ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 24 de octubre de 2011
relativa a la Ayuda estatal SA 32600 (2011/C) - Francia - Ayuda a la reestructuración de SeaFrance SA por la SNCF
[notificada con el número C(2011) 7808]
(El texto en lengua francesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2012/397/UE)
La Comisión Europea,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, «el TFUE») y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados a que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1),
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
1.1. Contexto del procedimiento general
(1)
Mediante Decisión de 18 de agosto de 2010 (2), la Comisión aprobó una ayuda de salvamento (en lo sucesivo, «la ayuda de salvamento») en favor de SeaFrance SA (en lo sucesivo, «SeaFrance»), que Francia ya ha ejecutado. Dicha ayuda consistía en un préstamo por un importe máximo de [40-70] millones EUR concedido por la SNCF a SeaFrance.
(2)
El 18 de febrero de 2011, las autoridades francesas notificaron una ayuda a la reestructuración (en lo sucesivo, «la ayuda a la reestructuración») en favor de SeaFrance por un importe de 223 millones EUR, acompañada de un plan de reestructuración. Mediante carta de 29 de marzo de 2011, la Comisión solicitó información adicional, que las autoridades francesas facilitaron el 4 de mayo de 2011.
(3)
El 6 de abril de 2011, un competidor de SeaFrance, P & O Ferries (en lo sucesivo, «P & O») presentó una denuncia ante la Comisión contra la ayuda a la reestructuración.
(4)
Mediante carta de 22 de junio de 2011, la Comisión notificó a la República Francesa su Decisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación») prevista en el artículo 108, apartado 2, del TFUE.
(5)
La Comisión emplazó a los interesados para que presentaran sus observaciones sobre las ayudas en cuestión (3) y recibió las observaciones cuya descripción detallada figura en la sección V.
(6)
Las autoridades francesas presentaron observaciones el 14 de julio de 2011, en respuesta a la Decisión de incoación, el 22 de julio de 2011, a raíz de la denuncia de P & O, y el 19 de agosto de 2011, en respuesta a las observaciones de los terceros interesados sobre la Decisión de incoación.
(7)
El 12 de septiembre de 2011, las autoridades francesas remitieron un plan de reestructuración modificado.
(8)
El 3 de octubre de 2011, las autoridades francesas modificaron de nuevo el plan de reestructuración (en lo sucesivo, «el plan de reestructuración modificado»).
(9)
La Comisión y las autoridades francesas se reunieron […]. A lo largo de todo el procedimiento se han mantenido también numerosos contactos telefónicos (4) e intercambios de correos electrónicos. El 18 de octubre de 2011, las autoridades francesas remitieron una carta a la Comisión, en la que resumían los argumentos aducidos en los intercambios anteriores.
1.2. Contexto del procedimiento nacional
(10)
En el marco del procedimiento concursal de SeaFrance, iniciado el 30 de junio de 2010, el Tribunal de Comercio de París debe pronunciarse definitivamente el 25 de octubre de 2011 en cuanto a la liquidación de SeaFrance o la continuación de su actividad (5).
(11)
Por otra parte, tras la apertura del procedimiento concursal, se ha admitido a terceros a presentar al administrador judicial ofertas destinadas al mantenimiento de la actividad mediante la venta total o parcial de la empresa. Según la información de que dispone la Comisión, se han presentado tres ofertas de adquisición, una conjunta del grupo francés Louis Dreyfus Armateurs y la compañía danesa DFDS A/S (en lo sucesivo, «DFDS») (denominados conjuntamente en lo sucesivo «DFDS-LDA»), otra del sindicato francés Confédération française démocratique du travail (en lo sucesivo, «la CFDT») y una tercera de la SNC Being Bang Immaterial (en lo sucesivo, «Being Bang»).
(12)
DFDS-LDA ha presentado una oferta parcial de absorción de los activos y del personal de SeaFrance por tres euros simbólicos (6). Una copia de la oferta fue enviada a la Comisión a efectos informativos. Según esta oferta, DFDS-LDA solo mantendría a 460 asalariados (es decir, 200 menos de lo propuesto en el plan de reestructuración modificado) y conservaría el buque de carga Nord Pas-de-Calais (además de los transbordadores mixtos Berlioz y Rodin), pero no el transbordador Molière (mientras que el plan de reestructuración modificado propone la venta del buque de carga Nord Pas-de-Calais y no prevé el abandono del transbordador Molière, sino, al contrario, su compra anticipada).
(13)
Según la prensa, la CFDT presentó, el 24 de agosto pasado, ante el Tribunal de Comercio de París, una oferta de adquisición de la empresa. Al parecer, la CFDT desea conservar la totalidad de los 1 100 asalariados actuales. A tal efecto, prevé comprar los barcos de SeaFrance por 1 euro simbólico y no asumir el pasivo de la empresa. La CFDT prevé obtener de los bancos un crédito avalado de un mínimo de 50 millones EUR y solicitar también a los entes territoriales un crédito suplementario de 80 millones EUR con el fin de poder hacer frente a una eventual nueva crisis.
(14)
También según la prensa, Being Bang presentó asimismo una oferta de adquisición de SeaFrance cuyos detalles desconoce la Comisión. Being Bang comunicó a la Comisión, a título informativo, una oferta de adquisición de SeaFrance. Dicho documento llegó a la Comisión fuera del plazo durante el cual las partes interesadas podían presentar sus observaciones, a saber, 15 días a partir de la fecha de publicación de la Decisión de incoación. De acuerdo con la jurisprudencia, la Comisión no lo remitió pues a las autoridades francesas y no lo tendrá en cuenta a efectos de la presente Decisión (7).
(15)
Ninguna de las ofertas mencionadas en los considerandos (11) a (14) ha sido remitida por Francia a la Comisión, por lo que no constituyen el objeto de la presente Decisión.
1.3. Objeto de la presente Decisión
(16)
La presente Decisión afecta únicamente a la ampliación de capital que Francia ha notificado en lo que se refiere a SeaFrance, dos préstamos de 99,8 millones EUR y [40-70] millones EUR, respectivamente, previstos en favor de SeaFrance, así como la ayuda de salvamento que la Comisión aprobó el 18 de agosto de 2010.
(17)
La presente Decisión no afecta ni a la prórroga del acuerdo de tesorería concedido por la SNCF a SeaFrance (SA.31331-2011/NN), ni a la financiación concedida a SeaFrance por la SNCF para la revocación de la opción sobre el buque SeaFrance Berlioz (SA.31252-2010/NN). El 22 de junio de de 2011, la Comisión incoó también el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE respecto a ambas medidas.
(18)
Dada la urgencia relacionada con el procedimiento concursal -puesto que el Tribunal de Comercio de París iba a pronunciarse el 25 de octubre de 2011-, la presente Decisión solo se refiere a la ayuda a la reestructuración, que consiste, según el plan de reestructuración modificado, en una recapitalización y dos préstamos, así como a la ayuda de salvamento autorizada durante un período limitado. El procedimiento de examen sigue, pues, abierto en lo que respecta al acuerdo de tesorería (SA.31331-2011/NN) y a la financiación de la opción sobre el Berlioz (SA.31252-2010/NN).
II. DESCRIPCIÓN DEL BENEFICIARIO
(19)
SeaFrance es una sociedad anónima de derecho francés, propiedad al 100 % de SNCF Participations SA, también una sociedad anónima de derecho francés, que gestiona las participaciones del grupo SNCF, a su vez propiedad al 100 % de la entidad pública industrial y comercial «Société nationale des chemins de fer français» (en lo sucesivo, «la SNCF»).
(20)
SeaFrance presta servicios de transporte marítimo (mercancías y pasajeros). Únicamente realiza la ruta Calais-Dover. Sus cuotas de mercado en esa ruta se desglosan del modo siguiente:
2007
2010
Pasajeros (8)
3 720
2 920
Carga (9)
770 550
550 884
(21)
En el momento de la notificación del plan de reestructuración inicial, en febrero de 2011, la flota de SeaFrance se componía de los buques siguientes:
-
tres buques de tipo transbordador mixto (o «ro-pax», del inglés «roll-on-roll-off-passenger-ship») que pueden transportar pasajeros y mercancías: el Rodin, el Molière y el Berlioz;
-
un buque dedicado exclusivamente al transporte de mercancías: el Nord Pas-de-Calais; y
-
dos buques no explotados pendientes de venta, el Cézanne y el Renoir (estos buques fueron vendidos en julio de 2011).
(22)
En diciembre de 2009, el personal fijo de SeaFrance era de 1 550 empleados.
(23)
SeaFrance efectúa transporte de mercancías (transporte de camiones) y de pasajeros (peatones hasta finales de 2008, automóviles, caravanas, motocicletas y autocares) y ofrece también otros servicios como las ventas a bordo (10) y servicios de cambio.
III. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS DE AYUDA
(24)
En virtud del plan de reestructuración inicialmente notificado en febrero de 2011 (en lo sucesivo, «el plan de reestructuración inicial»), la ayuda a la reestructuración debía consistir en una ampliación de capital de SeaFrance por valor de 223 millones EUR, que suscribiría su accionista único, la sociedad SNCF Participations SA.
(25)
El plan de reestructuración inicial se basaba principalmente en:
-
la reducción de la capacidad de 6 a 4 buques;
-
la reestructuración de la oferta de travesías que daría lugar a una disminución del 29,4 % del número de travesías anuales respecto a la estructura inicial de la oferta de travesías;
-
la supresión de 725 puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo, es decir, casi la mitad de la plantilla de diciembre de 2009, a fin de recuperar un ratio de gastos de personal/volumen de negocios del 26 % en 2013.
