PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 1197/2011
of 21 November 2011
amending Regulation (EC) No 474/2006 establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air passengers of the identity of the operating carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/CE (1), and in particular Article 4 thereof (2),
Whereas:
(1)
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005.
(2)
In accordance with Article 4(3) of Regulation (EC) No 2111/2005, some Member States and the European Aviation Safety Agency (hereinafter "EASA") communicated to the Commission information that is relevant in the context of updating the Community list. Relevant information was also communicated by third countries. On this basis, the Community list should be updated.
(3)
The Commission informed all air carriers concerned either directly or, when this was not practicable, through the authorities responsible for their regulatory oversight, indicating the essential facts and considerations which would form the basis for a decision to impose on them an operating ban within the Union or to modify the conditions of an operating ban imposed on an air carrier which is included in the Community list.
(4)
Opportunity was given by the Commission to the air carriers concerned to consult documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days and to the Air Safety Committee established by Council Regulation (EEC) No 3922/1991 of 16 December on the harmonization of the technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation (3).
(5)
The Air Safety Committee has heard presentations by EASA about the results of the analysis of audit reports carried out by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in the framework of the comprehensive USOAP programme as well as technical assistance projects carried out in countries affected by Regulation (EC) No 2111/2005. It has been informed about the requests for further technical assistance and cooperation to improve the administrative and technical capability of civil aviation authorities with a view to resolving any non compliance with applicable international standards
(6)
Regulation (EC) No 474/2006 should be therefore amended accordingly,
(7)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Air Safety Committee,
(8)
Following the analysis by EASA of information resulting from SAFA ramp checks carried out on aircraft of certain Union air carriers or from standardisation inspections carried out by EASA as well as area specific inspections and audits carried out by their national aviation authorities, some Member States have taken certain enforcement measures. They informed the Commission and the Air Safety Committee about these measures: Cyprus decided to revoke on 5 August 2011 the AOC of the air carrier Eurocypria Airlines; Italy informed the air transport license held by the air carriers Livingston and ItaliAirlines remain suspended; France decided to revoke the AOC of Blue Line on 6 October 2010. Greece decided to revoke the AOC of First Airways on 21 October 2010, to revoke the AOC of Athens Airways on 20 July 2011, to revoke the AOC of Air Go Airlines on 2 September 2011, to revoke the AOC of Argo Airways on 9 September 2011, to limit the validity of the license of the air carrier Hellenic Imperial Airways to five months until 2 February 2012 as a result of the on-going heightened surveillance of its air operations and its maintenance; the United Kingdom confirmed that the enhanced surveillance activity of the air carriers Jet2.com, Oasis and Titan Airways has not revealed further safety concerns; the Netherlands decided to suspend the AOC of Solid-air on 28 September and to suspend the AOC of Amsterdam Airlines on 4 November 2011; Germany decided to revoke the AOC of ACH Hamburg GmbH on 29 June 2011. Furthermore, pending the expected reinforcement of the staffing of the LBA in 2012, the LBA are continuing to focus their oversight on those air carriers identified as presenting higher risks; Portugal informed that the AOC of the air carrier Luzair expired on 19 September 2011 and is in the process of recertification, and that, as the enhanced surveillance of White Airways has not revealed safety concerns, the air carrier has returned under normal surveillance; finally Sweden decided to suspend on 16 September 2011 the AOCs of the air carrier Flyg Centrum AB and the air carriers Nova Air and AirSweden Aviation AB have submitted corrective action plans which are being examined by the competent authorities of Sweden; in the meantime these air carriers remain under enhanced surveillance.
(9)
Following the adoption of Commission Implementing Regulation (EU) No390/2011 on 19 April 2011 (4), two subsequent regular analyses of SAFA inspection data by EASA continues to show a high number of air carriers licensed in Spain with results from SAFA inspections of more than one major finding per inspection. As a result the Commission continued the formal consultations with the competent authorities of Spain (AESA) which were launched on 14 March 2011.
