ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.
COMMISSION DECISION
of 16 March 2004
on the State aid paid by Italy to the Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar and Toremar shipping companies (Tirrenia Group)
(notified under document number C(2004) 470)
(Only the Italian text is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2005/163/EC)
THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular the first subparagraph of Article 88(2) thereof,
Having regard to the Agreement on the European Economic Area, and in particular Article 62(1)(a) thereof,
Having, pursuant to the aforementioned Articles, called on the parties concerned to submit their comments (1),
Whereas:
I. PROCEDURE
(1)
Following numerous complaints, the Commission decided to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the Treaty in respect of aid paid to six companies in the Tirrenia Group, namely Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar and Toremar. This aid takes the form of subsidies paid directly to each of the companies in the group to support the maritime transport services those companies provide under six agreements concluded with the State in 1991. The purpose of these agreements is to guarantee the provision of maritime transport services, the majority of them connecting mainland Italy with Sicily, Sardinia and other, smaller Italian islands.
(2)
By letter dated 6 August 1999, the Commission informed Italy of its decision to initiate the procedure. By letter dated 28 September 1999, the Italian authorities submitted their comments on this decision.
(3)
Following the publication of the Decision in the Official Journal (2), many private operators providing maritime transport services in competition with the companies of the Tirrenia Group submitted comments to the Commission. These comments were in turn forwarded to the Italian authorities to give them the opportunity to react.
(4)
On 18 October 1999, Italy brought an action for annulment before the Court of Justice against the decision to initiate the procedure in respect of the part stipulating that the aid grant is being suspended (3). In addition, the Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar and Toremar companies brought an action for annulment before the Court of First Instance by virtue of Article 230(4) of the Treaty (4).
(5)
During the investigation phase, the Italian authorities asked for the Tirrenia Group case to be split up so that priority could be given to reaching a final decision concerning the Tirrenia di Navigazione company. This request was motivated by the Italian authorities’ wish to privatise the group, beginning with Tirrenia di Navigazione, and their intention to speed up the process in relation to that company.
(6)
With regard to this request, the Commission noted that, while Tirrenia di Navigazione acted as group leader in terms of the group’s financial and commercial strategy, the six member companies were legally independent and operated in geographically distinct market segments subject to varying degrees of competition, both from private Italian operators and from operators from other Member States. The Commission also noted that the subsidies paid by the Italian authorities pursuant to the agreements referred to in recital 1 were calculated to cover the net operating loss on the routes served by each of the said companies and that they were granted directly to those companies without going through Tirrenia di Navigazione. Lastly, the other parts of the aid covered by the procedure - investment aid and aid of a fiscal nature - required separate analysis of each company in the group. Accordingly, the Commission decided that it could accede to the Italian authorities’ request, and by Decision 2001/851/EC (5) it closed the procedure initiated in respect of the aid awarded to the Tirrenia di Navigazione company.
(7)
The current Decision concerns the aid granted by Italy to the other five companies in the Tirrenia Group (hereinafter the regional companies). At various bilateral meetings between 2001 and 2003, the Italian authorities supplied information on each of the 50 or so routes operated by the five regional companies, indicating the particular features of the markets in question, the trend in the traffic handled by the public companies, the presence of any private companies competing with the public companies, and changes in the amount of public aid granted to each of the companies (documents registered under the numbers A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 and A/13356/04.
(8)
In addition, in January, February and September 2003, a number of complainant companies, notably certain private operators competing with the Caremar regional company in the Gulf of Naples, sent to the Commission additional information containing new data to be taken into account in the investigation procedure. The Italian authorities were invited to submit their comments on these matters. A bilateral meeting was held on 20 October 2003, as a result of which the Italian authorities made certain undertakings regarding a number of high-speed connections in the Gulf of Naples. These undertakings were formalised by letter ref. 501 dated 29 October 2003, which reached the Commission on 31 October 2003 (A/33506), and confirmed by a letter dated 17 February 2004 (A/13405/04). In respect of Adriatica, the Italian authorities sent the Commission additional information by fax dated 23 February 2004 (registered under the number A/13970/04).
II. DETAILED DESCRIPTION OF THE AID MEASURES
(9)
Adriatica has traditionally handled the following international connections:
(i)
in the middle and lower Adriatic:
-
Ancona/Durrës (Albania),
-
Bari/Durrës,
-
Ancona/Split (Croatia),
-
Ancona/Bar (Yugoslavia);
(ii)
in the upper Adriatic (Istrian coast), between the Italian ports of Trieste, Grado and Lignano, on the one hand, and the Croatian ports of Piran, Porec, Rovinj and Brijuni, on the other.
Until 2000, Adriatica also operated other international routes, namely:
-
Trieste/Durrës (Albania),
-
Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras (Greece).
(10)
At the same time, Adriatica operates purely local cabotage connections to the Tremiti islands from the mainland Italian ports of Ortona, Vasto, Termoli, Vieste and Manfredonia.
(11)
Lastly, Adriatica provides freight services to and from Sicily on the following cabotage routes:
-
Ravenna/Catania,
-
Venice/Catania,
-
Livorno/Catania (6),
-
Genoa/Termini Imerese (7).
(12)
The bulk of Adriatica’s passenger traffic is concentrated on the international connections in the middle and lower Adriatic, especially the connections with Albania (49 % of the company’s overall traffic) and the cabotage connections with the islands of the Tremiti archipelago (8). In terms of freight traffic, over 90 % of Adriatica’s overall volume is accounted for by the cabotage connections with Sicily and the international connections in the middle and lower Adriatic (67 % of the company’s total freight traffic) (9).
(13)
Adriatica faces uneven levels of competition on the routes it operates. For instance, in the middle and lower Adriatic only two international routes are also operated by other shipping operators, namely:
-
Bari/Durrës (Albania), on which two other Community operators operate all year round,
-
Ancona/Split (Croatia), served by three other operators, including a Community operator which only operates in the high season.
On the other hand, the scheduled services to Greece from the ports of Brindisi and Bari, which Adriatica operated until 2000, were also operated by many other operators, including Community operators.
(14)
In the cabotage market with the Italian islands, Adriatica faces competition from other Italian operators on the connections with a number of islands in the Tremiti archipelago. However, these other operators are not present all year round, as the competing services are suspended for most of the off-season. On the market in freight cabotage with Sicily, there is competition from other Italian operators on two routes, namely Genoa/Termini Imerese (10) and Ravenna/Catania.
(15)
Saremar only operates connections with the islands to the north-east and south-west of Sardinia and on the Santa Teresa di Gallura/Bonifacio route between Sardinia and Corsica.
(16)
On these routes, some of which are also operated by other Community competitors, Saremar has a total of 64 % of the passenger transport market and 70 % of the freight market.
(17)
Apart from the Corsica/Sardinia connection, the other routes it operates are quite short, measuring an average of five nautical miles, and this, together with the frequency of the daily trips, makes these maritime connections not unlike a suburban transport system intended to provide the inhabitants of the neighbouring islands with transport and provisionment (11). The special nature of this market also derives from the local geography and meteorological conditions at sea, which necessitate the use of a particular type of ship not suitable for use elsewhere for other types of shipping.
(18)
Saremar faces competition from other Italian operators on three of the four routes it operates, including the connection between Sardinia and Corsica.
(19)
Toremar only operates on the maritime cabotage routes between the mainland and the Tuscan islands (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa and Giglio). The company essentially runs a network of local services whose frequency and timetables meet the provisionment and mobility requirements of the islands’ populations. The features of the network of services provided by Toremar make it comparable to a suburban local transport services network (12).
(20)
Two of the six routes operated by Toremar are also operated all year round by other Italian operators.
(21)
Siremar operates local connections between the ports of Sicily and the smaller islands around Sicily (Aeolian islands, Pelagian islands, Egadi islands, Ustica and Pantelleria). Only the connections with the Aeolian islands archipelago to the north of Sicily extend as far as the peninsula (Naples). This is a purely local network of routes; the - generally short - trips, the frequency of service and the timetable essentially serve the mobility requirements of the islands’ residents.
(22)
On the connections with the Aeolian islands archipelago and the Egadi islands, Siremar operates in competition with private Italian operators.
(23)
The Aeolian islands, which are home to 12 000 permanent residents, 9 000 of them on the main island of Lipari, are served by five connections operated by Siremar from the Sicilian port of Milazzo. The service is provided all year round using mixed (passenger/vehicle) vessels and high-speed passenger craft. One Italian operator competes with Siremar on four of the five routes, using mixed vessels of modest capacity, while another competes with the high-speed services on three routes in the off-season and four in the high season.
(24)
Siremar operates year-round connections with the three islands of the Egadi archipelago to the north-west of Sicily from the Sicilian port of Trapani, using one mixed (passenger/vehicle) vessel and two high-speed craft. Two private Italian operators are present on this market; the first provides a freight-only service while the second provides high-speed services.
(25)
Siremar faces no competition from private operators on the other routes it operates from the ports of Palermo and Agrigento. Siremar is thus the only carrier catering to the mobility requirements of the inhabitants of the islands in question.
(26)
Caremar operates a network of local maritime connections between the mainland ports of the Gulf of Naples (Naples, Sorrento and Pozzuoli) and the Parthenopean islands (Capri, Ischia, Procida) and between the mainland ports of Formia and Anzio (Lazio) and the minor islands of Ponza and Ventotene. The services it provides essentially meet the mobility requirements of the local communities.
(27)
In the Gulf of Naples, Caremar operates in competition with other private Italian operators on the Capri/Naples, Capri/Sorrento, Ischia/Naples and Procida/Naples routes.
(28)
Caremar faces no competition on the connections it operates with the islands of Ponza and Ventotene, which it serves all year round using mixed passenger/vehicle vessels. It does face competition, however, from a private operator on the high-speed services it provides on the Ponza/Formia and Ventotene/Formia routes.
(29)
Again, the network of routes operated by Caremar may be likened to a suburban transport network in terms of frequency and timetable, particularly as regards the Gulf of Naples.
(30)
Article 8 of Law No 684 of 20 December 1974 on the restructuring of shipping services of major national interest (Law No 684/1974) requires maritime connections with the major and minor islands to satisfy requirements relating to the economic and social development of the regions concerned, particularly the Mezzogiorno. To this end, the Law provides for operators entrusted with the provision of such services to be paid subsidies pursuant to public service contracts of 20 years’ duration.
(31)
Article 9 of Law No 160 of 5 May 1989 amending and converting into law Decree-Law No 77 of 4 March 1989 concerning urgent provisions regarding maritime transport and concessions (Law No 160/1989) stipulates that the routes to be served and the frequency of service to be guaranteed are to be determined by the public authorities on the basis of technical proposals from the concessionary companies, which must to that end submit a service plan every five years.
