NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1071/2010
ze dne 22. listopadu 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví a Komise o hlavních praktických závěrech odsouhlasených v průběhu posledního zasedání Evropské řídící skupiny pro SAFA (ESSG), které proběhlo ve Vídni ve dnech 28 a 29. října 2010. Byl informován zejména o tom, že skupina ESSG podporuje dobrovolné zavedení minimální roční kvóty inspekcí, které mají členské státy od roku 2011 provádět.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky týkající se analýzy zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP), a o výsledcích činností spolupráce mezi Komisí a ICAO v oblasti bezpečnosti, a zejména o možnostech výměny informací o bezpečnosti, pokud jde o úroveň shody s mezinárodními bezpečnostními normami a doporučenými postupy.
(8)
V návaznosti na závěry generálního shromáždění ICAO Komise pověřila Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (EASA) koordinací pravidelných analýz zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provádí v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) ve spolupráci s odborníky členských států působícími v pracovní skupině založené Výborem pro leteckou bezpečnost. Členské státy se vyzývají, aby jmenovaly odborníky, kteří by se na tomto významném úkolu mohli podílet.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(11)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(12)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Řecko informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní licence Hellas Jet dne 2. listopadu 2010 po ukončení provozu dne 30. dubna 2010. Německo informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckého dopravce ACH Hamburg dne 27. října 2010 a o omezení osvědčení AOC leteckého dopravce Advance Air Luftfahrtgesellschaft dne 30. září 2010, aby bylo z provozu letadlo vyřazeno s poznávací značkou D-CJJJ. Španělsko potvrdilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Baleares Link Express je od 9. června 2010 i nadále pozastaveno; Švédsko informovalo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Viking Airlines AB bylo pozastaveno dne 29. října 2010.
(13)
Portugalsko informovalo, že vzhledem k vážným pochybnostem o bezpečnosti provozu a zachování letové způsobilosti letadel provozovaných dvěma portugalskými leteckými dopravci - Luzair a White - a po konzultacích s Komisí provedených dne 25. října 2010 se rozhodlo zvýšit trvalý dohled nad těmito dopravci s cílem zajistit, aby tito letečtí dopravci včas provedli nápravný akční plán. Portugalsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost o některých zlepšeních výkonnosti leteckého dopravce White. Komise oznámená opatření vzala na vědomí. V rámci nařízení (ES) č. 216/2008 bude v Portugalsku provedena normalizační inspekce. Výbor pro leteckou bezpečnost bude případně o výsledcích této návštěvy informován na svém dalším zasedání.
(14)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Kam Air s osvědčením od Islámské republiky Afghánistán. Dne 11. srpna 2010 letadlo společnosti Kam Air typu DC 8 s poznávací značkou YA-VIC narazilo ocasní plochou na vzletovou a přistávací dráhu a na travnatý povrch mimo vzletovou a přistávací dráhu, než během vzletu vzlétlo z letiště Manston (Spojené království). Vyšetřování této závažné letecké události Spojeným královstvím dospělo k závěru, že existují vážné nedostatky v kontrole provozu letadlového parku DC 8 Kam Air. Spojené království proto ke dni 2. září 2010 uložilo vnitrostátní zákaz provozu letadel DC 8 společnosti Kam Air.
(15)
Závažné bezpečnostní nedostatky zjistily dále příslušné orgány Rakouska během kontroly letadla společnosti Kam Air typu Boeing B 767, poznávací značka YA-KAM, na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA dne 16. září 2010 (4). Výsledky této kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA vedly Rakousko k závěru, že Kam Air má velké závady v oblasti provozních postupů, zařízení, činnosti systému a nakládání zboží. Vzhledem k nedostatkům zjištěným během vyšetřování ve Spojeném království a jejich konvergenci s nedostatky zjištěnými během kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA na letišti ve Vídni uložilo Rakousko ode dne 17. září 2010 vnitrostátní zákaz veškerého letového provozu společnosti Kam Air.
(16)
Podle článku 6 nařízení č. 2111/2005 byl Výbor pro leteckou bezpečnost informován o opatřeních, o nichž rozhodly dva členské státy.
(17)
Dne 6. října 2010 se příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán (MoTCA) a zástupci společnosti Kam Air setkali s Komisí a se zástupci členských států, aby projednali okolnosti, za kterých došlo k letecké události v Manstonu, a kontrolu v rámci programu SAFA v Rakousku.
(18)
Letecký dopravce nemohl na jednání prokázat, že je schopen dodržet příslušné mezinárodní bezpečnostní normy. Letadlo typu DC 8 bylo uvedeno do provozu v březnu 2010 bez náležitého dohledu nad řízením a posádkám letadla najatým pro řízení tohoto letadla nebyla poskytnuta žádná odpovídající odborná příprava. Tyto posádky musely navíc teprve absolvovat příslušnou odbornou přípravu, i když letadla byla dále používána pro mezinárodní komerční lety. Letecký dopravce kromě toho nepředložil žádný důkaz, že letová posádka v době závažné letecké události ve Spojeném království znala své letové povinnosti. Pokud jde o letadlo typu Boeing B-767, společnost Kam Air vysvětlila, že letadlo s poznávací značkou YA-KAM, které bylo předmětem kontroly na odbavovací ploše v Rakousku, bylo před svým prvním letem delší dobu odstaveno a před nasazením na let do Vídně nebylo náležitě připraveno pro letový provoz. Letecký dopravce dále vysvětlil, že z důvodu zavedení letadel typu DC 8 byly jeho zdroje řízení přetíženy a nebyl schopen zajistit, aby před odbavením letadel byly provedeny náležité činnosti v oblasti bezpečnosti.
(19)
Letecký dopravce Kam Air požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Kam Air informoval Komisi, že letadlo typu DC 8 již neprovozuje. Dopravce rovněž přezkoumal okolnosti vedoucí k zákazu, který mu uložilo Spojené království a Rakousko, nebyl však schopný určit žádné systémové nedostatky v rámci leteckého dopravce, které by mohly vysvětlit zjištěné případy nesouladu s normami ICAO.
(20)
Na jednání dne 6. října 2010 nebyl orgán MoTCA schopen vysvětlit existenci dvou různých provozních specifikací pro společnost Kam Air podepsaných v tentýž den (29. září 2010), z nichž jedna uváděla letadlo DC 8 a druhá je vypustila. Nebylo proto jasné, zda měl Kam Air od uvedeného dne povolení k provozování letů s letadly typu DC 8. Orgán MoTCA nebyl kromě toho schopen prokázat výsledky vydání osvědčení a činností dohledu prováděného nad společností Kam Air.
(21)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letecký dopravce Kam Air nedodržuje společná kritéria a měl by být proto zařazen do přílohy A.
(22)
Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán nejsou v současné době schopny zavést a uplatňovat příslušné bezpečnostní normy a dohlížet na letadla používána leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulačnímu orgánu v souladu s povinnostmi podle Chicagské úmluvy. Podle stanoviska MoTCA ze dne 6. října 2010 má tento orgán v současnosti značné problémy s dodržováním mezinárodních závazků ve všech důležitých prvcích systému bezpečnosti. V současné době je naprosto odkázán na odborné znalosti poskytované organizací ICAO k provádění kontrol a uvedl, že z důvodu nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců vydal některým letadlům osvědčení o letové způsobilosti bez provedení příslušných kontrol. Kromě toho primární právo týkající se provozu letadel je zastaralé (z roku 1972); návrh právních předpisů byl předložen vládě ke schválení bez uvedení data jejich přijetí. Provozní předpisy mají navíc pouze nezávaznou povahu (doporučující oběžníky).
(23)
Orgán MoTCA požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl v dne 9. listopadu 2010. Orgán uznal, že při svém dohledu dostatečně nezabezpečil plnění norem ICAO ze strany leteckých dopravců s osvědčením Afghánistánu. Orgán MoTCA však výbor informoval o tom, že se rozhodl nevydávat jakékoliv další osvědčení leteckého provozovatele, že v rámci MoTCA změnil řídící strukturu a že zakázal provoz letadel typu AN 24. Kromě toho byl do právních předpisů zaveden nový soubor nařízení o letectví a orgán MoTCA se připravuje na opětovné osvědčení všech leteckých dopravců Afghánistánu podle těchto nových předpisů.
(24)
Komise vzala na vědomí mimořádně obtížné podmínky, za nichž orgán MoTCA pracuje, a uvítala závazek příslušného orgánu situaci v budoucnu zlepšit. Komise však konstatovala, že orgán MoTCA není zatím schopen náležitě plnit své povinnosti jako certifikační orgán a zajistit, aby jejich mezinárodní letečtí dopravci plnili mezinárodní bezpečnostní normy.
(25)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Islámské republice Afghánistán, by měli být zařazeni do přílohy A.
(26)
Po opatřeních uložených nařízením (EU) č. 791/2010 ze dne 6. září 2010 (5) dvěma leteckým dopravcům s osvědčením Ghany - Meridian Airways a Airlift International (GH) Ltd, příslušné orgány Ghanské republiky (GCAA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010.
