ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 22. září 2004
o státní podpoře, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout ve prospěch společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd.
(oznámeno pod číslem K(2004) 3349)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/301/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Spojené království oznámilo dopisem ze dne 16. prosince 2002 Komisi svůj záměr poskytnout regionální podporu společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. (dále jen „PCA UK“). Komise si dne 7. února 2003 vyžádala další informace, které UK poskytlo v dopise ze dne 7. března 2003.
(2)
Komise svým dopisem ze dne 30. dubna 2003 informovala Spojené království, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, protože zjistila, že se objevily pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala ostatní zúčastněné strany k zaujetí stanoviska. Komise neobdržela žádné připomínky od ostatních zúčastněných stran.
(4)
Spojené království, po žádosti o prodloužení termínu k podání připomínek ze dne 25. července 2003, podalo dne 5. září 2003 svoje připomínky k zahájení řízení. Dne 17. října 2003 se uskutečnilo jednání mezi Komisí, Spojeným královstvím a příjemcem podpory. Po tomto jednání Komise dne 20. října 2003 odeslala Spojenému království novou žádost o poskytnutí informací. Spojené království tyto informace poskytlo dne 19. února a 4. května 2004.
II. POPIS OPATŘENÍ A JEHO PŘÍJEMCE
(5)
Plánovaná podpora by měla být poskytnuta společnosti PCA UK, což je dceřiná společnost francouzské skupiny PSA Peugeot Citroën (dále jen „PSA“). Společnost PSA navrhuje, vyrábí a prodává motorová vozidla. V roce 2003 společnost PSA prodala na celém světě 3 286 100 vozidel, dosáhla obratu 54,238 miliard EUR a provozního zisku 2,195 miliard EUR.
(6)
Oznámený projekt se týká investic nutných pro výrobu nového modelu, který nahradí současný model Peugeot 206 a z něho odvozené modely.
(7)
Současná kapacita výrobního závodu v Rytonu je 183 500 vozidel za rok. Výroba současného modelu 206 bude od roku 2008 postupně tlumena a současně bude na trh uváděn nový model, který bude mít novou karoserii. Předpokládá se, že kapacita výrobního závodu zůstane stejná, tedy 183 500 vozidel za rok.
(8)
Začátek zavádění oznámeného projektu je plánován na rok 2005 a jeho plánované dokončení na rok 2010. Podle Spojeného království zahrnuje projekt instalaci nových (lakovna, povrchová úprava kovů) nebo upravených (vybavení novými nástroji pro různé tvarování karoserie, konečná úprava) linek pro výrobu nového modelu. Práce týkající se infrastruktury budou zahrnovat kvalitnější ekologické, pracovní a bezpečnostní podmínky, a bude vybudováno nové parkoviště pro hotová vozidla. Podle Spojeného království bude celková výše požadovaných investic z nominálního hlediska 187,760 milionů GBP.
(9)
Podle informací Spojeného království je projekt přemístitelný a PSA uvažuje o jeho alternativním umístění v Trnavě na Slovensku. PSA v lednu 2003 oznámila, že Trnava byla zvolena jako místo pro investice na zelené louce. Nový výrobní závod v Trnavě zahájí výrobu v roce 2008 a bude vyrábět 300 000 malých vozidel za rok, která budou stejného typu jako nový model, který nahradí automobil Peugeot 206. Podle Spojeného království PSA zvažuje, zda nemá rozšířit projektovanou kapacitu v Trnavě a postupně ukončit výrobu v Rytonu.
(10)
Projekt je situován do stávajícího závodu společnosti PSA v Rytonu, v regionu West Midland. Oblasti Ryton-on-Dunsmore se týká čl. 87 odst. 3 písm. c), protože její regionální strop pro období roků 2000-2006 činí 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(11)
Oznámená podpora je garantována v rámci schváleného schématu Regionální výběrové podpory (3) s právním základem daným v oddíle 7 zákona o průmyslovém rozvoji (Industrial Development Act) z roku 1982.
(12)
Navrhovaná podpora má formu přímých dotací a má být vyplacena v období roků 2005-2010. Její nominální hodnota je 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, aktualizovaná hodnota je 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002). Oprávněný objem investic je 187,760 milionů GPB v nominální hodnotě a 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě. Proto výše podpory oznámená Spojeným královstvím odpovídá 9,81 % hrubého grantového ekvivalentu.
(13)
Na tento projekt nebyla vyčleněna žádná jiná podpora nebo finanční prostředky Společenství.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(14)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 30. dubna 2003 o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES (4) vyjádřila pochybnosti o nutnosti a přiměřenosti navrhované podpory. Aby tyto pochybnosti zmírnila, vyžádala si Komise další vysvětlení a dokumentaci.
(15)
Co se týče nutnosti podpory, pochybovala Komise o tom, že Trnava byla považována za proveditelnou alternativu projednávaného projektu k výrobnímu závodu v Rytonu. Vyžádala si další nepřímé důkazy, např. studii o lokalitě, která by ukázala, že projekt je skutečně přemístitelný pro účely konstrukce automobilů.
