ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. října 2010
o státní podpoře č. C 15/08 (ex N 318/07, N 319/07, N 544/07 a N 70/08), kterou Itálie hodlá poskytnout ve prospěch podniku Cantiere Navale De Poli
(oznámeno pod číslem K(2010) 7253)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/197/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení (1) předložily své připomínky, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Dopisy ze dne 6. června 2007, 24. září 2007 a ze dne 6. února 2008 oznámila Itálie žádosti o prodloužení tříleté dodací lhůty na čtyři tankery na chemikálie (s názvy C 241, C 242, C 243 a C 244), které měly být vyrobené společností Cantiere Navale de Poli (dále jen „De Poli“ nebo „loděnice“) (2). Itálie požádala konkrétně o prodloužení dodací lhůty o osm měsíců pro plavidlo C 241, o šest měsíců pro plavidlo C 242, o devět měsíců pro plavidlo C 243 a o deset měsíců pro plavidlo C 244.
(2)
Oznámení se týkala podpor poskytnutých Itálií společnosti De Poli v rámci vnitrostátního režimu podpor N 59/2004 schváleného Komisí dne 19. května 2004 (3) na základě nařízení Rady č. 1177/2002 (ES) ze dne 27. června 2002 o dočasném obranném mechanismu pro stavbu lodí (4), pozměněném nařízením Rady č. 502/2004 (ES) (5) (dále jen „italský režim podpor“ a „nařízení o dočasném obranném mechanismu“).
(3)
Dopisy ze dne 31. července 2007, 31. srpna 2007, 7. září 2007, 12. listopadu 2007 a 25. ledna 2008 poskytla Itálie Komisi doplňující informace týkající se zmíněných oznámení.
(4)
Dopisem ze dne 16. dubna 2008 Komise italským orgánům sdělila rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (6) ve vztahu k oznámeným žádostem o prodloužení dodacích lhůt. Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo uveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (7). Zúčastněné strany byly vyzvány, aby se vyjádřily k tomuto záměru.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 16. června 2008, zaevidovaným dne 17. června 2008. Komise obdržela připomínky od společnosti De Poli dopisem datovaným rovněž dne 16. června 2008, zaevidovaným dne 17. června 2008. Itálie zaslala doplňující informace dopisem ze dne 30. června 2008, zaevidovaným stejného dne, a dopisem ze dne 29. října 2008, zaevidovaným dne 3. listopadu 2008.
(6)
Dopisem ze dne 15. července 2008, zaevidovaným dne 22. července 2008, Itálie zažádala o druhé prodloužení dodací lhůty dvou plavidel, totiž: do 30. září 2008 pro plavidlo C 242 a do 30. září 2008 pro plavidlo C 244.
(7)
Dopisem ze dne 20. ledna 2009, zaevidovaným dne 22. ledna 2009, Itálie zažádala o třetí prodloužení dodací lhůty, totiž do 31. prosince 2008 pro plavidlo C 242 a do 28. února 2009 pro plavidlo C 243. Dopisem ze dne 14. dubna 2009, zaevidovaným dne 15. dubna 2009, Itálie zažádala o poslední (čtvrté) prodloužení dodací lhůty, totiž do 30. června 2009 pro plavidlo C 242, do 30. září 2009 pro plavidla C 243 a do 30. listopadu 2009 pro plavidlo C 244.
(8)
Dopisem ze dne 8. května 2009, zaevidovaným stejného dne, Komise Itálii požádala o doplňující informace, urgované dopisem ze dne 12. června 2009. Itálie odpověděla dopisem ze dne 23. září 2009 (8), v němž Komisi pouze sdělila, že v případě společnosti De Poli bylo zahájeno vyrovnací řízení (9).
(9)
Dopisem ze dne 28. ledna 2010, zaevidovaným dne 1. února 2010, Itálie formálně stáhla žádosti o prodloužení podané pro plavidla C 242 a C 243 (10).
(10)
Prostřednictvím elektronické pošty dne 2. března 2010 Komise Itálii požádala o objasnění stavu oznámení týkajících se plavidel C 241 a C 244.
(11)
Prostřednictvím elektronické pošty dne 10. června 2010, zaevidované dne 17. června 2010, Itálie Komisi sdělila, že plavidlo C 241 bylo zhotoveno dne 31. srpna 2008 a dodáno dne 3. listopadu 2008 a že oznámení žádosti o prodloužení dodací lhůty pro jmenované plavidlo bylo zachováno.
(12)
Dopisem ze dne 16. června 2010, zaevidovaným dne 28. června 2010, Itálie formálně stáhla žádosti o prodloužení týkající se plavidla C 244.
II. SOUVISLOSTI
(13)
Dále uvedené skutečnosti se týkají pouze plavidla C 241, neboť Itálie stáhla žádosti o prodloužení pro plavidla C 242, C 243 a C 244.
(14)
Společnost De Poli je italskou loděnicí, která sídlí ve městě Pellestrina (Benátky) a od devadesátých let se specializuje na výrobu chemických tankerů a tankerů. V roce 2007 loděnice čítala 320 zaměstnanců, včetně subdodavatelů, a její roční obrat činil 70 milionů EUR. Dne 11. února 2010 příslušný italský soudce povolil vyrovnací řízení týkající se loděnice (11).
(15)
Dne 28. ledna 2005 si společnost Arcotur S.r.l. u společnosti De Poli objednala zhotovení plavidla C 241. Podle smlouvy má tanker na chemikálie C 241 tyto technické specifikace: celková délka 125 metrů, šířka mezi vnějšími hranami žeber 19 metrů, hrubá nosnost 7 300 tun a rychlost o výkonu odpovídajícímu 85 % trvalého maximálního výkonu 15 uzlů. Prodejní smlouva stanovila dodání plavidla C 241 zadavateli Arcotur S.r.l. do 31. prosince 2007 za celkovou cenu 30 milionů EUR.
(16)
Dne 26. května 2006 loděnice objednala u jednoho dodavatele (dále jen „dodavatel“) lodní převodovku. Tato objednávka, kterou dodavatel potvrdil, měla být vyřízena dne 3. září 2007. Dle informací poskytnutých společností De Poli je převodovka pro plavidlo C 241 specifickým modelem s ojedinělými vlastnostmi, který se v mnoha technických aspektech liší od standardního modelu vyráběného stejným dodavatelem.
(17)
Dne 6. července 2006 společnost Arcoin S.p.A. (dříve Arcotur S.r.l.) a společnost De Poli upravily smlouvu podepsanou dne 28. ledna 2005 následujícími změnami v objednávce plavidla C 241: celková délka 112 metrů, šířka mezi vnějšími hranami žeber 16,8 metru, hrubá nosnost 5 300 tun a snížení ceny na 23 milionů EUR.
(18)
Dne 20. července 2006 společnost Arcoin S.p.A. postoupila zakázku na stavbu plavidla C 241 společnosti Elbana di Navigazione S.p.A.