(10)
At a meeting on 19 October 2011, AESA briefed the Commission on the actions taken to date to address the identified safety issues with Spanish air carriers in a sustainable manner. In particular, AESA informed the Commission that the air carrier Flightline, following corrective actions by the company, had its AOC renewed, but limited to exclude the aircraft of type Metro III. In the case of the air carrier Zorex S.A., AESA had launched suspension action and provisional measures to prevent operations in May 2011. After remedial actions by the company the measures were lifted. However, following further evidence that the air carrier was not satisfactorily addressing safety concerns a new suspension procedure was commenced on 7 October 2011. Concerning the air carrier Alba Star, AESA had already detected issues with the safety performance of this air carrier and were increasing oversight. AESA, from their own audits and inspections, had determined that the other Spanish air carriers that had had some poor results from SAFA inspections did not present any immediate safety risk but would continue to be subject to enhanced oversight.
(11)
AESA also briefed that the AOCs of Baleares Link Express and Eurocontinental had been revoked on 27 June 2011.
(12)
During the meeting of the Air Safety Committee AESA updated the Committee on further actions taken. They informed that the AOC of Zorex S.A. had been suspended on 7 November 2011, that the air carrier Alba Star had been subject to specific inspections on 24 October 2011 with no significant discrepancies detected, and that the last two SAFA inspections had no findings. Furthermore, the air carrier IMD Airways S.L. had been subject to a series of inspections on 20, 24 October and 3, 4 November 2011 with no significant findings.
(13)
Given the actions undertaken by AESA in addressing the identified safety deficiencies of Spanish air carriers it is assessed that, currently, the operations of these air carriers are sufficiently controlled by that authority to avoid any serious risks to safety and therefore no further action is necessary. Meanwhile the Commission, in co- operation with EASA, will continue to monitor the safety performance of Spanish air carriers.
(14)
ICAO carried out a comprehensive safety audit of Albania under its Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) in December 2009. This audit reported a large number of significant deficiencies with regard to the capability of the competent authorities of Albania to discharge their air safety oversight responsibilities. At the time of the issuance of the final report stemming from this audit, more than 59 % of ICAO standards were considered by ICAO as not effectively implemented. On certain critical elements such as the resolution of safety concerns, more than 80 % of ICAO standards were not effectively implemented. In addition, the competent authorities of Albania failed to propose adequate corrective action plans, as demonstrated by the fact that more than 90 % of the corrective actions submitted by these authorities to ICAO in August 2010 in the fields of legislation, organisation, licensing, operations, airworthiness and accident/incident investigation have not been considered acceptable by ICAO. Furthermore, the competent authorities of Albania have failed to report the implementation of the above mentioned corrective action plans.
(15)
EASA carried out a comprehensive standardisation inspection of Albania in January 2010. The final report of this inspection revealed significant deficiencies in all areas audited that needed to be immediately remedied. EASA informed however that the competent authorities of Albania (ACAA) had presented a comprehensive action plan that had been found acceptable and had been agreed on 29 April 2010 and a series of remedial actions to be implemented progressively until the end of 2011, with immediate actions to address the safety deficiencies. Further to the hearings of the ACAA before the Air Safety Committees held in March (5) and June 2010 (6) respectively, the competent authorities of Albania were urged to take the necessary actions to continue to implement effectively and timely the action plans agreed with EASA, with priority to the resolution of the deficiencies identified that raise safety concerns if not promptly corrected. It was in particular indicated that it was of utmost importance to accelerate the capacity building of the authority and to ensure the safety oversight of all air carriers certified in Albania in accordance with the applicable safety regulations and to take enforcement measures as necessary.
(16)
EASA continued actively the consultations with the competent authorities of Albania to follow-up the corrective action plans presented by these authorities in order to remedy the significant deficiencies identified by EASA during the comprehensive standardisation inspection of Albania carried out in January 2010. To that end, EASA carried out in July 2011 follow-up inspections in the fields of airworthiness and air operations. The final reports arising from these inspections, which were addressed to the ACAA on 10 August and 2 September 2011 respectively, reveal not only that the corrective action plans agreed have not been timely implemented, but that also new deficiencies had been reported. In the field of airworthiness, EASA concludes that three non-compliance findings stemming from the inspection of January 2010 were not adequately addressed by the competent authorities of Albania and that three additional ones were not satisfactorily closed contrary to previous statements of the competent authorities of Albania (7), four of these findings being classified by EASA as affecting the safety. Accordingly, the ACAA have not been in a position to discharge their responsibilities regarding the oversight of airworthiness as ACAA does not hired qualified staff for that purpose and that the contracts established previously with external staff to compensate this situation have expired since January 2011. Consequently, there was no oversight neither of the airworthiness legislation in force in Albania nor of the certificate holders at the time of the inspection. In the field of air operations, EASA concludes that four non-compliance findings stemming from the inspection of January 2010 were not adequately addressed by the competent authorities of Albania and that two additional were not satisfactorily closed contrary to previous statements of the competent authorities of Albania (8), five of these findings being classified by EASA as affecting the safety. Accordingly, the competent authorities of Albania have not been in a position to discharge effectively their responsibilities regarding the oversight of air operations as ACAA has not hired sufficient qualified staff for that purpose and that the contracts established previously with external staff to compensate this situation have been disrupted. Consequently, the implementation of the air operations' legislation in force in Albania and the oversight of the certificate holders is not robust and many safety critical elements are not overseen.
