ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
COMMISSION DECISION
of 24 October 2011
on State aid SA 32600 (2011/C) - France - Restructuring aid to SeaFrance SA granted by the SNCF
(notified under document C(2011) 7808)
(Only the French version is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2012/397/EU)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter: ‘TFEU’), and in particular the first subparagraph of Article 108(2) thereof,
Having regard to the Agreement on the European Economic Area, and in particular Article 62(1)(a) thereof,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above (1),
Whereas:
I. PROCEDURE
1.1. General procedural context
(1)
By decision of 18 August 2010 (2) the Commission approved rescue aid (hereinafter: ‘rescue aid’) in favour of SeaFrance SA (hereinafter: ‘SeaFrance’), which France has since implemented. This aid consisted of a loan for a maximum amount of EUR [40-70] million granted by the SNCF to SeaFrance.
(2)
On 18 February 2011, the French authorities notified restructuring aid (hereinafter ‘restructuring aid’) in favour of SeaFrance amounting to EUR 223 million, accompanied by a restructuring plan. By letter dated 29 March 2011, the Commission requested additional information, which was provided by the French authorities on 4 May 2011.
(3)
On 6 April 2011, a competitor of SeaFrance, P&O Ferries (hereinafter: ‘P&O’), filed a complaint with the Commission against the restructuring aid.
(4)
By letter dated 22 June 2011, the Commission notified the French Republic of its decision to initiate the procedure (hereinafter: ‘the decision to initiate the procedure’) provided for under Article 108(2) TFEU.
(5)
The Commission invited interested parties to submit their comments on the aid in question (3). A detailed description of the comments received by it is given in Section V.
(6)
The French authorities presented comments on 14 July 2011 in response to the decision to initiate the procedure, on 22 July 2011 following the complaint by P&O, and on 19 August 2011 in response to the comments by interested third parties on the decision to initiate the procedure.
(7)
On 12 September 2011, the French authorities communicated a modified restructuring plan.
(8)
On 3 October 2011, the French authorities again modified the restructuring plan (hereinafter: ‘the modified restructuring plan’).
(9)
The Commission and the French authorities met […]. A large number of telephone calls (4) and e-mail exchanges also occurred throughout the procedure. On 18 October 2011, the French authorities sent a letter to the Commission, summarising the arguments presented during the previous exchanges.
1.2. National procedural context
(10)
In the context of the procedure for judicial reorganisation of SeaFrance, initiated on 30 June 2010, the Paris Commercial Court is to give a final decision on 25 October 2011 on whether SeaFrance is to go into liquidation or continue its activity (5).
(11)
Furthermore, since the opening of the judicial reorganisation procedure, third parties have been permitted to submit bids to the official receiver that will enable the company to remain in business through its total or partial sale. According to the information available to the Commission, three takeover bids have been presented: one jointly by the French group Louis Dreyfus Armateurs and the Danish company DFDS A/S (hereinafter: ‘DFDS’) (referred to jointly hereinafter as ‘DFDS-LDA’), one by the trade union Confédération française démocratique du travail (hereinafter: ‘the CFDT’) and one by the SNC Being Bang Immaterial (hereinafter: ‘Being Bang’).
(12)
DFDS-LDA submitted a partial bid to take over the assets and staff of SeaFrance for three symbolic euro (6). It forwarded a copy of the bid to the Commission, for information. Under this bid, DFDS-LDA would retain only 460 employees (i.e. 200 fewer than proposed in the modified restructuring plan) and would retain the freight vessel Nord Pas-de-Calais (in addition to the multi-purpose car ferries Berlioz and Rodin), but not the car ferry Molière (whereas the modified restructuring plan proposes the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and does not consider relinquishing the car ferry Molière, but on the contrary early exercise of the purchase option on it).
(13)
According to the press, the CFDT lodged a takeover bid for the company with the Paris Commercial Court on 24 August 2011. The CFDT would like to retain all the present 1 100 employees. To this end, it is considering purchasing the SeaFrance vessels for a symbolic euro and not taking over the company’s liabilities. The CFDT plans to obtain a secured loan amounting to at least EUR 50 million from banks and also to apply to regional and local authorities for an additional loan of EUR 80 million to be able to contend with any new crisis.
(14)
Still according to the press, Being Bang also submitted a bid to take over SeaFrance, the terms of which are not known to the Commission. Being Bang communicated a bid to take over SeaFrance to the Commission for information. This document reached the Commission outside the time limit in which interested parties could present their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure. In accordance with case-law, the Commission did not therefore forward it to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision (7).
(15)
None of the bids referred to in recitals (11) to (14) has been forwarded by France to the Commission. Therefore they will not be the subject of the present decision.
1.3. Subject of the present decision
(16)
The present decision concerns only the capital increase notified by France in respect of SeaFrance, two loans, of EUR 99,8 million and EUR [40-70] million respectively, planned in favour of SeaFrance, and the rescue aid approved by the Commission on 18 August 2010.
(17)
The present decision does not cover either the extension of the cash management agreement granted by the SNCF to SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN) or the financing granted to SeaFrance by the SNCF with a view to the exercise of the option on the vessel SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). The Commission had also initiated the procedure provided for under Article 108(2) TFEU in respect of these two measures on 22 June 2011.
(18)
In view of the urgency associated with the judicial reorganisation procedure - the Paris Commercial Court being due to give its decision on 25 October 2011 -, the present decision concerns only the restructuring aid, which according to the modified restructuring plan, consists of recapitalisation and two loans, and the rescue aid authorised for a limited period. The investigation procedure therefore remains open with regard to the cash management agreement (SA.31331 - 2011/NN) and the Berlioz financing (SA.31252 - 2010/NN).
II. DESCRIPTION OF THE BENEFICIARY
(19)
SeaFrance is a public limited liability company governed by French law, fully owned by SNCF Participations SA, also a public limited liability company governed by French law, which manages the participating interests of the SNCF group, which in turn is fully owned by the public industrial and commercial entity ‘Société nationale des chemins de fer français’ (hereinafter: ‘SNCF’).
(20)
SeaFrance provides maritime transport services (freight and passengers). It operates only on the Calais-Dover route. Its market shares on this route are as follows:
2007
2010
Passengers (8)
3 720
2 920
Freight (9)
770 550
550 884
(21)
At the time of notification of the original restructuring plan in February 2011, the SeaFrance fleet consisted of the following vessels:
-
three multi-purpose car ferries (‘Ro-pax’, roll-on-roll-off passenger ships) carrying passengers and freight: the Rodin, the Molière and the Berlioz;
-
one vessel dedicated exclusively to freight transport: the Nord Pas-de-Calais; and
-
two vessels not in operation awaiting sale, the Cézanne and the Renoir (these vessels were sold in July 2011).
