NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
REGLAMENTO (UE) No 996/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 20 de octubre de 2010
sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Previa consulta al Comité de las Regiones,
Visto el dictamen del Supervisor Europeo de Protección de Datos (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
En Europa hay que garantizar un elevado nivel de seguridad en la aviación civil y no reparar en esfuerzos para reducir el número de accidentes e incidentes y afianzar la confianza pública en el transporte aéreo.
(2)
La realización diligente de las investigaciones de seguridad sobre los accidentes e incidentes en la aviación civil mejora la seguridad aérea y contribuye a prevenir que ocurran accidentes e incidentes.
(3)
La información, el análisis y la difusión de los resultados de incidentes relacionados con la seguridad son importantes, fundamentalmente, para mejorar la seguridad aérea. Por lo tanto, la Comisión debe presentar antes del 31 de diciembre de 2011 una propuesta de revisión de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (4).
(4)
El único objetivo de las investigaciones de seguridad debe ser la prevención de futuros accidentes e incidentes, sin determinar culpabilidades o responsabilidades.
(5)
Conviene tener en cuenta el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 («el Convenio de Chicago»), que dispone la aplicación de las medidas necesarias para garantizar la operación segura de las aeronaves. Debe tenerse especialmente en cuenta el anexo 13 del Convenio de Chicago y sus posteriores enmiendas, que establecen normas y métodos internacionales recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación, así como el significado de los términos Estado de matrícula, Estado del explotador, Estado de diseño, Estado de fabricación y Estado del suceso utilizados en dicho Convenio.
(6)
De conformidad con las normas y métodos internacionales recomendados establecidos en el anexo 13 del Convenio de Chicago, la investigación de los accidentes e incidentes graves debe realizarse bajo la responsabilidad del Estado en el que se haya producido el accidente o incidente grave o del Estado de matrícula cuando no se pueda establecer definitivamente que el lugar en el que se ha producido el accidente o incidente grave se encuentra en el territorio de un Estado. Un Estado puede delegar en otro Estado la tarea de llevar a cabo la investigación o solicitar su ayuda. Las investigaciones de seguridad en la Unión deben realizarse de forma análoga.
(7)
Las lecciones extraídas de la aplicación de la Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (5), deben utilizarse para mejorar la eficacia de los sistemas de investigación y prevención de accidentes e incidentes de aviación civil en la Unión.
(8)
Conviene tener en cuenta los cambios que se han producido desde la adopción de la Directiva 94/56/CE en el marco institucional y reglamentario que rige la seguridad de la aviación civil en la Unión y, en particular, la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea («AESA»). Dado que la seguridad de la aviación se regula cada vez más a escala de la Unión, también ha de tenerse en cuenta la dimensión de la Unión de las recomendaciones de seguridad.
(9)
La AESA desempeña, en nombre de los Estados miembros, las funciones y tareas del Estado de diseño, fabricación o matrícula en relación con la aprobación de diseño, tal como especifican el Convenio de Chicago y sus anexos. Por tanto, de conformidad con el anexo 13 del Convenio de Chicago, debe invitarse a la AESA a participar en la investigación de seguridad, a fin de contribuir, en el marco de sus competencias, a su eficiencia y garantizar la seguridad del diseño de la aeronave, sin afectar a la independencia de la investigación. De manera análoga, debe invitarse a las autoridades nacionales de la aviación civil a participar en las investigaciones de seguridad.
(10)
Habida cuenta de sus responsabilidades en materia de seguridad, conviene que las personas designadas por la AESA, así como por las autoridades nacionales de aviación civil, tengan acceso a información pertinente para la evaluación de la efectividad de los requisitos de seguridad.
(11)
A fin de asegurar una mejor prevención de los accidentes e incidentes de aviación, la AESA, en cooperación con las autoridades competentes de los Estados miembros, ha de participar asimismo en el intercambio y el análisis de información en el marco de los sistemas de notificación de sucesos, de conformidad con la Directiva 2003/42/CE, evitando al mismo tiempo todo conflicto de intereses. Conviene proteger adecuadamente dicha información contra usos o divulgaciones no autorizados.
(12)
Es un hecho reconocido que la participación de la AESA y de las autoridades competentes de los Estados miembros en el intercambio y el análisis de la información contemplada por la Directiva 2003/42/CE podría beneficiar las investigaciones de seguridad mediante el acceso en línea a la información pertinente relativa a la seguridad contenida en el depósito central de información sobre sucesos en la aviación.
(13)
El alcance de las investigaciones de seguridad debe depender de las enseñanzas que pueden extraerse de las mismas para la mejora de la seguridad de la aviación, teniendo especialmente en cuenta la necesidad de una utilización razonable de los recursos de investigación de la Unión.
(14)
La investigación de seguridad de los accidentes e incidentes ocurridos en la aviación civil ha de ser realizada por una autoridad independiente encargada de las investigaciones de seguridad, o bajo su control, para evitar cualquier conflicto de intereses y cualquier posible interferencia exterior en la determinación de las causas de los sucesos que se investiguen.
(15)
Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad desempeñan una función primordial en el proceso de investigación de la seguridad. Su trabajo es de suma importancia para la determinación de las causas de un accidente o incidente. Por tanto, es esencial que deban poder llevar a cabo sus investigaciones de forma totalmente independiente, así como que cuenten con los recursos financieros y humanos necesarios para investigar de manera eficiente y eficaz.
(16)
Debe reforzarse la capacidad de las autoridades nacionales encargadas de las investigaciones de seguridad; la cooperación entre ellas es necesaria para mejorar la eficacia de la investigación y prevención de los accidentes e incidentes de aviación civil en la Unión.
(17)
El papel de coordinación de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad debe reconocerse y reforzarse en un contexto europeo, a fin de generar un valor añadido real en la seguridad de la aviación, basándose en la cooperación existente entre dichas autoridades y los recursos de investigación disponibles en los Estados miembros, que deberían usarse del modo más rentable. Tal reconocimiento y refuerzo podría conseguirse mediante la Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil (en lo sucesivo, «la Red»), definiéndose claramente su función y sus tareas.
(18)
La Red debe desempeñar sus actividades de coordinación de forma transparente e independiente y contar con el apoyo activo de la Unión.
(19)
Los objetivos del presente Reglamento pueden alcanzarse mejor mediante la cooperación con terceros países, a los que podría permitirse participar, en calidad de observadores, en la labor de la Red.
