaria por motivos objetivos y representan la alternativa más viable como operadores de las nuevas infraestructuras.
3.1.1.1. Terminal de carga seca
(32)
La Autoridad Portuaria tiene previsto otorgar la concesión de la explotación de la terminal de carga seca a […], que se dedica principalmente al transbordo de madera. Las autoridades letonas explican que la presencia de […] en el puerto es esencial dada la especial importancia de las exportaciones de madera en la región.
(33)
Como se ha explicado anteriormente, […] actualmente realiza las operaciones de manipulación de la carga en terrenos arrendados por la Autoridad Portuaria a […] según un acuerdo de subarriendo celebrado con […]. Dado que […] tiene previsto ampliar sus operaciones y utilizar la totalidad del territorio arrendado, la Autoridad Portuaria adoptó en octubre de 2005 una resolución para construir una nueva terminal y posteriormente otorgar la concesión de su explotación a […] (véase el anexo I).
(34)
Las autoridades letonas sostienen que la decisión de otorgar el contrato de concesión a este operador concreto se basa meramente en motivos comerciales objetivos. A este respecto, subrayan que […] representa la solución más viable para la explotación de la terminal puesto que ya posee el equipo necesario para la manipulación de carga seca. Además, ningún otro concesionario potencial se ha mostrado interesado por explotar la terminal de carga seca. Las autoridades letonas subrayan que a la Autoridad Portuaria le conviene iniciar negociaciones con todas las partes potencialmente interesadas, en particular porque una parte importante de los terrenos del puerto todavía no se utiliza.
(35)
[…] ya ha transbordado en el puerto más de […] mil m3 anuales y, por tanto, ya ha establecido una sólida red comercial. La Autoridad Portuaria considera que la compañía podría mantener ese volumen de negocios de carga en el futuro y ofrecer así las garantías necesarias en cuanto a la recuperación de las inversiones realizadas por la Autoridad Portuaria.
3.1.1.2. Amarradero no 35
(36)
El amarradero sustituirá al muelle no 1 para el transbordo de mercancías líquidas peligrosas. El muelle se ha quedado anticuado y, por tanto, no puede utilizarse para la manipulación de carga. Como se ha explicado anteriormente, el restablecimiento de la capacidad de carga líquida en el puerto de Ventspils está ligado a esta ubicación particular por los requisitos de seguridad y las limitaciones relacionadas con la profundidad necesaria para recibir buques de carga líquida del tonelaje adecuado.
(37)
Las autoridades letonas declaran que, en la práctica, no es posible otorgar la concesión de la explotación del amarradero no 35 a otra compañía precisamente por la ubicación específica de la infraestructura en cuestión dentro del puerto. Actualmente, la totalidad de los terrenos adyacentes está arrendada a […] (véase el anexo II).
(38)
Por otra parte, se alega que, al igual que […], puesto que […] ya ha manipulado mercancías líquidas en el puerto de Ventspils, el operador posee el equipo necesario para el trasbordo de carga líquida, esencial para la explotación del amarradero.
3.1.1.3. Amarradero no 12
(39)
El proyecto pretende aumentar la capacidad de descarga de mercancías diversas. Las autoridades letonas explican que la decisión de construir el amarradero va ligada a la celebración por parte de la Autoridad Portuaria de un acuerdo de arrendamiento de terrenos de larga duración con una filial de […]. La filial de […] tiene previsto establecer una fábrica de módulos de construcción dentro del puerto. Los módulos de construcción solo pueden transportarse a los mercados de exportación mediante buques de carga rodada.
(40)
Las autoridades letonas destacan, no obstante, que antes de celebrar el contrato de arrendamiento con […], la Autoridad Portuaria participó en varias licitaciones organizadas por transitarios y concesionarios potenciales del amarradero no 12, como por ejemplo […], pero sin éxito.
