РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 25 juli 2012
om åtgärd SA.23324 - C 25/07 (f.d. NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro och Ryanair - Tammerfors-Birkala flygplats
[delgivet med nr C(2012) 5036]
(Endast de finska och svenska versionerna är giltiga)
(Text av betydelse för EES)
(2013/664/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med ovannämnda bestämmelser ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
I februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Blue1 Oy (nedan kallat Blue1), ett finskt flygbolag som ingår i SAS-koncernen. Blue1 hävdade bland annat att Ryanair Ltd. (nedan kallat Ryanair) mottar stöd genom att de flygplatsavgifter som företaget betalar på flygplatsen Tammerfors-Birkala flygplats (nedan kallad TMB-flygplatsen eller flygplatsen) är alltför låga.
(2)
Kommissionen uppmanade genom skrivelser av den 2 mars 2005 och den 23 maj 2006 Finland att lämna ytterligare information med avseende på klagomålet. Finland svarade genom skrivelser av den 27 april 2005 och den 27 juli 2006.
(3)
Genom en skrivelse av den 10 juli 2007 underrättade kommissionen Finland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (2) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) beträffande avtalet mellan Airpro Oy och Ryanair och beträffande Finavias och Airpro Oy:s lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen. Finland lämnade den 28 november 2007 sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
(4)
Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från offentliggörandet.
(5)
Kommissionen mottog synpunkter från fyra berörda parter (Ryanair, SAS-koncernen, Air France och Association of European Airlines). Synpunkterna vidarebefordrades till Finland genom en skrivelse av den 13 februari 2008. Finland gavs möjlighet att bemöta dessa synpunkter inom en månad. Finland inkom med sina synpunkter den 15 april 2008.
(6)
Genom en skrivelse av den 25 juni 2010 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Finland svarade genom en skrivelse av den 1 juli 2010. Genom en skrivelse av den 5 april 2011 begärde kommissionen ytterligare information beträffande flygplatsens finansiering. Finland svarade genom en skrivelse av den 5 maj 2011. Finlands svar var emellertid ofullständigt. Kommissionen skickade därför en påminnelse genom en skrivelse av den 23 maj 2011 i enlighet med artikel 10.3 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 (4) om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (nedan kallad procedurförordningen). Finland svarade genom en skrivelse av den 15 juni 2011.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄLEN ATT INLEDA FÖRFARANDET
2.1. Bakgrund till undersökningen
(7)
TMB-flygplatsen ligger i Birkala, 13 km sydväst om staden Tammerfors i södra Finland. Det är den tredje största flygplatsen i Finland (mätt i antal passagerare, se tabell under skäl 10 nedan). Utöver den civila luftfarten fungerar flygplatsen även som bas för det finska flygvapnet.
(8)
TMB-flygplatsen har två passagerarterminaler:
-
Terminal 1 (nedan även kallad T1) byggdes 1998 och används för närvarande av Finnair, Flybe, SAS, Blue1 och Air Baltic. År 2003 hade T1 en kapacitet på 550 000 passagerare per år.
-
Terminal 2 (nedan även kallad T2) användes ursprungligen som lasthangar av DHL och gjordes (sedan den blivit ledig 2002) om till lågpristerminal. T2 används för närvarande endast av Ryanair. T2-terminalens kapacitet är 425 000 passagerare per år.
(9)
Med undantag för T2 ägs och drivs TMB-flygplatsen av Finavia Oyj (nedan kallat Finavia) (5). Finavia hyr ut T2 till sitt dotterbolag Airpro (nedan kallat Airpro) (6). Airpro driver terminalen och tillhandahåller marktjänster vid denna terminal. Airpro har vidare ingått ett […] (7) avtal med Ryanair som trädde i kraft den 3 april 2003.
(10)
Passagerartrafiken vid flygplatsen ökade från 304 025 år 2003 till 617 397 år 2010. Detta berodde på passagerarutvecklingen vid T2. År 2010 uppgick Ryanairs andel av passagerarna vid TMB-flygplatsen till omkring […]. I följande tabell sammanfattas passagerarutvecklingen vid TMB-flygplatsen under perioden 2003-2010:
År
Antal passagerare T1
Antal passagerare T2
Totalt antal passagerare vid TMB-flygplatsen
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Åtgärder under utredning och kommissionens preliminära bedömning
(11)
I beslutet om att inleda förfarandet ställdes följande frågor:
-
För det första huruvida Finavia agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi när företaget beslutade bygga om lasthangaren till lågpristerminalen T2 och att detta investeringsbeslut därför inte omfattar statligt stöd till förmån för Airpro. Eller, om så inte är fallet, huruvida detta stöd kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
-
För det andra, huruvida en marknadsekonomisk aktör skulle ingå ett liknande avtal som det Airpro har ingått med Ryanair. Eller, om så inte är fallet, huruvida det stöd som avtalet innehåller kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
(12)
När det gäller den första frågan tvivlade kommissionen på att det var utsikterna till långsiktig lönsamhet som fick Finavia att besluta bygga om lasthangaren till lågpristerminal. Kommissionen ifrågasatte dessutom om de investeringar som Finavia gjorde för att omvandla den tidigare lasthangaren till en passagerarterminal inte kunde betraktas som en selektiv fördel för Airpro som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor.