(17)
The competent authorities of Italy, which had embarked on an extensive twinning project with the competent authorities of Albania since September 2010, informed that these authorities, due to a lack of competent personnel, did make so far little use of the assistance offered to build up their technical and administrative capacity.
(18)
Given what precedes, the Commission continued actively the consultations with ACAA, requesting information regarding the safety oversight of air carriers licensed in Albania to be submitted in writing by 11 October 2011. Further consultations were held on 21 October 2011 with the competent authorities of France and Italy and the support of EASA. The ACAA were also invited to the Air Safety Committee and heard on 9 November 2011. ACAA did not provide further information on the actions undertaken to resolve the deficiencies reported by ICAO, nor evidence that all the deficiencies identified by EASA in its standardisation inspections had been timely resolved or were subject to corrective actions acceptable to EASA. EASA confirmed that only a limited number of actions were considered acceptable and only in the field of operations. The competent authorities of Albania confirmed that they do not have any qualified inspectors and continue to rely solely on three external consultants, contracted indirectly, working part time only and on short term basis until December 2011, to discharge on their behalf their oversight responsibilities. ACAA failed however to demonstrate the continuity of oversight as well as the absence of conflict of interest of the contracted agents. ACAA also failed to provide the extent of surveillance activities carried out in the field of airworthiness and acknowledged that the safety oversight had been disrupted for several months in 2010/2011 due to difficulties experienced with the contracts of these experts.
(19)
The competent authorities of Albania however declared that the basic law establishing the ACAA was modified on 10 November 2011 to allow for more substantial financial independence and better employments conditions for the staff and that subsequently an international call for tender for technical assistance over five years is being organised, with a view to have contracts signed early 2012. They recognised that the use of externally contracted staff does not replace the need to recruit full time qualified inspectors within the authority to enable it to control the safety oversight functions and committed to recruit such staff as soon as practically possible.
(20)
The air carrier Albanian Airlines certified in Albania was invited to the Air Safety Committee and heard on 9 November 2011 in the presence of ACAA. Whilst the AOC was extended on 17 June 2011 to add a third aircraft of type BAE-146 with registration mark ZA-MAN, no evidence was provided that ex-ante verifications had been conducted by the competent authorities of Albania prior to the issuance of the certificate of airworthiness and the addition of the aircraft on the AOC. In addition, whilst the AOC was renewed on 27 July 2011 by the competent authorities of Albania, no evidence could be provided that ex-ante verifications had been conducted in the field of airworthiness prior to the renewal; with regard to operations, the ex-ante verifications were also limited. Although Albanian Airlines has established a functioning quality management system, no evidence was provided that all the deficiencies identified by ACAA and EASA in 2011 had been timely corrected, in particular those related to the operations manual and the training of the flight and cabin crew. The ACAA informed and provided written evidence on 10 November of the revocation with immediate effect the AOC of the air carrier Albanian Airlines. The Air Safety Committee took note of this decision of the competent authorities of Albania.
(21)
The air carrier Belle Air certified in Albania was invited to the Air Safety Committee and heard on 9 November 2011 in the presence of ACAA. Belle Air indicated that, out of the five aircraft operated, only one aircraft of type Boeing DC-9-82, is registered in Albania, the other aircraft of type Airbus A318/319/320/321 and ATR72 being registered in France under registration marks F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air demonstrated that the aircraft registered in France are managed by a contracted continuing airworthiness management organisation approved by the competent authorities of France and these confirmed the airworthiness and the licensing of the related crew remain under their safety oversight. Belle Air also demonstrated it had established internal controls of its activities, in particular through safety and quality management systems. The ACAA informed and provided written evidence on 10 November 2011 of the withdrawal with immediate effect of the Certificate of Airworthiness of the aircraft with registration marks ZA-ARD operated until that date by Belle Air and of its immediate grounding until the completion of the certification process of this aircraft is completed. The Air Safety Committee took note of this decision of the competent authorities of Albania.