(26)
El plan preveía asimismo una mejora de los esfuerzos de productividad por lo que se refiere a las ventas a bordo en función del número de pasajeros, un cambio de la gama de restauración, una redefinición de la oferta «Croisière Bleu marine», una revisión de la gestión del espacio de los garajes, el abandono del tráfico de peatones individuales (aplicado desde finales de 2008) y la supresión de los tours que operan en una sola ruta. La reducción, además, de las cargas externas completaban la reestructuración: la creación de una dirección de compras para simplificar los procedimientos de compra y la mejora del control interno (puesta en marcha de un proyecto de gestión del mantenimiento asistida por ordenador, control centralizado de las existencias en tierra y a bordo, solicitud de ofertas sistemática a los astilleros europeos para la adjudicación de los contratos de parada técnica de los buques y reducción de los gastos de publicidad).
(27)
En virtud del plan de reestructuración remitido el 12 de septiembre de 2011, la ampliación de capital de SeaFrance suscrita por la SNCF solo debía ascender a 166,3 millones EUR.
(28)
Dicha ampliación de capital debía completarse con dos préstamos de 99,8 millones EUR y [40-70] millones EUR, respectivamente, el primero destinado a financiar la reestructuración propiamente dicha de SeaFrance y el segundo en sustitución del empréstito existente sobre el buque Molière con el fin de adelantar el ejercicio de la revocación de la opción de compra de este buque (al principio del año […] en vez de al final del año […]). Se esperaba que dicha revocación de la opción de compra anticipada permitiera a SeaFrance adquirir en propiedad, a finales del año […], un buque estimado en […] millones EUR.
(29)
Ambos préstamos debían concederse a un tipo del 6,05 % durante un período de 12 años con reembolsos de capital constantes.
(30)
Las autoridades francesas autorizaron este tipo del 6,05 %:
1)
mediante la aplicación de la Comunicación de la Comisión relativa a la revisión del método de fijación de los tipos de referencia y de actualización (11) (en lo sucesivo, «la Comunicación sobre los tipos de referencia»), teniendo en cuenta un alto nivel de garantías para un nivel de calificación CCC, es decir, un nivel de margen de 400 puntos básicos; y
2)
mediante la aplicación por la SNCF, a petición de las autoridades francesas, de un método presentado como «clásico» (12), que da lugar a un porcentaje comprendido entre [6,00-6,15] % y [6,00-6,15] % (13), basado en:
-
el tipo de referencia Euribor a 12 meses (que el 1 de agosto de 2011 ascendía a 2,18 %);
-
una calificación de SeaFrance por la SNCF a nivel BB-, basándose en proyecciones financieras para el período 2011-2019 consistentes en 6 ratios, a saber, los ratios «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) y «profitability» (19), calificados entre [0-5/20] y [15-20/20]; y
-
un cálculo de margen (en el presente caso, [0-5] %) resultante de la combinación de la calificación BB- y un porcentaje de pérdida en caso de impago (o «Loss Given Default») comprendido entre el [30-40] % y el [40-50] %.
(31)
Además de las medidas ya anunciadas en el plan de reestructuración inicial y los dos préstamos, en el plan de reestructuración notificado el 12 de septiembre de 2011 se proponen otras medidas, a saber:
-
la venta de un buque adicional, el buque de carga Nord Pas-de-Calais, además de los dos buques Cézanne y Renoir, vendidos en julio de 2011 de conformidad con el plan de reestructuración inicial;
-
la reducción de la plantilla total de 922 trabajadores (en vez de 1 550 trabajadores en diciembre de 2009, lo que representa una reducción del 60 %), lo que reduce el coeficiente masa salarial/volumen de negocios a [20-25] % en 2013 y a [20-25] % en 2019;
-
la disminución del número de travesías anuales en 5 830 travesías (lo que representa una supresión adicional de 2 352 travesías con respecto al plan de reestructuración inicial), equivalente a una disminución del 37,6 % con respecto a la oferta de travesías de 2007;
-
un ahorro de [1-5] millones EUR (supresión de las dos agencias de SeaFrance establecidas en Calais y París, supresión de los call-centers existentes en Bélgica y Alemania, disminución de los gastos de comercialización; transferencia a Calais de todos los servicios a finales de 2013, supresión de la certificación de calidad del buque Nord Pas-de-Calais e implantación de un control automatizado del embarque).
(32)
El período de reestructuración previsto en el plan de reestructuración modificado está escalonado a la largo de 5 años, de 2011 a 2015, mientras que el previsto en el plan de reestructuración inicial se extendía hasta 2019.
(33)
Con arreglo al plan de reestructuración modificado, las condiciones requeridas para las dos préstamos concedidos por la SNCF son las siguientes:
-
los préstamos se conceden a un tipo del 8,55 % (20); Francia justifica ese tipo remitiéndose a la Comunicación sobre los tipos de referencia, teniendo en cuenta un nivel normal de garantías para un nivel de calificación CCC. Por consiguiente, el nivel de margen es de 650 puntos básicos;
-
la duración de los préstamos es de 12 años; el préstamo de 99,7 millones EUR puede recibirse en 4 veces (21) y el de [40-70] millones EUR en una vez; y
-
cada tramo debe abonarse en anualidades constantes hasta el reembolso íntegro a finales de 2023.
Las demás medidas propuestas en el plan de reestructuración notificado el 12 de septiembre de 2011 (véase el considerando (31)) se han incluido en el plan de reestructuración modificado.
(34)
Las necesidades de financiación previstas para la aplicación del plan de reestructuración modificado son las siguientes:
-
el reembolso de la línea de crédito concedida por la SNCF a SeaFrance ([40-70] millones EUR);
-
el reembolso del acuerdo de tesorería celebrado entre la SNCF y SeaFrance ([40-70] millones EUR);
-
los flujos de funcionamiento futuros hasta el año 2017, excluido el plan de conservación del empleo (en lo sucesivo, «el PCE»), inversiones y empréstitos existentes ([…] millones EUR);
-
la cobertura de los costes del PCE ([…] millones EUR);
-
los pagos correspondientes a los empréstitos, entre ellos los préstamos sobre los buques Rodin, Berlioz y Molière ([…] millones EUR);
-
los pagos relacionados con inversiones, principalmente los «scrubbers» ([…] millones EUR);
-
las necesidades intraanuales de capital circulante o vinculado a los riesgos de explotación ([…] millones EUR).
(35)
Las necesidades de financiación previstas para la aplicación del plan de reestructuración modificado ascienden a un total de […] millones EUR (excluidos los productos de las ventas):
(en millones EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Reembolso de créditos a corto plazo
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Flujos de funcionamiento futuros (a partir de diciembre de 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
PCE residual
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pagos relacionados con los empréstitos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pagos relacionados con las inversiones
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necesidades intraanuales de capital circulante
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necesidad de financiación total
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. RAZONES QUE JUSTIFICAN LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL
(36)
La Comisión concluyó que la medida notificada constituía ayuda con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE y abrió una investigación pormenorizada debido a sus dudas en cuanto a las perspectivas de restablecimiento de la viabilidad a largo plazo de la empresa en el marco del plan de reestructuración y en cuanto a la contribución propia. La Comisión se preguntaba también si las medidas propuestas a fin de limitar el falseamiento de la competencia inducido por la ayuda serían suficientes.
V. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS
5.1. Observaciones de las partes interesadas opuestas a la ayuda a la reestructuración
5.1.1. Denuncia y observaciones de P & O
(37)
El 29 de julio de 2011, P & O remitió observaciones sobre la Decisión de incoación, que completan su denuncia.
(38)
Los argumentos aducidos en la denuncia y en las observaciones de P & O son los siguientes:
5.1.1.1 Respecto a las dificultades de SeaFrance
(39)
Según P & O, la cuota de SeaFrance en el mercado de referencia (22) habría descendido del 21 % en 2006 al 17 % en 2010 y el factor de carga de la empresa habría disminuido del 63 % en 2008 al 56 % y el 58 %, respectivamente, en 2009 y 2010, es decir, a un nivel inviable.
(40)
P & O alega que, desde hace muchos años, las pérdidas de SeaFrance superan ampliamente a sus beneficios (120 millones EUR de pérdidas netas en ese período), lo que significa que SeaFrance no podría ofrecer un rendimiento de la inversión a sus accionistas e inversores hasta dentro de mucho tiempo.
Año
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Ganancias/pérdidas de SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Fuente: Observaciones de P & O
(41)
Dado que la mayoría de los transbordadores de SeaFrance son «ro-pax» (buques mixtos que pueden transportar tanto pasajeros como mercancías) y que el transporte de pasajeros es muy estacional, sería fundamental que SeaFrance no pierda la clientela de carga, a la que debe garantizarse que el servicio se ofrecerá todo el año de forma fiable y continua.
(42)
Ahora bien, según P & O, en lo que se refiere al transporte de mercancías, el valor de la cartera de clientes, la reputación y la cuota de mercado de SeaFrance se han reducido de manera significativa debido, en particular, a las frecuentes interrupciones de los servicios (huelgas, etc.,), al conocimiento por el mercado de las dificultades de SeaFrance y de la inmovilización del buque de carga Nord Pas-de-Calais (mantener un buque inmovilizado cuesta caro según P & O, quien indica además que la inmovilización de los buques Cézanne y Renoir en el puerto de Dunkerque debe costar como mínimo 1,09 o incluso 2,4 millones EUR).
5.1.1.2 Respecto a la compatibilidad de la ayuda
(43)
P & O presenta cifras tendentes a demostrar que el mercado afectado es objeto de un exceso de capacidad estructural a largo plazo. Ahora bien, según el punto 8 de la Comunicación de la Comisión «Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis» (en lo sucesivo, «las Directrices»), «no se justificaría el mantener artificialmente en activo una empresa de un sector con un exceso de capacidad estructural a largo plazo o cuando solo puede sobrevivir merced a las reiteradas intervenciones estatales» (24).