(19)
V dohodnutý den splatnosti, dne 3. září 2007, nebyla převodovka objednaná dne 26. května 2006 hotova. Dopisem ze dne 23. října 2007 dodavatel společnosti De Poli sdělil, že z důvodu nedostatku surovin na trhu a následného opoždění dodávek ze strany subdodavatelů převodovka nemůže být dodána včas. Dne 18. ledna 2008 dodavatel potvrdil, že datum dodání převodovky bylo přeloženo na únor 2008 se šestiměsíčním zpožděním vůči původnímu datu dodání.
(20)
Italské orgány proto požádaly o prodloužení dodací lhůty plavidla C 241 až do 31. srpna 2008, tedy o prodloužení o osm měsíců od konce smluvní lhůty pro dodání plavidla (31. prosince 2007).
(21)
S ohledem na obdržené informace Komise nakonec shledala, že plavidlo C 241 bylo dodáno dne 3. listopadu 2008 (12).
III. PODPORA
(22)
Nařízení o dočasném obranném mechanismu (13) definuje dočasná a výjimečná opatření na podporu loděnic Unie činných v oblastech, které svého času utrpěly velkou ztrátu z důvodu nekalé korejské hospodářské soutěže (14).
(23)
Nařízení o dočasném obranném mechanismu považuje poskytnutí přímé pomoci až do 6 % hodnoty transakce před poskytnutím pomoci (15) na podporu smluv ke stavbě určitých kategorií obchodních plavidel (kontejnerových lodí, tankerů na chemikálie, ropných tankerů a tankerů na zemní plyn (16)) za slučitelné s vnitřním trhem za těchto podmínek: o smlouvu usilovala korejská loděnice nabízející nižší cenu (17), konečné znění smlouvy bylo uzavřeno před koncem použitelnosti samotného nařízení (31. března 2005) (18) a plavidlo bude dodáno do tří let ode dne podepsání konečné smlouvy (19).
(24)
Ustanovení čl. 2 odst. 4 nařízení o dočasném obranném mechanismu zmocňuje Komisi schválit poslední prodloužení tříleté dodací lhůty, „pokud to uzná za zdůvodněné technickou složitostí dotyčného projektu stavby lodi nebo prodleními způsobenými neočekávanými, podstatnými a zdůvodnitelnými narušeními pracovního programu loděnice v důsledku výjimečných okolností nepředvídatelných a neovlivnitelných tímto podnikem“.
(25)
V květnu 2004 Komise na základě nařízení o dočasném obranném mechanismu schválila italský režim podpor loděnicím (20), který stanoví podmínky, jež odpovídají podmínkám uvedeným ve shora citovaném nařízení. Italský režim podpor stanoví zejména přiznání podpory až do 6 % smluvní hodnoty před poskytnutím podpory na výrobu plavidel dodaných do tří let ode dne podpisu konečné smlouvy a možnost prodloužení dodací lhůty ze strany Komise, pouze „pokud to uzná za zdůvodněné technickou složitostí dotyčného projektu stavby lodi nebo prodleními způsobenými neočekávanými, podstatnými a zdůvodnitelnými narušeními pracovního programu loděnice v důsledku výjimečných okolností nepředvídatelných a neovlivnitelných tímto podnikem“ (odstavec 29 italského režimu pomoci).
(26)
Dne 31. ledna 2005 předložila loděnice De Poli italským orgánům žádost o poskytnutí příspěvku podle právě citovaného režimu na stavbu plavidla C 241 ve výši 1,3 milionu EUR.
(27)
Dne 25. ledna 2008 společnost De Poli požádala, aby datum dodání plavidla C 241 bylo přeloženo z 31. prosince 2007 na 31. srpen 2008.
(28)
Italské orgány potvrdily, že pomoc nebyla vyplacena, a zdůraznily, že v důsledku rozhodnutí ze dne 21. října 2008 (21), ve kterém Komise shledala další přidělení prostředků ve výši 10 milionů EUR na pokrytí italského režimu podpor jako nepřípustné, v současnosti nedisponují dostatečnými prostředky na vyplacení takové pomoci.
IV. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(29)
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise pochybuje, že okolnosti, které podle italských orgánů a společnosti De Poli ospravedlňují pozdní dodání plavidla C 241 (jakož i plavidel C 242, C 243 a C 244, která nejsou předmětem stávajícího posouzení), lze kvalifikovat jako „prodlení způsobená neočekávanými, podstatnými a zdůvodnitelnými narušeními pracovního programu loděnice v důsledku výjimečných okolností nepředvídatelných a neovlivnitelných tímto podnikem“ ve smyslu odstavce 29 italského režimu podpor.
(30)
Ačkoli se pochybnosti týkají všech čtyř plavidel (C 241, C 242, C 243 a C 244), pochybnosti vyjádřené v rozhodnutí o zahájení řízení stále platí pro posouzení pouze jednoho plavidla C 241.
(31)
Ve svém rozhodnutí se Komise především táže, zda jsou smlouvy uzavřené se společností Arcoin S.p.A. konečné, či zda pro společnost De Poli nepředstavují pouze způsob, jak si zajistit dodržení dodací lhůty k získání podpor a konečné zákazníky hledat pouze později.
(32)
Komise si dále klade otázku, zda samo převedení obchodních smluv mezi majiteli lodí nebylo jednou z příčin zdržení dodávky.
(33)
Dále má Komise dojem, že společnost De Poli přijala objednávky nad rámec jejích vlastních výrobních možností, neboť loděnice v období 2005-2008 plánovala stavbu osmnácti lodí, z nichž jedna polovina měla být zhotovena ve dvou hlavních přístavech a druhá v menší loděnici.
(34)
Nakonec Komise zpochybňuje tvrzení italských orgánů, že se údajná zdržení dodávek nezbytných komponent ve skutečnosti nedala předvídat, a má za to, že se jednalo o běžná obchodní rizika, se kterými plán výroby odpovědné loděnice musí počítat. Komise je toho názoru, že příliš pozdní objednávkou některých lodních komponent mohla společnost De Poli zvýšit riziko zpoždění dodávek.
(35)
Pokud jde o plavidlo C 241, italské orgány se v připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 16. června 2008 domnívají, že společnost De Poli disponovala potencionální výrobní kapacitou potřebnou k dodání plavidel během 36 měsíců ode dne uzavření kupní smlouvy. Zdržení bylo způsobeno pouze opožděným dodáním převodovky ze strany dodavatele, což je skutečnost, kterou Itálie hodnotí ve smyslu odstavce 29 italského režimu podpor jako vážnou a výjimečnou okolnost nepředvídatelnou a neovlivnitelnou tímto podnikem.
(36)
V připomínkách zaslaných ve stejný den společnost De Poli tvrdí, že ke zpochybnění účinnosti smlouvy původně uzavřené dne 28. ledna 2005 nedostačuje skutečnost, že v čele loděnice a společnosti Arcoin S.p.A. stojí členové rodiny De Poli. Toto tvrzení má podporu italských orgánů, které zdůrazňují, že v okamžiku uzavření smlouvy pro plavidlo C 241 mezi loděnicí a společností Arcoin S.p.A. neexistovaly přímé vazby na podnikové úrovni (k čemuž ještě přistupuje skutečnost, že společnost Arcoin S.p.A. je ve vlastnictví členů rodiny De Poli, kteří nejsou plně totožní s akcionáři společnosti De Poli).