(13)
När det gäller den andra frågan var kommissionen tvungen att undersöka om Airpros agerande i just detta fall hade vägletts av utsikterna till långsiktig lönsamhet och om den påstådda fördelen för Ryanair är en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor. Kommissionen tvivlade särskilt på att den ”allt-i-ett-avgift” som Ryanair betalade baserades på kostnaderna för de tjänster som Airpro tillhandahöll flygbolaget. Dessutom informerade Finland inte kommissionen om vare sig villkoren i avtalet med Ryanair eller den affärsplan utifrån vilken dess lönsamhet för Airpro hade bedömts. I beslutet om att inleda förfarandet sade sig kommissionen tvivla på att Airpros agerande hade vägletts av utsikterna till långsiktig lönsamhet. Det kunde följaktligen inte uteslutas att avtalet gav Ryanair en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsförhållanden.
(14)
Kommissionen tvivlade på att de villkor för förenlighet som fastställs i meddelandet från kommissionen - Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (8) (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer) hade uppfyllts i detta fall och att de statliga stödåtgärderna kunde förklaras vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
3. SYNPUNKTER FRÅN FINLAND
3.1 Finavias och Airpros lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen
(15)
Finland började med att ge bakgrundsinformation om Finavias och Airpros lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen. Finland förklarade att T2 byggdes 1979 som en provisorisk anläggning som tillfälligt skulle användas som flygplatsbyggnad. År 1995 gjordes den om till en lasthangar för godstransportverksamhet och användes av DHL. År 2002 sade DHL upp hyresavtalet och terminalen blev ledig.
(16)
Finland meddelade att Finavia beslutat bygga om hangaren till en lågpristerminal för grundläggande marktjänster eftersom det visade sig vara omöjligt att locka något annat godstransportföretag till Tammerfors och/eller hyra ut hangaren. De ursprungliga byggkostnaderna för T2 var redan avskrivna vid den tidpunkten och renoveringen av terminalen krävde endast mindre upprustningsarbeten (9). I följande tabell anges investeringskostnaderna för renoveringen av T2, vilka uppgår till 760 612 euro.
Renoveringsarbeten
Investeringskostnader i euro
Planering
[…]
Kopior, tillstånd, resor
[…]
Byggteknik
[…]
Värme/rör/luftkonditionering
[…]
El
[…]
Svagströmsinstallationer
[…]
Transportband
[…]
Utrustning för säkerhetskontroll
[…]
Totalt
760 612
(17)
Med hänvisning till beräkningen ovan meddelade Finland att vissa byggtekniska arbeten till ett värde av omkring 100 000 euro skulle ha behövt utföras i vilket fall som helst, även om de hade kunnat hitta en annan hyresgäst som skulle använda T2 som godshangar. Investeringarna i transportband kan hur som helst användas vid Finavias övriga flygplatser.
(18)
Finland förklarade vidare att Finavias avsikt var att den nya lågpristerminalen skulle vara tillgänglig för alla flygbolag som var villiga att acceptera den lägre servicenivån. I följande tabell görs en jämförelse av servicenivån och utrustningsnivån vid T1 och T2 vid TMB-flygplatsen.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Verksamhets-modell
Traditionell modell: Incheckning, säkerhetskontroller, transport, sortering, lastning och avlastning av bagage utförs av olika arbetsgrupper och olika företag.
Lågprismodell: Samma personer utför alla uppgifter i de olika arbetsgrupperna vid T1, såsom incheckning, säkerhetskontroller, lastning och avlastning av bagage. Funktionerna, som utförs på terminalen inom ett avgränsat område, kräver ett minimum av personal och ett snabbt genomflöde av passagerare.
Kapacitet för marktjänster
Tre till fem (beroende på typ av flygplan) samtidiga avresor eller ankomster.
Ett avgående flygplan per timme.
Utrustning
Utrustning som ger god servicenivå inklusive sofistikerade bagagetransportsystem, trivsamma vänthallar med tillhörande service, utrustning för att tillgodose behoven för flera leverantörer av marktjänster osv.
Grundläggande utrustning som huvudsakligen motsvarar lagerstandard (t.ex. betonggolv) med endast ett fåtal fönster.
(19)
Finland meddelade att T2, eftersom terminalen endast kan tillhandahålla marktjänster för ett avgående flygplan per timme, bara är lämplig för företag som flyger från punkt till punkt och använder stora flygplan. För att optimera personalanvändningen skulle operatören av terminalen kräva långsiktiga avtal och även avtal om tidtabeller av flygbolagen, till exempel att flygningar inte alltid sker på de tider som flygbolagen önskar, såsom är fallet med T1. Enligt Finland möjliggör optimeringen av personalkostnaderna och den servicenivå som tillhandahålls kostnadsbesparingar för T2 på omkring […] jämfört med kostnaderna för T1.
