РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 996/2010 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 20 октомври 2010 година
относно разследването и предотвратяването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване и за отмяна на Директива 94/56/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
като взеха предвид становището на Европейския надзорен орган по защита на данните (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
В областта на гражданското въздухоплаване в Европа следва да се осигури висока обща степен на безопасност и следва да се полагат всички усилия за намаляване на броя на произшествията и инцидентите с цел да се гарантира доверието на гражданите във въздушния транспорт.
(2)
Бързото провеждане на разследвания във връзка с безопасността при произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване подобрява безопасността на полетите и способства за предотвратяването на произшествия и инциденти.
(3)
Докладването, анализът и разпространяването на заключенията от разследването на свързани с безопасността инциденти са от основно значение за подобряване на безопасността на въздушния транспорт. Ето защо преди 31 декември 2011 г. Комисията следва да внесе предложение за преразглеждане на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 юни 2003 г. за докладване на събития в гражданското въздухоплаване (4).
(4)
Единствена цел на разследванията във връзка с безопасността следва да е предотвратяването на бъдещи произшествия и инциденти, без да се изследва въпросът за вината или отговорността.
(5)
Следва да се вземе предвид Конвенцията за международното гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. в Чикаго („Чикагската конвенция“), която предвижда прилагането на необходимите мерки за гарантиране на безопасната експлоатация на въздухоплавателните средства. По-специално следва да се вземат предвид приложение 13 към Чикагската конвенция и неговите последващи изменения, в които се установяват международните стандарти и препоръчителни практики за разследване на произшествия и инциденти с въздухоплавателни средства, както и значението на използваните в него изрази „държава на регистрация“, „държава на оператора“, „държава на проектиране“ и „държава на производство“.
(6)
Съгласно международните стандарти и препоръчителни практики, определени в приложение 13 към Чикагската конвенция, отговорността за провеждане на разследване на произшествия и сериозни инциденти е на държавата, в която е настъпило произшествието или сериозният инцидент, или на държавата на регистрация - в случаите, когато не може да се установи със сигурност, че мястото на произшествието или сериозния инцидент е на територията на някоя държава. Дадена държава може да делегира задачата за провеждане на разследване на друга държава или да поиска нейното съдействие. Разследванията във връзка с безопасността в Съюза следва да се провеждат по подобен начин.
(7)
Изводите, извлечени от прилагането на Директива 94/56/ЕО на Съвета от 21 ноември 1994 г. относно определяне на основните принципи при разследването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване (5), следва да бъдат използвани с цел да се подобри ефективността на разследването и предотвратяването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоåплаване в Съюза.
(8)
Следва да се вземат предвид промените в институционалната и регулаторна рамка в сферата на безопасността на гражданското въздухоплаване в Съюза, въведени след приемането на Директива 94/56/ЕО, и по-специално създаването на Европейската агенция за авиационна безопасност („ЕААБ“). Предвид факта, че безопасността на въздухоплаването се регулира все повече на равнището на Съюза, следва да се вземе предвид и това измерение на препоръките за безопасност.
(9)
ЕААБ изпълнява от името на държавите-членки функциите и задачите на държавата на проектиране, производство и регистрация, когато става въпрос за одобрение на проекта, както е посочено в Чикагската конвенция и приложенията към нея. Поради това, съгласно приложение 13 към Чикагската конвенция, ЕААБ следва да бъде поканена да участва в разследванията във връзка с безопасността, за да допринесе в рамките на своята компетентност за ефикасността им и да гарантира безопасността на проектите на въздухоплавателните средства, без да се засяга независимият характер на разследванията. Националните органи за гражданско въздухоплаване също следва да получат покана за участие в разследванията във връзка с безопасността.
(10)
Предвид отговорностите им за безопасността, лицата, определени от ЕААБ, както и от националните органи за гражданско въздухоплаване, следва да имат достъп до информация от значение за оценяването на ефективността на изискванията за безопасност.
(11)
За да осигури по-успешно предотвратяване на произшествия и инциденти във въздухоплаването, ЕААБ следва, в сътрудничество с компетентните органи на държавите-членки, да участва и в обмена и анализа на информация в рамките на системите за докладване на събития в съответствие с Директива 2003/42/ЕО, като същевременно избягва всякакви конфликти на интереси. Тази информация следва да бъде защитена по подходящ начин от неразрешено използване и разкриване.
(12)
Признава се, че участието на ЕААБ и компетентните органи на държавите-членки в обмена и анализа на информацията, попадаща в приложното поле на Директива 2003/42/ЕО, би могло да бъде от полза за разследванията във връзка с безопасността благодарение на онлайн достъпа до съответната информация, свързана с безопасността, която се съхранява в централния регистър с информация за събития в гражданското въздухоплаване.
(13)
Обхватът на разследванията във връзка с безопасността следва да зависи от изводите, които могат да се извлекат от тях за подобряване на безопасността на въздухоплаването, и преди всичко да се съобрази с необходимостта от икономически съобразно използване на ресурсите за разследвания в Съюза.
(14)
Разследванията във връзка с безопасността на произшествия и инциденти следва да се провеждат от независим орган за разследване във връзка с безопасността или под негов контрол, за да се избягват конфликти на интереси и всякаква евентуална външна намеса при установяването на причините за настъпване на разследваните събития.
(15)
Органите за разследване във връзка с безопасността имат ключова роля в провеждането на разследвания във връзка с безопасността. Тяхната работа е от изключително значение за определяне на причините за дадено произшествие или инцидент. Следователно от основно значение е те да могат да провеждат разследванията напълно независимо, както и да разполагат с финансовите и човешките ресурси, необходими за провеждане на ефективни и ефикасни разследвания.
(16)
Следва да се повиши капацитетът на органите на държавите-членки за разследване във връзка с безопасността, като освен това е необходимо сътрудничество между тях с цел да се подобри ефективността на разследванията и предотвратяването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване в Съюза.
(17)
Координационната роля на органите за разследване във връзка с безопасността следва да бъде призната и укрепена в европейска рамка, за да се създаде истинска добавена стойност в областта на авиационната безопасност, като се използва за основа вече съществуващото сътрудничество между тези органи и наличните в държавите-членки ресурси за разследвания, които следва да се използват по най-ефективен начин. Това признаване и засилване на ролята на органите би могло да се постигне най-добре посредством Европейска мрежа на органите за разследване във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване („мрежата“) с ясно определени роля и задачи.
(18)
Мрежата следва да извършва координационната си дейност по прозрачен и независим начин и да бъде подкрепяна активно от Съюза.
(19)
Целите на настоящия регламент могат да се постигнат по-добре чрез сътрудничество с трети държави, на които би могло да се даде възможност да участват в работата на мрежата в качеството на наблюдатели.
(20)
Тъй като е от основно значение да се гарантират ясни права по отношение на разследванията във връзка с безопасността, държавите-членки, в съответствие с действащото законодателство за правомощията на органите, които отговарят за разследванията за целите на правораздаването, и по целесъобразност в тясно сътрудничество с тези органи, следва да гарантират, че органите за разследване във връзка с безопасността могат да изпълняват задачите си при възможно най-добрите условия в интерес на авиационната безопасност. Следователно на органите за разследване във връзка с безопасността следва да се предоставя незабавен и неограничен достъп до мястото на произшествието и до всички елементи, необходими за изпълнение на изискванията на разследването във връзка с безопасността, без да се излагат на риск целите на разследванията, провеждани за целите на правораздаването.
(21)
Ефективно разследване във връзка с безопасността е възможно само при надлежно съхраняване на важни доказателства.
(22)
Системата на безопасността на гражданското въздухоплаване се основава върху последваща информация и изводи, извличани от произшествия и инциденти, при които се изисква строго прилагане на правилата за поверителност с цел да се гарантира бъдещото наличие на ценни източници на информация. В тази връзка чувствителната информация за безопасността следва да бъде защитена по подходящ начин.
(23)
Едно произшествие засяга разнообразни обществени интереси, като например предотвратяването на бъдещи произшествия и доброто правораздаване. Тези интереси надхвърлят индивидуалните интереси на участващите лица и конкретното събитие. За гарантирането на обществения интерес като цяло е необходим правилен баланс на всички интереси.
(24)
Системата на гражданското въздухоплаване следва също така да улеснява спонтанното подаване на информация за събития, като с това спомага за утвърждаването на принципа на „култура на справедливостта“.
(25)
Информацията, с която разполага дадено лице в рамките на дадено разследване във връзка с безопасността, не следва да бъде използвана срещу това лице, при пълно спазване на конституционните принципи и националното право.
(26)
Държавите-членки следва да имат възможността да ограничат случаите, в които може да бъде взето решение за разкриване на информация, получена по време на разследване във връзка с безопасността, без да се засяга нормалната работа на съдебната система.
(27)
За предотвратяването на произшествия и инциденти е важно във възможно най-кратки срокове да бъде съобщена всякаква информация от значение, включително доклади и препоръки за безопасност, изготвени в резултат от разследванията във връзка с безопасността.
(28)
За гарантирането на адекватното предотвратяване на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване компетентният орган следва винаги да взема предвид и по целесъобразност да прилага препоръките за безопасност, изготвени в резултат на разследването на произшествия и сериозни инциденти или на информация от други източници, като например проучвания относно безопасността.
(29)
За да се подобрят средствата, с които разполагат провеждащите разследванията за установяване причините на произшествието, и да се повиши способността за предотвратяване на повтарящи се инциденти, следва да се насърчава постигането на напредък в изследванията във връзка с определянето на местоположението на въздухоплавателното средство в реално време и с възможността за достъп до информацията, съдържаща се в полетните записващи устройства, без да има физически достъп до тях. Такъв напредък би представлявал важна стъпка напред в авиационната безопасност.
(30)
Опитът показа, че понякога е трудно незабавно да се получат надеждни списъци на лицата, които се намират на борда на въздухоплавателно средство, но също така, че е важно да се установи краен срок, в рамките на който може да се изиска от авиокомпанията да предостави подобен списък. Освен това данните от такива списъци следва да бъдат защитени от неразрешено използване и разкриване. По същия начин е необходимо да се осигури информация за опасните товари на борда на въздухоплавателното средство, участвало в произшествие, за да се сведат до минимум рисковете за провеждащите разследванията във връзка с безопасността на мястото на произшествието.
(31)
След авиационно произшествие е трудно бързо да се установи съответното лице за контакт, което трябва да бъде уведомено за присъствието на пътник на борда. Поради това пътниците следва да получат възможността да посочат лице за контакт.
(32)
Съдействието, което се оказва на жертвите на въздушни произшествия и на техните роднини, следва да бъде уредено по подходящ начин.
(33)
Начинът, по който държавите-членки и авиокомпаниите действат при произшествие и се справят с неговите последици, е от решаващо значение. В тази връзка държавите-членки следва да разполагат с план за спешни действия, който предвижда, по-конкретно, летищни служби за спешна помощ и съдействие на жертвите на произшествия в гражданското въздухоплаване и техните роднини. Авиокомпаниите също следва да разполагат с план за съдействие на жертвите на произшествия в гражданското въздухоплаване и техните роднини. Особено внимание следва да се отдели на подкрепата на жертвите и техните роднини, както и на техните организации.
(34)
При прилагането на настоящия регламент следва изцяло да се спазват правилата относно достъпа до данни, обработването на данни и защитата на лицата, установени в съответните правни актове на Съюза.
(35)
Системата от санкции следва да позволява по-специално налагането на санкции на всяко лице, което в нарушение на настоящия регламент разгласи защитена от настоящия регламент информация, което възпрепятства действията на орган за разследване във връзка с безопасността, по-специално като пречи на провеждащите разследванията да изпълняват задълженията си или отказва да предостави полезни записи, материали, информация и документи или ги укрива, изменя или унищожава, или което, след като е узнало за настъпването на произшествие или сериозен инцидент, не е информирало съответните органи за това.
(36)
Тъй като целта на настоящия регламент, а именно установяването на общи правила в областта на разследванията във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите-членки и следователно, поради своя общоевропейския мащаб и последици, може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигане на тази цел.
(37)
Следователно Директива 94/56/ЕО следва да бъде отменена.
(38)
Министерската декларация относно летището в Гибралтар, договорена в Кордоба на 18 септември 2006 г. по време на първата среща на министрите на Форума за диалог относно Гибралтар, ще замени Съвместната декларация за летище Гибралтар, направена в Лондон на 2 декември 1987 г., и пълното ѝ спазване ще се счита за спазване на декларацията от 1987 г.,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет
1. Целта на настоящия регламент е подобряването на безопасността на въздухоплаването посредством гарантиране на високо ниво на ефикасност, бързина и качество на разследванията във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване в Европа, чиято единствена цел е предотвратяването на бъдещи произшествия и инциденти, без да се изследва въпросът за вината или отговорността, включително чрез създаване на Европейска мрежа на органите за разследване във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване. В него се определят и правила относно своевременното осигуряване на информация за всички лица и опасни товари на борда на въздухоплавателното средство, участвало в произшествие. Настоящият регламент цели също така да подобри съдействието за жертвите на авиационни произшествия и техните роднини.
