РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 23 februari 2011
om det statliga stöd C 58/06 (f.d. NN 98/05) som Tyskland har genomfört till förmån för Bahnen der Stadt Monheim (BSM) och Rheinische Bahngesellschaft (RBG) i Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
[delgivet med nr K(2011) 632]
(Endast den tyska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2011/501/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 (1),
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med dessa bestämmelser ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2) och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom en skrivelse av den 21 december 2006 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att behandla ”det gamla finansieringssystemet” för Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (nedan kallat VRR) som befintligt stöd samt att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget avseende VRR:s ”nya finansieringssystem” (3), som ligger till grund för den ersättning som Rheinische Bahngesellschaft AG (nedan kallat RBG) och Bahnen der Stadt Monheim GmbH (nedan kallat BSM) har fått för allmännyttiga tjänster. Samtidigt uppmanade kommissionen Tyskland att inkomma med synpunkter. På Tysklands begäran ägde ett möte rum den 1 februari 2007. Tyskland inkom med sina synpunkter den 18 april 2007 och den 4 maj 2007.
(2)
Kommissionens beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning av den 31 mars 2007 (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter om åtgärderna i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.
(3)
Kommissionen har mottagit synpunkter från en berörd part. Genom en skrivelse av den 29 maj 2007 översände kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Tyskland fick möjlighet att inkomma med synpunkter på denna skrivelse inom en månad. Kommissionen fick in Tysklands synpunkter genom en skrivelse av den 29 juni 2007.
(4)
På Tysklands begäran ägde ännu ett möte rum den 31 januari 2008. Efter detta möte inkom Tyskland med kompletterande uppgifter i enlighet med kommissionens begäran den 5 maj 2008 och 3 juli 2008.
(5)
Genom skrivelser av den 2 oktober 2007, den 30 januari 2008 och den 4 april 2008 redogjorde den berörda parten närmare för sina ursprungliga förklaringar.
(6)
Genom en skrivelse av den 10 juli 2008 begärde kommissionen ytterligare klargöranden från Tyskland om den information som lämnats. Tyskland fick också möjlighet att svara på den berörda partens kompletterande klargöranden inom en månad. Tyskland inkom med svar daterade den 5 augusti 2008 och den 30 september 2008.
(7)
Genom en skrivelse av den 16 december 2009 uppmanade kommissionen Tyskland och den berörda parten att senast den 10 januari 2010 inkomma med synpunkter om de aktuella åtgärdernas förenlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (5). Tyskland och den berörda parten begärde förlängd tidsfrist. Kommissionen förlängde tidsfristen för båda parter till och med den 12 januari 2010. Genom en skrivelse av den 12 januari 2010 fick kommissionen Tysklands synpunkter. Den berörda parten inkom inte med några synpunkter inom tidsfristen. Genom en skrivelse av den 13 januari 2010 underrättade den berörda parten kommissionen om att den inte längre var intresserad av att delta i förfarandet.
(8)
Genom en skrivelse av den 12 januari 2010 underrättade Tyskland också kommissionen om att de handlingar genom vilka tjänsterna tilldelats RBG och BMS samt VRR:s nya finansieringssystem hade ändrats för att vara i överensstämmelse med förordning (EG) nr 1370/2007.
2. BERÖRDA PARTER
(9)
VRR har inrättats av flera städer och kommuner i Rhein-Ruhr-området för att uppfylla städernas och kommunernas uppgift i fråga om att planera och organisera kollektivtrafiken inom sitt område samt betala ut ersättningar för tillhandahållande av kollektivtrafik. VRR består av två juridiskt åtskilda offentligrättsliga organ, Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (nedan kallat ZV VRR) (6) och Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (nedan kallat VRR AöR) (7).
(10)
ZV VRR har rätt att ta ut avgifter från alla tillhörande städer och kommuner i syfte att finansiera ersättningen för allmännyttiga tjänster. Rättslig grund för dessa avgifter är 19 och 20 §§ i Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (särskild stadga för den interkommunala sammanslutningen för Rhein-Ruhrs trafikförbund) av den 21 juni 2006 i dess lydelse enligt den 10 december 2008 (nedan kallad ZV VRR:s stadga) (8).
(11)
Företagen RBG (9) och BSM (10), som till följd av åtgärderna förmodas vara stödmottagare, är verksamma inom Düsseldorfområdets kollektivtrafik (bussar, spårvagnar och tåg). Deras trafiksträckor ingår i VRR:s kollektivtrafiknät.
(12)
RBG och BSM trafikerar kollektivtrafiksträckorna med stöd av tillstånd som har utfärdats av Bezirksregierung Düsseldorf (regionstyrelsen för Düsseldorf) i enlighet med Personenbeförderungsgesetz (persontransportlagen, nedan kallad PBefG), särskilt 13 § PBefG. Med detta tillstånd får sökanden ensamrätt att trafikera den aktuella sträckan. I gengäld måste det företag som har fått tillståndet bedriva den kollektivtrafik som föreskrivs i tillståndet, i vilket framför allt turtäthet, trafikerade kilometer och andra kvalitetsparametrar anges.
3. DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN
3.1 TITEL, BUDGET OCH VARAKTIGHET
(13)
Titel: Finansiellt stöd till BSM och RBG.
(14)
Årsbudgeten uppgår till mellan […] (11) och […] miljoner euro för BSM och mellan […] och […] miljoner euro för RBG. Budgeten för ersättningar i enlighet med finansieringsdirektivet och överenskommelsen om kontroll och vinstuttag baseras på offentliga medel. Finansieringsdirektivet och överenskommelsen om kontroll och vinstuttag gäller utan tidsfrist.
3.2 STÖDMOTTAGARE OCH SYFTE
(15)
Stödmottagare för ersättningarna i fråga är de båda företagen RBG och BSM.
(16)
Syfte med åtgärden är att erbjuda befolkningen ett adekvat utbud av kollektivtrafik. Enligt 4 § i ZV VRR:s stadga har samarbetet mellan delstaten Nordrhein-Westfalen, VRR och transportföretagen till syfte att förbättra kollektivtrafikens attraktivitet. Detta ska ske genom en samordnad planering och utformning av utbudet, enhetliga och användarvänliga priser, samordnad passagerarinformation där hänsyn tas till funktionshindrades behov samt genom enhetliga kvalitetsstandarder.
4. SKÄL TILL ATT FÖRFARANDET INLEDDES
4.1 FÖREMÅL FÖR FÖRFARANDET
(17)
Beslutet om att inleda förfarandet avser endast de ersättningar till RBG och BSM som grundar sig på ”det nya finansieringssystem” som inrättades genom VRR:s beslut av den 28 juni 2005 och som avser den allmänna trafikplikten i samband med buss- och spårvagnstjänster. Detta slutliga beslut gäller därför endast dessa ersättningar till RBG och BSM.
4.2 ”DET NYA FINANSIERINGSSYSTEMET”
(18)
I sitt slutliga beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet fastställde kommissionen följande båda paket med finansieringsåtgärder för RBG och BSM:
-
VRR:s finansiering av transportföretag i Rhein-Ruhr-området, som RBG och BSM.
-
Korssubventioneringen av RBG och BSM genom holdingbolagen för staden Düsseldorf respektive Monheim.
(19)
Rättslig grund för de båda åtgärdspaketen är direktivet om finansieringen av ÖSPV i Rhein-Ruhrs trafikförbund (nedan kallat finansieringsdirektivet), som antogs den 28 juni 2005, med bilagor (12).
(20)
Rättslig grund för det andra paketet med finansieringsåtgärder är dessutom de bilaterala avtalen mellan RBG respektive BSM och holdingbolagen för staden Düsseldorf respektive Monheim.
4.2.1 VRR:S FINANSIERING AV RBG OCH BSM
(21)
VRR betalar ut ersättning till företagen som tillhandahåller kollektivtrafik för att täcka en del av deras kostnader. Genom ett beslut av den 28 juni 2005 ersattes det finansieringssystem som hade gällt sedan 1990 (”det gamla finansieringssystemet”) med ett nytt, till stor del ändrat system (”det nya finansieringssystemet”).
(22)
Det nya finansieringssystemet ändrades senast den 10 september 2009 med avseende på ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1370/2007 den 3 december 2009.
(23)
Genom reformen av den 28 juni 2005 skulle VRR-finansieringssystemet anpassas till domen i Altmarkmålet (13). I avsnitt 5.4.3-5.4.5 i finansieringsdirektivet beskrivs hur domen i Altmarkmålet, särskilt det fjärde kriteriet, ska genomföras. Enligt avsnitt 5.4.3 ska subventionsnivån fastställas på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det. På grundval av denna analys fastställer VRR enligt avsnitt 5.4.4 varje år parametrar för att beräkna ersättningarna för var och en av de fyra kategorier som beskrivs här nedan. I bilaga 9 till finansieringsdirektivet fastställs en metod för uppdatering (respektive indexreglering) av dessa parametrar. Enligt avsnitt 5.4.5 ska ersättningarna för de enskilda företagen begränsas till de styrkta kostnader som uppstår för respektive företag när de fullgör den allmänna trafikplikten, och parametrarna för att beräkna ersättningen ska genomgå en sakkunnig prövning enligt rotationsprincipen.
(24)
Det nya finansieringssystemet beskrivs ingående i finansieringsdirektivet med bilagor.
(25)
Enligt avsnitt 2.1 i finansieringsdirektivet finansierar VRR fullgörandet av den allmänna trafikplikten inom sitt område. I avsnitten 2.2.1-2.2.4 fastställs fyra olika kostnadskategorier, som kan finansieras av VRR. Kategorierna beskrivs närmare i bilaga 1 till finansieringsdirektivet. De fyra kategorierna är som följer (de förkortningar som används följer kostnadskategoriernas numrering i finansieringsdirektivet):
(26)
a)
Tillhandahållande och underhåll av infrastruktur (nedan kallat kostnadskategori 1): Denna kategori omfattar kostnaderna för att anlägga och underhålla fasta installationer och tillhörande säkerhets- och navigationssystem. Begreppet ”infrastruktur” omfattar spårvägslinjer, separata busskörfält, P&R-anläggningar, busshållplatser, järnvägsstationer, garage och verkstäder samt säkerhets- och navigationssystem. Denna kategori omfattar även kostnader för den personal som krävs för att utföra dessa uppgifter.
(27)
b)
Lednings- och försäljningsuppgifter som är relaterade till förbund respektive organisationsmyndighet (nedan kallat kostnadskategori 2): Denna kategori omfattar samtliga merkostnader som uppstår för transportföretagen till följd av deras medlemskap i VRR. Dessa merkostnader uppstår till följd av centraliserad planering och samordning, marknadsföring och ekonomisk förvaltning, distribution samt kontroll av de tjänster som detta ger upphov till.
(28)
c)
Fordonskvalitetsstandard som är relaterad till förbund respektive organisationsmyndighet (nedan kallat kostnadskategori 3): Denna kategori omfattar samtliga merkostnader som uppstår till följd av fordonskvalitetsstandarden. Transportföretag kan begära ersättning för merkostnader i samband med inköp av luftkonditionerade fordon, videoövervakning, låggolvsteknik, gasdrift, handikapplift eller miljövänligare motor.
(29)
d)
Utökade trafiktjänster eller andra tjänster inom verksamhetsområdet som är relaterade till förbund respektive organisationsmyndighet. Denna kategori delas in i tre underkategorier:
I.
Merkostnader som är en direkt följd av den skyldighet som har ålagts av organisationsmyndigheten eller av VRR att tillhandahålla olönsamma tjänster under lågtrafikperioder (nedan kallat kostnadskategori 4a),
II.
Socialpolitiska åtaganden som hänger samman med aktieägarens riktlinjer inom verksamhetsområdet (14) (nedan kallat kostnadskategori 4b).
III.
Riktlinjer inom verksamhetsområdet respektive systemrelaterade riktlinjer - riktlinjer från organisationsmyndighet respektive förbund i enlighet med enskild dokumentation, vilka leder till en ekonomisk nackdel (nedan kallat kostnadskategori 4c).
(30)
Enligt finansieringsdirektivet kan offentliga transportföretag begära ersättning för tillhandahållande av kollektivtrafik. Begäran måste omfatta de underlag som anges i avsnitt 5, 7 och 8 i finansieringsdirektivet, till exempel en kostnadsberäkning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten samt uppgift om eventuella finansieringsmedel från annat håll. Transportföretag måste lämna sin begäran om ersättning senast den 31 oktober året innan den allmänna trafikplikten ska börja fullgöras.
(31)
På grundval av de uppgifter som transportföretagen har lämnat i enlighet med avsnitt 5.4.2 och bilaga 2 i finansieringsdirektivet beräknar VRR ersättningarna, som ska avspegla vad det skulle kosta ett genomsnittligt och välskött företag att fullgöra denna trafikplikt. VRR utfärdar därefter ett finansieringsbeslut. I detta bindande beslut bekräftas tilldelningen, och ersättningarna fastställs för var och en av de fyra kostnadskategorierna. I slutet av varje år måste det offentliga transportföretaget skriftligen styrka sina inkomster och kostnader för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Detta kontrolleras av VRR. I anslutning till detta fattas ett andra bindande förvaltningsbeslut där företagets exakta ersättningsbelopp fastställs.