(20)
Dado que es esencial asegurar unos derechos claros para las investigaciones de seguridad, los Estados miembros, respetando la legislación vigente sobre las competencias de las autoridades responsables de la investigación judicial y, en su caso, en estrecha colaboración con ellas, deben velar por que las autoridades encargadas de la investigación de seguridad puedan desempeñar su misión en las mejores condiciones, en beneficio de la seguridad de la aviación. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad deben tener, por lo tanto, un acceso inmediato y sin restricciones al lugar del accidente y todos los elementos necesarios para cumplir los requisitos de una investigación de seguridad deben ponerse a su disposición, sin comprometer los objetivos de la investigación judicial.
(21)
Solo es posible una investigación de seguridad eficiente si se preservan debidamente las pruebas importantes.
(22)
El sistema de seguridad de la aviación civil se basa en las reacciones y las enseñanzas derivadas de los accidentes e incidentes, lo que requiere una estricta aplicación de las normas sobre confidencialidad para garantizar la disponibilidad futura de fuentes de información valiosas. En este contexto, los datos de seguridad sensibles deben protegerse adecuadamente.
(23)
Un accidente suscita toda una serie de intereses públicos diferentes, como la prevención de futuros accidentes y la buena administración de la justicia. Esos intereses van más allá de los intereses individuales de las partes involucradas y del suceso específico. A fin de garantizar el interés público general, es necesario un equilibrio justo entre todos los intereses.
(24)
El sector de la aviación civil debe promover asimismo un entorno no punitivo que facilite la notificación espontánea de sucesos, haciendo avanzar así el principio de una «cultura de la equidad».
(25)
La información proporcionada por una persona en el marco de las investigaciones de seguridad no debe utilizarse contra dicha persona, de conformidad con los principios constitucionales y del Derecho nacional.
(26)
Los Estados miembros deben poder limitar los casos en los que puede adoptarse una decisión de divulgación relativa a la información obtenida durante una investigación de seguridad sin afectar al buen funcionamiento del sistema judicial.
(27)
Es importante para la prevención de accidentes e incidentes que se comunique con la mayor brevedad posible la información pertinente, incluidos, en particular, informes y recomendaciones relativos a la seguridad derivados de las investigaciones de seguridad.
(28)
Las recomendaciones de seguridad derivadas de la investigación de un accidente o incidente grave, o de otros orígenes, como estudios relativos a la seguridad, siempre deben ser consideradas por la autoridad competente y, en su caso, ejecutarse, para garantizar la prevención adecuada de accidentes e incidentes en la aviación civil.
(29)
A fin de mejorar los medios de que disponen los investigadores para determinar las causas de los accidentes y de aumentar la capacidad de prevención de incidentes recurrentes, deben fomentarse los avances en la investigación, tanto en materia de posicionamiento en tiempo real de las aeronaves como de posibilidad de acceso a la información del registrador de vuelo sin su presencia física. Esos avances constituirían un importante adelanto en materia de seguridad aérea.
(30)
La experiencia ha demostrado que en algunas ocasiones resulta difícil obtener rápidamente las listas de las personas a bordo de la aeronave, pero también que es importante fijar un plazo en el cual se pueda pedir a una compañía aérea que facilite dicha lista. Además, los datos contenidos en dichas listas deben protegerse contra usos o divulgaciones no autorizados. De forma análoga, a fin de minimizar los riesgos para los investigadores encargados de la seguridad en el lugar del accidente, es necesario disponer de información sobre los productos peligrosos que se encuentran a bordo de la aeronave que haya sufrido un accidente.
(31)
Tras un accidente es difícil identificar rápidamente a la persona adecuada a la que se ha de contactar para comunicar la presencia de un pasajero a bordo de la aeronave. Por lo tanto ha de ofrecerse a los pasajeros la posibilidad de designar una persona de contacto.
(32)
La asistencia a las víctimas de los accidentes aéreos y a sus familiares debe especificarse adecuadamente.
(33)
La forma en que los Estados miembros y las compañías aéreas afrontan un accidente y sus consecuencias es de crucial importancia. A este respecto, los Estados miembros deben disponer de planes de emergencia que prevean, en particular, servicios de emergencia en el aeropuerto, así como asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y a sus familiares. Las compañías aéreas deben disponer asimismo de un plan de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y a sus familiares. Ha de prestarse particular atención al apoyo a las víctimas y a sus familiares y asociaciones, así como a la comunicación con ellos.
(34)
Las normas relativas a los datos, el tratamiento de datos y la protección de las personas establecidas en los actos jurídicos pertinentes de la Unión deben respetarse plenamente en la aplicación del presente Reglamento.
(35)
Las sanciones deben, en particular, permitir sancionar a toda persona que, en infracción del presente Reglamento, divulgue información protegida por este, obstruya la acción de una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad impidiendo a los investigadores que desempeñen su labor o negándose a facilitarle registros de interés, información y documentos relevantes, ocultándolos, alterándolos o destruyéndolos, o que, teniendo conocimiento de un accidente o un incidente grave, no informe al respecto a las autoridades competentes.
(36)
Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de normas comunes en el ámbito de la investigación de seguridad en la aviación civil, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a sus dimensiones y efectos de ámbito europeo, puede lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.
(37)
En consecuencia, debe derogarse la Directiva 94/56/CE.
(38)
La Declaración Ministerial sobre el aeropuerto de Gibraltar, convenida el 18 de septiembre de 2006 en Córdoba con motivo de la primera Reunión ministerial del Foro de diálogo sobre Gibraltar, sustituirá a la Declaración Conjunta sobre el Aeropuerto de Gibraltar realizada en Londres el 2 de diciembre de 1987, y su aplicación plena se entenderá como el cumplimiento de la Declaración de 1987.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Objeto
1. El objeto del presente Reglamento es mejorar la seguridad aérea garantizando un alto nivel de eficiencia, diligencia y calidad de las investigaciones de seguridad en la aviación civil europea, cuyo único objetivo es la prevención de accidentes e incidentes futuros, sin determinar culpabilidades o responsabilidades, incluso mediante la creación de una red europea de autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad en la aviación civil. El presente Reglamento establece asimismo normas relativas a la disponibilidad de información en tiempo oportuno, relativa a todas las personas y a todos los productos peligrosos que se encuentren a bordo de una aeronave involucrada en un accidente. También tiene por objeto mejorar la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y a sus familiares.
2. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se entiende sin perjuicio de las respectivas posiciones jurídicas del Reino de España y del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte en relación con el litigio acerca de la soberanía sobre el territorio en que está situado el aeropuerto.