(32)
In accordance with Law No 169 of 19 May 1975 on the reorganisation of local postal and commercial shipping services (Law No 169/1975), the concessionary companies must also, as an accessory activity, provide the service of transporting mail and postal packages, as well as commercial services of a purely local nature.
(33)
Presidential Decree No 501 of 1 June 1979 implementing Law No 684/1974 as interpreted and amended by Law No 373 of 23 June 1977 on the restructuring of maritime services of major national interest (Decree No 501/1979) specifies the various elements (revenue and costs) which enter into the calculation of the subsidy paid to the concessionary companies and stipulates that the times of departure and arrival on each of the routes served by the abovementioned companies are to be approved by ministerial decree. As far as vessels are concerned, the Presidential Decree requires concessionaires to use ships not more than 18 years old, of which they must be the owners, unless this is expressly waived by the Ministry. This constraint, which obliges the concessionary companies periodically to renew their fleet, constitutes a specific obligation on those shipping companies. The vessels used must in addition be assigned individually to each public service route. In addition to the ordinary services, Article 40 empowers the Minister for Merchant Shipping to arrange for the provision of additional services to satisfy extraordinary requirements in the public interest or for reasons of traffic.
(34)
Law No 856 of 5 December 1986 on regulations for the restructuring of the public fleet (Finmare Group) and measures regarding private shipping (Law No 856/1986) stipulates that fares are to be set by ministerial decree on a proposal from the concessionary companies. Different fares apply for ordinary travellers and for residents and migrant workers, the latter two categories enjoying preferential rates.
(35)
In July 1991 the Italian State concluded identical agreements with each of the five regional companies of the Tirrenia Group. By virtue of Article 2 thereof, the agreements applied retroactively with effect from 1 January 1989 and, with a duration of 20 years, are due to expire on 31 December 2008. However, the agreements provided for the economic relations for the years 1989, 1990 and 1991 to be determined by ad hoc measures, which are not covered by this Decision.
(36)
Under the terms of Article 3 of the agreements, the amount of the annual subsidy is established on the basis of an application which the company submits in February of each financial year. The application is then the subject of interministerial consultations and is approved in the following month of May by ministerial decree. The purpose of the annual subsidy is to enable the company to cover losses resulting from the shortfall between its operating costs and revenue. Article 5 details the economic parameters used to calculate the various cost elements taken into consideration, pursuant to Presidential Decree No 501/1979, when determining the amount of the subsidy.
(37)
Article 1 of the public service agreements provides for five-year plans to specify the routes and ports to be served, the type and capacity of the vessels assigned to the maritime connections in question, the frequency of service and the fares to be paid, including subsidised fares, particularly for residents of the island regions.
(38)
The first five-year plan (1990-1994) was approved by Ministerial Decree of 29 May 1990, and applied retroactively as of 1 January 1990. The second plan, covering the period 1995-1999 and approved by Decree of 14 May 1996, left the routes and frequencies largely unchanged.
(39)
The third plan (covering the period 2000-2004), submitted to the Italian authorities in September 1999, has not yet been approved. Pending the adoption of this plan, a Decree of 8 March 2000 ordered the companies of the Tirrenia Group to maintain the services specified in Article 9 of Law No 160/1989, using the vessels at their disposal at 31 December 1999.
(40)
The agreements provide for the annual balancing subsidy to be paid as follows: an initial advance payment is made in March of each year, equivalent to 70 % of the subsidy paid the previous year. A second payment, made in June, is equal to 20 % of the subsidy. The difference between the amounts paid and the shortfall between operating costs and revenue during the year in progress constitutes the balance, which is paid at the end of the year. Where a company has received a sum greater than the net cost of the services provided (revenue minus losses), it is required to reimburse the difference within 15 days following approval of the balance sheet.
(41)
The annual subsidy corresponds to the accumulated net loss on the services referred to in the five-year plan, to which must be added a variable amount corresponding to the return on capital invested. The net operating loss is derived from the difference between accumulated losses, usually generated during the winter period, and recorded revenue, earned mainly in the summer period.
(42)
With regard to the return on capital invested, the information supplied by the Italian authorities shows that, as a percentage of such capital, it varies from year to year, ranging from 12,5 % in 1992 to 5,1 % in 2000, in line with the market rates applied in those years.
(43)
The amount of the subsidy paid to the regional companies of the Tirrenia Group pursuant to the 1991 public service agreements has evolved as follows (13):
ADRIATICA
(in ITL million)
YEAR
(A) OPERATING COSTS
(B) OPERATING REVENUE
(C) NET LOSS (accumulated losses minus accumulated revenue)
(A - B)
RETURN ON CAPITAL INVESTED
AMOUNT OF ANNUAL SUBSIDY
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
The sizeable variations in the amount of the annual subsidy (last column) are explained by the fluctuations in the net operating costs (column C) of the international connections with Albania, Yugoslavia and Croatia, on which services were interrupted on account of the political situation in the Balkans. Conversely, the net operating costs and the annual subsidy requirement for the cabotage connections in the upper Adriatic and with the Tremiti archipelago generally remained stable between 1992 and 2001. In addition, the suspension of services to Greece at the end of 1999 brought an appreciable reduction in operating costs and thus in the size of the balancing subsidy.
SAREMAR
(in ITL million)
YEAR
(A) OPERATING COSTS
(B) OPERATING REVENUE
(C) NET LOSS (accumulated losses minus accumulated revenue)
(A - B)
RETURN ON CAPITAL INVESTED
AMOUNT OF ANNUAL SUBSIDY
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
The relatively stable level of the annual subsidy (last column) reflects the nature of the market on which Saremar operates, i.e. a local market meeting the mobility requirements of the island communities. The services the company provides have remained largely unchanged - in terms of frequency and timetables - since the public service agreement entered into force (14) and are virtually unchanged throughout any given year.
TOREMAR
(in ITL million)
YEAR
(A) OPERATING COSTS
(B) OPERATING REVENUE
(C) NET LOSS (accumulated losses minus accumulated revenue)
(A - B)
RETURN ON CAPITAL INVESTED
AMOUNT OF ANNUAL SUBSIDY
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
The essentially local market on which Toremar operates explains the relatively stable level of the annual subsidy over the years (last column). The services the public company provided in 2000 were the same - in terms of frequency and timetables - as those provided in 1992 (15) and are unchanged throughout the year irrespective of seasonal variations in demand.
SIREMAR
(in ITL million)
YEAR
(A) OPERATING COSTS
(B) OPERATING REVENUE
(C) NET LOSS (accumulated losses minus accumulated revenue)
(A - B)
RETURN ON CAPITAL INVESTED
AMOUNT OF ANNUAL SUBSIDY
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
The services provided by Siremar are comparable in nature to those provided by Saremar and Toremar: supply has been stable since the public service agreement entered into force (16) and is scarcely affected by seasonal variations. The company’s high operating costs, entailing a huge annual subsidy, are explained in particular by the number of routes it operates (18 scheduled routes) in order to meet the mobility requirements of the inhabitants of the 14 islands situated off Sicily. This large number of scheduled services means that major operating costs (staff, fuel, maintenance, etc.) are incurred in guaranteeing the large number of trips the company carries out each year (17).
CAREMAR
(in ITL million)
YEAR
(A) OPERATING COSTS
(B) OPERATING REVENUE
(C) NET LOSS (accumulated losses minus accumulated revenue)
(A - B)
RETURN ON CAPITAL INVESTED
AMOUNT OF ANNUAL SUBSIDY
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
The stability of the annual subsidy is explained by the nature of the network of services Caremar provides; these services have remained largely unchanged since the agreement with the State entered into force (18).
The company’s high operating costs, which are reflected in the level of annual compensation, arise from the number of routes it operates (11) and the frequency of connections.
(44)
In addition to specifying which routes are to be served and with what frequency, the five-year plans also specify the investments the concessionary companies intend to make over the period in order to guarantee service on the routes in question. In its investigation, the Commission sought to establish in particular the way in which the costs of vessel acquisition and depreciation were taken into account for the purposes of calculating the annual subsidy.
(45)
The Commission also wanted to check whether the additional investments planned for the companies in the group under the business plan which Tirrenia adopted in March 1999 for the period 1999 to 2002 contained any element of aid. The plan has the following main objectives:
-
to enable the companies of the group to cope with the changed conditions on the Italian cabotage market which have resulted from its liberalisation (1 January 1999) and prepare themselves for the expiry in 2008 of the agreements concluded with the State,
-
to reduce the costs of the services provided pursuant to the abovementioned agreements,
-
to sustain the group’s development and make best use of available resources,
-
to create the conditions for privatisation of the group’s companies.
(46)
The business plan includes changes to the requisite investment in the services covered by the public service agreements, to be used for the decommissioning of old ships, the transfer of other vessels within the group and new investments totalling ITL 700 billion.
(47)
Decree Law No 504 of 26 October 1995 introduced preferential fiscal arrangements for mineral oils used as fuel for shipping. In accordance with Article 63(3) of this Decree, excise duties are reduced for lubricants used on board.
(48)
In its decision to initiate the procedure, the Commission had expressed some doubts about the way this fiscal relief was being applied to vessels laid up in Italian ports for maintenance purposes. The Commission wanted reassurance that this measure did not discriminate against other maritime operators whose ships were in the same situation.
III. COMMENTS FROM THE PARTIES CONCERNED
(49)
The Tirrenia Group companies submitted their comments on the decision to initiate the procedure by letter dated 22 November 1999. Primarily, the companies contested the notion that the compensation paid pursuant to the agreements signed with the State can be qualified as ‘new aid’ and hence the legitimacy of the decision to initiate the formal investigation procedure. They assert, in particular, that the Commission had been informed long before of the existence of public service compensation arrangements and that it had never raised objections regarding them. They also contend that the amount of annual compensation paid to the public companies is that which is strictly necessary and proportionate to the need to cover the additional net cost of the public service obligations. Tirrenia concludes, therefore, that such payment does not hamper competition with other market operators.
(50)
At the same time, by virtue of paragraph 4 of Article 230 of the Treaty (19), Tirrenia di Navigazione and the regional companies of the Tirrenia Group instituted proceedings, currently pending before the Court of First Instance, against the Commission’s decision to initiate the procedure.
(51)
The Commission received comments from various private operators competing on a number of the routes served by Caremar, Saremar and Toremar. These can be summarised as follows:
-
the Tirrenia Group companies practise an aggressive commercial policy on the routes on which competition from private operators is focused, taking the form of voyages at dumped prices, discounts and deferred payment systems, the only explanation for which is the public aid they receive,
-
the public service obligations lack transparency, and the Tirrenia Group companies’ ability to alter the extent of the obligations imposed on them, particularly in terms of the routes they serve and the imposed timetables and frequencies, is contrary to the very nature of public service obligations,
-
given that services are being provided by private operators on certain routes served by the Tirrenia Group companies, the need for a public service seems highly debatable,
-
the financing arrangements for investments carried out since 1995, or scheduled in the business plan, contain elements of aid, particularly as regards two vessels acquired by Viamare in 1996 and more generally in terms of the more favourable access to bank loans enjoyed by the Tirrenia Group companies,
-
the Tirrenia Group companies enjoy preferential fiscal treatment for mineral oils used on board their vessels when laid up in Italian ports.