2. За прилагането на настоящия регламент за летище Гибралтар се приема, че не засяга съответните правни позиции на Кралство Испания и Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия по спора за суверенитет над територията, на която е разположено летището.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„произшествие“ означава събитие, свързано с експлоатацията на въздухоплавателно средство, което в случай на пилотирано въздухоплавателно средство е настъпило във времето от момента, когато едно лице се качва на борда на въздухоплавателното средство с намерение да лети, до момента, когато всички такива лица са напуснали борда на въздухоплавателното средство, или в случай на непилотирано въздухоплавателно средство - във времето от момента, когато въздухоплавателното средство е готово да потегли с цел да се извърши полет, до момента, когато то спре окончателно в края на полета и основната система за задвижване бъде изключена, при което:
а)
дадено лице е наранено смъртоносно или тежко в резултат на:
-
това, че се е намирало във въздухоплавателното средство, или
-
пряк контакт с която и да е част на въздухоплавателното средство, включително отделили се от въздухоплавателното средство части, или
-
пряко излагане на реактивна струя,
освен когато става въпрос за наранявания в резултат на естествени причини, самонаранявания или наранявания, нанесени от друго лице, или когато нараняванията са нанесени на пътници без билети, укриващи се извън зоните, които обикновено са на разположение за пътниците и екипажа; или
б)
въздухоплавателното средство претърпи повреда или конструктивна неизправност, които оказват неблагоприятно въздействие върху здравината на конструкцията, експлоатационните или летателните характеристики на въздухоплавателното средство и обичайно биха изисквали сериозен ремонт или замяна на повредения компонент, освен при отказ или повреда на двигател, когато повредата се ограничава само до един двигател (включително неговата гондола или спомагателни агрегати), витлата, краищата на крилата, антените, сондите, лопатките, гумите, спирачните устройства, колелата, обтекателите, панелите, створките на колесника, предните стъкла, обшивката на въздухоплавателното средство (като например малки вдлъбнатини или прободни отвори) или при леки повреди на лопатите на носещия винт, лопатите на опашния винт, колесника и тези вследствие на градушка или сблъскване с птица (включително дупки в обтекателя на радиолокатора); или
в)
въздухоплавателното средство е изчезнало или достъпът до него е напълно невъзможен;
2.
„акредитиран представител“ означава лице, определено от дадена държава въз основа на квалификацията му да участва в разследване във връзка с безопасността, провеждано от друга държава. Определеният от дадена държава-членка акредитиран представител е служител на орган за разследване във връзка с безопасността;
3.
„съветник“ означава лице, определено от дадена държава въз основа на квалификацията му да оказва съдействие на акредитирания представител при разследване във връзка с безопасността;
4.
„причини“ означава действия, бездействия, събития, условия или съчетание от тях, които са довели до настъпването на произшествието или инцидента; установяването на причините не включва определяне на вина или на административна, гражданска или наказателна отговорност;
5.
„смъртоносно нараняване“ означава нараняване, което е претърпяно от лице при произшествие и е довело до неговата смърт в рамките на 30 дни от датата на произшествието;
6.
„полетно записващо устройство“ означава записващ уред, който е монтиран на борда на въздухоплавателното средство с цел улесняване на разследването във връзка с безопасността при произшествия/инциденти;
7.
„инцидент“ означава събитие, различно от произшествие, което е свързано с експлоатацията на въздухоплавателно средство и което засяга или би могло да засегне безопасността на експлоатацията;
8.
„международни стандарти и препоръчителни практики“ означава международни стандарти и препоръчителни практики за разследване на произшествия и инциденти с въздухоплавателни средства, приети съгласно член 37 от Чикагската конвенция;
9.
„ръководител на разследването“ означава лице, на което въз основа на квалификацията му е възложено да отговаря за организацията, провеждането и контрола на разследване във връзка с безопасността;
10.
„оператор“ означава всяко физическо или юридическо лице, което експлоатира или предлага да експлоатира едно или повече въздухоплавателни средства;
11.
„участник“ означава собственикът, член на екипажа, операторът на въздухоплавателното средство, участвало в произшествие или в сериозен инцидент; всяко лице, участвало в техническото обслужване, проектирането, производството на въздухоплавателното средство или обучението на екипажа; всяко лице, участвало в осигуряване на контрол на въздушното движение, на информация относно полети или летищни услуги, което е предоставяло услуги за въздухоплавателното средство; служители на националния орган за гражданско въздухоплаване; или служители на ЕААБ;
12.
„предварителен доклад“ означава съобщението, използвано за незабавно разпространяване на данните, получени в ранните етапи на разследването;
13.
„роднини“ означава най-близките и/или следващите по степен роднини, и/или друго лице в тясна връзка с жертвата на произшествие, както е определено в националното право на жертвата;
14.
„разследване във връзка с безопасността“ означава процедура, провеждана от орган за разследване във връзка с безопасността с цел предотвратяване на произшествия и инциденти, която включва събиране и анализ на информация, достигане до заключения, включително установяване на причината(ите) и/или факторите, допринесли за произшествието или инцидента, и по целесъобразност изготвяне на препоръки за безопасност;
15.
„препоръка за безопасност“ означава предложение на орган за разследване във връзка с безопасността, направено въз основа на информация, получена при разследване във връзка с безопасността или от други източници, например проучвания относно безопасността, проведени с цел да се предотвратят произшествия и инциденти;
16.
„сериозен инцидент“ означава инцидент, свързан с експлоатацията на въздухоплавателно средство, обстоятелствата във връзка с който сочат, че е имало голяма вероятност да настъпи произшествие, който в случай на пилотирано въздухоплавателно средство е настъпил във времето от момента, когато едно лице се качва на борда на въздухоплавателното средство с намерение да лети, до момента, когато всички такива лица са напуснали борда на въздухоплавателното средство, или в случай на непилотирано въздухоплавателно средство - във времето от момента, когато въздухоплавателното средство е готово да потегли с цел да се извърши полет, до момента, когато то спре окончателно в края на полета и основната система за задвижване бъде изключена. В приложението са изброени примери на сериозни инциденти;
17.
„тежко нараняване“ означава нараняване, което е претърпяно от участник в произшествие и което има някоя от следните последици:
а)
хоспитализация за повече от 48 часа, започнала в рамките на седем дни от датата на получаване на нараняването;
б)
счупване на кост (с изключение на прости счупвания на пръсти на ръцете, на краката или на носа);
в)
разкъсвания, причиняващи силни кръвоизливи или увреждане на нерв, мускул или сухожилие;
г)
нараняване на вътрешен орган;
д)
изгаряния от втора или трета степен или каквото и да е изгаряне на повече от 5 % от телесната повърхност;
е)
доказано излагане на заразни вещества или вредна радиация.
Член 3
Приложно поле
1. Настоящият регламент се прилага за разследванията във връзка с безопасността при произшествия и сериозни инциденти:
а)
които са настъпили на територията на държавите-членки, за които се прилагат Договорите, в съответствие с международните задължения на държавите-членки;
б)
които са настъпили извън територията на държавите-членки, за които се прилагат Договорите, с въздухоплавателни средства, регистрирани в държава-членка или експлоатирани от предприятие, установено в държава-членка, когато такива разследвания не се провеждат от друга държава;
в)
в които дадена държава-членка съгласно международните стандарти и препоръчителни практики има правото да определи акредитиран представител, който да участва в разследването, в качеството си на държава на регистрацията, държава на оператора, държава на проектирането или държава на производството, или като държава, която по искане на държавата, провеждаща разследването, предоставя информация, съоръжения или експерти;
г)
при които държавата, провеждаща разследването, разрешава определянето на експерт от държава-членка, която има специален интерес поради факта, че нейни граждани са претърпели тежки или смъртоносни наранявания.
2. Настоящият регламент се прилага и към въпросите, свързани със своевременното осигуряване на информация за всички лица и опасни товари на борда на въздухоплавателното средство, участвало в произшествие, както и с оказването на съдействие за жертвите на авиационни произшествия и техните роднини.
3. Настоящият регламент не се прилага за разследвания във връзка с безопасността при произшествия и сериозни инциденти, които включват въздухоплавателно средство, извършващо военни, митнически, полицейски или подобни дейности, освен когато съответната държава-членка реши това в съответствие с член 5, параграф 4 и националното законодателство.
Член 4
Орган за разследване във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване
1. Всяка държава-членка гарантира, че разследванията във връзка с безопасността се провеждат или наблюдават, без външна намеса, от постоянен национален орган за разследване във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване („орган за разследване във връзка с безопасността “), който е в състояние независимо да проведе пълно разследване във връзка с безопасността, самостоятелно или посредством споразумения с други органи за разследване във връзка с безопасността.
2. Органът за разследване във връзка с безопасността е функционално независим, по-специално от авиационните органи, които отговарят за поддържането на летателната годност, сертифицирането, полетите, техническото обслужване, лицензирането, контрола на въздушното движение или летищната експлоатация, както и от всякакво друго лице или институция, чиито интереси или цели биха могли да бъдат в противоречие със задачите, възложени на органа за разследване във връзка с безопасността, или да повлияят на обективността му.
3. При провеждане на разследване във връзка с безопасността органът за разследване във връзка с безопасността не търси и не приема указания от никого и разполага с неограничени правомощия за провеждане на разследванията във връзка с безопасността.
4. Поверените на органа за разследване във връзка с безопасността дейности могат да обхванат и събирането и анализа на данни, свързани с авиационната безопасност, в частност за целите на предотвратяването на произшествия, доколкото тези дейности не засягат независимостта на органа и не включват отговорности по регулаторни и административни въпроси, нито по въпроси, свързани със стандартизацията.
5. С цел да се информира обществеността за общото равнище на авиационната безопасност всяка година се публикува доклад за безопасността на национално равнище. В този анализ не се разкриват източниците на поверителна информация.
6. Съответната държава-членка предоставя на органа за разследване във връзка с безопасността необходимите средства за независимо изпълнение на неговите отговорности, като той получава достатъчно средства за целта. По-специално:
а)
ръководителят на органа за разследване във връзка с безопасността и/или ръководителят на отдела за авиационно разследване, в случай на орган за разследване на произшествия в множество видове транспорт, притежава опита и компетентността в областта на безопасността на гражданското въздухоплаване, необходими за изпълнението на своите задачи в съответствие с настоящия регламент и националното право;
б)
на провеждащите разследванията се предоставя статус, който им дава необходимите гаранции за независимост;
в)
органът за разследване във връзка с безопасността включва най-малко един провеждащ разследването, който може да изпълнява функциите на ръководител на разследването в случай на тежко авиационно произшествие;
г)
за органа за разследване във връзка с безопасността се определя бюджет, който да му позволява да изпълнява своите функции;
д)
органът за разследване във връзка с безопасността разполага, пряко или благодарение на сътрудничеството по член 6, или на споразумения с други национални органи или структури, с квалифицирани служители и подходящи съоръжения, включително офиси и хангари, които дават възможност за съхраняване и проверка на въздухоплавателни средства, тяхното съдържание и останки.
Член 5
Задължение за разследване
1. Всяко произшествие или сериозен инцидент с въздухоплавателно средство, различно от посочените в приложение II към Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 20 февруари 2008 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаване на Европейска агенция за авиационна безопасност (6), подлежи на разследване във връзка с безопасността в държавата-членка, на чиято територия е настъпило произшествието или сериозният инцидент.
2. Когато регистрирано в държава-членка въздухоплавателно средство, различно от посочените в приложение II към Регламент (ЕО) № 216/2008, участва в произшествие или сериозен инцидент, при който не може да бъде установено със сигурност, че мястото на произшествието или сериозния инцидент е на територията на някоя държава, разследването във връзка с безопасността се провежда от органа за разследване във връзка с безопасността в държавата-членка на регистрация.
3. Обхватът на разследванията във връзка с безопасността, посочени в параграфи 1, 2 и 4, и процедурите, които трябва да се спазват при провеждането на такива разследвания във връзка с безопасността, се определят от органа за разследване във връзка с безопасността, като се вземат предвид изводите, които се очаква да бъдат извлечени от такива разследвания за подобряването на авиационната безопасност, включително за въздухоплавателните средства, чиято максимална излетна маса е по-малка или равна на 2 250 kg.
4. Органите за разследване във връзка с безопасността могат да решат да разследват и други инциденти, освен посочените в параграфи 1 и 2, както и произшествия и сериозни инциденти с други видове въздухоплавателни средства - в съответствие с националното законодателство на държавите-членки - ако очакват да извлекат от това изводи за безопасността.
5. Разследванията във връзка с безопасността, посочени в параграфи 1, 2 и 4, в никакъв случай нямат за цел изследване на въпроса за вината или отговорността. Те се провеждат независимо и не засягат каквито и да били съдебни или административни производства, в рамките на които се изследва въпросът за вината или отговорността.
Член 6
Сътрудничество между органите за разследване във връзка с безопасността
1. Органът за разследване във връзка с безопасността на дадена държава-членка може да поиска съдействие от органи за разследване във връзка с безопасността на други държави-членки. Когато в резултат на искане орган за разследване във връзка с безопасността даде съгласието си за предоставяне на съдействие, то се предоставя безплатно, доколкото това е възможно.
2. Ако е налице взаимно съгласие, органът за разследване във връзка с безопасността може да делегира задачата за провеждане на разследване на произшествие или сериозен инцидент на друг орган за разследване във връзка с безопасността, като улеснява процеса на разследването, провеждано от този друг орган.
Член 7
Европейска мрежа на органите за разследване във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване
1. Държавите-членки правят необходимото техните органи за разследване във връзка с безопасността да създадат помежду си Европейска мрежа на органите за разследване във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване („мрежата“), съставена от ръководителите на органите за разследване във връзка с безопасността във всяка държава-членка и/или ръководителя на отдела за авиационно разследване, в случай на орган за разследване на произшествия в множество видове транспорт, или техни представители, включително председател, избран измежду тях за срок от три години.
Председателят изготвя в тясно взаимодействие с членовете на мрежата годишната работна програма на мрежата, която отговаря на целите и съответства на отговорностите, определени съответно в параграфи 2 и 3. Комисията представя работната програма на Европейския парламент и на Съвета. Председателят определя и дневния ред на заседанията на мрежата.
2. Целта на мрежата е да подобри допълнително качеството на разследванията, провеждани от органите за разследване във връзка с безопасността, и да повиши тяхната независимост. Тя насърчава по-специално установяването на високи стандарти по отношение на методи на разследване и обучение на провеждащите разследвания.