(16)
Co se týče přiměřenosti podpory, pochybovala Komise o:
-
přesnosti kalkulace oprávněných nákladů,
-
zahrnutí investic na nástroje od dodavatelů do oprávněných nákladů,
-
oprávněnosti vyšších investičních nákladů za pozemky, budovy, strojový park a vybavení v Rytonu oproti těmto nákladům v Trnavě,
-
oprávněnosti nižších provozních nákladů na součástky a materiál v Trnavě,
-
přesnosti kalkulace nákladů na odstupné v Rytonu.
(17)
Komise také vyjádřila svoje pochybnosti o kalkulaci změn kapacity předložené Spojeným královstvím v souvislosti se stanovením „dorovnání“.
IV. PŘIPOMÍNKY SPOJENÉHO KRÁLOVSTVÍ
(18)
Spojené království předložilo svoje připomínky při zahájení řízení dne 5. září 2003, další informace předložilo dne 19. února 2004 a 4. května 2004.
(19)
V otázce nutnosti podpory Spojené království znovu potvrdilo, že projekt je přemístitelný. Za tím účelem poskytlo Spojené království průkaznou dokumentaci o tom, že Trnava je schůdnou alternativou projektu k závodu v Rytonu.
(20)
Spojené království také poskytlo dodatečné informace k pochybnostem vyjádřeným Komisí při zahájení řízení ohledně přiměřenosti podpory.
(21)
Spojené království předložilo v dopise ze dne 5. září 2003 novou analýzu nákladů a výnosů (CBA), která se v mnoha důležitých hlediscích lišila od původně oznámené analýzy. Byly to například vyšší investiční náklady na strojový park a vybavení v Trnavě, naopak nižší provozní mzdové náklady v Rytonu a nižší provozní náklady na energii a vodu a za dopravu tam a zpět v Trnavě. Některé změny se dotkly i položek, o kterých Komise při zahájení řízení nepochybovala.
(22)
Spojené království předložilo dopisem ze dne 19. února 2004 novou verzi CBA, která byla až na několik výjimek (například údaje o mzdových nákladech v Rytonu a náklady na dopravu z Trnavy se změnily na původní oznámené hodnoty) zhruba stejná jako analýza ze září roku 2003. Spojené království vysvětlilo položky, o kterých Komise při zahájení řízení vyslovila pochybnosti a položky, které byly po zahájení řízení upraveny. Spojené království sdělilo Komisi dopisem ze dne 4. května 2004, že projekt nemůže být zahájen dříve než na sklonku roku 2004 nebo začátkem roku 2005. Podle toho byla CBA z února roku 2004 upravena tak, že se počítalo s rokem 2005 jako s prvním rokem pro investování.
(23)
Ohledně otázky nákladů na pozemky v Trnavě Spojené království namítlo, že se nemohou uvažovat žádné náklady, protože projekt bude realizován v rámci stávajících hranic pozemku. Pro informaci, na realizaci projektu by bylo třeba 30 hektarů pozemku, jehož aktuální cena je 0,512 milionů GBP.
(24)
Ohledně otázky investičních nákladů na budovy, strojový park a vybavení Spojené království upravilo CBA z února roku 2004 tak, aby se vzaly v úvahu poznámky Komise. Zatímco původně oznámená CBA brala v úvahu pouze přísně nutné náklady na umístění projektu v Trnavě, upravená verze bere také v úvahu podíl celkových fixních a běžných nákladů, které lze k projektu přiřadit. Následkem toho vychází alternativa v Trnavě jako dražší než úprava výrobního závodu v Rytonu.
(25)
Ohledně otázky investičních nákladů na nástroje od dodavatelů Spojené království potvrdilo, že se s nimi neuvažovalo jako s oprávněnými náklady a že v únoru roku 2004 nebyly zahrnuty do CBA, protože budou nutné v obou scénářích, a proto nemohou ovlivnit znevýhodnění Rytonu.
(26)
Ohledně otázky provozních nákladů na součástky a materiál Spojené království poskytlo kopie interních plánů PSA z května roku 2003, které informují o rozdílných nákladech na součástky mezi různými výrobními místy skupiny. Hlavní rozdíl mezi náklady na součástky v Rytonu a v Trnavě je způsoben výrazně nižšími hodinovými mzdovými náklady v Trnavě, což se projevuje i v nižších nákladech na velké součástky, vyráběné na místě, jako jsou například nárazníky, palubní desky, sedadla, obložení dveří a přístrojové desky.
(27)
Spojené království také předalo dokumenty, které potvrzují nižší provozní náklady na energii a vodu v Trnavě, jakož i na dopravu do Trnavy. Ohledně otázky nákladů na dopravu do Trnavy Spojené království poskytlo kopii aktualizovaného interního plánu pro umístění výroby do Trnavy z listopadu roku 2003, podle kterého jsou díky vyššímu předpokládanému podílu součástek z místních zdrojů sníženy předpokládané počáteční náklady.
