ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.
COMMISSION DECISION
of 25 August 2011
on State aid C 39/09 (ex N 385/09) - Latvia - Public financing of port infrastructure in Ventspils Port
(notified under document C(2011) 6043)
(Only the Latvian text is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2011/784/EU)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular the first subparagraph of Article 108(2) thereof,
Having regard to the Agreement on the European Economic Area, and in particular Article 62(1)(a) thereof,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above (1),
Whereas:
1. PROCEDURE
(1)
By electronic notification of 26 June 2009, Latvia notified, according to Article 108(3) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), a measure providing for public financing for the construction of port infrastructure in Ventspils Port.
(2)
By letter dated 15 December 2009, the Commission informed Latvia that it had decided to initiate the formal investigation procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU in respect of part of the measure.
(3)
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union (2) (hereinafter ‘the opening decision’). The Commission called on interested parties to submit their comments.
(4)
The Commission received no comments from interested parties. With letters dated 16 March 2010, 7 April 2010, 12 April 2010 and 14 April 2010 the Latvian authorities submitted their comments on the opening decision.
(5)
The Commission requested additional information on the measure by letters dated 21 September 2010, 22 December 2010 and 18 March 2011. The Latvian authorities provided the information requested by letters dated 8 October 2010, 20 January 2011, 22 March 2011 and 31 March 2011.
(6)
Additionally, several meetings took place between the Commission services and the Latvian authorities. These meetings were preceded and followed by the dispatch of additional information by the Latvian authorities.
2. DESCRIPTION
2.1. THE PROJECT
(7)
The objective of the project is to upgrade the port infrastructure. The project consists of the following sub-projects to be developed during 2010-2014:
(a)
construction of a dry cargo terminal;
(b)
construction of berth No 35;
(c)
construction of berth No 12;
(d)
reconstruction of the northern breakwater;
(e)
dredging of the port basin;
(f)
construction of access railroads;
(g)
renovation of mooring jetties for the port authority’s vessels;
(h)
fortification of the coast of the channel.
2.2. SCOPE OF THE PRESENT DECISION
(8)
In its decision of 15 December 2009 (3), the Commission considered that it was not necessary to decide whether the public financing of the breakwater, the fortification of the coast of the channel and the renovation of the mooring jetties used by the ships of the port authority involved State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU at the level of the port authority, since such aid would be compatible with the internal market.
(9)
As regards the public financing of the dredging and the access railroads, the Commission considered that it involved State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and declared the aid at the level of the port authority as compatible with the internal market.
(10)
As regards the public financing of the new terminal and the two berths, the Commission considered that it involved aid at the level of the port authority. The Commission concluded that the aid to the port authority was compatible with the internal market.
(11)
The dry-bulk terminal and the two berths will be operated by private parties. To that end, the port authority will conclude concession contracts with port service providers for a period of 35 years. No tender will be carried out in order to grant the concession contracts. The concession fee to be paid by the chosen port services providers has been established beforehand on the basis of an evaluation carried out by an independent expert.
(12)
In its decision of 15 December 2009, the Commission raised doubts as to whether the price of concession would not involve State aid. On the basis of the information available at that stage, the Commission could not conclude on the aid character of the public financing at the level of the three concession holders of the user-specific port infrastructure.
(13)
The Commission also found that end-users will have access to the newly built infrastructure on non-discriminatory conditions.
(14)
Consequently, only potential aid at the level of the concession holders has been subject to the formal investigation procedure.
2.3. CONCESSION CONTRACTS
2.3.1. THE DRY BULK TERMINAL
(15)
The port authority intends to grant the concession contract for the operation of the newly built terminal to […] (4). Currently the operator is carrying out cargo handling operations in the territory leased by the port authority to […] on the basis of a sublease agreement concluded with […].
(16)
According to the Latvian authorities, […] intends to extend its operations and use the leased territory in its entirety for its own operations, and therefore plans to terminate the sublease agreement.
(17)
The port authority decided to construct a new terminal and subsequently grant the concession to […], so that […] can continue to operate in the port.
2.3.2. BERTH No 35 FOR LIQUID CARGO
(18)
According to the Latvian authorities, the restoration of the capacity of liquid cargoes in the port of Ventspils is linked to this particular location because of constraints related to the required depth for accommodation of liquid cargo vessels of appropriate tonnage.
(19)
The entire adjacent territory is currently leased to […]. The intention of the Latvian authorities is to grant the concession contract for the operation of the new berth to the […] since it has handled liquid cargoes in the port and therefore already owns the required equipment for transhipment of liquid cargoes, including fire extinguishing equipment.