4.2.2 FINANSIERING AV RBG OCH BSM GENOM KORSSUBVENTIONERING
(32)
I ZV VRR:s stadga föreskrivs det att städer och kommuner som är ägare till ett transportföretag har möjlighet att betala ut en ersättning direkt till detta företag och dra av motsvarande belopp från sin avgift till ZV VRR.
(33)
Enligt 19 § i ZV VRR:s stadga finns det fem olika sådana former av direkta betalningar:
-
Frivilliga direkta eller indirekta betalningar från staden eller kommunen, inklusive avkastning från stadens eller kommunens värdepappersinvestering i transportföretaget.
-
Frivilliga betalningar från tredje part.
-
Korssubventionering i form av inkomstfördelningsavtal när transportföretaget ingår i ett holdingbolag och dess förluster täcks genom vinster från andra företag, till exempel allmännyttiga företag.
-
Vinstutdelning från företag som transportföretagen har andelar eller aktier i.
-
Differensen mellan transportföretagets avgift och de totala förlusterna.
(34)
De belopp som har betalats enligt 19 § i ZV VRR:s stadga ska beaktas vid beräkningen av den ersättning som VRR betalar till transportföretaget. Enligt avsnitt 8 i finansieringsdirektivet ska ett företags begäran om finansiering från VRR avslås, om den (kommunala) aktieägaren har utnyttjat ett eller flera av alternativen i 19 § i ZV VRR:s stadga. Detta belopp dras av från de betalningar som transportföretaget har rätt till enligt finansieringsdirektivet.
(35)
Såväl staden Düsseldorf som staden Monheim har utnyttjat möjligheterna enligt 19 § i ZV VRR:s stadga och ingått avtal med RBG respektive BSM. Dessa beskrivs närmare i följande skäl.
(36)
Den påstådda korssubventioneringen av RBG genom Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Enligt den information som den ursprungliga klaganden har lämnat in är det uppenbart att Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH med stöd av överenskommelser om kontroll och vinstuttag överför vinsterna från sina lönsamma holdingbolag - Stadtwerke Düsseldorf AG och Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - till dotterbolagen RBG och Bädergesellschaft Düsseldorf som uppvisar underskott.
(37)
Den påstådda korssubventioneringen av RBG genom staden Düsseldorf: Med stöd av uppgifter som den ursprungliga klaganden har lämnat in hänvisade kommissionen även till de direktsubventioner som RBG har fått av staden Düsseldorf. Dessa subventioner härrör uppenbart från den avkastning som staden Düsseldorf får för sin aktieandel på 1,1 procent i RWE AG.
(38)
Düsseldorfs årliga betalningar till RBG: I sitt svar på beslutet om att inleda ett förfarande klargjorde Tyskland att det inte vid någon tidpunkt förelåg en överenskommelse om kontroll och vinstuttag mellan Stadtwerke Düsseldorf AG och Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (sedan den 18 juni 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, nedan kallat holdingbolaget). Det gjordes emellertid årliga betalningar från holdingbolaget till RBG för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Dessa betalningar beaktas vid beräkningen av den ersättning som VRR betalar till transportföretaget. Vidare klargjorde Tyskland att avkastningen på RWE-aktierna hade betalats ut till staden och inte till RBG.
(39)
Korssubventioneringen av BSM: Med stöd av uppgifter som den ursprungliga klaganden har lämnat in ska vinsterna från det sistnämnda företaget finansiera BSM:s årliga förluster enligt en överenskommelse mellan Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH och Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH. BSM är ett helägt dotterbolag till Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
I sitt svar på beslutet om att inleda ett förfarande klargjorde Tyskland att BSM och Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH den 27 oktober 1987 hade ingått en överenskommelse om kontroll och vinstuttag, som trädde i kraft den 1 januari 1988. Enligt 4 § första stycket i denna överenskommelse utbetalas samtliga BSM:s vinster till Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, som i sin tur balanserar samtliga BSM:s förluster.
4.3 KOMMISSIONENS TVIVEL GÄLLANDE DE ERSÄTTNINGAR SOM HAR BETALATS UT TILL RBG OCH BSM MED STÖD AV ”DET NYA FINANSIERINGSSYSTEMET”
4.3.1 FÖREKOMST AV STÖD
(41)
Vad gäller förekomsten av stöd konstaterade kommissionen när det formella granskningsförfarandet inleddes att de två aktuella åtgärderna omfattar statliga medel och kan tillskrivas staten.
(42)
I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet förklarade kommissionen att Tyskland ansåg att ingen selektiv ekonomisk fördel beviljas till följd av de aktuella finansieringsåtgärderna, eftersom samtliga fyra Altmarkkriterier är uppfyllda och finansieringsåtgärderna inte kan snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna. På grundval av de uppgifter som Tyskland lämnat i samband med den preliminära granskningen tvivlade kommissionen på följande:
(43)
När det gäller det första Altmarkkriteriet drog kommissionen den preliminära slutsatsen att de företag som är verksamma inom VRR har ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster genom tillstånden att trafikera buss- och spårvagnslinjer som de hade tilldelats av den ansvariga regionala myndigheten.
(44)
Vad gäller det andra Altmarkkriteriet tvivlade kommissionen på om samtliga fyra kostnadskategorier faktiskt utgör en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster samt om skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster är klart definierad. Det var också oklart om inte åtminstone en del av de berörda företagens kostnader för de aktuella åtgärderna låg i deras eget kommersiella intresse och därför endast borde täckas av inkomster från biljettförsäljningen. Kommissionen konstaterade också att Tyskland inte hade lämnat någon detaljerad information om parametrar och metod för att beräkna ersättningarna.
(45)
I beslutet om att inleda ett förfarande kunde kommissionen inte utesluta att ersättningen överstiger vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (tredje Altmarkkriteriet).
(46)
Eftersom tillstånden för transportföretagen i VRR hade tilldelats direkt utan något offentligt upphandlingsförfarande, tvivlade kommissionen på om det fjärde Altmarkkriteriet är uppfyllt. Kommissionen hade inte tillräcklig information för att kunna bedöma om den ersättning som beräknas på grundval av genomsnittskostnaderna för alla företag som finansieras genom VRR motsvarar kostnaderna för ett välskött företag som tillhandahåller transportmedel.
(47)
I beslutet om att inleda ett förfarande ansåg kommissionen att finansieringen av de aktuella åtgärderna påverkar den mellanstatliga handeln och snedvrider konkurrensen eller skulle kunna riskera att göra det.
4.3.2 STÖDETS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN
(48)
Eftersom kommissionen inte kunde utesluta förekomsten av statligt stöd, har den prövat om stödet är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 93 i EUF-fördraget.
(49)
Enligt Altmarkdomen skulle artikel 93 i EUF-fördraget inte tillämpas direkt, utan endast genom de tre rådsförordningar som har antagits på grundval av denna artikel (16). Man utgick därför från att rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (17) och rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (18) utgör den rättsliga ramen för att bedöma den allmänna trafikpliktens förenlighet med den inre marknaden.
(50)
I beslutet om att inleda ett förfarande utgick kommissionen från att Tyskland hade undantagit de aktuella trafiktjänsterna från tillämpningsområdet för förordning (EEG) nr 1191/69 och att därför endast förordning (EEG) nr 1107/70 var tillämplig rättslig ram.
(51)
När det gäller stödets förenlighet med artikel 3.2 i förordning (EEG) nr 1107/70 tvivlade kommissionen på om de skyldigheter som BSM och RBG får ersättning för utgjorde allmän trafikplikt och om de belopp som betalats motsvarar kostnaderna för dessa skyldigheter.
5. KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND (19)
5.1 FÖRFARANDETS OMFATTNING
(52)
Tyskland lämnade till att börja med bakgrundsinformation om genomförandet av det nya finansieringssystemet. Tyskland klargjorde framför allt att det gamla finansieringssystemet gällde fram till slutet av 2005 (den 31 december 2005). Det nya finansieringssystemet, som beslutades den 28 juni 2005, trädde i kraft den 1 januari 2006.
(53)
Tyskland framhåller att det klagomål som inkom från staden Langenfeld i början av det pågående förfarandet inleddes genom en skrivelse av den 27 januari 1999 och förlängdes den 21 januari 2004. Enligt Tyskland borde därför kommissionens förfarande endast avse det gamla finansieringssystemet som gällde fram till slutet av 2005. Tyskland ifrågasätter kommissionens beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande för det nya finansieringssystemet. Detta förklaras med att kommissionen, i avsaknad av ett klagomål som särskilt avser det nya finansieringssystem som gäller sedan 2006, inte har genomfört någon tillräckligt detaljerad preliminär bedömning och att Tyskland därför inte har fått möjlighet att klarlägga eventuella återstående frågor.
5.2 DET NYA FINANSIERINGSSYSTEMET SOM GÄLLER SEDAN 2006
(54)
Enligt Tyskland är det nya finansieringssystemet utformat så att de fyra Altmarkkriterierna säkert ska efterlevas. I detta syfte beaktas samtliga penningflöden - direktbetalningar och korssubventioneringar - när man beräknar den ersättning som VRR betalar till transportföretag för fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster.
5.3 DEFINITION AV SKYLDIGHETEN ATT TILLHANDAHÅLLA ALLMÄNNYTTIGA TJÄNSTER (FÖRSTA ALTMARKKRITERIET)
(55)
När det gäller kommissionens tvivel om definitionen av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och beslutet om tilldelning (skäl 61 i beslutet om att inleda ett förfarande) samt om kostnadskategorierna 1, 2, 3 och 4 (skälen 62-71 i beslutet om att inleda ett förfarande) har Tyskland avgett ett yttrande.
5.3.1 BESLUTET OM TILLDELNING
(56)
Beträffande frågan om transportföretagen inom VRR faktiskt måste fullgöra klart definierade skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster preciserar Tyskland att de tillstånd som har tilldelats enligt Personbeförderungsgesetz (PBefG, lagen om persontransporter) (20) för att trafikera buss- och spårvagnslinjer inte utgör den enda rättsliga grunden för detta. Dessa skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster beskrivs dessutom mer ingående i lokaltrafikplanen (21) samt under en övergångsperiod efter det att ”det nya finansieringssystemet” har trätt i kraft (22) i de berörda stads- och distriktsstyrelsernas beslut samt i motsvarande finansieringsbeslut från VRR på grundval av VRR:s finansieringsdirektiv. Tilldelningen av skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster sker därmed genom ett tredubbelt beslut om tilldelning (dvs. genom tillstånden, lokaltrafikplanerna och motsvarande finansieringsbeslut från VRR på grundval av VRR:s finansieringsdirektiv).
(57)
När det gäller RBG godkände Düsseldorfs stadsstyrelse VRR:s nya finansieringssystem genom ett beslut av den 15 december 2005. Enligt detta beslut bygger staden Düsseldorfs lokaltrafikplan också på finansieringsdirektivet som utgör en del av det nya finansieringssystemet. Düsseldorfs stadsstyrelse fattade beslut om lokaltrafikplanen för 2002-2007 den 20 mars 2003. RBG berörs också av lokaltrafikplanerna i angränsande städer och kommuner (Rhein-Kreis Neuss, staden Neuss, kommunen Mettmann). Samtliga dessa lokaltrafikplaner innehåller bestämmelser om det nät som ska tillhandahållas av RBG (tjänster och infrastruktur). Inom ramen för PBefG har RBG tillstånd för de buss- och spårvagnslinjer (över och under jord) som drivs av företaget.
(58)
När det gäller BSM godkände Monheims stadsstyrelse och Mettmanns distriktsstyrelse VRR:s nya finansieringssystem genom beslut av den 10 november 2005 respektive den 19 december 2005. Enligt det sistnämnda beslutet måste lokaltrafikplanen för kommunen Mettmann (23) anpassas till det nya finansieringssystemet. I 2004 års lokaltrafikplan för kommunen Mettmann finns det bestämmelser om det nät som ska tillhandahållas av BSM (tjänster och infrastruktur). Med stöd av PBefG har BSM tillstånd för de busslinjer som drivs av företaget.
5.3.2 KOSTNADSKATEGORI 1: TILLHANDAHÅLLANDE OCH UNDERHÅLL AV INFRASTRUKTUR
(59)
Tyskland förklarar att företaget måste vara utrustat med fordon för att tillhandahålla allmänna trafiktjänster. I Tyskland liksom i alla andra medlemsstater är det i regel staten som tillhandahåller den infrastruktur som används för att tillhandahålla kollektivtrafik. Enligt Tyskland innebär därför inte tillhandahållandet av infrastruktur att de berörda operatörerna får någon ekonomisk fördel. Tyskland framhåller vidare att VRR endast finansierar underhåll men inte anläggning av infrastruktur. Dessutom finansierar VRR inte samtliga underhållskostnader, utan endast de fasta kostnaderna (de variabla kostnaderna för infrastrukturanvändningen betalas inte). Tyskland presenterar en analys av den ökade belastning som uppstår till följd av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, där hänsyn tas till flera olika kriterier, särskilt användningen av infrastrukturkapacitet. Inkomster som uppstår till följd av infrastrukturanvändningen (till exempel reklam) har dragits av när extrakostnaderna har beräknats.