IV. COMMENTS FROM THE ITALIAN AUTHORITIES
(52)
By letter dated 29 September 1999, the Italian authorities supplied their comments on the decision to initiate the procedure. In their opinion, Article 4 of Council Regulation (EEC) No 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within the Member States (maritime cabotage) (20) allows the agreements concluded with each company of the Tirrenia Group to remain fully in force until they expire at the end of 2008. Consequently, the system of public service obligations which derives from those agreements may not be thrown into question by the decision to initiate the procedure.
(53)
The Italian authorities also contest the notion that the aid referred to by the Commission Decision constitutes ‘new’ aid within the meaning of Article 88(3) of the Treaty and that it could have affected trade between Member States before the Italian market was opened up to cabotage on 1 January 1999.
(54)
Apart from these general comments, the Italian authorities stress that the presence of private operators on the routes served by the Tirrenia Group companies is an often recent and limited phenomenon, being confined to a small number of routes and concentrated in the summer season. Moreover, the method of calculating the annual compensation, which consists in deducting profit accrued during the summer from losses accumulated during the winter, helps keep the amount of compensation to the strict minimum.
Consequently, according to the Italian authorities, the compensation is necessary and strictly proportionate in respect of the public service obligations, whose characteristics it is for the Member State to define.
Regarding Adriatica’s infringement of the competition rules on the connections it operated between Italy and Greece, the Italian authorities emphasise that the Commission’s decision in respect of that infringement is not definitive, that the two procedures are independent of each other, that the aid was not used to finance anti-competitive behaviour, that to declare it incompatible would be equivalent to a new penalty and that to recover it would compromise both the Adriatica company and the privatisation process.
(55)
The Italian authorities stress that the investment scheduled in the business plan is designed to reduce the cost of services while maintaining a high level of quality. They also contend that the methods for financing the planned investment contain no element of aid in as much as the said investment will be financed partly from the companies’ own resources and partly by means of bank loans taken out under normal market conditions.
(56)
The Italian authorities have given details of the legal framework governing the fiscal treatment of mineral oils used as fuels for shipping. The information supplied to the Commission shows that, through a general decision of 2 March 1996 taken pursuant to Decree Law No 504/1995, the preferential fiscal treatment provided for by the Decree Law was extended to fuels and lubricants used by any vessel laid up in a port for maintenance operations.
(57)
At the same time, Italy lodged an appeal before the Court of Justice against the decision to initiate the procedure, in respect of the part stipulating that the grant of unlawful aid be suspended (21).
V. ASSESSMENT OF THE AID
(58)
Article 87(1) of the Treaty stipulates that any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods must, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
(59)
The subsidies at issue are clearly granted by the State and through State resources. As for the concept of an advantage, this was interpreted by the Court of Justice in its judgment of 24 July 2003 in the Altmark Trans Case (22). This ruling establishes that a State measure involving compensation for the services provided by the recipient undertakings in order to discharge public service obligations does not fall within the scope of Article 87(1) of the Treaty, in that such undertakings do not enjoy a financial advantage and the measure thus does not have the effect of putting them in a more favourable competitive position than the undertakings competing with them.
The Court specifies that for such compensation to escape classification as State aid in a particular case, four conditions must be satisfied:
-
the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge, and the obligations must be clearly defined. In the case of the compensation paid to the Tirrenia Group companies, the Commission finds that the public service obligations imposed on the companies arise simultaneously from the agreements concluded with the Italian State in July 1991, the legal framework (see recitals 30 to 34) and the five-year plans (see recitals 37 to 39). The existence of an actual public service obligation (23) is examined in recitals 84 to 122,
-
the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner, to avoid it conferring an economic advantage which may favour the recipient undertaking over competing undertakings. In the case in question, the Commission notes that Article 5 of the agreements details the economic parameters used to calculate the various cost elements taken into consideration, pursuant to Presidential Decree No 501/1979, to determine the compensation,
-
the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations. This point is examined in recitals 123 to 148,
-
where the undertaking which is to discharge public service obligations, in a specific case, is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tenderer capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations. It should be noted here that the Tirrenia Group companies were not chosen as the result of a public procurement procedure. The Commission also notes that neither the applicable legal acts nor the agreements impose conditions ensuring that the compensation does not exceed the costs of a typical undertaking well run and adequately provided with means of transport. Nor do the information and data supplied by the Italian authorities and the recipients serve to establish whether this condition is satisfied.
(60)
In view of the above considerations and those set out below concerning the existence of an actual public service requirement, the Commission considers that the annual balancing subsidy granted to the regional companies under the 1991 agreements confers an advantage on those companies over competing companies which provide or could provide comparable services on the relevant market.
(61)
In terms of impact on intra-Community trade and distortion of competition, these are evident in the case of transport between Member States, or between Member States and third countries, liberalised by Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries (24).
(62)
Although it is cabotage services that are at issue, the Court has noted (25) that it is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any international transport services may none the less have an effect on trade between Member States.
(63)
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the provision of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State (26).
(64)
According to the case-law of the Court, the Commission is not required, where aid has been granted unlawfully, to demonstrate the real effect of the aid on competition and on trade between Member States. Indeed, such an obligation would favour those Member States which granted aid in breach of the duty to notify laid down in Article 88(3) of the Treaty over those which did notify aid at the planning stage (27).
(65)
The fact that this market in cabotage connections with the Mediterranean islands was provisionally exempted, up to 1 January 1999, from the application of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage) does not rule out the possibility that the subsidies paid to the regional companies operating on cabotage routes with the Mediterranean islands pursuant to the agreements could have affected trade between Member States and distorted competition.
(66)
In any event, even allowing that the aid paid to companies which only operated cabotage transport may not have affected trade or distorted competition prior to 1 January 1999, the situation changed as of that date, when cabotage activity was opened up to all Community operators pursuant to Regulation (EEC) No 3577/92.
(67)
In the light of the criteria set out in recitals 58 to 66, it is useful to examine the situation of the regional companies with reference to the markets on which they operate.
-
With regard to Adriatica, the Commission would point out that, under the agreement, the company operates not only on the cabotage market but also on international routes on which it faces or has faced competition from other Community operators since the agreement entered into force. The Commission also notes here the risk of cross-subsidies between the services provided by Adriatica on the cabotage market and those provided on the international market, particularly as the company does not keep separate accounts for these different categories of service. In these circumstances, the subsidies paid to Adriatica under the agreement may have affected trade between Member States and distorted competition.
-
Regarding the four other regional companies, the Commission notes that only Saremar operates on an international route, between Sardinia and Corsica, and that it does so in competition with a private Italian operator. The fact that this route has been open to potential competition from operators from other Member States since the agreement entered into force suggests that the annual subsidy paid to Saremar to cover the net operating loss of its overall network of connections may, particularly as a result of the lack of separate accounts for the different categories of service, have affected trade between Member States and distorted competition.
-
With particular regard to Siremar, Toremar and Caremar, the Commission has the following comments:
-
each of these companies operates solely in one clearly defined segment of the cabotage market with the Mediterranean islands,
-
until 1 January 1999, cabotage services between the Mediterranean islands were provisionally exempted from application of the principle of freedom to provide services by virtue of Article 6(2) of Regulation (EEC) No 3577/92 (28),
-
in these various segments of the cabotage market, the regional companies compete on certain routes with private Italian operators, whose presence often predates the entry into force of the agreement; however, none of these operators operates in markets other than the Italian Mediterranean cabotage market,
-
no operator from another Member State was present in these various cabotage market segments prior to 1 January 1999 and none has entered them since the market was opened up.
(68)
The fact that a sector has not been liberalised, as in the case of Mediterranean cabotage prior to 1 January 1999, is not always a sufficient condition for ruling out any negative effects on trade between Member States (29).
(69)
For one thing, the fact that three Tirrenia Group companies (Tirrenia, Adriatica and Saremar) operated in the transport market between Member States or between these and third countries and that they failed to keep separate accounts for the different categories of service suggests that all the aid they received may have affected trade between Member States and distorted competition. Moreover, it cannot be ruled out that such effects were produced by all the subsidies granted to the companies in the Group.
(70)
Also, even before the cabotage market was liberalised, operators from the other Member States were free to exercise their right of establishment and provide cabotage services using ships flying the Italian flag.
(71)
In any event, the fact that operators from the other Member States were able to provide competing services on the cabotage market in Italy as of 1 January 1999 suggests at least potential effects on trade over the last five years, particularly in the absence of exclusive rights granted to the regional companies under the public service agreements.
(72)
In view of the above, and particularly given the fact that for the compensation to confer an advantage which may be regarded as ‘aid’ it is sufficient for one of the four stipulated conditions not to be satisfied (30), the Commission considers that all the annual compensation paid to the regional companies by the Italian authorities constitutes State aid within the meaning of Article 87 of the Treaty. Contrary to what is claimed by the recipient companies, Article 4(3) of Regulation (EEC) No 3577/92 does not prevent the aid in question from being examined. On an exceptional basis, Article 4(3) authorises the continuation of existing contracts concluded before the Regulation entered into force, even if the conditions of the procedure for awarding public services set out in the preceding paragraphs of that Article were not satisfied. The provision in question relates to the common transport policy.
(73)
The Commission does not share the regional companies’ view that the aid in question is existing aid. Firstly, it notes that the aid does not predate the entry into force of the Treaty. The annual balancing subsidy scheme was in fact only set up in its present form by Laws No 684/74 and No 169/75. Moreover, it was Decree No 501/79, Law No 856/86 and the 1991 agreements which established in detail various public service obligations, along with the cost elements to be used when calculating the balancing subsidy received by the regional companies.
(74)
The Commission also notes that it has not approved the aid in question. The Commission’s Decision of 6 July 1990 to close proceedings C 12/89 (formerly N 444/88) concerning the aid Italy had decided to grant to cover the losses of the Fincantieri company in 1987 and 1988 and concerning Law No 234/89 regulating aid to the shipbuilding industry in Italy (31), as referred to by the recipient companies, only concerned aid to shipyards and not the subsidies covered by the present Decision. In any event, following that Decision, the legal framework for these subsidies was substantially altered by the conclusion of the agreements, which have never been notified.
(75)
In particular, by virtue of the judgment in the Lorenz case (32), the fact that the Commission may have had knowledge of the various legislative texts setting up the annual subsidy scheme and of the 1991 agreements does not mean, in the absence of prior notification in accordance with Article 88(3), that tacit authorisation was given to the annual subsidy scheme. The Court recently indicated that the mere communication of a text to the Commission does not constitute notification within the meaning of Article 88(3) of the EC Treaty (33).