(22)
The Commission and the Air Safety Committee acknowledge the efforts made to reform the civil aviation system in Albania, in particular the establishment of a new legislative framework in line with international and European safety standards, the efforts undertaken to address the safety deficiencies reported by ICAO, EASA and those identified in the course of the consultations, as well as the enforcement actions adopted by ACAA and the commitment to hire without delay qualified inspectors on a permanent basis.
(23)
ACAA also formally requested the assistance of the competent authority of Italy, in the framework of an established cooperation arrangement between these authorities, in order to strengthen the administrative and technical capabilities of ACAA regarding the safety oversight, in particular in the field of air operations. The competent authorities of Italy informed the Air Safety Committee of their readiness to put in place this programme without delay, so as to enable the ACAA to exercise effectively the oversight of the air carriers under its regulatory control until such time the ACAA has the necessary qualified staff to do so independently.
(24)
In the light of these developments, it is assessed that, on the basis of the common criteria, that no further are measures needed at that stage. Member States will however verify effective compliance with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections on aircraft of air carriers certified in Albania pursuant to Regulation No 351/2008.
(25)
The Commission and the Air Safety Committee encourage Albania to make decisive progress in the build up of the technical and administrative capacity of ACAA and invites ACAA to cooperate fully and transparently with ICAO and EASA in order to demonstrate quick and substantial progress in the implementation of adequate corrective action plans to remedy all deficiencies identified. The Commission and the Air Safety Committee will reassess the situation in due time.
(26)
As per Regulation (EC) No 273/2010 (9) TAAG Angolan Airlines certified in Angola is allowed to operate in the EU only with four aircraft of type Boeing 737-700 with registration marks D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH and D2-TBJ and with three aircraft of type Boeing 777-200 with registration marks D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informed that following the renewal of its fleet the aircraft of type Boeing B747 were completely phased out and replaced in June/July 2011 by two aircraft of type Boeing 777-300 with registration mark D2-TEG and D2-TEH; TAAG requested these aircraft to be equally allowed to fly in the EU.
(27)
TAAG Angolan Airlines made written submissions and was heard by the Air Safety Committee on 9 November 2011. TAAG demonstrated its ability to ensure safe, secure and on-time operations of aircraft of type Boeing B777-200 and 777-300.
(28)
The competent authorities of Angola (INAVIC) confirmed to the Air Safety Committee and provided evidence that the extension of TAAG’s fleet to the aircraft of type B777-300 was duly approved; INAVIC also stated that the air carrier is subject to continuous oversight, and that no safety concern has been identified in the course of this surveillance. With regard to the incident that occurred in December 2010 over Lisbon and Lunad, the on-going investigations by the competent authorities have not revealed deficiencies in the operations or maintenance of TAAG nor led to specific recommendations to the company.
(29)
The competent authorities of Portugal reported that no safety concern had been identified in the ramp inspections carried out in Portugal on aircraft operated by TAAG.
(30)
On the basis of the common criteria, it is assessed that TAAG should be allowed to operate into the EU the additional two aircraft of type Boeing B777-300ER with registration marks D2-TEG and D2-TEH that should be consequently added to Annex B. The operations of this carrier into the European Union should continue to be subject to appropriate verification of effective compliance with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this air carrier pursuant to Regulation No 351/2008.
(31)
Following the analysis by EASA of the results of SAFA ramp checks (10) carried out on aircraft operated into the EU by the air carrier Al Wafeer Air certified in Saudi Arabia, revealing repetitive serious non compliances with international safety standards, the Commission entered on 5 August 2011 into formal consultations with the competent authorities of Saudi Arabia. These informed on 14 September that the AOC of Al Wafeer Air had been suspended and provided assurance that the operations would not be allowed to resume without ensuring the deficiencies identified in the course of the SAFA programme have been remedied. The Commission will continue its consultations with the competent authorities of Saudi Arabia to follow-up that case.