3. За постигане на целите, определени в параграф 2, мрежата отговаря по-специално за:
а)
подготовката на предложения и предоставяне на съвети на институциите на Съюза по всички аспекти на разработването и прилагането на европейските политики и правила във връзка с разследванията във връзка с безопасността и предотвратяването на произшествия и инциденти;
б)
насърчаването на обмена на полезна информация за подобряване на авиационната безопасност и активното насърчаване на структурирано сътрудничество между органите за разследване във връзка с безопасността, Комисията, ЕААБ и националните органи за гражданско въздухоплаване;
в)
координирането и организирането, когато е уместно, на „партньорски проверки“, подходящо обучение и програми за развитие на уменията на провеждащите разследванията;
г)
популяризирането на най-добри практики с цел разработване на обща методика на Съюза за разследвания във връзка с безопасността и изготвяне на списък с такива практики;
д)
укрепването на капацитета за водене на разследвания на органите за разследване във връзка с безопасността, по-специално чрез развиване и управление на рамка за общо ползване на ресурси;
е)
предоставянето, по искане на органите за разследване във връзка с безопасността за целите на прилагането на член 6, на подходящо съдействие, включващо - но не ограничаващо се до, предоставянето на списък на провеждащите разследвания, оборудване и капацитет, които са налице в други държави-членки, които могат да бъдат използвани от органа, провеждащ дадено разследване;
ж)
осигуряването на достъп до информацията, съдържаща се в базата данни по член 18, и анализа на препоръките за безопасност, съдържащи се в нея, с цел определяне на важни препоръки за безопасност от значение за целия Съюз.
4. Комисията редовно информира Европейския парламент и Съвета относно дейността на мрежата. Освен това Европейският парламент се уведомява всеки път, когато Съветът или Комисията отправят искания към мрежата.
5. Членовете на мрежата не търсят и не приемат указания от каквито и да е органи, които биха могли да засегнат независимия характер на разследванията във връзка с безопасността.
6. Ако е целесъобразно, ЕААБ се кани да присъства като наблюдател на заседанията на мрежата. Мрежата може също така да кани наблюдатели от органи за разследване във връзка с безопасността от трети държави и други експерти да присъстват на заседанията ѝ.
7. Комисията е тясно свързана с дейността на мрежата и получава необходимото съдействие от нея по съответните аспекти, свързани с разработването на политиката и регулирането на Съюза в областта на разследването и предотвратяването на произшествия в гражданското въздухоплаване. Комисията предоставя на мрежата необходимото съдействие, включващо - но не ограничаващо се до - помощ за подготовката и организирането на заседанията, както и за публикуването на годишния доклад, обхващащ дейността на мрежата. Комисията предава годишния доклад на Европейския парламент и на Съвета.
Член 8
Участие на ЕААБ и националните органи за гражданско въздухоплаване в разследвания във връзка с безопасността
1. Ако е изпълнено изискването за липса на конфликт на интереси, органите за разследване във връзка с безопасността приканват ЕААБ и националните органи за гражданско въздухоплаване на съответните държави-членки, в рамките на съответните им области на компетентност, да определят представител, който да участва:
а)
като съветник на ръководителя на разследването във всяко разследване във връзка с безопасността съгласно член 5, параграфи 1 и 2, провеждано на територията на държава-членка или на мястото, посочено в член 5, параграф 2, под контрола на ръководителя на разследването и по негова преценка;
б)
като съветник, определен съгласно настоящия регламент да подпомага акредитирания(те) представител(и) на държавите-членки във всяко разследване във връзка с безопасността, провеждано в трета държава, за което органът за разследване във връзка с безопасността е поканен да определи акредитиран представител в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики за разследване на произшествия и инциденти с въздухоплавателни средства, под наблюдението на акредитирания представител.
2. Лицата, посочени в параграф 1, имат право по-специално да:
а)
посетят мястото на произшествието и да проведат оглед на останките;
б)
предлагат теми при разпит и да получат информация от свидетели;
в)
получат копия от всички документи от значение, както и на информация относно фактите;
г)
участват при извличане на информация от носителите за записване на звук, с изключение на бордните самописци и записващите образи устройства;
д)
участват в дейности по разследване извън мястото на произшествието, като например изследване на части, тестове и симулации, технически прегледи и срещи във връзка с напредъка на разследването, освен когато те са свързани с определянето на причините на произшествието или сериозния инцидент или с изготвянето на препоръки за безопасност.
3. ЕААБ и националните органи за гражданско въздухоплаване съдействат на разследването, в което участват, като предоставят исканата информация, съветници и оборудване на органа, натоварен с конкретно разследване във връзка с безопасността.
Член 9
Задължение за уведомяване за произшествия и сериозни инциденти
1. Всеки участник, който е узнал за настъпването на произшествие или сериозен инцидент, незабавно уведомява за това компетентния орган за разследване във връзка с безопасността на държавата, на чиято територия е настъпило събитието.
2. Органът за разследване във връзка с безопасността незабавно уведомява Комисията, ЕААБ, Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО), съответните държави-членки и трети държави в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики за настъпването на всички произшествия и сериозни инциденти, за които е уведомен.
Член 10
Участие на държавите-членки в разследвания във връзка с безопасността
1. При получаване на уведомление за настъпване на произшествие или сериозен инцидент от друга държава-членка или от трета държава държавите-членки, които са държавата на регистрация, държавата на оператора, държавата на проектиране и държавата на производство, във възможно най-кратък срок информират държавата-членка или третата държава, на чиято територия е настъпило произшествието или сериозният инцидент, дали възнамеряват да определят акредитиран представител в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики. Когато бъде определен такъв акредитиран представител, се предоставят името му и данните му за контакт, както и очакваната дата на пристигането му, когато акредитираният представител възнамерява да пътува до държавата, която е изпратила уведомлението.
2. Акредитираните представители на държавата на проектиране се определят от органа за разследване във връзка с безопасността на държавата-членка, на чиято територия се намира основното място на дейност на притежателя на сертификата за съответния тип проект на въздухоплавателното средство или на двигателя.
Член 11
Статус на провеждащите разследванията във връзка с безопасността
1. След определянето му от страна на органа за разследване във връзка с безопасността и независимо от всякакви разследвания, провеждани за целите на правораздаването, ръководителят на разследването има правото да вземе необходимите мерки за изпълнение на изискванията на разследването във връзка с безопасността.
2. Независимо от каквито и да било задължения за поверителност съгласно правните актове на Съюза или националното право, ръководителят на разследването има по-специално право:
а)
на незабавен неограничен и безпрепятствен достъп до мястото на произшествието или на инцидента, както и до въздухоплавателното средство, неговото съдържание или останки;
б)
да извършва незабавно опис на доказателствата и контролирано събиране на останките или компоненти с цел изследване и анализ;
в)
да получи непосредствен достъп до полетните записващи устройства, тяхното съдържание и всякакви други съответни записи, както и контрол върху тях;
г)
да поиска и да допринесе за извършването на пълна аутопсия на телата на лицата със смъртоносни наранявания и да получи непосредствен достъп до резултатите от такива изследвания или от тестовете на взетите проби;
д)
да поиска медицински преглед на лицата, участвали в експлоатацията на въздухоплавателното средство, или да поиска да бъдат направени изследвания на проби, взети от такива лица, и да получи непосредствен достъп до резултатите от тези изследвания;
е)
да призове и разпита свидетели и да поиска от тях да дадат или да предоставят информация или доказателства, които са от значение за разследването във връзка с безопасността;
ж)
да получи свободен достъп до всяка съответна информация или записи, притежавани от собственика, притежателя на сертификата за съответния тип проект, организацията, която отговаря за техническото обслужване, организацията за обучение, оператора или производителя на въздухоплавателното средство, органите, които отговарят за гражданското въздухоплаване, ЕААБ и от лицата, предоставящи аеронавигационно обслужване, или операторите на летищата.
3. Ръководителят на разследването предоставя посочените в параграф 2 права на експертите и съветниците си, както и на акредитираните представители, на техните експерти и съветници, в степента, която е необходима, за да им се даде възможност да участват ефективно в разследването във връзка с безопасността. Тези права не засягат правата на провеждащите разследванията и на експертите, определени от органа, натоварен с провеждане на разследването за целите на правораздаването.
4. Всяко лице, което участва в разследвания във връзка с безопасността, изпълнява своите задължения в условията на независимост и не търси, нито приема указания от никого, освен от ръководителя на разследването или акредитирания представител.
Член 12
Координация на разследванията
1. Когато е образувано и разследване за целите на правораздаването, за това се уведомява ръководителят на разследването. В този случай ръководителят на разследването осигурява проследимостта и съхраняването на полетните записващи устройства и друг доказателствен материал. Съдебният орган може да определи един от своите служители, който да придружи полетните записващи устройства или доказателствения материал до мястото, където се получава информация от тях или където се използват. Когато този доказателствен материал може да бъде променен или унищожен при изследването или анализа, предварително се изисква съгласието на съдебните органи, без да се нарушава националното право. Когато това съгласие не бъде получено в съответствие с предварително сключените споразумения по параграф 3 в разумен срок, но не по-късно от две седмици след искането, това не е пречка за ръководителя на разследването да проведе изследването или анализа. Когато съдебният орган има право да изземе доказателствени средства, ръководителят на разследването получава незабавен и неограничен достъп до такива доказателствени средства и може да ги използва.
2. Когато в хода на разследването във връзка с безопасността стане известно или възникне подозрение, че произшествието или сериозният инцидент са свързани с акт на незаконна намеса според националното право, например националното право относно разследване на произшествия, ръководителят на разследването информира незабавно компетентните органи за това. При спазване на член 14 съответната информация, събрана по време на разследването във връзка с безопасността, се обменя незабавно с тези органи и при поискване може да им бъде предаден и всякакъв материал от значение за случая. Обменът на тази информация и материали не засяга правото на органа за разследване във връзка с безопасността да продължи разследването във връзка с безопасността, съгласувано с органите, на които може да е бил прехвърлен контролът върху мястото.
3. Държавите-членки гарантират, че органите за разследване във връзка с безопасността, от една страна, и, от друга страна, други органи, които е вероятно да бъдат включени в дейности, свързани с разследването във връзка с безопасността, например съдебни органи, органи на гражданското въздухоплаване и органи за издирване и спасяване, си сътрудничат чрез предварително сключени споразумения.
Тези споразумения зачитат независимостта на органа за разследване във връзка с безопасността и позволяват техническото разследване да се извърши старателно и по ефикасен начин. Наред с другото предварително сключените споразумения уреждат следните въпроси:
а)
достъп до мястото на произшествието;
б)
съхраняване на доказателствата и достъп до тях;
в)
първоначално и текущо информиране относно развитието на всяка процедура;
г)
обмен на информация;
д)
подходяща употреба на информация, свързана с безопасността;
е)
разрешаване на спорове.
Държавите-членки изпращат тези споразумения на Комисията, която ги предава на председателя на мрежата, на Европейския парламент и на Съвета за сведение.
Член 13
Съхраняване на доказателствата
1. Държавите-членки, на чиято територия е настъпило произшествието или сериозният инцидент, отговарят за осигуряването на безопасно боравене с всички доказателства и за предприемането на всички разумни мерки за запазване на тези доказателства, както и за съхраняването на сигурно място на въздухоплавателното средство, неговото съдържание и останки за срока, за който това може да е необходимо за целите на разследването във връзка с безопасността. Запазването на доказателствените средства включва съхраняването им чрез снимков или друг материал на всяко доказателствено средство, което може да бъде преместено, заличено, загубено или унищожено. Съхраняването на сигурно място включва защита срещу допълнително увреждане, достъп на неоправомощени лица, кражби и разрушаване.
2. До пристигането на разследващите във връзка с безопасността никой не може да променя обстановката на мястото на произшествието, да взема проби от него или да придвижва въздухоплавателното средство, неговото съдържание или останки, да взема проби от тях, нито да го премества или отстранява, освен когато такова действие се изисква по съображения за безопасност или за да се окаже съдействие на ранени, или с изричното разрешение на органите, под чийто контрол се намира мястото, и когато е възможно - след консултация с органа за разследване във връзка с безопасността.
3. Всеки участник предприема необходимите мерки за запазване на документи, материали и записи във връзка със събитието, по-специално за да се предотврати изтриването на записи на разговори и аварийни сигнали след полета.
Член 14
Защита на чувствителна информация за безопасността
1. Следните данни не се предоставят и не се използват за други цели, освен за разследвания във връзка с безопасността:
а)
всички показания, снети от лица от органа за разследване във връзка с безопасността по време на разследването във връзка с безопасността;
б)
данни, разкриващи самоличността на лицата, дали показания по време на разследването във връзка с безопасността;
в)
информация, събрана от органа за разследване във връзка с безопасността, която е особено чувствителна или от личен характер, включително информация относно здравословното състояние на отделни физически лица;
г)
материали, изготвени по време на разследването, като например бележки, скици, становища на провеждащите разследването, становища, изразени при анализа на информацията, включително информацията от полетните записващи устройства;
д)
информация и доказателства, предоставени от провеждащи разследвания от други държави-членки или трети държави в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики, когато техният орган за разследване във връзка с безопасността ги поиска;
е)
проекти на предварителните или окончателните доклади или междинните отчети;
ж)
записите от бордните устройства за запис на звук и картина и копия от тях, както и звуковите записи в органите за контрол на въздушното движение, като се гарантира, че информацията, която не е от значение за разследването във връзка с безопасността, а именно тази, свързана с личния живот, се ползва от подходяща защита, без да се засяга параграф 3.
2. Следните данни не се предоставят или използват за други цели освен за разследването във връзка с безопасността или за целите на подобряването на авиационната безопасност:
а)
всички съобщения между лица, участвали в експлоатацията на въздухоплавателното средство;
б)
писмени или електронни записи, включително резултатите от разчитането им, от органите за контрол на въздушното движение, включително доклади и резултати за вътрешно ползване;
в)
придружителни писма за предаването на препоръки за безопасност от органа за разследване във връзка с безопасността на адресата, когато това се изисква от органа за разследване във връзка с безопасността;
г)
доклади за събитията съгласно Директива 2003/42/ЕО.