(76)
The Commission considers, therefore, that the aid to the regional companies constitutes new aid within the meaning of Article 1 of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (34).
(77)
Even supposing that the aid to the Siremar, Toremar and Caremar companies, which only performed cabotage transport, did not constitute State aid at the time it was granted, it in any event became new aid as of 1 January 1999 following the liberalisation of transport pursuant to Regulation (EEC) No 3577/92. Pursuant to Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/99, where certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures are not to be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.
(78)
The ban on aid laid down in Article 87(1) of the Treaty is not absolute. Article 87(2) and (3) and Article 86(2) of the Treaty provide for exemptions.
(79)
None of the exemptions provided for in Article 87(2) of the Treaty apply to the aid awarded to the regional companies by way of the annual subsidy, which is neither aid having a social character, granted to individual consumers, nor aid to make good the damage caused by natural disasters or exceptional occurrences, nor aid granted to the economy of certain areas. With particular regard to aid of a social character, the application of Article 87(2) presupposes that the measure benefiting individual consumers does not favour certain undertakings or types of production directly or indirectly. In this respect, the Commission notes that the loss of revenue the regional companies sustain by charging reduced fares for island residents and migrant workers is taken into account in the calculation of the annual compensation. The Italian authorities cover these fare reductions, which benefit individual consumers, only when the consumers concerned travel with the public operator, benefiting the latter vis-à-vis its private competitors.
(80)
Nor does this aid qualify for any of the exemptions listed in Article 87(3) of the Treaty. The aid in question is not intended to promote the execution of an important project of common European interest or to remedy a serious disturbance in the economy of a Member State, as specified at (b), nor is it intended to promote culture and heritage conservation as specified at (d). Nor can this aid be qualified as regional aid, as specified at (a) or (c), as it is not part of a multisectoral aid scheme which is open in a given region to all the undertakings of the sectors concerned (35). Moreover, in view of its object and the arrangements for granting it, the aid in question also appears to constitute operating aid, which may exceptionally be allowed only in regions which qualify it for the derogation in Article 87(3)(a) and on condition that the Member State demonstrates the existence and importance of any handicaps the aid is intended to alleviate (36). As the Italian authorities have not supplied sufficient information in this respect, the aid cannot be authorised on this basis. Nor can the aid in question be regarded as facilitating the development of certain activities as specified in (c), since this is aid intended to cover the operating costs of a specific maritime operator and does not form part of a general plan enabling the recipient undertaking to become economically and financially efficient without recourse to further aid.
(81)
Article 86(2) of the Treaty states that undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest are subject to the rules contained in the Treaty, in particular to the rules on competition, in so far as the application of such rules does not obstruct the performance, in law or in fact, of the particular tasks assigned to them. The development of trade must not be affected to such an extent as would be contrary to the interests of the Community.
(82)
In accordance with Community case-law, as this provision lays down a derogating rule it must be interpreted restrictively (37). It is not therefore sufficient in this respect that the companies in question have been entrusted by the public authorities with operating a service of general economic interest; the application of the rules of the Treaty, specifically those of Article 87, must also obstruct the performance of the particular tasks assigned to the company and the interests of the Community must not be affected (38).
(83)
To assess whether the subsidies paid to the regional companies under the 1991 agreements qualify for the derogation specified in Article 86(2) of the Treaty, the Commission must first verify the existence and extent of the public service obligations imposed on the companies in order to appraise the need for a public service and for a subsidy to compensate for its cost.
(84)
Cabotage connections fall within the scope of Article 4 of Council Regulation (EEC) No 3577/92 and, for the purpose of examining State aid, the Community guidelines on State aid to maritime transport (39). Section 9 of the current version of the guidelines establishes that ‘public service obligations (PSOs) may be imposed or public service contracts (PSCs) may be concluded for the services indicated in Article 4 of Regulation (EEC) No 3577/92’, i.e. scheduled services to, from and between islands, and for the provision of cabotage services. Compensation for such services is therefore subject to the rules indicated in the quoted provision and to the rules on State aid as laid down by the Treaty and interpreted by the Court of Justice. Point 9 of the previous version of the Community guidelines stipulated that ‘public service obligations may be imposed for scheduled services to ports serving peripheral regions of the Community or thinly served routes considered vital for the economic development of that region, in cases where the operation of market forces would not ensure a sufficient service level’. It also results from the case-law that public service obligations may only be imposed if they meet a real need which cannot be met by market forces alone (40).
(85)
Pursuant to the legal acts and agreements described above, the regional companies serving the minor islands are subject, on all their routes, to a series of obligations regarding ports to be served, voyage frequencies, times of departure and arrival, types of vessel to be used and fares to be charged, all of which obligations the companies would not take on (or would not take on to the same extent or under the same conditions) if they could act solely in their own commercial interest.
(86)
The purpose of these obligations is to guarantee that the principle of territorial continuity is upheld and that a sufficient number of scheduled maritime services is provided to carry passengers and goods to and from the minor Italian islands, so as to meet the mobility requirements of the local populations and the social and economic development requirements of these island regions. Fulfilment of these obligations during the lifetime of the agreements is ensured by the payment of sureties. The fact that temporary adjustments may be made to service timetables and frequencies during the course of the year, under the control of the public authorities, does not alter the fact that an obligation to provide the said services has been imposed. The rules in question thus oblige the recipient companies to perform a service of general economic interest within the meaning of Article 86(2) and a public service within the meaning of Regulation (EEC) No 3577/92.
(87)
International maritime connections fall within the scope of Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries (41). The Regulation does not make express provision for minimum public service obligations to be imposed in order to guarantee maritime connections between Member States or between a Member State and a third country.
(88)
However, the 2004 Community guidelines on State aid to maritime transport (42) do allow public service obligations to be imposed or public service contracts concluded if an international transport service is necessary to meet imperative public transport needs (Section 9). They also allow compensation for the performance of such services, provided it is subject to the rules and procedures of the Treaty. Point 9 of the 1997 guidelines also authorised aid intended to compensate for public service obligations.
(89)
Accordingly, the Commission finds that the Community legislation in force allows for public service obligations to be introduced on maritime connections other than domestic connections within a Member State. However, this being the international maritime transport market, and thus subject to actual or potential competition from other Community operators, the compensation paid to the concessionary companies looks like operating aid, which may be authorised only by virtue of Article 86(2). Such compensation must also, therefore, be necessary, i.e. it must meet a real need that market forces cannot satisfy, and it must be strictly proportionate to the objective being pursued.
(90)
Of the five regional companies of the Tirrenia Group, only Adriatica and Saremar operate on international routes, under the public service agreements. Accordingly, for both of these companies and for each of the international connections concerned, examination is required of the grounds justifying the imposition of the public service obligations on the recipient companies and of whether the compensation paid was eligible for the derogation provided for in Article 86(2) of the Treaty.
(91)
With regard to Saremar, the Commission notes that on the Sardinia/Corsica (Santa Teresa/Bonifacio) route the company makes two round trips a day all year round using a mixed ship with a total capacity of 560 passengers and 51 motor vehicles. The information supplied by the Italian authorities shows this to be a short-distance (10 nautical miles) cross-border connection of mainly local interest, both for the Sardinian communities and for the neighbouring Corsican communities. The scheduled connection between Santa Teresa and Bonifacio ensures the mobility of cross-border workers and a regular flow of goods between southern Corsica and northern Sardinia. The information supplied by the Italian authorities shows that this connection was expressly requested by the local Sardinian and Corsican communities.
(92)
During the (middle and high) tourist season, Saremar operates in competition with another Italian operator in a position to alter the capacity and frequency of the services it provides in response to the market situation (43). Moreover, the operator in question is not consistently present throughout the off-season.
(93)
It follows from the above that the objective - which is the expression of a legitimate public interest - of providing a year-round scheduled service between two insular regions of the Community and taking account of the needs expressed by the local and regional authorities concerned could not be met by the free play of market forces.
(94)
With regard to the international connections provided by Adriatica, the Commission has the following comments:
(a)
the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras maritime connection, which links the central regions of the Community with one of its outlying regions, is of vital importance for commercial and tourist traffic, especially in view of the instability which has made the alternative land links problematic. Moreover, in 1977, at the joint request of the Italian and Greek authorities, the said maritime connection was included in the list of rail routes and motor vehicle and shipping services covered by the International Convention of 7 February 1970 concerning the Carriage of Passengers and Luggage by Rail (CIV). To be able to provide the maritime services offered on this route, Adriatica joined the Eurail Community. In addition, information supplied to the Commission at the meeting of 26 October 2001 (registered under the numbers A/13408/04 and A/13409/04) shows that between 1992 and 1999 Adriatica operated an average of 265 journeys a year on this route, carrying an average of 161 440 passengers, 24 376 vehicles and 104 437 linear metres of cargo. It must also be noted, as indicated by the Italian authorities in a letter dated 17 February 2004 (registered under the number A/13405/04), that between 1996 and 1999 Adriatica’s competitors did not provide a service offering the same guarantees in terms of the quality of the ships used and, inter alia, the regularity and frequency of service. It should be noted, however, that between 30 October 1990 and July 1994, i.e. part of the period examined for the purposes of this Decision, Adriatica was involved in a pact concerning the prices to be charged for commercial vehicles on the routes from Patras to Bari and Brindisi (44). During this period, competition on the route was sufficiently keen and specific for Tirrenia to join an unlawful pact, so that the aid cannot be regarded as having been necessary to guarantee a public service. Despite the clarifications the Italian authorities supplied on this point by fax dated 24 February 2004 (document registered under number A/13970/04), the need for a subsidy to compensate for the obligation to provide services of general economic interest cannot be accepted if the recipient company engages in anti-competitive behaviour prohibited by Article 81 of the EC Treaty. Although the Commission’s decision is not yet final, it has been broadly confirmed by the Court of First Instance and in any event enjoys presumption of validity. It is true that the two procedures relating to the competition rules and to State aid respectively are independent, but the case-law requires the Commission to take account of any infringement of the competition rules when assessing the compatibility of State aid, especially if the recipient has contravened those rules (45). The link between the breach of the competition rules and the aid is evident, given that the compensation was paid for the very services covered by the pact, quite aside from the question of whether the aid was used to give rise to anti-competitive behaviour. Lastly, a declaration of incompatibility and recovery of the aid would in no case constitute a new penalty, but would simply result from the establishment of the aid recipient’s participation in a prohibited pact. Given the type of service provided, which simultaneously caters for commercial vehicles, passengers and cargo, it must be concluded that the company’s involvement in a pact designed to establish the prices to be charged for commercial vehicles allows conclusions to be drawn for the connection as a whole. This is all the more evident as the pact was aimed at the very commercial vehicle traffic the Italian authorities wished to ensure through the subsidy. Finally, it should be noted that the connection in question was discontinued in 2000;
(b)
the Trieste/Durrës maritime connection between Italy and Albania was the product of a Protocol signed by the Italian and Albanian authorities on 22 October 1983 to develop trading relations between Albania and the countries of Western Europe. Article 5 of the Protocol charges Adriatica di Navigazione and the Albanian company Transship with organising the arrangements for services on the connection. Leaving aside the fluctuations caused by the political situation, traffic on this route has developed considerably since 1991 (46). There is no competition on this route;
(c)
the other two maritime connections between Italy and Albania - Bari/Durrës and Ancona/Durrës - were not set up by an international agreement;
(d)
the maritime connections between Italy and Yugoslavia (the port of Bar in Montenegro) operated from the Italian ports of Ancona and Bari have developed since 1997. They meet a request made by the Montenegro authorities for there to be a permanent maritime connection between the country’s one commercial port and the northern and southern ports of Italy. Since 1998, two other operators, one from Montenegro the other Slovenian, have been operating alongside Adriatica on the Bari/Bar route;
(e)
operation of the Ancona/Split and Bari/Dubrovnik maritime connections between Italy and Croatia, granted to private operators in 1960, was transferred to Adriatica by Law No 42 of 27 February 1978. The information supplied by the Italian authorities indicates that services were interrupted in 1991, and that they were resumed in 1994 at the express request of the Government of the Republic of Croatia. Despite the fluctuations caused by the Kosovo crisis, traffic has developed considerably since 1994 (47). Two shipping companies, one Croatian the other Liberian, compete with Adriatica on this market.