(32)
The Commission entered into consultations with the competent authorities of Pakistan on 8 September 2011 in order to resolve the findings in the area of airworthiness raised during numerous ramp inspections (11) on aircraft operated by Pakistan International Airways PIA into the Union since September 2010. These consultations were launched as a result of an analysis of these SAFA inspections by EASA and in particular a SAFA inspection conducted by the competent authorities of France (12) on an aircraft of type Airbus A310 with registration mark AP-BGO which resulted in the aircraft having to be ferried empty to Pakistan for remedial maintenance actions.
(33)
In their reply of 17 September 2011, the competent authorities of Pakistan (PCAA) provided information concerning actions taken by them to address the detected non-compliances. The response included details of a corrective action plan (CAP), produced by PIA, which set out 15 specific actions the air carrier planned to take, the majority of which were due to have been completed by 30 October 2011.
(34)
On 31 October 2011 the PCAA updated the Commission on the progress made by PIA in completing their corrective action plan, and on actions carried out by the PCAA. Of the fifteen actions in the PIA CAP, eight had been completed and the remainder were due to be completed no later than 15 December 2011. The PCAA had introduced a thirteen point plan to address the safety culture of PIA, the airworthiness status of their aircraft, and actions to achieve systemic improvements in the airline.
(35)
Member States encourage the Commission to pursue its consultation with the competent authorities of Pakistan and with the air carrier with a view to ensuring that any corrective and remedial actions are sustainable in the long term. To that end member States shall continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 in order to confirm, or otherwise, the effectiveness of PIA's remedial actions. Should however these inspection reveal that PIA actions have failed to address the identified safety concerns, the Commission will have no choice but to act to contain any risks to safety.
(36)
Following two subsequent regular analyses of SAFA inspection data by EASA where various air carriers licensed in the Russian Federation continue to show results from SAFA inspections of greater than one major finding per inspection as well as the fact that some of these air carriers experienced fatal accidents in 2011, the Commission held consultations with the competent authorities of the Russian Federation (Federal Air Transport Agency of the Russian Federation - FATA) in the margins of the EU-Russia Aviation Summit organised in St. Petersburg on 12 and 13 October 2011.
(37)
In order to provide detailed information regarding the safety performance of air carriers operating into the Union and the safety of operations of certain types of aircraft involved in fatal accidents of Russian air carriers in the Russian Federation in 2010 and 2011 further consultations were held with these authorities on 27 October. Also during these consultations, two air carriers certified by these authorities VIM AVIA (VIM AIRLINES) and TATARSTAN AIRLINES were heard by the Commission, EASA, Eurocontrol and a Member State.
(38)
During these consultations FATA informed that certain types of aircraft - Tupolev TU-134 and Tupolev TU-154B-2 and TU-154M operated by certain Russian air carriers were subject to various measures involving their continuing airworthiness, mandatory airworthiness information of equipment fitted thereon, as well as procedures for their operations. FATA also informed the Commission that certain equipment mandatory for international flights (GPWS/TAWS) were made obligatory also for domestic flights within the Russian Federation as of 1 January 2012.
(39)
At the meeting of the Air Safety Committee on 8 November 2011 FATA informed of the following enforcement measures taken on air carriers under their regulatory control:
(a)
The following 12 air carriers operating commercial air transport into the Union had had their AOCs revoked:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO designator UKU) revocation on 2.03.2011, MOSKVA (ICAO designator MOA) revocation on 23.03.2011, AVIAL NB (ICAO designator NVI), revocation on 15.07.2011, AVIAENERGO (ICAO designator ERG), revocation on 18.07.2011, CONTINENT (ICAO designator CNE) revocation on 2.08.2011 in connection with statements by the operators concerned;
-
RUSAIR (ICAO designator CGI) revocation on 13.07.2011 on the basis of facts following the accident on 20.06.2011 of the aircraft of type TU-134 operated by the air carrier;
-
YAK SERVICE (ICAO designator AKY) revocation on 23.09.2011 the basis of the facts following the accident on 7 September 2011 of the aircraft of type YAK-42 operated by the air carrier and the results of an inspection carried out on the air carrier by FATA on 22.09.2011;
-
AEROSTARZ (ICAO designator ASE), revocation on 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO designator VNV), revocation on 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO designator MVD) revocation on 27.09.2011 following the results of inspections carried out on these air carriers by FATA on 20.10.2011, 4.10.2011 and 27.09.2011 respectively;
-
SKY EXPRESS (ICAO designator SXR) revocation on 31.10.2011 following industrial indicators, the financial condition of the air carrier and the results of an inspection carried out on the air carrier by FATA on 6.10.2011;
-
AERORENT (ICAO designator NRO) revocation on 07.11.2011 following no compliance with certification requirements and the results of the inspection carried out by FATA on 27.09.2011;
(b)
The following 6 air carriers operating commercial air transport into the Union had their AOCs modified with the imposition of operating restrictions by order of FATA on 2 November 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA and VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
As regards the performance of certain operators - Yakutia and Tatarstan Airlines- whose operations have been continuously monitored since 2007 and which had been heard by the Commission and members of the Air Safety Committee in April 2008, the Commission drew the attention of FATA to the results of the analysis by EASA of the SAFA ramp checks which indicates that certain airworthiness and operations related weaknesses have not been effectively addressed by previous corrective and remedial actions. FATA informed that it had requested the competent regional authorities responsible for the oversight of these air carriers to investigate the results of the SAFA inspections and to ensure that appropriate corrective measures were implemented by these air carriers to resolve any detected deficiencies.