(20)
Finland meddelade att denna fråga diskuterades upprepade gånger vid Finavias styrelsemöten innan man inledde renoveringen av T2 och antog en lågprisstrategi för T2. I samband med detta upprättades även en affärsplan. Följande tabell sammanfattar affärsplanen (ett värstascenario) för renoveringen av T2 och tillämpningen av en lågprisstrategi: […]
(21)
Finland meddelade att den på förhand utarbetade affärsplanen grundades på försiktiga antaganden som ledde till en undervärdering av intäkterna och en övervärdering av de förväntade kostnaderna under de senare åren av perioden i fråga. Finland visade även att ännu högre lönsamhet för lågprisstrategin förväntades i andra scenarier. De allt-i-ett-avgifter som flygbolagen betalar vid användning av T2 varierade i de olika scenarierna mellan […] per flygning för varje flygplan. Finland ansåg att beslutet om lågprisstrategin inte kan tillskrivas staten, eftersom det fattades på styrelsenivå på grundval av kalkyler och undersökningar. Finland hävdade vidare att åtgärderna inte hade påverkats av krav eller beslut från myndigheternas sida och att myndigheterna inte deltagit i antagandet av åtgärderna.
(22)
Finland meddelade att Finavia och Airpro bedriver verksamhet i enlighet med affärsmässiga principer och finansierar sin verksamhet genom serviceavgifter från kunder och intäkter från annan affärsverksamhet. De uppgav särskilt att varken Finavia eller Airpro har mottagit finansiering från statsbudgeten, utan att de bedriver en lönsam verksamhet och varje år ger staten en utdelning i enlighet med fastställda vinstkrav.
(23)
Finland meddelade att det är transport- och kommunikationsministeriet som fattar beslut om Finavias resultatmål. Resultatmålen gäller dock koncernen som helhet och enskilda affärsbeslut överlåts åt Finavia. Under de senaste åren (2003-2005) har Finavias vinstkrav varit omkring 4 % av det investerade kapitalet. Följande tabell sammanfattar Finavias resultat:
Viktiga finansiella uppgifter om Finavia i miljoner euro (faktiska siffror)
År
2003
2004
2005
Intäkter
219
234
243
Vinst
17
15
22
Utdelning till staten
6
5
10
(24)
Finland meddelade att Finavia inte upprättar bokslut för enskilda flygplatser, eftersom alla företagets flygplatser är en del av samma juridiska person. Sedan år 2000 tar Finavia emellertid fram flygplatsspecifik information med hjälp av interna beräkningar (på grundval av faktiska uppgifter). Informationen utgår från flygplatsernas volymtrender och associerade intäkter och på kostnader för de resurser som används vid flygplatserna, nämligen personal, underleverantörer och avskrivning av anläggningstillgångar. Det sammantagna resultatet för Finavia vid TMB-flygplatsen (exklusive tjänster som tillhandahålls av Airpro) sammanfattas i följande tabell: […]
(25)
De finansiella resultaten för Finavia vid TMB-flygplatsen inkluderar, utöver affärsverksamheten, även verksamhet som kan falla inom ramen för den offentliga sektorns ansvarsområde, t.ex. flygledning och användning av landningsbanan vid TMB-flygplatsen för militära ändamål. Finland förklarade att landningsbanan vid TMB-flygplatsen måste vara tillgänglig för militära ändamål dygnet runt, 365 dagar om året. Flygplatsens landningsbana används faktiskt även för militära ändamål (åtminstone 30 % av de faktiska flygningarna varje år). Kostnaderna för flygledning uppgår till omkring […]. Ovannämnda siffror tar även hänsyn till den hyra som betalas av Airpro till Finavia för användning av T2, samt landningsavgifter och andra flygplatsavgifter för tjänster som tillhandahålls flygbolag som använder T2.
(26)
När det gäller Airpro förklarade Finland vidare att det är ett aktiebolag och rättsligt sett helt åtskilt från Finavia. Följande tabell sammanfattar de faktiska finansiella resultaten för Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen: […]
(27)
Airpros finansiella resultat vid TMB-flygplatsen inkluderar kostnader, t.ex. hyra för T2 vid TMB-flygplatsen, egna kostnader för personal och utrustning och även kostnader för tjänster som tillhandahålls av Finavia, samt företagets intäkter, t.ex. den allt-i-ett-avgift som betalas av Ryanair, parkeringsintäkter och andra affärsintäkter.
(28)
Finland menade därför att Finavia och Airpro agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi när de beslutade genomföra lågprisstrategin och göra om lasthangaren till en lågpristerminal för passagerartrafik.
(29)
Dessutom gjorde Finland gällande att även om finansieringen av renoveringen av T2 skulle betraktas som statligt stöd, skulle detta vara förenligt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom de villkor för förenlighet som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer är uppfyllda.
(30)
Finland hävdade vidare att åtgärderna kan anses uppfylla mål av allmänintresse, som de menar inte bara gäller flygplatsverksamhetens allmännyttiga karaktär utan även diversifieringen av trafikförbindelserna i regionen på ett sätt som tillgodoser invånarnas och samhällets behov. Enligt Finland stod ombyggnaden av T2 därför i proportion till syftet och det resultat som uppnåddes.