(60)
Enligt PBefG och dess genomförandebestämmelser (24) är RBG och BSM skyldiga att hålla en viss kvalitetsnivå på den infrastruktur som krävs för att tillhandahålla de trafiktjänster som de har tillstånd för (framför allt när det gäller hållplatsernas utrustning). För båda företagen gäller utöver dessa bestämmelser även krav som fastställs i direktivet om hållplatsutrustning i VRR 08/1991 samt de aktuella lokaltrafikplanerna. För RBG:s del gäller det exempelvis ett dynamiskt passagerarinformationssystem på 192 hållplatser och ett datorstött driftövervakningssystem. De ytterligare kraven på BSM avser säkerhet, hållplatsinformation, komfort och renhet.
5.3.3 KOSTNADSKATEGORI 2: LEDNINGS- OCH FÖRSÄLJNINGSUPPGIFTER SOM ÄR RELATERADE TILL FÖRBUND RESPEKTIVE ORGANISATIONSMYNDIGHET
(61)
Tyskland ger ytterligare förklarande information om denna kostnadskategori, som framför allt omfattar kostnader till följd av lednings- och försäljningsrelaterade uppgifter (till exempel stöd av abonnemang, tillhandahållande av Park & Ride-platser för pendlare och marknadsföring av detta, stöd till organisatörer av stora evenemang, callcenters), samt förklarande information om inkomstfördelning och andra samordningsuppgifter. I denna kostnadskategori drar man av de inkomster som ska tillgodoräknas för att göra det möjligt att beräkna merkostnaderna som uppstår till följd av den ökade belastning som myndigheterna har fastställt.
(62)
För denna kategori gäller inga rättsliga krav. RBG och BSM måste utföra dessa uppgifter inom ramen för ett samarbetsavtal och ett inkomstfördelningsavtal, som de har ingått med VRR och som är en förutsättning för att de ska delta i VRR:s finansieringssystem. Riktlinjerna för samarbetsavtalet innehåller detaljer om dessa uppgifter. Enligt lokaltrafikplanen för kommunen Mettmann måste såväl RBG som BSM utföra ytterligare uppgifter inom denna kategori. VRR:s aktuella finansieringsbeslut utgör den sista nivån i beslutet om tilldelning.
5.3.4 KOSTNADSKATEGORI 3: FORDONSKVALITETSSTANDARD SOM ÄR RELATERAD TILL FÖRBUND RESPEKTIVE ORGANISATIONSMYNDIGHET
(63)
Enligt Tysklands klargöranden beror merkostnaderna som är kopplade till fordonskvalitetsstandarden på krav som har fastställts av VRR och/eller organisationsmyndigheten. Det rör sig till exempel om miljövänligare fordon än vad som är lagstadgat, användning av luftkonditionerade fordon eller fordon med låggolvsteknik. Dessa krav kan fastställas för hela VRR-området eller på lokal nivå av de berörda städerna eller kommunerna. När den ökade belastningen ska beräknas för företag inom kollektivtrafiken tillämpas samma principer som i de tidigare kategorierna.
(64)
Enligt staden Düsseldorfs lokaltrafikplan måste RBG investera i låggolvsfordon och särskilt miljövänliga fordon. Düsseldorfs stadsstyrelse har dessutom ålagt RBG att montera partikelfilter i sina fordon med dieselmotor. Enligt lokaltrafikplanen för kommunen Mettmann måste BSM investera i låggolvsfordon.
5.3.5 KOSTNADSKATEGORI 4: UTÖKADE TRAFIKTJÄNSTER ELLER ANDRA TJÄNSTER INOM VERKSAMHETSOMRÅDET SOM ÄR RELATERADE TILL FÖRBUND RESPEKTIVE ORGANISATIONSMYNDIGHET
(65)
Tyskland klargör att denna kategori omfattar tre klart definierade underkategorier:
(66)
i)
Kostnadskategori 4a: Merkostnader för olönsamma turer under lågtrafikperioder - enligt riktlinjer från organisationsmyndighet respektive förbund: Som Tyskland anger är de tjänster som tillhandahålls under lågtrafikperioderna i enlighet med organisationsmyndighetens riktlinjer (25) olönsamma. Men med hänsyn till trafiktjänsternas tillgänglighet har myndigheterna (VRR eller respektive stad och kommun) föreskrivit att dessa tjänster ska vara obligatoriska. RBG:s skyldighet att tillhandahålla trafiktjänster under lågtrafikperioder finns inskriven i lokaltrafikplanerna för staden Düsseldorf, Rhein-Kreis Neuss och Mettmanns kommun. Inom ramen för de utfärdade tillstånden och lokaltrafikplanen för kommunen Mettmann är BSM skyldig att tillhandahålla trafiktjänster under lågtrafikperioder. VRR:s aktuella finansieringsbeslut utgör den sista nivån i beslutet om tilldelning.
(67)
ii)
Kostnadskategori 4b: Socialpolitiska åtaganden inom verksamhetsområdet - aktieägarens riktlinjer: När det gäller denna kategori förklarar Tyskland att RBG och BSM är skyldiga att tillämpa det kollektivavtal som har förhandlats fram med Nordrhein-Westfalens kommunala arbetsgivarförbund, vilket leder till högre genomsnittliga kollektivlöner. Enligt kollektivavtalen, som normalt inte ingås av privata företag i denna bransch, är kommunala företag också skyldiga att erbjuda eller bidra till en tjänstepension. På grund av sitt medlemskap i den (allmänna) tilläggspensionsfonden måste RBG betala avgifter till denna kassa för sina anställda. På grund av ett särskilt kollektivavtal är även BSM skyldigt att erbjuda en tjänstepension. Dessa kostnader beräknas som differensen mellan referenslönetabellen (lönetabell TV-N, grupp V nivå 2 som ingår i kollektivavtalet och som normalt tillämpas av privata företag) och den faktiska lönen inklusive de faktiska extrakostnaderna för tjänstepensionen.
(68)
iii)
Kostnadskategori 4c: Övriga riktlinjer inom verksamhetsområdet respektive systemrelaterade riktlinjer - riktlinjer från organisationsmyndighet respektive förbund i enlighet med enskild dokumentation vilka leder till en ekonomisk nackdel: Tyskland förklarar att detta rör sig om en öppen kategori, där man med stöd av olika styrkande handlingar kan bevilja en ersättning för ekonomiska nackdelar som uppstår till följd av driftsmässiga krav eller riktlinjer för kollektivtrafiken (till exempel särskilda miljöskyddskrav och tillhandahållande av extratjänster vid stora offentliga evenemang). Tyskland klargör att det inte förekommer några sådana riktlinjer för RBG och BSM.
5.4 PARAMETRAR SOM LIGGER TILL GRUND FÖR BERÄKNINGEN AV ERSÄTTNINGEN (ANDRA ALTMARKKRITERIET)
(69)
I början av sina kommentarer beskrev Tyskland förfarandet för att fastställa parametrar för ersättningsberäkning och inkom med motsvarande upplysningar.
(70)
När det gäller parametrarna för ersättningsberäkning skiljer Tyskland mellan olika kostnadskategorier.
(71)
Vad gäller tillhandahållande och underhåll av infrastruktur (kostnadskategori 1) förklarar Tyskland att VRR beräknar ersättningen enligt en parameter som baseras på ett visst belopp per spår- eller vägkilometer.
(72)
För lednings- och försäljningsuppgifter som är relaterade till förbund respektive organisationsmyndighet (kostnadskategori 2) baseras VRR:s ersättningsberäkning på ett visst intäktsbelopp av de kassatekniska intäkterna beroende på trafikeringsområde och verksamhetsslag, enligt den information som Tyskland har lämnat.
(73)
När det gäller fordonskvalitetsstandard som är relaterad till förbund respektive organisationsmyndighet (kostnadskategori 3) förklarar Tyskland att parametern för ersättningsberäkning utgörs av ett visst belopp för ett standardfordons lägsta kvalitet, beroende på trafikeringsområde och verksamhetsslag.
(74)
Vad gäller utökade trafiktjänster eller andra tjänster som är relaterade till förbund respektive organisationsmyndighet inom verksamhetsområdet (kostnadskategori 4) skiljer Tyskland mellan tre olika underkategorier.
(75)
För den första underkategorin ”Merkostnader för olönsamma turer under lågtrafikperioder - enligt organisationsmyndighetens respektive förbundets riktlinjer” (kostnadskategori 4a) beräknar VRR ersättningen enligt en parameter som baseras på differensen mellan marginalintäkter och marginalkostnader per kilometer. Denna anpassas efter trafikeringsområde och verksamhetsslag.
(76)
Inom den andra underkategorin utgörs parametern av ett belopp som räknas fram genom att man jämför de högre lönerna med bestämmelserna i ett visst kollektivavtal (”TV-N, grupp V, nivå 2”) (kostnadskategori 4b), som innehåller nästan samma lönetabeller. Utifrån denna parameter fastställs sedan beloppet per förare beroende på trafikeringsområde och verksamhetsslag.
(77)
Förutsatt att det finns ordentlig dokumentation görs det, enligt den information som Tyskland har lämnat, slutligen alltid en separat beräkning av övriga krav i samband med driften eller i samband med det system som har ålagts av den behöriga myndigheten eller VRR, vilka är individuellt motiverade och leder till en ekonomisk nackdel (kostnadskategori 4c).
5.5 INGEN ÖVERKOMPENSATION (TREDJE ALTMARKKRITERIET)
(78)
Tyskland förklarar att samtliga transportföretag inom VRR årligen måste lägga fram dokumentation för hur medlen har använts i syfte att styrka att det inte sker någon överkompensation när det gäller skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster.
(79)
Av denna dokumentation måste det framgå vilka som är de faktiska kostnaderna för att fullgöra skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (utgifter minus inkomster), vilka därefter kontrolleras av en revisor samt av VRR så att de är korrekta och fullständiga. Om VRR med stöd av denna dokumentation skulle fastställa att det har skett en överkompensation, skulle förbundet enligt Tyskland kräva tillbaka de överutbetalda medlen.
(80)
Vad gäller återkrav är det viktigt att skilja mellan VRR:s ersättningsbetalningar i enlighet med ett förvaltningsbeslut samt de direkta ersättningsbetalningarna till transportföretaget i enlighet med 19 § i ZV VRR:s stadga.
(81)
I det första fallet betecknas förvaltningsbeslutet som ett positivt finansieringsbeslut enligt finansieringsdirektivet. Enligt avsnitt 7.4.1 i finansieringsdirektivet beslutar VRR själv om återförande av överutbetalda medel.
(82)
I det andra fallet utfärdar VRR först ett finansieringsbeslut om avslag enligt avsnitt 7.4.2 i finansieringsdirektivet eller ett bindande meddelande om det tillåtna ersättningsbeloppet. Enligt avsnitt 8.3 i finansieringsdirektivet ska VRR i så fall informera den stad eller kommun som äger aktier i transportföretaget om att den är skyldig att återkräva de överutbetalda medlen.
5.6 ETT GENOMSNITTLIGT OCH VÄLSKÖTT FÖRETAG SOM ÄR UTRUSTAT MED LÄMPLIGA TRANSPORTMEDEL (FJÄRDE ALTMARKKRITERIET)
(83)
Tyskland klargör att, till skillnad från vad kommissionen angav i sina synpunkter i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet, all tillgänglig information från offentliga och privata transportföretag i eller utanför VRR-området beaktas när man ska fastställa parametrarna för ersättningsberäkning av tillhandahållande av kollektivtrafik. VRR har fastställt de kostnader (som alltså utgör bördata), som uppstår till följd av ett genomsnittligt och välskött företags verksamhet i samband med fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster inom de tre första kategorierna med hjälp av sin egen expert/revisor, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (nedan kallad IVT). Med stöd av en jämförande analys presenterar IVT jämförelsedata för ett stort antal transportföretag i Tyskland och Österrike. VRR har justerat dessa bördata med hänsyn till vissa (till exempel regionala) särdrag. Bördata för den fjärde kategorin har fastställts med hänsyn till vissa regionala marknadsdata.
(84)
Slutligen fastställer VRR en marginal för de olika kostnadskategoriernas genomsnittliga marknadspriser. Dessa bördata fastställdes för år 2003 och uppdateras enligt ett index i överensstämmelse med bilaga 9 till finansieringsdirektivet (bestämmelser om ”kostnadsutvecklingen”) samt enligt volymökningar/-minskningar och strukturändringar.
(85)
Tyskland påpekar särskilt att landet anser att bara för att ett företag fullgör skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (genom att till exempel betala ut högre löner till sina anställda på grund av socialpolitiska beslut) innebär det inte i sig att företaget inte är välskött.