2.3.3. BERTH No 12 FOR GENERAL AND BULK CARGO
(20)
One of the users of the berth will be a subsidiary of […], which intends to establish a building modules factory on the territory of the port on the basis of a long-term land lease agreement with the port authority. The building modules will be transported to export markets by ro-ro vessels.
(21)
Transport of the modules from the factory itself to the berth will be carried out by rail and road, along the territory of Universal terminal No 2 operated by […]. To this end, a trilateral agreement between […], […] and the port authority will be signed after the construction of the berth.
(22)
According to the Latvian authorities, […] and […] are the only potential operators of berth No 12. The port authority initially intended to grant the concession to the […].
2.4. GROUNDS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE AS REGARDS THE AID CHARACTER OF THE MEASURE AT THE LEVEL OF THE CONCESSION HOLDERS
2.4.1. EXISTENCE OF STATE AID
(23)
In its opening decision, the Commission took the preliminarily view that the criteria required to conclude that the port authority behaved like a private investor when establishing the concession fees to be charged to the future concession holders were not fully complied with.
(24)
The Commission expressed doubts both as to the methodology used to establish the concession fee itself, as well as to the independent character of the expert’s valuation.
2.4.1.1. Methodologies used by the port authority to establish the concession fees
(25)
The independent expert which valuated the concession fees has used two different methodologies, namely benchmarking and income. With regard to the liquid berth, the expert only used income.
(26)
With regard to benchmarking, the Commission observed that it was mainly based on ongoing contracts in the same port. Therefore, the Commission raised doubts as to its reliability. The Commission noted that such benchmarking could not be conclusive insofar as there was no indication that a market oriented concession fee is paid pursuant to the contracts used as reference. In addition, the Commission noted that the analysis has been carried out in respect to the same three concession agreements for both the dry bulk terminal and berth No 12 for general and bulk cargo, despite the fact that those terminals appear to differ substantially in their nature.
(27)
With regard to the income approach used in the evaluation, the Commission observed that it did not appear to reflect the entirety of the investment cost in the case of the dry bulk terminal and berth No 12.
2.4.1.2. Independent character of the expert’s valuation
(28)
The Commission noted that a decision taken by the port board already in March 2006 showed the commitment of the port to grant the concession for the operation of berth No 35 to […] after completion of the construction works. The methodology of calculation of the concession fee, based on the same principles as the independent evaluation, is detailed therein. Consequently, the Commission raised doubts as to the independent character of the evaluation as such.
2.4.1.3. Conclusion
(29)
The Commission considered that the public financing of the construction of the terminal and the two berths appeared to provide a selective economic advantage to the operators of the infrastructure in question and thus to constitute aid in the meaning of Article 107(1) TFEU.
2.4.2. COMPATIBILITY OF THE AID
(30)
The Commission took the preliminary view that any aid to the concession holders would constitute operating aid, relieving them from costs they would normally have to bear. According to the case law of the Court, such operating aid is in principle incompatible with the internal market (5).
3. COMMENTS FROM LATVIA
3.1.1. THE CONCESSION HOLDERS
(31)
The Latvian authorities maintain that the three operators have been chosen by the port authority on objective grounds and represent the most viable alternative as operators of the newly built infrastructure.
3.1.1.1. Dry cargo terminal
(32)
The port authority intends to grant the concession for the operation of the dry bulk terminal to […], dealing mainly with the transhipment of wood. The Latvian authorities explain that the presence of […] in the port is essential because of the particular significance of wood exports in the region.
(33)
As explained above, […] is currently providing cargo handling services in the territory leased by the port authority to […] on the basis of a sublease agreement concluded with the […]. Given that […] intends to extend its operations and use the leased territory in its entirety, the port board adopted in October 2005 a resolution to construct a new terminal and subsequently grant the concession for its operation to […] (see Annex I).
(34)
The Latvian authorities maintain that the decision to award the concession contract to this particular operator is based on purely objective commercial grounds. In this sense the Latvian authorities underline that […] represents the most feasible solution for the operation of the terminal since it already owns the equipment required for the handling of dry cargoes. In addition, no other potential concessionaire has expressed an interest to operate the dry bulk terminal. The Latvian authorities underline that it is in the interest of the port authority to initiate negotiations with all potentially interested parties, in particular since a significant portion of port land is still unused.
(35)
[…] has already transhipped in the port more than […] thousand m3 per year and has thus already established a solid business network. The port authority considers that the company would be able to maintain such cargo turnover in the future and thus offer the required guarantees as regards the recovery of the investments carried out by the port authority.