(37)
K tomu společnost De Poli poznamenává, že ve světě majitelů lodí se nezřídka objednávají plavidla ještě během výroby nebo ta, která pak na trhu podstupují konečné úpravy.
(38)
Pokud jde o rozvrh prací u plavidla C 241, společnost De Poli upozorňuje, že z důvodu náročnosti stavby lodí uplyne od okamžiku uzavření zakázky do začátku prací zpravidla několik měsíců. Dle loděnice je běžné, že v období mezi podpisem smlouvy a skutečným začátkem prací je loděnice zaměstnána přípravou zahájení výroby, k níž patří stanovení prováděcího projektu a vyjednávání s různými dodavateli.
(39)
Podle původního rozvrhu prací, který společnost De Poli předložila italským orgánům (22), stavba plavidla C 241 měla být zahájena během prvního čtvrtletí roku 2006 a jeho dodání se předpokládalo v druhé polovině roku 2007. Podle pozměněného rozvrhu prací měly práce na plavidle C 241 začít dne 28. září 2006 (v jižním přístavu, což je jeden z přístavů loděnice).
(40)
Dodání převodovky je podle společnosti De Poli důležitou etapou v průběhu stavby lodi, na kterou následuje smontování převodovky s motorem, upevnění lodního šroubu a dokončení trupu plavidla. Různé druhy montáží a přípravy/stavby je možno provést až po instalaci převodovky. Společnost De Poli tvrdí, že komponenty jako převodovka se zpravidla neobjednávají předem, aby se tak zabránilo nákladům na skladování a předchozím platbám, a dále zdůrazňuje, že dodavatel, na kterého se loděnice obrátila, je v této oblasti předním výrobcem s bohatou zkušeností, a proto neexistoval důvod se domnívat, že by převodovka nebyla dodána včas.
(41)
Společnost De Poli tvrdí, že byla schopna dodat včas osmnáct lodí objednaných během let 2005-2008, neboť zatímco jejich hrubá hmotnost obnášela 10 000 tun ročně, disponovala loděnice v minulosti kapacitou převyšující 12 000 tun ročně. Loděnice dále tvrdí, že devět z osmnácti lodí objednaných ve zmíněném období bylo menších rozměrů (20 metrů celkové délky a 25 tun hrubé váhy), kdežto pouze zbylých devět mělo stejnou velikost jako plavidlo C 241. To podle společnosti De Poli dokazuje, že kapacita loděnice dostačovala ke splnění všech uzavřených objednávek v rámci stanovených lhůt a že loděnice na sebe nebrala závazky překračující výrobní kapacitu společnosti De Poli.
(42)
Společnost De Poli nakonec připomíná, že v různých případech (rovněž v případě společnosti De Poli) Komise vyhověla žádostem o prodloužení dodací lhůty z důvodů opožděného dodání nezbytných komponent.
VI. POSOUZENÍ
(43)
Vzhledem k formálnímu stažení oznámení žádosti o prodloužení dodací lhůty plavidel C 242, C 243 a C 244 a vzhledem k tomu, že nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky je postup formálního zkoumání žádostí vznesených z italské strany ve prospěch tří shora uvedených plavidel napříště bezpředmětný a bude uzavřen bez dalšího hodnocení.
(44)
Předkládané posouzení se tak týká pouze plavidla C 241 a na plavidla C 242, C 243 a C 244 odkazuje, pouze pokud je to nutné pro účely samotného posouzení.
(45)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem. Ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU určuje tudíž kumulativní podmínky, za kterých se určité vnitrostátní opatření stává státní podporou: opatření skýtá selektivní výhody, odčerpává státní zdroje, má negativní účinky na hospodářskou soutěž a negativně působí na obchod mezi členskými státy.
(46)
Opatření, které Itálie hodlá uskutečnit ve prospěch společnosti De Poli na podporu stavby plavidla C 241 spočívající ve finančním příspěvku až do 6 % (zhruba 1,3 milionu EUR) smluvní hodnoty před poskytnutím podpory, je nepopíratelně státní podporou ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Opatření je financováno italským státem. Finanční prostředky určené na pokrytí nákladů, které během stavby lodi nese zpravidla loděnice, zvýhodňují společnost De Poli. Opatření je selektivní, jelikož je zamýšleno výlučně ve prospěch společnosti De Poli, narušuje hospodářskou soutěž na evropském trhu pro stavbu lodí a má dopad na obchod mezi členskými státy.
(47)
Zkoumaný případ obsahuje dva aspekty, které Komisi daly důvod k pochybnostem, zda je podpora ve prospěch společnosti De Poli slučitelná s vnitřním trhem. Italský režim podpor na jedné straně v odstavci 29 stanoví, že podporu je možno poskytnout ve prospěch plavidel dodaných do tří let ode dne podepsání konečné smlouvy, a na druhé straně v odstavci 33 stanoví, že konečné smlouvy musí být uzavřeny před dnem ukončení použitelnosti nařízení o dočasném obranném mechanismu, tedy před 31. březnem 2005.
(48)
Pokud jde o tento poslední bod, italské orgány vysvětlily, že postoupení smluv mezi majiteli lodí, ke kterému došlo po skončení použitelnosti nařízení o dočasném obranném mechanismu, nelze vykládat tak, že původní smlouva na plavidlo C 241 podepsaná dne 28. ledna 2005 nepředstavuje „konečnou smlouvu“ ve smyslu odstavce 29 italského režimu podpor.
(49)
Komise uznává, že postoupení smlouvy třetí straně je podle všeho běžnou praxí v loďařském průmyslu. Ve svém předchozím rozhodnutí (23) týkajícím se rovněž prodloužení tříleté dodací lhůty dvou plavidel dospěla Komise například k závěru, že i přes postoupení smluv je možno první smlouvu považovat za smlouvu konečnou, neboť druh výrobku zůstal stejný a nový vlastník vystřídal předchozího s jeho právy a povinnostmi. V citovaném případě proto Komise usoudila, že změna ve vlastnictví sama o sobě nemění povahu smluv a spolu s ní podmínky k získání podpor.
(50)
Rovněž v právě zkoumaném případě neznamenalo postoupení smlouvy mezi majiteli lodí změny v druhu výrobku nebo povaze smlouvy a nový vlastník v podstatě jen vystřídal původní smluvní stranu s jejími právy a povinnostmi. V tomto smyslu má Komise za to, že původní smlouva je smlouvou konečnou, a proto považuje podpory v rámci italského režimu podpor za přijatelné.
(51)
Vzhledem k pochybnostem vzneseným ohledně podmínek prodloužení tříleté dodací lhůty italský režim podpor stanoví, že Komise má možnost povolit takové prodloužení, pokud to uzná za zdůvodněné „technickou složitostí dotyčného projektu stavby lodi nebo prodleními způsobenými neočekávanými, podstatnými a zdůvodnitelnými narušeními pracovního programu loděnice v důsledku výjimečných okolností nepředvídatelných a neovlivnitelných tímto podnikem“.
(52)
Komise proto musí posoudit, zda italské orgány dostatečně prokázaly, že prodlení, ke kterým došlo u dodávky plavidla C 241, splňují podmínky pro prodloužení dodací lhůty, jak je stanoví italský režim podpor.