5.7 SNEDVRIDNING AV KONKURRENSEN ELLER PÅVERKAN PÅ HANDELN MELLAN MEDLEMSSTATERNA
(86)
Enligt Tyskland påverkar den offentliga finansieringen av underhållskostnaderna för infrastrukturen inte handeln mellan medlemsstaterna, eftersom denna infrastruktur endast utnyttjas av dem som tar emot denna finansiering. Att underhållskostnaderna finansieras leder inte heller till påverkan av någon särskild marknad som är öppen för konkurrens, dvs. den aktuella regionala trafikmarknaden, eftersom VRR:s finansieringssystem förhindrar att medel som har öronmärkts för infrastrukturunderhållskostnader (på marknader som är stängda för konkurrens) används av transportföretag på en marknad som är öppen för konkurrens. Dessutom måste de offentliga transportföretagen föra skilda räkenskaper för de olika kostnadskategorierna.
5.8 STÖDETS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN
(87)
Eftersom Tyskland anser att det inte föreligger något statligt stöd till förmån för RBG eller BSM, tar landet endast ställning till det förmodade stödets förenlighet när det gäller den fjärde kategorins andra underkategori, dvs. socialpolitiska åtaganden inom verksamhetsområdet enligt aktieägarens riktlinjer (26). Tyskland påpekar att ersättningen för högre lönekostnader i varje fall är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
5.9 STÖDETS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN MED STÖD AV FÖRORDNING (EG) NR 1370/2007
(88)
När förordning (EG) nr 1370/2007 trädde i kraft den 3 december 2009 uppmanade kommissionen Tyskland att ta ställning till om ”det nya finansieringssystemet” var förenligt med den inre marknaden med stöd av förordning (EG) nr 1370/2007.
(89)
Tyskland anser principiellt sett att kommissionen borde bedöma om ”det nya finansieringssystemet” är förenligt med den inre marknaden med stöd av förordning (EG) nr 1370/2007 först från och med den 3 december 2009.
(90)
Vidare påpekar Tyskland att ”det nya finansieringssystemet” - om det nu skulle utgöra ett stöd - även är förenligt med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007.
(91)
Tyskland informerade vidare kommissionen om följande justeringar av ”det nya finansieringssystemet”, varigenom kraven i förordning nr 1370/2007 ska uppfyllas:
(92)
a)
Åläggande av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster: Skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, som har ålagts RBG (genom den berörda myndighetens beslut av den 25 juni 2009) och BSM (genom den berörda myndighetens beslut av den 26 november 2009) har sammanfattats i ett enda avtal om allmän trafik med en löptid på tio år.
(93)
b)
Tillämpning av bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007: Den finansiella nettoeffekten beräknas i överensstämmelse med bestämmelserna i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.
6. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(94)
Kommissionen har endast fått in synpunkter från en berörd part, som har begärt att dessa skulle behandlas konfidentiellt. Den ursprungliga klaganden, staden Langenfeld, har inte inkommit med några synpunkter.
(95)
Den berörda parten ifrågasätter kommissionens konstaterande om att ”det gamla finansieringssystemet” utgör ett befintligt stöd.
(96)
När det gäller korssubventioneringen förklarar den berörda parten att det rör sig om en praxis som normalt brukar benämnas ”kommunövergripande förbund” och som är gemensam för en rad olika kommunala holdingbolag i Tyskland, men som enligt den berörda parten har ifrågasatts genom en dom från Bundesfinanzhof (27). När en sådan korssubventionering sker genom en överenskommelse om kontroll och vinstuttag anser den berörda parten att den automatiska betalningen gör att man inte kan utesluta att det sker en överkompensation. Den berörda parten ifrågasätter att VRR tar någon faktisk hänsyn till korssubventioneringen vid den praktiska tillämpningen av sitt finansieringssystem och anpassar sina finansieringsbelopp i motsvarande omfattning.
(97)
Vad gäller VRR:s finansiering anger den berörda parten att VRR:s nya finansieringssystem i praktiken inte anpassas till finansieringsdirektivet i motsvarande omfattning och skälen till detta beskrivs nedan.
(98)
Enligt den berörda parten fastställs skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster tillsammans med transportföretagen under slutna former. Ett tredubbelt beslut om tilldelning måste uppfylla kravet om klarhet på samma sätt som ett enda beslut om tilldelning. Enligt den berörda parten kan tillstånden som utfärdas enligt PBefG i regel inte anses utgöra åläggande av en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, eftersom de beviljas på initiativ av de berörda transportföretagen, som därmed också fastställer villkoren för tillhandahållandet av sina tjänster. Dessutom kan ett transportföretag på egen hand begära att tillståndet ska anpassas längre fram. Vidare anser den berörda parten att lokaltrafikplanerna inte utgör något lämpligt beslut om tilldelning. Genom dessa planer åläggs nämligen inte någon skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, utan det är endast mycket allmänna politiska mål som fastställs.
(99)
När det gäller tillhandahållande och underhåll av infrastruktur anger den berörda parten att skyldigheterna inte har definierats ordentligt och att det enda som anges är en ram med åtgärder som är allmänt finansieringsbara. Vidare förklarar den berörda parten att transportföretagen normalt genomför en huvuddel av investeringarna i denna kategori i sitt eget ekonomiska intresse.
(100)
Vad gäller lednings- och försäljningsuppgifter som är relaterade till förbund respektive organisationsmyndighet hävdar den berörda parten att de lednings- och försäljningsuppgifter som är kopplade till deltagandet i ett trafikförbund utgör en aspekt av de allmänna ekonomiska ramvillkoren för denna sektor. Det finns praktiskt taget inte något transportföretag som bedriver verksamhet utanför ett trafikförbund. Den berörda parten anser därför att fullgörandet av de förbundsrelaterade lednings- och försäljningsuppgifterna utgör en nödvändig förutsättning för att tillståndet ska utfärdas och att de berörda myndigheterna annars inte skulle ha utfärdat det. Deltagandet i ett trafikförbund medför vissa ekonomiska fördelar, till exempel stordriftsvinster.
(101)
När det gäller fordonskvalitetsstandard som är relaterad till förbund respektive organisationsmyndighet påpekar den berörda parten att det i VRR:s nya finansieringssystem inte har definierats ordentligt vilken fordonstyp som transportföretagen enbart skulle köpa i eget ekonomiskt intresse.
(102)
I fråga om merkostnader för olönsamma turer under lågtrafikperioder - enligt organisationsmyndighetens respektive förbundets riktlinjer förklarar den berörda parten att med god planering skulle sådana tjänster kunna resultera i marginalkostnader, eftersom den berörda parten anser att transportföretaget måste planera sitt fordons- och personalbehov utifrån behovet under rusningstid.
(103)
När det gäller socialpolitiska åtaganden inom verksamhetsområdet enligt aktieägarens riktlinjer påpekar den berörda parten att uppkomsten av högre personalkostnader inte kan anses motsvara en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster eller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom det inte har något samband med tillhandahållandet av trafiktjänster.
(104)
När det gäller övriga riktlinjer inom verksamhetsområdet respektive systemrelaterade riktlinjer - riktlinjer från organisationsmyndighet respektive förbund i enlighet med enskild dokumentation vilka leder till en ekonomisk nackdel, hävdar den berörda parten att de inte skulle kunna anses vara en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och att detta inte rör sig om riktlinjer för transportföretagen.
(105)
Vad gäller det andra Altmarkkriteriet framhåller den berörda parten att det inte finns något gemensamt system för att fastställa parametrar för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster när det gäller den fjärde kategorins andra och tredje underkategori i VRR:s nya finansieringssystem. Enligt uppgifter från den berörda parten kan konkurrenter inte kontrollera att parametrarna är korrekt fastställda för någon av kategorierna eftersom de inte offentliggörs. VRR:s budget för 2006 röstades dessutom inte igenom förrän i februari/mars 2006. Detta tyder på att parametrarna för 2006 inte har fastställts på förhand.
(106)
När det gäller det tredje Altmarkkriteriet anger den berörda parten att skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster inte kan anses vara helt skild från transportföretagens näringsverksamhet. Dessutom måste en överkompensation bedömas separat för varje kategori. Enligt den berörda parten säkerställer inte det nya finansieringssystemet att aktuella inkomster eller övriga ekonomiska fördelar som hänger samman med skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster beaktas i de olika kategorierna. Eftersom korssubventioneringen sker automatiskt anses det vara omöjligt att förhindra överkompensation med VRR:s finansieringssystem.
(107)
När det gäller det fjärde Altmarkkriteriet anger den berörda parten att han med stöd av de uppgifter som lagts fram inte kan bedöma om den benchmarkingmetod som tillämpas av VRR är lämplig. Hur många olika företags uppgifter som åberopas är därför inte avgörande för om dessa jämförelsedata avspeglar kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag. Det som är viktigt här är snarare ett korrekt urval av företag samt en korrekt viktning av data från olika typer av företag.
(108)
Vad gäller påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna ställer sig den berörda parten bakom kommissionens preliminära bedömning att åtgärderna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(109)
Enligt den berörda parten är förordning (EEG) nr 1191/69 tillämplig i det aktuella fallet. Tyskland har inte utnyttjat möjligheten att utesluta de aktuella tjänsterna från förordningens tillämpningsområde. Argumentationen i det avvikande avgörande som BVerwG fällde anses vara felaktig. Enligt den berörda parten motsvarar de aktuella åtgärderna inte bestämmelserna i förordning (EEG) nr 1191/69 och är därför inte förenliga med den inre marknaden.
(110)
Rent generellt påpekar den berörda parten att VRR saknar de resurser som krävs för att kontrollera att bestämmelserna i det nya finansieringssystemet följs. VRR anses därför inte kunna säkerställa att det fjärde Altmarkkriteriet uppfylls.
(111)
Framför allt i sina senare synpunkter går den berörda parten slutligen ingående in på hur VRR finansierar sina de städer och kommuner som ingår i förbundet genom avgifter.
7. TYSKLANDS KOMMENTARER TILL DEN BERÖRDA PARTENS SYNPUNKTER
(112)
Tyskland ansåg sig först ha lämnat alla nödvändiga uppgifter till kommissionen och menade därför att det inte var nödvändigt att kommentera den berörda partens påståenden. Senare kommenterade emellertid Tyskland vissa av den berörda partens påståenden.
(113)
Tyskland klargör att VRR:s budget saknar betydelse för den egentliga tilldelningen av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster samt fastställandet av parametrar. För närvarande finns det ingen skyldighet att offentliggöra uppgifter som rör fastställandet av parametrar för att beräkna ersättningen.
(114)
Tyskland motsätter sig den berörda partens påstående att tjänster kan tillhandahållas till marginalkostnader under lågtrafikperioder. Tyskland förnekar också att deltagandet i ett trafikförbund utgör en allmän förutsättning för att tillhandahålla kollektivtrafik.
(115)
Tyskland understryker att inkomster som uppstår inom de olika kategorierna i samband med fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster faktiskt också hänförs på ett korrekt sätt till de enskilda kategorierna och att VRR alltid skulle kontrollera eventuella övervinster.
(116)
Tyskland klargör att överföringen av skyldigheten att tillämpa en högre fordonskvalitetsstandard görs på grundval av kollektivtrafikplaner, beslut från behöriga stads- eller kommunstyrelser och VRR:s finansieringsdirektiv.
(117)
Vad gäller korssubventioneringen understryker Tyskland att vinst- och förlustöverföring endast görs automatiskt i bokföringen, men att det inte gäller för själva betalningen.
8. FÖRFARANDETS OCH DET SLUTLIGA BESLUTETS OMFATTNING
(118)
I det aktuella fallet har Tyskland hävdat att kommissionen inte har rätt att utfärda ett beslut enligt artikel 6.1 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (28) (nu artikel 108 i EUF-fördraget), eftersom staden Langenfelds klagomål ursprungligen avsåg det gamla finansieringssystemet, som det aktuella formella granskningsförfarandet inte omfattar.
(119)
Kommissionen påpekar att den har agerat i enlighet med artikel 10.1 i förordning (EG) nr 659/1999, där det fastställs att kommissionen ska undersöka upplysningar om olagligt statligt stöd, oavsett källan för detta. Vidare har den gjort en preliminär bedömning i överensstämmelse med sina skyldigheter enligt artikel 6.1 i förordning (EG) nr 659/1999.
(120)
I det aktuella fallet finns det inget som hindrar kommissionen från att utfärda ett beslut om att avsluta det formella granskningsförfarandet när det gäller det nya finansieringssystemet. Kommissionen framhåller också att den aktuella bedömningen inte avser det gamla finansieringssystemet.
(121)
Vad gäller finansieringen för att fullgöra den allmänna trafikplikten utgick kommissionen i sitt beslut om att inleda ett förfarande från att ”det nya finansieringssystemet” trädde i kraft den 28 juni 2005, dvs. samma dag som genomförandebeslutet togs.
(122)
Men som Tyskland klargjorde under det formella granskningsförfarandet trädde det nya finansieringssystemet inte i kraft när beslutet togs den 28 juni 2005, utan först den 1 januari 2006.