(22)
In December 2009, SeaFrance had a permanent workforce of 1 550 employees.
(23)
SeaFrance transports freight (transport of lorries) and passengers (foot passengers until the end of 2008, cars, caravans, motorbikes and coaches) and also offers other services, such as on-board sales (10) and foreign exchange services.
III. DESCRIPTION OF THE AID
(24)
Under the restructuring plan, as originally notified in February 2011 (hereinafter: ‘the original restructuring plan’), the restructuring aid was to consist of a SeaFrance capital increase of EUR 223 million, to be underwritten by its sole shareholder, SNCF Participations SA.
(25)
The original restructuring plan was essentially based on:
-
a reduction in capacity from 6 to 4 vessels;
-
a reorganisation of the crossings schedule leading to a decrease of 29,4 % in the number of crossings per year compared to the original crossings schedule;
-
the equivalent of 725 full-time redundancies, i.e. almost half the December 2009 workforce, in order to return to a staff costs/turnover ratio of 26 % in 2013.
(26)
The plan also provided for an improvement in productivity of on-board sales depending on passenger numbers, a change in the catering range, a redefinition of the ‘Croisière Bleu marine’ package, a review of the car-deck space management, the abandonment of transporting individual foot passengers (effective since the end of 2008) and the axing of tours operating to single destinations. Furthermore, reductions in external charges completed the restructuring: the creation of a purchasing department to rationalise the purchasing procedures and improvement of internal control (launch of a computer-assisted maintenance management project, centralised stock control on land and on board, invitations to tender systematically open to European shipyards for the award of contracts for withdrawal from service of the vessels, reduction in advertising expenditure).
(27)
Under the restructuring plan communicated on 12 September 2011, the SeaFrance capital increase underwritten by the SNCF was to amount to only EUR 166,3 million.
(28)
This capital increase was to be supplemented by two loans of EUR 99,8 million and EUR [40-70] million respectively, the former intended to finance the restructuring proper of SeaFrance and the latter to replace the existing loan concerning the vessel Molière in order to exercise the purchase option for this vessel early (at the beginning of the year […] instead of the end of the year […]). Taking up this option early was to enable SeaFrance to acquire, from the end of […], full ownership of a vessel with an estimated value of EUR […] million.
(29)
These two loans were to be granted at 6,05 % interest for a period of 12 years with constant capital repayments.
(30)
The French authorities justified this rate of 6,05 %:
(1)
by the application of the Communication from the Commission on the revision of the method for setting the reference and discount rates (11) (hereinafter: ‘the Reference Rates Communication’), taking account of high collateral for a rating of CCC, i.e. a margin of 400 basis points; and
(2)
by the application by the SNCF, at its request, of a method presented as ‘traditional’ (12), resulting in a rate of between [6,00-6,15]% and [6,00-6,15]% (13), based on:
-
the reference rate EURIBOR 12 months (which on 1 August 2011 stood at 2,18 %);
-
a rating of SeaFrance by the SNCF at BB-, based on financial projections covering the period 2011-2019 consisting of 6 ratios, i.e. the leverage (14), gearing (15), equity (16), interest coverage (17), liquidity (18) and profitability (19) ratios, evaluated at between [0-5/20] and [15-20/20]; and
-
the calculation of a margin (in this case [0-5] %) resulting from the combination of the BB- rating and a loss given default rate of between [30-40] % and [40-50] %.
(31)
In addition to the measures already announced in the original restructuring plan and the two above-mentioned loans, other measures were proposed in the restructuring plan communicated on 12 September 2011, i.e.:
-
the sale of another vessel, the freight vessel Nord Pas-de-Calais, in addition to the two vessels Cézanne and Renoir sold in July 2011 in accordance with the original restructuring plan;
-
a total reduction in the workforce of 922 employees (instead of 1 550 employees in December 2009, i.e. a - 60 % reduction) bringing the total wage bill/turnover ratio to [20-25] % in 2013 and [20-25] % in 2019;
-
a decrease in the number of crossings per year of 5 830 crossings (i.e. an additional cut of 2 352 crossings compared to the original restructuring plan), which boils down to a 37,6 % reduction compared to the crossings schedule of 2007;
-
economies amounting to EUR [1-5] million (closing of two SeaFrance agencies located in Calais and Paris, closing of the call centres in Belgium and Germany, reduction in marketing expenditure, transfer of all services by the end of 2013 to Calais, abolishing the quality certification of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and introduction of automated embarkation checks).
(32)
The restructuring period defined in the modified restructuring plan is spread over 5 years, i.e. from 2011 to 2015, whereas that provided for in the original restructuring plan lasted until 2019.
(33)
Under the modified restructuring plan, the conditions agreed for the two loans granted by the SNCF are now as follows:
-
the loans are granted at a rate established at 8,55 % (20); France justifies this rate by referring to the Reference Rates Communication, taking account of normal collateral for a CCC rating. Consequently the margin is established at 650 basis points;
-
the loans are granted for a 12-year term; the loan of EUR 99,7 million may be drawn down in four instalments (21) and that of EUR [40-70] million in one instalment; and
-
each drawing must be repaid in constant annual instalments until repayment in full at the end of 2023.
The other measures proposed in the restructuring plan communicated on 12 September 2011 (see recital 31) have been included in the modified restructuring plan.
(34)
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan are as follows:
-
repayment of the credit line granted by the SNCF to SeaFrance (EUR [40-70] million);
-
repayment of the cash management agreement concluded between the SNCF and SeaFrance (EUR [40-70] million);
-
the future operating cash flows until 2017, net of the job-protection plan, existing investments and borrowings (EUR […] million);
-
the cost cover for the job-protection plan (EUR […] million);
-
the payments related to borrowings, including the Rodin, Berlioz and Molière loans (EUR […] million);
-
the payments related to investments, i.e. primarily the scrubbers (EUR […] million);
-
the intra-annual working capital requirements (WCR) or requirements related to operating contingencies (EUR […] million).
(35)
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan amount to a total of EUR […] million (net of proceeds from sales):
(in EUR million)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Repayment of short-term credit facilities
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Future operating cash flows (from December 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Residual job-protection plan
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Payments related to borrowings
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Payments related to investments
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Intra-annual WCR
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total financing needs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
(36)
The Commission concluded that the notified measure constituted aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and launched a detailed investigation in the light of its doubts regarding the prospects for return to long-term viability of the company under the restructuring plan and the level of the company’s own contribution. The Commission also wondered about the adequacy of the measures proposed with a view to limiting the distortions of competition caused by the aid.