Записите от полетното записващо устройство не се предоставят или използват за цели, различни от целите на разследването във връзка с безопасността, поддържането на летателната годност или техническото обслужване, освен когато тези записи са представени без данните за лицата или са разкрити при процедура, чиято сигурност е гарантирана.
3. Независимо от параграфи 1 и 2 правораздавателните органи или органът, компетентен да взема решение по разкриването на данни съгласно националното право, може да решат, че ползата от разкриването на посочените в параграфи 1 и 2 данни за други, разрешени от закона цели, е по-голяма от неблагоприятните вътрешни и международни последици, които подобно действие би могло да има върху текущото или всяко бъдещо разследване във връзка с безопасността. Държавите-членки могат да решат да ограничат случаите, в които може да се вземе такова решение за разкриване, като спазват правните актове на Съюза.
Предоставянето на данни по параграфи 1 и 2 на друга държава-членка за цели, различни от разследване във връзка с безопасността, и освен това, по отношение на параграф 2, за цели, различни от насочените към подобряване на безопасността на въздухоплаването, може да бъде разрешено, доколкото националното право на съобщаващите държави-членки допуска това. Обработването или разкриването на данни, получени при такова предоставяне от органите на получаващата държава-членка, може да се разреши единствено след предварителна консултация със съобщаващата държава-членка и при спазване на националното законодателство на получаващата държава-членка.
4. Могат да се разкриват единствено данните, които са абсолютно необходими за целите, посочени в параграф 3.
Член 15
Съобщаване на информация
1. Служителите на органа, натоварен с конкретно разследване във връзка с безопасността, или всички други лица, задължени да участват в разследването във връзка с безопасността или да го подпомагат, са обвързани от приложимите правила за професионална тайна на съответното законодателство, включително във връзка с анонимността на участниците в произшествие или инцидент.
2. Без да се засягат задълженията, посочени в членове 16 и 17, органът, натоварен с конкретно разследване във връзка с безопасността, съобщава информацията, която счита от значение за предотвратяване на произшествия или сериозни инциденти, на отговорниците за производството или техническото обслужване на въздухоплавателни средства или тяхното оборудване, на физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателни средства или за обучението на персонала.
3. Без да се засягат задълженията, посочени в членове 16 и 17, органът, натоварен с конкретно разследване във връзка с безопасността, и акредитирания(ите) представител(и), посочен(и) в член 8, предоставят на ЕААБ и националните органи за гражданско въздухоплаване съответната информация относно фактите, получена в хода на разследването във връзка с безопасността, с изключение на информацията, посочена в член 14, параграф 1, или на информация, водеща до конфликт на интереси. Информацията, получена от ЕААБ и националните органи за гражданско въздухоплаване, е защитена в съответствие с член 14 и приложимите правни актове на Съюза и националното законодателство.
4. Органът, натоварен с конкретно разследване във връзка с безопасността, може да информира жертвите, техните роднини и техните организации или да прави обществено достояние всякаква информация относно фактически констатации, процедурите на разследването във връзка с безопасността, евентуални предварителни доклади или заключения и/или препоръки по безопасността, при условие че тази информация не застрашава постигането на целите на разследването във връзка с безопасността и напълно съответства на приложимото законодателство за защитата на личните данни.
5. Преди да направи обществено достояние информацията, посочена в параграф 4, органът, натоварен с конкретно разследване във връзка с безопасността, препраща тази информация на жертвите, техните роднини или техните организации по начин, който не застрашава постигането на целите на разследването във връзка с безопасността.
Член 16
Доклад за разследването
1. Всяко разследване във връзка с безопасността приключва с доклад във форма, съответстваща на вида и сериозността на произшествието или сериозния инцидент. В доклада се посочва, че единствена цел на разследването във връзка с безопасността е предотвратяването на бъдещи произшествия и инциденти, без да се изследва въпросът за вината или отговорността. По целесъобразност докладът съдържа препоръки за безопасност.
2. В доклада се запазва анонимността на всички участници в произшествието или сериозния инцидент.
3. Когато в хода на разследванията във връзка с безопасността се изготвят доклади преди приключване на разследването, преди тяхното публикуване органът за разследване във връзка с безопасността може да поиска от съответните органи, включително от ЕААБ, и - чрез тях - от притежателя на сертификата за съответния тип проект, производителя и оператора да представят коментари. Същите са обвързани с приложимите правила за професионалната тайна по отношение на съдържанието на консултациите.
4. Преди публикуването на окончателния доклад органът за разследване във връзка с безопасността иска от съответните органи, включително от ЕААБ, и - чрез тях - от притежателя на сертификата за съответния тип проект, производителя и оператора да представят коментари, като същите са обвързани с приложимите правила на професионалната тайна по отношение на съдържанието на консултациите. Когато отправя искане за такива коментари, органът за разследване във връзка с безопасността спазва международните стандарти и препоръчителни практики.
5. Информацията по член 14 се включва в доклад, само ако е от значение за анализа на произшествието или сериозния инцидент. Не се разкрива информация, която не е от значение за анализа, нито елементи от нея.
6. Органът за разследване във връзка с безопасността публикува окончателния доклад във възможно най-кратък срок и, когато е възможно, до 12 месеца от датата на произшествието или сериозния инцидент.
7. Ако окончателният доклад не може да бъде публикуван в срок от 12 месеца, органът за разследване във връзка с безопасността оповестява междинен отчет най-малко на всяка годишнина от произшествието или сериозния инцидент, в който се описват подробно напредъкът по разследването и всички възникнали проблеми във връзка с безопасността.
8. Органът за разследване във връзка с безопасността препраща възможно най-бързо копие на окончателния доклад и препоръките за безопасност на:
а)
органите за разследване във връзка с безопасността и органите на гражданското въздухоплаване на съответните държави и ИКАО, съгласно международните стандарти и препоръчителни практики;
б)
адресатите на препоръките за безопасност, съдържащи се в доклада;
в)
Комисията и ЕААБ, освен ако докладът не е публично достъпен по електронен път, като в този случай органът за разследване във връзка с безопасността само ги уведомява за това.
Член 17
Препоръки за безопасност
1. На всеки етап от разследването във връзка с безопасността, след подходящи консултации със съответните страни, органът за разследване във връзка с безопасността препоръчва в датирано уведомително писмо до съответните органи, включително тези в други държави-членки или трети държави, превантивните действия, които счита, че трябва да бъдат незабавно предприети за повишаване на авиационната безопасност.
2. Органът за разследване във връзка с безопасността може да издава препоръки за безопасността и въз основа на проучвания или анализи на поредица от разследвания или всякакви други дейности, проведени в съответствие с член 4, параграф 4.
3. Препоръките за безопасност в никакъв случай не създават презумпция за вина или отговорност за произшествие, сериозен инцидент или инцидент.
Член 18
Последващи действия във връзка с препоръките за безопасност и база данни с препоръки за безопасност
1. Адресатът на дадена препоръка за безопасност потвърждава получаването на уведомителното писмо и в срок 90 дни от получаването му информира отправилия препоръката орган за разследване във връзка с безопасността за действията, които е предприел или възнамерява да предприеме, и, ако е целесъобразно, за времето, необходимо за тяхното изпълнение, а когато не са предприети действия - за мотивите за това.
2. В срок 60 дни от получаването на отговора органът за разследване във връзка с безопасността информира адресата дали счита отговора за достатъчен и представя мотиви, когато не е съгласен с решението да не се предприемат действия.
3. Всеки орган за разследване във връзка с безопасността прилага процедури за регистриране на отговорите на издадените от него препоръки за безопасност.
4. Всяка структура, получаваща препоръка за безопасност, включително органите, които отговарят за безопасността на гражданското въздухоплаване на равнището на държавите-членки и на Съюза, прилага процедури за наблюдаване на напредъка на действията, предприети в отговор на получените препоръки за безопасност.
5. Органите за разследване във връзка с безопасността съхраняват всички отправени съгласно член 17, параграф 1 и 2 препоръки за безопасност, както и отговорите на тях, в централния регистър, създаден съгласно Регламент (ЕО) № 1321/2007 на Комисията от 12 ноември 2007 г. за установяване на правила за прилагане за въвеждане в централен регистър на информация за събития в гражданското въздухоплаване, обменена в съответствие с Директива 2003/42/ЕО (7). По същия начин органите за разследване във връзка с безопасността съхраняват в централния регистър всички препоръки за безопасност, получени от трети държави.
Член 19
Доклади за събития
1. ЕААБ и компетентните органи на държавите-членки си сътрудничат и участват редовно в обмена и анализа на информацията, попадаща в приложното поле на Директива 2003/42/ЕО. Това включва онлайн достъп на определени лица до информацията в централния регистър, създаден съгласно Регламент (ЕО) № 1321/2007, включително до информация, в която е посочено точно въздухоплавателното средство, което е предмет на доклад за събитие, като например неговия сериен и регистрационен номер, когато са налични. Този достъп не включва информация, в която е посочен точно операторът, станал предмет на въпросния доклад за събитие.
2. ЕААБ и органите на държавите-членки, посочени в параграф 1, гарантират поверителността на тази информация в съответствие с приложимото законодателство и ограничават използването ѝ до строго необходимото за изпълнение на техните задължения, свързани с безопасността. В тази връзка тази информация се използва единствено за анализ на тенденциите в областта на безопасността, които могат да служат за основа за анонимни препоръки за безопасност или указания за летателна годност, без да се изследва въпросът за вината или отговорността.
Член 20
Информация относно лицата и опасните товари на борда
1. Авиокомпаниите от Съюза, извършващи полети до или от летище, намиращо се на територията на държавите-членки, за които се прилагат Договорите, и авиокомпаниите от трети държави, извършващи полети от летище, намиращо се на територията на държавите-членки, за които се прилагат Договорите, въвеждат процедури, които дават възможност:
а)
възможно най-скоро и най-късно в рамките на два часа от уведомяването, че с дадено въздухоплавателно средство е настъпило произшествие, да се състави списък на всички лица на борда на въздухоплавателното средство, който е проверен въз основа на най-добрата налична информация; и
б)
веднага след уведомяването, че с дадено въздухоплавателно средство е настъпило произшествие, да се състави списък на опасните товари, които се намират на борда.
2. Списъците, посочени в параграф 1, се предоставят на органа, натоварен с конкретно разследване във връзка с безопасността, на органа, определен от всяка държава-членка да служи за връзка с роднините на лицата на борда, и при необходимост на медицинските служби, на които информацията може да е необходима за лечението на жертвите.
3. За да може на роднините на пътниците да се предостави бързо информация за присъствието на техните роднини на борда на претърпялото произшествие въздухоплавателно средство, авиокомпаниите предлагат на пътниците да посочат името и данните за контакт на едно лице, с което те да се свържат в случай на произшествие. Тези данни могат да бъдат използвани от авиокомпаниите единствено в случай на произшествие и не се предоставят на трети лица, нито се използват за търговски цели.
4. Имената на лицата на борда не се оповестяват публично, преди съответните органи да информират техните роднини. Списъкът, посочен в параграф 1, буква а), е поверителен в съответствие с правните актове на Съюза и националното право, а името на всяко лице, включено в този списък, се оповестява публично, само ако роднините на съответното лице на борда не са възразили.
Член 21
Съдействие на жертвите на въздушни произшествия и на техните роднини
1. С цел да се гарантира по-всеобхватен и хармонизиран отговор при произшествия на равнището на ЕС, всяка държава-членка създава план за спешни действия в случай на произшествие в гражданското въздухоплаване на национално равнище. Този план за спешни действия урежда също така съдействието на жертвите на произшествия в гражданското въздухоплаване и техните роднини.
2. Държавите-членки гарантират, че всички регистрирани на тяхна територия авиокомпании разполагат с план за съдействие на жертвите на произшествия в гражданското въздухоплаване и техните роднини. Тези планове трябва да предвиждат по-специално психологическа подкрепа за жертвите на произшествия в гражданското въздухоплаване и техните роднини и да позволяват на авиокомпанията да се справи с големи произшествия. Държавите-членки правят одит на плановете за съдействие на регистрираните на тяхна територия авиокомпании. Държавите-членки насърчават също авиокомпаниите от трети държави, които извършват полети в Съюза, да приемат по същия начин план за съдействие на жертвите на произшествия в гражданското въздухоплаване и техните роднини.
3. В случай на произшествие държавата-членка, натоварена с конкретното разследване, държавата-членка, в която е регистрирана авиокомпанията, чието въздухоплавателно средство е претърпяло произшествието, или държавата-членка с голям брой граждани на борда на претърпялото произшествие въздухоплавателно средство предвижда определянето на едно лице за контакт, което да отговаря за осведомяването на жертвите и техните роднини.
4. Държава-членка или трета държава, която поради факта, че нейни граждани са претърпели тежки или смъртоносни наранявания, има особен интерес във връзка с произшествие, настъпило на територията на държавите-членки, за които се прилагат Договорите, може да определи експерт, който има право да:
а)
посети мястото на произшествието;
б)
получи достъп до съответната информация относно фактите, одобрена за оповестяване от органа, натоварен с конкретното разследване във връзка с безопасността, и до информация относно напредъка по разследването;
в)
получи копие от окончателния доклад.
5. Експертът, определен съгласно параграф 4, може, в съответствие с приложимото действащо законодателство, да съдейства за идентифицирането на жертвите и да присъства при срещите с оцелелите лица, които са граждани на неговата държава.
6. В съответствие с член 2, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 785/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 21 април 2004 г. относно застрахователните изисквания за въздушни превозвачи и оператори на въздухоплавателни средства (8) въздушните превозвачи от трети държави също трябва да изпълняват застрахователните задължения, установени в посочения регламент.
Член 22
Достъп до документи и защита на личните данни
1. Настоящият регламент се прилага, без да се засяга Регламент (ЕО) № 1049/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2001 г. относно публичния достъп до документи на Европейския парламент, на Съвета и на Комисията (9).
2. Настоящият регламент се прилага в съответствие с Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (10) и Регламент(ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 18 декември 2000 г. относно защитата на лицата по отношение на обработката на лични данни от институции и органи на Общността и за свободното движение на такива данни (11).