(27)
Orgány GCAA během své prezentace podrobně vysvětlily opatření, která dosud přijaly na odstranění nedostatků zjištěných v případě leteckých dopravců Meridian Airways, Air Charter Express a Airlift International, a popsaly, jakým způsobem se snaží zlepšit režim dohledu v Ghaně, včetně požadavku, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Ghany by měli svou činnost vykonávat v Ghaně. Orgány rovněž výbor informovaly, že provedly inspekci letadla typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC provozovaného společností Airlift International a potvrdily, že se věnovaly řešení případů nesouladu zjištěných Spojeným královstvím.
(28)
Komise vzala na vědomí ochotu orgánů GCAA řešit nedostatky v dohledu investováním do dodatečných zdrojů a uvítala rozhodnutí, na jehož základě se požaduje, aby letečtí dopravci s osvědčením v Ghaně přesídlili do Ghany a udrželi si hlavní místo obchodní činnosti v Ghaně, aby měl orgán CAA možnost zajistit náležitý dohled. V zájmu podpory úsilí orgánů GCAA o dosažení zlepšení jejich systému dohledu požádala Komise Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví o poskytnutí technické podpory ve formě návštěvy na počátku roku 2011.
(29)
Letecký dopravce Airlift International (GH) Ltd požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce informoval o zlepšení své organizační struktury, politiky a postupů, zdrojů a regulačního souladu. Potvrdil, že letadla 9G-SIM a 9G-FAB zůstávají i nadále v hangáru, dokud nebudou přijata rozhodnutí o opatřeních v oblasti údržby potřebných na obnovení jejich letové způsobilosti předtím, než se znovu uvedou do provozu. Letecký dopravce se s orgány GCAA shodl na tom, že zabezpečily přiměřené řešení nedostatků, které byly v případě 9G-RAC dříve zjištěny.
(30)
Komise vzala na vědomí pokrok, kterého letecký dopravce dosáhl při řešení zjištěných bezpečnostních problémů. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií dospělo k závěru, že letadlo typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC by se mělo vyřadit z přílohy B a mělo by se mu povolit provozovat lety v Unii.
(31)
Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Airlift International upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Airlift International.
(32)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Air Charter Express s osvědčením od Ghany. Tyto nedostatky zjistily Belgie, Francie, Nizozemsko a Spojené království během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (6).
(33)
Letecký dopravce se s Komisí a členskými státy setkal dne 9. června 2010 za účelem projednání pochybností vyplývajících z kontrol v rámci programu SAFA a souhlasil s předložením nápravného akčního plánu pro řešení zjištěných nedostatků.
(34)
Letecký dopravce Air Charter Express požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce popsal opatření přijatá doposud jako součást svého nápravného akčního plánu, a to zejména v oblastech postupů, kontroly provozu, údržby a výcviku, a potvrdil, že na nápravných opatření se v současnosti pracuje.
(35)
Komise zaznamenala pokrok, který učinil letecký dopravce, a zdůraznila, že je třeba zajistit, aby jakákoliv nápravná a preventivní opatření přijatá leteckým dopravcem Air Charter Express byla účinně realizována s cílem zamezit opakovanému výskytu bezpečnostních nedostatků zjištěných před kontrolami letadel na odbavovací ploše a během těchto kontrol. Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany společnosti Air Charter Express upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Air Charter Express.
(36)
Jak je stanoveno v nařízení č. 1144/2009, Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu s cílem sledovat pokrok těchto orgánů při provádění nápravného akčního plánu vypracovaného státem za účelem odstranění nedostatků zjištěných organizací ICAO během komplexního auditu bezpečnosti, který organizace ICAO provedla v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu, a zejména závažných problémů bezpečnosti, o kterých organizace ICAO informovala všechny státy, které jsou smluvními stranami Chicagské úmluvy.
(37)
V návaznosti na konzultace s Komisí uskutečněné dne 27. září 2010 Výbor pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 vyslechl příslušné orgány Kazachstánu (CAC). Tyto orgány uvedly, že dále pokročily v provádění svých nápravných činností. Konkrétně byl dne 15. července 2010 v Kazachstánu přijat nový zákon o letectví a probíhá práce na více než 100 aktech sekundárního práva, které je třeba v nadcházejících měsících schválit za účelem provedení zákona o letectví.
(38)
Dne 18. října 2010 byl přijat první balíček takových právních předpisů týkajících se leteckých prací a ve stejný den příslušné orgány Kazachstánu zrušily osvědčení AOC 15 společností - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly, že dva z těchto dopravců, Burundayavia a Euro Asia Air International, požádaly dne 28. října 2010 o obnovení svých osvědčení AOC. Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Kazachstánu neobjasnily stav provozu těchto dvou společností. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že letečtí dopravci Burundayavia a Euro Asia Air International by měli zůstat v příloze A.
(40)
Předložené dokumenty a prezentace příslušných orgánů Kazachstánu (CAC) týkající se společností Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia a Orlan 2000 neobsahují informace postačující k tomu, aby prokázaly, že tyto společnosti ukončily provozování komerční letecké dopravy. Orgány CAC neposkytly kompletní dokumentaci týkající se osvědčení a povolení, které tyto společnosti vlastní, po zrušení jejich osvědčení AOC. V případě těchto společností existují zejména informace naznačující, že tyto společnosti provozují velká nákladní letadla. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že tyto čtyři letecké společnosti by v této fázi měly zůstat v příloze A.
(41)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že letečtí dopravci Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service a Tyan Shan Flight Center již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto devět společností mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(42)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné obavy o bezpečnost a obnovení platnosti osvědčení všech provozovatelů letadel spadajících do jejich odpovědnosti. Komise je mezitím ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(43)
Existují ověřené důkazy, že orgány odpovědné za dohled nad leteckými dopravci s licencí Mauritánské islámské republiky nejsou schopny účinně se zabývat bezpečnostními nedostatky a řešit problémy bezpečnosti, jak prokázaly výsledky auditu Mauritánie, který v dubnu 2008 provedla organizace ICAO v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Konečná zpráva, která byla k dispozici v březnu 2009, uváděla velký počet závažných nedostatků týkajících se způsobilosti orgánů civilního letectví plnit své povinnosti v oblasti dohledu nad letovou bezpečností. V době dokončení auditu ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 67 % norem ICAO. V kritickém bodě týkajícím se vyřešení zjištěných problémů bezpečnosti organizace ICAO oznámila, že nebylo provedeno více než 93 % norem ICAO.
(44)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Mauritania Airways s osvědčením vydaným v Mauritánii. Tyto nedostatky zjistily Francie a Španělsko během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (7). Společnost Mauritania Airways náležitě nereagovala na zjištění orgánů, které prováděly inspekce, a neprokázala, že tyto nedostatky byly udržitelným způsobem odstraněny.
(45)
Komise v únoru 2010 zahájila konzultace s příslušnými orgány Mauritánie a vyjádřila vážné obavy o bezpečnost letového provozu leteckých dopravců s licencí této země a požádala o vysvětlení týkající se opatření prováděných příslušnými orgány Mauritánie jako reakci na zjištění ICAO a zjištění v rámci programu SAFA. Po těchto konzultacích následovala v březnu a v říjnu 2010 korespondence o stejných otázkách. Příslušné orgány Mauritánie byly rovněž dne 9. listopadu 2010 vyslechnuty Výborem pro leteckou bezpečnost.
(46)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) nejsou dostatečně způsobilé účinně odstranit neshody zjištěné organizací ICAO, jak prokazuje skutečnost, že plnění akčního plánu zaměřeného na řešení zjištění ICAO je v prodlení. Orgány ANAC neposkytly důkazy o uspokojivém vyřešení těchto zjištění, která byla ohlášena jako uzavřená. Například ještě nedošlo k revizi zákona o civilním letectví z roku 1972 ani jeho souvisejících sekundárních specifických předpisů o letectví. Právní základ pro osvědčování a trvalý dohled nad všemi leteckými dopravci s licencí od Mauritánie proto není v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami.
(47)
Orgány ANAC informovaly, že společnost Mauritania Airways je v současné době jediným leteckým dopravcem s osvědčením od Mauritánie a že osvědčení AOC tohoto dopravce bylo obnoveno dne 8. července 2010 na omezenou dobu 6 měsíců a jeho platnost skončí dne 31. prosince 2010. Orgány ANAC však neposkytly důkazy o ověřeních vykonaných před obnovením platnosti ani informace o jakýchkoliv akčních plánech zaměřených na zajištění účinné nápravy zjištěných bezpečnostních nedostatků udržitelným způsobem. Žádné důkazy nebyly poskytnuty zejména o schválení provozní příručky provozovatele, seznamu provozovatele týkajícího se minimálního vybavení, příručky provozovatele o řízení údržby a příručky provozovatele o organizaci údržby.
(48)
Společnost Mauritania Airways byla dne 9. listopadu 2010 vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost a informovala, že letecký dopravce zahájil řadu nápravných opatření s cílem řešit nedostatky zjištěné během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a také vnitřní vyšetřování po letecké události jejího letadla v červenci 2010. Společnost však neprokázala, že tato opatření přinesla dosud nějaké výsledky. Kromě toho neprokázala, že je držitelem výše uvedených potřebných povolení.