3.1.1.2. Berth No 35
(36)
The berth will replace jetty No 1 for the transhipment of liquid hazardous cargoes. The jetty is currently outdated and cannot therefore be used for cargo handling. As explained above, the restoration of the capacity of liquid cargoes in the port of Ventspils is linked to this particular location because of safety requirements and constraints related to the required depth for liquid cargo vessels of appropriate tonnage.
(37)
The Latvian authorities state that granting the concession for the operation of berth No 35 to a different company is not possible in practice precisely due to the specific location of the infrastructure at stake within the port. Currently the entirety of the adjacent port territory is leased to […] (see Annex II).
(38)
Moreover, it is argued that, similarly to […], since […] has already handled liquid cargoes in Ventspils port, the operator owns all the equipment required for transhipment of liquid cargoes, which is essential to the operation of the berth.
3.1.1.3. Berth No 12
(39)
The project aims to increase the discharge capacity of general cargo. The Latvian authorities explain that the decision to construct the berth is linked to the conclusion by the port authority of a long-term land lease agreement with a subsidiary of […]. The subsidiary of […] intends to establish a building modules factory on the territory of the port. The building modules may only be transported to export markets by ro-ro vessels.
(40)
The Latvian authorities however underline that prior to the conclusion of the lease contract with […], the port authority participated to various tenders organised by freight forwarders and potential concessionaires of berth No 12, such as […], but was unsuccessful.
(41)
According to the Latvian authorities, transport of the modules from the factory itself to the berth can only be carried out by rail and road, alongside the territory of Universal terminal No 2 operated by […]. To this end, a trilateral agreement between […], […] and the port authority will be signed after the construction of the berth.
(42)
Furthermore, the Latvian authorities state that there are only two potential operators of the berth, i.e. […] and […]. By the comments submitted in the context of the formal investigation procedure, the Latvian authorities have clarified that the concession contract for the operation of the berth would be granted to […].
(43)
Given that the only way to deliver the building modules from the factory to berth No 12 is through the territory leased to the […] (see Annex III), the port authority considers […] as the most realistic alternative.
(44)
In addition, the Latvian authorities underline that the surface of the port plot adjacent to the berth does not allow storage of cargo. Therefore it is necessary to ensure the reliable connections with other areas of the port where storage is possible.
(45)
It is also claimed that, considering both the location of the berth as well as its technical parameters, the berth will serve freight forwarders located in an area up to 12 ha, irrespective of the type of cargo handled.
3.1.2. THE EXPERT VALUATION
(46)
Separate valuations have been carried out for each of the concession contracts for the user specific infrastructure. The Latvian authorities maintain that these valuations have been carried out in accordance with the Latvian Valuation Standards and International Valuation Standards.
(47)
As regards the methodology used, the Latvian authorities underline that, given the location and characteristic of the Riga and Liepaja ports, the benchmarking exercise (the so-called ‘comparison approach’) is fully reliable. The concession fees paid by the service providers operating in these ports have been provided by the port authorities themselves and should therefore be considered as trustworthy.
(48)
According to the Latvian authorities, the reviewed valuations, based on cash flow analysis, should also allay the Commission’s doubts as regards their independent character.
(49)
In what follows, the Commission will detail in turn the methodology used by the expert to establish the concession fees.
3.1.2.1. Dry cargo terminal
(50)
The assessment is based on two methods, as follows:
(51)
The benchmarking exercise is carried out in respect of three contracts considered as comparable in Ventspils port. The expert used correction quotients in order to establish an adequate concession fee. The following factors were taken into account: time and conditions of conclusion of the contract, location, description of the berths, rent area, technical conditions of terminals and access to utilities.
(52)
The calculated concession fee equals EUR […] per sm per year. The valuer set the concession fee at EUR […] per sm per year.
(53)
The income approach is used to assess whether the discounted values of future income allow full coverage of the total investment costs (including the loading area, dredging and access railways costs) and provides for financial projections for a period of 25 years. Estimated income and costs are corrected by a discount rate of 7,5 %, which reflects the investment risk level.
(54)
The independent appraisal takes into account income from port dues and fees and income resulting from the use of port land and infrastructure. Total investment costs are taken into account.
(55)
Based on different levels of cargo turnover, the net present value (NPV), internal rate of return (IRR) and benefit costs ratio (BCR) are forecasted for concession fees ranging from EUR […] per sm to EUR […] per sm per year. The financial indicators justify a concession fee of at least EUR […] per sm per year at an average cargo turnover of […] tonnes per year and EUR […] per sm per year for an average cargo turnover of […] tonnes per year. If the average turnover exceeds […] tonnes per year, the concession fee can be minimal.