5.1.1.3 Respecto a las causas de las dificultades de SeaFrance
(44)
Las causas de las dificultades de SeaFrance parecen ser las siguientes:
-
un exceso de personal, salarios demasiado elevados, buques inadaptados al mercado;
-
la dirección no es suficientemente independiente del Estado y del poder social para gestionar verdaderamente la empresa en función del mercado;
-
la incapacidad de adaptarse a tres factores nuevos del mercado: el aumento del precio del combustible, un mercado que tiende a la recesión y la presión competitiva de Eurotúnel.
(45)
Por último, es revelador, según P & O, que SeaFrance, que ha estado en venta durante un período de más de tres años, no haya encontrado comprador.
5.1.1.4 Respecto a la dificultad de recuperar la viabilidad a largo plazo
(46)
Para explicar la dificultad de recuperar la viabilidad a largo plazo de SeaFrance, P & O repite, básicamente, los argumentos ya expuestos sobre las cuotas de mercado de SeaFrance, su factor de carga y su carácter de empresa en crisis.
5.1.1.5 Respecto al carácter inadecuado de las medidas internas de reestructuración
(47)
La única medida sustancial propuesta por SeaFrance en el plan de reestructuración inicial consiste en la reducción de personal, pero los salarios siguen siendo demasiado elevados (ratio costes salariales sobre volumen de negocios del 26 % frente al 15 % en el caso de P & O). Incluso en el caso de una reducción adicional de 200 personas, el ratio se situaría en torno al 22 %.
(48)
La inmovilización de los buques Manet, Cézanne y Renoir no contribuyó precisamente a mejorar los resultados (pérdidas) de 2008, 2009 y 2010 y la inmovilización prevista del buque de carga Nord Pas-de-Calais no mejoraría significativamente la situación de SeaFrance, en particular, a causa del coste de mantener un buque inmovilizado (1,8 millones EUR anuales).
(49)
La reducción del número de travesías alegada por SeaFrance es engañosa, pues solo es del 10 % y resulta del cambio de la flota (los buques Cézanne y Renoir sustituidos por el buque Molière, más grande). La inmovilización del buque de carga Nord Pas-de-Calais solo reduce la capacidad en un 7 % adicional.
(50)
Las propuestas de mejorar las ventas a bordo, los restaurantes, la subcontratación y el control de los gastos de publicidad, son solo una práctica comercial normal, similar a la de todos los competidores de SeaFrance.
(51)
Ninguna de las medidas propuestas responde a los tres factores nuevos del mercado (la recesión, el precio del combustible y la competencia de Eurotunnel) y a las fluctuaciones de los tipos de cambio.
5.1.1.6 Respecto a las previsiones de mercado en que se basa SeaFrance
(52)
P & O señala que, según su plan de reestructuración, SeaFrance prevé un incremento espectacular de su factor de carga (de 58 % al 80 %) sobre la base de un rápido aumento de la demanda y/o un incremento importante de su cuota de mercado.
(53)
Ahora bien, las previsiones de SeaFrance no corresponden en absoluto a las de P & O ni a la evolución de la cuota de mercado de SeaFrance, que pasó del 21 % en 2006 al 17 % en 2010. La calidad de la oferta a los clientes de mercancías se vería perjudicada por la inmovilización del buque de carga Nord Pas-de-Calais y parte de la clientela podría recurrir a Eurotunnel en períodos de punta en caso de que se redujera la capacidad de SeaFrance.
(54)
El hecho de que las medidas de ayuda no surtan efecto hasta 2016 pero solo permitan garantizar la viabilidad a largo plazo de la empresa a partir de 2019, no se ajusta al punto 35 de las Directrices, según el cual el plan de reestructuración debe tener una duración «lo más breve posible» y permitir «restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable». La retirada del buque de carga Nord Pas-de-Calais y la supresión de puestos de trabajo suplementarios no mejorarían de manera significativa la situación de SeaFrance: esta ahorraría 6 millones EUR de costes salariales y 7 millones EUR de costes relacionados con los buques (en total, 13 millones EUR). No obstante, P & O considera que SeaFrance perdería 50 000 unidades de flete, es decir de 5 a 6 millones EUR de ingresos de flete y que, a falta de un comprador, la inmovilización del buque de carga Nord Pas-de-Calais costaría 1,8 millones EUR anuales.
5.1.1.7 Respecto a las medidas compensatorias
(55)
Las medidas compensatorias deben añadirse a las medidas destinadas a restablecer la viabilidad y, por lo tanto, ser diferentes. Ahora bien, el conjunto de las medidas supuestamente compensatorias son, según las autoridades francesas y la Decisión de incoación, necesarias para el restablecimiento de la viabilidad de la empresa. No hay pues, según P & O, ninguna medida compensatoria.
5.1.1.8 Respecto a la contribución propia
(56)
Según P & O, la retirada del buque Manet en 2008 y de los buques Cézanne y Renoir no puede contar como contribución, ya que esas retiradas tuvieron lugar mucho antes de la notificación de la reestructuración y que el valor de los buques es insignificante en comparación con el importe total de las ayudas estatales, es decir, 400 millones EUR según P & O. Las autoridades francesas no han propuesto que la venta del buque de carga Nord Pas-de-Calais cuente como contribución propia y su valor, estimado en 12 millones EUR, sería insignificante comparado con el importe total de las ayudas estatales.
(57)
P & O sugiere la venta y el arrendamiento posterior («sale and lease-back») de los buques de SeaFrance en concepto de contribución propia.
5.1.1.9 Respecto a las condiciones para la concesión de la ayuda
(58)
P & O sugiere que la reestructuración de SeaFrance esté sujeta, además de a cambios que palíen las deficiencias y problemas expuestos, a las condiciones siguientes:
-
la venta y el arrendamiento posterior de los buques mixtos de los que SeaFrance es propietaria;
-
la transparencia de los costes relativos a los principales activos de SeaFrance (incluido el arrendamiento financiero de buques);
-
durante el período de reestructuración:
-
el compromiso de no vender con pérdidas;
-
el compromiso de no ampliar la flota (aparte de los tres buques mixtos existentes);
-
el compromiso de limitar la capacidad y la frecuencia de travesías de transbordadores mixtos;
-
el compromiso de Francia y la SNCF de no conceder más ayudas;
-
el compromiso de Francia y la SNCF de elaborar un informe que demuestre de manera comprobable que SeaFrance respeta el plan de reestructuración.
(59)
En conclusión, P & O solicitó a la Comisión que no apruebe la ayuda de reestructuración.
5.1.2. Observaciones de Eurotunnel
(60)
El 29 de julio de 2011, el grupo Eurotunnel SA (en lo sucesivo, «Eurotunnel») envió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación.
(61)
Eurotunnel se muestra escéptico en cuanto a la viabilidad del aumento de los factores de carga previstos por SeaFrance. En efecto, Eurotunnel considera que el Canal registra un exceso de capacidad desde hace muchos años. De la capacidad del túnel de la Mancha solo se utiliza el 57 % y las compañías de transbordadores han invertido en buques de gran capacidad, lo cual incrementa una oferta ya excesiva. Además, Eurotunnel opina que la reducción de la flota de SeaFrance de 6 a 4 buques sigue sin permitir que el mercado a través del Canal se reequilibre. Por otra parte, de enero a febrero de 2011, SeaFrance operó con solo dos buques sin que su tráfico global disminuyera. El factor de carga del 80 % en el período 2011-2019 no es, pues, realista. Según las estimaciones de Eurotunnel, sería preciso que el tráfico de SeaFrance aumentase en un 25 %. Basándose en artículos de prensa: «[…] para recuperar ese tráfico, hemos tenido que bajar nuestros precios» (25), Eurotunnel acusa, pues, a SeaFrance de mantener desde hace tiempo una guerra de precios.
(62)
Por último, Eurotunnel considera que no es pertinente comparar los índices de carga de los ro-pax y de los trenes que utilizan el túnel del Canal de la Mancha ya que estos no son mixtos y permiten una adaptación en tiempo real a la demanda del tráfico.
(63)
Por lo que se refiere a la repercusión del sobreprecio del combustible, Eurotunnel afirma que SeaFrance solo factura a sus clientes una parte de ese sobreprecio, es decir, 8,11 EUR por travesía, frente a los 11,62 EUR de P & O y a los 14,73 EUR de DFDS. El lucro cesante de SeaFrance sería de 1,2 millones EUR desde principios del año 2011.
(64)
Por lo que se refiere a la supresión de cerca del 50 % de los empleos, esa reducción de efectivos debe relativizarse, según Eurotunnel, porque una parte de los trabajadores tienen la posibilidad de reintegrarse en el grupo SNCF, lo que solo tendrá un impacto limitado en el saldo neto del empleo en la región.
(65)
Por último, Eurotunnel concluye que el plan de reestructuración no solo es insuficiente sino que no corresponde a inversiones prudentes.
5.1.3. Observaciones de DFDS
(66)
Mediante carta de 29 de julio de 2011, DFDS transmitió sus observaciones a la Comisión.
(67)
DFDS es escéptica en cuanto a la capacidad de SeaFrance de restablecer su viabilidad a largo plazo debido a la insuficiencia de las medidas de reestructuración en comparación con su situación financiera actual. DFDS teme las repercusiones de estas nuevas medidas de ayuda en la competencia en el mercado de referencia.
(68)
Mediante correo electrónico de 23 de septiembre de 2011, DFDS remitió a la Comisión sus observaciones sobre el plan de reestructuración de SeaFrance.
(69)
La Comisión recibió dicho documento fuera del plazo durante el cual las partes interesadas podían presentar sus observaciones, a saber, 15 días a partir de la fecha de publicación de la Decisión de incoación. Además, no aporta ningún elemento nuevo. De acuerdo con la jurisprudencia, la Comisión no lo transmitió, pues, a las autoridades francesas y no lo tendrá en cuenta a efectos de la presente Decisión (26).