(49)
Společnost Mauritania Airways potvrdila, že letadlo typu Boeing B737-700 s poznávací značkou TS-IEA provozované touto společností mělo dne 27. července 2010 leteckou nehodu, která způsobila několik zranění a podstatnou škodu na letadle, jež se od té doby nachází v opravě. Předběžné informace od leteckého dopravce odhalily několik nedostatků, zejména anomálii při vysouvání náběžných klapek, jakož i nestabilizované přibližování.
(50)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) neprokázaly, že jsou schopny účinně plnit odpovědnosti týkající se dohledu nad bezpečností leteckých dopravců s osvědčením Mauritánie. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Mauritánii, by měli být zařazeni do přílohy A.
(51)
Komise příslušné orgány Mauritánie (ANAC) vyzývá, aby aktivně pokračovaly v provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO a v případě potřeby je ochotna poskytnout pomoc. Komise je zejména ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(52)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines s osvědčením Ukrajiny požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Dopravce uvedl, že v současné době obnovuje svůj letecký park a že letadla typu DC-9 již nejsou v provozu. Společnost Ukrainian Mediterranean Airlines nicméně neposkytla úplné a platné provozní specifikace připojené k platnému osvědčení AOC a při vyslechnutí neobjasnila situaci letadlového parku, který v současné době provozuje. Kromě toho bylo potvrzeno, že příslušné orgány Ukrajiny provádějí audit společnosti Ukrainian Mediterranean Airlines v rámci procesu obnovení osvědčení AOC platného do 28. listopadu 2010 a že tento proces ještě nebyl ukončen. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines by měla zůstat v příloze B.
(53)
Dokumenty, které letecký dopravce předloží po slyšení, přezkoumá Komise spolu s Výborem pro leteckou bezpečnost na příštím zasedání výboru.
(54)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 (8) letecký dopravce Air Algérie provedl četné kontroly svých letadel před jejich odletem do míst určení v Unii. Příslušné orgány Alžírska nasadily v září 2010 také skupiny techniků pro provádění kontrol letadel provozovaných společností Air Algérie (tzv. kontroly SANAA) na základě metodiky SAFA, zejména letadel provozovaných na leteckých tratích do Unie. Soustředěná úsilí by jim měla umožnit odhalit a řešit řadu nedostatků před odletem letadel. Výsledky těchto kontrol však vyvolávají určité otázky týkající se kvality činností údržby leteckého dopravce.
(55)
Jak požaduje nařízení (EU) č. 590/2010 a do zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost konaného dne 10. listopadu 2010, orgány civilního letectví Alžírska předložily čtyři měsíční zprávy pokrývající červen, červenec, srpen a září 2010. Tyto zprávy se zaměřily na výsledky bezpečnostního dohledu prováděného nad činnostmi společnosti Air Algérie a byly doplněny skutečnostmi zjištěnými během kontrol provedených inspektory společnosti Air Algérie na letadlech leteckého dopravce. Tyto zprávy nicméně neposkytují žádné informace o tom, že příslušné orgány Alžírska provedly posouzení rizika a informace o tom, jak jsou výsledky posouzení tohoto rizika zohledněny v postupu a plánování dohledu.
(56)
Vzhledem k přetrvávajícím nedostatkům v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby, provozu a rovněž bezpečnosti nákladu na palubě zjištěným během kontrol v rámci programu SAFA, SANAA a vnitřních kontrol společnosti Air Algérie a za účelem získání vysvětlení k měsíčním zprávám se dne 11. října 2010 uskutečnily konzultace s příslušným orgánem a leteckým dopravcem za účasti Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členského státu. Komise vzala na těchto jednáních na vědomí závazek přijatý příslušnými orgány Alžírska a týkající se provedení celkové analýzy základných příčin a předložení důkladného nápravného akčního plánu a také veškerých příslušných informací uvádějících opatření přijímaná jak příslušnými orgány Alžírska, tak i společností Air Algérie, za účelem dosažení udržitelného řešení. Dne 20. října 2010 byl Komisi předložen nápravný akční plán schválený příslušnými orgány Alžírska.
(57)
Společnost Air Algérie předložila Výboru pro bezpečnost letectví dne 10. listopadu 2010 další vylepšený nápravný akční plán. Výbor ocenil úsilí, které letecký dopravce vynakládá na řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, a vyzval příslušné orgány Alžírska, aby zintenzívnily své činnosti dohledu s cílem zajistit, že příslušné bezpečnostní normy budou dodržovány. Příslušné orgány Alžírska během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost naznačily své přání dále posilovat své schopnosti pomocí twinningového projektu. V zájmu podpory příslušných orgánů Alžírska v jejich dalším úsilí o zlepšení jejich schopností plnit své povinnosti proběhne v únoru 2011 mise technické pomoci vedená Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví.
(58)
Členské státy budou zatím nadále sledovat výkonnost leteckého dopravce Air Algérie v rámci nařízení (ES) č. 351/2006, aby byl zajištěn základ pro nové posouzení tohoto případu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(59)
Podle nařízení (ES) č. 1144/2009 (9) všichni letečtí dopravci s osvědčením Konžské republiky podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii a jsou uvedeny na seznamu v příloze A.
(60)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou v únoru 2010 podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví do Konžské republiky v návaznosti na audit ICAO v rámci programu USOAP, který proběhl v listopadu 2008. Tento audit vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu vykonávaného úřadem pro civilní letectví Konžské republiky (ANAC) spolu s vysokou mírou neuplatňování bezpečnostních norem (76,89 %); vážné obavy o bezpečnost nejsou v současné době vyřešeny. Mise technické pomoci zaznamenala, že ANAC vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které upozornil audit ICAO. Komise tento povzbudivý posun vítá a bude i nadále pečlivě sledovat další postup ANAC v účinném provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(61)
Letecký dopravce Equaflight Service s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(62)
Letecký dopravce Trans Air Congo s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(63)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal zprávu o pokroku na vědomí. Příspěvky leteckých dopravců však neumožnily zjistit, zda v této fázi splňují příslušné bezpečnostní normy ICAO. Kromě toho na základě společných kritérií není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění závažných obav ICAO o bezpečnost a nebylo dosaženo značného pokroku v řešení zjištění, na které upozornil audit ICAO. Soudí se proto, že příslušné orgány Konžské republiky stále nejsou schopny provést a prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všichni letečtí dopravci osvědčení těmito orgány by proto měli zůstat v příloze A.
(64)
Komise bude aktivně pokračovat v konzultacích s příslušnými orgány Konžské republiky o opatřeních, která přijímají za účelem zvýšení bezpečnosti letectví, a je ochotna podniknout v roce 2011 druhou misi technické pomoci zaměřenou na vytvoření jejich administrativní a technické kapacity v civilním letectví.
(65)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010. Informovaly o pokroku při realizaci ambiciózní reformy odvětví letectví, která probíhá od roku 2006 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Příslušné orgány dosáhly pokroku zejména v budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů, který má v následujících měsících pokračovat. Probíhá revize státní legislativy týkající se letectví, aby byla do listopadu 2011 v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(66)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly, že leteckému dopravci CAAS vydaly nové osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Na základě společných kritérií se soudí, že společnost CAAS by měla být zařazena do přílohy A.
(67)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž oznámily, že pozastavili platnost osvědčení AOC v případě tří leteckých dopravců: Itek Air, TransAero a Asian Air. Kromě toho uvedly, že přijaly donucovací opatření v případě těchto dopravců: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Neprokázaly však, že licence nebo osvědčení AOC těchto dopravců byly zrušeny. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(68)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci s osvědčením Kyrgyzstánu a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření, soudí se na základě společných kritérií, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(69)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(70)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) uskutečnily dne 26. října 2010 konzultace s Komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a příslušnými orgány Francie, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, která zahrnuje tato opatření: a) reorganizace ANAC, jejíž přijetí se očekává do 31. prosince 2010; b) postupné zavádění komplexního souboru leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů. ANAC rovněž podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Air Services dne 30. července 2010 a dočasným zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Allegiance od 22. srpna do 2. září 2010.
(71)
ANAC však neprokázal, že byla provedena příslušná nápravná opatření dřív, než bylo leteckému dopravci Allegiance obnoveno osvědčení leteckého provozovatele. Navíc počet a povaha některých zjištěných nedostatků odhalily, že mohou být nutná další donucovací opatření, pokud by letečtí dopravci s osvědčením Gabonu neuplatňovali příslušné bezpečnostní normy.
(72)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci zařazeni na seznam Společenství a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná a preventivní opatření, na základě společných kritérií se soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(73)
ANAC informoval o vydání nového osvědčení AOC pro leteckého dopravce Afric Aviation dne 25. září 2010, aniž by prokázal, že osvědčení a dohled nad tímto leteckým dopravcem je plně v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Afric Aviation by měla být zařazena do přílohy A.