(123)
Kommissionen kan därmed dra slutsatsen att det gamla finansieringssystemet var i kraft fram till och med den 31 december 2005. Som kommissionen konstaterade redan i sitt beslut av den 20 december 2006 utgör det gamla finansieringssystemet ett befintligt stöd. Kommissionen begränsar därför sin bedömning till perioden efter den 1 januari 2006.
(124)
Tyskland har underrättat kommissionen om att det nya finansieringssystemet ändrades i september 2009 med avseende på ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1370/2007. Det som har ändrats är framför allt besluten om tilldelning och ersättningsbestämmelserna i finansieringsdirektivet.
(125)
Kommission anser att den inte kan bilda sig någon definitiv uppfattning om förekomsten av statligt stöd och det ändrade nya finansieringssystemets eventuella förenlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 utan att dessförinnan ge Tyskland möjlighet att inkomma med synpunkter på kommissionens eventuella betänkligheter när det gäller ändringarna.
(126)
I detta slutliga beslut inskränker sig därför kommissionen till den ersättning som har betalats till RBG och BSM med stöd av det nya finansieringssystemet och inkomstfördelningsavtalen för åren 2006-2009, utan att ta ställning till finansieringsdirektivet som ändrades 2009 med avseende på förordning (EG) nr 1370/2007 eller tilldelningsbeslutet som ändrades 2009 med avseende på förordning (EG) nr 1370/2007. Kommissionen förbehåller sig rätten att bedöma finansieringsdirektivet som ändrades 2009 med avseende på förordning (EG) nr 1370/2007 eller tilldelningsbeslutet som ändrades 2009 med avseende på förordning (EG) nr 1370/2007, om det uppstår tvivel om att de är förenliga med EU:s stödbestämmelser.
9. FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD
(127)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
9.1 STATLIGA MEDEL OCH STÖD SOM KAN TILLSKRIVAS STATEN
(128)
Vid bedömningen av om statliga medel har använts och möjligheten vem de ska tillskrivas ska man skilja mellan å ena sidan VRR:s ersättningar till transportföretagen med stöd av finansieringsdirektivet och å andra sidan de direkta betalningarna till transportföretagen med stöd av 19 § i ZV VRR:s stadga.
(129)
När det gäller VRR:s ersättningar till transportföretag med stöd av finansieringsdirektivet konstaterar kommissionen att VRR är ett offentligrättsligt organ som finansieras genom finansieringsbelopp som betalas av de städer och kommuner som ingår i VRR. Kommissionen drar därför slutsatsen att dessa belopp betalas med statliga medel. VRR hör till den regionala förvaltningen. Dess finansieringsbeslut ska därför också tillskrivas staten.
(130)
När det gäller de direkta betalningarna till transportföretagen med stöd av 19 § i ZV VRR:s stadga jämförd med inkomstfördelningsavtalen konstaterar kommissionen att samtliga fem alternativ som föreskrivs i detta regelverk ska tillskrivas offentliga företag eller organ.
(131)
Kommissionen konstaterar att de betalningar till RBG och BSM som görs via inkomstfördelnings- respektive aktieägaravtal också kommer från offentliga företag. Staden Düsseldorf innehar 100 procent av aktierna i Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH och staden Monheim innehar 100 procent av aktierna i Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. De är därför båda offentliga företag oberoende av sin ställning som organ eller annan rättsstatus i den mening som avses i artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG av den 16 november 2006 om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (29).
(132)
Kommissionen drar därför slutsatsen att betalningarna från Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH respektive Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH till RBG respektive BSM finansieras genom statliga medel.
(133)
Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det nämligen inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel sådana stödåtgärder som här är aktuella, ska tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. Vad gäller detta har domstolen påpekat att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en stödåtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten (30).
(134)
Sådana omständigheter kan till exempel vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, frågan om företagets organisationsform (om det är offentligrättsligt eller om det omfattas av den allmänna bolagsrätten), hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. Åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande ska även beaktas (31).
(135)
När det gäller tillhandahållande av allmänna trafiktjänster konstaterar kommissionen för det första att denna verksamhet generellt sett är av grundläggande betydelse för politikområden som trafikpolitik, regional ekonomisk utveckling eller stads- och samhällsplanering. Myndigheterna är i regel delaktiga när beslut fattas om ersättningar för den allmänna trafikplikten.
(136)
Vad gäller den statliga tillsynen av den verksamhet som bedrivs av Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH och Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH konstaterar kommissionen för det andra att enligt den senaste tillgängliga informationen är sju av de tio styrelseledamöterna för Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH också ledamöter i Düsseldorfs stadsstyrelse (32) och samtliga sju styrelseledamöter i Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH är ledamöter i Monheims stadsstyrelse (33). I båda fallen finns borgmästaren med bland styrelseledamöterna.
(137)
Kommissionen konstaterar för det tredje att betalningar som görs med stöd av en överenskommelse om kontroll och vinstuttag måste godkännas av styrelsen för Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Kapitalöverföringar från Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH måste också godkännas av dess styrelse.
(138)
Kommissionen drar därför slutsatsen att besluten av staden Düsseldorfs nuvarande holdingbolag och staden Monheim om att genomföra betalningar till RBG och BSM också ska tillskrivas staten.
(139)
Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärderna finansieras genom statliga medel och ska tillskrivas Tyskland.
9.2 SELEKTIV EKONOMISK FÖRDEL
(140)
Därefter ska det fastställas om RBG och BSM har beviljats en selektiv ekonomisk fördel till följd av åtgärderna.
(141)
Av Altmarkdomen följer ”att en statlig åtgärd inte omfattas av artikel 92.1 i EG-fördraget [nu artikel 107.1 i EUF-fördraget]i den mån som åtgärden skall anses utgöra ersättning som motsvarar ett vederlag för tjänster som det mottagande företaget har tillhandahållit för att fullgöra skyldigheter avseende allmännyttiga tjänster, när åtgärden i själva verket inte innebär att dessa företag gynnas ekonomiskt och således inte har som verkan att dessa företag får en mer fördelaktig konkurrensställning än konkurrerande företag. För att det i ett konkret fall skall kunna anses att en sådan ersättning inte utgör statligt stöd, måste emellertid ett visst antal villkor vara uppfyllda (34).”
(142)
Här anger Tyskland att finansieringen av RBG och BSM genom de aktuella åtgärderna - såväl finansieringen genom korssubventionering respektive korssubventioneringen genom de offentliga aktieägarna i de aktuella företagen som VRR:s direktfinansiering - uppfyller de fyra kriterierna i Altmarkdomen och därför inte kan anses vara stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
9.2.1 DET MOTTAGANDE FÖRETAGET HAR FAKTISKT ÅLAGTS SKYLDIGHETEN ATT TILLHANDAHÅLLA ALLMÄNNYTTIGA TJÄNSTER
(143)
Enligt den angivna domen ska det för det första fastställas om ”det mottagande företaget faktiskt har ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster” och om dessa skyldigheter är ”klart definierade”.
(144)
I det aktuella fallet har RBG och BSM ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster genom ett så kallat tredubbelt beslut om tilldelning. Vid detta beslut rör det sig om följande:
-
Tillstånden från regionstyrelsen för Düsseldorf.
-
Kollektivtrafikplanerna för staden Düsseldorf, staden Neuss, Rheinkreis Neuss och kommunen Mettmann.
-
De aktuella finansieringsbesluten om godkännande och avslag i fråga om tillåten ersättningsnivå, som VRR utfärdar med stöd av avsnitt 7.2 i finansieringsdirektivet.
(145)
Tyskland har inkommit med kopior av dessa handlingar till kommissionen.
(146)
Som svar på den berörda partens kommentarer konstaterar kommissionen att det inte är absolut nödvändigt att den allmänna trafikplikten överförs genom en enda handling för att det första Altmarkkriteriet ska vara uppfyllt, men att det skulle öka insynen.
(147)
I beslutet om att inleda ett förfarande ansåg kommissionen att skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster i det aktuella fallet omfattar tillhandahållande av kollektivtrafik med buss, spårvagn och tåg med stöd av RBG och BSM enligt de tillstånd som har utfärdats enligt 8 och 13 §§ PBefG (se skäl 61 i beslutet om att inleda ett förfarande).
(148)
Kommissionen fastslår vidare att RBG:s och BSM:s allmänna trafikplikt för persontrafik framgår av de utfärdade tillstånden samt av skyldigheten att följa kollektivtrafikplanerna när det gäller frekvenser, rutter och övriga krav. I det finansieringsbeslut som VRR har utfärdats med stöd av finansieringsdirektivet beskrivs dessa villkor mer ingående.
(149)
Kommissionen drar därför slutsatsen att den allmänna trafikplikten i det här fallet omfattar all kollektivtrafik med buss, spårvagn och tåg som tillhandahålls med stöd av de tillstånd som har utfärdats till RBG och BSM enligt 8 och 13 §§ i PBefG.
(150)
Detta innebär att den allmänna trafikplikten inte är begränsad till de fyra kostnadskategorier som transportföretagen kan kräva ersättning för, utan även omfattar tillhandahållandet av trafiktjänster under topptrafik. Definitionen av de fyra kostnadskategorier som transportföretagen kan kräva ersättning blir relevant först när man ska pröva förenligheten med det andra Altmarkkriteriet.
(151)
Kommissionen drar därför slutsatsen att den allmänna trafikplikt som RBG och BSM ska fullgöra - dvs. alla trafiktjänster som anges i tillstånden och kollektivtrafikplanerna - har fastställts klart och otvetydigt i det tredubbla beslutet om tilldelning.
9.2.2 DE KRITERIER PÅ GRUNDVAL AV VILKA ERSÄTTNINGEN BERÄKNAS ÄR FASTSTÄLLDA I FÖRVÄG PÅ ETT OBJEKTIVT OCH ÖPPET SÄTT
(152)
För det andra måste kommissionen fastställa om ”de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas [var] fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt”.
(153)
Kommissionen påpekar att den exakta ersättningen inte måste ha fastställts på förhand för att det andra Altmarkkriteriet ska vara uppfyllt, så länge som metod och relevanta parametrar för att förhandsberäkna detta belopp har fastställts på ett sådant sätt att det inte lämnar något utrymme för skönsmässiga avvikelser längre fram.
(154)
I beslutet om att inleda ett förfarande hade kommissionen framfört tvivel när det gäller frågan om alla fyra kostnadskategorier där det enligt finansieringsdirektivet är möjligt med ersättningar faktiskt avser en allmän trafikplikt, om denna är klart definierad och om inte företagen borde stå för åtminstone en del av de kostnader som faller under dessa kostnadskategorier i sitt eget ekonomiska intresse (se skälen 61-75 i beslutet om att inleda ett förfarande). När det gäller denna punkt har Tyskland och den berörda parten inkommit med ytterligare upplysningar.
(155)
Kommissionen fastslår inledningsvis att tvärtemot vad som sägs i finansieringsdirektivet utgör de fyra kostnadskategorierna inte i sig någon skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (se även ovanstående avsnitt om fullgörandet av det första Altmarkkriteriet) (35), utan fastställer kostnadskategorier som företagen kan begära ersättning för. De täcker emellertid inte alla kostnadskategorier för ett transportföretag. De omfattar till exempel varken fordonsunderhåll (utan endast ytterligare kvalitetskrav) eller konkurrensmässiga löner som betalas ut på lönsamma sträckor under topptrafikperioder. Denna punkt behandlas även i avsnittet om bedömningen av det tredje och fjärde Altmarkkriteriet.
(156)
Kommissionen ska också undersöka alla punkter som den har framfört tvivel om och pröva dem utifrån de synpunkter som har lämnats. Kommissionens tvivel gällde följande punkter:
-
Motsvarar kostnadskategorierna de kostnader som uppstår för att fullgöra den allmänna trafikplikten?
-
Är det möjligt att inkludera en öppen kostnadskategori, så som man har gjort i finansieringsdirektivet?
-
Är de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt?
(157)
Kostnadskategori 1: Tillhandahållande och underhåll av infrastruktur
(158)
Utifrån de kompletterande upplysningar som Tyskland har lämnat kan kommissionen dra slutsatsen att ersättningen som har betalats för denna kostnadskategori är begränsad till den infrastruktur som är nödvändig för att tillhandahålla kollektivtrafik med buss, spårvagn och tåg enligt de tillstånd som har utfärdats till RBG och BSM enligt 8 och 13 §§ PBefG. När det gäller den exakta definitionen av infrastruktur fastslår kommissionen att det klart och tydligt fastställs vilken infrastruktur som ska tillhandahålls av transportföretagen i det tredubbla beslutet om tilldelning.
(159)
Kommissionen framförde inga tvivel i fråga om kostnadskategori 2.
(160)
Kostnadskategori 3: Fordonskvalitetsstandard som är relaterad till förbund respektive organisationsmyndighet
(161)
När det gäller denna punkt konstaterar kommissionen att Tyskland har styrkt att transportföretagen inte skulle köpa några fordon med den kvalitetsstandard som krävs, eftersom en högre servicekvalitet inte skulle generera en tillräcklig inkomstökning för att täcka merkostnaderna.