(41)
Both air carriers were heard by the Air Safety Committee on 8 November 2011 whereby they made presentations showing that they had resolved the findings raised previously during SAFA ramp inspections. Both air carriers stated that they had stopped operations into the Union following the decision of FATA of November 2, 2011.
(42)
As regards the air carrier VIM AVIA (VIM AIRLINES), the Commission drew the attention of FATA to two issues which raised concerns about the effective compliance of the air carrier with relevant safety standards, namely the correspondence by the competent authorities of France addressed to FATA following an inspection at a French airport (13) which resulted into numerous significant and serious findings affecting the safety of operations and leading to the grounding of the aircraft and the restriction imposed by these authorities for the return flight (ferry flight) and the revocation on 24 May 2011 of the maintenance approval issued to that air carrier by EASA (EASA 145.0410) following its suspension on 24 September 2010 in view of the failure of VIM AVIA (VIM AIRLINES) to resolve adequately the findings in accordance with the relevant legislation (14). The unresolved findings which led to the revocation of the maintenance approval confirmed deficiencies in the area of airworthiness raised during various SAFA inspections at Union airports (15) notably those affecting undetected defects or damages and known defects or damages left without assessment or monitoring and damages or defected outside acceptable maintenance limits.
(43)
During its presentation in the Air Safety Committee VIM AVIA (VIM AIRLINES) did not show that the air carrier has in place a functioning safety management system which ensures that the operator is capable of correctly identifying, evaluating, managing and controlling risks in an appropriate manner to ensure that it operates safely. VIM AVIA (VIM AIRLINES) stated that it had stopped operations into the Union following the decision of FATA of November 2, 2011.
(44)
On the basis of information presented by Eurocontrol, the Air Safety Committee learned that all three air carriers - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES have actually operated various flights into the EU still after November 2, 2011. The Air Safety Committee was also informed that one air carrier - AERO RENT, whose AOC was revoked by FATA performed commercial flights departing from the EU after the date of the decision of revocation.
(45)
In the light of this information the Commission was compelled to request urgent clarifications from FATA with a view to receiving assurances that the various enforcement measures (revocation of AOCs and imposition of operating restrictions) vis-à-vis Russian air carriers were effectively complied with.
(46)
Having examined the documentation submitted by this air carrier and having listened to its presentations in the Air Safety Committee, the Commission and the Air Safety Committee have expressed doubts about the capability of VIM AVIA (VIM AIRLINES) to resume operations into the European Union unless and until they have received the necessary documented evidence that it has fully implemented corrective and remedial actions to address any findings resulting from both SAFA and continuous surveillance activities of FATA in a sustainable manner.
(47)
The Commission requested information from FATA on 10 November 2011 with a view to receiving assurances by 14 November 2011 that the operations into the Union of the air carriers concerned were effectively restricted until they had demonstrated that they had appropriately resolved all findings resulting from both SAFA and continuous surveillance activities of FATA in a sustainable manner. FATA submitted documented evidence on 14 November confirming that the operations of the air carrier VIM AVIA (VIM AIRLNES) will remain restricted until April 1, 2012 and that the operations of the other five Russian air carriers were restricted until such time as they had demonstrated to FATA that they had addressed effectively all safety issues arising from SAFA ramp inspections. Also, FATA confirmed that it was taking the necessary steps to ensure that all air carriers affected by operating restrictions complied effectively with the decisions of FATA.