(95)
It emerges from the above that, in terms of the services it provides pursuant to an accord or an international agreement, Adriatica was charged with a mission of general interest entailing costs which the company would not have incurred had it acted purely according to its commercial interest. This does not apply to the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras connection for the period from January 1992 to July 1994, during which Adriatica was involved in a pact prohibited by Article 81 of the EC Treaty. Nor does it apply in respect of services on international connections which the company has built up and which do not derive from such an accord or agreement. This is true, in particular, for the Bari/Durrës and Ancona/Durrës connections. In any event, the operating results on these two routes are positive, so that no compensation has been paid to Adriatica in respect of the services provided. Instead, the analytical accounts supplied to the Commission show that the resulting profits help to reduce the size of the annual balancing subsidy paid for the services provided on the loss-making routes.
(96)
For the obligations imposed on the regional companies to be able to give rise to compensation and for the Commission to be able to verify that the amount of compensation is limited to what is strictly necessary, these obligations need to be specified in advance by the competent public authorities.
(97)
In this regard, the Commission notes that the services provided by each regional company are specified in the abovementioned five-year plans. These detail the ports to be used and the frequencies to be observed in the high and low seasons, as well as the type of ship to be assigned to each route. The resulting network of services may nonetheless be adapted in response to changes in demand for transport on the routes in question over each five-year period. The information supplied by the Italian authorities shows that such adaptations are made only at the request of the local communities concerned, which approach the Ministry of Transport, the authority charged with supervising the regional companies, to request a change in frequencies or timetables. Such applications are assessed individually at interministerial level, inter alia, with reference to their financial implications for the operating costs of the company concerned. Any alteration to the network of services over the five-year period is therefore covered by a preliminary administrative decision addressed to the concessionary company.
(98)
In verifying the existence of an actual public service requirement (48) and the extent of the obligations actually imposed on the regional concessionary companies, as well as the need to compensate the cost of such services, the Commission needs to establish whether or not there are competing operators offering services similar or comparable to those offered by the public operator and which would meet the requirements laid down by the Italian authorities. This can be ascertained by carrying out a comparative examination, route by route, of the overall demand for services and the available supply. It will be useful here to distinguish the situations of the individual regional companies.
(99)
Adriatica faces competition from other shipping companies on the two international routes in respect of which it was charged with a general interest mission (Ancona/Split and Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras) and on a number of cabotage routes in the Tremiti archipelago and two freight routes between the peninsula and Sicily.
(100)
On the Ancona/Split route Adriatica uses a mixed vessel to make two journeys a week all year round in competition with a Croatian public company and with private ships flying the flags of Barbados and Panama, which are essentially present only during the summer season and do not meet all the service requirements stipulated by the Italian authorities in the agreement.
(101)
On the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras route, Adriatica operated in competition with Greek shipowners whose ships fly the Cypriot or Maltese flags and an Italian operator under the Italian flag. The information sent by the Italian authorities (particularly the letter dated 17 February 2004, registered under the number A/13405/04) shows that since 1997 a number of Greek operators have provided services comparable to those offered by Adriatica in terms of regularity of service, capacity, frequency and type of ship. As indicated in recital 94(a), this connection has been of vital importance for intra-Community and international traffic as it connects the Community with one of its outlying regions. The Commission considers that, according to the 1997 Community guidelines, subsidies may be allowed which are intended to cover operating losses in respect of scheduled services to ports serving outlying regions of the Community or routes considered vital for the economic development of the regions concerned in cases where the operation of market forces would not ensure a sufficient service level (Section 9). In view of the services offered by Adriatica in terms of regularity, capacity, frequency and type of ship, the Commission considers that the granting of public subsidies can be justified under Community law. This conclusion cannot be extended to cover the period from January 1992 to July 1994, during which Adriatica was involved, on this route, in a pact prohibited by Article 81 of the EC Treaty, which fact demonstrates that the aid did not correspond to an actual public service requirement. Finally, it should be noted that the connection in question was discontinued in 2000.
(102)
On a number of connections with the Tremiti archipelago Adriatica faces competition from private Italian operators, who are present only in the middle and high seasons. Accordingly, none of the latter satisfies the requirements of regularity and year-round provision of services stipulated by the Italian authorities.
(103)
Regarding the carriage of freight between the mainland and Sicily, Adriatica faces competition from private Italian operators on the Ravenna/Catania and Genoa/Termini Imerese routes. However, these operators’ supply cannot be regarded as comparable to Adriatica’s in terms of the regularity, frequency and type of ship stipulated by the Italian authorities in the public service agreement.
(104)
Siremar operates in competition with private Italian operators in the local markets of the Aeolian and Egadi archipelagos and on the connection between Sicily and the island of Pantelleria.
(105)
The network of connections with and between the Aeolian islands is based on five routes on which Siremar provides daily services all year round using mixed (passenger/cargo) ships and high-speed all-passenger craft. One private Italian operator operates as a mixed transport carrier using old ships of modest capacity. However, this competitor fails to satisfy all the requirements stipulated by the agreement, particularly in terms of continuous year-round provision of services on all routes and the type of ships used. The same is true with regard to the market in high-speed connections, on which another Italian operator competes with Siremar but without providing services on all the network routes such as to satisfy the requirements of the agreement, particularly in terms of the profile of the routes operated and the frequency of service. With regard to the network of the Aeolian islands/Milazzo high-speed connection, the private operator does not provide the same services as Siremar in terms of journey frequency and the number of islands served. It appears, in particular, that the operator in question does not operate the Lipari/Salina and Milazzo/Alicudi connections during the off-season.
(106)
The network of connections with and between the Egadi islands comprises two routes served by mixed (passenger/cargo) ships and four routes served by high-speed all-passenger craft. Two private Italian operators are present, one in the freight segment and the other in the high-speed (passenger) segment, though neither of them provides services which satisfy all the requirements of the agreement in terms of routes and types of ship.
(107)
The information supplied to the Commission indicates that on the Trapani (Sicily)/Pantelleria route Siremar provides daily services all year round in competition with a private Italian operator which only carries vehicles and which for this reason, amongst others, fails to satisfy the service requirements stipulated in the agreement.
(108)
Moreover, according to a complaint sent to the Commission on 13 August 1999 (registered by DG Transport on 18 August 1999 under the number D 02.308 64296), it would appear that from 1990 to 1999 the private operators connecting the minor Sicilian islands with Sicily and the mainland received subsidies from the Region to provide that service. These data tend to confirm the need for public subsidies to ensure a satisfactory level of connections with the islands in question.
(109)
It should also be borne in mind that the Sicily Region, through Regional Law No 12 of 9 August 2002 (sent to the Commission by letter dated 12 September 2002 and registered under the number A/68547 on 22 October 2002), established that, to reinforce the maritime connections with the Sicilian minor islands and in accordance with the mobility requirements of their inhabitants, maritime connection services with the aforementioned islands were to be awarded by means of a tendering procedure for a period of five years. The Sicilian Regional Department of Transport and Communications subsequently announced an open tendering procedure on 21 October 2002 for the award of maritime connection services of public interest using high-speed passenger craft to and between the Sicilian minor islands.
(110)
The Commission therefore finds that some of the scheduled maritime services to and between the Sicilian minor islands are currently being awarded according to objective and transparent criteria pursuant to the competition rules laid down by the Community directives on public tenders. It also considers that this has increased competition in the maritime cabotage market and that, consequently, freedom to provide services is ensured in accordance with Regulation (EEC) No 3577/92.
(111)
Saremar operates in competition with private Italian operators on three of the four routes it serves.
(112)
On the Santa Teresa/Bonifacio route between Corsica and Sardinia, Saremar provides daily connections all year round using a medium-capacity high-speed craft. One private operator provides comparable services though only in the middle and high seasons, and therefore fails to satisfy the requirements of regularity and frequency stipulated by the agreement.
(113)
On two of the three routes connecting Sardinia with its minor islands, i.e. the Palau/Maddalena route to the north and the Carloforte/Calasetta route to the south, private Italian operators provide services additional to Saremar’s all year round. The schedule of departure times shows that the private operators’ services are dovetailed with those of the public operator to ensure greater mobility for the inhabitants of the minor islands. The information supplied by the Italian authorities (registered under the numbers A/13350/04, A/13346/04 and A/13356/04) shows, however, that the ships of the private competitors, which the Italian authorities claim receive aid from the local authorities, are more than 20 years old and therefore fail to satisfy the service obligations stipulated in the agreement. With particular regard to the Carloforte/Calasetta route, it appears that the private operator has been receiving regional subsidies since 1998 for operating the route at night and in the early morning. These data tend to confirm the need for subsidies to ensure a satisfactory public service.
(114)
Toremar operates in competition with various private Italian operators on two routes connecting the islands of the Tuscan archipelago with the coast, namely Portoferraio/Piombino for the island of Elba and Giglio/Porto San Stefano for the island of Giglio.
(115)
On the Portoferraio/Piombino route, Toremar operates between eight and 15 trips a day, depending on the time of the year, using mixed passenger/vehicle ships. The number of trips and the timetable are established to take account of connections with the island’s bus network, on the one hand, and the mainland rail and bus networks on the other. One private operator provides daily services all year round at a frequency comparable to Toremar’s. The information supplied by the Italian authorities (registered under the number A/12951/04) also shows that the private operator’s ships are more than 20 years old, that the public operator is the only one to guarantee the first and last trips of the day and that as of 2000 the operation of this connection has produced profits which have been deducted from the amount of the annual balancing subsidy.