(162)
Kostnadskategori 4: Utökade trafiktjänster eller andra tjänster inom verksamhetsområdet som är relaterad till förbund respektive organisationsmyndighet
(163)
När det gäller denna punkt fastställer kommissionen att Tyskland inte skulle tillhandahålla tjänster under lågtrafikperioder i sitt eget ekonomiska intresse.
(164)
Det andra tvivlet beträffande denna punkt gällde det faktum att den tredje underkategorin i kostnadskategori 4 var en öppen kostnadskategori, där transportföretagen kan begära ersättning för övriga riktlinjer inom verksamhetsområdet respektive systemrelaterade riktlinjer (riktlinjer från organisationsmyndighet respektive förbund), som styrks individuellt och leder till en ekonomisk nackdel.
(165)
Här fastslår kommissionen att Tyskland har meddelat att RBG och BSM inte har fått någon ersättning inom denna underkategori.
(166)
I bilaga 2 och 8 i finansieringsdirektivet fastställs metoden för att beräkna den ersättning som de enskilda transportföretagen har rätt till.
(167)
Bilaga 2 innehåller en detaljerad beskrivning av de fyra olika kostnadskategorierna samt frågeformulär för att till VRR översända de upplysningar som ligger till grund för förbundets ersättning för var och en av de fyra kostnadskategorierna och för vart och ett av de verksamhetsslag som använts (buss, spårvagn, tåg). Detta omfattar en beskrivning av de upplysningar som krävs för att beräkna kostnaderna för den tillhandahållna infrastrukturen (kostnadskategori 1), för lednings- och försäljningsuppgifter (kostnadskategori 2), för högre fordonskvalitetsstandard (kostnadskategori 3), för turer under lågtrafikperioder (kostnadskategori 4a) samt för socialpolitiska åtaganden inom ramen för kollektivavtal (kostnadskategori 4b).
(168)
De kostnader som uppstår för transportföretagen till följd av var och en av de möjliga åtgärderna och som faller under någon av de fyra kostnadskategorierna måste redovisas. Bilaga 2 innehåller en definition av de tillämpliga kostnadskategorierna enligt redovisningsprinciperna samt frågeformulär som transportföretagen måste använda när de anger sina löpande kostnader. I bilaga 2 anges emellertid inga exakta kriterier i euro. Det framhålls till och med att parametrarna för varje trafikeringsområde och verksamhetsslag måste fastställas separat.
(169)
Kostnaderna som hänför sig till kostnadskategori 1, 2 och 3 måste beräknas på grundval av kostnadskategorierna för redovisning samt med beaktande av material- och energikostnader, hyres- eller leasingkostnader, overheadkostnader samt avskrivningar och räntor. För den första underkategorin i kostnadskategori 4 använder VRR en parameter för ersättningsberäkning som baseras på differensen mellan marginalinkomster och marginalkostnader per nyttofordonskilometer och som följer verksamhetsslag och trafikeringsområde. För den andra underkategorin inom kostnadskategori 4 - socialpolitiska åtaganden inom verksamhetsområdet (enligt aktieägarens riktlinjer) - är parametern en kostnadssats som fastställs genom att de högre lönerna jämförs med bestämmelserna i ett visst kollektivavtal (”TV-N, grupp V, nivå 2”). Detta belopp fastställs per förare (rensat från externa företag och förare som har anställts efter den 1 januari 2006 respektive från och med det att TV-N tillämpades för första gången) och delas upp beroende på trafikeringsområde och verksamhetsslag, eftersom de olika transportföretagen har förhandlat fram olika kollektivavtal och ytterligare sociala förmåner.
(170)
Utgångsdata härrör från 2003 och har uppdaterats enligt ett index i enlighet med bilaga 9 till finansieringsdirektivet (bestämmelser om ”kostnadsutvecklingen”). Bilaga 9 innehåller en rad olika index som vart och ett avser ett visst kostnadsslag och väljs så att de avspeglar den genomsnittliga prisutvecklingen för ett visst kostnadsslag så exakt som möjligt.
(171)
Till kommissionen har Tyskland överlämnat de finansieringsbeslut om avslag som VRR har lämnat till RBG och BSM enligt avsnitt 7.4.2 i finansieringsdirektivet. Finansieringsbesluten innehåller följande information för varje kostnadskategori: Parametrar i euro per prestationsenhet, antal prestationsenheter, ersättningsbelopp som definieras som en produkt av parametrar per prestationsenhet och antal prestationsenheter.
(172)
För att förtydliga det hela anges här parametrarna för RBG för drift av snabbspårvägen 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = upptagningsområde, Baustein = komponent, Parameter in EUR je Leistungseinheit = kostnad per prestationsenhet i euro, Leistungseinheit = prestationsenhet, Ausgleichbeitrag in EUR = storleken på kompensationen i euro, Summe = totalt]
(173)
Förkortningarna BS 1-4c avser de olika kostnadskategorierna. För var och en av de fyra kostnadskategorierna fastställs en parameter i euro för varje verksamhetsslag som BSM och RBG använder sig av, (i det här exemplet snabbspårvägen). Denna parameter multipliceras därefter med det förväntade antalet prestationsenheter. Det resulterande beloppet fastställs som det preliminära ersättningsbeloppet.
(174)
Kommissionen drar därför slutsatsen att den metod som används för ersättningsberäkning i de finansieringsbeslut som VRR har lämnat till RBG och BSM baseras på parametrar som har fastställts på ett objektivt och öppet sätt.
(175)
Kommissionen konstaterar därmed att det andra Altmarkkriteriet är uppfyllt.
9.2.3 INGEN ÖVERKOMPENSATION
(176)
Det tredje villkoret som fastställs i Altmarkdomen är att ersättningen inte får överstiga ”vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter”.
(177)
När det gäller uppfyllandet av detta kriterium anser kommissionen att det först måste undersökas om enbart de finansieringsbeslut om avslag som VRR har utfärdat till RBG och BSM innebär att en överkompensation kan uteslutas. I annat fall undersöker kommissionen som andra steg om Tyskland har visat att den konkreta tillämpningen under åren 2006-2009 tillsammans med de befintliga avtalen om överenskommelserna mellan företagen och kommunerna som de ägs av räcker för att utesluta en överkompensation till RBG och BSM.
(178)
Kommissionen konstaterar att förfarandet för att bevilja ersättningen beskrivs ingående i avsnitt 5, 7 och 8 i finansieringsdirektivet. Transportföretag måste lämna sin begäran om ersättning senast den 31 oktober året innan den allmänna trafikplikten börjar fullgöras. I avsnitt 5.4 i finansieringsdirektivet fastställs den maximala ersättningsnivå som ett företag har rätt till. I detta syfte fastställs tre olika maxgränser: för ersättningsbeloppet, finansieringsbeloppet och de tillgängliga finansmedlen.
(179)
Ersättningen beräknas på grundval av anvisningarna i bilaga 2 för de fyra olika kostnadskategorierna. På grundval av de uppgifter som transportföretagen har lämnat i enlighet med bilaga 2 beräknar VRR parametrar som ska avspegla vad det skulle kosta ett genomsnittligt och välskött företag att fullgöra denna trafikplikt och dessa anges i finansieringsbesluten.
(180)
Som finansieringsbelopp gäller de finansieringsmedel som står till en viss kommuns förfogande. Detta belopp höjs i förekommande fall med allt överskott som ett transportföretag har uppnått genom den verksamhet som inte faller under de fyra kostnadskategorierna.
(181)
De tillgängliga finansieringsmedlen definieras som differensen mellan ersättningsbelopp och finansieringsbelopp.
(182)
VRR fattar ett preliminärt beslut om vilken ersättning som ett transportföretag har rätt till och betalar ut ersättningen i fyra delbelopp den 15 februari, 15 maj, 15 augusti och 15 november. Utbetalningen den 15 februari görs på grundval av beslutet för föregående år. Ändringar beaktas i delbeloppet för den 15 maj (se avsnitt 7.3 i finansieringsbeslutet).
(183)
För företag som RBG och BSM, som får sin ersättning genom en överenskommelse om kontroll och vinstuttag respektive genom ett avtal med deras holdingbolag, gäller särskilda regler. I dessa fall utfärdar VRR ett beslut om avslag. I beslutet anges det vilken ersättning som företaget har rätt till. Som alternativ till detta fastställs i finansieringsdirektivet att sådana företag kan begära ett bindande meddelande om det tillåtna ersättningsbeloppet (se punkt 7.2 i finansieringsdirektivet).
(184)
I det sistnämnda fallet anges det även i finansieringsdirektivet att om det är relevant med stöd måste det stödmottagande företaget tillsammans med den kommun som är ägare på förhand anta bestämmelser för att undvika överkompensation. Eftersom Tyskland anser att den aktuella åtgärden inte utgör något statligt stöd, har några sådana åtgärder hittills inte vidtagits.
(185)
Varje år måste transportföretagen ange de faktiska kostnader som har uppstått till följd av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster. VRR kontrollerar dessa uppgifter och återkräver överskottet om den förhandsberäknade ersättningen överstiger de faktiska kostnaderna.
(186)
Kommissionen anser att finansieringsdirektivets nuvarande lydelse gör att enbart detta inte är tillräckligt för att utesluta en överkompensation till RBG och BSM. Skälen till detta är som följer:
a)
Det tas ingen hänsyn till intäkter från lönsamma trafiktjänster under topptrafikperioder: Enligt finansieringsdirektivets nuvarande lydelse ska den allmänna trafikplikten endast anses omfatta de skyldigheter som har ålagts företagen inom ramen för de fyra kostnadskategorier för vilka ersättning ska beviljas enligt finansieringsdirektivet. När ersättningen beräknas beaktas intäkterna från tjänster som faller under de fyra kostnadskategorierna, dvs. framför allt tjänster som utförs under lågtrafikperioder och i avlägsna områden. Intäkter från lönsamma trafiktjänster under topptrafikperioder ingår däremot inte här.
b)
Ingen återkravsmekanism för överkompensation som har tilldelats enligt överenskommelser om kontroll och vinstuttag: Enligt finansdirektivets nuvarande lydelse gäller olika behandling för företag som får ersättning från VRR respektive företag som får en ersättning i form av överenskommelser om kontroll och vinstuttag. Medan den första gruppen endast har tillgång till den ersättning som har beräknats enligt finansieringsdirektivet, får den sistnämnda gruppen företag sina kostnader helt täckta. De har rätt att behålla mellanskillnaden mellan sina faktiska förluster och det belopp som de har rätt till enligt finansieringsdirektivet, eftersom det inte finns något rättsligt bindande förfarande som skulle ge VRR rätt att återkräva denna mellanskillnad.
(187)
I det aktuella fallet kan ersättningen för den allmänna trafikplikten betalas direkt genom avgifter från de berörda företagens offentliga aktieägare, via en överenskommelse om kontroll och vinstuttag och/eller också av VRR. Kommissionen konstaterar att det tredje Altmarkkriteriet inte innehåller några krav på att betalningen ska göras av organisationsmyndigheten - i det här fallet VRR. Det måste emellertid säkerställas att den årliga ersättningen inte överstiger det som krävs för att täcka alla kostnader med en faktisk koppling till den allmänna trafikplikten.
(188)
I finansieringsbesluten slås det fast att det angivna beloppet utgör det maxbelopp som kommer att utbetalas med förbehåll för den efterhandskontroll som görs av de faktiska kostnaderna. Som maximalt finansieringsbelopp gäller de finansieringsmedel som står till en viss kommuns förfogande.
(189)
Varje år måste transportföretagen ange de faktiska kostnader som har uppstått till följd av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster. Efterhandskontrollen avspeglar de faktiska kostnader som har uppstått inom varje verksamhetsslag inom var och en av de fyra kategorierna. Summan av de kostnader som har beräknats i efterhand jämförs därefter med summan av de preliminärt angivna kostnaderna. Efterhandsberäkningen anges i finansieringsbesluten, som är uppställda på samma sätt som de preliminära finansieringsbesluten för att möjliggöra en jämförelse. Enligt den information som Tyskland har lämnat utfärdas både de preliminära och de retrospektiva finansieringsbesluten för RBG och BSM för varje kontrollår. VRR kontrollerar dessa uppgifter och beslutar att återkräva överskottet om den förhandsberäknade ersättningen överstiger de faktiska kostnaderna. I finansieringsdirektivet finns det emellertid inga detaljerade bestämmelser om överkompensation eller återkravsförfarande för överutbetalda medel.
(190)
Kommissionen måste därför undersöka om BSM och RBG har fått en överkompensation för perioden 1 januari 2006-31 december 2009. Tyskland har lämnat uppgifter till kommissionen om de faktiska betalningarna till BSM och RBG. Utöver detta har Tyskland överlämnat RBG:s och BSM:s årliga resultaträkningar till kommissionen. Inkomster och kostnader för vart och ett av dessa företag kontrolleras årligen av revisorer, som också har bekräftat de aktuella årsboksluten.