(48)
In view of the documentation submitted by FATA, it is assessed that, at this stage, in accordance with the common criteria, no further measures are necessary on VIM AVIA (VIM AIRLINES). The Commission will examine again the performance of this air carrier in the Air Safety Committee in March 2012.
(49)
The Air Safety Committee has expressed the desire to continue a constructive dialogue with FATA on all matters affecting safety. The Commission and the Air Safety Committee will monitor closely the performance of the air carriers whose operations into the Union have been restricted by FATA to ensure that they resume operations once they have demonstrated that they effectively resolved all findings resulting from ramp inspections carried out in the EU. The Commission and the Air Safety Committee will pursue the sustainable resolution of any safety non compliances detected during SAFA ramp inspections through further technical consultations with FATA. In the meantime, Member States will continue to verify the effective compliance of Russian air carriers with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of these carriers pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will closely monitor the actions taken by them.
(50)
On the basis of an analysis of the results of SAFA inspections carried out on certain air carriers certified in the Hashemite Kingdom of Jordan since 2010, the Commission entered into consultations with the competent authorities for civil aviation of the Hashemite Kingdom (CARC) of Jordan on 1 September 2011 with a view to receiving assurances that the safety deficiencies raised during these SAFA inspections had been resolved in a sustainable manner and, where this had not yet happened, that appropriate measures had been taken to mitigate the identified safety risks.
(51)
In their reply of 19 September 2011, CARC did not provide clear evidence of corrective and preventive measures effectively implemented by the air carriers concerned. Moreover, the lack of information regarding the root-cause analysis of the safety deficiencies coupled with increasingly poor results of SAFA inspections observed on several air operators certified in the Hashemite Kingdom of Jordan raised some questions on the ability of the competent authorities of that country to conduct appropriately continuous oversight of the air carriers it certified.
(52)
The Commission addressed further requests for information on 6 October 2011 and invited CARC to a meeting in Brussels on 21 October 2011 to clarify the abovementioned issues. During this meeting CARC outlined a series of measures that were initiated by this authority in September 2011 to strengthen its oversight over the air carriers certified in Jordan and ensure that the results of ramp inspections carried out in the framework of the European programme for the Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) are duly taken into account in the oversight of the Jordanian air carriers, so that safety deficiencies identified during inspections are resolved in a sustainable manner. However, this meeting did not allow for sufficient clarification to be presented with regard to the safety performance of the air carrier Jordan Aviation.
(53)
In the case of Jordan Aviation the SAFA reports point to significant deficiencies in the management of airworthiness and operations of the aircraft of type Boeing B-767. In particular, following a SAFA inspection of B767, Reg No JY-JAG in France (16), serious airworthiness deficiencies required the aircraft to be ferried empty for remedial maintenance actions. The number of findings at each SAFA inspection, as well as the repetition of the safety deficiencies since 2010, indicate a serious safety concern. As a consequence, CARC and the operator Jordan Aviation were invited to make presentations to the Air Safety Committee in November 2011.
(54)
During their hearing by the Air Safety Committee on 9 November 2011, CARC and Jordan Aviation recognized the benefits of the consultations engaged with the Commission assisted by EASA and the Members States. These consultations triggered the establishment by both organisations of a corrective action plan aiming at addressing the safety deficiencies raised during the SAFA inspections, as well as the weaknesses identified in their own internal processes. The Committee acknowledged the efforts made towards bringing sustainable solutions to the safety deficiencies and took note of the commitment made by CARC and Jordan Aviation to fully implement their plan as presented during the hearing.
(55)
The Committee, whilst welcoming the encouraging moves by the air carrier, expressed its concerns regarding the current capability of Jordan Aviation to mitigate the safety risks regarding the commercial operations with its aircraft of type Boeing B-767. Taking into account the numerous and repeated safety deficiencies detected during ramp checks of aircraft of type Boeing B-767 operated by Jordan Aviation and the insufficient ability of the company to implement, to date, an appropriate corrective and preventive actions plan, and the lack of exercise of adequate safety oversight exercised by CARC, it is assessed, on the basis of the common criteria, that Jordan Aviation should be placed on Annex B and its operations should be subject to restrictions to exclude all aircraft of type Boeing B-767. The air carrier should be permitted to fly into the Union with the other types of aircraft on its AOC as per Annex B.