(31)
Finland uppgav dessutom att driften av flygplatser har särdrag som måste beaktas. TMB-flygplatsen är till exempel lämplig för att förbättra rörligheten vid mer överbelastade flygplatser i enlighet med unionens mål. Enligt Finland bidrar driften av TMB-flygplatsen till en regionalt balanserad utveckling i ett glesbefolkat land som Finland. Finland menade i detta sammanhang att det är särskilt viktigt att trygga trafikförbindelserna mellan de mer avlägsna regionerna i Finland och Europa, eftersom andra transportsätt inte är gångbara alternativ. Finland anser att kostnaderna för att bygga terminalen var proportionerliga till syftet och nödvändiga. Enligt Finland visar affärsplaner och faktiska siffror att den berörda infrastrukturen har tillräckligt goda utsikter när det gäller användning på medellång sikt. Finland uppgav att T2 är tillgänglig på lika och icke-diskriminerande villkor för alla flygbolag. Hittills har emellertid inget annat flygbolag än Ryanair visat intresse för terminalen.
(32)
Enligt Finland påverkar den berörda infrastrukturen inte handeln i en sådan omfattning att det strider mot unionens intresse. Finland hävdade att TMB-flygplatsen är en liten flygplats och att åtgärdernas effekt på unionsnivå därför inte är betydande. Dessutom uppgav Finland att åtgärdernas fördelar för regionen uppväger eventuella negativa effekter på unionsnivå.
3.1. Hyresavtalet mellan Finavia och Airpro för T2 vid TMB-flygplatsen
(33)
Finland meddelade att Finavia den 23 februari 2003 slöt ett hyresavtal med Airpro som gällde T2 för perioden mellan den 1 april 2003 och den 31 mars 2013 (nedan även kallat hyresavtalet). Finland konstaterade att även om Finavia ursprungligen hade burit kostnaderna för renoveringen, så skulle Airpro ersätta Finavia för dessa kostnader genom sin hyra. Finland tillhandahöll även en kopia av hyresavtalet.
(34)
Enligt hyresavtalet betalar Airpro en månadshyra på […] plus […] i moms för användningen av lokalerna. Hyran inklusive moms uppgår därmed till sammanlagt […] per månad. Avtalet föreskriver att hyran utöver bashyran även ska inkludera kostnader till följd av att lasthangaren gjorts om till lågpristerminal för passagerartrafik, inklusive ränta.
(35)
Finland meddelade att ombyggnaden av T2 fortfarande pågick när hyresavtalet ingicks och att det var nödvändigt att göra en uppskattning av renoveringskostnaderna för terminalen för att fastställa hyran. Kostnaderna bedömdes uppgå till 700 000 euro och deras månadseffekt på hyran förväntades bli omkring […]. Utöver de uppskattade renoveringskostnaderna bedömde Finavia enligt Finland att kostnaderna för tillkommande arbeten och arrangemang efter det att T2 tagits i drift skulle uppgå till omkring […] och att deras månadseffekt på hyran skulle bli […]. I enlighet med dessa beräkningar ersätter Airpro Finavia för kostnaderna i samband med ombyggnaden av T2 med en månadshyra som uppgår till […].
(36)
Finland hävdade att den månadshyra som betalas av Airpro inte ligger under marknadspris. Enligt Finland är den hyra som Airpro betalar faktiskt högre än den hyra som betalades av den tidigare hyresgästen, DHL. DHL betalade en månadshyra på […] finska mark exklusive moms för användning av lokalerna, vilket motsvarar omkring […] (10). Andelen moms uppgick till […] mark, vilket innebär att den totala månadshyran inklusive moms var […] mark, vilket motsvarar ungefär […] euro.
(37)
Finland påpekade vidare att om inte lågprisstrategin hade genomförts och lasthangaren byggts om till en lågpristerminal kunde T2 ha fortsatt att vara outnyttjad och därmed belastat TMB-flygplatsens finanser.
3.2. Airpros genomförande av lågprisstrategin och avtalet av den 3 april 2003 mellan Airpro och Ryanair
(38)
När det gäller Airpros genomförande av lågprisstrategin förklarade Finland att diskussionerna med flygbolag hade inletts redan tidigare. Finland meddelade att det bl.a. hade förts diskussioner med Ryanair några år före beslutet om genomförandet av en lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen.
(39)
Enligt Finland var det brev som Airpro skickade till ett antal flygbolag för att få dem att överväga att inleda verksamhet vid lågpristerminalen bara en del av marknadsföringsstrategin för T2. Finland uppgav till exempel att T2 vid TMB-flygplatsen aktivt marknadsfördes på flygmässan Routes (11) under flera år från 2002 och framåt. Även andra flygbolag, vid sidan om Ryanair, antogs kunna vara intresserade av att inleda verksamhet vid denna terminal.
(40)
Finland tillhandahöll även en kopia av marknadsföringsbrevet. I brevet angavs de avgifter som gällde vid T2, t.ex. avgiften för marktjänster och terminalanvändning, vars storlek beror på vilken flygplanstyp som används. Utöver de avgifter som gällde vid T2 skulle flygbolagen betala sedvanliga avgifter för landning, terminalnavigering och säkerhet.
(41)
Finland tillhandahöll en kopia av ett […] avtal som undertecknats av Airpro och Ryanair den 3 april 2003 (nedan kallat avtalet). I avtalet fastställs de operativa och ekonomiska villkor under vilka Ryanair ska inleda och genomföra kommersiella flygningar till och från T2 vid TMB-flygplatsen. Avtalet trädde i kraft dagen efter det att det undertecknats (dvs. den 4 april 2003) och löper till den […].