V. COMMENTS BY INTERESTED PARTIES
5.1. Comments by interested parties opposed to the restructuring aid
5.1.1. Complaint and comments of P&O
(37)
On 29 July 2011, P&O communicated comments on the decision to initiate the procedure, which supplement its complaint.
(38)
The arguments put forward in the complaint and P&O’s comments are as follows:
5.1.1.1. Concerning the difficulties of SeaFrance
(39)
According to P&O, SeaFrance’s share of the market concerned (22) fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010 and the company’s load factor fell from 63 % in 2008 to 56 % and 58 % in 2009 and 2010 respectively, i.e. to a non-viable level.
(40)
P&O points out that, for many years, SeaFrance’s losses have been well in excess of its profits (net losses of EUR 120 million over the period), which means that SeaFrance would be unable to offer a return on investment to its shareholders/investors for a very long time.
Year
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profits/losses of SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
(42)
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
5.1.1.2. Concerning the compatibility of the aid
(43)
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity. However, according to point 8 of the Communication from the Commission - Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty (24) (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
5.1.1.3. Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
(44)
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
-
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
-
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
-
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
(45)
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
5.1.1.4. Concerning the difficulty of restoring long-term viability
(46)
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
5.1.1.5. Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
(47)
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O). Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
(48)
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
(49)
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière). The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
(50)
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
(51)
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
5.1.1.6. Concerning the market forecasts used by SeaFrance
(52)
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
(53)
However, the SeaFrance forecasts in no way correspond to those of P&O nor to the trend in SeaFrance’s market share, which fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010. The quality of the offer to freight customers would be liable to suffer from the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and some of the customers could turn to Eurotunnel in periods of affluence, when SeaFrance would suffer from under-capacity.
(54)
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’. The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total). P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50 000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
5.1.1.7. Concerning the compensatory measures
(55)
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them. However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability. There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
5.1.1.8. Concerning the company’s own contribution
(56)
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O. The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
(57)
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
5.1.1.9. Concerning the conditions of granting the aid
(58)
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
-
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
-
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
-
during the restructuring period:
-
the commitment not to sell at a loss;
-
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
-
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
-
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
-
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
(59)
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
5.1.2. Comments by Eurotunnel
(60)
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
(61)
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance. In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years. The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply. Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium. For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic. The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic. According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %. On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ (25), Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
(62)
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
(63)
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS. The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
(64)
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
(65)
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
5.1.3. Comments by DFDS
(66)
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
(67)
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation. DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
(68)
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
(69)
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure. Furthermore, it provides no new information. In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision (26).
5.1.4. Comments by CLdN
(70)
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
(71)
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
(72)
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium. It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan. On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
(74)
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared. It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors. However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
(75)
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
(76)
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
5.2. Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
5.2.1. Comments by the SNCF
(77)
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
5.2.2. Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
(78)
On 30 July 2011, an economic operator wishing to remain anonymous communicated its comments to the Commission.
(79)
Firstly, it recalls the main characteristics of the cross-Channel market, concluding from this that the keener competition between the shipping companies and Eurotunnel, the inflation in fuel pries and the volatility of the sterling exchange rate have caused difficulties for SeaFrance, but also pose a threat to the long-term viability of P&O and DFDS.
(80)
The operator in question considers that the difficulties of SeaFrance are chiefly structural (employment coefficient too high and organisation too inflexible), but that recapitalisation combined with the restructuring of SeaFrance and a fleet maintained at 4 vessels can guarantee the long-term viability of the company.
(81)
It considers that the disappearance of SeaFrance would in fact result in a duopoly between Eurotunnel and P&O. However, many road hauliers work with at least 2 shipping companies to guarantee timetable flexibility and the profitability of their lorries.
(82)
According to the operator in question, if SeaFrance were to disappear, the capacity of the other two shipping companies would be insufficient to cope with the traffic in the Channel. According to the operator wishing to remain anonymous, Eurotunnel has almost achieved maximum capacity and therefore could absorb only a small proportion of the SeaFrance traffic. ‘The overcapacity in the Channel today is […] very relative and should not constitute a serious problem’ since as soon as a problem arises at one shipping company or in the ports, this leads to congestion in the ports of Calais, Dover and Dunkerque.
(83)
Moreover, a single freighter in the Channel operated by P&O would not guarantee the necessary transport capacity and would distort the market in favour of P&O, which would in this way hold a monopoly for the transport of hazardous goods.
(84)
According to the operator in question, P&O is at the origin of the price undercutting; this operator believes in the viability of SeaFrance on account of the quality of management of the company (quality of cooperation with its agents), its modern fleet capable of functioning for at least 10 years and the high motivation of its staff.
5.2.3. Comments by road haulage companies
(85)
By letters dated 26, 27 and 28 July 2011, five road haulage companies and representative associations (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd and Road Haulage association international group) communicated their comments to the Commission.
(86)
These five companies and associations express their concerns in the event of the disappearance of SeaFrance. In their opinion, the disappearance of SeaFrance would result, on the one hand, in an oligopoly on the cross-Channel transport market leading to a decline in the quality of services and an increase in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to be able to cope with the volume of freight, especially in cases where one of them is unable to provide services.
(87)
If SeaFrance were to dispose of its freight vessel, the Nord Pas-de Calais, they are also worried about the emergence of a de facto P&O monopoly for the transport of hazardous goods which cannot be undertaken through the Tunnel or by a multi-purpose ferry.
5.2.4. Comments of tour operators and travel agencies
(88)
A large number of travel agencies and tour operators expressed their concern regarding the possible disappearance of SeaFrance (see list in the table in this recital):
Date of the comments
Name of the interested parties
26.07.2011
4 separate position papers: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.07.2011
5 separate position papers: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011
2 separate position papers: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.07.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would lead, on the one hand, to the emergence of an oligopoly on the cross-Channel transport market, with the consequence of a decline in the quality of the services and a rise in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to cope with the passenger volume, especially in cases where one of them is unable to provide services.
5.2.5. Comments from the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry
(90)
By letter dated 29 July 2011, the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry (hereinafter: ‘CCI’) communicated its comments to the Commission. The CCI specifies that it is a public institution responsible for contributing to economic development, attractiveness and support of businesses in the Nord Pas-de-Calais region. The CCI is also the concessionaire of the Port of Calais and, in this capacity, runs the port.