(53)
Před posouzením informací poskytnutých italskou stranou Komise předběžně poznamenává, že Tribunál Evropské unie ve svém rozhodnutí Astilleros Zamacona ze dne 16. března 2000 (24) stanovil, že „uvedené ustanovení [týkající se mimořádných okolností], které počítá se systémem odchylným od zásad uvedených v prvním pododstavci stejného ustanovení [tříletá lhůta], je třeba vykládat restriktivně“. Podle tribunálu ve výroku použitý výraz „mimořádné okolnosti“ vyjadřuje úmysl evropského zákonodárce vyhradit jeho aplikaci na velmi specifické situace. Tribunál proto usoudil, že zúčastněný členský stát musí dokázat, že údajné mimořádné okolnosti způsobily narušení pracovního plánu loděnice a opoždění dodávky lodi, a to tím, že prokáže příčinnou souvislost mezi těmito dvěma událostmi.
(54)
Italské orgány tvrdí, že opoždění dodávky plavidla C 241 bylo zapříčiněno zpožděným dodáním převodovky (šest měsíců) a následným skluzem montážních prací o jeden měsíc. Komise upozorňuje, že toto je jediný důvod uplatněný Itálií ke zdůvodnění zpoždění, a zdůrazňuje, že žádost o prodloužení neuvádí ke svému zdůvodnění nové specifikace vyplývající z postoupení smlouvy.
(55)
Podle praxe Komise (25) podmínka stanovující, které okolnosti je třeba považovat za „mimořádné“, vylučuje běžné či více méně normální situace, s nimiž by měl pracovní plán loděnice přiměřeným způsobem počítat. Za mimořádná je možno považovat dlouhá zdržení dodávek nezbytných komponent, ale kratší zpoždění se za mimořádná nutně nepovažují, ať již jsou plány na stavbu lodí jakkoli dlouhé a náročné. Komise ve smyslu restriktivního výkladu platného pro takovou výjimku pozorně posoudí eventuální náznaky toho, že loděnice měla možnost předjímat, vyhnout se nebo alespoň minimalizovat zpoždění s odkazem např. na harmonogram objednávek vzhledem k danému pracovnímu plánu. Podmínka nepředvídatelnosti události totiž vylučuje jakýkoli faktor, který může být zúčastněnými stranami předvídán.
(56)
Komise uznává možnou existenci příčinné souvislosti mezi opožděnou dodávkou nezbytných komponent pro stavbu lodi a žádostí o prodloužení její dodací lhůty (26). Ve specifické situaci zkoumaného případu Komise nicméně zásadně zpochybňuje existenci údajných mimořádných a nepředvídatelných okolností: v tomto případě se nezdá, že by existovaly skutečnosti vedoucí nutně k závěru, že způsobené zdržení splňuje podmínky uvedené v odstavci 29 italského režimu podpor.
(57)
Jak již bylo zmíněno, uznala Komise v minulosti možnost považovat dlouhá zdržení dodávek nezbytných komponent za mimořádná. Žádost o prodloužení je však třeba vždy posuzovat ve světle specifických okolností každého případu. Jelikož se společnost De Poli potýkala se stejným druhem problémů při různých příležitostech (nejen protože společnost De Poli již v minulosti podávala podobné žádosti o prodloužení (27), ale i proto, že ostatní tři smlouvy uzavřené ve stejný den jako smlouva o stavbě plavidla C 241 byly předmětem opakovaných žádostí o prodloužení, viz body 1, 6 a 7), je Komise toho názoru, že shora uvedená zdržení nelze považovat za opravdu mimořádná. Jimi způsobená opakovaná narušení nelze považovat za zcela nepředvídatelná.
(58)
Právě ve světle těchto posledních narušení se zdá, že společnost De Poli nepostupovala při plánování výroby rozvážně.
(59)
Původní pracovní plán stanovil, že plavidlo C 241 bude vzato do výroby v prvním čtvrtletí roku 2006 a bude dodáno v druhé polovině roku 2007, tedy v časovém horizontu výroby rozvrženém na období mezi 15 a 24 měsíci.
(60)
Podle pozměněného pracovního plánu měla být výroba naopak zahájena až dne 28. září 2006 a loď dodána dne 30. prosince 2007, tedy pouhý jeden měsíc před koncem dodací lhůty dne 28. ledna 2008. Takto pozměněný pracovní plán počítal s časovým horizontem pouhých patnácti měsíců pro stavbu lodi v souladu se smlouvou. Podle informací poskytnutých italskými orgány se pro stavbu lodí totožných nebo dokonce menších parametrů ve stejném jižním přístavu (C 229 a C 240) počítalo s 22 resp. 20 měsíci od spuštění výroby do dodání lodi.
(61)
Skutečnost, že výroba měla být zahájena až dne 28. září 2006 a loď dodána dne 30. prosince 2007, tedy pouhý jeden měsíc před koncem dodací lhůty dne 28. ledna 2008, neponechávala žádný volný prostor pro možná zdržení výrobního procesu tam, kde se loděnice již v minulosti potýkala se zpožděními zapříčiněnými jak dodáním komponent, tak výrobním procesem samým, jak lze vyčíst z jiných prodloužení dodacích lhůt vyžádaných společností De Poli.
(62)
Období zvýšené poptávky (italské orgány poskytly důkazy o tom, že mezi roky 2003 a 2005 se objednávky vznětových motorů zvýšily o 60 %) vede k domnění, že objednávky nezbytných komponent, jako jsou převodovky, a příslušná data dohodnutých dodávek měly být stanoveny s přiměřeným předstihem. Tvrzení společnosti De Poli, že se nejedná o opětovnou praxi, nestačí k závěru, že loděnice jednala obhajitelným způsobem a podnikla přiměřené kroky k tomu, aby se vyvarovala nebo zmenšila zpoždění, zvláště když se vezme v úvahu zvýšená poptávka a zpoždění, k nimž docházelo již v minulosti.
(63)
Komise naopak poznamenává, že převodovka byla objednána dne 26. května 2006 s dodací lhůtou v září 2007, čímž byl ponechán úzký, ne-li žádný volný prostor pro případná zdržení, když dodací lhůta plavidla C 241 končila ke dni 31. prosince 2007. Společnost De Poli sama zmiňuje, že množství práce po dodání převodovky je značné (viz bod 39), což jak se zdá potvrzuje, že plánování ze strany loděnice mělo počítat s určitým prostorem pro zpoždění dodání nezbytných lodních komponent.
(64)
Co se týče pochybností vznesených Komisí v rozhodnutí o zahájení řízení týkajících se skutečnosti, že postoupení zakázky novému vlastníku by samo o sobě mohlo představovat příčinu zpoždění, Komise zejména poznamenává, že postoupení zakázky společností Arcoin S.p.A. společnosti Elbana Navigazione S.p.A. se uskutečnilo až 20. července 2006, tedy několik měsíců od původního data spuštění prací (první čtvrtletí roku 2006). Ve zkoumaném případě proto nelze vyloučit, že postoupení zakázky mezi vlastníky lodí nebylo samo o sobě příčinou zpožděného spuštění výroby a následného dodání plavidla, zejména když se vezme v úvahu, že postoupení zakázky jinému vlastníku lodi mělo za následek některé změny specifických parametrů plavidla.