Artículo 2
Definiciones
A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
1) «accidente»: todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el caso de aeronaves tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual:
a)
una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de:
-
hallarse en la aeronave, o
-
entrar en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
-
la exposición directa al chorro de un reactor,
excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por polizones escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación, o
b)
la aeronave sufra daños o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus características de resistencia estructural, su rendimiento o sus características de vuelo, y que exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado, excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite a un solo motor (incluidos su capó o accesorios), a las hélices, extremos de alas, antenas, sondas, aletas, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas del tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento), o a daños menores a las palas del rotor principal, las palas del rotor trasero, el tren de aterrizaje, así como los daños resultantes de granizo o impactos de aves (incluidas perforaciones del radomo), o
c)
el avión desaparezca o sea totalmente inaccesible;
2) «representante acreditado»: persona nombrada por un Estado, en razón de sus cualificaciones, para participar en una investigación de seguridad realizada por otro Estado. Un representante acreditado designado por un Estado miembro deberá pertenecer a una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad;
3) «asesor»: persona nombrada por un Estado, en razón de sus cualificaciones, para asistir al representante acreditado en una investigación de seguridad;
4) «causas»: acciones, omisiones, sucesos, condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente; la identificación de las causas no supone la atribución de culpabilidades o la determinación de responsabilidades administrativas, civiles o penales;
5) «lesión mortal»: cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que provoque su muerte en un plazo de treinta días contados a partir de la fecha del accidente;
6) «registrador de vuelo»: cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de seguridad en accidentes o incidentes;
7) «incidente»: cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización;
8) «normas internacionales y prácticas recomendadas»: las normas internacionales y las prácticas recomendadas para la investigación de accidentes e incidentes de aeronaves, adoptadas con arreglo al artículo 37 del Convenio de Chicago;
9) «investigador encargado»: la persona responsable, en razón de sus cualificaciones, de la organización, realización y control de una investigación de seguridad;
10) «operador»: cualquier persona física o jurídica que explota o desea explotar una o más aeronaves;
11) «persona implicada»: el propietario, un miembro de la tripulación, el operador de la aeronave implicada en un accidente o incidente grave; cualquier persona implicada en el mantenimiento, el diseño o la fabricación de esa aeronave, o en la formación de su tripulación; cualquier persona implicada en el servicio de control del tránsito aéreo, la prestación de informaciones de vuelo o servicios aeroportuarios, que haya prestado servicios destinados a la aeronave; el personal de la autoridad nacional de aviación civil, o el personal de la AESA;
12) «informe preliminar»: la comunicación utilizada para la rápida difusión de los datos obtenidos durante las primeras fases de la investigación;
13) «familiares»: los familiares directos, los parientes más cercanos y cualquier otra persona estrechamente relacionada con la víctima de un accidente, con arreglo al Derecho nacional de la víctima;
14) «investigación de seguridad»: las actividades realizadas por una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad con el propósito de prevenir los accidentes e incidentes; estas actividades comprenden la reunión y análisis de información, la elaboración de conclusiones, incluida la determinación de causas o de factores contribuyentes, y, si procede, la formulación de recomendaciones de seguridad;
15) «recomendación de seguridad»: una propuesta emitida por una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, basada en la información procedente de una investigación de seguridad u otras fuentes, como estudios de seguridad, y formulada con la intención de prevenir accidentes e incidentes;
16) «incidente grave»: cualquier incidente que está relacionado con la utilización de una aeronave y en el que concurren circunstancias indicadoras de una alta probabilidad de que se produjera un accidente, cuando, en el caso de aeronaves tripuladas, dicha utilización tenga lugar en el período comprendido entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión. En el anexo figura una lista de ejemplos de incidentes graves;
17) «lesión grave»: cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que tenga una de las consecuencias siguientes:
a)
hospitalización de más de cuarenta y ocho horas, que se inicie en el plazo de siete días a partir de la fecha en que se sufrió la lesión;
b)
rotura de cualquier hueso (excepto fracturas simples de dedos de las manos o de los pies, o la nariz);
c)
laceraciones que causen hemorragias graves o daños a los nervios, músculos o tendones;
d)
lesiones de cualquier órgano interno;
e)
quemaduras de segundo o tercer grado, o quemaduras que afecten a más del 5 % de la superficie corporal;
f)
exposición comprobada a sustancias infecciosas o a radiaciones perjudiciales.
Artículo 3
Ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento se aplicará a las investigaciones de seguridad sobre los accidentes y los incidentes graves:
a)
que se hayan producido en los territorios de los Estados miembros a los que se aplican los Tratados, teniendo en cuenta las obligaciones internacionales de los Estados miembros;
b)
en los que se vean involucradas aeronaves matriculadas en un Estado miembro o explotadas por una empresa establecida en un Estado miembro, que se hayan producido fuera de los territorios de los Estados miembros a los que se aplican los Tratados, en el caso de que tales investigaciones no las realice otro Estado;
c)
en que un Estado miembro esté facultado, con arreglo a las normas internacionales y las prácticas recomendadas, para designar a un representante acreditado a participar en calidad de Estado de matrícula, Estado del explotador, Estado de diseño, Estado de fabricación o Estado que facilita información, medios o expertos a petición del Estado que realiza la investigación;
d)
en que un Estado miembro, por tener un interés especial al ser algunos de sus ciudadanos víctimas mortales o heridos graves, reciba la autorización del Estado que realiza la investigación para nombrar a un experto.
2. El presente Reglamento también se aplicará a las cuestiones que atañen a la disponibilidad de información en tiempo oportuno, relativa a todas las personas y los productos peligrosos que se encontraban a bordo de una aeronave involucrada en un accidente, así como a la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y a sus familiares.
3. El presente Reglamento no se aplicará a las investigaciones de seguridad sobre los accidentes y los incidentes graves en los que se vean involucradas aeronaves utilizadas en servicios militares, aduaneros o policiales, o servicios similares, salvo que el Estado miembro de que se trate así lo determine, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4, y en su legislación nacional.
Artículo 4
Autoridad encargada de las investigaciones de seguridad en la aviación civil
1. Cada Estado miembro garantizará la realización o supervisión, sin interferencias externas, de investigaciones de seguridad por una autoridad nacional permanente encargada de las investigaciones de seguridad en la aviación civil («autoridad encargada de las investigaciones de seguridad»), capaz de realizar de forma independiente una investigación completa sobre la seguridad, bien por cuenta propia o mediante acuerdos con otras autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad.
2. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad será independiente desde el punto de vista funcional, especialmente de las autoridades aeronáuticas nacionales responsables en materia de navegabilidad, certificación, operaciones de vuelo, mantenimiento, concesión de licencias, control del tránsito aéreo o de la explotación de los aeródromos, y en general, de cualquier otra parte o entidad cuyos intereses o misiones pudieran entrar en conflicto con la función que se haya confiado a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, o que pudieran influir en su objetividad.
3. Durante la investigación de seguridad, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad no solicitará ni aceptará ninguna instrucción y dispondrá de una autoridad sin restricciones para realizar las investigaciones de seguridad.