(28)
Ohledně otázky nákladů na odstupné Spojené království vysvětlilo, že tyto náklady byly vzaty v úvahu v CBA z února roku 2004 jako vícenáklady pro případ varianty v Trnavě, podobně jako náklady související s uzavřením závodu v Rytonu. Spojené království také poskytlo podrobnosti o kalkulaci těchto nákladů. Spojené království naopak nezahrnulo do CBA žádné investice na údržbu výrobního závodu v Rytonu, protože obecně investice na údržbu by se měly vynaložit v obou scénářích.
(29)
Konečně, ohledně otázky „dorovnání“ Spojené království znovu potvrdilo, že se musí použít faktor +2 % na regionální znevýhodnění, vyplývající z CBA z února roku 2004, protože v důsledku poskytnutí podpory na projekt nedojde ke zvýšení výroby.
V. HODNOCENÍ OPATŘENÍ
(30)
Opatření ve prospěch společnosti PCA UK, oznámené Spojeným královstvím, představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Bylo by financováno státem nebo ze státních zdrojů. Dále, protože představuje významnou část finančních prostředků na projekt, podpora může narušit hospodářskou soutěž v rámci Společenství tím, že společnosti PCA UK poskytne výhodu oproti jiným soutěžitelům, kteří podporu neobdrží. Dále, mezi členskými státy probíhá na automobilovém trhu, jehož je PSA důležitý účastník, rozsáhlý obchod.
(31)
Ustanovení čl. 87 odst. 2 Smlouvy o ES uvádí určité typy podpor, které jsou slučitelné se Smlouvou. S ohledem na podstatu a účel podpory a na geografickou polohu společnosti nelze na posuzovaný plán aplikovat písmena a), b) ani c) tohoto článku. Ustanovení čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES specifikuje další formy podpory, které mohou být považovány za slučitelné se společným trhem. Komise bere na vědomí, že projekt je umístěn do oblasti Ryton-on-Dunsmore, který má oprávnění pro poskytování pomoci podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES s regionální podporou 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(32)
Projednávaná podpora je určena pro společnost PCA UK, která vyrábí a kompletuje motorová vozidla. Společnost je proto součástí automobilového průmyslu ve smyslu rámcového programu Společenství pro státní podporu automobilového průmyslu (5) (dále jen „automobilový program“).
(33)
Automobilový program v odst. 2.2 písm. a) stanovuje, že veškerá podpora, kterou mají státní orgány v úmyslu poskytnout nějakému samostatnému projektu v rámci schváleného schématu pro poskytování podpory firmě působící v automobilovém průmyslu, musí být, v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, oznámena před tím, než bude poskytnuta, pokud je dosaženo některé z následujících mezních hodnot: i) celkové náklady na projekt jsou 50 milionů EUR, ii) celková hrubá výše podpory na projekt, ať je to státní podpora nebo podpora z nástrojů Společenství, je 5 milionů EUR. Jak překročení uvedených celkových nákladů na projekt tak i výše podpory znamená nutnost oznámení. Takže tím, že Spojené království oznámilo navrženou regionální podporu pro společnost PCA UK, splnilo požadavky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES.
(34)
Podle automobilového programu musí Komise zajistit, aby poskytnutá podpora byla nutná pro realizaci projektu a aby byla přiměřená závažnosti problému, který má vyřešit. Pokud má Komise schválit státní podporu v automobilovém průmyslu, musí být provedena kontrola nutnosti i přiměřenosti.
(35)
Podle odst. 3.2 písm. a) automobilového programu, aby bylo možno prokázat nutnost poskytnutí regionální podpory, musí příjemce podpory jasně prokázat, že má ekonomicky životaschopnou alternativní lokalitu pro svůj projekt. Pokud by neexistovalo jiné průmyslové místo, nové nebo stávající, které by bylo schopné přijmout posuzované investice, byla by společnost nucena realizovat svůj projekt v jediném vhodném výrobním závodu, a to i v případě neudělení podpory. Proto nemůže být schválena žádná regionální podpora projektu, který není geograficky přemístitelný.
(36)
Komise posoudila dokumentaci a informace poskytnuté Spojeným královstvím a usoudila, že poloha výrobního závodu v Trnavě a podklady týkající se postupu výběru místa a technických údajů ukazují, že výrobní závod je schopen hostit zkoumaný projekt. Objem výroby v závodu od roku 2006, který se současné době předpokládá, je 55 automobilů za hodinu. Po zavedení nové výrobní linky s kapacitou 32 automobilů za hodinu však bude možno vyrábět až 87 automobilů za hodinu. V současném prostoru výrobního závodu je dostatek místa pro takové rozšíření a také veškerá infrastruktura je slučitelná s vyšším objemem výroby.
(37)
Komise dále bere na vědomí, že, podle z práv z tisku skupina PSA stále uvažuje o výrobním závodu v Trnavě jako o možné alternativě k posuzovanému projektu v Rytonu.
(38)
Na základě informací v bodech 36 a 37 Komise učinila závěr, že Trnava je z hlediska posuzovaného projektu efektivně životaschopnou alternativou k Rytonu.
(39)
Komise také ověřila, že projekt obsahuje úplnou demontáž starých výrobních linek a instalaci zcela nového strojového parku a vybavení v celé struktuře výroby, která je naprosto jiná než předcházející. Projekt proto představuje transformaci ve smyslu automobilového programu.