5.1.4. Observaciones de CLdN
(70)
El 29 de julio de 2011, el grupo CLdN (en lo sucesivo, «CLdN») presentó sus observaciones a la Comisión.
(71)
CLdN es una sociedad de transporte con sede en Luxemburgo que opera principalmente en el transporte de mercancías mediante buques de carga («roll-on/roll-off» o «ro-ro») o ro-pax, en el Canal de la Mancha y el Mar del Norte entre Bélgica y los Países Bajos, por una parte, y el Reino Unido, Irlanda, Suecia y Dinamarca, por otra.
(72)
CLdN se considera un competidor de SeaFrance que sufriría claramente las consecuencias negativas de las medidas aplicadas por la SNCF en beneficio de su filial SeaFrance debido a la proximidad geográfica de las líneas explotadas por CLdN, a saber, Ipswich-Rotterdam y Purfleet-Zeebrugge.
(73)
En efecto, CLdN considera que, con toda probabilidad, las medidas aplicadas tendrán consecuencias contrarias a la competencia en el transporte de mercancías no solo en la línea Calais-Dover, sino también en las líneas cercanas entre el Reino Unido y Bélgica. Considera que los efectos negativos de estas medidas no están suficientemente compensados por las medidas compensatorias y la contribución propia propuestas en el plan de reestructuración. Al contrario, esas medidas solo conseguirían mantener en el mercado a una empresa en crisis incapaz de reducir sus costes de base y le permitirían aumentar su capacidad en un mercado con exceso de capacidad.
(74)
Según CLdN, las medidas en cuestión van a reducir la viabilidad de los competidores existentes al mantener en el mercado capacidades de transporte que normalmente hubieran debido desaparecer. No sería realista esperar que SeaFrance pueda alcanzar un factor de carga del 80 %, a menos que utilice las ayudas para reducir los precios de manera agresiva y ganar cuotas de mercado a los competidores. Ahora bien, esa estrategia no sería económicamente viable para SeaFrance a medio o largo plazo y sería perjudicial para sus competidores directos, a saber, P & O y Eurotunnel, que operan en la misma línea Calais-Dover, y también, a largo plazo, para CLdN.
(75)
Por último, CLdN destaca la insuficiencia de las reducciones de personal previstas en el plan de reestructuración (que están lejos de permitir a SeaFrance acercarse al cociente gastos de personal/volumen de negocios de sus competidores), así como el hecho de que los costes de despido se reducirán con relación a una reestructuración clásica, ya que muchos trabajadores de SeaFrance serán transferidos a la SNCF.
(76)
CLdN desea, pues, que la Comisión Europea adopte una decisión negativa.
5.2 Observaciones de las partes interesadas favorables a la ayuda a la reestructuración
5.2.1. Observaciones de la SNCF
(77)
El 29 de julio de 2011, la SNCF presentó sus observaciones a la Comisión, que corresponden a las observaciones presentadas por las autoridades francesas (véase la sección VI).
5.2.2. Observaciones de un operador económico que pidió mantener el anonimato
(78)
El 30 de julio de 2011, un operador económico que pidió mantener el anonimato presentó sus observaciones a la Comisión.
(79)
En primer lugar, recuerda las principales características del mercado a través del Canal de la Mancha, llegando a la conclusión de que la fuerte competencia entre los armadores y Eurotunnel, la inflación del precio del combustible y la volatilidad de los tipos de cambio de la libra esterlina han causado dificultades a SeaFrance, pero ponen también en peligro la viabilidad a largo plazo de P & O y DFDS.
(80)
El operador en cuestión considera que las dificultades de SeaFrance son principalmente estructurales (coeficiente de empleo demasiado elevado y organización demasiado rígida), pero que una recapitalización combinada con la reestructuración de SeaFrance y una flota que se mantenga en 4 buques pueden garantizar la viabilidad a largo plazo de la empresa.
(81)
Considera que la desaparición de SeaFrance supondría de hecho un duopolio entre Eurotunnel y P & O. Ahora bien, muchos transportistas por carretera trabajan al menos con 2 armadores para garantizar la flexibilidad de los horarios y la rentabilidad de sus camiones.
(82)
Según el operador en cuestión, si SeaFrance desapareciera, la capacidad de los otros dos armadores no bastaría para garantizar el tráfico en el Canal de la Mancha. Según el operador que pidió mantener el anonimato, Eurotunnel casi ha alcanzado su capacidad máxima y solo podría absorber una pequeña parte del tráfico de SeaFrance. «El exceso de capacidad que se observa actualmente en el Canal de la Mancha es […] muy relativo y no debería constituir un grave problema» puesto que, en cuanto un armador o un puerto tienen un problema, este se traduce en la congestión de los puertos de Calais, Dover y Dunkerque.
(83)
Por otra parte, un solo carguero en el Canal de la Mancha, explotado por P & O, no garantizaría la capacidad necesaria de transporte y causaría un falseamiento del mercado en favor de P & O que tendría así el monopolio para el transporte de productos peligrosos.
(84)
Según el operador en cuestión, P & O es el causante de la degradación de los precios y cree en la viabilidad de SeaFrance debido a la calidad de la gestión de la empresa (calidad de la cooperación con sus agentes), a su flota moderna y capaz de funcionar durante al menos 10 años y a la fuerte motivación de su personal.
5.2.3. Observaciones de las empresas de transporte por carretera
(85)
Mediante cartas de los días 26, 27 y 28 de julio de 2011, cinco empresas de transporte por carretera y asociaciones representativas (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd y Road Haulage Association International Group) presentaron sus observaciones a la Comisión.
(86)
Estas cinco empresas y asociaciones expresan su preocupación en caso de que desapareciera SeaFrance. Según ellas, la desaparición de SeaFrance implicaría, por una parte, un oligopolio en el mercado del transporte a través del Canal de la Mancha y, como consecuencia, una disminución de la calidad de los servicios y un aumento de los precios y, por otra, un riesgo en cuanto a la capacidad de los restantes operadores del mercado de poder hacer frente al volumen de carga, especialmente en caso de impedimento de alguno de ellos.
(87)
En caso de que SeaFrance tuviera que desprenderse de su buque de carga, el Nord Pas-de Calais, temen también la aparición de hecho de un monopolio de P & O para el transporte de productos peligrosos que no pueda realizarse por el túnel o en un transbordador mixto.
5.2.4. Observaciones de tour operadores y agencias de viaje
(88)
Muchas agencias de viajes y tour operadores han manifestado su preocupación por la posible desaparición de SeaFrance (véase la lista en el cuadro que figura en el presente considerando):
Fecha de las observaciones
Nombre de las partes interesadas
26.7.2011
4 observaciones distintas: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 observaciones distintas: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 observaciones distintas: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd.
(89)
Según ellos, la desaparición de SeaFrance implicaría, por una parte, la aparición de un oligopolio en el mercado del transporte a través del Canal de la Mancha y, como consecuencia, una disminución de la calidad de los servicios y un incremento de los precios y, por otra, un riesgo en cuanto a la capacidad de los restantes operadores del mercado de hacer frente al volumen de pasajeros, especialmente en caso de impedimento de uno de ellos.
5.2.5 Observaciones de la Cámara de Comercio e Industria de la Côte d’Opale
(90)
Mediante carta de 29 de julio de 2011, la Cámara de Comercio e Industria de la Côte d’Opale (en lo sucesivo, «la CCI») presentó sus observaciones a la Comisión. La CCI precisa que es un ente público encargado de contribuir al desarrollo económico, al atractivo y al apoyo de las empresas en la región de Nord Pas-de-Calais. La CCI es también el concesionario del puerto de Calais y, como tal, explota el puerto.
(91)
En primer lugar, la CCI recuerda el papel fundamental desempeñado por SeaFrance en el desarrollo del puerto de Calais. SeaFrance empleaba a finales de 2008 a 1 600 personas, la mayoría de las cuales residen en la región Nord Pas-de-Calais. También contribuye a los ingresos que percibe el puerto de Calais por los servicios prestados a los buques y a las mercancías. SeaFrance era también en 2008 el primer comprador de productos y servicios no portuarios, que representaban anualmente 130 millones EUR de suministros, servicios, material fungible, reparación y mantenimiento, 36 % de ellos en la región Nord Pas-de-Calais. La CCI añade que el puerto de Calais desempeña un papel preponderante en el desarrollo económico de Pas-de-Calais.
(92)
Según la CCI, la desaparición de SeaFrance afectaría considerablemente al desarrollo del puerto de Calais, debido a la supresión de empleos e ingresos directos e indirectos generados por la sociedad. La región Nord Pas-de-Calais ha validado también la ejecución del proyecto «Port 2015» que prevé la ampliación del puerto, la construcción de una nueva dársena y la mejora de las estructuras existentes. Este proyecto se basa en previsiones de actividad que pueden verse seriamente afectadas en caso de que desapareciera SeaFrance.
(93)
Por otra parte, la CCI teme la aparición de un duopolio Eurotunnel-P & O que tendría un impacto negativo en los precios y los servicios si SeaFrance desapareciera.
(94)
La CCI concluye que el mantenimiento en activo de SeaFrance es necesario en el actual contexto competitivo sobre todo teniendo en cuenta que, según las previsiones, el tráfico va a aumentar, en particular el del transporte de mercancías.
5.2.6. Observaciones del Sindicato CFDT
(95)
Mediante carta de 29 de julio de 2011, el Syndicat Maritime Nord (en lo sucesivo, «el SMN»), que forma parte de la CFDT, transmitió sus observaciones a la Comisión.
(96)
El SMN subraya en primer lugar que, desde su creación en 1996, SeaFrance nunca ha sido recapitalizada por su accionista único, la SNCF. SeaFrance ha tenido, pues, que soportar la renovación de su flota con cargo a sus propios fondos, lo que ha influido negativamente en la tesorería de la empresa.