(91)
Firstly, the CCI recalls the key role played by SeaFrance in the development of the Port of Calais. At the end of 2008, the SeaFrance workforce comprised 1 600 employees, most of whom lived in the Nord Pas-de-Calais region. It also contributes to the revenue received by the Port of Calais in respect of services to ships and goods services. In 2008, SeaFrance was also the largest purchaser of non-port goods and services, representing EUR 130 million per year in supplies, services, consumables, repairs and maintenance, about 36 % of which were in the Nord Pas-de-Calais region. The CCI adds that the Port of Calais plays a leading role in the economic development of Pas-de-Calais.
(92)
According to the CCI, the disappearance of SeaFrance would have a significant impact on the development of the Port of Calais on account of the loss of jobs and of direct and indirect revenue generated by the company. The Nord Pas-de-Calais region has also approved the implementation of the ‘Port 2015’ project which provides for the extension of the port, the construction of a new sea dock and the improvement of the existing structures. This project is based on operational forecasts which risk being seriously affected in the event of the disappearance of SeaFrance.
(93)
Furthermore, the CCI is worried about the emergence of a Eurotunnel-P&O duopoly which would have a negative impact on prices and services, if SeaFrance were to disappear.
(94)
The CCI concludes from this that keeping SeaFrance in operation is necessary in the present competitive context, particularly as the traffic forecasts are upwards, especially for freight transport.
5.2.6. Comments by the CFDT trade union
(95)
By letter dated 29 July 2011, the Syndicat Maritime Nord (hereinafter: ‘the SMN’), which belongs to the CFDT, communicated its comments to the Commission.
(96)
The SMN firstly stresses that since its creation in 1996, SeaFrance has never been recapitalised by its sole shareholder, the SNCF. SeaFrance has therefore had to pay for the renewal of its fleet from its equity, which has had a considerable impact on the cash position of the company.
(97)
The SMN also points out the disparities existing between British and French social legislation (longer working hours in the United Kingdom not entirely offset by smaller crews in France). On account of the staff costs/turnover ratio, the SMN emphasises the fact that SeaFrance is not inclined to practise a low price policy and compensates for this by the quality of the services offered. It also points out that in view of the market shares of SeaFrance, which are well below those of the market leaders, both in freight and in passenger transport, SeaFrance has little impact on prices.
(98)
The SMN considers that the adverse impacts of the fall in sterling continue to decrease as expenses, and especially technical expenses, are as often as possible denominated in sterling.
(99)
The SMN considers that SeaFrance has already made significant cuts in the number of crossings and the transport capacities since 2009 (- 30 % in frequency and - 25 % in volume) and with the 4 vessels currently operating, SeaFrance has reached the minimum size allowing it a sufficient rotation frequency to remain credible.
(100)
Finally, the SMN points out that the employees of SeaFrance would not understand the Commission not taking account of the consequences of the successive restructuring implemented, in terms of both working conditions and employment at SeaFrance, but also in the Calais employment area, which is one of the most stricken in France.
VI. COMMENTS BY FRANCE
6.1. Comments concerning the reasons for SeaFrance’s difficulties in general
(101)
Regarding the difficulties of SeaFrance, the French authorities point out that the information communicated by P&O is largely incorrect and that, contrary to the results of SeaFrance as presented by P&O - which contain errors for the years 2002, 2004, 2005 and 2006 (see recital 40), the cumulated losses of SeaFrance between 1996 and 2010 amount to EUR - 151,4 million and not EUR - 169 million. The French authorities communicated the following table, rectifying the errors appearing in the table drawn up by P&O in its complaint:
Year
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profits/losses of SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
The French authorities dispute the reasons for the difficulties of SeaFrance put forward by P&O, i.e. that the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance concerning freight has declined significantly on account, in particular, of the frequent interruptions in service and market awareness of SeaFrance’s difficulties (see recital 42). They counter this with the observations of SeaFrance customers which underline the quality of the services provided by the company and the progress achieved in recent years to improve the quality of the services supplied (see recitals 85 to 89).
(103)
In response to the argument of the competitors of SeaFrance that the company workforce is too large, the French authorities point out that SeaFrance undertook a significant reduction in the workforce, as a result of which nearly 725 jobs were cut, this drastic measure being designed to enable a staff costs/turnover ratio of 26 % to be restored in 2013. This ratio would remain slightly higher than those obtained by Eurotunnel and Irish Ferries. However, the activities of SeaFrance will be quite significantly different in their implementation from those of the Channel Tunnel operator, whose ratio stood at 22,5 % in 2010, and it is inconceivable, under the French flag, for SeaFrance to manage to achieve such a low ratio as Irish Ferries, whose vessels are apparently under the Cypriot flag. The French authorities consider that, in view of the considerable effort made by SeaFrance as regards redundancies, the staff costs/turnover ratio of 26 % is sufficient and allows SeaFrance to remain competitive. They specify that the level of salaries paid by SeaFrance results from French social legislation, which offers greater protection than that of the States where its competitors are established, and especially that of the United Kingdom, in particular with regard to the minimum wage.
(104)
The SeaFrance fleet, as defined in the restructuring plan, is not ill-adjusted. Quite the contrary, it was specifically constructed for the Calais/Dover route, with the exception of the vessel Molière, which had to have conversion work carried out on it to be adapted to maritime transport in the North Sea. As regards P&O’s argument that the management of SeaFrance is not sufficiently independent of the State and of worker power to manage the company efficiently, the French authorities consider that this is an assertion which is not based on any evidence.
6.2. Comments concerning the competitive position on the Dover/Calais market
(105)
The French authorities contest the allegations of P&O, Eurotunnel and CLdN concerning structural overcapacity of the market. In their view, the overcapacity observed is largely attributable to the economic climate (in particular, the economic crisis has led to a reduction in freight traffic and rise in the sterling exchange rate). On the basis of the growth forecasts drawn up before the crisis, certain operators increased their capacities but the hoped-for growth failed to materialise on account of the economic recession. The French authorities cite market analyses carried out by the Dover Harbour Board in 2005 (28) and 2008 (29) indicating long-term growth in freight volumes.
(106)
France considers that the concerns expressed by certain SeaFrance customers relating to the emergence of a P&O monopoly for the transport of hazardous goods on the Calais/Dover route (see recitals 83 and 87) are unfounded. In fact, since there are no national or international regulations prohibiting the transport of hazardous goods on car ferries, SeaFrance could consider carrying out such transport during crossings with low passenger numbers, for example on certain night crossings.