(56)
Given that the forecasted average cargo turnover is […] tons per year, the independent valuer concludes that an annual concession fee between EUR […] and EUR […] per sm per year is justified.
(57)
Taking into account both methods detailed above, the independent valuer set the concession fee at EUR […] per sm per year.
(58)
The table below provides the values of the financial indicators of the project taking into account the resulted concession fee:
Cargo turnover […] tonnes, concession fee EUR […] per sm per year, discount rate 7,5 %, growth rate 2,28 %
Indicator
Without Cohesion Fund grant
With Cohesion Fund grant
IRR
[…] %
[…] %
NPV
[…]
[…]
(59)
Thus the appraisal of the independent valuer confirmed the appropriateness of the concession fee calculated as detailed above, i.e. EUR […] per sm per year.
3.1.2.2. Berth No 35
(60)
The income approach provides for financial projections for a period of 25 years. Estimated income and costs are corrected by the same discount rate of 7,5 %, which reflects the investment risk level.
(61)
The independent appraisal takes into account income from port dues and fees and income resulting from the use of port land and infrastructure. Total investment costs are taken into account.
(62)
Based on different levels of cargo turnover, the net present value (NPV), internal rate of return (IRR) and benefit costs ratio (BCR) are forecasted for concession fees ranging from EUR […] to EUR […] per year. The financial indicators justify an annual concession fee above EUR […] per year for an expected cargo turnover of […] tonnes per year and higher than EUR […] per year for an expected turnover of […] tonnes per year. For higher cargo turnover the concession fee may be minimal.
(63)
Considering that the 30-year depreciation period of deep water berths, the independent valuer established the value of the concession fee at EUR […] per year, i.e. 1/30 of the berth investment costs, excluding dredging works.
(64)
The table below indicates the financial results of the project for an annual cargo turnover of […] tonnes, taking into account a concession fee of EUR […] per year. Total investment costs, including dredging works, have been taken into account in the calculation.
Cargo turnover […] tonnes, concession fee EUR […] per year, discount rate 7,5 %, growth rate 2,28 %
Indicator
Without Cohesion Fund grant
With Cohesion Fund grant
IRR
[…] %
[…] %
NPV
[…]
[…]
(65)
Thus the valuer set the concession fee at EUR […] per year (instead of EUR […] per year, as initially foreseen).
3.1.2.3. Berth No 12
(66)
The valuation is based on two methods, i.e. the comparable transaction approach and the income approach.
(67)
First, the concession contract is benchmarked against three contracts considered as comparable in Ventspils port. Taking into consideration the specific features and characteristics of the infrastructure subject to these three contracts, the valuer used correction quotients in order to establish an adequate concession fee. The following factors were taken into account: time and conditions of conclusion of the deal, location, description of the berths, rent area, technical conditions of the infrastructure, access to utilities.
(68)
The calculated concession fee equals EUR […] per sm per year. The concession fee was set to EUR […] per sm per year.
(69)
The income approach, used to assess whether the discounted values of future income enable the coverage of the total investment costs (including dredging and access railways costs), provides for financial projections for a period of 25 years. Forecasted income and costs are corrected by a discount rate of 7,5 %, which reflects the investment risk level.
(70)
The independent appraisal takes into account income from port dues and fees and income resulting from the use of port land and infrastructure. Total investment costs are taken into account, including the public financing.
(71)
Based on different levels of cargo turnover, the net present value (NPV), internal rate of return (IRR) and benefit costs ratio (BCR) are forecasted for concession fees ranging from EUR […] per sm to EUR […] per sm per year. The independent valuer concluded that the financial indicators justify (the NPV is positive) a concession fee not lower than EUR […] per sm per year for an expected cargo turnover of […] tonnes per year and EUR […] per sm per year for an expected cargo turnover of […] tonnes per year.
(72)
Given the forecasted volume of […] tonnes per year, the valuer concluded that a concession fee of at least […] EUR per sm per year is justified.
(73)
Taking into account the results of the two methods detailed above, the independent valuer set the concession fee at EUR […] per sm per year.
(74)
The table below provides the values of the financial indicators of the project taking into account the resulted concession fee:
Cargo turnover […] tonnes, concession fee EUR […] per sm per year, discount rate 7,5 %, growth rate 2,28 %
Indicator
Without Cohesion Fund grant
With Cohesion Fund grant
IRR
[…] %
[…] %
NPV
[…]
[…]
(75)
Thus the appraisal of the independent valuers confirmed the appropriateness of the concession fee set as detailed above, i.e. EUR […] per sm per year.