(40)
Komise proto učinila závěr, že projekt je přemístitelný a je tedy způsobilý pro poskytnutí regionální podpory, protože podpora je nutná pro přilákání investic do regionu.
(41)
Podle odst. 3.2 písm. b) automobilového programu jsou oprávněné náklady definovány regionálním schématem použitelným pro příslušný region. Analýzou dodatečných informací o kalkulaci oprávněných nákladů a o investicích na nástroje od dodavatelů, poskytnutých Spojeným královstvím, Komise ověřila, že objem nákladů ve výši 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě může být považován za způsobilý pro udělení podpory.
(42)
Podle odst. 3.2 písm. c) musí Komise zajistit, aby plánovaná podpora byla úměrná regionálním problémům, které má vyřešit. Za tím účelem je použita CBA.
(43)
CBA porovnává, v souvislosti s prvky přemístitelnosti, náklady, které by investor vynaložil, aby mohl realizovat projekt v posuzovaném regionu v porovnání s náklady, které by vynaložil při realizaci stejného projektu v jiné lokalitě. Takovým porovnáním Komise stanoví specifické znevýhodnění regionu, kterému má být udělena podpora. Komise schválí regionální podporu, která je pod mezní hodnotou tohoto regionálního znevýhodnění.
(44)
V souladu s odst. 3.2 písm. c) automobilového programu je v CBA posuzováno provozní znevýhodnění Rytonu, v porovnání s Trnavou, v rozmezí tří roků, protože posuzovaný projekt se nerealizuje na zelené louce. Období zahrnuté do konečné verze CBA předané Spojeným královstvím se týká roků 2008-2010, tedy tří roků od zahájení výroby v souladu s odstavcem 3.3. Přílohy I automobilového programu. S použitím údajů z roku 2002 jako referenčního roku uvádí předaná CBA čisté znevýhodnění nákladů pro lokalitu Ryton ve srovnání s lokalitou v Trnavě ve výši 18,772 milionů GBP. Výsledný „poměr regionálního znevýhodnění“ projektu (6) je 12,78 %.
(45)
Komise analyzovala dodatečné informace a dokumenty předané Spojeným královstvím po rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Ohledně nákladů na pozemky Komise neuznává argumentaci Spojeného království, že takové náklady nemají být zahrnuty do CBA, protože projekt může být realizován ve stávajících hranicích pozemku v Trnavě. Příslušný pozemek již PSA zakoupila s jasným cílem realizovat projekt, pokud by padlo konečné rozhodnutí uskutečnit je v Trnavě a ne v Rytonu. Tyto náklady tedy musí být zahrnuty do nákladů souvisejících s variantou v Trnavě, a z toho důvodu náklady vzrostly o 0,512 milionů GBP.
(46)
Pokud jde o investiční náklady na budovy, strojní park a vybavení a na nástroje od dodavatelů, může Komise akceptovat údaje uvedené v CBA z února roku 2004, které ukazují, že transformace v Rytonu by si po aktualizaci vyžádala o 4,522 milionů GBP nižší investiční náklady než rozšíření v Trnavě.
(47)
Pokud jde o provozní náklady na součástky a materiál, ukazují interní dokumenty, poskytnuté po zahájení řízení, že výrobní závod v Rytonu trpí nevýhodnými náklady na pořízení vybraných součástek, které jsou získávány v místě a u nichž je významná přidaná hodnota z místní pracovní síly. V CBA naopak nebyl zaznamenán rozdíl mezi součástkami (např. motory nebo převodovky), které jsou vyráběny ve světě a dodávány stejnými dodavateli. Po analýze těchto nových informací došla Komise k závěru, že údaje týkající se těchto položek mohou být pro účely CBA přijaty.
(48)
Podobně jsou nově poskytnuté informace dostatečné k prokázání toho, že aktualizace CBA z února roku 2004 v otázce nákladů na energii a vodu, nákladů na dopravu do výrobního závodu a nákladů na odstupné jsou založeny na podložených důkazech a odráží přijatelné odhady vývoje těchto nákladů během období, pro které je CBA zpracována.
(49)
CBA vycházející z analýzy Komise se liší pouze okrajově od analýzy, kterou Spojené království předalo po zahájení řízení, zatímco rozdíly oproti první předané analýze jsou významnější. CBA podle Komise uvádí čisté nákladové znevýhodnění Rytonu ve výši 18,260 milionů GBP v cenách z roku 2002 (v porovnání s 18,772 miliony GBP podle údajů Spojeného království). Výsledný poměr regionálního znevýhodnění projektu je 12,44 (7) (compared to GBP 18,772 million according to the United Kingdom). The resulting regional handicap ratio of the project is 12,44 % (8) (v porovnání s 12,78 % podle údajů Spojeného království).
(50)
Konečně, Komise ve své analýze posuzuje otázku „dorovnání“, které bere v úvahu rozšíření nebo snížení kapacity daného výrobce motorových vozidel během období investování. Zvýšení regionálního znevýhodnění, vyplývající z CBA, je schváleno za podmínky, že příjemce podpory nezvýší problémy s kapacitou, kterým čelí automobilový průmysl. Naopak, poměr regionálního znevýhodnění vyplývající z CBA se sníží, pokud příjemce podpory potenciálně zhorší problémy s nadbytečnou kapacitou v průmyslu.