6.3. Comments concerning the compatibility of the restructuring aid
(107)
As regards the compatibility of the measures notified under the restructuring plan, the French authorities provided the following replies to the doubts expressed by the Commission concerning the return to long-term viability expected from the restructuring plan, on the prevention of any excessive distortion of competition and on SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan.
6.3.1. On the return to long-term viability and the restructuring plan
(108)
The French authorities justify the fact that the load factors forecasted for the coming years are higher than those observed in the past on the basis of the introduction from 2006 of a new information system allowing optimisation and rationalisation of the loading of these vessels. In their opinion, this system in particular has allowed low profitability crossings to be identified and withdrawn from the SeaFrance schedule. Furthermore, the French authorities emphasise the fact that between 2000 and 2007, the period taken into account by the Commission, SeaFrance’s operating activities were organised in the form of shuttles, irrespective of the intensity of demand.
(109)
The French authorities also justify the lower load factors of SeaFrance’s competitors by the operating method chosen by the competitors. In their opinion, P&O had a large number of vessels and a ‘shuttle’ type service exerting a downwards influence on the load factor. As regards DFDS, the specialised nature of its vessels would preclude the optimisation of its loads according to their individual profitability. Moreover, on account of the length of its crossings, DFDS would be forced to offer a shuttle service over long periods. Finally, the high capacity of its vessels would automatically lower the average load factors of DFDS through crossings with low demand.
(110)
Furthermore, the French authorities reacted to the Commission’s doubts and to the comments of third parties concerning taking into account the risks (fuel costs, depreciation of sterling), which is necessary to evaluate the credibility of the restructuring plan. They emphasise firstly that the financial hedging policy in the form of foreign exchange contracts will be resumed by SeaFrance as soon as the judicial reorganisation is over. They then explain that the company applies a ‘bunker adjustment factor’ (hereinafter: ‘BAF’) which covers about 40 % of the additional cost associated with the increase in the price of fuel above EUR 285 per tonne and that after 2015, the BAF will be supplemented by a new surcharge taking account of the obligation to consume fuel with 0,1 % sulphur content.
(111)
As regards the depreciation of sterling, the French authorities specify firstly that the policy of hedging part of the monthly balances in sterling by forward sales based on the budgetary rate, interrupted on account of the judicial reorganisation procedure, will be applied once more as soon as this procedure is over. […]
(112)
Concerning the other measures mentioned in recital 96 of the decision to initiate the procedure, the French authorities specify that their effects were not taken into account in the business plan as they are difficult to quantify. However, these measures would be likely to generate savings.
(113)
Finally, the French authorities point out that the staff costs/turnover ratio should change from [20-25]% in 2012 to [20-25]% in 2019. It would approach the ratios of SeaFrance’s competitors.
6.3.2. Concerning the prevention of any excessive distortion of competition
(114)
As regards the prevention of any excessive distortion of competition, the French authorities wish to confirm that the sale of the two vessels, the Renoir and the Cézanne, did indeed occur on 7 July 2011 at the price of USD [0-10] million (EUR [0-10] million).
6.3.3. Concerning SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan
(115)
According to the French authorities, a first part of SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan consists of the proceeds from the sale of the vessels Renoir and Cézanne, as well as the expected income from the sale of the vessel Nord Pas de Calais.
(116)
The French authorities consider in addition that the two loans described in recitals 28 to 33 are exempt from State aid and that the loan of EUR 99,8 million must be considered as an own contribution. According to the French authorities, to evaluate the existence of aid, the Commission must take only the Reference Rates Communication as a basis. They point out that the Commission applied this Communication in its decision to initiate the procedure concerning the loan granted to ČSA - Czech Airlines by the publicly owned company Osinek (30) and in its decision concerning the loans granted by the Hungarian Development Bank in favour of Hungarian fertiliser producer Péti Nitrogénmüvek (31). They consider that, for the reasons described in recitals 28 to 33, the two loans do not constitute aid.
VII. ASSESSMENT OF THE AID
7.1. Existence of aid
(117)
According to Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
(118)
The classification of a measure as State aid presupposes that the following cumulative conditions are satisfied, i.e.: 1) the measure in question confers an advantage, 2) this advantage is granted through State resources, 3) this advantage is selective and 4) the measure in question distorts or threatens to distort competition and is liable to affect trade between Member States (32).
(119)
The present decision covers three aid measures: the recapitalisation and the two loans described in recitals 28 to 33.
7.1.1. Recapitalisation of SeaFrance
(120)
The French authorities themselves consider in their notification that the capital increase in favour of SeaFrance constitutes State aid. By their notification, the French authorities admit that the recapitalisation measure is imputable to the State and that it confers a selective advantage on SeaFrance alone.
(121)
As regards the existence of an advantage, the Commission considers that, for the reasons to be explained in section 7.2.1, SeaFrance constitutes a firm in difficulty. In view of the very difficult situation of SeaFrance and the fact that it has been placed under the judicial reorganisation procedure, the company would be unable to cope with the implementation of its restructuring plan and its cash requirements. In such circumstances, a private operator would not have contributed capital. In addition, the French authorities did not even try to demonstrate that the expected return corresponds to that which a private investor would have required. The measure therefore constitutes a selective advantage since only SeaFrance benefits from it. It is granted through public resources, since the SNCF is a public undertaking. It is imputable to the State.
(122)
As regards the effect on competition and on trade within the Union, it should first be pointed out that, according to established case-law, as soon as an undertaking operates in a sector where producers from various Member States are effectively competing, any aid that this undertaking may receive from the public authorities is liable to affect trade between Member States and damage competition, inasmuch as its continuing presence on the market prevents competitors from increasing their market share (33).
(123)
In this respect, the fact that an economic sector has been liberalised at Union level constitutes evidence that the aid may have a real or potential effect on competition and on trade between Member States (34).
(124)
In this context, it is important to point out that Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries (35) fully liberalised maritime transport between Member States as of 1 January 1993.
(125)
In the present case, as previously established, there is modal competition with the other maritime operators in a liberalised sector and also intermodal competition, especially with railway transport (36).
(126)
The Commission concludes from this that the recapitalisation is likely to strengthen the position of the company in relation to its competitors in trade between the Member States of the Union. The measure therefore affects trade between Member States and is liable to cause distortions of competition.