(97)
El SMN recuerda también las disparidades existentes entre la legislación social británica y la legislación francesa (mayor período de trabajo en el Reino Unido, no totalmente compensado por unas tripulaciones menos numerosas en Francia). Debido al cociente gastos de personal/volumen de negocios, el SMN hace hincapié en el hecho de que Francia no es proclive a practicar una política de precios bajos y compensa este hecho con la calidad de los servicios que ofrece. Recuerda también que, dado que las cuotas de mercado de SeaFrance se encuentran muy lejos de las de los líderes del mercado, tanto en el ámbito del transporte de mercancías como en el del transporte de pasajeros, SeaFrance tiene poco impacto en el nivel de los precios.
(98)
El SMN considera que el impacto negativo de la bajada de la libra esterlina continúa difuminándose, ya que los gastos, en particular los gastos técnicos, se expresan la mayoría de las veces en libras.
(99)
El SMN considera que SeaFrance ya ha reducido considerablemente el número de travesías y las capacidades de transporte desde 2009 (-30 % en frecuencia y -25 % en volumen) y que, con los cuatro buques actualmente en curso, SeaFrance ha alcanzado el tamaño mínimo que le permite una frecuencia de rotación suficiente para resultar creíble.
(100)
Por último, el SMN recuerda que los trabajadores de SeaFrance no comprenderían que la Comisión no tenga en cuenta las consecuencias de las sucesivas reestructuraciones llevadas a cabo, tanto en el ámbito de las condiciones de trabajo y de empleo de SeaFrance, como en el mercado de trabajo de Calais, que es uno de los más deprimidos de Francia.
VI. OBSERVACIONES DE FRANCIA
6.1 Comentarios sobre los motivos de las dificultades de SeaFrance en general
(101)
Por lo que se refiere a las dificultades de SeaFrance, las autoridades francesas indican que los datos comunicados por P & O son en gran medida erróneos y que, en contra de los resultados de SeaFrance que presenta P & O -que contienen errores con respecto a los años 2002, 2004, 2005 y 2006 (véase el considerando (40))-, las pérdidas acumuladas de SeaFrance entre 1996 y 2010 ascienden a -151,4 millones EUR y no a -169 millones EUR. Las autoridades francesas remitieron el siguiente cuadro, que corrige los errores que figuran en el cuadro presentado por P & O en su denuncia:
Año
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Ganancias/pérdidas de SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Las autoridades francesas cuestionan las causas de las dificultades de SeaFrance que expone P & O, a saber, que el valor de la cartera de clientes, la reputación y la cuota de mercado de SeaFrance por lo que se refiere a las mercancías se habrían reducido de manera significativa debido, en particular, a las frecuentes interrupciones del servicio y al conocimiento por parte del mercado de las dificultades de SeaFrance (véase el considerando (42)). Alegan, por el contrario, que las observaciones de los clientes de SeaFrance hacen hincapié en la calidad de los servicios prestados por la compañía y en los progresos realizados en los últimos años, a fin de mejorar la calidad de los servicios prestados (véanse los considerandos (85) a (89)).
(103)
En respuesta al argumento de los competidores de SeaFrance de que la plantilla de la empresa es excesiva, las autoridades francesas recuerdan que SeaFrance ha puesto en marcha una importante reducción de personal, al término de la cual se suprimirán cerca de 725 puestos de trabajo; esta medida drástica permitirá recuperar un ratio gastos de personal/volumen de negocios del 26 % en 2013. Este ratio sería algo más elevado que los de Eurotunnel y Irish Ferries. No obstante, las actividades de SeaFrance diferirán sensiblemente en su aplicación de las del gestor del túnel bajo el Canal de la Mancha, cuyo ratio fue del 22,5 % en 2010, y no es posible que SeaFrance, bajo pabellón francés, llegue a obtener un coeficiente tan bajo como Irish Ferries, cuyos buques son armados bajo pabellón chipriota. Las autoridades francesas consideran que, dado el considerable esfuerzo realizado por SeaFrance en materia de supresión de empleo, el cociente gastos de personal/volumen de negocios del 26 % es suficiente y permite a SeaFrance seguir siendo competitiva. Precisan que el nivel de los salarios abonados por SeaFrance se deriva de la legislación social francesa que es más protectora que la de los Estados en los que están establecidos sus competidores, en particular que la del Reino Unido, sobre todo en lo que se refiere al salario mínimo.
(104)
La flota de SeaFrance, tal como se define en el plan de reestructuración, no es inadecuada. Por el contrario, se construyó específicamente para la ruta Dover/Calais, con excepción del buque Molière, que tuvo que ser objeto de obras de reconversión para adaptarlo al transporte marítimo en el Mar del Norte. En cuanto al argumento de P & O según el cual la dirección de SeaFrance no es suficientemente independiente del Estado y del poder social para gestionar eficazmente la empresa, las autoridades francesas consideran que se trata de una afirmación sin ningún fundamento.
6.2 Observaciones en cuanto a la situación competitiva en el mercado Dover/Calais
(105)
Las autoridades francesas cuestionan las alegaciones de P & O, Eurotunnel y CLdN relativas a un exceso de capacidad estructural del mercado. Según ellas, el exceso de capacidad comprobada se debe en gran parte a razones coyunturales (por ejemplo, la crisis económica, que ha provocado un descenso del tráfico de mercancías y un aumento de la cotización de la libra). Sobre la base de las previsiones de crecimiento elaboradas antes de la crisis, algunos operadores han aumentado su capacidad mientras que el crecimiento esperado no ha tenido lugar debido a la recesión económica. Las autoridades francesas citan los análisis de mercado realizados por el «Dover Harbour Board» en 2005 (28) y 2008 (29), que indican un crecimiento a largo plazo del volumen de carga.
(106)
Francia considera que la preocupación manifestada por algunos clientes de SeaFrance relativa a la aparición de un monopolio de P & O en el transporte de productos peligrosos en el trayecto Dover/Calais (véanse los considerandos (83) y (87)) carecen de fundamento. (83) (87) En efecto, puesto que no existe ninguna normativa nacional o internacional que prohíba el transporte de materias peligrosas en los transbordadores, SeaFrance podría considerar la posibilidad de efectuar dicho transporte en las travesías con escaso número de pasajeros, como, por ejemplo, ciertas travesías de noche.
6.3 Observaciones en cuanto a la compatibilidad de la ayuda a la reestructuración
(107)
Por lo que se refiere a la compatibilidad de las medidas notificadas en el marco del plan de reestructuración, las autoridades francesas aportaron las siguientes respuestas a las dudas expresadas por la Comisión respecto al restablecimiento de la viabilidad a largo plazo previsto en el plan de reestructuración, a la prevención de falseamientos indebidos de la competencia y a la contribución propia de SeaFrance al plan de reestructuración.
6.3.1 Respecto al restablecimiento de la viabilidad a largo plazo y el plan de reestructuración
(108)
Las autoridades francesas justifican que los factores de carga previstos en los próximos años sean superiores a los registrados en el pasado por la implantación a partir de 2006 de un nuevo sistema de información que permite optimizar y racionalizar la carga de los buques. Según ellas, este sistema ha permitido identificar las travesías con baja rentabilidad y retirarlas de la oferta de SeaFrance. Por otra parte, las autoridades francesas hacen hincapié en el hecho de que, entre 2000 y 2007, período tenido en cuenta por la Comisión, la actividad operativa de SeaFrance estaba organizada en forma de lanzadera con independencia de la intensidad de la demanda.
(109)
Las autoridades francesas justifican también los factores de carga inferiores de los competidores de SeaFrance por el modus operandi elegido por estos. Por ejemplo, según ellas, P & O disponía de un número importante de buques y una oferta de tipo «lanzadera» que influye a la baja en el factor de carga. En cuanto a DFDS, la especialización de sus buques prohibiría la optimización de sus cargas según su rentabilidad individual. Por otra parte, debido a la longitud de sus travesías, DFDS se vería obligada a una oferta pendular en períodos largos. Por último, la gran capacidad de sus buques reduciría mecánicamente los factores de carga medios de DFDS debido a las travesías con escasa demanda.
(110)
Por otra parte, las autoridades francesas respondieron a las dudas de la Comisión y a las observaciones de terceros respecto a la necesidad de tener en cuenta los riesgos (costes del carburante, depreciación de la libra esterlina) para evaluar la credibilidad del plan de reestructuración. Destacan, en primer lugar, que SeaFrance reanudará la política de cobertura financiera en forma de contratos de intercambio en cuanto quede libre del procedimiento concursal. A continuación, explican que la empresa aplica un «Bunker Ajustement Factor» (en lo sucesivo, «el BAF») que cubre aproximadamente el 40 % del coste adicional del aumento del precio del combustible más allá de los 285 EUR/tonelada y que, después de 2015, el BAF se completará con un nuevo recargo que tenga en cuenta la obligación de consumir combustible con un 0,1 % de contenido en azufre.
(111)
Por lo que se refiere a la depreciación de la libra esterlina, las autoridades francesas precisan en primer lugar que la política de cobertura de una parte de los saldos mensuales en libras esterlinas mediante ventas a plazo basadas en el tipo de cambio utilizado en el presupuesto, interrumpida como consecuencia del procedimiento concursal, será de nuevo aplicada a partir del final de ese procedimiento. […]
(112)
Respecto de las demás medidas mencionadas en el considerando (96) de la Decisión de incoación, las autoridades francesas precisan que sus efectos no se han tenido en cuenta en el plan de negocios ya que son difíciles de calcular. Sin embargo, estas medidas podrían generar ahorros.
(113)
Por último, las autoridades francesas recuerdan que se espera que el cociente gastos de personal/volumen de negocios evolucione desde el [20-25] % en 2012 hasta el [20-25] % en el año 2019, con lo que se aproximaría a los cocientes de los competidores de SeaFrance.