(191)
År 2006 hade RBG förluster motsvarande 65 miljoner euro (37). Delstaten Nordrhein-Westfalen och VRR gick in och täckte dessa förluster med 64,1 miljoner euro. Detta belopp är 7 miljoner euro lägre än vad RBG skulle ha haft rätt till enligt VRR:s finansieringsbeslut. År 2007 uppgick delstaten Nordrhein-Westfalens och VRR:s nödvändiga ersättningar till RBG till sammanlagt 52,2 miljoner euro. Detta belopp är 17,5 miljoner euro lägre än vad RBG skulle ha haft rätt till enligt VRR:s finansieringsbeslut. År 2007 fick RBG ett nollresultat. År 2008 fick RBG ersättningar på 41,9 miljoner euro för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Detta täckte RBG:s förluster och ledde till att RBG fick ett nollresultat. Detta belopp är 14,1 miljoner euro lägre än vad RBG skulle ha haft rätt till enligt VRR:s finansieringsbeslut. År 2009 fick RBG ersättningar på 45,3 miljoner euro för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Detta täckte RBG:s förluster och ledde till att RBG fick ett nollresultat. Detta belopp är 11,4 miljoner euro lägre än vad RBG skulle ha haft rätt till enligt VRR:s finansieringsbeslut.
(192)
Under åren 2006-2009 uppgick BSM:s förluster för kollektivtrafiken till följande belopp […] euro (2006), […] euro (2007), […]euro (38) (2008) och […] euro (2009). Vid en jämförelse av dessa förluster med de belopp som har fastställts i finansieringsbesluten konstaterar kommissionen att BSM:s förluster inom kollektivtrafiken överstiger de belopp som har fastställts i finanseringsbesluten. De totala förlusterna - dvs. summan av de belopp som har beviljats genom finansieringsbesluten och de ytterligare förlusterna - har täckts genom överenskommelsen om kontroll och vinstuttag med Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, så att BSM:s årsöverskott/årsunderskott uppgick till noll.
(193)
Kommissionen konstaterar att övertagandet av de ytterligare förlusterna inte görs på grundval av det nya finansieringssystemet, utan enbart på överenskommelsen om kontroll och vinstuttag. Denna överenskommelse ingicks innan marknaden för busstrafiktjänster öppnades i vissa av medlemsstaterna 1995. Eftersom öppnandet av marknaderna var medlemsstaternas eget beslut utgör överenskommelsen om kontroll och vinstuttag - om den nu skulle utgöra ett stöd (39) - ett befintligt stöd enligt artikel 1 b v i procedurförordningen.
(194)
Kommissionen konstaterar att marknaden för kollektivtrafiken öppnades i och med att förordning (EG) nr 1370/2007 trädde i kraft den 3 december 2009 genom unionsrättsliga bestämmelser. Enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999 ska alla befintliga åtgärder för kollektivtrafiktjänster som blir stöd sedan en verksamhet har liberaliserats genom unionslagstiftning betraktas som nya stöd. Av de skäl som anges i skälen 114-124 täcker detta beslut endast perioden fram till dess att förordning (EG) nr 1370/2007 har trätt i kraft.
(195)
I enlighet med detta kan kommissionen fastställa att under perioden mellan 2006 och 2009 har BSM och RBG inte fått någon överkompensation på grundval av det nya finansieringssystemet samt att det tredje Altmarkkriteriet därmed har uppfyllts när det gäller betalningar på grundval av det nya finansieringssystemet.
9.2.4 ETT GENOMSNITTLIGT OCH VÄLSKÖTT FÖRETAG SOM ÄR UTRUSTAT MED LÄMPLIGA TRANSPORTMEDEL
(196)
I Altmarkdomen fastställs slutligen följande: ”skall, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande […] storleken av den nödvändiga ersättningen ha fastställts på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag, som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det, skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten”.
(197)
Varken RBG eller BSM ålades den aktuella trafikplikten inom ramen för ett öppet, transparent och icke-diskriminerande upphandlingsförfarande. När det gäller det fjärde villkoret som anges i Altmarkdomen måste kommissionen därför göra en bedömning av det andra alternativet som anges där, nämligen att beräkna ersättningsnivån på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med lämpliga transportmedel.
(198)
Tyskland påpekar att de parametrar som tillämpas när ersättningen ska beräknas fastställs på grundval av genomsnittskostnaderna för samtliga företag som ingår i VRR:s finansieringssystem.
(199)
Under det formella granskningsförfarandet meddelade Tyskland att VRR har använt sig av statistiska uppgifter från sin expert för att fastställa de kostnader som skulle uppstå för ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med lämpliga transportmedel i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten och dess fyra olika kostnadskategorier. VRR har justerat dessa data med hänsyn till vissa (till exempel regionala) särdrag. På grundval av analysen fastställer VRR en marginal för de olika kostnadskategoriernas genomsnittliga marknadspriser.
(200)
I detta sammanhang konstaterar kommissionen för det första att användningen av statistiska uppgifter ska säkerställa att ersättningsbeloppet fastställs på grundval av kostnaderna för ett genomsnittligt företag.
(201)
För det andra har samtliga operatörer som tillhandahåller allmänna trafiktjänster antingen ett tillstånd eller också ett avtal om allmän trafik och måste uppfylla vissa krav som har fastställts genom dessa tillstånd respektive avtal (de måste till exempel vara utrustade med lämpliga transportmedel för att kunna uppfylla de kvalitetskrav som ställs).
(202)
Men som nämndes i beslutet om att inleda förfarandet leder emellertid inte det faktum att man baserade urvalet på de statistiska transportkostnaderna i sig till att man kan dra slutsatsen att de transportföretag som var villiga att tillhandahålla tjänsterna enligt dessa parametrar också var att betrakta som välskötta företag. De statistiska uppgifter som låg till grund för beloppet rörde endast de faktiska kostnaderna för trafiktjänster i de olika regionerna (Tyskland och Österrike) år 2003. Det finns därför inget som styrker att genomsnittet av dessa kostnader är representativa för kostnaderna för ett välskött företag. Samma slutsats drog kommissionen även i de slutliga besluten i ärendena C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) C-16/07 - Postbus AG (41). De skäl som anges i skälen 85 och 86 i det sistnämnda beslutet gäller även för detta beslut.
(203)
Vidare konstaterar kommissionen att de statistiska uppgifterna har beräknats för år 2003 och därefter uppdaterats varje år utifrån ett index enligt bilaga 9 i finansieringsdirektivet samt enligt volymökningar/volymminskningar och strukturförändringar. Kostnadsutvecklingen för det statistiska prisindexet beräknas till stor del enligt samma metoder som används för Verband Deutscher Verkehrsunternehmens varukorg för kollektivtrafik samt på grundval av uppgifter från Tysklands statistiska centralbyrå. Ett sådant uppdateringsförfarande kan emellertid inte ge någon fullständig bild av de effektivitetsvinster som har uppnåtts inom branschen under tiden.
(204)
Slutligen konstaterar kommissionen att det faktum att finansieringsdirektivet innehåller en kostnadskategori 4b (ersättning för merkostnader till följd av en politiskt motiverad lönesättning för de anställda som överstiger kostnaderna för den ersättningsmodell som gäller enligt marknadspraxis) visar att transportföretagen inom VRR betalar löner som överstiger de marknadsmässiga lönerna. Tyskland har bekräftat att RBG och BSM betalar sådana löner och ersättningar inom ramen för kostnadskategori 4b.
(205)
Sammantaget framgår det inte av den dokumentation som kommissionen har fått att ersättningsnivån har beräknats genom att kostnaderna för RBG och BSM jämfördes med kostnaderna för ett välskött företag. Ersättningsnivån har därför inte beräknats med hänsyn till ett välskött företag.
(206)
Kommissionen drar därför slutsatsen att det fjärde Altmarkkriteriet inte är uppfyllt för betalningar som har gjorts till RBG och BSM som ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.
9.2.5 SLUTSATS
(207)
Eftersom det fjärde Altmarkriteriet inte är uppfyllt anser kommissionen att finansieringssystemet i det aktuella fallet har lett till en ekonomisk fördel för RBG och BSM.
9.3 SNEDVRIDNING AV KONKURRENSEN
(208)
Finansieringssystemet skulle kunna leda till en snedvridning av konkurrensen eftersom den offentliga finansieringen stärker positionen för de företag som har ålagts den allmänna trafikplikten och gör det möjligt för dem att utnyttja dessa fördelar till att förlänga detta åläggande, medan konkurrenter inte kan utnyttja dessa fördelar om de är intresserade av detta åläggande. Att företagen kan vara att kategorisera som interna företag förhindrar inte en eventuell påverkan på konkurrensen eftersom dessa företag är verksamma på en och samma marknad som andra offentliga och privata företag.
(209)
De företag som får finansieringsmedel skulle också kunna utnyttja dessa fördelar i konkurrensen med andra företag på andra marknader.
9.4 PÅVERKAN PÅ HANDELN MELLAN MEDLEMSSTATERNA
(210)
Enligt fast rättspraxis ska handeln mellan medlemsstaterna anses vara påverkad när en åtgärd som innebär en fördel stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom unionen (42). Att det stödmottagande företagets ställning stärks på ett sådant sätt i konkurrensen med andra företag inom handeln i unionen snedvrider därför inte bara konkurrensen (eller hotar att göra det), utan påverkar även handeln mellan medlemsstaterna (43).
(211)
Det ska därför bedömas om de finansieringsmedel som VRR har beviljat transportföretagen RBG och BSM utgör en ekonomisk fördel, som stärker deras ställning jämfört med deras konkurrenter i handeln inom unione.
(212)
Kommissionen påpekar att marknaden för kollektivtrafiken i Tyskland, där dessa företag är verksamma, är öppen för konkurrens från företag från andra medlemsstater (44).
(213)
I sin Altmarkdom fastslog domstolen även följande:
”77.
I detta avseende skall det inledningsvis konstateras att det inte alls kan uteslutas att ett offentligt stöd som beviljas ett företag som endast tillhandahåller lokala eller regionala trafiktjänster och som inte tillhandahåller några trafiktjänster utanför sin ursprungsstat ändå kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.
78.
När en medlemsstat beviljar offentligt stöd till ett företag, kan nämligen detta företags tillhandahållande av trafiktjänster komma att upprätthållas eller ökas, med följden att möjligheterna för företag som är etablerade i andra medlemsstater att tillhandahålla sina trafiktjänster på marknaden i denna stat minskas…” (45).
(214)
Vidare konstaterar kommissionen att VRR:s offentliga finansiering av transportföretagen RBG och BSM som utgör en ekonomisk fördel förbättrar deras ekonomiska situation. Tack vare denna stärkta ekonomiska situation är det möjligt för dem att fortsätta att tillhandahålla trafiktjänsterna. Den leder också till att chanserna till att andra företag från Tyskland och andra medlemsstater erbjuder sina trafiktjänster på den marknad där dessa båda transportföretag är verksamma (Düsseldorfområdet) minskar, även om det är möjligt rättsligt sett.
(215)
Kommissionen drar därför slutsatsen att finansieringen av RBG och BSM som ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten stärker deras ställning i förhållande till deras konkurrenter i handeln inom unionen och därmed påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
9.5 SLUTSATS
(216)
Kommissionen drar därför slutsatsen att de finansieringsmedel som har beviljats RBG och BSM för fullgörandet av den allmänna trafikplikten utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
10. STÖDETS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN
(217)
I artikel 93 i EUF-fördraget fastställs villkoren när det gäller förenligheten för stöd som beviljas i samband med samordning av trafik eller övertagande av allmän trafikplikt inom trafikområdet.
(218)
Kommissionen konstaterar att artikel 106.2 inte kan tillämpas på företag inom allmän trafik i det aktuella fallet, eftersom artikel 93 är lex specialis i förhållande till artikel 106.2 (46).
(219)
Enligt Altmarkdomen (47) kunde artikel 93 i EUF-fördraget inte tillämpas direkt, utan endast med stöd av rådets förordningar, särskilt med stöd av förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EEG) nr 1107/70.
(220)
Den 3 december 2009 trädde förordning (EG) nr 1370/2007 i kraft. Genom denna förordning upphävdes rådets båda förordningar (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70.
(221)
Förordning (EG) nr 1370/2007 är tillämplig på ersättningar för den allmänna trafikplikten som avser kollektivtrafik på järnväg och andra spårburna transportsätt, och på väg. Kommissionen måste därför bedöma de aktuella åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden med stöd av förordning (EG) nr 1370/2007, som var den gällande rättsakten vid tidpunkten för kommissionens beslut.
(222)
I förordning (EG) nr 1370/2007 fastställs det under vilka villkor som den ansvariga myndigheten får betala ut ersättning för allmän trafikplikt i form av kollektivtrafik som tillhandahålls genom avtal om allmän trafik. I det aktuella fallet ålades skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster genom ett så kallat tredubbelt beslut om tilldelning (dvs. genom tillstånden, lokaltrafikplanerna och motsvarande finansieringsbeslut från VRR på grundval av VRR:s finansieringsdirektiv).
(223)
Vidare konstaterar kommissionen att den berörda parten inte har rest några invändningar mot att förordning (EG) nr 1370/2007 ska tillämpas i det aktuella fallet. Kommissionen slår också fast att Tyskland anser att förordning (EG) nr 1370/2007 av princip enbart ska tillämpas på ersättning som har beviljats sedan den 3 december 2009.