(127)
In the light of the above, the Commission considers that the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
7.1.2. The loans described in recitals 28 to 33
(128)
France considers that the two loans described in recitals 28 to 33 are granted under market conditions and therefore respect the principle of the private market economy investor (see recital 116).
(129)
The Commission does not agree with this analysis. In fact, in the present case, the SNCF has already granted aid to SeaFrance, notably rescue aid, and is planning to grant new aid, i.e. the recapitalisation. The loans pursue the same purpose as the other aid measures, i.e. the rescue and restructuring of SeaFrance. They will be granted at a time when SeaFrance is a firm in difficulty and at the same time as the restructuring aid. This is self-evident as regards the loan of EUR 99,7 million, which is intended - just like the recapitalisation - to enable SeaFrance to meet its current capital requirements. However, it is also true of the loan of EUR [40-70] million, which serves to refinance and exercise the purchase option under the leasing contract for the vessel Molière earlier than provided for. In fact, the financing of means of production, here the vessel, is closely linked to the day-to-day activities of SeaFrance. Through the refinancing and early purchase under the leasing contract, SeaFrance aims to reduce its operating costs, which comes under the restructuring of the company. Consequently, the loan of EUR [40-70] million also comes under the logic of restructuring SeaFrance.
(130)
In its BP Chemicals judgment, the Court of First Instance clarified that in such a situation, it is appropriate to analyse the loans, from the point of view of State aid, not in isolation, but together with the other measures (37).
(131)
According to the judgment of the Court of First Instance, it is true that the mere fact that a public undertaking has already made capital injections into a subsidiary which are classed as ‘aid’ does not, in principle, mean that a further capital injection cannot be classed as an operation which satisfies the private market economy investor test. However, the Court considers that, in a case which concerned three capital injections made by the same investor over a period of two years, the first two of which brought no return, it was for the Commission to determine whether the third injection could reasonably be dissociated from the first two and classed, for the purposes of the private investor test, as an independent investment.
(132)
The Court considers that the considerations relevant to determining whether the subsequent measure could reasonably be dissociated from the first two and classed, for the purposes of the private investor test, as an independent investment, include in particular the timing of the capital injections in question, their purpose and the subsidiary’s situation at the time when each decision to make an injection was made.
(133)
France does not dispute the fact that the recapitalisation constitutes aid, as it has no prospect of obtaining a return corresponding to that which a private investor would have demanded. This also emerges from the table in recital 35, which indicates the financing need for the period 2011-2017. In fact the company would be unable to distribute dividends during this period. In view of the considerable costs entailed in the payment of the interest and principal on the loans described in recitals 28 to 33 and the low profit margin provided for in the restructuring plan, this situation would be very likely to continue beyond 2017 until the repayment of the loans in full in 2023. However, a private investor in a traditional industry such as maritime transport would not accept the entire absence of return on an investment amounting to EUR 166,3 million for a 12-year period. Since the two loans have the same purpose as the recapitalisation, i.e. the financing of the restructuring costs, and since the economic situation of the company is unchanged (it is in difficulty) and the loans are granted at the same time as the recapitalisation, these loans cannot reasonably be dissociated from the rescue aid and the recapitalisation.
(134)
Taken as a whole, the return on the rescue aid and on the recapitalisation and the two loans is below the return that a private market economy investor would require. In fact, as explained, the SNCF cannot expect any return on the recapitalisation before 2023. Even if, considered individually, the return on the two loans corresponded to market conditions - which is not the case -, this would not be sufficient for the measures as a whole to be regarded as satisfying the private market economy investor principle. The following developments are therefore set out for the sake of completeness.
(135)
The French authorities cite the Reference Rates Communication to justify the absence of aid as regards the two loans. They consider that, in view of the company rating (CCC) and the collateral offered (normal), the rate must amount to 8,55 %, i.e. EURIBOR 12 months plus 650 basis points. The French authorities consider that this is a conservative application of the Reference Rates Communication.
(136)
Even if the two loans were to be assessed in isolation - which is not the case -, the French authorities would not have demonstrated that they were granted at a market rate.
(137)
In this respect, the Commission first wishes to emphasise that, as pointed out in the first paragraph of the Reference Rates Communication: ‘The reference and discount rates are applied as a proxy for the market rate and to measure the grant equivalent of aid, in particular when it is disbursed in several instalments and to calculate the aid element resulting from interest subsidy schemes. They are also used to check compliance with the de minimis rule and block exemption regulations.’ (38). The Reference Rates Communication cannot therefore be binding on the Commission as regards its application of the principle of the private market economy operator, especially in cases where real market data are available which are manifestly different from those resulting from the methodology set out in this Communication.
(138)
In this case, since the provider of the aid is also supplying the loan, in order to ensure that the proposed remuneration does in fact correspond to market remuneration, the Commission must take operators external to the SNCF as a basis. The Commission asked the French authorities on several occasions to produce an example of an offer from an independent financial institution. This offer was never produced.
(139)
Furthermore, the Commission also carried out a market survey. According to the Commission’s estimates, with normal collateral, the rate on the loans, to be in line with market conditions, should be around 14 % (5-year swap rate of 2,825 % (39) + average CDS (40) below B- (i.e. CCC) of 11,18 % + premium of 0,2 %). This corresponds to the data observed in April, May and June 2011. In addition, despite the Commission’s repeated requests (41), the French authorities have never produced a rating or a rate proposal from a private bank.
(140)
In addition, on several occasions (42), the Commission asked the French authorities to consider external financing or to produce a rating or a rate proposal from a commercial bank. These suggestions were not formally followed up.
(141)
Finally, the arguments put forward by the French authorities under recital 116 that the Commission applied the Reference Rates Communication in two recent procedures could not be accepted. In fact, as regards these two procedures, one of which is still in progress, the issues were different. As regards Péti Nitrogénmüvek, all the measures under examination constituted State aid. As for Osinek, the Commission has not yet taken a final decision and at the time when the loan was granted, no aid measure had been notified.
(142)
The Commission concludes that the loans used to finance the own contribution and the early exercise of the purchase option for the vessel Molière also confer an advantage on SeaFrance. For the reasons set out in recitals 121 to 126, the other three conditions for the existence of aid (selective advantage granted through public resources, effect on competition and effect on intra-Community trade) are also satisfied. These loans therefore constitute State aid.
7.1.3. The rescue aid
(143)
For the reasons set out in recitals 30 to 47 of the Commission decision of 18 August 2010, the loan granted by the SNCF to SeaFrance as rescue aid constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
7.2. Compatibility of the three aid measures
(144)
In view of the purpose of the three restructuring aid measures in question and the claims made by the French authorities in the context of their notifications, the Commission considers that the compatibility of the three aid measures with the internal market must be analysed on the basis of Article 107(3)(c) TFEU and in the light of the Guidelines.