(116)
On the connection with the island of Giglio, Toremar operates between three and five trips a day, depending on the time of the year, using a special ship which, in addition to passengers and vehicles, carries energy products. For lack of any local hospital facilities, the Toremar ship is obliged to remain in the island’s dock all night to cover the eventuality of a medical emergency. A private operator operates on the route all year round. The information supplied by the Italian authorities nonetheless shows that this operator reduces or suspends its activities during the off-season.
(117)
Caremar faces competition from private Italian operators on the Capri/Sorrento, Capri/Naples, Ischia/Naples and Procida/Naples routes between the peninsula and the islands of the Gulf of Naples (Capri, Ischia and Procida) and on the two routes, Ponza/Formia and Ventotene/Formia, connecting the small islands of Ponza and Ventotene to the mainland.
(118)
On the Capri/Sorrento route, Caremar provides daily connections all year round using a mixed vessel which it also uses to operate the nearby Capri/Naples route. Information supplied by the Italian authorities at the meetings of 26 October 2001 and 16 April 2002 (documents registered under the numbers A/13326/04 and A/13330/04) shows that the private operators present on this route only provide their mixed transport services during the high season and do not therefore satisfy all the requirements stipulated by the Italian authorities in terms of regularity of service.
(119)
On the Capri/Naples route, Caremar competes with private Italian operators in the high-speed segment. The information supplied by the Italian authorities shows that in this segment of the market the private operators provide services comparable, overall, with those provided by Caremar. The Commission also notes that the Caremar ship is obliged to remain in Capri overnight in case of a medical emergency and that its first journey of the day therefore departs from the island, thus enabling the island’s inhabitants to travel to the mainland for professional or study reasons. The information also shows that the operating results of these services have been examined for the purpose of calculating the annual balancing subsidy paid to Caremar.
(120)
The islands of Ischia and Procida are connected to the mainland ports of Naples and Pozzuoli by various scheduled mixed and high-speed transport services. Only Caremar operates the Ischia/Procida/mainland (Naples or Pozzuoli) connection. The direct Ischia/Naples and Procida/Naples connections, on the other hand, are operated with high-speed craft by Caremar and various private Italian operators. The information supplied by the Italian authorities shows that on these two direct connections - Ischia/Naples and Procida/Naples - the private operators provide services comparable, overall, with those provided by Caremar. The Commission notes, however, that on the Procida/Naples connection Caremar provides the first daily departure from the island of Procida all year round and the last daily departure from the mainland during the off-season, thus enabling the island’s residents to travel for professional or study reasons. The Commission also notes that the operating loss of these services has been examined for the purpose of calculating the annual balancing subsidy paid to Caremar.
(121)
In addition, in the light of a complaint sent on 13 August 1999 (registered by DG Transport on 18 August 1999 under the number D 02.308 64296), the Commission has reason to believe that, for the year 1990 at least, the private operators which provided high-speed connection services on a number of routes in the Gulf of Naples, including Naples/Capri, Naples/Ischia, Naples/Sorrento/Capri and Naples/Procida/Ischia, received subsidies from the Campania Region. These data tend to confirm the need for subsidies to ensure a satisfactory level of public service.
(122)
On the direct Ponza/Formia and Ventotene/Formia routes, Caremar competes with a private operator in the high-speed segment. The information supplied by the Italian authorities shows that only Caremar operates every day of the week on the Ventotene/Formia route in accordance with the service regularity requirements stipulated in the agreement. In addition, the high-speed service Caremar provides on the Ponza/Formia route solely on Mondays complements the service provided by the private operator on the other days of the week.
(123)
With regard to the services the regional companies provide on routes where there is no competition, the Commission notes that these cover both passenger and freight transport and that the lack of competition applies to the various five-year periods covered by the public service agreements. The lack of competition on these routes over the last decade shows that companies operating according to market rules would be unable to guarantee the transport services which the regional companies are providing in accordance with the agreements. Compensation is therefore necessary to allow these companies to offset the extra costs they incur in supplying these services.
(124)
With regard to the services the regional companies provide on the routes examined above on which they do face competition, the Commission notes that in most cases the free play of market forces would not serve to produce the transport services the regional companies provide under the agreements. Here, too, compensation is necessary to allow the companies to offset the extra costs they incur in supplying these services.
(125)
In a few rare cases, comparable competition attests to the market’s capacity to satisfy the service requirements stipulated in the public service agreements. The presence of any private operators capable, without financial compensation, of satisfying the obligations imposed on the public operator in terms of regularity of service, frequency and type of ship would cast doubt on the need for and proportionality of the compensation paid to the public operator to operate the routes in question. The problem arises in particular in respect of the Naples/Capri and Naples/Ischia high-speed connections Caremar operates in the Gulf of Naples.
(126)
In this respect, information sent to the Commission by a number of complainants shows that in March 2002, at the initiative of the Campania Region, the private operators, long present in the Gulf of Naples market, undertook with the regional authorities to provide a year-round service similar to that provided by Caremar, notably on the two routes referred to above, renouncing in advance any financial compensation. The Commission notes, however, that these services are not equivalent to those provided by the public operator in terms of regularity, frequency of connections and type of ship, and that the private operators are entitled to withdraw from their obligations subject to 45 days’ notice. It should also be noted that a number of obligations are imposed solely on the public operator (e.g. keeping a ship berthed on the island overnight and operating the first and last journeys of the day) and generate additional costs which need to enter into the calculation of the compensation. Moreover, there is a complementarity between the services provided by Caremar and those supplied by the private operators. In view of these considerations, the need for and proportionality of the compensation cannot be doubted.
(127)
To establish whether the annual compensation paid to the regional companies is the minimum needed to provide services which meet the public service requirements laid down by the Italian authorities, the Commission needs to examine all the parameters which cause the public operator to incur additional costs in providing the services. The Commission notes that the compensation calculation mechanism provides for profits made during the high season to help reduce the losses accumulated during the off-season, so that the resulting level of annual compensation is lower overall than it would be if the accumulated losses were simply added together route by route. The Commission also notes that the company’s revenue is subject to a dual constraint in terms of fares, namely the preferential fares for certain social categories and the need for the company to obtain the public authorities’ approval for any change in fares. The information supplied by the Italian authorities shows that the regional companies are not free to adapt their fares to take account, in particular, of changes in operating costs. This twin constraint, which leads to an appreciable reduction in the concessionary companies’ income and affects the level of annual compensation, cannot be described under such circumstances as an aggressive commercial policy, characterised by predatory pricing.
(128)
Secondly, the Commission notes that the cost elements taken into consideration in order to calculate the compensation have been defined by the public authorities, leaving the companies with no margin of discretion. These elements reflect all the fixed and variable costs directly linked to providing the services classified by the public authorities as services of general interest and which, as such, are covered by the agreements. The tables below - which use 2000 as the reference year - give a breakdown of each regional company’s costs taken into consideration for the purpose of calculating the annual compensation. The cost elements, as determined by the public authorities and annexed to the public service agreements, are the same for all the regional companies and have not altered since 1991.
(in ITL million)
COST ELEMENTS 2000 economic accounts
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Agency commission/acquisition costs
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Port taxes/port transit costs and other traffic costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Operating costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Depreciation
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Net financial charges
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Other costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total costs
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Operating revenue
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Result (costs - revenue)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Return on capital invested
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensation under Article 7
806
Annual subsidy
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
The operating costs include the cost of the crew, maintenance, insurance, fuel and mineral oils. The ‘administration’ item essentially includes the cost of shore personnel and administrative premises. The Commission notes that the cost elements used to calculate the annual compensation can all be connected to and are necessary for the operation of the routes served by the regional companies pursuant to the agreements. Regarding ship depreciation, the Commission considers that, to the extent that the ships in question are used exclusively for the services covered by the agreements, this cost element may be regarded as necessary for the provision of those services and may thus legitimately enter into the calculation of the annual compensation. Regarding the cost of fuels and mineral oils used by these ships, the Commission has found no discriminatory element reducing the cost of such fuels and lubricants to the benefit of the regional companies vis-à-vis other maritime transport operators.
(129)
To enable the Commission to establish that the compensation has been proportional, the Italian authorities supplied it with an analysis of the operating accounts for each of the routes served by the regional companies over the last 10 years.
(130)
In this regard, the Commission would note, firstly, that the level of annual compensation is calculated taking account of the operating profits recorded by each of the regional companies on the routes covered by the public service agreements, which are deducted from the losses accumulated on the routes as a whole. This method of calculation serves to limit the amount of subsidy paid to the public companies.
(131)
The Commission generally considers that only costs directly linked to charges resulting from the public service obligations laid down by the Italian authorities may be taken into consideration when calculating the annual compensation. In this respect, it notes that the regional companies only provide the scheduled services specified in the various five-year plans in terms of regularity, frequency and capacity.
(132)
For services which the regional companies have been shown to have provided in the face of comparable competition, it needs to be checked whether a negative net operating result has been recorded and taken into account in the calculation of the annual compensation paid to the company concerned.
(133)
As regards Adriatica, comparable competition from another Community operator can be observed on the Bari/Durrës (Albania) route. However, examination has shown that the company’s operating results on this route are positive, with the result that it has received no subsidy for the services it has provided.
(134)
On the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras route, Adriatica faced comparable competition, overall, from other Community operators until 2000, the year in which it stopped operating the connection. Examination of the operating results shows that the net loss recorded on this route was taken into consideration when calculating the annual compensation. With reference to the need for compensation, the Commission has noted (recital 101) that this is a vital route for the development of the Community’s outlying regions in accordance with the Community guidelines of 1997. However, the Commission has already indicated that compensation is not necessary for the period from January 1992 to July 1994, during which Adriatica took part in a prohibited pact.
(135)
Regarding Siremar, the Commission has already observed (recital 105) that none of the private Italian operators on the local markets served by the public operator provides comparable services all year round capable of meeting all the public service requirements stipulated in the five-year plans.
(136)
For Saremar, the Commission has found (recital 112) that on the Santa Teresa/Bonifacio route the private competitor does not satisfy the requirements of regularity and continuity of service throughout the year as prescribed by the Italian authorities. Moreover, on the two cabotage connections on which there is competition from private Italian operators, the Commission has observed (recital 113) that the ships of Saremar’s private competitors fail to satisfy the Italian authorities’ requirements in terms of maximum age.
(137)
For Toremar, the Commission has noted (recitals 114 to 116) that the private operator which competes with the company on the route between Tuscany and the island of Elba fails to satisfy the Italian authorities’ requirements in terms of the age of the ships.
(138)
For Caremar, the comparable competition from private Italian operators focuses on the Capri/Naples, Procida/Naples and Ischia/Naples connections, where it is confined to the high-speed passenger transport segment. The information supplied by the Italian authorities shows that these routes, for which the operating results indicate an overall loss, have been taken into account when calculating the annual compensation.