4. Las actividades encomendadas a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad podrán incluir la recopilación y el análisis de información relacionada con la seguridad aérea, en particular con fines de prevención de accidentes, siempre que estas actividades no menoscaben su independencia ni impliquen, por su parte, responsabilidad alguna de índole reglamentaria, administrativa o normativa.
5. A fin de informar al público sobre el nivel general de seguridad aérea, se publicará anualmente, a nivel nacional, un informe sobre la seguridad. En este análisis no se revelarán las fuentes de la información confidencial.
6. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad será dotada por el correspondiente Estado miembro de los medios necesarios para llevar a cabo sus funciones con independencia y deberá disponer de recursos suficientes para ello. En particular:
a)
el responsable de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad o, en caso de una autoridad multimodal, el responsable de la sección de aviación tendrá experiencia y competencias en materia de seguridad de la aviación civil para ejercer sus funciones con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento y en el Derecho nacional;
b)
los investigadores deberán gozar de un estatuto que les ofrezca las garantías de independencia necesarias;
c)
la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad estará compuesta, al menos, por un investigador disponible y apto para desarrollar la función de investigador encargado en caso de un importante accidente aéreo;
d)
la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad dispondrá de un presupuesto que le permita desempeñar sus funciones;
e)
la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad tendrá a su disposición, ya sea directamente o por medio de la cooperación a que se refiere el artículo 6, o a través de acuerdos con otras autoridades o entidades nacionales, personal cualificado y medios adecuados, incluidas oficinas y hangares para poder almacenar y examinar la aeronave, su contenido y sus restos.
Artículo 5
Obligación de investigar
1. Todos los accidentes o los incidentes graves de aviación civil en que se vean involucradas aeronaves distintas de las especificadas en el anexo II del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (6) serán objeto de una investigación de seguridad en el Estado miembro en cuyo territorio haya ocurrido el accidente o el incidente grave.
2. Cuando una aeronave distinta de las especificadas en el anexo II del Reglamento (CE) no 216/2008 y matriculada en un Estado miembro se vea involucrada en un accidente o un incidente grave y no se pueda determinar definitivamente que el lugar en el que se ha producido el accidente o el incidente grave se encuentra en el territorio de un Estado, la investigación de seguridad será realizada por las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad del Estado miembro de matrícula.
3. El alcance de las investigaciones de seguridad a que se refieren los apartados 1, 2 y 4, y el procedimiento que se adopte en la realización de las mismas serán determinados por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, teniendo en cuenta las enseñanzas que espera extraer de esas investigaciones para aumentar la seguridad aérea, incluso por lo que respecta a las aeronaves cuya masa máxima de despegue sea inferior o igual a 2 250 kg.
4. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad podrán decidir investigar incidentes distintos de los mencionados en los apartados 1 y 2, así como accidentes o incidentes graves en otros tipos de aeronaves, con arreglo a la legislación nacional de los Estados miembros, si esperan extraer de tales investigaciones enseñanzas en materia de seguridad.
5. Las investigaciones de seguridad a que se refieren los apartados 1, 2 y 4 no perseguirán en ningún caso la determinación de culpabilidades o responsabilidades. Serán independientes y se realizarán al margen y sin perjuicio de cualesquiera procedimientos judiciales o administrativos destinados a determinar culpabilidades o responsabilidades.
Artículo 6
Cooperación entre las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad
1. Una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad de un Estado miembro podrá solicitar la asistencia de las autoridades correspondientes de otro Estado miembro. Cuando, como respuesta a una solicitud previa, una autoridad encargada de las investigaciones acepte prestar ayuda, esta se prestará de forma gratuita siempre que sea posible.
2. Una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad podrá delegar la tarea de realizar una investigación de un accidente o un incidente grave en otra autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, previo acuerdo mutuo, y procurará facilitar el proceso de investigación de esta última.
Artículo 7
Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil
1. Los Estados miembros garantizarán que sus autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad establezcan entre ellas una Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil («la Red»), compuesta por los responsables de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad de cada Estado miembro, o, si se trata de una autoridad multimodal, por el responsable de la sección de aviación, o por su representante, incluido un presidente elegido entre ellos por un período de tres años.
El presidente, en estrecha consulta con los miembros de la Red, elaborará el programa anual de esta, que deberá cumplir los objetivos y asumir las responsabilidades establecidos en los apartados 2 y 3 respectivamente. La Comisión remitirá el programa al Parlamento Europeo y al Consejo. El presidente elaborará asimismo el orden del día de las reuniones de la Red.
2. La Red tendrá como fin seguir mejorando la calidad de las investigaciones realizadas por las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad y fortalecer su independencia. Fomentará, en particular, altos estándares en los métodos de investigación y la formación de los investigadores.
3. Para cumplir los objetivos establecidos en el apartado 2, la Red será responsable, en particular, de:
a)
formular sugerencias, así como de asesorar, a las instituciones de la Unión sobre todos los aspectos relacionados con el desarrollo y la aplicación de las políticas y normas de la Unión relativas a las investigaciones de seguridad y la prevención de accidentes e incidentes;
b)
fomentar el intercambio de información útil para la mejora de la seguridad aérea y promover activamente una cooperación estructurada entre las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad, la Comisión, la AESA y las autoridades nacionales de aviación civil;
c)
coordinar y organizar, cuando proceda, «evaluaciones inter pares», actividades de formación pertinentes y programas de cualificación para los investigadores;
d)
promover las mejores prácticas de investigación en materia de seguridad con miras a desarrollar una metodología de investigación en materia de seguridad común en la Unión y elaborar un inventario de dichas prácticas;
e)
reforzar las capacidades de investigación de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad, en particular desarrollando y gestionando un marco para compartir recursos;
f)
prestar, a petición de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad y a los efectos de la aplicación del artículo 6, asistencia adecuada, que incluirá, aunque sin limitarse a ella, una lista de los investigadores, equipos y capacidades disponibles en otros Estados miembros que pueda utilizar la autoridad que lleva a cabo una investigación;
g)
tener acceso a la información de la base de datos mencionada en el artículo 18 y analizar las recomendaciones de la misma en materia de seguridad con objeto de definir las recomendaciones importantes en materia de seguridad que sean pertinentes a escala de la Unión.
4. La Comisión informará periódicamente al Parlamento Europeo y al Consejo sobre las actividades de la Red. Se informará asimismo al Parlamento Europeo siempre que el Consejo o la Comisión presenten solicitudes a la Red.
5. Los miembros de la Red no solicitarán ni aceptarán instrucciones de ningún organismo que puedan afectar a la independencia de las investigaciones de seguridad.