(42)
För de tjänster som tillhandahålls vid TMB-flygplatsen ska Ryanair från och med den 4 april 2003 betala en enda avgift för varje flygning (avresa och ankomst), den så kallade allt-i-ett-avgiften för flygplan av typ B737-800 eller andra varianter av B-737-flygplan med maximal MTOW (12) på 67 000 kg. Denna avgift inkluderar landnings- och startavgift, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, avgift för terminalnavigering, ramp- och passagerarhanteringsavgifter inklusive säkerhetsavgifter, samt passageraravgiften.
(43)
Som framgår av tabellerna nedan grundas allt-i-ett-avgiften på Ryanairs dagliga användning av flygplatsen och på avtalsår: […]
(44)
Ryanair förband sig i avtalet att inleda sin verksamhet vid TMB-flygplatsen med […] flygningar per dag. Ryanair var skyldigt att meddela eventuella nedskärningar av antalet flygningar per dag […] i förväg.
(45)
[…].
(46)
Enligt avtalet räknade Ryanair med att ha omkring […] avresande passagerare vid TMB-flygplatsen under de första 12 månaderna och omkring […] avresande passagerare under de påföljande 12 månaderna.
(47)
Enligt avtalet har T2 vid TMB-flygplatsen en maximal kapacitet på en flygning per timme mellan 7.00 och 24.00. Ryanair och Airpro ska på förhand komma överens om flygtidtabellerna.
(48)
Airpro ska ha en disk för passagerartjänster på en framträdande plats i flygplatsens huvudterminal (dvs. T1) och erbjuda bokningsmöjligheter för Ryanairs passagerare. Enligt avtalet ska Ryanair betala en provision till Airpro på […] av alla Ryanairbiljetter (exklusive skatter och andra avgifter) som säljs av Airpro och betalas med betal-/kreditkort.
(49)
I avtalet förutses även arrangemang under det nödvändiga underhållet av landningsbanan vid TMB-flygplatsen sommaren 2003, när flygplatsen kommer att vara stängd för all trafik. Under denna period kommer trafiken vid TMB-flygplatsen att ledas om till Björneborg-flygplatsen och Airpro kommer att arrangera busstransport för Ryanairs passagerare.
(50)
Enligt Finland baseras avtalet mellan Airpro och Ryanair på affärsmässiga villkor och involverar inte statligt stöd. Finland uppgav att även andra flygbolag hade haft möjlighet att få liknande avtalsvillkor som dem som Airpro erbjudit Ryanair. Finland förklarade att det i en marknadsföringsbroschyr - ”The Case for Tampere-Pirkkala Airport” - som utarbetades inför handelsmässan 2004 till exempel betonades att T2 är öppen för alla operatörer, eftersom det vid denna tid ännu fanns tillgänglig kapacitet för två ytterligare flygbolag vid denna terminal.
(51)
Finland ansåg vidare att de avgifter som Ryanair betalar vid TMB-flygplatsen är kostnadsbaserade och genererar en ekonomisk vinst för Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen. Finland meddelade att Airpro tar ut avgifter av Ryanair för tjänster som Airpro själv har tillhandahållit och även avgifter för tjänster som tillhandahålls av Finavia. Enligt Finland betalar Airpro därefter till Finavia de avgifter som följer av Ryanairs verksamhet vid flygplatsen enligt Finavias publikation för offentliggörande av flyginformation (Aeronautical Information Publication) (13) (nedan kallad AIP). Eventuella skillnader i avgifter baseras på de berörda tjänsternas karaktär och omfattning.
(52)
Finland förklarade vidare att alla flygbolag som anlitar TMB-flygplatsen betalar samma avgifter för tjänster av samma kvalitet. Till exempel har den passageraravgift som tas ut för de tjänster som tillhandahålls vid T2 differentierats efter kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid terminalen. Finland förklarade att när det gäller uttaget av den så kallade passageraravgiften som anges på Ryanairs flygbiljett, kan varken Finavia eller Airpro påverka denna avgift eftersom det är Ryanair som tar ut den av sina passagerare. Finland uppgav vidare att Ryanair till skillnad från vad klaganden påstår inte är befriad från passageraravgiften. Enligt Finland visar det faktum att Airpros verksamhet vid T2 är lönsam att Ryanair måste betala en avgift för de tjänster som tillhandahålls av Airpro.
(53)
Finavia mottar vid TMB-flygplatsen, genom Airpro, följande avgifter från Ryanair om sammanlagt […]:
-
Landningsavgift (14): […]
-
Avgift för flygtrafiktjänster: […]
(54)
När det gäller lufttrafikavgifter uppgav Finland att dessa beror på flygplanets vikt, flygningens längd och de tjänster som utnyttjas. Finland förklarade vidare att Finavias vinst även inkluderar en årlig undervägsavgift (15), som uppgick till omkring […] år 2006 och kommer att stiga för varje ytterligare flygning som görs av Ryanair.
(55)
Finland förklarade att rörelsevinsten från Ryanairs verksamhet vid TMB-flygplatsen under 2005 uppgick till sammanlagt […]. Finland hävdade slutligen att Ryanair enligt avtalet även förbundit sig att utöka trafiken och uppnå de passagerarmål som anges i avtalet.