(41)
Según las autoridades letonas, el transporte de los módulos desde la misma fábrica al amarradero solo puede efectuarse por ferrocarril y carretera, por los terrenos de la terminal universal no 2 explotada por […]. Para ello, se firmará un acuerdo trilateral entre […], […] y la Autoridad Portuaria tras la construcción del amarradero.
(42)
Además, las autoridades letonas declaran que solo hay dos operadores potenciales del amarradero: […] y […]. Mediante sus observaciones transmitidas en el contexto del procedimiento de investigación formal, las autoridades letonas han aclarado que el contrato de concesión para la explotación del amarradero se otorgará a […].
(43)
Dado que la única forma de llevar los módulos de construcción desde la fábrica al amarradero no 12 es atravesando los terrenos arrendados a […] (véase el anexo III), la Autoridad Portuaria considera que […] es la alternativa más realista.
(44)
Además, las autoridades letonas destacan que la superficie del solar del puerto adyacente al amarradero no permite el almacenamiento de carga. Por consiguiente, es necesario garantizar conexiones fiables con otras zonas del puerto en las que sea posible el almacenamiento.
(45)
También se aduce que, considerando tanto la ubicación del amarradero como sus parámetros técnicos, este dará servicio a transitarios situados en una zona de hasta 12 hectáreas, independientemente del tipo de carga.
3.1.2. PERITAJE DEL EXPERTO
(46)
Se han realizado peritajes separados de cada uno de los contratos de concesión de las infraestructuras específicas para los usuarios. Las autoridades letonas sostienen que estos peritajes se efectuaron de conformidad con las normas letonas e internacionales sobre peritajes.
(47)
En cuanto a los métodos utilizados, las autoridades letonas subrayan que, dada la ubicación y las características de los puertos de Riga y Liepaja, el ejercicio de comparación (el denominado «método comparativo») es totalmente fiable. Los cánones de concesión pagados por los prestadores de servicios en estos puertos han sido facilitados por las propias autoridades portuarias, por lo que pueden considerarse fidedignos.
(48)
Según las autoridades letonas, los peritajes revisados, basados en análisis de flujo de caja, deberían también disipar las dudas de la Comisión en cuanto a su carácter independiente.
(49)
A continuación, la Comisión detallará sucesivamente los métodos utilizados por el experto para establecer los cánones de concesión.
3.1.2.1. Terminal de carga seca
(50)
El peritaje se basó en los dos métodos siguientes:
(51)
El ejercicio comparativo se efectuó con respecto a tres contratos considerados comparables en el puerto de Ventspils. El experto utilizó unos coeficientes correctores para establecer un canon de concesión adecuado. Se tomaron en cuenta los siguientes factores: tiempo y condiciones de celebración del contrato, ubicación, descripción de los amarraderos, zona arrendada, condiciones técnicas de las terminales y acceso a servicios.
(52)
El canon de concesión calculado equivale a […] EUR/m2 anuales. El experto fijó el canon de concesión en […] EUR/m2 anuales.
(53)
El método basado en los ingresos se utiliza para evaluar si el valor actualizado de los ingresos futuros permite la plena cobertura de los costes de inversión totales (incluida los costes de la zona de carga, el dragado y el acceso ferroviario) y ofrece proyecciones financieras para un período de 25 años. Los ingresos y costes estimados se rectifican mediante un tipo de actualización del 7,5 %, que refleja el nivel de riesgo de la inversión.
(54)
El peritaje independiente tiene en cuenta los ingresos procedentes de las cuotas y tarifas portuarias y los ingresos resultantes del uso de los terrenos e infraestructuras portuarios. Deben tomarse en cuenta los costes de inversión totales.
(55)
Basándose en distintos niveles de volumen de negocios de carga, se estima el valor actual neto (VAN), la tasa interna de rentabilidad (TIR) y la ratio costes/beneficio (RCB) para cánones de concesión que van de […] EUR/m2 a […] EUR/m2 anuales. Los indicadores financieros justifican un canon de concesión como mínimo de […] EUR/m2 anuales para un volumen de negocios de carga media de […] toneladas anuales y de […] EUR/m2 anuales para un volumen de negocios de carga media de […] toneladas anuales. Si el volumen de negocios de carga supera […] toneladas anuales, el canon de concesión puede ser mínimo.