(51)
Komise nepřijímá argument Spojeného království, že změna kapacity musí být kalkulována pouze z pohledu na posuzovaný projekt a ne z pohledu evropské výrobní kapacity PSA. Podle automobilového programu CBA porovnává identické projekty, což mimo jiné znamená projekty pro výrobu stejného počtu vozidel. Proto je sice pravda, že zkoumaný projekt by neovlivnil celkovou výrobní kapacitu PSA, je to však nepodstatné. Avšak jak je jasně stanoveno v odst. 3.2 písm. d) automobilového programu, je cílem „dorovnání“ zachytit účinky investic do projektu na hospodářskou soutěž s ohledem na změny výrobní kapacity v dané skupině. Za tím účelem Komise důsledně porovnala celkovou výrobní kapacitu příslušného výrobce motorových vozidel v Evropě před a po projektu. Podle poskytnutých dokumentů se kapacita PSA výrazně zvýší s nově otevřenými podniky v Kolíně (200 000 vozidel pro PSA za rok) a v Trnavě (300 000 kusů), zatímco není plánováno žádné odpovídající snížení kapacity v jiných evropských výrobních závodech. Proto se tedy regionální znevýhodnění vyplývající z CBA sníží o 2 % (velký dopad investičního projektu na hospodářskou soutěž v regionu podle čl. 87 odst. 3 písm. c), mající za následek konečný poměr 10,44 %).
VI. ZÁVĚR
(52)
Výše podpory na projekt (9,81 % hrubého grantového ekvivalentu) je menší než analýzou zjištěná nevýhoda poměru nákladů a výnosů/dorovnání (10,44 %) i než strop pro regionální podporu (10 % čistého grantového ekvivalentu). Regionální podpora, kterou má Spojené království v úmyslu poskytnout ve prospěch společnosti PCA UK, proto splňuje podmínky pro to, aby mohla být považována za slučitelnou se společným trhem podle čl. 87 odst.3 písm. c) Smlouvy o ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. v Rytonu, dosahující nominální hodnoty 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, s aktualizovanou hodnotou 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002) na způsobilé investice ve výši 187,760 GPB milionů v nominální hodnotě (146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě) je slučitelná se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spojenému království Velké Británie a Severního Irska.
V Bruselu dne 22. září 2004.
COMMISSION DECISION
of 22 September 2004
on the State aid which the United Kingdom is planning to implement for Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd
(notified under document number C(2004) 3349)
(Only the English text is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2005/301/EC)
THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular the first subparagraph of Article 88(2) thereof,
Having regard to the Agreement on the European Economic Area, and in particular Article 62(1)(a) thereof,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above (1),
Whereas:
I. PROCEDURE
(1)
By letter dated 16 December 2002, the United Kingdom notified the Commission of a plan to grant regional aid to Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd (hereafter PCA UK). The Commission requested further information on 7 February 2003, which was provided by the UK by letter dated 7 March 2003.
(2)
By letter dated 30 April 2003, the Commission informed the United Kingdom that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty as it found that doubts were raised as to the compatibility of the aid with the common market.
(3)
The Commission Decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union (2). The Commission called on interested parties to submit their comments. The Commission did not receive any comments from interested parties.
(4)
After requesting an extension of the deadline to submit comments on 25 July 2003, the United Kingdom submitted its comments to the opening of the procedure on 5 September 2003. A meeting between the Commission, the United Kingdom and the beneficiary took place in Brussels on 17 October 2003, after which the Commission addressed a new request for information to the United Kingdom on 20 October 2003. The information was provided by the United Kingdom on 19 February and 4 May 2004.
II. DESCRIPTION OF THE MEASURE AND ITS RECIPIENT
(5)
The planned aid would be granted to PCA UK, a subsidiary of the French group PSA Peugeot Citroën (hereafter PSA). PSA designs, manufactures and sells motor vehicles. In 2003, PSA sold 3 286 100 vehicles worldwide, achieving a turnover of EUR 54,238 billion, and an operating margin of EUR 2,195 billion.
(6)
The notified project concerns the investment necessary for the production of a new model that will replace the current Peugeot 206 and derivatives.
(7)
The current capacity at the Ryton plant is 183 500 vehicles/year. The current 206 model will be phased out from 2008, with the introduction of a new model that will use a new platform. Capacity at the plant is foreseen to remain constant at 183 500 vehicles/year.
(8)
The planned start of the notified project is 2005, and the planned completion date is 2010. According to the United Kingdom, the project involves the installation of new (paintshop, metal finish) or transformed (bodyshop retooling for the different platform, final assembly) lines for the production of the new model. Infrastructure works will include improved environmental, working and safety conditions, and a new car park for finished vehicles. According to the United Kingdom, total required investment will amount to GBP 187,760 million in nominal terms.