6.3.2 Respecto a la prevención de falseamientos indebidos de la competencia
(114)
Por lo que se refiere a la prevención de falseamientos indebidos de la competencia, las autoridades francesas desean confirmar que la venta de los dos buques, el Renoir y el Cézanne, tuvo lugar el 7 de julio de 2011 al precio de [0-10] millones de USD ([0-10] millones EUR).
6.3.3 Respecto a la contribución propia de SeaFrance al plan de reestructuración
(115)
Según las autoridades francesas, una primera parte de la contribución propia de SeaFrance al plan de reestructuración consiste en los ingresos de la venta de los buques Renoir y Cézanne, así como en los ingresos esperados de la venta del buque Nord- Pas-de-Calais.
(116)
Las autoridades francesas consideran por otra parte que los dos préstamos descritos en los considerandos (28) a (33) están exentos de ayuda estatal y que el préstamo de 99,8 millones EUR debe considerarse como contribución propia. Según las autoridades francesas, la Comisión debe basarse, para evaluar la existencia de ayuda, exclusivamente en la Comunicación sobre los tipos de referencia. Observan que la Comisión aplicó dicha comunicación en su Decisión de incoación sobre el préstamo concedido a ČSA - Czech Airlines por la entidad pública Osinek (30) y en su Decisión relativa a los préstamos concedidos por el Banco de Desarrollo de Hungría en favor del productor húngaro de fertilizantes Péti Nitrogénmüvek (31). Consideran que, por los motivos descritos en los considerandos (28) a (33), los dos créditos no constituyen ayuda.
VII. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS DE AYUDA
7.1. Existencia de ayuda
(117)
Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán «incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».
(118)
Para que una medida se considere ayuda estatal tienen que cumplirse las siguientes condiciones acumulativas: 1) que la medida en cuestión otorgue una ventaja; 2) que dicha ventaja se otorgue mediante recursos estatales; 3) que la ventaja sea selectiva y 4) que la medida en cuestión falsee o amenace con falsear la competencia y pueda afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros (32).
(119)
La presente Decisión cubre tres medidas de ayuda: la recapitalización y los dos préstamos descritos en los considerandos (28) a (33).
7.1.1. Recapitalización de SeaFrance
(120)
Las propias autoridades francesas consideran en su notificación que la ampliación de capital de SeaFrance constituye ayuda estatal. En su notificación, las autoridades francesas admiten que la medida de recapitalización es imputable al Estado y que confiere una ventaja selectiva solo a la empresa SeaFrance.
(121)
Por lo que se refiere a la existencia de una ventaja, la Comisión considera que, por las razones que se explican en el punto 7.2.1., SeaFrance constituye una empresa en crisis. Dada la situación muy deteriorada de SeaFrance y la declaración de procedimiento concursal, la empresa no podrá hacer frente a la aplicación de su plan de reestructuración y a sus necesidades de tesorería. En tales circunstancias, un operador privado no habría aportado capital. Además, las autoridades francesas ni siquiera han intentado demostrar que el rendimiento previsto corresponde al que habría exigido un inversor privado. La medida constituye una ventaja selectiva, puesto que solo beneficia a SeaFrance. Se concede mediante recursos públicos, dado que la SNCF es una empresa pública, y es imputable al Estado.
(122)
En cuanto a saber si la ayuda falsea la competencia y afecta a los intercambios en el seno de la Unión, conviene recordar que, según reiterada jurisprudencia, cuando una empresa opera en un sector en el que existe una competencia efectiva entre productores de diferentes Estados miembros, toda ayuda que esa empresa reciba de los poderes públicos puede afectar a los intercambios entre los Estados miembros y falsear la competencia, en la medida en que su mantenimiento en el mercado impide que las empresas competidoras aumenten su cuota de mercado (33).
(123)
A este respecto, el hecho de que un sector económico esté liberalizado en la Unión constituye un elemento de prueba de que la ayuda puede tener un efecto real o potencial en la competencia y en los intercambios entre los Estados miembros (34).
(124)
En este contexto, es importante recordar que el Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (35), liberalizó completamente los transportes marítimos entre Estados miembros a partir del 1 de enero de 1993.
(125)
En este caso concreto, tal como se ha observado anteriormente, existe una competencia modal con los demás operadores marítimos, en un sector liberalizado, así como una competencia intermodal, en particular con el transporte ferroviario (36).
(126)
La Comisión concluye de ello que la medida de recapitalización puede reforzar la posición de la empresa frente a sus competidores en los intercambios entre los Estados miembros de la Unión. La medida afecta al comercio entre los Estados miembros y podría causar distorsiones de competencia.
(127)
A la luz de lo que precede, la Comisión considera que la medida en cuestión constituye ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE.
7.1.2. Los préstamos descritos en los considerandos (28) a (33)
(128)
Francia considera que los dos créditos descritos en los considerandos (28) a (33) se conceden en condiciones de mercado y que respetan el principio del inversor privado en una economía de mercado (véase el considerando (116)).
(129)
La Comisión no comparte este análisis. En efecto, en el caso presente, la SNCF ya ha concedido ayudas a SeaFrance, en particular la ayuda de salvamento, y tiene intención de concederle una nueva, a saber, la recapitalización. Los préstamos persiguen el mismo objetivo que las demás ayudas, a saber, el salvamento y la reestructuración de SeaFrance. Se concederán en un momento en que SeaFrance es una empresa en crisis y al mismo tiempo que las ayudas a la reestructuración. Es evidente que el préstamo de 99,7 millones EUR tiene por objetivo -al igual que la recapitalización- que SeaFrance pueda hacer frente a sus necesidades de capital corriente. No obstante, lo mismo cabe decir del préstamo de [40-70] millones EUR, que sirve para refinanciar y rescatar antes de lo previsto el contrato de arrendamiento del buque Molière. En efecto, la financiación de los medios de producción, en este caso del buque, está estrechamente asociada a la actividad cotidiana de SeaFrance. Mediante la refinanciación y el rescate anticipado del arrendamiento financiero, SeaFrance pretende reducir sus costes de funcionamiento, lo cual forma parte de la reestructuración de la empresa. Por consiguiente, el préstamo de [40-70] millones EUR se inscribe también en una lógica de reestructuración de SeaFrance.
(130)
En su sentencia BP Chemicals, el Tribunal de Primera Instancia aclaró que, en tal situación, los préstamos deben analizarse, desde el punto de vista de las ayudas estatales, no de forma aislada, sino junto con las demás medidas (37).
(131)
Según la sentencia del Tribunal de Primera Instancia, es cierto que el mero hecho de que una empresa pública haya realizado ya aportaciones de capital calificadas como «ayudas» a su filial no excluye, a priori, la posibilidad de que una medida posterior pueda calificarse de operación que se ajusta al criterio del inversor privado en una economía de mercado. No obstante, el Tribunal de Primera Instancia considera que, en un caso relativo a tres aportaciones de capital efectuadas por el mismo inversor durante un período de dos años, las dos primeras sin ninguna rentabilidad, correspondía a la Comisión verificar si la tercera podía razonablemente disociarse de las dos primeras y considerarse, a efectos del criterio del inversor privado, como una inversión autónoma.
(132)
El Tribunal de Primera Instancia considera que entre los elementos pertinentes para determinar si la medida posterior podía razonablemente disociarse de las dos primeras y considerarse, respecto del criterio del inversor privado, como una inversión autónoma, figuran, en particular, la cronología de dichas aportaciones de capital, su finalidad y la situación de la empresa filial en el momento en que se adoptaron las decisiones de efectuar cada una de las aportaciones de que se trate.
(133)
Francia no cuestiona el hecho de que la recapitalización constituye una ayuda, ya que no tiene perspectiva alguna de obtener un rendimiento que corresponda al que un inversor privado habría exigido. Esto se desprende también del cuadro que figura en el considerando (35), que indica la necesidad de financiación para el período 2011-2017. En efecto, la empresa no podrá repartir dividendos durante ese período. Teniendo en cuenta los costes considerables que representa el pago de los intereses y el principal de los préstamos que se describen en los considerandos (28) a (33) y el escaso margen de beneficios previsto en el plan de reestructuración, esta situación se prolongaría muy probablemente más allá de 2017 hasta el reembolso completo de los préstamos en 2023. Ahora bien, un inversor privado en un sector tradicional como el transporte marítimo no aceptaría la ausencia total de rendimiento de una inversión de 166,3 millones EUR durante un período de 12 años. Puesto que los dos préstamos persiguen la misma finalidad que la recapitalización, a saber, la financiación de los costes de reestructuración, que la situación económica de la empresa no ha cambiado (está en crisis) y que los préstamos se conceden al mismo tiempo que la recapitalización, esos préstamos no pueden razonablemente disociarse de la ayuda de salvamento y de la recapitalización.
(134)
Considerados en conjunto, el rendimiento de la ayuda de salvamento, de la recapitalización y de los dos préstamos es inferior al rendimiento que exigiría un inversor privado en una economía de mercado. En efecto, tal como se ha explicado, la SNCF no puede esperar ningún rendimiento de la recapitalización antes de 2023. Incluso si, tomado individualmente, el rendimiento de los dos préstamos correspondiera a las condiciones de mercado -quod non-, ello no basta para considerar que las medidas en conjunto se ajustan al principio del inversor privado en una economía de mercado. Así pues, los argumentos siguientes se exponen a mayor abundamiento.
(135)
Las autoridades francesas citan la Comunicación sobre los tipos de referencia para justificar la ausencia de ayuda en lo que respecta a los dos préstamos. Consideran que, habida cuenta de la situación de la empresa (CCC) y del nivel de garantía (normal) ofrecido, el tipo debe ascender al 8,55 %, es decir, el Euribor a 1 año incrementado en 650 puntos básicos. Las autoridades francesas consideran que se trata de una aplicación conservadora de la Comunicación sobre los tipos de referencia.