3.1.3. THE CONCESSION FEE
(76)
On the basis of the valuations carried out by the independent valuer, the Latvian authorities decided to set the concession fees as follows:
Concession holder
Infrastructure
Independent valuation
(per year)
Concession fee
(per year)
[…]
Dry cargo terminal
EUR […]
EUR […]
[…]
Berth No 35
EUR […]
EUR […]
[…]
Berth No 12
EUR […]
EUR […]
4. ASSESSMENT
4.1. EXISTENCE OF AID
(77)
Pursuant to 107(1) of the TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market save as otherwise provided by the TFEU.
(78)
The criteria laid down in Article 107(1) are cumulative. Therefore, in order to determine whether the notified measure constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all the abovementioned conditions need to be fulfilled. Namely, the financial support:
(a)
is granted by a Member State or through State resources;
(b)
favours certain undertakings or the production of certain goods;
(c)
distorts or threatens to distort competition;
(d)
affects trade between Member States.
4.1.1. ECONOMIC ADVANTAGE
(79)
According to the case-law (6) of the Court, there is no advantage to the concession holders if a private investor, in similar circumstances, would have set the concession fee at the same level.
(80)
From the outset, the Commission notes that in this case the concession fees have been established beforehand by means of separate valuations carried out by an external expert. The Latvian authorities have provided evidence to the effect that the expert has suitable degree and experience.
(81)
As detailed above, the independent valuer benchmarked the calculated concession fees with those set for three contracts considered as comparable in Ventspils port. Taking into consideration the specific features and characteristics of the infrastructure subject to these contracts, the independent expert used correction quotients in order to establish an adequate concession fee.
(82)
Nevertheless, the Commission cannot ascertain, on the basis of the information available whether the contracts considered as reference have been tendered out, nor there is currently any indication that the concession fees paid on the basis of these contracts can be considered a market price.
(83)
In the light of the above, the Commission maintains that the benchmarking exercise is not sufficiently reliable and thus cannot be sufficient to exclude that the concession holders will benefit of an advantage.
(84)
According to the second method used by the independent valuer, the concession fees and other revenues of the port authority would ensure recovery of the infrastructure investment costs and a certain rate of return in 25 years. The port authority decided to set the concession fee for the dry cargo terminal (EUR […] per sm instead of EUR […] per sm per year) and for berth No 35 (EUR […] instead of EUR […] per year) substantially above the value recommended by the expert. Therefore, the actual return expected by the port authority is substantially higher than the value calculated by the expert.
(85)
Therefore, the Commission concludes that the concession fee and the other revenues of the port authority enable it to recover the entire infrastructure investment costs, including dredging and access railways costs, and earn a return which is in line with the return a private investor would require.
(86)
In addition, the Commission notes that there is no indication in this case that the port authority has set the concession fees at a level that would not maximise its revenues.
(87)
Furthermore, the inclusion of review clause enables the concession fee to be reviewed periodically.
(88)
In view of the above, the Commission is of the view that in the present case, it can be concluded that the concession fee established as detailed above does not grant undue advantages to the concession holders of the user-specific infrastructure.
(89)
This decision in no way prejudges any possible further analysis by the Commission as far as the respect for the EU public procurement rules or other general principles of the TFEU are concerned.
4.1.2. CONCLUSION
(90)
The Commission considers that the public financing of the user-specific infrastructure in Ventspils port does not result in an economic advantage at the level of the concession holders and the measure does not therefore have the effect of putting the chosen service providers in a more favourable competitive position than the undertakings competing with them.
(91)
According to settled case-law, for a measure to be classified as State aid, all the conditions set out in Article 107(1) TFEU must be satisfied (7). Since the measure to be put in place by the Latvian authorities does not entail an economic advantage for the future concession holders, it does not therefore cumulatively fulfil the conditions required to be considered State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
5. CONCLUSION
(92)
In light of the above, the Commission concludes that the public financing of the construction of user-specific infrastructure in Ventspils port does not involve aid at the level of the concession holders.
(93)
This decision only concerns State aid aspects and is without prejudice to the application of other provisions of TFEU, particularly regarding service concessions,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
The State aid which Latvia is planning to implement in favour of Ventspils port authority in relation to the construction of the dry-bulk terminal, berth No 12 and berth No 35 does not involve State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU at the level of the concession holders.
Implementation of the measure is accordingly authorised.
Article 2
This Decision is addressed to the Republic of Latvia.
Done at Brussels, 25 August 2011.