(9)
According to the United Kingdom, the project is mobile, and PSA is considering the alternative site of Trnava, in Slovakia, for the project. PSA announced in January 2003 that Trnava has been chosen as the location for a greenfield investment. The new Trnava plant will start production in 2008, and will produce 300 000 small cars/year of the same type as the new model that will replace the Peugeot 206. According to the United Kingdom, PSA is considering whether to expand projected capacity at Trnava, while phasing out production at Ryton.
(10)
The project takes place at the existing PSA plant in Ryton, in the West Midlands region. Ryton-on-Dunsmore is an Article 87(3)(c) area, whose regional ceiling is 10 % net grant equivalent for the 2000 to 2006 period.
(11)
The notified aid is granted under the approved Regional Selective Assistance scheme (3) with the legal basis in Section 7 of Industrial Development Act 1982.
(12)
The proposed aid takes the form of a direct grant, and would be paid over the 2005 to 2010 period. It amounts to nominal GBP 19,100 million gross grant equivalent, with an actualised value of GBP 14,411 million gross grant equivalent (base year 2002, discount rate 6,01 %). Eligible investments amount to GPB 187,760 million in nominal values and to GBP 146,837 million in actualised values. Therefore, the aid intensity notified by the United Kingdom is 9,81 % gross grant equivalent.
(13)
No other Community aid or financing has been allocated to the project.
III. GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
(14)
In its decision of 30 April 2003 to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the Treaty (4), the Commission expressed doubts on the necessity and proportionality of the proposed aid. In order to allay these doubts, the Commission asked for additional clarifications and documents.
(15)
Regarding the necessity of the aid, the Commission doubted that Trnava had been considered as a viable alternative to Ryton for the project in question. It requested additional circumstantial evidence, e.g. the location study, to show that the project is actually mobile within the meaning of the car framework.
(16)
Regarding the proportionality of the aid, the Commission expressed doubts on:
-
the exact calculation of the eligible costs,
-
the inclusion of investment in vendor tooling within the eligible costs,
-
the justification for the higher investment costs for land, buildings, machinery and equipment in Ryton with respect to Trnava,
-
the justification for lower operating costs for components and materials in Trnava,
-
the exact calculation of redundancy costs in Ryton.
(17)
Finally, the Commission expressed doubts on the calculation of capacity variations put forward by the United Kingdom in the context of the determination of the ‘top-up’.
IV. COMMENTS FROM THE UNITED KINGDOM
(18)
The United Kingdom submitted its comments on the opening of the procedure on 5 September 2003, and additional information on 19 February and 4 May 2004.
(19)
On the necessity of the aid, the United Kingdom reaffirmed that the project is mobile. To that end, the United Kingdom provided documentary evidence showing that Trnava is a viable technical alternative to Ryton for the project.
(20)
The United Kingdom also provided additional information on the doubts expressed by the Commission in the opening of procedure as regards the proportionality of the aid.
(21)
By letter of 5 September 2003, the United Kingdom submitted a new cost-benefit analysis (CBA) that differed from the one initially notified in many important aspects, including higher investment costs in Trnava for machinery and equipment, but lower operating costs in Ryton for labour, and lower operating costs in Trnava for energy and water as well as for inward and outward transport. Some of the changes regarded items for which the Commission did not express doubts in the opening of procedure.
(22)
With the letter of 19 February 2004, the United Kingdom submitted a new version of the CBA, which was broadly in line with the one of September 2003, with some exceptions (for instance, the figures on labour costs in Ryton and outward transport costs in Trnava were changed back to the initially notified ones). The United Kingdom clarified the items on which the Commission had expressed doubts in the opening of the procedure and the items that were modified after the opening of the procedure. By letter of 4 May 2004, the United Kingdom communicated to the Commission that the project may not commence until the very end of 2004 or the beginning of 2005. The CBA of February 2004 was amended accordingly, with 2005 as the first year of the investment.
(23)
Regarding the cost of land in Trnava, the United Kingdom claimed that no cost should be included, as the project could be carried out within the existing confines of the site. Indicatively, the project would require 30 hectares of land, whose cost is GBP 0,512 million in actualised values.
(24)
Regarding the investment costs for buildings, machinery and equipment, the United Kingdom adapted the CBA of February 2004 to take into account the Commission’s remarks. While the originally notified CBA only took into account the costs strictly necessary in Trnava in order to accommodate the project, the modified version also takes into account the share of the overall fixed and common costs that can be imputed to the project. As a consequence, the Trnava alternative results more expensive than the transformation of the Ryton plant.
(25)
Regarding the investment costs for vendor tooling, the United Kingdom affirmed that they have not been considered as eligible costs and they have not been included in the CBA of February 2004, as they will be necessary under both scenarios and therefore would not affect the handicap for Ryton.
(26)
Regarding the operating costs for components and materials, the United Kingdom provided copies of PSA’s internal planning document dated May 2003 that reports the component cost differentials between various production sites of the group. The principal difference between component costs at Ryton and Trnava arise from significantly lower hourly wage rates at Trnava, that translate in lower costs for locally sourced large components such as, for example, bumpers, fascias, seats, door boards and dashboards.