4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(56)
Kommissionen har mottagit synpunkter från fyra berörda parter.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair inledde sina synpunkter av den 16 november 2007 med att påpeka att det enligt företaget var omotiverat och onödigt att inleda en formell granskning. Ryanair ansåg det även vara beklagligt att kommissionen inte givit företaget möjlighet att delta i den preliminära undersökningen.
(58)
När det gäller själva sakförhållandena anser Ryanair att kommissionen borde ha utgått från normala affärsmässiga arrangemang och på denna grund ha kommit fram till att avtalet i fråga överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer och därmed inte involverar statligt stöd. Eftersom Ryanairs verksamhet vid TMB-flygplatsen gynnar både Finavia och Airpro anser Ryanair att båda agerade som marknadsekonomiska aktörer och att finansieringen av T2 inte involverar något stöd.
(59)
När det gäller byggandet av lågpristerminalen vid TMB-flygplatsen förklarar Ryanair att det pågår en utveckling som innebär att flygplatser i unionen erbjuder differentierade tjänster för att tillgodose lågprisbolags och passagerares behov. Ryanair uppger att de differentierade tjänster som flygplatserna erbjuder leder till att flygbolagen betalar differentierade avgifter. Ryanair uppger vidare att TMB-flygplatsen var bland de första att införa en modell med differentierade tjänster vid en flygplats. Ryanair konstaterar att flygplatsoperatören Finavia beslutade bygga T2 på grundval av en stark affärsplan som snabbt genomfördes och resulterade i en ökning av Finavias intäkter. Ryanair anser därför att byggandet av lågpristerminalen inte innefattar något statligt stöd till förmån för Finavias verksamhet vid TMB-flygplatsen.
(60)
När det gäller förvaltningen av T2 förklarar Ryanair först att konkurrerande terminaler vid en flygplats stimulerar konkurrensen och leder till ökad effektivitet och minskade kostnader. Enligt Ryanair leder den högre effektivitetsnivån vid T2 till ökad effektivitet vid T1, vilket gynnar alla flygbolag som använder flygplatsen. Ryanair uppger vidare att Airpro, enligt dess kännedom, hyr terminalen på affärsmässiga villkor. Ryanair hävdar även att Finavia dessutom gynnas av en ökad trafik på flygplatsen och större intäkter från landnings- och flygledningsavgifter. Ryanair menar därför att det affärsmässiga avtalet mellan Finavia och Airpro om förvaltningen av T2 inte involverar något statligt stöd.
(61)
När det gäller det avtal som ingåtts mellan Ryanair och Airpro uppger Ryanair först att dess affärsmodell grundas på en ökad effektivitet som förs vidare till passagerarna i form av låga biljettpriser. Ryanair uppger att den allt-i-ett-avgift som betalas vid TMB-flygplatsen inkluderar alla avgifter som tas ut av flygbolag vid flygplatsen. Företaget hävdar vidare att de differentierade avgifterna för användning av T2 är berättigade utifrån den servicenivå som tillhandahålls. När det gäller den rabatt på flygplatsavgifterna som ges vid ökade flygningar hävdar Ryanair att detta är ett normalt affärsmässigt agerande som tillämpas inom alla branscher. Ryanair uppger att villkoren för avtalet mellan Ryanair och Airpro vid T2 skulle gälla alla flygbolag som är villiga att flyga från T2. Därför anser Ryanair att avtalet med Airpro inte är selektivt. Ryanair hävdar vidare att både Finavia och Airpro gynnas av dess verksamhet vid TMB-flygplatsen.
4.2. SAS-koncernen
(62)
SAS-koncernen inkom med sina synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007. SAS-koncernen påpekade att dess kommentarer skulle fokusera på kopplingen mellan Finavia och Airpro, kostnaderna för ombyggnaden av T2 och den förmånliga behandlingen av Ryanair vid TMB-flygplatsen.
(63)
När det gäller kopplingen mellan Finavia och Airpro uppgav SAS-koncernen att TMB-flygplatsens verkställande direktör var medlem av Airpros styrelse när beslutet om att leasa T2 till Airpro fattades. Dessutom uppgav SAS-koncernen att den nära kopplingen mellan Finavia och Airpro är uppenbar i publikationen ”Tampere - Pirkkala Airport Finland's Future-Ready Airport”.
(64)
SAS-koncernen hävdade att Finavia korssubventionerar T2 med intäkter från T1. SAS-koncernen hävdar särskilt att inga passageraravgifter betalas vid T2. Dessutom har Airpro hand om parkeringen utanför T2 och behåller parkeringsintäkterna. SAS-koncernen uppgav även att parkeringsavgifterna vid T2:s parkering är dubbelt så höga som avgifterna vid T1.
(65)
När det gäller kostnaderna för tjänster vid T2 hävdar SAS-koncernen att Finland inte har gett dem tillgång till denna information. SAS-koncernen har ingen information om huruvida T2 eller TMB-flygplatsen överhuvudtaget är lönsamma och om Airpro betalar för den infrastruktur som tillhandahålls av Finavia. SAS-koncernen uppgav att Finavia till exempel har köpt utrustning för säkerhetskontroll för T2. När det gäller prisnivån vid T2 meddelade SAS-koncernen att Finland och Airpro hävdar att denna prisnivå står i relation till servicenivån. SAS-koncernen hävdade att servicenivån normalt baseras på vad som avtalas om marktjänsterna mellan ett flygbolag och företaget för marktjänster, inte på vilket utrymme eller vilken utrustning som finns tillgänglig.