(74)
Členské státy budou i nadále sledovat výkonnost leteckých dopravců s osvědčením Gabonu za pomoci účelově zaměřených kontrol na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA s cílem sledovat udržitelné dodržování souladu jejich provozu a údržby s příslušnými bezpečnostními normami. Pokud se při kontrolách na odbavovací ploše zjistí bezpečnostní problémy, bude Komise nucena přehodnotit opatření týkající se těchto dopravců na dalším zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(75)
Komise s pomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví a příslušných orgánů Německa a Španělska vykonala v říjnu 2010 na Filipínách návštěvu zaměřenou na posouzení bezpečnosti, aby zhodnotila pokrok, jehož dosáhli příslušné orgány Filipín (CAAP) a někteří letečtí dopravci pod jejich dohledem při provádění opatření přijatých za účelem řešení bezpečnostních problémů popsaných v nařízení (EU) č. 273/2010.
(76)
Zpráva vypracovaná na základě tohoto posouzení potvrzuje, že od dubna 2010 se pod vedením nového generálního ředitele úřadu pro civilní letectví Filipín uskutečnila řada ambiciózních reforem systému dohledu nad civilním letectvím zavedeného ve Filipínské republice. Přijatá opatření jdou nepochybně správným směrem a podle všeho po účinném a udržitelném provedení podstatně přispějí ke shodě s bezpečnostními normami stanovenými Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Tato opatření zahrnují zejména a) přepracování stávajících prováděcích předpisů a nařízení k základními zákonu o civilním letectví; b) úplnou revizi stávajících nařízení o civilním letectví; c) jmenování značného počtu zaměstnanců v souladu se zdokonalenými kritérii pro jejich kvalifikaci; d) pokračování v rozsáhlých programech odborné přípravy přijatého personálu; e) modernizaci zařízení a poskytnutí příslušných informačních systémů zaměřených na kontrolu povolení a licencí; f) vydání osvědčení pro letecké dopravce, kteří ho zatím nemají v souladu s platným nařízením o civilním letectví, ačkoli pokračují v obchodních činnostech; g) zpracování úplných plánů dohledu, včetně všech aspektů letového provozu; a h) řešení problémů bezpečnosti, které mohou vzniknout.
(77)
Zpráva rovněž zdůrazňuje, že nehledě na závazek CAAP a energii vynaloženou od dubna 2010 nebylo možné tyto ambiciózní reformy dokončit během několika měsíců, a to zejména s ohledem na dlouhý proces přijímání a jmenování nových pracovníků na Filipínách, který probíhal mimo kontrolu orgánů CAAP, a z důvodu odpovídajícího nedostatku vhodných zdrojů. Zdá se, že je zapotřebí více času na to, aby byl pokrok udržitelný a aby dosažené výsledky byly uznány. I když CAAP přijal opatření pro řešení podstatných problémů bezpečnosti, které organizace ICAO oznámila všem členským státům v roce 2009, dosavadní pokrok nebyl pro jejich vyřešení dostatečný. Stejně tak nehledě na opatření, která učinily orgány CAAP pro řešení zjištěných neshod oznámených úřadem FAA v roce 2007, dosavadní pokrok nebyl natolik dostatečný, aby úřad US FAA uznal, že je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami (kategorie 1). Vzhledem k těmto zjištěním se v této fázi soudí, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Filipínské republiky by měli zůstat v příloze A.
(78)
Komise vyzývá Filipíny, aby dodržovaly harmonogram plnění svých závazků vůči mezinárodnímu společenství, zejména pokud jde o vyřešení podstatných bezpečnostních problémů oznámených organizací ICAO. Za tímto účelem je nezbytné, aby orgány CAAP i nadále jednaly s potřebnou mírou nezávislosti a zajistily jmenování dostatečného počtu zaměstnanců splňujících kvalifikační kritéria, kteří budou moci účinně plnit své povinnosti k mezinárodnímu společenství a zajišťovat řádný dohled v souladu s platnými bezpečnostními normami. K dosažení těchto cílů je potřeba, aby orgány CAAP podpořila filipínská vláda.
(79)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 obdržela Komise informaci od příslušných orgánů Ruské federace, že všechna provozní omezení uplatňovaná dřív vůči leteckému dopravci YAK Service byla dne 11. srpna 2010 zrušena, když bylo dosaženo uspokojivých výsledků v činnostech dohledu vykonávaných těmito orgány. Komise však neobdržela požadované výsledky všech činností dohledu, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikace zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného na letadlech, které letecký dopravce používá pro uskutečňování mezinárodních letů.
(80)
Dále jako součást neustálého sledování výkonnosti leteckých dopravců, kteří uskutečňují lety do Unie na základě výsledků kontrol letadel těchto leteckých dopravců na odbavovací ploše, Komise dne 11. října 2010 informovala příslušné orgány Ruské federace o výsledcích těchto kontrol ruských leteckých dopravců provedených během předcházejících dvanácti měsíců.
(81)
Výsledky ukázaly, že i když je počet kontrol omezen, někteří ruští letečtí dopravci vykazují setrvalou míru zjištění rovnající se více než dvěma podstatným a/nebo hlavním zjištěním na jednu kontrolu během posledních dvou let. Uvedené výsledky ukazují, že je nutné zlepšení, pokud tito letečtí dopravci mají plně dodržovat mezinárodní bezpečnostní normy. Dne 18. října 2010 se v Moskvě uskutečnily konzultace mezi Komisí a příslušnými orgány Ruské federace o úrovni bezpečnosti ruských leteckých dopravců. Na tomto jednání příslušné orgány Ruské federace souhlasily s tím, že Komisi předloží následující informace: a) dokumentaci, která byla vyžádána dne 2. září 2010 pro Yak Service (zaslání výsledků všech činností dohledu v angličtině, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikaci zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného v současnosti na letadlech společnosti používaných pro uskutečňování mezinárodních letů; nové osvědčení leteckého provozovatele vydané po zrušení omezení spolu s provozními specifikacemi); b) výsledky činností dohledu ruských orgánů nad ruskými leteckými dopravci, u nichž Komise zaslala zprávy o kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA a analýzu. Příslušné orgány Ruské federace na tomto jednání dále oznámily, že Komisi zašlou rovněž zprávy o výkonnosti a analýzu výkonnosti (letecké události, metodika výpočtu poměrů atd.) pro kontroly na odbavovací ploše prováděné na letadlech dopravců EU, kteří uskutečňují lety do Ruské federace.
(82)
Po tomto jednání příslušné orgány Ruské federace poskytly dne 25. října korespondenci týkající se společnosti Yak Service, z níž vyplývá, že určité zařízení instalované v letadlech provozovaných společností Yak Service bylo předmětem opětovného osvědčení orgánem Interstate Aviation Committee (MAK). Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 však příslušné orgány Ruské federace nepředložily důkazy o tom, že by byla všechna letadla provozovaná společností Yak Service vybavena provozuschopným zařízením povinným podle organizace ICAO pro mezinárodní komerční leteckou dopravu. Z toho důvodu by dvě letadla uvedená v AOC tohoto leteckého dopravce s poznávacími značkami RA-87648 a RA-88308 neměla létat v Evropské unii. Členské státy budu nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Yak Service upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(83)
Příslušné orgány Ruské federace nepředložily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost žádné důkazy o výsledcích svých činností dohledu nad různými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace, jak Komise žádala.
(84)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace rovněž potvrdily, že níže uvedená letadla jsou i nadále vyloučena z mezinárodní komerční letecké dopravy, neboť nejsou vybavena zařízením povinným podle norem ICAO.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 a RA-85682 provozovaná dříve společností Atlant Soyuz jsou letadla provozovaná v současnosti jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 a RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve s osvědčením AOC od Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-42526 není v současné době z finančních důvodů v provozu.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 a RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 a RA-42347 provozovaná jiným ruským leteckým dopravcem; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 a RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 a RA-47818, která jsou v současné době provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 nejsou v současné době z finančních důvodů v provozu).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; ; Ilyushin IL-18: RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
m)
Russair: letadlo Tupolev TU-134A3 s poznávací značkou RA 65124; TU-154 s poznávací značkou RA-65124.
(85)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí příspěvek a předložené dokumenty od příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení případů nesouladu s bezpečnostními normami, které byly zjištěny během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(86)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 6. září 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(87)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje textem uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje textem uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstoupí v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2010.
COMMISSION REGULATION (EU) No 1071/2010
of 22 November 2010
amending Regulation (EC) No 474/2006 establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air passengers of the identity of the operating carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/CE (1), and in particular Article 4 thereof,
Whereas:
(1)
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 (2).
(2)
In accordance with Article 4(3) of Regulation (EC) No 2111/2005, some Member States communicated to the Commission information that is relevant in the context of updating the Community list. Relevant information was also communicated by third countries. On this basis, the Community list should be updated.
(3)
The Commission informed all air carriers concerned either directly or, when this was not practicable, through the authorities responsible for their regulatory oversight, indicating the essential facts and considerations which would form the basis for a decision to impose on them an operating ban within the Union or to modify the conditions of an operating ban imposed on an air carrier which is included in the Community list.
(4)
Opportunity was given by the Commission to the air carriers concerned to consult documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days and to the Air Safety Committee established by Council Regulation (EEC) No 3922/1991 of 16 December on the harmonization of the technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation (3).
(5)
The authorities with responsibility for regulatory oversight over the air carriers concerned have been consulted by the Commission as well as, in specific cases, by some Member States.