(65)
Na závěr Komise ve smyslu restriktivního výkladu platného pro výjimečné žádosti o prodloužení shledává, že italské orgány nebyly schopny koherentním způsobem ospravedlnit, proč se nedalo vyhnout uvedeným okolnostem nebo proč se za pomoci rozvážného plánování a správy objednávek nedalo význačně zamezit negativním dopadům těchto okolností. S tímto vědomím Komise soudí, že uvedené okolnosti na podporu žádosti o prodloužení nelze považovat za mimořádné a nepředvídatelné, neboť zpoždění dodávky plavidla C 241 nebylo neočekávané či obhajitelné podle odstavce 29 italského režimu podpor.
(66)
Italské orgány sice oznámily žádost o prodloužení dodací lhůty plavidla C 241 o osm měsíců ze dne 31. prosince 2007 na 31. srpna 2008, ale určité ospravedlnění poskytly jen pro sedm z uvedených osmi měsíců.
(67)
Na rozdíl od předchozích žádostí o prodloužení týkajících se lodí, které společnost De Poli měla postavit (28), je ve zkoumaném případě délka prodloužení požadovaná italskými orgány delší než zpoždění, které orgány samy uvedly jako jediný důvod (opožděné dodání převodovky); proto nelze tvrdit, že byla prokázána příčinná souvislost mezi původním zpožděním žádosti o prodloužení a opožděným dodáním nezbytných komponent.
(68)
K dodávce lodi společností De Poli došlo ve skutečnosti až dne 3. listopadu 2008. Jinými slovy zpoždění nebylo jen delší než to, které by se dalo přičíst faktorům uvedeným jako jeho důvod, ale přesáhlo dokonce i lhůtu žádaného prodloužení. Itálie neposkytla žádné vysvětlení dvouměsíčního opoždění dodávky lodi a Komise neobdržela žádnou žádost o prodloužení o tyto dva měsíce.
(69)
Z toho plyne, že i přes obhajitelnost počátečního zdržení a navzdory skutečnosti, že by Komise žádost o prodloužení povolila, by podpory pro stavbu plavidla C 241 nebyly v rámci italského režimu podpor přípustné, neboť by nebyla dodržena ani prodloužená lhůta.
VII. ZÁVĚR
(70)
Co se týče plavidel C 242, C 243 a C 244, vzhledem k formálnímu stažení oznámení žádosti o prodloužení dodací lhůty z italské strany a vzhledem k tomu, že nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky je postup formálního zkoumání bezpředmětný a bude uzavřen jako takový.
(71)
Co se týče plavidla C 241, z provedeného posouzení vyplynulo, že nebyly prokázány podmínky požadované pro povolení prodloužení tříleté dodací lhůty, a že ke skutečnému dodání plavidla došlo v každém případě až po lhůtě, která by byla stanovena v případě schválení žádaného prodloužení. Podpory v rámci italského režimu podpor N 59/04, který se opírá o nařízení o dočasném obranném mechanismu, nejsou proto pro stavbu plavidla C 241 přípustné.
(72)
Navrácení podpory není poté, co italské orgány potvrdily, že společnosti De Poli podpora vyplacena nebyla, nutné.
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Itálie hodlá poskytnout ve prospěch společnosti De Poli, totiž prodloužení tříleté dodací lhůty plavidla C 241 v rámci italského režimu podpor N 59/04, který se opírá o nařízení o dočasném obranném mechanismu, není slučitelná s vnitřním trhem.
Uvedená podpora tudíž nemůže být poskytnuta.
Článek 2
Do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí informuje Itálie Komisi o přijetí příslušných opatření k jeho naplnění.
Článek 3
Co se týče plavidel C 242, C 243 a C 244, vzhledem k formálnímu stažení oznámení žádosti o prodloužení dodací lhůty z italské strany je postup formálního zkoumání bezpředmětný a bude uzavřen jako takový.
Článek 4
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 27. října 2010.
COMMISSION DECISION
of 27 October 2010
on State aid No C 15/08 (ex N 318/07, N 319/07, N 544/07 and N 70/08) which Italy plans to implement for Cantiere Navale De Poli
(notified under document C(2010) 7253)
(Only the Italian text is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2013/197/EU)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular the first subparagraph of Article 108(2) thereof,
Having regard to the Agreement on the European Economic Area, and in particular Article 62(1)(a) thereof,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provision(s) (1) cited above and having regard to their comments,
Whereas:
I. PROCEDURE
(1)
By letters dated 6 June 2007, 24 September 2007 and 6 February 2008, Italy notified requests for the extension of the three-year delivery limit for four chemical tankers (denominated as vessels C 241, C 242, C 243 and C 244) to be built by the Italian shipyard Cantiere Navale De Poli (hereinafter "De Poli" or "the shipyard") (2). In particular, Italy requested the extension of the delivery deadline by 8 months for vessel C 241, 6 months for vessel C 242, 9 months for vessel C 243 and 10 months for vessel C 244.
(2)
The notifications related to aid granted by Italy to De Poli under the Italian aid scheme N 59/2004, approved by the Commission on 19 May 2004 (3) on the basis of Council Regulation (EC) No 1177/2002 of 27 June 2002 concerning a temporary defensive mechanism to shipbuilding (4), as amended by Council Regulation (EC) No 502/2004 (5) (hereinafter the "Italian TDM scheme" and the "TDM Regulation" respectively).
(3)
By letters dated 31 July 2007, 31 August 2007, 7 September 2007, 12 November 2007 and 25 January 2008, Italy provided the Commission with additional information in relation to these notifications.
(4)
By letter dated 16 April 2008, the Commission informed Italy that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) (6) in respect of the notified extension requests. The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union (7). Interested parties were invited to submit comments.
(5)
Italy submitted comments on the decision to initiate the procedure by letter of 16 June 2008 (registered on 17 June 2008). The Commission received comments from De Poli by letter also dated 16 June 2008 (registered on 17 June 2008). Italy provided additional information by letter of 30 June 2008 (registered on the same date) and by letter of 29 October 2008 (registered on 3 November 2008).
(6)
By letter of 15 July 2008 (registered on 22 July 2008), Italy requested a second extension of the delivery deadline for two of the vessels, as follows: until 30 September 2008 for vessel C 242 and until 30 September 2008 for vessel C 244.
(7)
By letter of 20 January 2009 (registered on 22 January 2009), Italy requested a third extension of the delivery deadlines, namely until 31 December 2008 for vessel C 242 and until 28 February 2009 for vessel C 243. By letter of 14 April 2009 (registered on 15 April 2009), Italy requested a fourth extension of the delivery deadlines, namely until 30 June 2009 for vessel C 242, until 30 September 2009 for vessel C 243 and until 30 November 2009 for vessel C 244.
(8)
By letter of 8 May 2009 (registered on the same date) the Commission asked Italy to provide further information, with a reminder sent on 12 June 2009. Italy responded by letter dated 23 September 2009 (8) merely to inform the Commission that De Poli had been admitted to the collective insolvency procedure known as "concordato preventivo" (9).