Член 23
Санкции
Държавите-членки установяват система от санкции, приложими при нарушение на настоящия регламент. Предвидените санкции са ефективни, пропорционални и възпиращи.
Член 24
Изменение на регламента
Настоящият регламент подлежи на преглед не по-късно от 3 декември 2014 г. Ако Комисията счита, че настоящият регламент следва да бъде изменен, тя отправя към мрежата искане да представи предварително становище, което се предава и на Европейския парламент, Съвета, държавите-членки и ЕААБ.
Член 25
Отмяна
Директива 94/56/ЕО се отменя.
Член 26
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Страсбург на 20 октомври 2010 година.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 996/2010
av den 20 oktober 2010
om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv 94/56/EG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
efter att ha hört Regionkommittén,
med beaktande av Europeiska datatillsynsmannens yttrande (2),
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och,
av följande skäl:
(1)
En allmänt hög säkerhetsnivå bör säkerställas för den civila luftfarten i Europa och varje ansträngning bör göras för att minska antalet olyckor och tillbud så att allmänheten kan ha fortsatt förtroende för lufttransporter.
(2)
En snabb säkerhetsutredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart förbättrar flygsäkerheten och bidrar till att förhindra att olyckor och tillbud inträffar.
(3)
Rapportering om samt analyser och spridning av resultat beträffande säkerhetsrelaterade tillbud är av grundläggande betydelse för att förbättra flygsäkerheten. Därför bör kommissionen senast den 31 december 2011 lägga fram ett förslag till ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni 2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart (4).
(4)
Det enda syftet med säkerhetsutredningar bör vara att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att skuld eller ansvar fördelas.
(5)
Hänsyn bör tas till konventionen om internationell civil luftfart som undertecknades i Chicago den 7 december 1944 (nedan kallad Chicagokonventionen), i vilken det fastställs att de åtgärder som är nödvändiga för att garantera en säker luftfart ska genomföras. Särskild hänsyn bör tas till Chicagokonventionens bilaga 13 och de ändringar som senare har gjorts av denna, där internationella standarder och rekommenderade förfaranden för utredning av luftfartygsolyckor och tillbud fastställs samt termerna registreringsstat, operatörens stat, konstruktionsstat, tillverkningsstat och händelsestat definieras.
(6)
Enligt internationella standarder och rekommenderade förfaranden i bilaga 13 till Chicagokonventionen ska ansvaret för utredning av olyckor och allvarliga tillbud ligga hos den stat där olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffar, eller hos registreringsstaten i de fall då platsen för olyckan eller det allvarliga tillbudet inte entydigt kan fastställas till någon stats territorium. En stat får delegera uppgiften att genomföra utredningen till en annan stat eller begära assistans från en annan stat. Säkerhetsutredningar i unionen bör genomföras på ett liknande sätt.
(7)
De lärdomar som drogs av genomförandet av rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart (5) bör användas för att öka effektiviteten i utredningar och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart inom unionen.
(8)
Hänsyn bör tas till de förändringar i de institutionella och rättsliga ramar som reglerar civil flygsäkerhet inom unionen som har ägt rum sedan antagandet av direktiv 94/56/EG, särskilt inrättandet av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa). Unionsdimensionen av säkerhetsrekommendationer bör också beaktas med hänsyn till att luftfartssäkerhet i allt högre grad regleras på unionsnivå.
(9)
Easa utför på medlemsstaternas vägnar konstruktions-, tillverknings- och registreringsstatens funktioner och uppgifter i samband med typgodkännande, i enlighet med vad som fastställs i Chicagokonventionen och dess bilagor. I detta syfte och i enlighet med bilaga 13 till Chicagokonventionen bör därför Easa erbjudas att delta under en säkerhetsutredning för att, inom sitt behörighetsområde, bidra till utredningens effektivitet och för att säkerställa säker luftfartygskonstruktion, utan att utredningens oberoende påverkas. Nationella civila luftfartsmyndigheter bör på samma sätt erbjudas att delta i säkerhetsutredningarna.
(10)
Med tanke på deras säkerhetsansvar bör personer som har utsetts av Easa och av nationella, civila luftfartsmyndigheter få tillgång till den information som behövs för att bedöma säkerhetskravens effektivitet.
(11)
För att bättre förebygga olyckor och tillbud i luftfarten bör Easa, i samarbete med medlemsstaternas behöriga myndigheter, även delta i utbytet och analysen av information inom ramen för systemen för händelserapportering i enlighet med direktiv 2003/42/EG, men samtidigt undvika intressekonflikter. Denna information bör även på lämpligt sätt skyddas från obehörigt utnyttjande eller utlämnande.
(12)
Att Easa och de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna deltar i det informationsutbyte och den informationsanalys som omfattas av direktiv 2003/42/EG, anses kunna främja säkerhetsutredningarna genom onlinetillgång till relevant säkerhetsinformation från det centrala upplaget för information om händelser inom civil luftfart.
(13)
Säkerhetsutredningarnas omfattning bör bero på de lärdomar som kan dras av dem för att förbättra flygsäkerheten, särskilt med hänsyn till behovet av en kostnadseffektiv användning av utredningsresurserna inom unionen.
(14)
Säkerhetsutredningar av olyckor och tillbud bör genomföras av eller under kontroll av en oberoende myndighet för säkerhetsutredning för att undvika intressekonflikter och risken för extern påverkan vid avgörandet av orsakerna till de händelser som utreds.
(15)
Myndigheterna för säkerhetsutredning spelar en viktig roll i säkerhetsutredningsprocessen. Deras arbete är av stor betydelse när det gäller att fastställa orsakerna till en olycka eller ett tillbud. Därför måste de få genomföra sina utredningar helt oberoende, samtidigt som de måste tilldelas tillräckliga ekonomiska och mänskliga resurser för att kunna genomföra utredningarna på ett kraftfullt och effektivt sätt.
(16)
Kapaciteten hos medlemsstaternas myndigheter för säkerhetsutredning bör förstärkas och ett samarbete mellan dessa är nödvändigt för att öka effektiviteten i utredningen och förebyggandet av olyckor och tillbud inom den civila luftfarten i unionen.
(17)
Den samordnande rollen hos myndigheterna för säkerhetsutredning bör erkännas och stärkas inom en europeisk ram, för att skapa ett verkligt mervärde inom flygsäkerheten, genom att bygga på det samarbete som redan finns mellan dessa myndigheter och de i medlemsstaterna tillgängliga utredningsresurserna, vilka bör användas på det mest kostnadseffektiva sättet. Det bästa sättet att åstadkomma sådant erkännande och förstärkande skulle kunna vara genom det europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nätverket), med tydligt fastlagda roller och uppgifter.
(18)
Nätverket bör bedriva sin samordningsverksamhet på ett öppet och självständigt sätt samt ges ett aktivt stöd av unionen.
(19)
Målen för denna förordning kan bättre uppnås genom samarbete med tredjeländer, som skulle kunna ges tillstånd att delta som observatörer i nätverkets arbete.
(20)
Eftersom det är nödvändigt att skapa tydliga rättigheter för säkerhetsutredningar bör medlemsstaterna, i enlighet med gällande lagstiftning vad avser behörigheten för de myndigheter som ansvarar för den rättsliga utredningen och i tillämpliga fall i nära samarbete med dessa myndigheter, säkerställa att de myndigheter som är ansvariga för säkerhetsutredningar kan utföra sina uppgifter på bästa möjliga sätt för flygsäkerhetens skull. Myndigheterna för säkerhetsutredning bör därför ges omedelbart och obehindrat tillträde till olycksplatsen och tillgång till allt som krävs för att uppfylla kraven på en säkerhetsutredning, utan att syftet med en rättslig utredning äventyras.
(21)
Effektiva säkerhetsutredningar är bara möjliga om viktig bevisning är vederbörligen bevarad.
(22)
Systemet för civil flygsäkerhet bygger på återkoppling och lärdomar från olyckor och tillbud som kräver strikt tillämpning av regler om konfidentialitet för att säkerställa den framtida tillgången till värdefulla informationskällor. Detta innebär att känslig säkerhetsinformation bör skyddas på lämpligt sätt.
(23)
En olycka väcker en rad olika allmänintressen, t.ex. i frågor rörande förhindrande av olyckor och god rättsskipning. Dessa intressen går utöver de inblandade parternas intressen och händelsen i fråga. För att verkligen kunna garantera att man ser till det övergripande allmänintresset måste man nå rätt balans mellan de olika intressena.
(24)
Det civila luftfartssystemet bör även arbeta för en bestraffningsfri miljö som underlättar spontan rapportering av händelser och bidrar till att främja principen om ”rättvisekultur”.
(25)
Den information som en person ger inom ramen för säkerhetsutredningar bör inte användas mot denna person, och konstitutionella principer och nationell lagstiftning bör iakttas fullt ut.
(26)
Medlemsstaterna bör ha möjlighet att begränsa antalet fall där ett beslut om offentliggörande av information som har inhämtats under en säkerhetsutredning kan fattas utan att det medför att rättssystemet påverkas.
(27)
För att förebygga olyckor och tillbud är det viktigt att så snart som möjligt kommunicera all relevant information, framför allt rapporter och säkerhetsrekommendationer som följer av säkerhetsutredningarna.
(28)
De säkerhetsrekommendationer som följer av en utredning av en olycka eller allvarligt tillbud, eller andra källor såsom säkerhetsundersökningar, bör alltid övervägas av den behöriga myndigheten och leda till lämpliga åtgärder för att säkerställa att olyckor och tillbud inom den civila luftfarten förebyggs på ett lämpligt sätt.
(29)
Framtida forskningsframsteg, både i fråga om positionering av luftfartyg i realtid och när det gäller tillgång på distans till uppgifter i färdregistratorn, bör uppmuntras för att göra det möjligt att avsevärt förbättra dels de verktyg som utredarna har till sitt förfogande för att fastställa orsakerna till en olycka, dels kapaciteten att förebygga nya tillbud. En sådan utveckling skulle innebära ett stort framsteg för flygsäkerheten.
(30)
Tidigare erfarenheter har visat att tillförlitliga listor över människor ombord på ett luftfartyg ibland är svåra att få tag i på ett snabbt sätt men även att det är viktigt att upprätta en tidsgräns inom vilken flygbolag kan åläggas att ta fram en sådan lista. Dessutom bör uppgifterna i sådana listor skyddas från obehörigt utnyttjande eller utlämnande. På samma sätt behövs det information om farligt gods ombord på ett luftfartyg som har varit inblandat i en olycka för att minska risken för utredarna på olycksplatsen.
(31)
Det är svårt att efter en flygolycka snabbt fastställa lämplig person som ska kontaktas för att informeras om att en passagerare har befunnits ombord. Passagerare bör därför ges möjlighet att utse en kontaktperson.
(32)
Stöd till offren för flygolyckor och deras anhöriga bör specificeras i tillräcklig grad.
(33)
Det sätt på vilket medlemsstaterna och flygbolagen hanterar en olycka och dess följder är av avgörande betydelse. Medlemsstaterna bör därför ha en beredskapsplan som särskilt omfattar utryckningsinsatser från flygplatsens räddningstjänst samt stöd till offren för flygolyckor inom civil luftfart och deras anhöriga. Flygbolagen bör också ha en plan för stöd till offren för flygolyckor inom civil luftfart och deras anhöriga. I synnerhet bör man fokusera på stödet till och kommunikationen med offren och deras anhöriga, samt deras sammanslutningar.
(34)
De bestämmelser om tillgång till uppgifter, uppgiftshantering och skydd av enskilda som finns i relevant unionslagstiftning bör respekteras till fullo vid tillämpningen av denna förordning.
(35)
Sanktioner bör framför allt göra det möjligt att bestraffa personer som i strid med denna förordning lämnar ut information som skyddas av denna förordning, obstruerar de åtgärder som vidtas av en myndighet för säkerhetsutredning genom att hindra utredarna från att utföra sitt arbete eller vägra att tillhandahålla användbara registreringar, väsentlig information och viktiga dokument genom att gömma, förändra eller förstöra dem, eller har kännedom om att en olycka eller ett allvarligt tillbud har inträffat och inte underrättar de relevanta myndigheterna om detta.
(36)
Eftersom målen för denna förordning, nämligen fastställandet av gemensamma bestämmelser på området för säkerhetsutredning inom civil luftfart, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av förordningens europeiska omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
(37)
Direktiv 94/56/EG bör därför upphävas.
(38)
Ministeruttalandet om Gibraltars flygplats, som antogs i Córdoba den 18 september 2006 vid det första ministermötet i forumet för dialog om Gibraltar, kommer att ersätta den gemensamma förklaring om Gibraltars flygplats som gjordes i London den 2 december 1987, och full överensstämmelse med detta kommer att betraktas som överensstämmelse med förklaringen från 1987.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
1. Denna förordning syftar till att förbättra flygsäkerheten genom att säkerställa en hög grad av effektivitet, snabbhet och kvalitet i europeiska säkerhetsutredningar inom civil luftfart, vilkas enda syfte är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar, inklusive genom inrättandet av ett europeiskt nätverk av myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart. Den innehåller också bestämmelser om tillgång i rätt tid till information om alla personer och allt farligt gods ombord på ett flygplan som är inblandat i en olycka. Vidare syftar den till att förbättra stödet till offer för flygolyckor och deras anhöriga.