(139)
The Commission has also noted that, in the case of the regional companies, the cost of the public service was not determined in the context of a public procurement procedure, which would have allowed an assessment to be made of the additional cost arising from the public service. Consequently, the Commission needs to determine which costs are to be taken into consideration for calculating the compensation, in other words those of the concessionary companies’ costs which are directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services. The Commission notes in this respect that, as the tables above show, the various cost elements taken into account by the regional companies are the same those taken into consideration by Tirrenia di Navigazione (50). The cost structure of these companies, as defined by the public service agreements, is therefore identical. In its Decision regarding the Tirrenia di Navigazione company, the Commission acknowledged that these cost elements were directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services.
(140)
The following tables indicate the evolution over time of the regional companies’ costs (51):
ADRIATICA
Cost elements
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Agency commission, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Port taxes, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Operating costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Depreciation
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Net financial charges
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Other costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total costs
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Cost elements
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Agency commission, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Port taxes, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Operating costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Depreciation
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Net financial charges
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Other costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total costs
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Cost elements
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Agency commission, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Port taxes, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Operating costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Depreciation
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Net financial charges
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Other costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total costs
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Cost elements
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Agency commission, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Port taxes, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Operating costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Depreciation
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Net financial charges
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Other costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total costs
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Cost elements
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Agency commission, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Port taxes, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Operating costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Depreciation
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Net financial charges
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Other costs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total costs
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
The information supplied by the Italian authorities shows that the changes over time in the individual cost elements of the regional companies are due primarily to external factors such as inflation and changes in interest rates, as may be seen from the data in the table below:
Year
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Variation in inflation (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Short-term rates
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Medium and long-term rates
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
The change over time in the compensation paid to the regional companies relates directly to changes in each company’s costs, as shown, and revenue (see tables in recital 43), which in turn reflect external factors (e.g. inflation). In the light of the above tables it may therefore be stated that the increase in the regional companies’ costs was smaller, overall, than the cumulative variation in inflation from 1992 to 2000.
(142)
For each company, different factors explain the changes in costs and - as a result - in compensation.
(143)
For Adriatica, the international connections with Yugoslavia, Croatia and Albania saw significant variations in traffic from one year to another as a result of the political situation in the region. In addition, the discontinuation of the connections with Greece in 1999 brought an appreciable reduction in operating costs (53).
(144)
For Saremar, the relative stability of operating costs between 1992 and 2000 results from the nature of the services the company provides - essentially cabotage connections between Sardinia and the neighbouring islands - which primarily meet the requirements of the local communities and are therefore not subject to major variations in supply and demand.
(145)
The same may be said of Toremar, which operates local connections with the islands of the Tuscan archipelago, again subject to few variations in supply and demand.
(146)
As regards Siremar and Caremar, the rise in operating costs has been paralleled by an increase in revenue from the routes operated by the two companies. This increase in revenue, which has been greater in the case of Caremar, has allowed the annual subsidy to be kept at a relatively stable level (see tables in recital 43).
(147)
Regarding return on invested capital, the Commission observes that the Community guidelines on State aid to maritime transport (54) state that the amount of subsidy awarded as compensation for public service obligations should take account of a ‘reasonable return on capital employed’, which is applicable in the case under examination. In addition, the case-law acknowledges that operation of a service of general economic interest must have the benefit of economically acceptable conditions (55) and that compensation for discharging public service obligations may include a reasonable profit (56). In this instance, the Commission notes that the return on invested capital ranges, year on year, from 12,5 % in 1992 to 5,1 % in 2000. The various elements of invested capital are detailed in the agreements and the rates of return are determined with reference to market rates so as to reflect a proper return for each element. In view of the above, it may be concluded that the return has been set at a reasonable level.
(148)
The change in the regional companies’ costs and revenue over time explains the parallel change in the amount of compensation paid under the agreements concluded with the Italian State. Given that, and in view of the considerations outlined above, the Commission considers that the regional companies’ net loss corresponds to the amount to be compensated. Consequently, the compensation paid to these companies, corresponding to the net operating loss plus a reasonable return on invested capital, is strictly proportional to the additional cost entailed by the public service task entrusted to them.
(149)
For a State aid to be declared compatible with the Treaty in accordance with Article 86(2), it must also be verified that it does not affect the development of trade to an extent contrary to the interests of the Community. The Commission notes that Article 4(3) of Regulation (EEC) No 3577/92 (maritime cabotage) states that public service contracts may remain in force up to the expiry date, in this instance 31 December 2008.
(150)
The Commission also notes that, in most cases, the cabotage routes operated by the regional companies connect certain islands to the nearest mainland port and are the only means of ensuring the territorial continuity of the island regions concerned. The markets in question are local markets highly dependent on the mainland port of embarkation and disembarkation. Also, the short journey times and the frequency of trips throughout the day mean that the traffic on these maritime connections can often be compared to a suburban land transport network.
(151)
The Commission further notes that, despite the liberalisation of the Italian cabotage market on 1 January 1999, the regional companies are in most cases competing only with other Italian operators on the markets in question, most of whom were already present on those markets before that date.
(152)
Given that, the Commission considers that, on the cabotage market, payment of the balancing subsidy to the regional companies has thus far not affected the development of trade to an extent contrary to the interests of the Community. However, this subsidy could in future serve to reinforce the position of the companies in question, enabling them to eliminate existing or potential competition on the market on which they operate. This could come about if the future application of the agreements were to lead to an increase, on the routes where competition from private operators is concentrated, in the capacity offered by the regional companies under the public service agreement arrangements.
(153)
On this point, as regards the cabotage connections on which the regional companies face competition from private operators, the information supplied by the Italian authorities shows that at the time the cabotage market was liberalised:
-
Adriatica held 44 % of the high-speed passenger transport market segment on the connections with and between the islands of the Tremiti archipelago. On the freight routes between the mainland and Sicily, Adriatica provided around 33 % of the overall supply of services on the Genoa/Termini Imerese route (57) and 60 % on the Ravenna/Catania route. The Commission notes that, on the latter route, Adriatica’s dominant position did not prevent a new private operator from entering the market in 2001,
-
Siremar held around 58 % of the passenger transport market in the Aeolian islands archipelago and 52 % of the high-speed market in the Egadi islands archipelago,
-
Saremar provided 59 % of all passenger transport services on the La Maddalena/Palau route and 53 % on the Carloforte/Calasetta route,
-
Toremar provided 60 % of all passenger transport services on the Piombino/Portoferraio route and 27 % on the Isola del Giglio/Porto Santo Stefano route,
-
in the high-speed transport services segment, Caremar carried 17 % of passengers in the Gulf of Naples and 31 % on the connections with the Pontine islands.
The same information shows that, overall, the market shares of the regional companies have remained relatively stable over the last ten years.
(154)
By letter dated 29 October 2003 (registered on 31 October 2003 under the number A/33506), the Italian authorities undertook to make no more payments to Caremar, during the period 2005-2008, of public service compensation to offset its net operating loss on the high-speed Naples/Capri connection. Consequently, that high-speed connection will be withdrawn from the services Caremar supplies.
(155)
In the same letter the Italian authorities also undertook, again for the period 2005-2008, to reduce the overall supply of passenger transport services provided by means of high-speed craft (hydrofoils and catamarans) on the Naples/Procida/Ischia route. Pursuant to the Italian authorities’ undertakings, the reduction in capacity will consist in reducing the number of places provided on the various ships Caremar uses on this route, from 1 142 260 to 633 200 during the winter season and from 683 200 to 520 400 during the summer season, while maintaining the current number of journeys so as to ensure the mobility of the islands’ residents. The Italian authorities estimate the overall reduction in capacity at around 45 % in the winter period and around 24 % in the summer period. By letter dated 17 February 2004 (registered under the number A/13405/04), the Italian authorities also indicated that the reduction concerned the supply of tourist services in respect of which private operators were able to offer comparable services. In the same letter, the Italian authorities further undertook to keep separate accounts for connections involving a public service.
(156)
With regard to the undertaking to discontinue the services Caremar provides on the high-speed Naples/Capri connection, the reduction in capacity on the connections with the Parthenopean islands is estimated at 65 % in the winter period and 49 % in the summer period.
(157)
As already indicated (recitals 117 to 122), on these two connections Caremar provides services comparable overall to those provided by the private Italian companies long present on the Gulf of Naples market, where they operate without receiving compensation equivalent to that received by Caremar.
(158)
The Commission finds that, on the strength of these undertakings, the Italian authorities will introduce a transparent accounting system and will appreciably reduce Caremar’s market share of cabotage connections in the Gulf of Naples. In view of these considerations, and given the fact that the private operators’ commitments vis-à-vis the Campania regional authorities do not take the form of a genuine public service agreement involving a formal obligation to cover the connections in question, the Commission considers that it is not disproportionate for the Italian authorities to maintain a minimum level of service on the routes in question in order to guarantee at all events the territorial continuity of the island regions concerned.
(159)
The international maritime connections are fully open to competition; in accordance with Council Regulation (EEC) No 4055/86, they are covered by the principle of freedom to provide services. Accordingly, the compensation paid to Adriatica and Saremar under the public service agreements for operating the international connections described above (recitals 90 to 95) is such as to affect current or potential competition from other Community operators. The Commission therefore needs to ascertain whether or not this compensation has affected trade to an extent contrary to the common interest.
(160)
On this matter, in the light of the information supplied by the Italian authorities, the Commission notes the following:
-
the number of passengers carried by Saremar on the route between Corsica and Sardinia represents 4,4 % of the total number of passengers carried by the company on all the routes it operates and 43 % of the passengers carried on the route in question (the other 57 % are carried by the private competitor). In addition, the market share has remained virtually unchanged since the agreement entered into force.
In view of the features of the connection in question (see recitals 91 to 93), and especially the purely local interest and limited development potential, the Commission considers that the compensation paid to Saremar to operate this route has not affected trade to an extent contrary to the common interest,
-
on the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras route, Adriatica made 140 journeys in 1999, the last year in which it operated the connection, carrying 10 % of the passengers travelling on the route. In 1998, Adriatica held 12 % of the mixed transport market on this route.
In view of the features of the connection in question (see recital 94), the Commission considers that the compensation paid to Adriatica to operate this route has not affected trade to an extent contrary to the common interest.
The same may not be said in respect of the period from January 1992 to July 1994, during which Adriatica and its competitors were involved in a pact fixing the tariffs to be applied to commercial vehicles. During this period, the distortion of competition caused by the aid compounded the distortion caused by the pact. Given the type of connection in question, the pact targeting one particular category of tariffs had a distorting effect on all the services being offered. In view of these considerations, and notwithstanding the arguments adduced by the Italian authorities, which have already been refuted (see recital 94(a)), the Commission considers that the aid has affected the development of trade to an extent contrary to the common interest and that, inter alia, for this reason, it must be declared incompatible with the common market.