7.2.1. Eligibility: firm in difficulty
(145)
To be able to qualify for restructuring aid, a firm must be regarded as a firm in difficulty within the meaning of Section 2.1 of the Guidelines.
(146)
In this respect, the Commission considers that SeaFrance is a firm in difficulty within the meaning of point 10(a) of the Guidelines, since more than half of its registered capital has disappeared, falling from EUR 81,7 million in 2007 to EUR 57,7 million in 2008 and to EUR - 0,69 million in 2009 (i.e. a reduction of more than 100 %, by EUR 82,4 million between 2007 and 2009), and more than one quarter of that capital has been lost over the preceding 12 months, since it fell from EUR 57,7 million in 2008 to EUR - 0,69 million in 2009.
(147)
In addition, SeaFrance can also be considered as being in difficulty within the meaning of point 10(c) of the Guidelines on the grounds that it fulfils the criteria for being the subject of collective insolvency proceedings. In fact, as indicated in recital 10, SeaFrance was placed under a judicial reorganisation procedure on 30 June 2010 by the Paris Commercial Court.
(148)
Furthermore, the conditions set out under point 13 of the Guidelines are also satisfied as, although belonging to the SNCF group, SeaFrance’s difficulties relate specifically to itself and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group.
7.2.2. Own contribution
(149)
In the decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission considered that SeaFrance’s own contribution to the restructuring effort was uncertain and insufficient according to the provisions of the Guidelines.
(150)
In the modified restructuring plan, the French authorities propose an own contribution from SeaFrance of EUR [80-130] million, consisting in the following measures:
-
a loan of EUR 99,7 million at 8,55 % to finance the restructuring of SeaFrance;
-
the planned sale of the freight vessel Nord-Pas-de-Calais (market value estimated at EUR [0-10] million by two independent experts); and
-
the sale of the vessels Renoir and Cézanne in July 2011 for an amount of USD [0-10] million, or approximately EUR [0-10] million.
(151)
Pursuant to point 43 of the Guidelines, ‘The amount and intensity of the aid must be limited to the strict minimum of the restructuring costs necessary to enable restructuring to be undertaken in the light of the existing financial resources of the company, its shareholders or the business group to which it belongs. Such assessment will take account of any rescue aid granted beforehand. Aid beneficiaries will be expected to make a significant contribution to the restructuring plan from their own resources, including the sale of assets that are not essential to the firm’s survival, or from external financing at market conditions. Such contribution is a sign that the markets believe in the feasibility of the return to viability. Such contribution must be real, i.e., actual, excluding all future expected profits such as cash flow, and must be as high as possible.’ (43).
(152)
Point 7 of the Guidelines also specifies that ‘it is appropriate to reaffirm with greater clarity the principle that [the substantial contribution from the beneficiary to the restructuring] must be real and free of aid. The beneficiary’s contribution has a twofold purpose: on the one hand, it will demonstrate that the markets (owners, creditors) believe in the feasibility of the return to viability within a reasonable time period. On the other hand, it will ensure that restructuring aid is limited to the minimum required to restore viability while limiting distortion of competition. […].’ (44).
(153)
The Union case-law also emphasised that the own contribution must indicate that the markets believe in the feasibility of the return to viability (45).
(154)
The French authorities informed the Commission that the sale of the two vessels, i.e. the Renoir and the Cézanne, took place on 7 July 2011, for an amount of EUR 3,1 million.
(155)
The planned sale of the freight vessel Nord-Pas-de-Calais should bring SeaFrance’s contribution resulting from the sale of the vessels to EUR [10-20] million. At the time of notification of the original restructuring plan, the French authorities had committed to SeaFrance disposing of the vessels Renoir and Cézanne. These two sales took place in July 2011. It is established decision-making practice of the Commission that future sales of assets can be accepted as own contribution on condition that the Member State has produced a realistic estimate of their market value (46). In this case, the French authorities produced two valuations for the freight vessel Nord-Pas-de-Calais carried out by two independent experts, both establishing the market value of the vessel at about EUR [0-10] million. The Commission points out that one of the two experts had estimated the market value of the vessels Renoir and Cézanne at USD [0-10 000 000] in April 2011. The two vessels were sold for a value of USD [0-10 000 000] in July 2011. Consequently, the Commission considers firstly that the estimate of the market value can be considered realistic and secondly that the planned sale of the freight vessel Nord-Pas-de-Calais is acceptable as own contribution.
(156)
As a preliminary point, the French authorities specified that the loan for EUR [40-70] million intended to finance the exercise of the purchase option on the vessel Molière does not constitute an additional own contribution. In fact, it replaces an off-balance sheet contribution already existing under the leasing contract relating to the vessel Molière. It was not therefore taken into account in the calculation of the total own contribution. Nevertheless, in so far as this financing replaces existing financing, the Commission must ensure that it too meets the criteria of compatibility of the own contribution, especially that of the absence of aid.
(157)
In so far as the loans are granted by the SNCF in accordance with point 43 of the Guidelines, the Commission must ensure that this financing is free of aid and it ‘is a sign that the markets believe in the feasibility of the return to viability’. Such is not the case for the following three reasons, each of which would suffice to support this conclusion.
(158)
Firstly, as indicated by the Commission in section 7.1.2, recitals 129 to 142 above, the conditions to which the loans were subject do not correspond to market conditions.
(159)
According to the Commission’s estimates, with normal collateral, the rate on the loans, to be in line with market conditions, should be around 14 % (5-year swap rate of 2,825 % (47) + average CDS (48) below B- (i.e. CCC) of 11,18 % + premium 0,2 %). This corresponds to the data observed in April, May and June 2011. In addition, despite the Commission’s repeated requests (49), the French authorities never produced a rating or rate proposal from a private bank.
(160)
Secondly, as shown in section 7.1.2., recitals 129 to 142, the loans in question themselves constitute State aid. They could not therefore be taken into consideration as an own contribution which must be free of aid, in accordance with the title preceding point 43 of the Guidelines.
(161)
Thirdly, and in any case, according to points 7 and 43 of the Guidelines, the real contribution serves in particular to show that the markets believe in the feasibility of the return to viability (50). However, in the present case, the authority granting the aid and the parent company are combined in a single legal person, i.e. the SNCF, and the measures concerned are simultaneous. Under these circumstances, this purpose cannot be complied with in the absence of a real contribution obtained from an investor or creditor external to the SNCF. In fact, the conduct of the authority granting the aid in no way shows that the markets believe in the return to viability.