(6)
The Air Safety Committee has heard presentations by the European Aviation Safety Agency and by the Commission on the main operational conclusions agreed in the course of the last meeting of the European SAFA Steering Group (ESSG) held in Vienna on the 28 and 29 October 2010. In particular, it has been informed about the endorsement by the ESSG of the introduction on a voluntary basis of a minimum annual quota of inspections to be carried out by Member States as of 2011.
(7)
The Air Safety Committee has heard presentations on the analysis of reports of comprehensive safety audits carried out by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in the framework of the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) and on the results of cooperation activities between the Commission and ICAO in the areas of safety and in particular on the possibilities to the exchange safety information regarding the level of compliance with international safety standards and recommended practices.
(8)
Following the conclusions of ICAO general assembly, the Commission mandated the European Aviation Safety Agency (EASA) to coordinate the regular analysis of the reports of comprehensive safety audits carried out by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in the framework of the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) carried out with experts of Member States in the framework of a working group set up by the Air Safety Committee. Member States are invited to nominate experts to contribute to this important task.
(9)
The Air Safety Committee has heard presentations by the European Aviation Safety Agency (EASA) and the Commission about the technical assistance projects carried out in the countries affected by Regulation (EC) No 2111/2005. It has been informed about the requests for further technical assistance and cooperation to improve the administrative and technical capability of civil aviation authorities with a view to resolving any non-compliance with applicable international standards.
(10)
The Air Safety Committee has also been informed about enforcement actions taken by EASA and Member States to ensure the continuing airworthiness and maintenance of aircraft registered in the Union and operated by air carriers certified by civil aviation authorities of third countries.
(11)
Regulation (EC) No 474/2006 should be therefore amended accordingly,
(12)
Following information resulting from SAFA ramp checks carried out on aircraft of certain Union air carriers, as well as area specific inspections and audits carried out by their national aviation authorities, some Member States have taken certain enforcement measures. They informed the Commission and the Air Safety Committee about these measures: Greece informed about the revocation of the Air Operator Certificate (AOC) and of the operating license of Hellas Jet on 2 November 2010 following the stop of operations on 30 April 2010. Germany informed about the suspension of the AOC of the air carrier ACH Hamburg on 27 October 2010 and about the limitation of the AOC of the air carrier Advance Air Luftfahrtgesellschaft on 30 September 2010 to exclude an aircraft with registration mark D-CJJJ. Spain confirmed that the AOC of Baleares Link Express continues to be suspended since 9 June 2010; Sweden informed that the AOC of Viking Airlines AB was suspended on 29 October 2010.
(13)
Portugal informed that following serious concerns about the safety of operation and the continuing airworthiness of aircraft operated by two Portuguese air carriers - Luzair and White and consultations with the Commission held on 25 October 2010, they decided to increase the continuing oversight of these carriers to ensure adequate corrective action plan are timely implemented by these. Portugal informed the Air Safety Committee about some improvement of the performance of the air carrier White. The Commission took note of the announced measures. A standardisation inspection will be carried out in Portugal by EASA in the framework of Regulation (EC) No 216/2008. The Air Safety Committee will be informed as appropriate about the results of this visit at its next meeting.
(14)
There is verified evidence of safety deficiencies on the part of Kam Air certified in the Islamic Republic of Afghanistan. On 11 August 2010 a Kam Air aircraft of type DC8, registration YA-VIC, struck its tail on the runway and the grass surface beyond the runway before becoming airborne during take-off from Manston Airport (United Kingdom). Investigations of this serious incident by the United Kingdom concluded that there were serious deficiencies with the operational control of the DC8 fleet of Kam Air. The United Kingdom therefore imposed a national ban on Kam Air DC 8 operations as of 2 September 2010.
(15)
Furthermore, the Competent Authorities of Austria detected a significant number of serious safety deficiencies during a SAFA ramp inspection of a Kam Air aircraft of type Boeing B767, registration number YA-KAM, on 16 September 2010 (4). The results of this SAFA ramp inspection lead Austria to conclude that there were serious failures on the part of Kam Air in the areas of operational procedures, equipment, system handling and cargo loading. In view of the deficiencies identified during the investigation in the United Kingdom and the convergence of these deficiencies with those detected during the SAFA ramp inspection performed at Vienna airport, Austria imposed a national ban on all Kam Air operations as from 17 September 2010.
(16)
Pursuant to Article 6 of Regulation No 2111/2005 the Air Safety Committee was informed of the measures decided by the two Member States.
(17)
On 6 October 2010 the Competent Authorities of the Islamic Republic of Afghanistan (MoTCA) and representatives from Kam Air met with the Commission and representatives from Member States to discuss the circumstances surrounding the Manston incident and the SAFA inspection in Austria.
(18)
At the meeting the air carrier was unable to demonstrate that it is capable of complying with the relevant international safety standards. As regards the aircraft of type DC8, it had been introduced into service in March 2010 without adequate management oversight and without any adequate training given to the crews recruited to operate the aircraft. Furthermore, these crews had yet to complete the relevant training even though the aircraft continued to be used for international commercial flights. In addition, the air carrier did not provide any evidence that the flight crew were current in their flying duties at the time of the serious incident in the United Kingdom. As regards the aircraft of type Boeing B-767, Kam Air explained that the aircraft with registration mark YA-KAM which was subject to the ramp inspection in Austria, was on its first flight after having been parked for a long period, and had not been adequately prepared for operation before being employed on the flight to Vienna. Furthermore, the air carrier explained that, because of the introduction of the DC8, their management resources had been overstretched and had been unable to ensure the correct safety activities were conducted prior to the dispatch of the aircraft.
(19)
The air carrier Kam Air requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 9 November 2010. Kam Air informed the Committee that it no longer operated the aircraft of type DC 8. Also, whilst Kam Air had reviewed the events leading to the bans by the United Kingdom and Austria, it failed to identify any systemic deficiencies within the air carrier which would explain the identified non-compliances with ICAO Standards.
(20)
At the meeting on 6 October 2010, the MoTCA were unable to explain the existence of two different Operations Specifications for Kam Air signed on the same day (29 September 2010) one of which showed the DC8 and the other which had the DC8 removed. It was therefore unclear whether Kam Air was approved to conduct operations with aircraft of type DC8 from that date. Furthermore, MoTCA was not able to demonstrate the results of any certification and surveillance activities carried out on Kam Air.
(21)
In view of these findings, on the basis of the common criteria it is assessed that the air carrier Kam Air does not comply with the common criteria and should be therefore placed on Annex A.
(22)
There is verified evidence that the competent authorities of the Islamic Republic of Afghanistan are currently not capable to implement and enforce the relevant safety standards and to oversee the aircraft used by the air carriers under its regulatory authority in accordance with its obligations under the Chicago Convention. As presented by MoTCA on 6 October 2010, the authority has currently considerable difficulties to comply with its international obligations in all critical elements of a safety system. It is currently totally reliant on the expertise provided by ICAO to conduct inspections, and stated that, because of that lack of qualified staff, it had issued Certificates of Airworthiness to some aircraft without conducting the relevant inspections. In addition, primary legislation concerning aircraft operations was outdated (1972); a draft law had been submitted to the Government for approval without any indication of date of adoption. Furthermore operational regulations had only non-binding nature (advisory circulars).
(23)
The MoTCA requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 9 November 2010. They accepted that their oversight to date had not adequately ensured that ICAO Standards were met by the air carriers certified in Afghanistan. However, the MoTCA informed the Committee that they had decided to refrain from issuing any further Air Operator Certificates, that they had changed the management structure within the MoTCA and that they had banned the operation of aircraft of type AN 24. In addition, a new set of Aviation Regulations had just been introduced into law and MoTCA were preparing to re-certify all air carriers in Afghanistan to these new Regulations.
(24)
The Commission noted the extremely difficult conditions that the MoTCA were operating under, and welcomed the commitment by the competent authority to improve the situation in the future. However, the Commission noted that, at present, the MoTCA is unable to discharge correctly its responsibilities as certification authority and to ensure that their international carriers comply with the international safety standards.
(25)
In view of these findings, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in the Islamic Republic of Afghanistan should be placed in Annex A.
(26)
Following the measures imposed by Regulation (EU) No 791/2010 of 6 September 2010 (5) on two air carriers certified in Ghana - Meridian Airways and Airlift International (GH) Ltd, the competent authorities of the Republic of Ghana (GCAA) requested to be heard at the Air Safety Committee and did so on 10 November 2010.
(27)
During their presentation, the GCAA detailed the actions taken to date to address the shortcomings identified with Meridian Airways, Air Charter Express and Airlift International, and described the improvements they were putting in place to the oversight regime in Ghana, including the requirement that all air carriers certified in Ghana should conduct their activities in Ghana. The GCAA also informed the Committee that it had conducted an inspection of aircraft of type DC 8, registration 9G-RAC operated by Airlift International and confirmed that the non-compliances identified by the United Kingdom had been addressed.