(66)
SAS-koncernen hävdade att arrangemangen gällande T2 vid TMB-flygplatsen främjar en viss affärsmodell och uppenbart strider mot artikel 107.1 i EUF-fördraget.
4.3. Air France
(67)
Air France inkom med synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007. Air France inledde sina synpunkter med att förklara sin kommersiella situation i Finland. I Finland har Air France inga flygningar från och till TMB-flygplatsen. Företaget har dock fem dagliga flygningar mellan Charles de Gaulle-flygplatsen i Paris och Helsingfors flygplats (som ligger omkring 180 kilometer från TMB-flygplatsen) genom en överenskommelse med Finnair om gemensamma flygkodsbeteckningar.
(68)
Air France stöder 2005 års luftfartsriktlinjer och den preliminära bedömning som kommissionen gjort vad gäller de finansiella arrangemangen vid TMB-flygplatsen. Särskilt anser Air France att ett undantag från betalning av passageraravgiften ger Ryanair fördelar, är diskriminerande och därför inte bör anses vara förenligt med den inre marknaden.
4.4. Association of European Airlines
(69)
Association of European Airlines (nedan kallad AEA) inkom med sina synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007, AEA:s synpunkter var helt i linje med synpunkterna från SAS-koncernen och Air France.
5. FINLANDS KOMMENTARER TILL SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(70)
Finland mottog synpunkterna från de fyra berörda parterna.
(71)
När det gäller sypunkterna från Ryanair konstaterade Finland att flygbolaget kommenterar den allmänna flygmarknadens utveckling i Europa och utvecklingen vid TMB-flygplatsen. När det gäller dessa aspekter hänvisade Finland till sina tidigare observationer som inlämnades efter inledandet av det formella granskningsförfarandet.
(72)
När det gäller SAS-koncernens synpunkter konstaterade Finland att denna tredje part har tagit upp nya frågor som behöver redas ut. Finland uppgav att Airpro, såsom de redan har förklarat, är ett juridiskt självständigt företag och inte får något stöd från ägaren Finavia.
(73)
Finland meddelade att TMB-flygplatsens verkställande direktör inte var medlem i Airpros styrelse vid den tidpunkt då hyresavtalet undertecknades. Finland uppgav även att TMB-flygplatsens verkställande direktör satt i Airpros styrelse endast från maj 2003 till april 2007. Vad gäller marknadsföringspublikationen om flygplatsen och dess lågprisstrategi hävdade Finland att det inte är möjligt att utifrån sådana marknadsföringsaktiviteter på förhand avgöra vilka rättsliga och ekonomiska kopplingar som föreligger mellan de berörda företagen. Finland meddelade att SAS-koncernen som har verksamhet vid T1 vid TMB-flygplatsen inte nämndes i denna publikation eftersom publikationen var inriktad på att marknadsföra TMB-flygplatsens lågprisstrategi.
(74)
När det gäller SAS-koncernens påståenden gällande eventuell korssubventionering mellan T2 och T1 vid TMB-flygplatsen uppgav Finland att man redan har lagt fram bevis för att Airpros verksamhet vid flygplatsen är lönsam och att Airpro inte mottar några subventioner från Finavia.
(75)
När det gäller de olika infrastrukturjusteringarna i samband med renoveringen av T2 meddelade Finland att den hyra som Airpro betalar till Finavia inkluderar dessa kostnader inklusive ränta. När det gäller Finavias köp av utrustning för säkerhetskontroll för T2 meddelade Finland att även dessa kostnader beaktas i den hyra som betalas. Den parkering som är belägen bredvid T2 är en del av det område som hyrs ut till Airpro. Enligt Finland står det Airpro fritt att fastställa avgifterna så länge det sker på ett öppet sätt.
(76)
När det gäller SAS påståenden om den differentierade prissättningen vid TMB-flygplatsens terminal T2 hänvisade Finland till sina kommentarer vid inledandet av förfarandet.
6. FÖREKOMST AV STÖD
(77)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
(78)
De kriterier som föreskrivs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet ska således
-
ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
-
gynna vissa företag eller viss produktion,
-
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och
-
påverka handeln mellan medlemsstaterna.
6.1. Finansieringsarrangemangens karaktär av statligt stöd i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen
(79)
Vid bedömningen av huruvida finansieringsarrangemangen i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen, särskilt vad gäller ombyggnaden av en vakant lasthangar till en lågpristerminal och efterföljande hyresavtal med Airpro, utgör stöd, måste kommissionen undersöka om en privat investerare i en marknadsekonomi under liknande omständigheter skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Finavia. (16)
(80)
Enligt de principer som etablerats i rättspraxis måste kommissionen jämföra Finavias agerande med en privat investerare i en marknadsekonomi som kan vägledas av utsikter till lönsamhet på längre sikt (17). När kommissionen bedömer åtgärderna i fråga måste den dessutom, enligt Charleroi-domen (18), ta hänsyn till alla relevanta omständigheter för åtgärderna och deras sammanhang. Med andra ord måste kommissionen analysera Finavias beslut att renovera lasthangaren vid TMB-flygplatsen och Airpros planerade genomförandet av lågprisstrategin vid flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärderna i fråga.