(9)
By letter of 28 January 2010 (registered on 1 February 2010), Italy formally withdrew the extension requests submitted with respect to vessels C 242 and C 243 (10).
(10)
By e-mail dated 2 March 2010, the Commission asked Italy to clarify the status of the notifications concerning vessels C 241 and C 244.
(11)
By e-mail of 10 June 2010 (registered on 17 June 2010), Italy informed the Commission that vessel C 241 had been completed on 31 August 2008 and delivered on 3 November 2008 and that the notification of the extension request for the delivery of this vessel was maintained.
(12)
By letter of 16 June 2010 (registered on 28 June 2010), Italy formally withdrew the extension requests for vessel C 244.
II. BACKGROUND
(13)
The following facts only concern vessel C 241, given the withdrawal by Italy of the extension requests for vessels C 242, C 243 and C 244.
(14)
De Poli is an Italian shipyard located in Pellestrina (Venice), which since the 1990s had specialised in the construction of chemical and product tankers. In 2007, the shipyard's workforce totalled 320 workers, including subcontractors, and its annual turnover was EUR 70 million. On 11 February 2010 the competent Italian court confirmed the arrangements for the collective insolvency procedure concerning the shipyard (11).
(15)
On 28 January 2005, De Poli concluded with Arcotur Srl a contract for the construction of vessel C 241. According to this contract, vessel C 241 was a chemical tanker with the following main technical characteristics: length overall 125 metres, moulded breadth 19 metres, deadweight tonnage approximately 7 300 tonnes and speed at 85 % of maximum continuous power 15 knots. The sales contract stipulated that the vessel C 241 was to be delivered to the purchaser Arcotur Srl by 31 December 2007 for a total sales price of EUR 30 million.
(16)
On 26 May 2006, the shipyard ordered from a supplier (hereinafter "the supplier") the gearbox for the vessel, an order, confirmed by the supplier, which was due to be delivered by 3 September 2007. According to the information submitted by De Poli, the gearbox for vessel C 241 was a made-to-measure model with unique characteristics, which differed in several technical aspects from the standard gearbox model produced by the same supplier.
(17)
On 6 July 2006, Arcoin SpA (formerly Arcotur Srl) and De Poli amended the contract signed on 28 January 2005 to make the following modifications to the technical specifications for the vessel: length overall 112 metres, moulded breadth 16,8 metres, and deadweight tonnage 5 300 tonnes, with a reduction in the price to EUR 23 million.
(18)
On 20 July 2006, Arcoin SpA transferred the contract for vessel C 241 to Elbana di Navigazione SpA.
(19)
On 3 September 2007, the date agreed for delivery, the gearbox ordered on 26 May 2006 was not ready. Indeed, by letter of 23 October 2007, the supplier informed De Poli that, due to a shortage of raw materials on the market and consequent late delivery by its subcontractors, the gearbox could not be delivered on time. The supplier confirmed on 18 January 2008 that the gearbox would instead be delivered in February 2008, i.e. six months later than the initial delivery deadline.
(20)
Italy therefore requested an extension to the delivery deadline for vessel C 241 until 31 August 2008, an extension of eight months from the contractual deadline for delivery of the vessel (31 December 2007).
(21)
Finally, on the basis of the information received, the Commission notes that vessel C 241 was delivered on 3 November 2008 (12).
III. THE AID
(22)
The TDM Regulation (13) laid down exceptional and temporary measures to assist EU shipyards in those segments that had at the time suffered serious adverse effects caused by unfair competition from South Korea (14).
(23)
The TDM Regulation provided that direct aid up to 6 % of the value of the shipbuilding contract before aid (15) for the building of specific categories of merchant vessels (container ships, chemical and product tankers and liquefied natural gas carriers (16)) could be considered compatible with the internal market if the following conditions were met: there was competition for the same contract from a South Korean shipyard offering a lower price (17); the final contract was signed before the expiry of the TDM Regulation (31 March 2005) (18); and the ship was to be delivered within three years from the date of signing the final contract (19).
(24)
Article 2(4) of the TDM Regulation authorised the Commission to grant extensions to the three-year delivery limit when justified by "the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in a working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company".
(25)
In May 2004 the Commission, on the basis of the TDM Regulation, approved the Italian TDM scheme which made available aid for shipbuilding (20) on conditions corresponding to those in the TDM Regulation. In particular, the Italian TDM scheme provided that aid up to 6 % of the value of the contract before aid could be granted in respect of ships delivered within three years of the date of signing the final contract, and that an extension to this period could be allowed only when the Commission found it justified "by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in a working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company" (paragraph 29 of the Italian scheme).
(26)
On 31 January 2005, De Poli applied to the Italian authorities for aid under the Italian scheme in relation to the construction of vessel C 241, for an amount of EUR 1,3 million.
(27)
On 25 January 2008, De Poli asked the Italian authorities for an extension to the delivery deadline for vessel C 241 from 31 December 2007 until 31 August 2008.
(28)
Italy confirmed that the aid has not been disbursed. It further noted that, following the Commission decision of 21 October 2008 (21), which did not find compatible the increase in the budget of the Italian TDM scheme by EUR 10 million, at present there are no funds available for providing this aid.
IV. THE DECISION TO INITIATE PROCEEDINGS
(29)
In the decision to initiate proceedings, the Commission doubted that the circumstances invoked by Italy and De Poli to justify the delay in the delivery of vessel C 241 (as well as vessels C 242, C 243 and C 244, no longer under assessment) qualified as "delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of the yard due to exceptional circumstances unforeseeable and external to the company" within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
(30)
Although the doubts expressed in the decision to initiate proceedings concerned four vessels (C 241, C 242, C 243 and C 244), they remain relevant for the assessment of vessel C 241 on its own.
(31)
In the decision, the Commission questioned first whether the contracts signed with Arcoin SpA were final contracts or whether they were a means for De Poli to have the contracts secured before the final deadline for shipbuilding contracts to be eligible for aid, with a view to later finding final buyers for the ships.
(32)
Second, the Commission questioned whether the transfer of the sales contracts between shipowners was in itself another cause of the delay in delivery.
(33)
Third, the Commission deemed that De Poli might have taken more orders than its actual production capacity enabled it to deliver, since over the period 2005-2008 the shipyard planned to build 18 vessels, half of which were to be constructed on its two main slipways and the other half to be constructed in a smaller infrastructure.
(34)
Finally, the Commission doubted that the alleged delays in the supply of essential parts were indeed unforeseeable as claimed by Italy or whether they might constitute normal commercial risks which a diligent shipyard should anticipate in its working programme. In particular, the Commission considered that De Poli might have increased the risk of delay by ordering some parts of the vessels too late.