(28)
The Commission noted the willingness of the GCAA to address the shortcomings in their oversight by the investment in additional resources, and welcomed the decision to require air carriers certified in Ghana to relocate to Ghana and to maintain their principal place of business in Ghana to enable the CAA to ensure proper oversight. In an effort to support the work of the GCAA in achieving improvements to their oversight system, the Commission has requested the European Aviation Safety Agency to provide technical assistance by means of a visit during the early part of 2011.
(29)
The air carrier Airlift International (GH) Ltd requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 10 November 2010. The air carrier presented the improvements made in their organisational structure, policy and procedures, resources and regulatory compliance. The air carrier confirmed that aircraft 9G-SIM and 9G-FAB remain in storage awaiting decisions on maintenance action to restore their airworthiness before resuming operations. The air carrier concurred with the GCAA view that they had adequately addressed the faults previously identified with 9G-RAC.
(30)
The Commission noted the progress made by the air carrier in addressing identified safety concerns. In view of these findings, based on the common criteria, it is assessed that the aircraft of type DC8 with registration marks 9G-RAC, should be removed from Annex B and allowed to operate into the Union.
(31)
Member States will continue to verify the effective compliance of Airlift International with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this air carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by Airlift International.
(32)
There is verified evidence of safety deficiencies on the part of Air Charter Express certified in Ghana. These deficiencies have been identified by Belgium, France, the Netherlands and the United Kingdom during ramp inspections performed under the SAFA programme (6).
(33)
The air carrier met with the Commission and Member States on 9 June 2010 to discuss concerns resulting from SAFA inspections and the air carrier agreed to provide a corrective action plan to address the identified deficiencies.
(34)
The air carrier Air Charter Express requested to be heard by the Air Safety Committee and made a presentation on 10 November 2010. The air carrier described the actions taken as part of their corrective action plan to date, in particular in the areas of procedures, operational control, maintenance and training, and confirmed that work on remedial actions was ongoing.
(35)
The Commission noted the progress the air carrier was making and emphasised the need to ensure that any remedial and preventive actions taken by Air Charter Express were effectively implemented to avoid recurrence of any safety deficiencies raised before during ramp inspections of its aircraft. Member States will continue to verify the effective compliance of Air Charter Express with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by Air Charter Express.
(36)
As provided in Regulation (EC) No 1144/2009 the Commission actively continued the consultations with the competent authorities of Kazakhstan with a view to following-up progress of these authorities in the implementation of the corrective action plan established by the State to remedy the deficiencies identified by ICAO during its comprehensive safety audit carried out in April 2009 in the framework of its Universal Safety oversight Audit Programme, and in particular the significant safety concerns notified by ICAO to all States Party to the Chicago Convention.
(37)
Following to consultations with the Commission held on 27 September 2010, the competent authorities of Kazakhstan (CAC) were heard by the Air Safety Committee on 10 November 2010. They informed that they further progressed in the implementation of their corrective action. In particular, a new aviation law was adopted by Kazakhstan on 15 July 2010 and work is in progress on more than 100 acts of secondary legislation which need to be enacted for the implementation of the aviation law in the coming months.
(38)
On 18 October 2010 a first package of such legislation pertaining to aerial work was adopted and on the same day the competent authorities of Kazakhstan revoked the AOC of 15 companies - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
The competent authorities of Kazakhstan informed that two of these carriers, Burundayavia and Euro Asia Air International had requested on 28 October 2010 the reinstatement of their AOC. At the meeting of the Air Safety Committee the competent authorities of Kazakhstan failed to clarify the status of operations of these two companies. Consequently, on the basis of the common criteria, it is assessed that Burundayavia and Euro Asia Air International should remain in Annex A.
(40)
The submissions and presentations made by the competent authorities of Kazakhstan (CAC) regarding the companies: Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia, Orlan 2000, do not include sufficient information to demonstrate that these companies have ceased commercial air transport activities. The CAC failed to provide complete documentation regarding the certificates and approvals held by these companies following the revocation of their AOCs. In particular, for these companies there is information indicating that they have been operating large transport aircraft. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that at this stage these four companies should remain in Annex A.
(41)
The competent authorities of Kazakhstan stated and provided evidence showing that the Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service, Tyan Shan Flight Center, are not any more engaged in commercial air transportation and do not hold any more a valid operating licence. Therefore they are not considered any more as air carriers within the meaning of Article 2(a) of Regulation (EC) No 2111/2005. In view of this, on the basis of the common criteria, it is assessed that these nine companies should be removed from Annex A
(42)
The Commission supports the ambitious reform of the Civil aviation system undertaken by the authorities of Kazakhstan and invites these authorities to continue with determination their efforts to implement the corrective actions plan agreed with ICAO, focusing in priority on the unresolved significant safety concerns and the recertification of all operators under their responsibility. The Commission is ready to organise in due time, with the assistance of the European Aviation Safety Agency and the support of Member States, an on-site assessment to verify the progress achieved in the implementation of the action plan.
(43)
There is verified evidence of lack of ability of the authorities responsible for the oversight of air carriers licensed in the Islamic Republic of Mauritania to address effectively safety deficiencies and to resolve safety concerns, as demonstrated by the results of the audit of Mauritania carried out by ICAO in the framework of its Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) in April 2008. The final report made available in March 2009 reported a large number of significant deficiencies with regard to the capability of the civil aviation authorities to discharge their air safety oversight responsibilities. At the time of the completion of the ICAO audit, more than 67 % of ICAO standards were not effectively implemented. In the critical element pertaining to the resolution of the identified safety concerns, ICAO reported that more than 93 % of ICAO standards were not implemented.
(44)
There is verified evidence of serious safety deficiencies on the part of the air carrier Mauritania Airways certified in Mauritania. These deficiencies have been identified by France and Spain during ramp inspections performed under the SAFA programme (7). Mauritania Airways did not respond adequately to the authorities which carried out the inspections and has not demonstrated that these deficiencies have been rectified in a sustainable manner.
(45)
The Commission initiated consultations with the competent authorities of Mauritania in February 2010, expressing serious concerns about the safety of the operations of air carriers licensed in this country and requesting clarifications regarding the actions undertaken by the competent authorities of Mauritania to respond to ICAO findings and to the SAFA findings. These consultations were followed by correspondence in March and October 2010 on the same issues. The competent authorities of Mauritania were also heard by the Air Safety Committee on 9 November 2010.
(46)
There is insufficient ability of the competent authorities of Mauritania (ANAC) to remedy effectively the non-compliance findings made by ICAO, as demonstrated by the fact that the implementation of the action plan aimed at addressing the findings made by ICAO is delayed. ANAC did not provide evidence of satisfactory closure of those findings reported as closed. For instance, the civil aviation act of 1972 has not yet been revised nor the related secondary specific aviation legislation. Consequently, the legal basis for the certification and continuing oversight of all air carriers licensed in Mauritania is not in compliance with the applicable international safety standards.
(47)
ANAC informed that Mauritania Airways is currently the only air carrier certified in Mauritania and that the AOC of this carrier was renewed on 8 July 2010 for a limited period of 6 months, expiring on 31 December 2010. ANAC, however, failed to provide evidence of the verifications made before the renewal together with details of any action plans mandated to ensure the safety deficiencies identified are being effectively remedied in a sustainable manner. In particular, no evidence of approval of the operator’s operations manual, the operator’s minimum equipment list, the operator’s maintenance management exposition and maintenance organisation exposition was provided.
(48)
Mauritania Airways was heard by the Air Safety Committee on 9 November 2010 and informed that the air carrier initiated a series of corrective actions to address the deficiencies identified in the course of the SAFA ramp inspections as well as the internal investigation following the accident of their aircraft in July 2010. However, Mauritania Airways failed to demonstrate that these actions have produced results so far. In addition, the failed to demonstrate that the company holds the necessary approvals previously referred to.
(49)
Mauritania Airways confirmed that an aircraft of type Boeing B737-700 with registration mark TS-IEA operated by Mauritania Airways was involved in an accident on 27 July 2010 which caused several injuries and substantial damage to the aircraft that has been since that time under repair. Preliminary information from the air carrier revealed several deficiencies, in particular an anomaly in the extension of slats as well as a non-stabilised approach.
(50)
The competent authorities of Mauritania (ANAC) have not demonstrated that they are in a position to effectively discharge their responsibilities regarding safety oversight of air carriers certified in Mauritania. In view of these findings, on the basis of the common criteria, it is assessed that all air carriers certified in Mauritania should be included in Annex A.
(51)
The Commission encourages the competent authorities of Mauritania (ANAC) to pursue actively the implementation of the corrective action plan submitted to ICAO and is ready to provide support if necessary. The Commission is in particular ready to organise, with the assistance of the European Aviation Safety Agency and the support of Member States, an on-site assessment to verify the progress achieved in the implementation of the action plan.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines certified in Ukraine requested to be heard by the Air Safety Committee and did so on 9 November 2010. The carrier informed that it is currently renewing its fleet and that the DC-9 aircraft are not operated anymore. However Ukrainian Mediterranean Airlines did not provide the complete and current operational specifications attached to the current Air Operator Certificate and failed to clarify at the hearing the fleet currently operated. Furthermore, it was confirmed that the competent authorities of Ukraine are conducting an audit of Ukrainian Mediterranean Airlines as part of the renewal process of its Air Operator Certificate, expiring on 28 November 2010, and that this process is not completed yet. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Ukrainian Mediterranean Airlines should remain in Annex B.