(136)
Aun cuando ambos préstamos se evaluaran por separado -quod non-, las autoridades francesas no habrían demostrado que se concedieron a un tipo de mercado.
(137)
A este respecto, la Comisión desea ante todo subrayar que, tal como se indica en el primer párrafo de la Comunicación sobre los tipos de referencia, «los tipos de referencia y actualización se aplican en sustitución del tipo de mercado con objeto de medir el equivalente de subvención de una ayuda, en especial cuando se abona en varios plazos, y de calcular el elemento de ayuda que resulta de los regímenes de préstamos bonificados. También se utilizan para comprobar el cumplimiento de la norma de minimis y de los reglamentos de exención por categorías» (38). La Comunicación sobre los tipos de referencia no puede, pues, vincular a la Comisión en su aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado, en particular en los casos en que se dispone de datos reales de mercado manifiestamente distintos de los resultantes de la metodología establecida en dicha Comunicación.
(138)
En este caso concreto, dada la identidad común del prestador de la ayuda y del proveedor del préstamo, la Comisión debe, con el fin de garantizar que la remuneración propuesta corresponde efectivamente a una remuneración de mercado, basarse en actores externos a la SNCF. La Comisión solicitó en varias ocasiones a las autoridades francesas que presentaran un ejemplo de oferta de una entidad financiera independiente. Esa oferta nunca se presentó.
(139)
Además, la Comisión ha llevado a cabo un estudio de mercado. Según los cálculos de la Comisión, a un nivel de seguridad normal, para ajustarse al mercado, los tipos de los préstamos deberían situarse en torno al 14 % (tipo swap a 5 años del 2,825 % (39) + media de los CDS (40) inferiores a B- (es decir, CCC) de 11,18 % + prima del 0,2 %). Esto corresponde a los datos observados en los meses de abril, mayo y junio de 2011. Además, a pesar de las reiteradas solicitudes de la Comisión (41), las autoridades francesas nunca han presentado una cotización o propuesta de tipo procedente de un banco privado.
(140)
Por otra parte, la Comisión solicitó en varias ocasiones (42) a las autoridades francesas que consideraran la posibilidad de una financiación externa o que presentaran una cotización o una propuesta de tipo procedente de un banco comercial. Dichas sugerencias no han recibido respuesta alguna.
(141)
Por último, los argumentos esgrimidos por las autoridades francesas en el considerando (116), según los cuales la Comisión ha aplicado la Comunicación sobre los tipos de referencia en dos procedimientos recientes no pueden tenerse en cuenta. En efecto, por lo que se refiere a ambos procedimientos, uno de los cuales aún está en curso, la problemática era diferente. Respecto a Péti Nitrogénmüvek, todas las medidas examinadas constituían ayudas estatales. En cuanto a Osinek, la Comisión todavía no ha adoptado ninguna decisión definitiva y, en el momento en que se concedió el préstamo, no se había notificado ninguna medida de ayuda.
(142)
La Comisión concluye que los préstamos para financiar la contribución propia y la revocación anticipada de la opción de compra del buque Molière también confieren una ventaja a SeaFrance. Por las razones expuestas en los considerandos (121) a (126), las otras tres condiciones para la existencia de ayuda (que represente una ventaja selectiva concedida mediante recursos públicos, que falsee la competencia y que afecte a los intercambios intracomunitarios) se cumplen también. Por consiguiente, estos préstamos son ayudas estatales.
7.1.3. La ayuda de salvamento
(143)
Por las razones expuestas en los considerandos (30) a (47) de la Decisión de la Comisión de 18 de agosto de 2010, el préstamo concedido por la SNCF a SeaFrance en concepto de ayuda de salvamento constituye una ayuda con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE.
7.2. Compatibilidad de las tres medidas de ayuda
(144)
Habida cuenta de la finalidad de las citadas tres medidas de ayuda a la reestructuración, así como de las alegaciones de las autoridades francesas en sus notificaciones, la Comisión estima que la compatibilidad con el mercado interior de las tres medidas de ayuda debe analizarse sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, así como a la luz de las Directrices.
7.2.1. Admisibilidad: empresa en crisis
(145)
Para poder beneficiarse de una ayuda de salvamento o reestructuración, la empresa debe poder ser considerada como empresa en crisis con arreglo a la sección 2.1 de las Directrices.
(146)
A este respecto, la Comisión considera que SeaFrance constituye una empresa en crisis a tenor del punto 10, letra a), de las Directrices, dado que más de la mitad de su capital social ha desaparecido, pasando de 81,7 millones EUR en 2007 a 57,7 millones EUR en 2008 y -0,69 millones EUR en 2009 (lo que representa una disminución de 82,4 millones EUR entre 2007 y 2009, más del 100 %), y más de la cuarta parte de su capital se ha perdido durante los doce últimos meses pasando de 57,7 millones EUR en 2008 a-0,69 millones EUR en 2009.
(147)
Además, SeaFrance puede también considerarse como una empresa en crisis a tenor del punto 10, c), de las Directrices porque cumple las condiciones para someterse a un procedimiento concursal o de insolvencia. En efecto, tal como se explicó en el considerando (10), el 30 de junio de 2010, el Tribunal de Comercio de París declaró el procedimiento concursal de SeaFrance.
(148)
Por otra parte, también se cumplen los requisitos establecidos en el punto 13 de las Directrices, ya que, aunque pertenece al grupo SNCF, SeaFrance atraviesa dificultades que le son propias y que no se derivan de una asignación arbitraria de costes dentro del grupo.
7.2.2. Contribución propia
(149)
En la Decisión de incoar el procedimiento formal de investigación, la Comisión consideró que la contribución propia de SeaFrance al esfuerzo de reestructuración era incierta e insuficiente desde el punto de vista de lo dispuesto en las Directrices.
(150)
En el plan de reestructuración modificado, las autoridades francesas proponen una contribución propia de SeaFrance de [80-130] millones EUR consistente en las siguientes medidas:
-
un préstamo de 99,7 millones EUR al 8,55 %, destinado a financiar la reestructuración de SeaFrance;
-
la venta prevista del buque de carga Nord-Pas-de-Calais (de un valor comercial estimado en [0-10] millones EUR por dos tasadores independientes); y
-
la venta de los buques Renoir y Cézanne en julio de 2011 por un importe de [0-10] millones USD, es decir, unos [0-10] millones EUR.
(151)
Con arreglo al punto 43 de las Directrices, «el importe y la intensidad de la ayuda deberán limitarse a los costes de reestructuración estrictamente necesarios para permitir la reestructuración en función de las disponibilidades financieras de la empresa, de sus accionistas o del grupo comercial del que forme parte. Su evaluación tendrá en cuenta cualquier ayuda de salvamento concedida por anticipado. Los beneficiarios de la ayuda deberán contribuir de forma importante al plan de reestructuración con cargo a sus propios recursos, incluida la venta de activos que no sean indispensables para la supervivencia de la empresa, o mediante financiación externa obtenida en condiciones de mercado. Esta contribución constituye un indicio de que los mercados creen que es factible el restablecimiento de la viabilidad. La contribución debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro como puede ser el flujo de tesorería, y debe ser lo mas alta posible» (43).
(152)
El punto 7 de las Directrices precisa también que «conviene corroborar con mayor claridad el principio de que [la contribución sustancial del beneficiario a la reestructuración] debe ser real y carecer de ayuda. La contribución del beneficiario persigue un doble objetivo: por una parte, demostrar que los mercados (propietarios, acreedores) creen en la factibilidad del restablecimiento de la viabilidad en un plazo razonable. Por otra parte, garantizar que la ayuda de reestructuración se confina al mínimo necesario para restablecer la viabilidad al tiempo que limita el falseamiento de la competencia. […]» (44).
(153)
La jurisprudencia de la Unión ha subrayado también que la contribución propia debe indicar que los mercados creen que es factible el restablecimiento de la viabilidad (45).
(154)
Las autoridades francesas informaron a la Comisión de que la venta de los dos buques, a saber, el Renoir y el Cézanne, tuvo lugar el 7 de julio de 2011, por un importe de 3,1 millones EUR.
(155)
La venta prevista del buque de carga Nord-Pas-de-Calais elevaría la contribución de SeaFrance resultante de la venta de los buques a [10-20] millones EUR. En la notificación del plan de reestructuración inicial, las autoridades francesas se comprometieron a que SeaFrance vendiera los buques Cézanne y Renoir. Ambas ventas tuvieron lugar en julio de 2011. La práctica decisoria de la Comisión ha establecido que las ventas futuras de activos pueden aceptarse como contribución propia a condición de que el Estado miembro haya presentado una estimación realista de su valor de mercado (46). En el caso que nos ocupa, las autoridades francesas presentaron dos evaluaciones del buque de carga Nord-Pas-de-Calais realizadas por dos tasadores independientes, que fijaban en ambos casos el valor de mercado del buque en aproximadamente [0-10] millones EUR. La Comisión señala que uno de los dos expertos consideró el valor de mercado de los buques Renoir y Cézanne en [0-10 000 000] USD en abril de 2011. Ambos se vendieron por un valor de [0-10 000 000] USD en julio de 2011. Por consiguiente, la Comisión considera, en primer lugar, que la estimación del valor de mercado puede considerarse realista y que la venta prevista del buque de carga Nord-Pas-de-Calais es aceptable como contribución propia.
(156)
Con carácter preliminar, las autoridades francesas precisaron que el préstamo de [40-70] millones EUR destinado a financiar la revocación de la opción de compra del buque Molière no constituye una contribución propia adicional. En efecto, sustituye a una aportación no incluida en el balance ya existente en aplicación del contrato de arrendamiento financiero relativo al buque Molière. Por lo tanto, no se tendrá en cuenta en el cálculo de la contribución propia total. No obstante, en la medida en que esa financiación sustituye a una financiación existente, la Comisión debe asegurarse de que responda también a los criterios de compatibilidad de la contribución propia, en particular la ausencia de ayuda.