(27)
The United Kingdom also provided documents supporting a decrease in the operating costs foreseen in Trnava for energy and water, as well as for inward transport. Regarding the inward transport costs, the United Kingdom provided a copy of the update to the internal planning document for the Trnava site, version November 2003, in which the initial cost estimate is reduced to account for a higher estimated share of locally sourced components.
(28)
As regards the redundancy costs, the United Kingdom clarified that they had been taken into account, in the CBA of February 2004, as additional costs to the Trnava solution, similarly to the costs relating to the closure of the Ryton plant. The United Kingdom also provided more detail on the calculation of these costs. Conversely, the United Kingdom did not include any maintenance investment in Ryton in the CBA, as general maintenance investment would have to be carried out in both scenarios.
(29)
Finally, regarding the ‘top-up’, the United Kingdom reaffirmed that the + 2 % factor should be applied to the regional handicap resulting from the CBA of February 2004, because no increase in production will occur as a consequence of the aided project.
V. ASSESSMENT OF THE MEASURE
(30)
The measure notified by the United Kingdom in favour of PCA UK constitutes State aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty. It would be financed by the State or through State resources. Furthermore, as it constitutes a significant proportion of the funding of the project, the aid is liable to distort competition in the Community by giving PCA UK an advantage over competitors not receiving aid. Lastly, there is extensive trade between Member States in the automobile market where PSA is a major player.
(31)
Article 87(2) of the Treaty lists certain types of aid that are compatible with the Treaty. In view of the nature and purpose of the aid, and the geographical location of the firm, subparagraphs (a), (b) and (c) of that Article are not applicable to the plan in question. Article 87(3) of the Treaty specifies other forms of aid, which may be regarded as compatible with the common market. The Commission notes that the project is located in the area of Ryton-on-Dunsmore, which qualifies for assistance under Article 87(3)(c) of the Treaty with a regional aid ceiling of 10 % net grant equivalent.
(32)
The aid in question is intended for PCA UK, which manufactures and assembles motor vehicles. The firm is therefore part of the motor vehicle industry within the meaning of the Community framework for State aid to the motor vehicle industry (5) (hereinafter the car framework).
(33)
The car framework specifies at paragraph 2.2(a) that all aid which the public authorities plan to grant to an individual project under authorised aid schemes for a firm operating in the motor vehicle industry must, in accordance with Article 88(3) of the Treaty, be notified before being granted if either of the following thresholds is reached: (i) total cost of the project equalling EUR 50 million, (ii) total gross aid for the project, whether State aid or aid from Community instruments equalling EUR 5 million. Both the total cost of the project and the amount of aid exceed the notification thresholds. Thus, in notifying the regional aid proposed for PCA UK, the United Kingdom has complied with the requirements of Article 88(3) of the Treaty.
(34)
According to the car framework, the Commission is to ensure that the aid granted is both necessary for the realisation of the project and proportional to the gravity of the problems it intends to solve. Both tests, necessity and proportionality, must be satisfied if the Commission is to authorise State aid in the motor vehicle industry.
(35)
According to paragraph 3.2(a) of the car framework, in order to demonstrate the necessity for regional aid, the aid recipient must clearly prove that it has an economically viable alternative location for its project. If there were no other industrial site, whether new or in existence, capable of receiving the investment in question within the group, the undertaking would be compelled to carry out its project in the sole plant available, even in the absence of aid. Therefore, no regional aid may be authorised for a project that is not geographically mobile.
(36)
The Commission has assessed the documentation and information provided by the United Kingdom, and concluded that the layouts of the Trnava plant and documents relating to the site selection process and technical characteristics show that the plant has the possibility of hosting the project under scrutiny. Indeed, the production currently foreseen at the plant is of 55 cars/hour from 2006 onwards. However, the plant could produce up to 87 cars/hour through the implementation of a new production line of 32 cars/hour. There is sufficient land available for such an expansion within the current plant perimeter, and all infrastructural installations are already compatible with the higher production volumes.
(37)
Additionally, the Commission notes that, according to press reports, the Trnava plant is still being considered by the PSA group as a possible alternative to Ryton for the project under scrutiny.
(38)
Based on the information referred to in recitals 36 and 37, the Commission concludes that Trnava is effectively a viable alternative to Ryton for the project under consideration.
(39)
The Commission has also verified that the project involves the complete dismantling of the old production lines, and the installation of completely new machinery and equipment in an overall production structure that is clearly different from the previous one. The project qualifies therefore as a transformation under the car framework.
(40)
The Commission therefore concludes that the project is mobile and can therefore be considered eligible for regional aid, since the aid is necessary to attract the investment to the assisted region.
(41)
According paragraph 3.2(b) of the car framework, eligible costs are defined by the regional scheme applicable in the assisted region concerned. Having analysed the additional information provided by the United Kingdom on the calculation of the eligible costs and on the vendor tooling investments, the Commission has verified that the costs amounting to GBP 146,837 million in actualised values can be considered eligible for aid.
(42)
According to paragraph 3.2(c) of the car framework the Commission needs to ensure that the planned aid is in proportion to the regional problems it is intended to resolve. For that, a CBA is used.