2. När det gäller flygplatsen i Gibraltar ska tillämpningen av denna förordning inte påverka Konungariket Spaniens respektive Förenade kungarikets Storbritannien och Nordirlands rättsliga ståndpunkter i tvisten om överhögheten över det territorium där flygplatsen är belägen.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning gäller följande definitioner:
1. olycka: en händelse i samband med handhavandet av ett luftfartyg som, om luftfartyget är bemannat, äger rum från den tidpunkt då en person stiger ombord på luftfartyget i avsikt att flyga, till dess att alla sådana personer har stigit av, eller, om luftfartyget är obemannat, äger rum från den tidpunkt då luftfartyget är redo att röra sig i syfte att flyga, till dess att det står still vid flygningens slut och det primära framdrivningssystemet är avstängt, och vid vilken
-
sin närvaro ombord på luftfartyget,
-
direkt kontakt med någon del av luftfartyget, inbegripet delar som har lossnat från luftfartyget, eller
-
direkt utsättande för luftströmmen från en jetmotor,
med undantag för skador som uppkommer av naturliga orsaker, som är självförvållade eller orsakade av andra personer, eller när skadorna drabbar fripassagerare i utrymmen som normalt inte är tillgängliga för passagerare och besättning,
2. ackrediterad representant: en person som på grundval av sina kvalifikationer har utsetts av en stat i syfte att delta i en säkerhetsutredning som genomförs av en annan stat. En ackrediterad representant utsedd av en medlemsstat ska komma från en myndighet för säkerhetsutredning.
3. rådgivare: en person som på grundval av sina kvalifikationer har utsetts av en stat i syfte att biträda dess ackrediterade representant i en säkerhetsutredning.
4. orsaker: handlingar, underlåtelser, händelser eller förhållanden, eller en kombination av dessa, som ledde till olyckan eller tillbudet. En identifiering av orsaker innebär inte någon fördelning av skuld eller att administrativt, civilrättsligt eller straffrättsligt ansvar fastställs.
5. skada med dödlig utgång: en skada som en person ådragit sig vid en olycka och som har till följd att personen i fråga avlider inom 30 dagar efter dagen för olyckan.
6. färdregistrator: varje form av apparat för registrering som är installerad i ett luftfartyg i syfte att underlätta säkerhetsutredningar av olyckor och tillbud.
7. tillbud: en händelse, som inte är en olycka, i samband med handhavandet av ett luftfartyg och som påverkar eller kan påverka driftens säkerhet.
8. internationella standarder och rekommenderade förfaranden: internationella standarder och rekommenderade förfaranden för utredning av flygolyckor och tillbud, antagna i enlighet med artikel 37 i Chicagokonventionen.
9. utredningsledare: den person som på grundval av sina kvalifikationer svarar för organisationen, genomförandet och kontrollen av säkerhetsutredningen.
10. operatör: en fysisk eller juridisk person som sköter eller erbjuder sig att sköta driften av ett eller flera luftfartyg.
11. inblandad person: ägaren till, en besättningsmedlem på eller operatören av ett luftfartyg som är inblandat i en olycka eller ett allvarligt tillbud, en person som är inblandad i underhållet, konstruktionen eller tillverkningen av detta luftfartyg eller i utbildningen av dess besättning, eller varje annan person som är inblandad i tillhandahållandet av flygtrafikkontroll, flyginformation eller flygplatstjänster, som har tillhandahållit tjänster avseende luftfartyget eller personal vid den nationella civila luftfartsmyndigheten eller personal vid Easa.
12. preliminär rapport: den kommunikation som används för att på ett korrekt sätt sprida den information som erhållits i ett tidigt skede av utredningen.
13. anhöriga: familj och/eller nära anhöriga och/eller annan närstående till den som har drabbats av en olycka, i enlighet med definitionerna i den nationella lagstiftningen i offrets hemland.
14. säkerhetsutredning: ett förfarande som genomförs av en myndighet för säkerhetsutredning i syfte att förebygga olyckor och tillbud och som inbegriper insamling och analys av information, sammanfattande bedömningar, inklusive fastställandet av orsak(er) och/eller bidragande faktorer samt, i tillämpliga fall, utarbetande av säkerhetsrekommendationer.
15. säkerhetsrekommendation: ett förslag från en myndighet för säkerhetsutredning som, på grundval av information som erhållits från en säkerhetsutredning eller andra källor som t.ex. säkerhetsstudier, görs i avsikt att förebygga olyckor och tillbud.
16. allvarligt tillbud: ett tillbud som har samband med handhavandet av ett luftfartyg, där omständigheterna pekar på att det förelåg en hög sannolikhet för att en olycka skulle inträffa och vilket, om luftfartyget är bemannat, äger rum från den tidpunkt då en person stiger ombord på luftfartyget i avsikt att flyga, till dess att alla sådana personer har stigit av, eller om luftfartyget är obemannat, äger rum från den tidpunkt då luftfartyget är redo att röra sig i syfte att flyga, till dess att det står still vid flygningens slut och det primära framdrivningssystemet är avstängt (exempel på allvarliga tillbud återfinns i bilagan).
17. allvarlig skada: en skada som en person ådragit sig vid en olycka och som
Artikel 3
Tillämpningsområde
1. Denna förordning ska tillämpas vid säkerhetsutredningar av olyckor och allvarliga tillbud
a)
som har inträffat på territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen, i enlighet med medlemsstaternas internationella förpliktelser,
b)
som har inträffat utanför territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen och som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat eller handhas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat, när dessa utredningar inte genomförs av en annan stat,
c)
där en medlemsstat har rätt att, enligt internationella standarder och rekommenderade förfaranden, utse en ackrediterad representant för att delta som registreringsstat, operatörens stat, konstruktionsstat eller stat som tillhandahåller information, anläggningar eller experter på begäran av den stat som genomför utredningen,
d)
där en medlemsstat som har ett särskilt intresse till följd av dödsfall eller svåra skador som drabbat dess medborgare har tillåtelse av den stat som genomför utredningen att utse en expert.
2. Denna förordning ska även gälla frågor som avser tillgång inom viss tid till information rörande alla personer och allt farligt gods som finns ombord på ett luftfartyg som är inblandat i en olycka och assistans till offer för luftfartsolyckor och till deras anhöriga.
3. Denna förordning ska inte gälla vid säkerhetsutredningar av olyckor och allvarliga tillbud som inbegriper luftfartyg som används inom militären, tullen, polisen eller liknande om inte den berörda medlemsstaten, i enlighet med artikel 5.4 och nationell lagstiftning, så beslutar.
Artikel 4
Myndighet för säkerhetsutredning inom civil luftfart
1. Varje medlemsstat ska säkerställa att säkerhetsutredningarna genomförs eller övervakas, utan extern påverkan, av en ständig nationell myndighet för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallad myndighet för säkerhetsutredning), som har kompetens att genomföra en oberoende fullständig säkerhetsutredning antingen på egen hand eller tillsammans med andra myndigheter för säkerhetsutredning.
2. Myndigheten för säkerhetsutredning ska i sin verksamhet vara oberoende, särskilt av de luftfartsmyndigheter som ansvarar för luftvärdighet, certifiering, flygoperationer, underhåll, licensiering, flygkontroll eller flygplatsdrift, samt i allmänhet av varje annan part eller enhet vars intressen eller uppdrag skulle kunna råka i konflikt med de uppgifter som anförtrotts myndigheten för säkerhetsutredning eller påverka dess objektivitet.
3. Myndigheten för säkerhetsutredning ska i samband med säkerhetsutredningens genomförande varken be om eller ta emot instruktioner från någon, och den ska ha oinskränkt befogenhet att bestämma över hur säkerhetsutredningarna ska genomföras.
4. Den verksamhet som anförtros en myndighet för säkerhetsutredning får utvidgas till att även omfatta insamling och analys av uppgifter rörande flygsäkerhet, särskilt för ändamål som avser förebyggande av olyckor, förutsatt att dessa aktiviteter inte påverkar dess oberoende ställning och inte medför något ansvar i fråga om regelgivning, förvaltning eller standarder.
5. En säkerhetsöversyn på nationell nivå ska publiceras årligen för att hålla allmänheten informerad om den allmänna flygsäkerhetsnivån. I analysen får de källor från vilka konfidentiell information har erhållits inte avslöjas.
6. Myndigheten för säkerhetsutredning ska av respektive medlemsstat ges de medel som krävs för att kunna utföra sina förpliktelser på ett oberoende sätt och ha möjlighet att erhålla tillräckliga resurser för detta. Särskilt gäller följande:
a)
Chefen för myndigheten för säkerhetsutredning och/eller, om myndigheten hanterar olika transportslag, chefen för dess luftfartsenhet, ska ha den erfarenhet och kompetens på området säkerhet inom civil luftfart som krävs för att kunna fullgöra sina uppgifter i enlighet med denna förordning och nationell lagstiftning.
b)
Utredarna ska få en position som ger dem nödvändiga garantier för oberoende.
c)
Myndigheten för säkerhetsutredning ska omfatta minst en tillgänglig utredare som kan fungera som utredningsledare vid en större luftfartsolycka.
d)
Myndigheten för säkerhetsutredning ska tilldelas en budget som gör att den kan utföra sina uppgifter.
e)
Myndigheten för säkerhetsutredning ska, antingen direkt eller genom sådant samarbete som avses i artikel 6, eller genom arrangemang med andra nationella myndigheter eller enheter, förfoga över kvalificerad personal och ändamålsenliga anläggningar, däri inbegripet kontor och hangarer, för att möjliggöra förvaring och undersökning av luftfartyget, dess innehåll och dess vrak.
Artikel 5
Utredningsskyldighet
1. Alla olyckor eller allvarliga tillbud som inbegriper andra luftfartyg än de som anges i bilaga II till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (6) ska omfattas av en säkerhetsutredning i den medlemsstat på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade.
2. När ett luftfartyg, annat än de luftfartyg som anges i bilaga II till förordning (EG) nr 216/2008, som är registrerat i en medlemsstat är inblandat i en olycka eller allvarligt tillbud på en plats som inte entydigt kan anses tillhöra någon stats territorium ska säkerhetsutredningen genomföras av myndigheten för säkerhetsutredning i den medlemsstat där luftfartyget är registrerat.
3. Omfattningen av de säkerhetsutredningar som avses i punkterna 1, 2 och 4 och hur dessa ska genomföras ska fastställas av myndigheten för säkerhetsutredning, med hänsyn till de lärdomar som den kan förväntas dra av sådana utredningar med avseende på förbättring av flygsäkerheten, inbegripet för luftfartyg med en maximal startmassa under eller lika med 2 250 kg.
4. Om de kan förväntas dra lärdomar av betydelse för flygsäkerheten får myndigheterna för säkerhetsutredning besluta att, i enlighet med medlemsstaternas nationella lagstiftning, utreda andra tillbud än de som avses i punkterna 1 och 2 samt olyckor eller allvarliga tillbud som gäller andra typer av luftfartyg.
5. De säkerhetsutredningar som avses i punkterna 1, 2 och 4 får inte i något fall gälla fördelning av skuld eller ansvar. De ska vara oberoende av, skilda från och inte vara till förfång för rättsliga eller administrativa förfaranden för att fördela skuld eller ansvar.
Artikel 6
Samarbete mellan myndigheter för säkerhetsutredning
1. En myndighet för säkerhetsutredning från en medlemsstat får begära bistånd av andra medlemsstaters myndigheter för säkerhetsutredning. När en myndighet för säkerhetsutredning efter en begäran går med på att ge sådant bistånd ska det i största möjliga utsträckning tillhandahållas kostnadsfritt.
2. En myndighet för säkerhetsutredning får, genom överenskommelse med en annan myndighet för säkerhetsutredning, delegera uppgiften att genomföra en utredning av en olycka eller ett allvarligt tillbud till den myndigheten, och ska då underlätta den andra myndighetens utredningsförfarande.
Artikel 7
Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart
1. Medlemsstaterna ska se till att deras myndigheter för säkerhetsutredning inrättar ett europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallat nätverket) som består av cheferna för myndigheterna för säkerhetsutredning i de olika medlemsstaterna och/eller, om myndigheten hanterar olika transportslag, chefen för dess luftfartsenhet, eller av deras representanter, däribland en ordförande som valts bland dessa för en period på tre år.
I nära samarbete med nätverkets medlemmar ska ordföranden upprätta en årlig verksamhetsplan för nätverket som ska uppfylla de mål och ansvarsområden som anges i punkterna 2 och 3. Kommissionen ska överlämna verksamhetsplanen till Europaparlamentet och rådet. Ordföranden ska även upprätta dagordningen för nätverkets möten.
2. Nätverket ska sträva efter att ytterligare förbättra kvaliteten på de utredningar som genomförs av myndigheterna för säkerhetsutredning och till att öka myndigheternas oberoende. Framför allt ska det arbeta för att uppnå en hög standard på utredningsmetoder och utbildning av utredare.
3. För att uppnå målen i punkt 2 ska nätverket framför allt ha ansvar för att
a)
ta fram förslag och ge råd till unionens institutioner i alla frågor som avser utarbetandet och genomförandet av policy och regelverk inom unionen i fråga om säkerhetsutredningar och förebyggande av olyckor och tillbud,
b)
utveckla utbytet av information som kan förbättra flygsäkerheten och aktivt främja ett strukturerat samarbete mellan myndigheterna för säkerhetsutredningar, kommissionen, Easa och de nationella myndigheterna för civil luftfart,
c)
samordna och organisera, när så är lämpligt, kollegial granskning, relevant utbildningsverksamhet och kunskapsutvecklingsprogram för utredarna,
d)
verka för bästa säkerhetsutredningspraxis med sikte på att ta fram en gemensam säkerhetsutredningsmetodologi inom unionen och skapa ett register över sådan praxis,
e)
stärka utredningskapaciteten hos myndigheterna för säkerhetsutredning, särskilt genom att utveckla och administrera ett system för att dela resurser,
f)
på begäran från myndigheterna för säkerhetsutredning och för tillämpningen av artikel 6 tillhandahålla lämpligt stöd, inbegripet, men inte begränsat till, en förteckning över utredare, utrustning och kapacitet i andra medlemsstater som kan användas av den myndighet som genomför utredningen,
g)
ha tillgång till informationen i den databas som avses i artikel 18 och analysera säkerhetsrekommendationerna som finns i den, i syfte att identifiera viktiga säkerhetsrekommendationer av relevans för hela unionen,
4. Kommissionen ska regelbundet informera Europaparlamentet och rådet om nätverkets arbete. Europaparlamentet ska också alltid informeras när rådet eller kommissionen lämnar en begäran till nätverket.