(35)
As far as vessel C 241 is concerned, in its comments on the decision to initiate proceedings of 16 June 2008, Italy argues that De Poli had the capacity to deliver the vessel within 36 months from the date of signature of the sales contract. The only reason that delivery was delayed was because of the late delivery of the gearbox by the supplier, a factor which Italy qualifies as substantial, exceptional, unforeseeable and external to the company within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
(36)
In its submission of the same date, De Poli argues that the fact that both the shipyard and Arcoin SpA belong to members of the De Poli family is not sufficient to doubt the authenticity of the contract initially signed on 28 January 2005. This argument is supported by the Italian authorities, which point out that, at the time when the contract for vessel C 241 was signed, there were no direct ownership links between the shipyard and Arcoin SpA (other than the fact that Arcoin SpA was held by members of the De Poli family, but not entirely the same ones as held stakes in De Poli).
(37)
On this point, De Poli contends that the practice of transferring sales contracts during the construction of vessels, or even after finalising the work, is not uncommon in the shipbuilding industry.
(38)
In relation to the scheduling of the work for vessel C 241, De Poli observes that, due to the technical complexity of shipbuilding projects, it is normal practice for work to begin several months after the conclusion of the sales contracts. The shipyard argues that it is common for a certain period of time to elapse between the signature of the contract and the actual start of the works, and this period of time is necessary for preparatory operations, such as drafting the technical project and carrying out negotiations with the various suppliers.
(39)
According to the initial working programme submitted by De Poli to the Italian authorities (22), the construction of vessel C 241 was scheduled to begin in the first quarter of 2006, and delivery was foreseen for the second half of 2007. However, according to the revised working programme, work on vessel C 241 was scheduled to begin on 28 September 2006 on the "Scalo Sud" (one of the shipyard's two slipways).
(40)
According to De Poli, delivery of the gearbox is an essential stage in the building of a vessel - it is followed by assembly of the gearbox with the engine, the fixing of the propeller and completion of the hull. Various assembly and preparation/construction operations can only be performed after installing the gearbox. De Poli claims that it is not normal practice to order the delivery of parts such as the gearbox in advance, to avoid outlays on storage and advance payment, and emphasises that the supplier it contacted is the sector leader with proven experience, so there was no reason to suspect that the gearbox would not be delivered on time.
(41)
De Poli insists that it had the capacity to deliver the 18 vessels ordered during the 2005-2008 period on time, since the total deadweight capacity relating to those orders amounted to 10 000 tonnes per year, whereas the shipyard's historical annual capacity was over 12 000 tonnes per year. Furthermore, it emphasised that 9 of the 18 vessels ordered over this period were small (of lengths overall of 20 metres and deadweight capacities of 25 tonnes), while only the other 9 vessels were of the same general size as vessel C 241. According to De Poli, this demonstrates that the shipyard had the capacity to deliver all the orders it took within the deadlines set and that it did not take on orders beyond its production capacity.
(42)
De Poli further notes that in the past the Commission had on several occasions - including for De Poli itself - approved requests for extensions to delivery deadlines arising from the late delivery of critical components.
VI. ASSESSMENT
(43)
As a preliminary point, in the light of the formal withdrawal by Italy of the notifications consisting of requests for extension to the delivery deadlines for vessels C 242, C 243 and C 244, and the fact that no monies were disbursed, the formal investigation procedure concerning the requests submitted by Italy in relation to the aforementioned three vessels has become devoid of purpose, and will be closed without any assessment being necessary.
(44)
The following assessment therefore relates only to vessel C 241 and any references to vessels C 242, C 243 and C 244 will be made only in so far as is relevant to this assessment.
(45)
Under Article 107(1) TFEU, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between the Member States, be incompatible with the internal market. Article 107(1) TFEU therefore establishes the cumulative conditions under which a state measure qualifies as state aid: the measure confers a selective advantage, involves state resources, generates competition-distorting effects and has a negative impact on trade between Member States.
(46)
There is no dispute that the measure which Italy plans to implement to support the construction of vessel C 241 by De Poli, consisting of a financial contribution of up to 6 % of the value of the contract before aid (approximately EUR 1,3 million), constitutes state aid within the meaning of Article 107(1) TFEU. The measure is financed by the Italian Government. The monies confer an advantage on De Poli in so far as they are designed to cover costs normally borne by the shipyard when building a ship. The measure is selective since it benefits De Poli alone, and to the extent that it enhances the position of De Poli vis-à-vis its European competitors, it has the potential to distort competition in the European shipbuilding market and affect trade between Member States.
(47)
Two aspects of the case under consideration prompted the Commission to have doubts as to the compatibility of the aid to De Poli with the internal market. Paragraph 29 of the Italian TDM scheme stipulates that aid can only be granted concerning vessels delivered within three years of the date of signing the final contract and paragraph 33 that the final contracts must have been signed before the expiry of the TDM Regulation (i.e. 31 March 2005).
(48)
With respect to the second point, the Italian authorities have explained that the transfer of contracts between shipowners after the expiry of the TDM Regulation cannot be interpreted as indicating that the original contract for vessel C 241, signed on 28 January 2005, was not the "final contract" within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
(49)
The Commission acknowledges that the practice of transferring a contract to a third party appears to be a common one in the shipbuilding industry. For instance, in a previous decision (23) also concerning the extension of the three-year delivery limit for two ships, the Commission concluded that, despite the transfer of contracts, the first contract could be considered final, given that the product type remained the same and the new owner took over the rights and obligations from the previous owner. In that case the Commission thus concluded that the transfer of ownership had not in itself changed the nature of the contracts and therefore their eligibility for aid.
(50)
In the present case, the transfer of the contract between shipowners did not involve a change in the product type or the nature of the contract and the new owner essentially took on the same rights and obligations as the original contracting party. On this basis, the Commission holds that the original contract can be regarded as final, and thus eligible for aid under the Italian TDM scheme.
(51)
As for the doubts expressed in relation to the conditions for granting an extension to the three-year delivery deadline, the Italian TDM scheme stipulates that the Commission may grant an extension when justified by "the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company".
(52)
The Commission must therefore assess whether Italy has satisfactorily demonstrated that the conditions for granting the exception stipulated in the Italian TDM scheme have been met in the case of the delays incurred in the delivery of vessel C 241.
(53)
Before assessing Italy's submissions, the Commission notes as a preliminary point that in the Astilleros Zamacona judgment of 16 March 2004 (24), the Court of First Instance of the European Union ruled that the provision (concerning exceptional circumstances) establishing a system that is in derogation from the principles set out in the first subparagraph of that provision (the three-year limit) had to be given "a restrictive interpretation". According to the Court, the very wording "exceptional circumstances" in the provision shows that the Community legislature intended to reserve its application for very specific situations. The Court therefore held that it is for the Member State concerned to demonstrate that the alleged exceptional circumstances constituted a sufficient disruption as to affect the working programme of the yard and delay delivery of the vessel by establishing a causal link between the two events.
(54)
The Italian authorities contend that the delay in the delivery of vessel C 241 is due to the delay (6 months) in supplying the gearbox and the ensuing one-month delay in the assembly operations. The Commission notes that this is the only ground for delay invoked by Italy; in particular, the request for an extension does not refer to the new specifications deriving from the transfer of the contract.