6. Si procede, se invitará a la AESA como observador a las reuniones de la Red. La Red podrá invitar asimismo a asistir a sus reuniones a observadores de las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad de terceros países y a otros expertos pertinentes.
7. La Comisión estará estrechamente asociada a la labor de la Red y recibirá de esta el apoyo necesario sobre los aspectos relevantes relativos al desarrollo de la política y de la reglamentación de la Unión en materia de investigación y prevención de accidentes de aviación civil. La Comisión proporcionará a la Red el apoyo necesario, que incluirá, aunque sin limitarse a ella, asistencia para la preparación y organización de las reuniones, así como para la publicación de un informe anual referente a las actividades de la Red. La Comisión presentará el informe anual al Parlamento Europeo y al Consejo.
Artículo 8
Participación de la AESA y de las autoridades nacionales de aviación civil en las investigaciones de seguridad
1. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad invitarán, siempre que se cumpla el requisito de que no haya conflicto de intereses, a la AESA y a las autoridades nacionales de aviación civil de los Estados miembros involucrados, dentro del ámbito de sus respectivas competencias, a nombrar a un representante para que participe:
a)
en calidad de asesor del investigador encargado, en cualquier investigación de seguridad con arreglo al artículo 5, apartados 1 y 2, realizada en el territorio de un Estado miembro o en el lugar a que se hace referencia en el artículo 5, apartado 2, bajo el control del investigador encargado y a discrecionalidad de este último;
b)
en calidad de asesor nombrado en virtud del presente Reglamento para asistir a los representantes acreditados de los Estados miembros, en cualquier investigación de seguridad realizada en un tercer país en la que una autoridad de un Estado miembro sea invitada a designar un representante acreditado de conformidad con las normas internacionales y las prácticas recomendadas sobre investigación de accidentes e incidentes aéreos, bajo la supervisión del representante acreditado.
2. Los participantes a que se refiere el apartado 1 estarán facultados, en particular, para:
a)
visitar el lugar del accidente y examinar sus restos;
b)
sugerir preguntas y obtener información de los testigos;
c)
recibir copia de todos los documentos pertinentes y obtener información pertinente sobre los hechos;
d)
participar en la lectura de los soportes grabados, con excepción de los registradores de voz e imagen de la cabina de pilotaje;
e)
participar en actividades de investigación fuera del lugar del suceso, como exámenes de componentes, ensayos y simulaciones, informes técnicos y reuniones sobre la evolución de la investigación, salvo si se trata de determinar las causas o de formular recomendaciones de seguridad.
3. La AESA y las autoridades nacionales de aviación civil apoyarán la investigación en la que participen facilitando la información solicitada, los asesores y los equipos a la autoridad encargada de la investigación de seguridad.
Artículo 9
Obligación de notificar los accidentes y los incidentes graves
1. Cualquier persona involucrada que tenga conocimiento de un accidente o un incidente grave lo notificará sin demora a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad del Estado en que se haya producido.
2. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad notificará sin demora a la Comisión, a la AESA, a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a los Estados miembros y a los terceros países afectados, de conformidad con las normas internacionales y las prácticas recomendadas, cualquier accidente e incidente grave que le haya sido notificado.
Artículo 10
Participación de los Estados miembros en las investigaciones de seguridad
1. Al recibir la notificación de un accidente o un incidente grave de otro Estado miembro o tercer país, el Estado o Estados miembros que sean el Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación informarán lo antes posible al Estado miembro o tercer país en cuyo territorio se haya producido el accidente o el incidente grave de si tienen la intención de nombrar a un representante acreditado de conformidad con las normas internacionales y prácticas recomendadas. En el supuesto de nombrarse a dicho representante acreditado, se facilitará también su identidad y sus datos de contacto, así como la fecha prevista de llegada en caso de que el representante acreditado tenga la intención de desplazarse al país que remitió la notificación.
2. Los representantes acreditados del Estado de diseño serán nombrados por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad del Estado miembro en cuyo territorio esté situada la sede principal del titular del certificado de tipo de la aeronave o del grupo turbomotor.
Artículo 11
Estatuto de los investigadores de seguridad
1. Tras su nombramiento por una autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, y sin perjuicio de posibles investigaciones judiciales, el investigador encargado estará facultado para adoptar las medidas necesarias a fin de cumplir con los requisitos de la investigación de seguridad.
2. No obstante cualesquiera obligaciones en materia de confidencialidad con arreglo a los actos jurídicos de la Unión o al Derecho nacional, el investigador encargado estará facultado, en particular, para:
a)
acceder inmediatamente y sin restricciones ni trabas al lugar del accidente o del incidente, así como a la aeronave, su contenido o sus restos;
b)
efectuar la anotación inmediata de las pruebas y la recogida controlada de restos o componentes de la aeronave para su examen o análisis;
c)
tener acceso inmediato a los registradores de vuelo, a su contenido o a cualquier otro registro pertinente y control sobre los mismos;
d)
solicitar la autopsia completa de los cuerpos de las víctimas, contribuir a la misma y tener acceso inmediato a los resultados de dicho examen, así como a los resultados de las pruebas que se realicen con muestras;
e)
solicitar el examen médico de las personas implicadas en la utilización de la aeronave la realización de pruebas en muestras de dichas personas, y tener acceso inmediato a los resultados de dichos exámenes o pruebas;
f)
llamar e interrogar a los testigos y exigir que faciliten o presenten datos o pruebas pertinentes para la investigación de seguridad;
g)
tener libre acceso a cualquier información pertinente que esté en posesión del propietario, el titular del certificado de tipo de la aeronave, la organización responsable del mantenimiento, el organismo encargado de la formación, el operador o el constructor de la aeronave, las autoridades responsables de la aviación civil, la AESA y los proveedores de servicios de navegación aérea u operadores aeroportuarios.
3. El investigador encargado hará extensivos a sus expertos y asesores, así como a los representantes acreditados y a los expertos y asesores de estos últimos, los derechos mencionados en el apartado 2, en la medida necesaria para que puedan participar de forma efectiva en la investigación de seguridad. Tales derechos se entenderán sin perjuicio de los derechos de los investigadores y expertos designados por la autoridad encargada de la investigación judicial.
4. Toda persona que participe en investigaciones de seguridad ejercerá sus funciones de forma independiente y no solicitará ni aceptará instrucciones de nadie, con excepción del investigador encargado o del representante acreditado.