(53)
Submissions made after the hearing of the air carrier will be examined by the Commission and the Air Safety Committee at the next meeting of the Air Safety Committee.
(54)
Following the adoption of Regulation (EU) No 590/2010 (8), the air carrier Air Algérie has performed numerous inspections on its aircraft before departure for destinations in the Union. The competent authorities of Algeria also put in place in September 2010 teams of technicians to perform inspections (called SANAA inspections), on the basis of the SAFA methodology, on aircraft operated by the company Air Algérie, notably those which are operated on routes to the Union. These concerted efforts should enable them to discover and solve a number of deficiencies before aircraft departure. However, the results of these inspections raise some questions about the quality of the maintenance activities of the air carrier.
(55)
As requested by Regulation (EU) No 590/2010 and until the meeting of the Air Safety Committee on 10 November 2010, the civil aviation authorities of Algeria submitted four monthly reports covering June, July, August and September 2010. These reports focused on the results of safety oversight conducted on the activities of Air Algérie and were supplemented with the findings discovered during the inspections carried out by inspectors of Air Algérie on aircraft of the air carrier. These reports however, do not provide the information of risk assessment being carried out by the competent authorities of Algeria and how the results of such risk assessment are considered in the oversight process and planning.
(56)
In view of the persistence of findings in the areas of continuing airworthiness, maintenance, operations, as well as the safety of cargo on board, discovered during SAFA, SANAA and the internal Air Algérie inspections and in order to obtain clarifications on the monthly reports, consultations with the competent authority and the air carrier were held on 11 October 2010 with the participation of the European Aviation Safety Agency and a Member State. At this meeting the Commission took note of the commitment made by the competent authorities of Algeria to carry out a comprehensive root cause analysis and to present a solid corrective action plan as well as all relevant information showing the actions taken by both the competent authorities of Algeria and of Air Algérie to bring a sustainable solution. A corrective action plan approved by the competent authorities of Algeria was submitted to the Commission on 20 October 2010.
(57)
Air Algérie presented a further enhanced corrective action plan to the Air Safety Committee on 10 November 2010. The Committee acknowledged the efforts made by the air carrier towards resolving the detected safety deficiencies and urged the competent authorities of Algeria to enhance its oversight activities with a view to ensuring that the relevant safety standards are respected. During the meeting of the Air Safety Committee the competent authorities of Algeria indicated their wish to further strengthen their capabilities through a twinning project. With a view to supporting the competent authorities of Algeria in further enhancing their efforts to reinforce their capacity to discharge their responsibilities, a technical assistance mission lead by the European Aviation Safety Agency will be carried out in February 2011.
(58)
In the meantime, the Member States shall continue to closely monitor the performance of Air Algérie in the framework of Regulation (EC) No 351/2006 in order to provide the basis for a new assessment of this case at the next meeting of the Air Safety Committee.
(59)
Pursuant to Regulation (EC) No 1144/2009 (9) all air carriers certified in the Republic of Congo are subject to an operational ban within the Union and listed in Annex A.
(60)
The Commission informed the Air Safety Committee on the results of a technical assistance mission carried out in February 2010 by the European Aviation Safety Agency to the Republic of Congo following the ICAO USOAP audit, conducted in November 2008. The ICAO USOAP Audit resulted in a Significant Safety Concern regarding aircraft operations, certification and supervision exercised by the Civil Aviation Authority of the Republic of Congo (ANAC) along with a very high rate of lack of implementation of safety standards (76,89 %); the Significant Safety Concern is currently unresolved. During the technical assistance mission it was noted that ANAC had made clear efforts at every level to implement a corrective action plan and had demonstrated a strong commitment to overcome the safety issues highlighted by the ICAO audit. The Commission welcomes these encouraging moves and will continue to closely monitor the progress of the ANAC towards effective implementation of their corrective action plan to ensure that the current safety deficiencies are addressed without undue delay.
(61)
The air carrier Equaflight Service certified by ANAC requested to be heard by the Air Safety Committee and did so on 10 November 2010. The air carrier presented its activity and informed about the progress in the implementation of its action plan.
(62)
The air carrier Trans Air Congo certified by ANAC requested to be heard by the Air Safety Committee and did so on 10 November 2010. The air carrier presented its activity and informed about the progress in the implementation of its action plan.
(63)
The Air Safety Committee took note of the progress report. However, the presentations by the air carriers did not allow ascertaining that they meet at this stage the applicable ICAO safety standards. In addition, on the basis of the common criteria, pending the effective implementation of adequate corrective actions to resolve the ICAO significant safety concern and in the absence of significant progress in the closure of the findings raised during the ICAO audit, it is assessed that the competent authorities of the Republic of Congo are, at this stage, not able to implement and enforce the relevant safety standards on all carriers under their regulatory control. Therefore, all air carriers certified by these authorities should remain in Annex A.
(64)
The Commission will actively continue the consultations with the competent authorities of the Republic of Congo on the actions undertaken by them to improve aviation safety and is willing to engage a second mission of technical assistance in 2011 aiming at building up their administrative and technical capacity in civil aviation.
(65)
The competent authorities of Kyrgyzstan requested to be heard by the Air Safety Committee and did so on 10 November 2010. They informed that they are progressing in an ambitious reform of the aviation sector undertaken since 2006 with a view to enhancing air safety. The competent authorities are in particular progressing in their capacity building with the recruitment of additional qualified inspectors, to be continued in the coming months. The State aviation legislation is being revised with a view to ensuring compliance with international safety standards by November 2011.
(66)
The competent authorities of Kyrgyzstan informed that they have issued a new AOC to the air carrier CAAS. On the basis of the common criteria, it is assessed that CAAS should be included in Annex A.
(67)
The competent authorities of Kyrgyzstan also informed that they had suspended the AOCs of three air carriers - Itek Air, TransAero and Asian Air. Additionally, they informed that they have undertaken enforcement actions regarding the following carriers: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. However, they failed to demonstrate that the license or the AOC of these carriers was revoked. Consequently, on the basis of the common criteria, it is assessed that these carriers should remain in Annex A.
(68)
Given that no evidence of full implementation of appropriate remedial actions by the air carriers certified in Kyrgyzstan and by the authorities with responsibility for regulatory oversight of these air carriers has been communicated to the Commission so far, on the basis of the common criteria, it is assessed that these air carriers should remain in Annex A.
(69)
The Commission encourages the competent authorities of Kyrgyzstan to continue their efforts towards resolution of all non-compliance findings identified during the audit carried out by ICAO in April 2009 as part of its Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). The European Commission, assisted by the European Aviation Safety Agency and with the support of the Member States, is ready to carry out an assessment on site once the implementation of the action plan submitted to ICAO has sufficiently advanced; The objective of this visit would be to verify the implementation of the applicable safety requirements by the competent authorities and by the undertakings under its oversight..
(70)
The competent authorities of Gabon (ANAC) held consultations on 26 October 2010 with the Commission, the European Aviation Safety Agency and the competent authorities of France to present the progress made to date. ANAC informed that the legislative framework is currently being revised, with a reform of the civil aviation code, entailing the following actions: (a) a reorganisation of ANAC, the adoption of which is expected by 31 December 2010; (b) the progressive establishment of a comprehensive set of Gabonese aeronautical regulations (RAG), which will enter into force in a phased approach by 2011. ANAC reported further progress in its capacity-building, with the recruitment of additional inspectors. ANAC also reported progress in the oversight of the air carriers and the enforcement of the current safety regulations (RACAM), as demonstrated by the suspension of the AOC of the air carrier Air Services on 30 July 2010, and the temporary suspension of the AOC of the air carrier Allegiance between 22 August and 2 September 2010.
(71)
However, ANAC did not demonstrate that appropriate remedial actions had been implemented before the air carrier Allegiance had its AOC reinstated. Furthermore, the number and the nature of some of the deficiencies identified reveal that further enforcement actions may be necessary, should air carriers certified in Gabon fail to implement the applicable safety standards.
(72)
Given that no evidence of the full implementation of appropriate corrective and preventive actions by the air carriers included in the Community list and by the authorities with responsibility for regulatory oversight of these air carriers has been communicated to the Commission so far, on the basis of the common criteria, it is assessed that these air carriers should continue to be subject to an operating ban (Annex A) or operating restrictions (Annex B), as the case may be.
(73)
ANAC informed of the issuance of a new AOC to the air carrier Afric Aviation on 25 September 2010 without demonstrating that the certification and oversight of this air carrier complies fully with applicable international safety standards. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that Afric Aviation should be included in Annex A.
(74)
Member States will continue to monitor the performance of air carriers certified in Gabon through focused ramp inspections carried out in the framework of the SAFA programme with a view to monitoring sustainable compliance of their operations and maintenance with the applicable safety standards. Should ramp inspections identify safety concerns, the Commission will be compelled to reconsider the measures applicable to these carriers at the next meeting of the Air Safety Committee.