(43)
A CBA compares, concerning the mobile elements, the costs that an investor would bear in order to carry out the project in the region in question with those it would bear for an identical project in a different location. Through this comparison, the Commission determines the specific handicaps of the assisted region concerned. The Commission authorises regional aid within the limit of these regional handicaps.
(44)
In accordance with paragraph 3.2(c) of the car framework, the operating handicaps of Ryton, as compared to Trnava, are assessed over three years in the CBA since the project in question is not a greenfield site. The period covered in the final version of the CBA submitted by the United Kingdom is 2008 to 2010, that is three years from the beginning of production in compliance with paragraph 3.3 of Annex I to the car framework. Using 2002 as the reference year, the notified CBA indicates a net cost handicap of GBP 18,772 million for the location in Ryton in comparison with the location in Trnava. The resulting ‘regional handicap ratio’ (6) of the project is 12,78 %.
(45)
The Commission has analysed the additional information and documents submitted by the United Kingdom after the decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the Treaty. Regarding the costs of land, the Commission does not accept the United Kingdom’s argument that no such cost should be included in the CBA, as the project could be carried out within the existing confines of the Trnava site. The land in question has been recently purchased by PSA with the expressed aim to accommodate the project, should the final choice be for Trnava instead of Ryton. It must therefore be included in the costs related to the Trnava solution, that are consequently increased by GBP 0,512 million.
(46)
As regards the investment costs for buildings, machinery and equipment, and vendor tooling, the Commission can accept the figures presented in the CBA of February 2004, that show that the Ryton transformation would require an actualised GBP 4,522 million lower investment than the extension of Trnava.
(47)
Regarding the operating costs for components and materials, internal documents provided after the opening of procedure show that the Ryton plant suffers a cost disadvantage for the sourcing of selected components that are locally sourced and for which added value from local manpower is relevant. Conversely, no cost differences have been recorded in the CBA for components (e.g. engines or gearboxes) that are sourced worldwide from the same supplier. Having analysed the new information, the Commission concludes that the figures relative to this item can be accepted for the purposes of the CBA.
(48)
Similarly, the new information provided is sufficient to demonstrate that the updates in the CBA of February 2004 as regards energy and water, inward transport costs as well as redundancy costs is based on documentary evidence and reflects acceptable estimates of the evolution of such costs during the period covered by the CBA.
(49)
The CBA resulting from the Commission analysis differs only marginally from the one submitted by the United Kingdom after the opening of proceedings, while the differences with the one initially notified are more important. According to the Commission, the CBA indicates a net cost handicap for Ryton of GBP 18,260 million at 2002 values (7) (compared to GBP 18,772 million according to the United Kingdom). The resulting regional handicap ratio of the project is 12,44 % (8) (compared to 12,78 % according to the United Kingdom).
(50)
Finally, the Commission in its analysis considers the question of a ‘top up’, which takes into account the expansion or reduction in capacity for the motor vehicle producer in question during the investment period. An increase in the regional handicap ratio resulting from the CBA is authorised on condition that the beneficiary of the aid does not increase the capacity problems facing the motor vehicle industry. Conversely, the regional handicap ratio resulting from the CBA is reduced if the aid beneficiary potentially aggravates the overcapacity problem of the industry.
(51)
The Commission does not accept the argument by the United Kingdom that the change in capacity should be calculated only looking at the project under scrutiny and not at PSA’s European production capacity. According to the car framework, the CBA compares identical projects, which means among other things projects for the production of the same number of vehicles. Therefore it is true but irrelevant that the project under scrutiny would not influence PSA’s overall production capacity. However, as it is clearly stated in paragraph 3.2(d) of the car framework, the aim of the top-up analysis is to capture the effects on competition of the investment project looking at variations in production capacity in the group concerned. To this end, the Commission has consistently compared total European production capacity of the motor vehicle producer in question before and after the project. According to the documents provided, PSA’s capacity will be considerably expanded with the new facilities in operation at Kolin (200 000 cars/year for PSA) and in Trnava (300 000 units), while no corresponding capacity cuts at other European plants are foreseen. Consequently, the regional handicap ratio resulting from the CBA will be reduced by 2 % (high impact on competition for an investment project in an 87(3)(c) region, resulting in a final ratio of 10,44 %.
VI. CONCLUSION
(52)
The aid intensity of the project (9,81 % gross grant equivalent) is less than both the disadvantage identified by the cost-benefit/top up analysis (10,44 %) and the regional aid ceiling (10 % net grant equivalent). The regional aid that the United Kingdom plans to grant for PCA UK therefore fulfils the criteria to be considered compatible with the common market under Article 87(3)(c) of the Treaty,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
The State aid which the United Kingdom is planning to implement for Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd in Ryton, amounting to nominal GBP 19,100 million gross grant equivalent, with an actualised value of GBP 14,411 million gross grant equivalent (base year 2002, discount rate 6,01 %) for an eligible investments of GPB 187,760 million in nominal values (GBP 146,837 million in actualised values) is compatible with the common market within the meaning of Article 87(3)(c) of the Treaty.
Article 2
This Decision is addressed to the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland.
Done at Brussels, 22 September 2004.