Artículo 12
Coordinación de las investigaciones
1. Cuando se abra también una investigación judicial, se le notificará al investigador encargado. En dicho caso, el investigador encargado garantizará la trazabilidad y mantendrá la custodia de los registradores de vuelo y de todas las pruebas materiales. La autoridad judicial podrá nombrar a uno de sus agentes para que se desplace junto con los registradores de vuelo o las pruebas materiales al lugar en que se procederá a su lectura o tratamiento. En caso de que el examen o análisis de dichas pruebas pueda modificarlas, alterarlas o destruirlas, será necesaria la previa aprobación de las autoridades judiciales, sin perjuicio del Derecho nacional. La no aprobación en un plazo razonable con arreglo a los acuerdos previos mencionados en el apartado 3, y a más tardar en un plazo no superior a dos semanas tras producirse la solicitud, no impedirá que el investigador encargado lleve a cabo el examen o análisis. Cuando la autoridad judicial esté facultada para incautarse de cualquier prueba, el investigador encargado podrá acceder inmediatamente y sin restricciones a dicha prueba, así como utilizarla.
2. Si, en el transcurso de la investigación de seguridad, se conoce o se sospecha que un acto de interferencia ilícita conforme al Derecho nacional, como la legislación nacional sobre investigaciones de accidentes, ha estado implicado en el accidente o incidente grave, el investigador encargado informará de inmediato a las autoridades competentes. Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 14, la información pertinente recopilada durante la investigación de seguridad se compartirá de forma inmediata con dichas autoridades y también se les podrá remitir, si así lo solicitan, todo el material pertinente. El hecho de compartir dicha información y material se entenderá sin perjuicio del derecho de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad de proseguir su investigación, en coordinación con las autoridades a las que se haya podido transferir el control del lugar del suceso.
3. Los Estados miembros garantizarán que las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad, por un lado, y otras autoridades que pudieran estar implicadas en las actividades relacionadas con las investigaciones, como las autoridades judiciales, de aviación civil, de búsqueda y rescate, por otro, cooperen mutuamente mediante acuerdos previos.
Esos acuerdos respetarán la independencia de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad y permitirán que las investigaciones técnicas se desarrollen con diligencia y eficacia. Los acuerdos previos incluirán, entre otras, las siguientes cuestiones:
a)
el acceso al lugar del accidente;
b)
la protección de las pruebas y el acceso a las mismas;
c)
los interrogatorios iniciales y en curso sobre el estado de cada proceso;
d)
el intercambio de información;
e)
el uso adecuado de la información relativa a la seguridad;
f)
la resolución de conflictos.
Los Estados miembros informarán de dichos acuerdos a la Comisión, que los transmitirá al Presidente de la Red, al Parlamento Europeo y al Consejo para información.
Artículo 13
Conservación de pruebas
1. Los Estados miembros en cuyo territorio haya ocurrido un accidente o un incidente grave serán responsables de garantizar un tratamiento seguro de todas las pruebas y de adoptar todas las medidas razonables para proteger dichas pruebas y mantener una custodia segura de la aeronave, su contenido y sus restos, durante todo el período que sea necesario para llevar a cabo la investigación de seguridad. La protección de las pruebas incluirá la conservación, por medios fotográficos u otros medios, de pruebas que puedan desaparecer, borrarse, perderse o ser destruidas. La custodia segura implicará la protección contra otros daños, el acceso de personas no autorizadas, el robo y el deterioro.
2. A la espera de la llegada de los investigadores de seguridad, ninguna persona modificará el estado del lugar del accidente, ni retirará muestras, ni desplazará o tomará muestras de la aeronave, su contenido o sus restos, salvo que ello sea necesario por razones de seguridad o para socorrer a los heridos, o con la autorización expresa de las autoridades encargadas del control del lugar del accidente y, a ser posible, en consulta con la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad.
3. Los participantes tomarán todas las medidas necesarias para conservar los documentos, el material y los registros relativos al suceso, especialmente para evitar que se borren los registros de las conversaciones y mensajes de alerta tras el vuelo.
Artículo 14
Protección de información sensible en materia de seguridad
1. Los siguientes registros no serán publicados o utilizados para fines distintos de la investigación de seguridad:
a)
todas las declaraciones de personas tomadas por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad en el transcurso de su investigación;
b)
documentos que revelen la identidad de las personas que hayan testificado en el contexto de la investigación de seguridad;
c)
información recopilada por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad que sea de índole especialmente sensible y personal, incluida información sobre la salud de las personas;
d)
material presentado posteriormente durante el transcurso de la investigación, como notas, borradores, dictámenes escritos por los investigadores, opiniones manifestadas al analizar la información, incluida la información de los registradores de vuelo;
e)
información y pruebas facilitadas por investigadores de otros Estados miembros o de terceros países, con arreglo a las disposiciones de las normas y métodos internacionales recomendados, si así lo solicita dicha autoridad encargada de la investigación de seguridad;
f)
borradores del informe preliminar o final o declaraciones provisionales;
g)
registros de voz e imagen de la cabina de pilotaje y sus transcripciones, así como registros de voz dentro de las unidades de control del tránsito aéreo garantizando asimismo que la información no pertinente en el marco de la investigación de seguridad, en particular la relativa a la intimidad personal, se proteja adecuadamente, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3.
2. Los siguientes registros no serán publicados o utilizados con fines distintos de la investigación de seguridad u otros fines relacionados con la mejora de la seguridad de la aviación:
a)
todas las comunicaciones entre personas que hayan estado involucradas en la operación de la aeronave;
b)
los registros y las transcripciones escritos o electrónicos de los registros de las unidades de control del tránsito aéreo, incluidos los informes y los resultados realizados con fines internos;
c)
las cartas de envío para la transmisión al destinatario de recomendaciones de seguridad de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, si así lo solicita la autoridad que emite la recomendación;
d)
las notificaciones de sucesos en virtud de la Directiva 2003/42/CE.
Las grabaciones del registrador del vuelo no se publicarán ni se utilizarán con fines distintos de la investigación de seguridad, la navegabilidad o el mantenimiento, salvo si se aplica el anonimato a tales datos o se divulgan aplicando procedimientos de seguridad.
3. No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2, la administración de justicia o la autoridad competente para decidir sobre la divulgación de los registros con arreglo al Derecho nacional podrá decidir que los beneficios de la divulgación de los registros a que se refieren los apartados 1 y 2 para otros fines permitidos por la ley compensan el efecto adverso nacional e internacional de dicha acción para la investigación en curso o cualquier investigación de seguridad futura. Los Estados miembros podrán decidir limitar los casos en los que pueda adoptarse dicha decisión de divulgación, en el respeto de los actos jurídicos de la Unión.