(56)
Dado que el volumen de negocios de carga media previsto es de […] toneladas anuales, el experto independiente concluye que está justificado un canon de concesión anual de entre […] EUR y […] EUR/m2 anuales.
(57)
Tomando en cuenta ambos métodos detallados anteriormente, el experto independiente fijó el canon de concesión en […] EUR/m2 anuales.
(58)
En el siguiente cuadro figuran los valores de los indicadores financieros del proyecto, teniendo en cuenta el canon de concesión resultante.
Volumen de negocios de carga […] toneladas, canon de concesión […] EUR/m2 anuales, tipo de actualización 7,5 %, tasa de crecimiento 2,28 %
Indicador
Sin subvención del Fondo de Cohesión
Con subvención del Fondo de Cohesión
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Por consiguiente, el peritaje independiente confirmó la adecuación del canon de concesión calculado según se ha detallado, es decir […] EUR/m2 anuales.
3.1.2.2. Amarradero no 35
(60)
El método basado en los ingresos ofrece proyecciones financieras para un período de 25 años. Los ingresos y costes estimados se rectifican mediante el mismo tipo de actualización del 7,5 %, que refleja el nivel de riesgo de la inversión.
(61)
El peritaje independiente tiene en cuenta los ingresos procedentes de las cuotas y tarifas portuarias y los ingresos resultantes del uso de los terrenos e infraestructuras portuarios. Deben tomarse en cuenta los costes de inversión totales.
(62)
Basándose en distintos niveles de volumen de negocios de carga, se estima el valor actual neto (VAN), la tasa interna de rentabilidad (TIR) y la ratio costes/beneficio (RCB) para cánones de concesión que van de […] EUR/m2 a […] EUR/m2 anuales. Los indicadores financieros justifican un canon de concesión anual superior a […] EUR anuales para un volumen de negocios de carga previsto de […] toneladas anuales y superior a […] EUR para un volumen de negocios de carga previsto de […] toneladas anuales. Para un volumen de negocios de carga más elevado, el canon de concesión puede ser mínimo.
(63)
Considerando que el período de amortización de los amarraderos en aguas profundas es de 30 años, el experto independiente fijó el valor del canon de concesión en […] EUR anuales, es decir, 1/30 de los costes de inversión del amarradero, excluidas las obras de dragado.
(64)
El cuadro siguiente muestra los resultados financieros del proyecto para un volumen de negocios de carga anual de […] toneladas, teniendo en cuenta un canon de concesión de EUR […] anual. En el cálculo se han tenido en cuenta los costes totales de inversión, incluidas las obras de dragado.
Volumen de negocios de carga […] toneladas, canon de concesión […] EUR anuales, tipo de actualización 7,5 %, tasa de crecimiento 2,28 %
Indicador
Sin subvención del Fondo de Cohesión
Con subvención del Fondo de Cohesión
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Así pues, el experto fijó el canon de concesión en […] EUR anuales (en lugar de los […] EUR anuales, previstos inicialmente).
3.1.2.3. Amarradero no 12
(66)
El peritaje se basó en dos métodos: el método comparativo y el método basado en los ingresos.
(67)
En primer lugar, el contrato de concesión se comparó con tres contratos considerados comparables en el puerto de Ventspils. Teniendo en cuenta los rasgos y características específicos de las infraestructuras objeto de estos tres contratos, el perito utilizó unos coeficientes correctores para establecer un canon de concesión adecuado. Se tomaron en cuenta los siguientes factores: tiempo y condiciones de celebración del contrato, ubicación, descripción de los amarraderos, zona arrendada, condiciones técnicas de las infraestructuras y acceso a servicios.