(161)
With regard to the investment scheduled in the five-year plans, the Commission, in its decision initiating the investigation procedure, expressed doubts regarding the financing arrangements for the investments needed in order to provide the services subsidised under the 1991 agreements. In particular, it wanted to check the extent to which the costs of ship acquisition and depreciation entered into the calculation of the annual compensation. In addition, the fact that the regional companies were guaranteed a subsidy which included the cost of depreciation of their fleet until 2008 could, in the Commission’s view, be seen as an implicit guarantee on the part of the Italian State, enabling the public operator not to shoulder the economic risk inherent in any investment.
(162)
The first point to be borne in mind is that the agreements require the regional companies to use vessels less than 20 years old on the subsidised routes and stipulate that they must normally own these vessels unless an exemption is expressly granted by the public authorities. This obligation, which constitutes a public service obligation, has led the regional companies to renew a substantial part of their fleet over the last few years, given the age reached by the vessels used on the routes covered by the first five-year plan (1990 to 1994). In addition, the type of ship to be used on each of the various routes served by the companies is laid down by a ministerial decree approving or amending each five-year plan. The acquisition of any new ship, just like the transfer or decommissioning of the oldest ships, has to be authorised by ministerial decree, which will also specify the service to which the vessel is to be assigned. The regional companies’ investments must also accord with the strategy for developing the services they provide during the five-year reference period, which strategy is formulated in the five-year plan approved by the public authority.
(163)
In view of these specific rules, the Commission has established whether, during the 1990 to 1994 and 1995 to 1999 five-year periods, the costs of acquiring new ships and the depreciation costs of the ships the regional companies used on the public service routes, on the one hand, fulfilled the requirements stipulated by the Italian authorities and, on the other, were taken into account in a proportionate manner when calculating the annual compensation. The information supplied by the Italian authorities shows that, when new vessels have been introduced, older vessels have simultaneously been decommissioned, with the result that there has been no overall increase in capacity linked to the renewal of the regional companies’ fleets.
(164)
As far as the cost of acquiring new vessels is concerned, the same information shows that these purchases were made partly with each company’s own resources and partly by means of bank loans. It also shows that the interest rates charged by the credit institutions involved are in line with rates enjoyed during the same period by companies of comparable size and turnover in other sectors of the economy (58). In addition, it shows that the regional companies did not enjoy any direct guarantee from the Italian authorities regarding the repayment of these loans. The Commission acknowledges that the very existence of an agreement with the State assured investors that their commitments would be honoured and enabled the regional companies to modernise their fleets without bearing the economic risks which would have been borne by a commercial operator. This advantage - which could be likened to an implicit guarantee (59) and thus constitute State aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty - is, however, intrinsic to the arrangements introduced by the agreements, which were concluded for a twenty-year period before Regulation (EEC) No 3577/92 and the 1997 Community guidelines on State aid to maritime transport (60), later replaced by the 2004 Community guidelines (61), entered into force. In addition, as already noted, the new vessels acquired by the regional companies under the public service agreements are assigned exclusively to the scheduled services specified in the five-year plans. Consequently, this advantage, which is an integral part of the public service agreement, qualifies for the exemption provided for in Article 86(2) of the Treaty.
(165)
Regarding the depreciation costs of the ships used by the regional companies on the routes covered by the five-year plans, the Commission notes that these are one of the cost elements which, under the terms of Article 5 of the agreement, enter into the calculation of the annual subsidy. Depreciation is calculated linearly over a 20-year period, with the exception of ultra-high-speed vessels, for which the duration is limited to 15 years. As the depreciation of vessels used to serve connections recognised by the Italian authorities as being of general interest is calculated according to criteria laid down in the agreements, and as examination of the analytical accounts of these routes has revealed no element of overcompensation in this respect in the two five-year periods considered, the Commission considers that the mechanism the agreements introduced to take vessel depreciation into account when calculating the annual compensation may be authorised under Article 86(2) of the Treaty. The provision of services recognised as being of general interest presupposes the use of vessels of a type and capacity specified in advance by the public authorities and whose depreciation may thus be taken into account when calculating the annual compensation provided that the vessels in question were acquired by the company under normal market conditions and in order to perform the tasks entrusted to it and are used exclusively for scheduled transport services on the routes covered by the agreement. In the case of the regional companies, the Commission notes that all the vessels in question are used exclusively for scheduled services recognised as being of general interest and that, as a result, their depreciation may be taken fully into account when the annual subsidy is calculated. The same is true for the investments needed to provide the services prescribed by the Italian authorities for the 2000 to 2004 five-year period, which correspond, in terms of type and capacity, to the commitments entered into by those authorities regarding the level of service.
(166)
Regarding the additional investments scheduled in the business plan for 1999 to 2002, it should be pointed out that implementation of this plan was suspended following the initiation of the procedure.
(167)
The case-law has consistently indicated that it is clear from the general scheme of the Treaty that the Article 88 procedure must never produce a result which is contrary to the specific provisions of the Treaty. Accordingly, the Commission cannot declare State aid, certain conditions of which contravene other provisions of the Treaty, to be compatible with the common market (62). The obligation on the part of the Commission to ensure that Articles 87 and 88 are applied consistently with other provisions of the Treaty is all the more necessary where those other provisions also pursue, as in the present case, the objective of undistorted competition in the common market. When adopting a decision on the compatibility of aid with the common market, the Commission must be aware of the risk of individual traders undermining competition in the common market (63).
(168)
As already pointed out, between January 1992 and July 1994 Adriatica took part in a pact to fix the tariffs for commercial vehicles on the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras route, in contravention of Article 81 (64), at the same time as it was receiving aid to operate that route. As already noted, this pact distorted competition in respect of all the services provided. In view of the link between the detected infringement and the aid received, as well as the accumulated distortion of competition produced by these two factors, and notwithstanding the arguments put forward by the Italian authorities, which have already been refuted above (see recital 94(a)), the Commission considers that, inter alia, for this reason, the aid in question must be declared incompatible.
(169)
The Commission notes that the current compensation system is due to be applied until the end of 2008. After that, payment of compensation for services provided will be subject to compliance with the obligations arising from Regulation (EEC) No 3577/92 (65) and with the provisions of Community law relating to public contracts and service concessions.
(170)
For the remaining period of application of the current mechanism, the Commission considers it necessary to impose two conditions designed to ensure the aid’s compatibility and facilitate checks. Firstly, it considers that, for the period from 2004 to 2008, all the regional companies need to maintain separate accounts for their public service activities on each of the routes under consideration. With regard to Caremar, the Commission notes that, by letter dated 17 February 2004 (registered under the number A/13405/04), the Italian authorities made an undertaking to that effect. Secondly, any permanent change, whether partial or total, to the services offered by Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar or Caremar such as would entail an increase in the aid must be notified to the Commission in advance.
VI. CONCLUSIONS
(171)
On the basis of the above considerations, the Commission finds that no doubts remain as to the compatibility of the aid paid to the regional companies from January 1992 onwards under the 1991 agreements, except as regards the aid granted to the Adriatica company for the period from January 1992 to July 1994 for the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras connection, which is incompatible with the common market on three counts, each of which is sufficient in itself to justify that conclusion: firstly, it did not meet an actual public service requirement; secondly, it affected the development of trade to an extent contrary to the common interest; thirdly, it was closely connected to a pact prohibited by Article 81 of the EC Treaty. According to consistent practice, and by virtue of Article 14 of Regulation (EC) No 659/99, such aid must be recovered, except where this conflicts with a general principle of Community law. In this instance, the Commission considers that no principle prevents the recovery of the aid and, in particular, that the Adriatica company could not reasonably expect to receive the aid in question while it was involved in a pact with its competitors. Any difficulties arising from the recovery of the aid are not of an exceptional nature. Accordingly, Italy must take all necessary steps to recover the aid from the recipient.
(172)
This decision only concerns State aid aspects and is without prejudice to the application of other provisions of the Treaty, particularly regarding the law on public contracts and service concessions,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
1. Without prejudice to the provisions of paragraph 2, the aid granted by Italy to Adriatica as of 1 January 1992 as compensation for providing a public service is compatible with the common market having regard to Article 86(2) of the Treaty.
2. The aid granted to Adriatica for the period from January 1992 to July 1994 in relation to the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras connection is incompatible with the common market.
3. Italy shall take all necessary steps to recover from Adriatica the aid referred to in paragraph 2 granted to that company unlawfully.
Recovery shall be effected without delay in accordance with the procedures stipulated under Italian law, provided that these permit the immediate and effective execution of this decision.
The aid to be recovered shall yield interest from the date on which it was made available to the recipient to the date on which it is recovered. The interest shall be calculated on the basis of the reference rate used to calculate the equivalent regional aid subsidy on a compound basis, as stipulated in the Commission Communication on the interest rates to be applied when aid granted unlawfully is being recovered.
4. As of 1 January 2004, separate accounts must be kept for all the public service activities imposed by Italy on the Adriatica company on each of the routes concerned.
Article 2
1. The aid granted by Italy to Siremar, Saremar and Toremar as of 1 January 1992 as compensation for providing a public service is compatible with the common market having regard to Article 86(2) of the Treaty.
2. As of 1 January 2004, separate accounts must be kept for all the public service activities imposed by Italy on Siremar, Saremar and Toremar on each of the routes concerned.
Article 3
1. The aid granted by Italy to Caremar as of 1 January 1992 as compensation for providing a public service is compatible with the common market having regard to Article 86(2) of the Treaty.
2. Italy shall give an undertaking that, by no later than 1 September 2004, it will:
(a)
abolish the aid granted to Caremar for the provision of scheduled high-speed passenger transport services on the Naples/Capri route;
(b)
reduce, in terms of places on offer, the capacity of the scheduled high-speed passenger transport services on the Naples/Procida/Ischia route from 1 142 260 to 633 200 places during the winter period and from 683 200 to 520 400 places during the summer period;
(c)
limit the aid granted to Caremar for the provision of scheduled high-speed passenger transport services on the Naples/Procida/Ischia route to covering the net operating loss on the services;
(d)
have separate accounts kept for all the public service activities imposed by Italy on Caremar on each of the routes concerned.
Article 4
The capacity reduction undertakings specified in Article 3 shall be included in the interministerial decree adapting the regional companies’ five-year plan for the period 2005 to 2008.
Article 5
The Commission shall be notified in advance of any permanent change, whether partial or total, to the level of services offered by Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar or Caremar such as would entail an increase in the aid.
Article 6
Italy shall inform the Commission, within two months of notification of this Decision, of the measures taken to comply with it.
Article 7
This Decision is addressed to the Italian Republic.
Done at Brussels, 16 March 2004.