(162)
As indicated in recital 141, the Commission considers that the reference made by France in its comments to the decisions relating respectively to the aid granted by the publicly owned company Osinek in favour of ČSA - Czech Airlines and the loans granted by the Hungarian Development Bank in favour of Hungarian fertiliser producer Péti Nitrogénmüvek (see recital 116) is not relevant as, in the first of these cases, the Commission has not yet taken a final decision and, in the second, this is not a case of restructuring.
(163)
In addition, as indicated previously and independently of the question of a possible aid element in the loans, the own contribution must indicate that the markets believe in the feasibility of the return to viability.
(164)
In this case, the financing by the SNCF could not demonstrate this. In fact, the SNCF is both the grantor of aid and the provider of the own contribution. The French authorities did not provide any information showing that a prudent independent investor would be prepared to enter into a firm commitment to provide an own contribution and a loan to exercise the option under the same conditions as those proposed by the SNCF.
(165)
SeaFrance’s own contribution meeting the requirements of point 43 of the Guidelines, i.e. free of aid and expressing the belief of the markets in the feasibility of a return to viability, consequently amounts to only EUR [10-20] million, i.e. to less than [ 10] % of the restructuring costs. The 50 % threshold provided for in point 44 of the Guidelines is therefore not reached. The Commission therefore considers that SeaFrance’s own contribution to the restructuring effort remains very inadequate in terms of the provisions of the Guidelines.
(166)
The Commission also observes that France has not invoked the exceptional circumstances clause provided for in point 44 of the Guidelines or provided any evidence of the existence of an exceptional situation of this kind.
(167)
The Commission therefore concludes that the requirement of a ‘real contribution, free of aid’, provided for by the Guidelines, is not satisfied.
7.2.3. Return to long-term viability
(168)
In so far as SeaFrance’s own contribution to the restructuring effort remains very inadequate in the light of the provisions of the Guidelines, the Commission considers that there is no need to assess the condition of return to long-term viability.
7.2.4. Prevention of any excessive distortion of competition (compensatory measures)
(169)
In the decision to initiate the procedure, the Commission indicated that the compensatory measures proposed by the French authorities were inadequate. In their comments in response to the decision to initiate the procedure, the French authorities accepted (51) the near non-existence of compensatory measures (52). They indicated that this problem would be resolved under a modified restructuring plan.
(170)
Supplementary compensatory measures were indeed proposed under the restructuring plan communicated on 12 September 2011, and especially the forthcoming sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais. The French authorities also mention the already completed sale of the vessels Renoir and Cézanne, the reduction in the number of crossings (reduction by 5 830 crossings, i.e. - 37,6 % compared to the 2007 crossings schedule) and the reduction in market shares of SeaFrance ([10-15]% of the car transport market for 2012-2019, compared to [15-20]% in 2008).
(171)
In so far as SeaFrance’s own contribution to the restructuring effort remains very inadequate in the light of the provisions of the Guidelines, the Commission considers that there is no need to analyse the compensatory measures proposed.
7.2.5. Consequence of the incompatibility of the restructuring aid and the rescue aid
(172)
Following the notification of the restructuring plan by France on 18 February 2011, in accordance with point 26 of the Guidelines, the 6-month period within which the loan must be reimbursed was extended until the Commission reaches its decision on the restructuring plan. Since the Commission considers that the measures notified as restructuring aid do not satisfy the compatibility conditions provided for by the Guidelines, the consequences of this incompatibility must be drawn. The loan cannot therefore be extended any longer beyond the date of this decision and must therefore be reimbursed without delay.
(173)
The amount to be recovered consists of the principal of the rescue loan, plus contractual interest due and not yet paid on the date of notification of the present decision, plus, from the date of the notification of the present decision, interest calculated in accordance with Chapter V of Commission Regulation (EC) No 794/2004 of 21 April 2004 implementing Council Regulation (EC) No 659/1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (53).
VIII. CONCLUSION
(174)
The capital increase of EUR 166,3 million, the loan of EUR 99,7 million and the loan of EUR [40-70] million that the SNCF plans to grant to SeaFrance constitute aid within the meaning of Article 107(1) TFEU. This aid is incompatible with the internal market and therefore cannot be implemented.
(175)
The loan granted by France, through the SNCF, as rescue aid in favour of SeaFrance, authorised by Commission decision of 18 August 2010, must be reimbursed immediately, together with the contractual interest due and not yet paid on the date of notification of the present decision.
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
The capital increase of EUR 166,3 million, the loan of EUR 99,7 million and the loan of EUR [40-70] million that the French Republic is planning to implement, through the SNCF, as restructuring aid in favour of SeaFrance constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and are incompatible with the internal market.
For this reason, these aid schemes may not be implemented.
Article 2
The loan granted by France, through the SNCF, as rescue aid in favour of SeaFrance, referred to in the Commission decision of 18 August 2010, constitutes aid which is incompatible with the internal market.
Article 3
1. France, through the SNCF, shall recover the aid referred to in Article 2 from the beneficiary, including the contractual interest due and not yet paid on the date of notification of the present decision.
2. The amounts to be recovered shall bear interest from the date of notification of the present decision until they are in fact recovered.
3. The interest shall be calculated on a compound basis in accordance with Chapter V of Regulation (EC) No 794/2004.
Article 4
1. The recovery of the aid referred to in Article 2 shall be immediate and effective.
2. France shall ensure that the present decision is implemented within four months following the date of its notification.
Article 5
1. During the two months following the notification of the present decision, France shall communicate the following information to the Commission:
(a)
the principal amount of the aid to be recovered from the beneficiary, which comprises the amount of the loan and the interest on the loan due and not yet paid;
(b)
the amount of the interest to be recovered from the beneficiary, which must be calculated according to the principles set out in Article 3(3);
(c)
a detailed description of the measures already taken and planned to comply with the present decision; and
(d)
the documents showing that the beneficiary has been ordered to reimburse the aid.
2. France shall keep the Commission informed of the progress in the national measures taken to implement the present decision until full recovery of the aid referred to in Article 2. It shall forward immediately, at the Commission’s request, any information on the measures already taken and planned to comply with the present decision. It shall also provide detailed information on the amounts of aid and the interest already recovered from the beneficiary.
Article 6
This decision is addressed to the French Republic.
Done at Brussels, 24 October 2011.