(55)
According to established Commission practice (25), the condition that the circumstances must be "exceptional" excludes common or at least normal events with which the shipyard should reasonably have reckoned in its working programme. Long delays in the delivery of critical parts could be considered exceptional, but minor delays are not necessarily viewed as exceptional in processes as long and complex as shipbuilding projects. Moreover, in the light of the restrictive interpretation to be given to the exception, the Commission assesses carefully whether indications exist that the shipyard concerned could have anticipated and avoided, or at least mitigated, these delays, looking for instance at the timing of orders in view of the relevant work programme. The condition that the event must be unforeseeable excludes any factor that the parties could reasonably have anticipated.
(56)
The Commission acknowledges that there may be a causal link between the late delivery of critical components for the production of the vessel and the request for extension of the delivery deadline (26). However, in the specific circumstances of the present case, it is primarily the existence of the alleged exceptional and unforeseeable circumstances which the Commission doubts: the elements necessary to conclude that the delay invoked complies with the conditions laid down in paragraph 29 of the Italian TDM scheme do not appear to be present in this case.
(57)
As noted above, the Commission has, in the past, acknowledged that long delays in the delivery of critical parts could be considered exceptional. However, a request for extension must always be assessed in the specific circumstances of each case. To the extent that De Poli has encountered the same type of disruption on several occasions (not only has it been behind similar requests for extensions in the past (27), the other three contracts which were signed on the same day as the contract for vessel C 241 were also the subject of repeated requests for extensions - see recitals 1, 6 and 7 above), the Commission concludes that such delays can no longer be considered to be genuinely exceptional. In so far as they occurred repeatedly, the disruptions resulting from such repeated delays cannot be viewed as entirely unforeseeable.
(58)
Indeed, it is in the light of these past disruptions that De Poli does not appear to have acted diligently in the planning of its production.
(59)
In the initial working programme, the production of vessel C 241 was scheduled to start in the first quarter of 2006 with delivery scheduled for the second half of 2007, a lead time of between 15 and 24 months.
(60)
In the revised working programme, however, production was only to start on 28 September 2006 and delivery of the vessel was to take place on 30 December 2007, that is just one month before the ultimate delivery deadline of 28 January 2008. This change in planning allowed for a lead time of only 15 months in all to produce the vessel according to the terms of the contract. According to the information provided by Italy, the planning of vessels of the same type or even of a smaller size to be produced on the same "Scalo Sud" (i.e. vessels C 229 and C 240) allowed for 22 months and 20 months respectively from the start of production to delivery.
(61)
In addition, the fact that production was only due to begin on 28 September 2006 and delivery of the vessel was planned for 30 December 2007, that is only one month before the ultimate delivery deadline of 28 January 2008, left no margin for any delays in the production process, when the shipyard had previous experience of delays occurring both in the supply of parts and in the production process itself, as evidenced by the other requests for extensions to deadlines made by De Poli.
(62)
Furthermore, the fact that it was a period of high demand (Italy provided evidence concerning an increase of around 60 % in orders for diesel engines between 2003 and 2005) leads to the conclusion that it would have been reasonable to engage in some forward planning in the ordering and agreed delivery dates for critical parts such as the gearbox. The statement by De Poli that this is not normal practice is not sufficient, in particular given the high level of demand and previous experience of delays, to conclude that the behaviour of the shipyard was defensible, in that reasonable action was taken to avoid or mitigate delays.
(63)
Indeed, the Commission notes that the gearbox was ordered on 26 May 2006 for delivery in September 2007, leaving little, if any, margin for possible delays in view of the vessel's delivery deadline of 31 December 2007. De Poli itself emphasised that considerable work is required after delivery of the gearbox (see recital 39 above) and this would appear to confirm that a certain margin for delays in the delivery of critical parts should normally be factored into the production schedule of a shipyard.
(64)
As for the doubts expressed by the Commission in its decision to initiate the investigation procedure as to whether the fact that the contract was transferred to a new owner was in itself a cause of delay, the Commission notes in particular that the transfer of the contract between Arcoin SpA and Elbana di Navigazione SpA only took place on 20 July 2006, several months after work was originally scheduled to begin (first quarter of 2006). It cannot, therefore, be excluded in the present case that the transfer of contracts between shipowners was in itself a cause of delay in beginning production and of the ensuing late delivery of the vessel, especially bearing in mind that the transfer of the contract to another shipowner implied some modifications to the vessel's specifications.
(65)
To conclude, in the light of the restrictive interpretation which must be attributed to requests for exceptional extensions, Italy has not been able to substantiate coherently the reasons why the circumstances invoked could not have been avoided or why the adverse effects of those circumstances could not have been significantly limited by diligent planning and administration of orders by De Poli. The above considerations lead the Commission to conclude that the circumstances invoked in support of the extension request cannot be characterised as exceptional and unforeseeable such that the delay in delivering vessel C 241 was not unexpected or defensible within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
(66)
In addition, Italy submitted a request for an eight-month extension to the delivery date of vessel C 241, from 31 December 2007 to 31 August 2008, but only provided some justification for seven of the eight months thereof.
(67)
In contrast to previous extension requests concerning vessels being built by De Poli (28), the length of the extension requested by Italy in the present case is longer than the delay invoked by the Italian authorities as the only reason for the request (the late delivery of the gearbox); the existence of a causal link between the delay which forms the basis for the extension request and the delay in the supply of critical parts cannot therefore be said to have been established.
(68)
De Poli only actually delivered the vessel on 3 November 2008. In other words, the delay was not only longer than that attributable to the factors invoked as grounds for an extension, but continued beyond the requested deadline. Italy has provided no explanations for this additional delay of more than two months in the delivery of the vessel and the Commission has received no extension request for the two months concerned.
(69)
Consequently, even if the initial delay had been justified and the extension requested had been granted by the Commission, construction of vessel C 241 would not have been eligible for aid under the Italian TDM scheme since even that extended deadline would not have been met.
VII. CONCLUSION
(70)
As regards vessels C 242, C 243 and C 244, in the light of the formal withdrawal by Italy of the notifications consisting of requests for extension to the delivery deadlines and the fact that no monies were disbursed, the formal investigation procedure is devoid of purpose and shall be closed as such.
(71)
As regards vessel C-241, in the light of the above assessment, the conditions required for granting an extension to the three-year delivery limit have not been substantiated and, in any event, the actual delivery of the vessel took place beyond the deadline that would have resulted from granting the extension requested. The construction of vessel C 241 is therefore not eligible for aid under the Italian TDM scheme N 59/04, based on the TDM Regulation.
(72)
Given that the Italian authorities confirmed that the aid has not been paid out to De Poli, no recovery of incompatible aid will be necessary,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
The state aid which Italy is planning to implement for De Poli, namely the extension of the three-year delivery limit for vessel C 241 on the basis of the Italian scheme N 59/04, based on the TDM Regulation, is incompatible with the internal market.
The aid may accordingly not be implemented.
Article 2
Italy shall inform the Commission, within two months of notification of this Decision, of the measures taken to comply with it.
Article 3
As regards vessels C 242, C 243 and C 244, in the light of the formal withdrawal by Italy of the notifications consisting of requests for extension of the delivery deadlines, the formal investigation procedure is devoid of purpose and shall be closed as such.
Article 4
This Decision is addressed to the Italian Republic.
Done at Brussels, 27 October 2010.