(68)
El canon de concesión calculado equivale a […] EUR/m2 anuales. El canon de concesión se fijó en […] EUR/m2 anuales.
(69)
El método basado en los ingresos, utilizado para evaluar si el valor actualizado de los ingresos futuros permite la plena cobertura de los costes de inversión totales (incluidos los costes de dragado y el acceso ferroviario) y ofrece proyecciones financieras para un período de 25 años. Los ingresos y costes estimados se rectifican mediante un tipo de actualización del 7,5 %, que refleja el nivel de riesgo de la inversión.
(70)
El peritaje independiente tiene en cuenta los ingresos procedentes de las cuotas y tarifas portuarias y los ingresos resultantes del uso de los terrenos e infraestructuras portuarios. Deben tomarse en cuenta los costes de inversión totales, incluida la financiación pública.
(71)
Basándose en distintos niveles de volumen de negocios de carga, se estima el valor actual neto (VAN), la tasa interna de rentabilidad (TIR) y la ratio costes/beneficio (RCB) para cánones de concesión que van de […] EUR/m2 a […] EUR/m2 anuales. El experto independiente concluyó que los indicadores financieros justifican (el VAN es positivo) un canon de concesión no inferior a […] EUR/m2 anuales para un volumen de negocios de carga previsto de […] toneladas anuales y de […] EUR/m2 anuales para un volumen de negocios de carga previsto de […] toneladas anuales.
(72)
Dado el volumen previsto de […] toneladas anuales, el experto concluyó que estaba justificado un canon de concesión como mínimo de […] EUR/m2 anuales.
(73)
Tomando en cuenta los resultados de ambos métodos detallados anteriormente, el experto independiente fijó el canon de concesión en […] EUR/m2 anuales.
(74)
En el siguiente cuadro figuran los valores de los indicadores financieros del proyecto, teniendo en cuenta el canon de concesión resultante.
Volumen de negocios de carga […] toneladas, canon de concesión […] EUR/m2 anuales, tipo de actualización 7,5 %, tasa de crecimiento 2,28 %
Indicador
Sin subvención del Fondo de Cohesión
Con subvención del Fondo de Cohesión
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Por consiguiente, el peritaje independiente confirmó la adecuación del canon de concesión fijado según se ha detallado, es decir […] EUR/m2 anuales.
3.1.3. CANON DE CONCESIÓN
(76)
Basándose en los peritajes del experto independiente, las autoridades locales decidieron fijar los cánones de concesión siguientes:
Titular de la concesión
Infraestructura
Peritaje independiente
(anual)
Canon de concesión
(anual)
[…]
Terminal de carga seca
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Amarradero no 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Amarradero no 12
[…] EUR
[…] EUR
4. EVALUACIÓN
4.1. EXISTENCIA DE AYUDA
(77)
De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afectan a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones salvo que el TFUE disponga lo contrario.
(78)
Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, son acumulativos. Por consiguiente, para determinar si la medida notificada constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, deben reunirse todas las condiciones mencionadas. En concreto, el apoyo financiero:
a)
lo otorga un Estado miembro o mediante fondos estatales;
b)
favorece a determinadas empresas o producciones;
c)
falsea o amenace falsear la competencia;
d)
afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
4.1.1. VENTAJA ECONÓMICA
(79)
Según la jurisprudencia (6) del Tribunal de Justicia, no existe ventaja para los titulares de la concesión si un inversor privado, en circunstancias similares, habría fijado un canon de concesión al mismo nivel.
(80)
Desde el principio, la Comisión señala que en este asunto los cánones de concesión han sido establecidos de antemano mediante peritajes separados realizados por un experto externo. Las autoridades letonas han facilitado pruebas al efecto de que el experto cuenta con la titulación y experiencia adecuadas.