(157)
En la medida en que los préstamos los concede la SNCF con arreglo al punto 43 de las Directrices, la Comisión debe cerciorarse de que dicha financiación está exenta de ayuda y que indica «que los mercados creen que es factible el restablecimiento de la viabilidad». Tal no es el caso, y ello por los tres motivos siguientes, cada uno de los cuales bastaría para respaldar esta conclusión.
(158)
En primer lugar, tal como la Comisión ha indicado en la sección 7.1.2, considerandos (129) a (142), las condiciones a las que se han sometido los préstamos no corresponden a condiciones de mercado.
(159)
Según los cálculos de la Comisión, a un nivel de seguridad normal, para ajustarse al mercado, los tipos de los préstamos deberían situarse en torno al 14 % (tipo swap a 5 años del 2,825 % (47) + media de los CDS (48) inferiores a B- (es decir, CCC) del 11,18 % + prima del 0,2 %). Esto corresponde a los datos observados en los meses de abril, mayo y junio de 2011. Además, a pesar de las reiteradas solicitudes de la Comisión (49), las autoridades francesas nunca han presentado una cotización o propuesta de tipo procedente de un banco privado.
(160)
En segundo lugar, tal como se explica en la sección 7.1.2., considerandos (129) a (142), los préstamos en cuestión constituyen por sí mismos ayudas estatales. No pueden, pues, considerarse como contribución propia, que debe estar exenta de ayuda, con arreglo al título que precede al punto 43 de las Directrices.
(161)
En tercer lugar, y en cualquier caso, según los puntos 7 y 43 de las Directrices, la contribución real sirve, en particular, para demostrar que los mercados creen que es factible el restablecimiento de la viabilidad (50). Ahora bien, en el presente caso, la autoridad que concede la ayuda y la sociedad matriz se confunden en una sola persona jurídica, a saber, la SNCF, y las medidas en cuestión son simultáneas. Así las cosas, dicha finalidad no puede cumplirse sin una contribución real obtenida de un inversor o de un acreedor externo a la SNCF. En efecto, el comportamiento de la autoridad que concede la ayuda no demuestra en modo alguno que los mercados confíen en el restablecimiento de la viabilidad.
(162)
Tal como se indica en el considerando (141), la Comisión considera que la referencia en las observaciones de Francia a las decisiones correspondientes respectivamente a la ayuda a la entidad pública Osinek en favor de ČSA - Czech Airlines y a los préstamos concedidos por el Banco de Desarrollo de Hungría en favor del productor húngaro de fertilizantes Péti Nitrogénmüvek (véase el considerando (116)) no es pertinente ya que, en el primer asunto, la Comisión todavía no ha adoptado una decisión definitiva y, en el segundo, no se trata de un caso de reestructuración.
(163)
Además, tal como se ha indicado anteriormente, independientemente de un posible elemento de ayuda en los préstamos, la contribución propia debe indicar que los mercados creen que es factible el restablecimiento de la viabilidad.
(164)
En el caso que nos ocupa, la financiación por la SNCF no puede demostrarlo. En efecto, la SNCF es a la vez el prestador de la ayuda y el proveedor de la contribución propia. Las autoridades francesas no han proporcionado indicaciones que demuestren que un inversor prudente e independiente estaría dispuesto a comprometerse en firme a aportar una contribución propia y un préstamo para la revocación de la opción en las mismas condiciones que las propuestas por la SNCF.
(165)
Por lo tanto, la contribución propia de SeaFrance que responda a lo establecido en el punto 43 de las Directrices, es decir, exenta de ayuda y que exprese la creencia de los mercados de que es factible el restablecimiento de la viabilidad, solo asciende a [10-20] millones EUR, lo que representa menos del [ 10] % de los costes de reestructuración. Así pues, no se alcanza el umbral del 50 % mencionado en el punto 44 de las Directrices. La Comisión considera, por tanto, que la contribución propia de SeaFrance al esfuerzo de reestructuración sigue siendo muy insuficiente desde el punto de vista de las disposiciones de las Directrices.
(166)
La Comisión observa también que Francia no ha invocado la cláusula de las circunstancias excepcionales prevista en el punto 44 de las Directrices, ni ha facilitado ninguna prueba de la existencia de dicha situación excepcional.
(167)
Por consiguiente, la Comisión concluye que no se cumple el requisito de una «contribución real exenta de ayuda» prevista en las Directrices.
7.2.3 Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo
(168)
Puesto que la contribución propia de SeaFrance al esfuerzo de reestructuración resulta claramente insuficiente a la luz de las disposiciones de las Directrices, la Comisión considera que no procede evaluar la condición de restablecimiento de la viabilidad a largo plazo.
7.2.4. Prevención de falseamientos indebidos de la competencia (medidas compensatorias)
(169)
En la Decisión de incoación, la Comisión indicaba que las medidas compensatorias propuestas por las autoridades francesas eran insuficientes. En sus observaciones en respuesta a la Decisión de incoación, las autoridades francesas reconocieron (51) la casi inexistencia de medidas compensatorias (52), indicando que este problema sería subsanado en el marco de un plan de reestructuración modificado.
(170)
Efectivamente, el plan de reestructuración comunicado el 12 de septiembre de 2011 proponía medidas compensatorias adicionales, especialmente la futura venta del buque de carga Nord Pas-de-Calais. Las autoridades francesas mencionaban también la venta, ya realizada, de los buques Renoir y Cézanne, la disminución del número de travesías (disminución en 5 830 travesías, es decir, el 37,6 % menos con respecto a la oferta de travesías de 2007) y la disminución de las cuotas de mercado de SeaFrance ([10-15] % en el mercado del transporte de automóviles en el período 2012-2019, frente al [15-20] % en 2008).
(171)
Dado que la contribución propia de SeaFrance al esfuerzo de reestructuración resulta claramente insuficiente a la luz de las disposiciones de las Directrices, la Comisión considera que no es necesario analizar las medidas compensatorias propuestas.
7.2.5. Consecuencia de la incompatibilidad de la ayuda a la reestructuración con la ayuda de salvamento
(172)
Tras la notificación del plan de reestructuración por Francia el 18 de febrero de 2011, con arreglo al punto 26 de las Directrices, el plazo de 6 meses en que el préstamo debe reembolsarse se amplió hasta que la Comisión adoptara su decisión respecto al plan de reestructuración. La Comisión considera que las medidas notificadas en concepto de ayuda a la reestructuración no cumplen las condiciones de compatibilidad establecidas en las Directrices, por lo que procede sacar las consecuencias de esa incompatibilidad. Así pues, el préstamo no puede seguir prorrogándose más allá de la fecha de la presente Decisión y, por lo tanto, debe ser reembolsado inmediatamente.
(173)
El importe que debe recuperarse es el principal del préstamo de salvamento, más los intereses contractuales devengados aún no abonados en la fecha de notificación de la presente Decisión, incrementado, a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de los intereses calculados de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (53).
VIII. CONCLUSIÓN
(174)
La ampliación de capital de 166,3 millones EUR, el préstamo de 99,7 millones EUR y el préstamo de [40-70] millones EUR que la SNCF prevé conceder a SeaFrance constituyen ayudas con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE. Dichas ayudas son incompatibles con el mercado interior y, por consiguiente, no pueden ser ejecutadas.
(175)
El préstamo concedido por Francia, a través de la SNCF, en concepto de ayuda de salvamento en favor de SeaFrance, autorizado por la Decisión de la Comisión de 18 de agosto de 2010, será inmediatamente reembolsado, incrementado en los intereses contractuales devengados y aún no abonados en la fecha de notificación de la presente Decisión.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ampliación de capital de 166,3 millones EUR, el préstamo de 99,7 millones EUR y el préstamo de [40-70] millones EUR que la República Francesa tiene previsto ejecutar, a través de la SNCF, como ayuda a la reestructuración en favor de SeaFrance constituyen ayudas estatales con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE y son incompatibles con el mercado interior.
Por lo tanto, dichas ayudas no pueden ser ejecutadas.
Artículo 2
El préstamo concedido por Francia, a través de la SNCF, en concepto de ayuda de salvamento en favor de SeaFrance, contemplado en la Decisión de la Comisión de 18 de agosto de 2010, constituye una ayuda incompatible con el mercado interior.
Artículo 3
1. Francia, a través de la SNCF, deberá recuperar del beneficiario la ayuda a que se refiere el artículo 2, incluidos los intereses contractuales devengados aún no abonados en la fecha de notificación de la presente Decisión.
2. Los importes que deben recuperarse devengarán intereses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión hasta su recuperación efectiva.
3. Los intereses se calcularán sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004.
Artículo 4
1. La recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 2 será inmediata y efectiva.
2. Francia velará por que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.
Artículo 5
1. En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Francia remitirá la siguiente información a la Comisión:
a)
el importe principal de la ayuda que debe recuperarse del beneficiario, que incluye el importe del préstamo y los intereses devengados del préstamo aún no abonados;
b)
el importe de los intereses que deben recuperarse del beneficiario y que deberán calcularse según los principios establecidos en el artículo 3, apartado 3;
c)
una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión; y
d)
los documentos que demuestren que se ha emplazado al beneficiario a que reembolse la ayuda.
2. Francia mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta la completa recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 2. A petición de la Comisión, facilitará inmediatamente cualquier información relativa a las medidas ya adoptadas y previstas para dar cumplimiento a la presente Decisión. También proporcionará información detallada sobre los importes de la ayuda y los intereses ya recuperados del beneficiario.
Artículo 6
La destinataria de la presente Decisión es la República Francesa.
Hecho en Bruselas, el 24 de octubre de 2011.