(56)
Member States encourage the Commission to pursue its consultation with the competent authorities of the Hashemite Kingdom of Jordan with a view to ensuring that international safety standards are effectively enforced by these authorities and that any corrective and preventive actions implemented by all air carriers concerned are sustainable in the long term. In the meantime, Member States shall continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
(57)
The Commission is ready to support the efforts of CARC and Jordan Aviation, through an assessment visit, with the participation of Member States and EASA, to verify the safety performance of Jordan Aviation as well as the progress made by CARC in the field of the oversight of the air operators certified in the Hashemite Kingdom of Jordan.
(58)
The Commission launched formal consultations with the company Rollins Air certified by the competent authorities of Honduras following information provided by the competent authorities of France informing about their decision not to issue traffic rights to this air carrier pending resolution of the safety deficiencies identified during the technical assessment of the technical questionnaire and additional information submitted by Rollins Air for the purpose of receiving the landing authorisation (issuance of a so-called SAFA standard report).
(59)
The company was invited to clarify the following issues and make presentations to the Air Safety Committee on 8 November 2011: a) evidence that a flight data analysis programme compliant with the ICAO provisions had been implemented; b) evidence that France including its oversees territories was part of the authorized area of operations for the aircraft of type L1011-500 registered under HR-AVN, as authorized by its competent authority; c) evidence that the pilots involved in the intended flight had passed the necessary proficiency checks over the last 12 months and d) that the flight crew proposed by the air carrier were both over ICAO acceptable age limits.
(60)
Neither Rollins Air nor the competent authority of Honduras (DGAC) was present in the Air Safety Committee. DGAC empowered the diplomatic representation of Honduras to the Kingdom of Belgium to inform the Air Safety Committee about their official position on 9 November 2011, according to which the DGAC initiated a procedure to cancel the registration of aircraft HR-AVN from the national registry of Honduras and that Rollins Air is no longer allowed to operate the aforementioned aircraft. However, Rollins Air operates more aircraft of this type and no further information was presented in relation to the issues raised above.
(61)
The Committee took into consideration that Honduras is classified under category 2 of the US IASA programme by the US Federal Aviation Administration indicating systemic deficiencies within the competent authorities of Honduras to discharge effectively its certification and oversight obligations on the air carriers under its regulatory control.
(62)
Consequently, on the basis of the common criteria, it is assessed that Rollins Air should be included in Annex A pending submission of evidence of rectification of the deficiencies raised in the standard report issued by the French competent authority.
(63)
The competent authorities of the Republic of Congo (ANAC) informed of the issuance of a new AOC to the air carrier Equatorial Congo Airlines S.A. on 23 September 2011, thus without demonstrating that the certification and oversight of this air carrier complies fully with applicable international safety standards. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Equatorial Congo Airlines S.A. should be equally included in Annex A.
(64)
There is verified evidence that the competent authorities of the Democratic Republic of Congo (AAC) issued a new AOC to the air carrier Stellar Airways, whilst there is no evidence that the certification and oversight of this air carrier complies fully with applicable international safety standards. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Stellar Airways should be equally included in Annex A.
(65)
The Commission was informed that the competent authorities of the Philippines (CAAP) would have issued new AOC to air carriers such as Aeromajestic and Interisland Airlines. The CAAP failed to reply to the Commission's request for information sent on 26 October 2011 regarding the validity of the certificates held by this companies and did not demonstrate further that their certification and oversight comply with the applicable international safety standards. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that these carriers should be equally included in Annex A.
(66)
No evidence of the full implementation of appropriate remedial actions by the other air carriers included in the Community list updated on 19 April 2011 and by the authorities with responsibility for regulatory oversight of these air carriers has been communicated to the Commission so far in spite of specific requests submitted by the latter. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that these air carriers should continue to be subject to an operating ban (Annex A) or operating restrictions (Annex B), as the case may be.
(67)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Air Safety Committee,
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Regulation (EC) No 474/2006 is amended as follows:
1.
Annex A is replaced by the text set out in Annex A to this Regulation.
2.
Annex B is replaced by the text set out in Annex B to this Regulation.
Article 2
This Regulation shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in the Member States in accordance with the Treaties.
Done at Brussels, 21 November 2011.