5. Nätverkets medlemmar ska varken be om eller ta emot instruktioner från något organ, vilket skulle kunna påverka säkerhetsutredningarnas oberoende ställning.
6. Easa ska, när så är lämpligt, inbjudas till nätverkets möten som observatör. Nätverket får även bjuda in observatörer från myndigheter för säkerhetsutredning från tredjeländer och andra relevanta experter att närvara vid dess möten.
7. Kommissionen ska vara nära knuten till nätverkets arbete och ska få det stöd som krävs från nätverket när det gäller relevanta aspekter i samband med utvecklingen av unionens policy för och lagstiftning om förebyggande och utredning av olyckor inom civil luftfart. Kommissionen ska ge nätverket det stöd som krävs, vilket ska innefatta, men inte begränsas till, stöd till förberedelser inför och anordnande av mötena och för publicering av en årlig verksamhetsberättelse om nätverkets arbete. Kommissionen ska överlämna denna verksamhetsberättelse till Europaparlamentet och rådet.
Artikel 8
Deltagande i säkerhetsutredningar av Easa och nationella myndigheter för civil luftfart
1. Myndigheterna för säkerhetsutredning ska, förutsatt att kravet på att undvika intressekonflikt uppfylls, erbjuda Easa och nationella myndigheter för civil luftfart i de berörda medlemsstaterna att, inom ramen för deras respektive behörighet, utse en representant som ska delta
a)
som rådgivare till utredningsledaren i alla säkerhetsutredningar enligt artikel 5.1 och 5.2, på en medlemsstats territorium eller på en sådan plats som avses i artikel 5.2 under övervakning av utredningsledaren och efter dennes gottfinnande,
b)
i egenskap av rådgivare, som i enlighet med denna förordning utsetts att bistå medlemsstaternas ackrediterade representant(er) vid en eventuell säkerhetsutredning som genomförs i ett tredjeland, till vilken en myndighet för säkerhetsutredning getts möjlighet att utse en ackrediterad representant i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden för utredning av flygolyckor och tillbud under en ackrediterad representants överinseende.
2. De deltagare som avses i punkt 1 ska i synnerhet ha rätt att
a)
besöka olycksplatsen och undersöka vraket,
b)
föreslå områden för förhör och ta emot uppgifter från vittnen,
c)
erhålla kopior av alla relevanta dokument och inhämta relevanta fakta,
d)
ta del av utskrifter av registrerat material, med undantag för röst- eller bildregistratorer i cockpit,
e)
delta i utredningsaktiviteter utanför olycksplatsen, t.ex. undersökningar av komponenter, tester och simuleringar, tekniska genomgångar och möten om utredningens fortskridande, med undantag för aktiviteter som avser fastställande av orsaker eller utarbetande av säkerhetsrekommendationer.
3. Easa och de nationella myndigheterna för civil luftfart ska stödja de utredningar som de deltar i genom att tillhandahålla den information, de rådgivare och den utrustning som efterfrågas till den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning.
Artikel 9
Skyldighet att lämna underrättelse om olyckor och allvarliga tillbud
1. Alla inblandade personer som har kännedom om att en olycka eller ett allvarligt tillbud har inträffat ska utan dröjsmål underrätta den behöriga myndigheten för säkerhetsutredning i den medlemsstat på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade.
2. Myndigheten för säkerhetsutredning ska utan dröjsmål och i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden underrätta kommissionen, Easa, Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) samt de berörda medlemsstaterna och tredjeländerna om alla olyckor och allvarliga tillbud som den fått underrättelse om.
Artikel 10
Medlemsstaternas deltagande i säkerhetsutredningar
1. När en annan medlemsstat eller ett tredjeland lämnar underrättelse om att en olycka eller ett allvarligt tillbud har inträffat ska den eller de medlemsstater som är registreringsstat, operatörens stat, konstruktionsstat och tillverkningsstat snarast möjligt informera den medlemsstat eller det tredjeland på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade om huruvida man avser att utse en ackrediterad representant i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden. Om en sådan ackrediterad representant utses ska även representantens namn och kontaktuppgifter meddelas samt beräknat ankomstdatum, om den ackrediterade representanten avser att resa till det land som skickade underrättelsen.
2. Ackrediterade representanter för konstruktionsstaten ska utses av myndigheten för säkerhetsutredning i den medlemsstat på vars territorium innehavaren av certifikatet för luftfartygets eller motoranläggningens typkonstruktion har sitt huvudsakliga säte.
Artikel 11
Säkerhetsutredarnas ställning
1. Utredningsledaren ska genom sin befattning hos en myndighet för säkerhetsutredning och utan hinder av eventuella rättsliga utredningar ha befogenhet att vidta nödvändiga åtgärder för att uppfylla det som krävs för säkerhetsutredningen.
2. Utan hinder av eventuella skyldigheter i fråga om konfidentialitet enligt unionsrättsakter eller nationell lagstiftning ska utredningsledaren särskilt ha rätt att
a)
erhålla direkt, obegränsad och obehindrad tillgång till platsen för olyckan eller tillbudet, samt till luftfartyget, dess innehåll eller dess vrak,
b)
säkerställa en omedelbar förteckning över bevis, och säkerställa kontrollerad bortforsling av vrakdelar eller andra delar för undersökning eller analys,
c)
erhålla omedelbar tillgång till och kontroll över färdregistratorerna, innehållet i dem och all annan relevant registrering,
d)
begära och bidra till en fullständig obduktion av dödsoffrens kroppar och få omedelbar tillgång till obduktionsresultaten eller resultaten från prover som tagits,
e)
begära en medicinsk undersökning av de personer som var inblandade i luftfartygets handhavande eller begära att tester utförs på prover som tagits från sådana personer, och att få omedelbar tillgång till resultaten av dessa prover,
f)
kalla och höra vittnen och begära att de lämnar eller tar fram information eller bevisning som är relevant för säkerhetsutredningen,
g)
erhålla obehindrad tillgång till alla relevanta uppgifter eller noteringar som innehas av luftfartygets ägare, innehavaren av certifikatet för typkonstruktion, den ansvariga underhållsorganisationen, utbildningsorganisationen, luftfartygets operatör eller tillverkare, de myndigheter som ansvarar för civil luftfart, Easa och tillhandahållare av flygtrafiktjänster och flygplatsdrift.
3. Utredningsledaren ska låta utsträcka de befogenheter som anges i punkt 2 till sina experter och deras rådgivare samt till de ackrediterade representanterna och deras experter och rådgivare, i den utsträckning det är nödvändigt för att de ska kunna delta effektivt i säkerhetsutredningen. Dessa befogenheter påverkar inte de utredares och experters rättigheter som utses av den myndighet som har ansvaret för den rättsliga utredningen.
4. Personer som deltar i säkerhetsutredningar ska fullgöra sina uppgifter på ett oberoende sätt och ska varken be om eller ta emot instruktioner från någon, utom från utredningsledaren eller den ackrediterade representanten.
Artikel 12
Samordning av utredningar
1. Om även en rättslig utredning inleds ska utredningsledaren underrättas om detta. I detta fall ska utredningsledaren säkerställa spårbarheten och handha förvaringen av färdregistratorer och alla fysiska bevis. Den rättsliga myndigheten får utse en tjänsteman från den myndigheten att följa med färdregistratorerna eller de fysiska bevisen till den plats där uppläsningen eller behandlingen ska göras. Om undersökningen eller analysen av sådana fysiska bevis kan modifiera, ändra eller förstöra dem, ska förhandsgodkännande från de rättsliga myndigheterna krävas, utan att det påverkar tillämpningen av nationell lagstiftning. Om ett sådant godkännande inte ges i enlighet med förhandsavtalen i punkt 3 inom skälig tid, och senast inom två veckor efter begäran, får utredningsledaren ändå genomföra undersökningen eller analysen. Om den rättsliga myndigheten har rätt att beslagta bevis ska undersökningsledaren ha direkt och obegränsad till gång till och rätt att använda sådana bevis.
2. Om det under säkerhetsutredningens gång framkommer eller uppstår misstankar om att en olaglig handling enligt nationell lagstiftning, såsom nationell lagstiftning om olycksutredning, bidrog till olyckan eller det allvarliga tillbudet, ska utredningsledaren omedelbart underrätta de behöriga myndigheterna om detta. Om inte annat följer av artikel 14 ska den relevanta information som samlats in under säkerhetsutredningen omedelbart delges dessa myndigheter, och relevant material får också på begäran överföras till dessa myndigheter. Förmedling av den informationen och det bevismaterialet ska inte påverka den befogenhet som myndigheten för säkerhetsutredning har att fortsätta säkerhetsutredningen i samordning med de myndigheter till vilka kontrollen över platsen kan ha överförts.
3. Medlemsstaterna ska se till att myndigheter för säkerhetsutredning, och andra myndigheter som kan förmodas delta i verksamhet i samband med säkerhetsutredningen, såsom rättsliga myndigheter, myndigheter för civil luftfart, räddningsmyndigheter, har arrangemang på förhand för samarbete.
Dessa arrangemang ska respektera den säkerhetsutredande myndighetens oberoende och möjliggöra en skyndsam och effektiv teknisk undersökning. Förhandsarrangemangen ska täcka följande områden:
a)
Tillträde till olycksplatsen.
b)
Bevarande av och tillgång till bevis.
c)
Inledande och fortlöpande rapportering om de olika förfarandenas status.
d)
Informationsutbyte.
e)
Lämplig användning av säkerhetsinformation.
f)
Konfliktlösning.
Medlemsstaterna ska informera kommissionen om dessa arrangemang och kommissionen ska vidarebefordra den informationen till nätverkets ordförande, Europaparlamentet och rådet för kännedom.
Artikel 13
Bevarande av bevis
1. Den medlemsstat på vars territorium olyckan eller det allvarliga tillbudet inträffade ska vara ansvarig för att säkerställa en säker behandling av alla bevis, för att vidta alla rimliga åtgärder för att skydda sådana bevis och för att luftfartyget, dess innehåll och dess vrak hålls i säkert förvar under den tidsperiod som krävs för en säkerhetsutredning. Skydd av bevis ska innefatta bevarande, genom foton eller andra metoder, av bevis som kan komma att avlägsnas, utplånas, försvinna eller förstöras. Säkert förvar ska innefatta skydd mot ytterligare skada, tillträde av obehöriga, stöld och förstöring.
2. I avvaktan på säkerhetsutredarnas ankomst får ingen ändra på olycksplatsens skick, ta några prov från den, göra någon förflyttning av eller provtagning från luftfartyget, dess innehåll eller dess vrak, eller röra eller flytta på det, med undantag för sådana åtgärder som kan vara nödvändiga av säkerhetsskäl eller för att bistå skadade personer, eller om de myndigheter som har kontroll över platsen har gett uttryckligt tillstånd, om möjligt, i samråd med myndigheten för säkerhetsutredning.
3. Alla inblandade personer ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att bevara dokument, material och registrerade uppgifter som har ett samband med händelsen, särskilt för att förhindra att registreringar av samtal och larm efter flygningen raderas.
Artikel 14
Skydd av känslig säkerhetsinformation
1. Följande uppgifter ska inte göras tillgängliga eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredningen, nämligen
a)
alla utsagor som myndigheten för säkerhetsutredning har inhämtat från personer under säkerhetsutredningens gång,
b)
uppgifter som röjer identiteten hos personer som har avgett vittnesmål inom ramen för säkerhetsutredningen,
c)
information som samlats in av myndigheten för säkerhetsutredning och som är av särskilt känslig och privat natur, inklusive information om enskilda personers hälsa,
d)
arbetsmaterial som sedan framställs under utredningens gång, t.ex. anteckningar, utkast, yttranden skrivna av utredarna, yttranden som gjorts i samband med analys av information, inklusive information från färdregistrator,
e)
information och bevis som tillhandahålls av utredare från andra medlemsstater eller tredjeländer i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden, om den myndigheten för säkerhetsutredning så begär,
f)
utkast till preliminära rapporter, slutrapporter eller preliminära utlåtanden,
g)
röst- eller bildregistreringar i cockpit och transkriberingar av dessa, samt röstregistreringar från flygkontrollenheter, samtidigt som det tillses att information som inte är relevant för säkerhetsutredningen, i synnerhet information av privatnatur, skyddas på lämpligt sätt utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3.
2. Följande uppgifter får inte lämnas ut eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredning, eller för andra ändamål som syftar till att förbättra flygsäkerheten:
a)
All kommunikation mellan personer som har varit inblandade i luftfartygets handhavande.
b)
Skriftliga eller elektroniska registreringar och transkriberingar av registreringar från flygkontrollenheter, inklusive rapporter och resultat som tagits fram för interna ändamål.
c)
Följebrev till säkerhetsrekommendationer från myndigheten för säkerhetsutredning till mottagaren, om den myndighet för säkerhetsutredning som utfärdar rekommendationen så begär.
d)
Händelserapporter som lämnas in enligt direktiv 2003/42/EG.
Data från färdregistratorer får inte lämnas ut eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredning och luftvärdighets- eller underhållssyften, såvida inte sådana uppgifter avidentifieras eller utlämnas enligt säkra förfaranden.
3. Utan hinder av punkterna 1 och 2 får den domstol eller den myndighet som är behörig att besluta om utlämnande av handlingar enligt nationell lagstiftning besluta att fördelarna med att lämna ut de uppgifter som avses i punkterna 1 och 2 för något annat ändamål som är tillåtet i lag uppväger de ogynnsamma inhemska och internationella följder som en sådan åtgärd kan ha för den aktuella säkerhetsutredningen eller framtida säkerhetsutredningar. Medlemsstaterna får besluta att begränsa de fall där ett sådant beslut om utlämnande får fattas, med beaktande av unionsrättsakterna.