(75)
The Commission, assisted by the European Aviation Safety Agency and the competent authorities of Germany and Spain carried out a safety assessment visit to the Philippines in October 2010 in order to assess the progress achieved by the competent authorities of the Philippines (CAAP) and certain air carriers under its supervision, in the implementation of the measures undertaken to address the safety concerns described in Regulation (EU) No 273/2010.
(76)
The report resulting from this assessment confirms that, under the leadership of its new Director General, the Civil Aviation Authority of the Philippines has undertaken since April 2010 a series of ambitious reforms of the civil aviation oversight system in place in the Republic of the Philippines. The actions undertaken go clearly into the right direction and are deemed to allow, once effectively and sustainably implemented, for significant improvements towards compliance with the safety standards set forth by the International Civil Aviation Organisation (ICAO). These actions entail in particular (a) a recast of the existing implementing rules and regulation to the basic Civil Aviation Act; (b) a complete revision of the existing Civil Aviation Regulations; (c) the appointment of a significant amount of personnel in accordance with enhanced qualification criteria; (d) the continuation of extensive training programmes for the staff recruited; (e) the modernisation of the facilities and the provision of adequate information systems to allow the control of approvals and licenses; (f) the certification of those air carriers which, although they continue commercial activities, are not certified yet in accordance with the civil aviation regulation in force; (g) the development of comprehensive surveillance plans including all aspects of the operations; and (h) the resolution of those safety concerns which may have been encountered.
(77)
The report also underlines that, in spite of the commitments of the CAAP and the energy invested since April 2010, these ambitious reforms could not be completed within a few months, in particular due the length of the recruitment and appointment process in the Philippines beyond the control of the CAAP and the corresponding lack of appropriate resources. More time appears necessary to allow the progress to be sustainable and for achievements to be recognised. Although the CAAP has undertaken actions to address the significant safety concern notified by ICAO to all Contracting States in 2009, progress to date has not been sufficient to close the significant safety concern. Equally, despite actions undertaken by the CAAP to address the non-compliance findings reported by the FAA in 2007, progress to date has not been sufficient to be recognised by the US FAA as compliant with international safety standards (category 1). In view of these findings, it is assessed that at this stage, all air carriers certified in the Republic of the Philippines should remain on Annex A.
(78)
The Commission invites the Philippines to respect the timetable of implementation of its commitments towards the international community, in particular with regard to the resolution of the significant safety concern notified by ICAO. To achieve this, it is essential that the CAAP continues to act with the necessary independence and ensures the appointment of sufficient staff meeting the qualification criteria to be in a position to effectively discharge its responsibilities towards the international community and ensure a robust oversight in compliance with the applicable safety standards. Support from the government of the Philippines to the CAAP is essential towards such goals.
(79)
Following the adoption of Regulation (EU) No 590/2010 the Commission received information from the competent authorities of the Russian Federation that all operating restrictions previously applicable on the air carrier YAK Service had been removed on 11 August 2010 following satisfactory results of oversight activities performed by these authorities. However, the Commission did not receive the requested results of all surveillance activities regarding the verification of correct implementation of remedial actions as well as of the certification of the equipment in accordance with ICAO standards installed on the aircraft of the air carrier used to operate international flights.
(80)
Furthermore, as part of the continuous monitoring of the performance of air carriers flying into the Union on the basis of the results of ramp inspections carried out on aircraft of such air carriers, on 11 October 2010 the Commission informed the competent authorities of the Russian Federation of the results of such inspections carried out on Russian air carriers during the previous twelve months.
(81)
These results indicated that for certain Russian air carriers, albeit from a limited number of inspections, there is a persistent rate of findings equivalent to over two significant and/or major findings per inspection during the last 2 years. These results show that there is need for improvement if these air carriers are to be fully compliant with international safety standards. Consultations between the Commission and the competent authorities of the Russian Federation on the safety performance of Russian air carriers were held on 18 October 2010 in Moscow. At this meeting the competent authorities of the Russian Federation agreed to provide the Commission with the following information: (a) documentation that was requested on 2 September 2010 for Yak Service (transmission in English of the results of all surveillance activities regarding the verification of correct implementation of remedial actions as well as of the certification of the equipment in accordance with ICAO standards that is now installed on the aircraft of the company used to operate international flights; the new AOC of the company issued following the removal of the restrictions along with the operating specifications); (b) the results of surveillance activities of Russian authorities on Russian air carriers for which SAFA ramp inspections reports and analysis have been transmitted by the Commission. Furthermore, at this meeting the competent authorities of the Russian Federation announced that they would also transmit to the Commission the reports and analysis of the performance (incidents, methodology of calculation of ratios etc.) for the ramp checks performed on aircraft of EU carriers flying into the Russian Federation.
(82)
Following this meeting the competent authorities of the Russian Federation transmitted on 25 October correspondence regarding Yak Service showing that certain equipment fitted on aircraft operated by YAK Service had been recertified by the Interstate Aviation Committee (MAK). However, at the meeting of the Air Safety Committee on 10 November 2010 the competent authorities of the Russian Federation did not provide evidence that all aircraft operated by YAK Service are fitted with serviceable ICAO mandatory equipment necessary for international commercial air transport. Therefore, two aircraft on the AOC of this air carrier with registration RA-87648 and RA-88308 should not be operated into the European Union. Member States will continue to verify the effective compliance of Yak Service with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of this carrier pursuant to Regulation (EC) No 351/2008.
(83)
At the meeting of the Air Safety Committee the competent authorities of the Russian Federation did not provide any evidence of the results of their oversight activities on various air carriers certified in the Russian Federation as requested by the Commission.
(84)
At the meeting of the Air Safety Committee the competent authorities of the Russian Federation also confirmed that the following aircraft continue to be excluded for international commercial air transport as they are not fitted with ICAO mandatory equipment.
(a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
(b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 and RA-85682 previously operated by Atlant Soyuz are both aircraft currently operated by other air carriers certified in the Russian Federation.
(c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 and RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 and RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 and RA-8830; Yak-42D: RA-42437; all (22) helicopters Kamov Ka-26 (unknown registration); all (49) helicopters Mi-8 (unknown registration); all (11) helicopters Mi-171 (unknown registration); all (8) helicopters Mi-2 (unknown registration); all (1) helicopter EC-120B: RA-04116.
(d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 and RA-85457.
(e)
Krasnoyarsky Airlines: the aircraft of type TU-154M RA-85672 previously on the AOC of Krasnoyarsky Airlines, which was revoked in 2009 is currently operated by Atlant Soyuz; the aircraft of the same type with registration RA-85682 is operated by another air carrier certified in the Russian Federation.
(f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, and RA-42541; the aircraft of the same type RA-42526 is currently not operated for financial reasons;.
(g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; all TU-134 (unknown registration); all Antonov An-24 (unknown registration); all An-2 (unknown registration); all helicopters Mi-2 (unknown registration); all helicopters Mi-8 (unknown registration).
(h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 and RA-85690;
(i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 and RA-42347 operated by another Russian air carrier; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 and RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 and RA-47818 which are currently operated by another Russian carrier.
(j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (the aircraft RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 and RA-85432 are currently not operated for financial reasons).
(k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; all (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, and RA-65977; the aircraft RA-65143 and RA-65916 are operated by another Russian carrier; all (1) TU-134B: RA-65726; all (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (currently not operated for financial reasons), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 and RA-88280; the aircraft of the same type RA-87292 and RA-88244 have been retired; all helicopters Mil-26: (unknown registration); all helicopters Mil-10: (unknown registration); all helicopters Mil-8 (unknown registration); all helicopters AS-355 (unknown registration); all helicopters BO-105 (unknown registration); the aircraft of type AN-24B RA-46388 and RA-87348 are not operated for financial reasons; RA-46267 and RA-47289 and the aircraft of type AN-24RV RA-46509, RA-46519 and RA-47800 are operated by another Russian carrier.
(l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, the aircraft RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 and RA-65555 are operated by another Russian carrier; Ilyushin IL-18: RA-75454 is operated by another Russian carrier; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 and RA-88200 are operated by another Russian carrier.
(m)
Russair: aircraft Tupolev TU-134A3 registration RA 65124; TU-154 registration RA-65124.
(85)
The Commission and the Air Safety Committee took note of the presentation and the submissions by the competent authority of the Russian Federation and will pursue the sustainable resolution of safety non-compliance detected during SAFA ramp inspections through further technical consultations with the competent authority of the Russian Federation. In the meantime, Member States will continue to verify the effective compliance of Russian air carriers with the relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of these carriers pursuant to Regulation (EC) No 351/2008 and the Commission will continue to closely monitor the actions taken by them.
(86)
No evidence of the full implementation of appropriate remedial actions by the other air carriers included in the Community list updated on 6 September 2010 and by the authorities with responsibility for regulatory oversight of these air carriers has been communicated to the Commission so far in spite of specific requests submitted by the latter. Therefore, on the basis of the common criteria, it is assessed that these air carriers should continue to be subject to an operating ban (Annex A) or operating restrictions (Annex B), as the case may be.
(87)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Air Safety Committee,
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Regulation (EC) No 474/2006 is amended as follows:
1.
Annex A is replaced by the text set out in Annex A to this Regulation.
2.
Annex B is replaced by the text set out in Annex B to this Regulation.
Article 2
This Regulation shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 22 November 2010.