En la medida en que así lo permita el Derecho nacional del Estado miembro que efectúa la comunicación, podrá concederse la posibilidad de comunicar a otro Estado miembro los registros a que se refieren los apartados 1 y 2 para fines distintos de la investigación de seguridad y, en lo que respecta además al apartado 2, para fines distintos de los relacionados con la mejora de la seguridad de la aviación. El tratamiento o la divulgación de los registros recibidos mediante dicha comunicación por las autoridades del Estado miembro que la reciba únicamente se permitirá previa consulta del Estado miembro que efectúe la comunicación y con sujeción al Derecho nacional del Estado miembro que la reciba.
4. Solo podrán divulgarse los datos estrictamente necesarios para los fines contemplados en el apartado 3.
Artículo 15
Comunicación de la información
1. El personal de la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, o cualquier otra persona que participe en la investigación de seguridad o contribuya a ella, estará sujeto a las normas aplicables al secreto profesional, incluso por lo que respecta al anonimato de las personas involucradas en un accidente o incidente, en virtud de la legislación aplicable.
2. Sin perjuicio de las obligaciones que figuran en los artículos 16 y 17, la autoridad encargada de la investigación de seguridad comunicará la información que considere pertinente para prevenir accidentes o incidentes serios a las personas responsables del mantenimiento o de la fabricación de aeronaves o de sus equipos y a las personas o entidades jurídicas responsables de la explotación de aeronaves o de la formación de personal.
3. Sin perjuicio de las obligaciones establecidas en los artículos 16 y 17, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad y los representantes acreditados a que se refiere el artículo 8 entregarán a la AESA y a las autoridades nacionales de aviación civil toda la información factual correspondiente obtenida durante la investigación de seguridad, excepto la información a la que se refiere el artículo 14, apartado 1, o la que pueda causar un conflicto de intereses. La información que reciban la AESA y las autoridades nacionales de aviación civil se protegerá de conformidad con el artículo 14 y los actos jurídicos de la Unión y la legislación nacional aplicables.
4. Se autorizará a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad a informar a las víctimas y a sus familiares, o a sus asociaciones, o a publicar cualquier información sobre las observaciones factuales, los procedimientos de la investigación de seguridad, posibles informes preliminares o conclusiones o recomendaciones en materia de seguridad, siempre que ello no perjudique a los objetivos de la investigación de seguridad y se respete plenamente la legislación aplicable a la protección de datos personales.
5. Antes de hacer pública la información a que se refiere el apartado 4, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad transmitirá dicha información a las víctimas y a sus familiares o sus asociaciones, velando por no poner en peligro los objetivos de la investigación de seguridad.
Artículo 16
Informe de la investigación
1. Cada investigación de seguridad concluirá con un informe en una forma adecuada al tipo y gravedad del accidente o incidente grave. El informe declarará que el único objetivo de la investigación de seguridad debe ser la prevención de futuros accidentes e incidentes sin determinar culpabilidades o responsabilidades. El informe contendrá, si procede, recomendaciones de seguridad.
2. El informe protegerá el anonimato de toda persona involucrada en el accidente o incidente grave.
3. En caso de que las investigaciones de seguridad den lugar a informes antes de la conclusión de la investigación, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad podrá pedir, antes de su publicación, comentarios de las autoridades afectadas, incluida la AESA, y, a través de ellas, al titular del certificado del diseño, al fabricante y al operador interesado. Las entidades consultadas estarán sujetas a las normas aplicables al secreto profesional por lo que respecta al contenido de la consulta.
4. Antes de publicar el informe final, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad solicitará comentarios a las autoridades afectadas, incluida la AESA, y, a través de ellas, al titular del certificado del diseño, al fabricante y al operador interesado. Las entidades consultadas estarán sujetas a las normas aplicables al secreto profesional por lo que respecta al contenido de la consulta. Al solicitar esos comentarios, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad aplicará las normas y métodos internacionales recomendados.
5. La información a que se refiere el artículo 14 solo se incluirá en el informe si resulta pertinente para el análisis del accidente o incidente grave. La información o las partes de la información que no sean pertinentes para el análisis no se divulgarán.
6. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad deberá publicar el informe final lo antes posible y, a poder ser, en un plazo que no supere los doce meses a partir de la fecha del accidente o incidente grave.
7. Si el informe final no puede publicarse en ese plazo de doce meses, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad publicará una declaración provisional al menos en cada fecha aniversario del accidente o incidente grave, detallando los avances de la investigación y las cuestiones de seguridad planteadas.
8. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad transmitirá lo antes posible una copia de los informes finales y de las recomendaciones de seguridad a:
a)
las autoridades encargadas de la investigación de seguridad y las autoridades de aviación civil de los Estados de que se trate y la OACI, con arreglo a las normas y métodos internacionales recomendados;
b)
los destinatarios de las recomendaciones de seguridad que figuran en el informe;
c)
la Comisión y la AESA, salvo si puede accederse públicamente al informe por medios electrónicos, en cuyo caso bastará que la autoridad lo notifique en consecuencia.
Artículo 17
Recomendaciones de seguridad
1. En cualquier fase de la investigación de seguridad, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, previa oportuna consulta a las partes que corresponda, recomendará en una carta de envío fechada a las autoridades de que se trate, incluidas las de otros Estados miembros o terceros países, cualquier acción que considere necesario adoptar sin demora a fin de mejorar la seguridad aérea.
2. La autoridad encargada de las investigaciones de seguridad también podrá emitir recomendaciones de seguridad sobre la base de estudios o análisis de una serie de investigaciones u otras actividades realizadas con arreglo al artículo 4, apartado 4.
3. Las recomendaciones sobre seguridad no supondrán en ningún caso presunción de culpa o responsabilidad en relación con un accidente, incidente grave o incidente.
Artículo 18
Seguimiento de las recomendaciones de seguridad y base de datos correspondiente
1. El destinatario de una recomendación de seguridad acusará recibo de la carta de envío e informará a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad que emitió la recomendación, en un plazo de noventa días tras la recepción de dicha carta, de las medidas adoptadas o en estudio y, si procede, del tiempo necesario para su aplicación, así como, en su caso, de los motivos de no haberse tomado medidas.
2. En un plazo de sesenta días tras la recepción de la respuesta, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad comunicará al destinatario si considera o no adecuada su respuesta, con las justificaciones correspondientes cuando no esté de acuerdo con la decisión de no adoptar medidas.
3. Cada autoridad encargada de las investigaciones de seguridad instaurará procedimientos para registrar las respuestas a las recomendaciones de seguridad emitidas.
4. Cada entidad que reciba una recomendación de seguridad, incluidas las autoridades responsables de la seguridad de la aviación civil a escala del Estado miembro y de la Unión, instaurará procedimientos para controlar los avances de las medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad recibidas.
5. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad registrarán en el depósito central creado en virtud del Reglamento (CE) no 1321/2007 de la Comisión, de 12 de noviembre de 2007, por el que se establecen disposiciones de aplicación para la integración en un depósito central de la información sobre sucesos de la aviación civil intercambiada de conformidad con la Directiva 2003/42/CE (7) todas las recomendaciones de seguridad emitidas con arreglo al artículo 17, apartados 1 y 2, así como las respuestas correspondientes. Las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad también registrarán en el depósito central todas las recomendaciones de seguridad que reciban de terceros países.
Artículo 19
Comunicación de incidencias
1. La AESA y las autoridades competentes de los Estados miembros cooperarán entre sí y participarán periódicamente en el intercambio y en el análisis de la información cubierta por la Directiva 2003/42/CE. Esto incluirá el acceso en línea a toda la información contenida en el depósito central creado en virtud del Reglamento (CE) no 1321/2007, incluso la información que permita identificar directamente a la aeronave objeto de una notificación de suceso como, cuando esté disponible, su número de serie y de registro. Dicho acceso no incluirá la información que permita identificar directamente al operador objeto de una notificación de suceso.
2. La AESA y las autoridades de los Estados miembros mencionadas en el apartado 1 garantizarán la confidencialidad de dicha información, de conformidad con la legislación aplicable, y limitarán su uso a lo estrictamente necesario para cumplir sus obligaciones en materia de seguridad. A este respecto, dicha información se utilizará únicamente para el análisis de las tendencias en materia de seguridad que pueden formar la base de recomendaciones de seguridad o consignas de aeronavegabilidad, sin determinar culpabilidades o responsabilidades.
Artículo 20
Información sobre las personas y productos peligrosos a bordo
1. Las compañías aéreas de la Unión que operen vuelos con destino a, u origen en, un aeropuerto situado en los territorios de los Estados miembros a los que se aplican los Tratados y las compañías aéreas de terceros países que operen vuelos con origen en tal aeropuerto instaurarán procedimientos que permitan establecer:
a)
lo antes posible, y a más tardar en un plazo de dos horas desde la notificación del suceso de un accidente sufrido por una aeronave, una lista validada, basada en la mejor información disponible, de todas las personas a bordo de ella, e
b)
inmediatamente tras la notificación del suceso de un accidente en la aeronave, la lista de los productos peligrosos que se encontraban a bordo de ella.
2. Las listas a que se refiere el apartado 1 se pondrán a disposición de la autoridad encargada de las investigaciones, de la autoridad designada por cada Estado miembro para ponerse en contacto con los familiares de las personas que estuvieran a bordo y, en caso necesario, de las unidades médicas que puedan necesitar la información para el tratamiento de las víctimas.
3. Con el fin de poder proporcionar rápidamente información a los familiares de los pasajeros de la presencia de sus familiares a bordo del avión accidentado, las compañías aéreas ofrecerán a los viajeros la posibilidad de facilitar el nombre y la dirección de una persona de contacto en caso de accidente. Dicha información solo podrán utilizarla las compañías aéreas en caso de accidente y no se comunicará a terceros ni podrá utilizarse con fines comerciales.
4. El nombre de las personas a bordo de la aeronave no se hará público antes de que los familiares de dicha persona hayan sido informados por las autoridades competentes. Se mantendrá la confidencialidad de las listas a que se refiere el apartado 1, letra a), de conformidad con los actos jurídicos de la Unión y el Derecho nacional, y el nombre de cada persona que figure en dicha lista solo se pondrá a disposición pública si los familiares de las respectivas personas a bordo no se oponen a ello.
Artículo 21
Asistencia a las víctimas de los accidentes aéreos y a sus familiares
1. A fin de asegurar una respuesta más amplia y armonizado a los accidentes a escala de la UE, cada Estado miembro elaborará a escala nacional un plan de emergencia relativo a los accidentes de aviación civil. Dicho plan de emergencia cubrirá asimismo la asistencia a las víctimas de accidentes en aviación civil y sus familiares.
2. Los Estados miembros velarán por que todas las compañías aéreas registradas en su territorio cuenten con un plan de asistencia a las víctimas de accidentes en aviación civil y sus familiares. Estos planes deben tener en cuenta, en particular, el apoyo psicológico a las víctimas de accidentes en aviación civil y sus familiares y permitir que la compañía aérea haga frente a un accidente grave. Los Estados miembros auditarán los planes de ayuda de las compañías aéreas registradas en su territorio. Los Estados miembros alentarán asimismo a las compañías aéreas de terceros países que operen en la Unión a que adopten planes de asistencia a las víctimas de accidentes en aviación civil y a sus familiares.
3. Cuando se produce un accidente, el Estado miembro encargado de la investigación, o el Estado en el que está establecida la compañía aérea a la que pertenece el avión accidentado, o el Estado al que pertenece un número significativo de nacionales a bordo del avión accidentado, deberá designar a la persona de contacto que se encargará de informar a las víctimas y sus familiares.
4. El Estado miembro o el tercer país que, por contar entre sus ciudadanos víctimas mortales o heridos graves, tenga un interés especial en un accidente ocurrido en los territorios de los Estados miembros a los que se apliquen los Tratados podrá nombrar a un perito con derecho a:
a)
visitar el lugar del accidente;
b)
acceder a la información factual pertinente, cuya divulgación haya sido autorizada por la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad, y a información sobre los avances de la investigación;
c)
recibir una copia del informe final.
5. Un experto nombrado con arreglo al apartado 4 podrá asistir, de conformidad con la legislación vigente, a la identificación de las víctimas y asistir a reuniones con los supervivientes de su Estado.
6. De conformidad con el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (CE) no 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos (8), las compañías aéreas de terceros países cumplirán asimismo las obligaciones en materia de seguro establecidas en dicho Reglamento.
Artículo 22
Acceso a los documentos y protección de los datos personales
1. El presente Reglamento se aplicará sin perjuicio del Reglamento (CE) no 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión (9).
2. El presente Reglamento se aplicará de conformidad con la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (10) y el Reglamento (CE) no 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos (11).
Artículo 23
Sanciones
Los Estados miembros establecerán normas relativas a las sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento. Las sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.
Artículo 24
Modificación del Reglamento
El presente Reglamento será objeto de una revisión a más tardar el 3 de diciembre de 2014. Si la Comisión considera que el presente Reglamento debe modificarse, solicitará a la Red mencionada en el artículo 7 que emita un dictamen preliminar, que se transmitirá asimismo al Parlamento Europeo, al Consejo, a los Estados miembros y a la AESA.
Artículo 25
Derogaciones
Queda derogada la Directiva 94/56/CE.
Artículo 26
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 20 de octubre de 2010.