Sådan överföring av uppgifter som avses i punkterna 1 och 2 till en annan medlemsstat för andra ändamål än säkerhetsutredning, samt i fråga om punkt 2 för andra ändamål än att förbättra flygsäkerheten får tillåtas i den mån den överförande medlemsstatens nationella lagstiftning så medger. Behandling eller utlämnande av uppgifter som tagits emot genom sådan överföring av myndigheterna i den mottagande medlemsstaten får endast tillåtas efter samråd med den överförande medlemsstaten och i enlighet med den mottagande medlemsstatens nationella lagstiftning.
4. Endast de uppgifter som är absolut nödvändiga för de syften som avses i punkt 3 får lämnas ut.
Artikel 15
Överföring av information
1. Anställda vid den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning, eller varje annan person som anlitas för att delta i eller bidra till säkerhetsutredningen, ska vara bunden av tillämpliga regler om tystnadsplikt, vilket inbegriper skydd av anonymiteten för dem som är inblandade i en olycka eller ett tillbud, enligt tillämplig lagstiftning.
2. Utan att det påverkar kraven i artiklarna 16 och 17 ska den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning överföra den information som den anser är relevant för att förebygga en olycka eller ett allvarligt tillbud till personer som ansvarar för tillverkning eller underhåll av luftfartyg eller luftfartsutrustning, samt till enskilda personer eller juridiska personer med ansvar för luftfartygs handhavande eller för utbildning av personalen.
3. Utan att det påverkar kraven i artiklarna 16 och 17 ska den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredningen och den eller de ackrediterade representanter som avses i artikel 8 lämna ut relevanta faktauppgifter som erhållits under säkerhetsutredningen till Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna, med undantag för sådan information som avses i artikel 14.1 eller som skulle ge upphov till en intressekonflikt. Den information som Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna tar emot ska skyddas i enlighet med artikel 14 samt tillämpliga unionsrättsakter och nationell lagstiftning.
4. Den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning ska ha befogenhet att informera offren och deras anhöriga eller deras sammanslutningar, eller offentliggöra information om de faktiska iakttagelser som gjorts, säkerhetsutredningens fortskridande, eventuella preliminära rapporter eller slutsatser och/eller säkerhetsrekommendationer, under förutsättning att detta inte äventyrar säkerhetsutredningens syften och att det sker i full överensstämmelse med tillämplig lagstiftning i fråga om skydd av personuppgifter.
5. Innan de uppgifter som avses i punkt 4 offentliggörs ska den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning informera offren och deras anhöriga eller deras organisationer på ett sätt som inte äventyrar säkerhetsutredningens syften.
Artikel 16
Utredningsrapport
1. Varje säkerhetsutredning ska redovisas i en rapport som ska utarbetas på ett sätt som är lämpligt i förhållande till olyckans eller det allvarliga tillbudets art och svårighetsgrad. I rapporten ska det anges att det enda syftet med säkerhetsutredningen är att förebygga framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar. Rapporten ska, om lämpligt, innehålla säkerhetsrekommendationer.
2. I rapporten ska anonymiteten för varje enskild person som har varit inblandad i olyckan eller det allvarliga tillbudet skyddas.
3. Om säkerhetsutredningar ger upphov till rapporter innan utredningen slutförts får myndigheten för säkerhetsutredning, innan rapporterna offentliggörs, begära in kommentarer från de berörda myndigheterna, inbegripet Easa, och genom dessa myndigheter innehavaren av certifikatet för typkonstruktion samt den berörda tillverkaren och operatören. De ska vara bundna av de tillämpliga bestämmelserna om tystnadsplikt när det gäller samrådets innehåll.
4. Innan den slutliga rapporten offentliggörs ska myndigheten för säkerhetsutredning begära in kommentarer från de berörda myndigheterna, inbegripet från Easa, och genom dessa myndigheter från innehavaren av certifikatet för typkonstruktion samt den berörda tillverkaren och operatören, som ska vara bundna av de tillämpliga bestämmelserna om tystnadsplikt när det gäller samrådets innehåll. När sådana kommentarer begärs ska myndigheten för säkerhetsutredning följa internationella standarder och rekommenderade förfaranden.
5. Den information som omfattas av artikel 14 ska bara tas med i en rapport om den är relevant för analysen av olyckan eller det allvarliga tillbudet. Information eller delar av informationen som inte är relevanta för analysen får inte lämnas ut.
6. Myndigheten för säkerhetsutredning ska offentliggöra slutrapporten snarast möjligt och om möjligt inom tolv månader efter dagen för olyckan eller det allvarliga tillbudet.
7. Om slutrapporten inte kan offentliggöras inom tolv månader, ska myndigheten för säkerhetsutredning lämna ett preliminärt utlåtande vid åtminstone varje årsdag efter olyckan eller det allvarliga tillbudet, i vilket utredningens fortskridande samt eventuella säkerhetsfrågor som uppkommit ska beskrivas.
8. Myndigheten för säkerhetsutredning ska snarast möjligt översända en kopia av slutrapporterna och säkerhetsrekommendationerna till
a)
de berörda staternas myndigheter för säkerhetsutredning respektive för civil luftfart och till Icao, i enlighet med internationella standarder och rekommenderade förfaranden,
b)
mottagarna av rapportens säkerhetsrekommendationer,
c)
kommissionen och Easa med undantag för om rapporterna finns offentligt tillgängliga på elektronisk väg, då myndigheten bara ska underrätta dem om detta.
Artikel 17
Säkerhetsrekommendationer
1. Myndigheten för säkerhetsutredning ska i varje skede av säkerhetsutredningen och efter att ha konsulterat berörda parter, genom ett daterat följebrev till de lämpliga berörda myndigheterna, inklusive myndigheter i andra medlemsstater eller tredjeländer, rekommendera de förebyggande åtgärder som den anser det vara nödvändigt att omedelbart vidta för att förbättra flygsäkerheten.
2. En myndighet för säkerhetsutredning får även utfärda säkerhetsrekommendationer på grundval av studier eller analyser av en rad undersökningar, eller annan verksamhet som utförs i enlighet med artikel 4.4.
3. En säkerhetsrekommendation får inte under några omständigheter ge upphov till en presumtion om skuld eller ansvar för en olycka, ett allvarligt tillbud eller ett tillbud.
Artikel 18
Uppföljning av säkerhetsrekommendationer och databas för säkerhetsrekommendationer
1. Mottagaren av en säkerhetsrekommendations ska bekräfta mottagandet av följebrevet, samt inom 90 dagar från mottagandet av brevet underrätta den myndighet för säkerhetsutredning som har utfärdat rekommendationen om de åtgärder som adressaten har vidtagit eller överväger att vidta och, i tillämpliga fall, om den tid som krävs för att slutföra dem, och om inga åtgärder vidtas ange orsakerna till detta.
2. Myndigheten för säkerhetsutredning ska inom 60 dagar från mottagandet av svaret underrätta mottagaren av säkerhetsrekommendationen om huruvida den anser att svaret är tillfredsställande eller ej samt lämna en motivering om den inte instämmer i beslutet att inte vidta någon åtgärd.
3. Alla myndigheter för säkerhetsutredning ska införa rutiner för att förteckna svaren på de säkerhetsrekommendationer som de har utfärdat.
4. Alla instanser som mottar säkerhetsrekommendationer, inklusive de myndigheter som ansvarar för säkerheten inom den civila luftfarten på medlemsstats- och unionsnivå, ska införa rutiner för att övervaka utvecklingen när det gäller de åtgärder som vidtas med anledning av de säkerhetsrekommendationer som mottas.
5. Myndigheterna för säkerhetsutredning ska i det centrala upplag som inrättats enligt kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 av den 12 november 2007 om genomförandebestämmelser för att i ett centralt upplag integrera information om händelser inom civil luftfart som utbyts i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG (7) registrera alla säkerhetsrekommendationer som utfärdats i enlighet med artikel 17.1 och 17.2, samt svaren på dessa. Myndigheterna för säkerhetsutredning ska på samma sätt registrera alla säkerhetsrekommendationer som mottas från tredjeländer i detta centrala upplag.
Artikel 19
Händelserapportering
1. Easa och medlemsstaternas behöriga myndigheter ska i samarbete delta i det informationsutbyte och den informationsanalys som omfattas av direktiv 2003/42/EG. Detta ska omfatta att ge utvalda personer onlinetillgång till den information som finns i det upplag som inrättats genom förordning (EG) nr 1321/2007, inbegripet information som direkt identifierar det luftfartyg som är föremål för en händelserapport, såsom dess serie- eller registreringsnummer om dessa finns tillgängliga. Sådan tillgång ska inte omfatta information som identifierar den operatör som är föremål för händelserapporten.
2. Easa och de myndigheter i medlemsstaterna som anges i punkt 1 ska säkerställa konfidentialiteten när det gäller sådan information, i enlighet med tillämplig lagstiftning, och begränsa dess användning till vad som är strikt nödvändigt för att uppfylla sina säkerhetsrelaterade skyldigheter. I detta sammanhang ska denna information endast användas för att analysera utvecklingen inom flygsäkerhetsområdet som kan utgöra en grund för anonyma säkerhetsrekommendationer eller luftvärdighetsdirektiv utan att fördela skuld eller ansvar.
Artikel 20
Information om personer och farligt gods ombord
1. Unionens flygbolag som ankommer till eller avgår från, och flygbolag från tredjeländer som avgår från, en flygplats belägen på territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen, ska införa rutiner som gör det möjligt att
a)
så snart som möjligt och senast inom två timmar från underrättelsen om att ett luftfartyg har råkat ut för en olycka ta fram en validerad förteckning, baserad på bästa tillgängliga uppgifter, över alla personer ombord, och
b)
omedelbart efter underrättelsen om att ett luftfartyg har råkat ut för en olycka ta fram en förteckning över farligt gods ombord.
2. De förteckningar som avses i punkt 1 ska göras tillgängliga för den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning, den myndighet som av varje medlemsstat har utsetts att handha förbindelserna med de anhöriga till ombordvarande personer samt, vid behov, medicinska enheter som kan behöva informationen för att behandla offren.
3. För att passagerarnas anhöriga snabbt ska kunna få information om att deras anhöriga varit ombord på ett flygplan som varit inblandat i en olycka, ska flygbolagen erbjuda resenären möjligheten att ange namn och kontaktuppgifter på den person som ska kontaktas vid en eventuell olycka. Flygbolagen får endast använda dessa uppgifter om en olycka inträffar och de får inte lämnas vidare till en tredje part eller utnyttjas i kommersiellt syfte.
4. Namnet på en person ombord får inte offentliggöras innan anhöriga till denna person har underrättas av de relevanta myndigheterna. Den förteckning som anges i punkt 1 a ska vara konfidentiell, i enlighet med unionsrättsakter och nationell lagstiftning, och namnen på de enskilda personer som finns upptagna på förteckningen ska, om inget annat framgår av denna lagstiftning, endast offentliggöras om de anhöriga till personerna ombord inte har motsatt sig detta.
Artikel 21
Stöd till offren för flygolyckor och deras anhöriga
1. För att på EU-nivå skapa mer heltäckande och enhetliga åtgärder vid olyckor, ska varje medlemsstat upprätta en beredskapsplan för luftfartsolyckor på nationell nivå. Denna beredskapsplan ska även omfatta stöd till offren för flygolyckor inom civil luftfart och deras anhöriga.
2. Medlemsstater ska se till att varje flygbolag som etablerats på deras territorium har utarbetat en plan för stöd till offren för olyckor inom civil luftfart och deras anhöriga. Dessa planer ska särskilt beakta det psykologiska stödet till offren för olyckor inom civil luftfart och deras anhöriga och göra det möjligt för flygbolaget att hantera en stor olycka. Medlemsstaterna ska granska stödplanerna för de flygbolag som är etablerade på deras territorier. Medlemsstaterna ska även uppmuntra flygbolag från tredjeländer som verkar inom unionen att anta en plan för stöd till offren för olyckor inom civil luftfart och deras anhöriga.
3. När en olycka inträffar ska den medlemsstat som ansvarar för utredningen, den medlemsstat där det olycksdrabbade luftfartygets flygbolag är etablerat eller den medlemsstat som haft ett betydande antal medborgare ombord på det luftfartyg som var inblandat i olyckan utse en person för kontakt med och information till offren och deras anhöriga.
4. En medlemsstat eller ett tredjeland som har ett särskilt intresse i en olycka som har inträffat på territorierna i de medlemsstater som omfattas av fördragen, till följd av dödsfall eller svåra skador som drabbat dess medborgare, ska har rätt att utse en expert som ska vara berättigad att
a)
besöka olycksplatsen,
b)
få tillgång till relevanta fakta, som har godkänts för offentligt utlämnande av den ansvariga myndigheten för säkerhetsutredning, samt till information om utredningens fortskridande,
c)
få en kopia av slutrapporten.
5. En expert som utsetts i enlighet med punkt 4 får, med förbehåll för tillämplig gällande lagstiftning, medverka vid identifiering av offer och delta i möten med överlevande från expertens stat.
6. I enlighet med artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (8), ska även lufttrafikföretag från tredjeländer uppfylla de försäkringskrav som fastställs i den förordningen.
Artikel 22
Tillgång till handlingar och skydd för personuppgifter
1. Denna förordning ska gälla utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1049/2001 av den 30 maj 2001 om allmänhetens tillgång till Europaparlamentets, rådets och kommissionens handlingar (9).
2. Denna förordning ska tillämpas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (10) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter (11).
Artikel 23
Sanktioner
Medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om tillämpliga sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i denna förordning. De sanktioner som fastställs ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.
Artikel 24
Ändring av förordningen
Översyn av denna förordning ska ske senast den 3 december 2014. Om kommissionen anser att denna förordning bör ändras ska den uppmana nätverket att avge ett preliminärt yttrande, som även ska vidarebefordras till Europaparlamentet, rådet, medlemsstaterna och Easa.
Artikel 25
Upphävande
Direktiv 94/56/EG ska härmed upphöra att gälla.
Artikel 26
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 20 oktober 2010.