(81)
Como se ha explicado, el experto independiente comparó los cánones de concesión calculados con los de tres contratos considerados comparables en el puerto de Ventspils. Teniendo en cuenta los rasgos y características específicos de las infraestructuras objeto de estos contratos, el experto utilizó unos coeficientes correctores para establecer un canon de concesión adecuado.
(82)
No obstante, la Comisión no puede determinar, basándose en la información disponible, si los contratos tomados como referencia fueron licitados, ni si actualmente hay indicios de que los cánones de concesión pagados con arreglo a dichos contractos pueden considerarse a precio de mercado.
(83)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión sostiene que el ejercicio de comparación no es suficientemente fiable y, por tanto, no basta para descartar que los titulares de la concesión disfrutarán de una ventaja.
(84)
Según el segundo método utilizado por el experto independiente, los cánones de concesión y otros ingresos de la Autoridad Portuaria garantizarían la recuperación de los costes de inversión en infraestructuras y cierta tasa de rentabilidad en 25 años. La Autoridad Portuaria decidió fijar el canon de concesión para la terminal de carga seca ([…] EUR/m2 en lugar de […] EUR/m2 anuales) y para el amarradero no 35 ([…] EUR en lugar de […] EUR anuales) muy por encima del valor recomendado por el experto. Por consiguiente, la tasa de rentabilidad esperada por la Autoridad Portuaria es muy superior al valor calculado por el experto.
(85)
Por tanto, la Comisión concluye que el canon de concesión y los demás ingresos de la Autoridad Portuaria le permiten recuperar la totalidad de los costes de inversión en infraestructuras, incluidos los costes de dragado y acceso ferroviario, y obtener una rentabilidad acorde con lo que exigiría un inversor privado.
(86)
Además, la Comisión señala que no hay indicios de que en este asunto la Autoridad Portuaria haya fijado los cánones de concesión a un nivel que no maximice sus ingresos.
(87)
Por otra parte, la inclusión de una cláusula de revisión permite que el canon de concesión se revise periódicamente.
(88)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que, en el presente asunto, puede concluirse que el canon de concesión, fijado como se ha explicado anteriormente, no otorga ventajas indebidas a los titulares de la concesión de las infraestructuras específicas para los usuarios.
(89)
La presente Decisión no prejuzga en modo alguno cualquier posible análisis posterior de la Comisión por lo que se refiere al respeto de las normas de contratación pública de la UE u otros principios generales del TFUE.
4.1.2. CONCLUSIÓN
(90)
La Comisión considera que la financiación pública de las infraestructuras específicas para los usuarios en el puerto de Ventspils no otorga una ventaja económica a los titulares de la concesión y que la medida, por tanto, no da lugar a una posición competitiva más favorable para los prestadores del servicio seleccionados que la de sus empresas competidoras.
(91)
Según reiterada jurisprudencia, para que una medida sea considerada ayuda estatal, deben reunirse todas las condiciones establecidas en el artículo 107, apartado 1, del TFUE (7). Puesto que la medida que ejecutarán las autoridades letonas no entraña una ventaja económica para los futuros titulares de la concesión, no reúne, por tanto las condiciones acumulativas para ser considerada ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
5. CONCLUSIÓN
(92)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que la financiación pública de la construcción de infraestructuras específicas para los usuarios en el puerto de Ventspils no implica ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, para los titulares de la concesión.
(93)
La presente Decisión se refiere únicamente a los aspectos de ayuda estatal y no prejuzga la aplicación de otras disposiciones del TFUE, en particular por lo que se refiere a las concesiones de servicios.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISION:
Artículo 1
La ayuda estatal que Letonia tiene previsto ejecutar a favor de la Autoridad Portuaria de Ventspils en relación con la construcción de la terminal de carga seca, del amarradero no 12 y del amarradero no 35 no implica ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE para los titulares de la concesión.
Por consiguiente, se autoriza la ejecución de la medida.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión será la República de Letonia.
Hecho en Bruselas, el 25 de agosto de 2011.