(224)
Men efter att ha bedömt de argument som Tyskland har lagt fram drar kommissionen dock slutsatsen att dessa inte påverkar tillämpningen av reglerna om statligt stöd i tiden, och kommissionen måste därför grunda sin argumentation på de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för beslutet. Kommissionen anser att avtalen om allmän trafik ska bedömas med stöd av förordning (EG) nr 1370/2007 av följande skäl:
(225)
Kommission konstaterar för det första att förordning (EG) nr 1370/2007 endast fastställer villkoren för ikraftträdandet och föreskriver hur de ska tillämpas i tiden. Enligt artikel 12 i förordning (EG) nr 1370/2007 trädde denna förordning i kraft den 3 december 2009. Enligt artikel 10.1 upphävs förordning (EEG) nr 1191/69 samma datum. Därmed kan kommissionen inte längre grunda sin bedömning på förordning (EEG) nr 1191/69, som inte längre gällde vid den tidpunkt när beslutet utfärdades, utan måste utgå från förordning (EG) nr 1370/2007.
(226)
För det andra konstaterar kommissionen att förordning (EG) nr 1370/2007 inte innehåller några indikationer om att den inte skulle vara tillämplig på avtal om offentlig trafik som har tilldelats innan den trädde i kraft. Artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1370/2007 innehåller därför övergångsbestämmelser för avtal som har tilldelats innan förordningen trädde i kraft. Denna bestämmelse utgör i grund och botten ett undantag till tillämpningen av artikel 8.2 i förordningen, som gäller tillämpningen av bestämmelserna om upphandlingsförfarandet i artikel 5. Det kan därmed konstateras att undantagsbestämmelserna för upphandlingsförfarandet inte skulle ha varit nödvändiga under övergångsperioden, om de avtal om allmän trafik som hade tilldelats innan förordningen trädde i kraft inte omfattades av deras tillämpningsområde. Artikel 8 bekräftar däremot att de övriga bestämmelserna i förordningen gäller för dessa avtal.
(227)
För det tredje påpekar kommissionen att kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (48) inte är tillämpligt i det aktuella fallet. I detta tillkännagivande fastställs det uttryckligen att det inte påverkar tolkningen av rådets och kommissionens förordningar på området för statligt stöd. Förordning (EG) nr 1370/2007 innehåller emellertid regler om den tidsmässiga tillämpningen.
(228)
För det fjärde understryker kommissionen att domstolen också har bekräftat principen om att en ny bestämmelse i princip tillämpas omedelbart på framtida verkningar av en situation som har uppkommit under en äldre bestämmelses giltighetstid. Domstolen har dessutom fastställt att principen om skydd för berättigade förväntningar inte får utsträckas så långt att den allmänt hindrar att en ny bestämmelse tillämpas på framtida verkningar av situationer som har uppkommit under en äldre bestämmelses giltighetstid (49).
(229)
För det femte har domstolen slagit fast att de materiella gemenskapsbestämmelserna ska tolkas så, att de endast avser situationer som har uppstått innan de har trätt i kraft såvida det av bestämmelsernas lydelse, syfte eller systematik klart framgår att de ska tillerkännas sådan verkan (50). Som anges under skäl 228 är det villkor otvetydigt uppfyllt när det gäller förordning (EG) nr 1370/2007.
(230)
För det sjätte konstaterar kommissionen också att domstolen i samma dom även har slagit fast att när de bestämmelser som gällde då en medlemsstat anmälde ett planerat stöd har ändrats innan kommissionen fattar sitt beslut, måste kommissionen, för att uppfylla sin skyldighet att avgöra ärendet utifrån dessa nya regler (51). Domstolen har vidare förklarat att en medlemsstats anmälan av ett planerat stöd följaktligen inte innebär att en rättslig situation slutgiltigt har fastställts och att ett skydd för berättigade förväntningar har upprättats som innebär att kommissionen ska ta ställning till stödets förenlighet med den inre marknaden utifrån de bestämmelser som gäller vid tiden för denna anmälan. Det vore följaktligen motsägelsefullt att fastställa en slutgiltig rättslig situation för en medlemsstat som däremot inte har fullgjort anmälningsskyldigheten genom att tilldela olagliga stöd.
(231)
Förordning (EG) nr 1370/2007 är följaktligen tillämplig i det aktuella fallet (52).
10.1 STÖDETS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN MED STÖD AV FÖRORDNING (EG) NR 1370/2007
(232)
Enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 ska ”ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik […] vara förenlig med den gemensamma marknaden”. Vidare undersöker kommissionen om finansieringsdirektivet och de ersättningar som har utbetalats till RBG och BSM med stöd av detta uppfyller bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007.
(233)
Enligt artikel 3.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 gäller följande: ”När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt ensamrätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik.”
(234)
I det aktuella fallet ålades skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster genom ett så kallat tredubbelt beslut om tilldelning (dvs. genom tillstånden, lokaltrafikplanerna och motsvarande finansieringsbeslut från VRR på grundval av VRR:s finansieringsdirektiv). Kommissionen drar därför slutsatsen att artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 har uppfyllts.
(235)
I artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 fastställs följande obligatoriska innehåll i avtal om allmän trafik:
(236)
Artikel 4.1 a - Klart fastställd allmän trafikplikt: Som anges i avsnitt 8.2.1 har RBG och BSM ålagts en klart fastställd allmän trafikplikt.
(237)
Artikel 4.1 b - De parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen ska fastställas i förväg på ett objektivt och öppet sätt för att därigenom förhindra alltför höga ersättningar: Som anges i avsnitt 9.2.2 fastställs ersättningsparametrarna i finansieringsbeslutet om avslag på ett objektivt och öppet sätt med uppgift om maxbeloppet för varje kostnadskategori och varje verksamhetsslag innan den allmänna trafikplikten uppfylls.
(238)
Artikel 4.1 c och 4.2 Genomförandebestämmelser om hur kostnader och inkomster ska fördelas: På grundval av ovannämnda parametrar föreligger klara genomförandebestämmelser om hur kostnader och inkomster ska fördelas, som hänför sig till de fyra kostnadskategorierna som ersättningen gäller. För var och en av de olika kategorierna av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster redovisas kostnader och intäkter på separata konton. Här tillämpas gällande revisionsprinciper enligt tysk lagstiftning och en årlig kontroll utförs av en neutral revisor samt av VRR.
(239)
Artikel 4.3 - Begränsning av löptiden för avtalen om allmän trafik till högst 10 år för busstransporter och 15 år för persontransporter på järnväg eller annat spårburet transportsätt: Ursprungligen ålades skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster genom ett så kallat tredubbelt beslut om tilldelning (dvs. genom tillstånden, lokaltrafikplanerna och motsvarande finansieringsbeslut från VRR på grundval av VRR:s finansieringsdirektiv). Efter det att förordning (EG) nr 1370/2007 hade trätt i kraft sammanfattades den allmänna trafikplikt som hade ålagts transportföretagen i ett enda dokument med en löptid på tio år. För avtal om allmän trafik, som förelåg redan innan förordning (EG) nr 1370/2007 trädde i kraft, gäller övergångsbestämmelser. Enligt artikel 8.3 d i förordning (EG) nr 1370/2007 får avtal om allmän trafik som, på grundval av ett annat förfarande än ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande, har trätt i kraft efter den 26 juli 2000 och före den 3 december 2009, fortsätta att gälla till slutet av sin löptid, förutsatt att löptiden är begränsad och motsvarar de löptider som anges i artikel 4. I det aktuella fallet tilldelades avtalet under den period som anges i artikel 8.3 d, utan att något anbudsförfarande genomfördes. Därför gäller den begränsade löptiden enligt artikel 4. Avtalets löptid är nu begränsad till tio år och uppfyller därmed bestämmelserna i artikel 4.3.
(240)
Artikel 4.5 - Krav på att vissa sociala normer ska följas: Tillämpliga kollektivavtal anges i de olika dokumenten, eftersom RBG och BSM är skyldiga att tillämpa det kollektivavtal som har förhandlats fram med Nordrhein-Westfalens kommunala arbetsgivarförbund.
(241)
Artikel 4.6 - Krav på att vissa kvalitetsnormer ska följas: Bestämmelser om kvalitetsnormer anges i de respektive tilldelningsakterna.
(242)
Med stöd av redogörelserna i skäl 54 ff. anser kommissionen att det tredubbla beslutet om tilldelning innehåller alla obligatoriska bestämmelser enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007.
(243)
I artikel 5 i förordning (EG) nr 1370/2007 fastställs bestämmelserna för tilldelning av avtal om allmän trafik. Men enligt övergångsbestämmelserna i artikel 8.2 i förordning (EG) nr 1370/2007 ska avtal om allmän trafik på järnväg och väg tilldelas i enlighet med artikel 5 först från och med den 3 december 2019. Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 1370/2007 är därför inte tillämpliga i det aktuella fallet.
(244)
Kommissionen framhöll återigen för Tyskland att medlemsstaterna under denna övergångsperiod måste vidta åtgärder för att stegvis tillämpa artikel 5 i förordning (EG) nr 1370/2007.
(245)
Enligt artikel 6.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 måste all ersättning vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4 och bilagan till förordningen.
(246)
Kommissionen påpekar att, såsom har angetts ovan, är alla bestämmelser i artikel 4 uppfyllda i det aktuella fallet.
(247)
I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 fastställs att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar summan av följande faktorer: Kostnader som uppstått i samband med en eller flera förpliktelser som gäller allmän trafik, minus taxeintäkter, minus alla positiva ekonomiska effekter som uppstår inom det nät som används inom den berörda allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst. I bilagan fastställs också att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser. Med tanke på insynen måste det föras separata räkenskaper.
(248)
I det aktuella fallet konstaterar kommissionen att ersättningen för den allmänna trafikplikten har genomförts i enlighet med bestämmelserna i bilagan samt att ersättningarna inte har lett till någon överkompensation, vilket förklaras närmare i avsnitt 9.2.3. Efter en beräkning av intäkter från användaravgifter, inkomster, andra positiva ekonomiska effekter och kostnader som har uppstått i samband med den allmänna trafikplikten visade det sig att BSM och RBG varje år går med förlust på grund av fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Under åren 2006-2009 täcktes emellertid dessa förluster av ersättningarna, vilket resulterade i ett nollresultat.
(249)
Kommissionen konstaterar vidare att företagen inte har fått någon skälig vinst i det aktuella fallet. Dessutom kontrolleras kostnader och inkomster som hänför sig till den allmänna trafikplikten, så att de följer gällande revisions- och skattebestämmelser. För att öka insynen förs det separata räkenskaper för de berörda företagens tjänster som omfattas av den allmänna trafikplikten och andra tjänster.
250)
Mot bakgrund av det ovanstående drar kommissionen slutsatsen att ersättningen för den allmänna trafikplikten förhindrar en överkompensation och överensstämmer med bestämmelserna i artiklarna 4 och 6 i förordning (EG) nr 1370/2007 med bilaga.
(251)
Kommissionen anser därför att de allmänna principerna för bedömningen av om ett stöd är förenligt med den inre marknaden har följts i det aktuella fallet. Vidare konstaterar kommissionen att om man bedömde den ersättning som tilldelats RBG och BSM för den allmänna trafikplikten enligt förordning (EG) nr 1107/70 skulle slutsatserna bli desamma.
(252)
Kommissionen drar därmed slutsatsen att stödet till förmån för RBG och BSM är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 93 i EUF-fördraget och artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007.
11. SLUTSATS
(253)
Kommissionen kommer därmed till slutsatsen att stödet är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 samt artikel 93 i EUF-fördraget. Kommissionen framhåller att detta beslut gäller om åtgärderna är förenliga med den inre marknaden som statligt stöd och att denna bedömning inte föregriper kommissionens prövning i fråga om tillämpningen av unionsrätten om offentlig upphandling och koncessioner i detta fall.
(254)
Kommissionen påpekar att den enligt domstolens fasta rättspraxis får bedöma om ett statligt stöd är förenligt med den inre marknaden oberoende av eventuella överträdelser av en annan unionsbestämmelse, förutsatt att denna bestämmelse inte är så oskiljaktigt förenad med stödets syfte att det inte är möjligt att göra en separat bedömning.
(255)
I det aktuella fallet konstaterar kommissionen att en eventuell överträdelse av bestämmelserna för offentlig upphandling och koncessioner, som det aktuella utfärdandet av tillstånd till BSM och RBG, inte nödvändigtvis skulle ha fått snedvridande effekter som ytterligare skulle förstärka den snedvridning av konkurrensen som stödet ger upphov till. Detta beslut är därför begränsat till en bedömning av det statliga stödet.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Tyskland har genomfört till förmån för Rheinbahn AG och Bahnen der Stadt Monheim under åren 2006-2009 med stöd av direktivet om finansiering av ÖSPV i Verkehrsverbund Rhein-Ruhr är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 och artikel 93 i EUF-fördraget.
Artikel 2
Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.
Utfärdat i Bryssel den 23 februari 2011.