(81)
Domstolen förklarade i Stardust Marine-domen följande: ”[…] Det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall således undvikas.” (19)
(82)
För att kunna tillämpa testet med en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen tänka sig in i situationen när beslutet om att renovera den vakanta lasthangaren och sedan hyra ut denna till Airpro fattades av Finavia (dvs. i början av 2003). Kommissionen måste även basera sin bedömning på den information och de antaganden som stod till operatörens förfogande när besluten om finansieringsarrangemangen i samband med genomförandet av lågprisstrategin fattades.
(83)
Finland hävdar att Finavia agerade rationellt och underbygger sina argument med en kopia av Finavias på förhand upprättade affärsplan och de faktiska resultaten från Finavia och Airpro vid TMB-flygplatsen.
(84)
I detta sammanhang noterar kommissionen att lasthangaren vid TMB-flygplatsen blev vakant efter det att DHL hade sagt upp sitt hyresavtal. Finavia förlorade månadshyran på omkring […]. Efter några månader blev det tydligt att Finavia inte skulle kunna locka något annat flygfraktföretag till TMB-flygplatsen. Dessutom var lågprisflygbolagen inte beredda att använda terminal 1 vid flygplatsen, eftersom kostnaderna för marktjänster skulle vara högre än vad som accepterades av dessa flygbolag. 2002 års prognoser för flygtransportsektorn indikerade dock en hög tillväxtpotential för lågpristransportföretag, såsom Ryanair, med omkring 30 % per år.
(85)
Kommissionen påpekar vidare att den tomma lasthangaren var helt avskriven och att renoveringskostnaderna för omvandling av hangaren till en lågpristerminal för passagerare uppgick till 760 612 euro. Även om lasthangaren inte skulle ha gjorts om till en passagerarterminal skulle Finavia ha behövt vidta vissa renoveringsarbeten för cirka 100 000 euro.
(86)
Dessutom har Finavia skyldighet att hålla TMB-flygplatsens landningsbana tillgänglig för militära syften 24 timmar om dagen, 365 dagar om året. Därmed skulle en ökning av trafiken vid flygplatsen kunna leda till bättre fördelning av resurser och minskning av eventuell överkapacitet. Samtidigt skulle diversifieringen av flygbolag som använder flygplatsen även kunna minska affärsrisken för flygplatsen (t.ex. outnyttjad kapacitet om ett av flygbolagen skulle avsluta sin verksamhet) och leda till att landningsbanan används på ett ändamålsenligare sätt.
(87)
Denna situation beaktas i Finavias affärsplan för genomförandet av lågprisstrategin. Såsom visas i det värsta scenariot i Finavias affärsplan, förväntades investeringsprojektet uppnå ett positivt bidrag och den genomsnittliga vinstmarginalen (20) förväntades ligga på omkring […] (se tabellen efter skäl 20) vilket, enligt de uppgifter kommissionen förfogar över, är jämförbart med genomsnittliga vinstmarginaler vid andra EU-flygplatser (21). Vidare konstaterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen grundas på försiktiga antaganden som leder till en undervärdering av intäkterna och en övervärdering av kostnaderna under de senare åren under perioden i fråga. Dessutom noterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen inte beaktar de positiva bidragen från landningsavgifterna till Finavia eftersom dessa kostnader dras av från den förväntade inkomsten. Även renoveringskostnaderna och en lämplig ersättning för det investerade kapitalet beaktas till fullo i den hyra som Airpro betalar till Finavia, vilket också dras av från den förväntade inkomsten.
(88)
För att bedöma Finavias och Airpros lågprisstrategi på grundval av en integrerad strategi konsoliderade kommissionens expert intäkterna och kostnaderna i den på förhand utarbetade affärsplanen (basscenario). Särskilt togs betalningarna mellan företagen i beaktande som intäkter (t.ex. den hyra som Airpro betalade till Finavia för användning av T2, betalningar för landning och avgifter för terminalnavigering, etc.). Följande tabell sammanfattar beräkningen av intäkter och kostnader i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen såsom det beskrivs ovan och dess bidrag till rörelseresultatet före finansnetto och skatt på konsoliderad nivå (dvs. för Finavia och Airpro) under de kommande tio åren: […] (22)
(89)
Kommissionen konstaterar att Finavias beslut om lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen på grundval av den på förhand utarbetade affärsplanen och ett positivt nettonuvärde (23) är i linje med hur en privat investerare i en marknadsekonomi skulle agera. Det positiva nettonuvärdet i lågprisstrategin ökar värdet på Finavias kapital. Kommissionen noterar vidare att antagandena i den på förhand utarbetade affärsplanen och de förväntade resultatet av lågprisstrategin stöds av de aktuella positiva resultaten av Airpros verksamhet på flygplatsen (se särskilt tabellen efter skäl 26). Det kombinerade faktiska finansiella resultatet för TMB-flygplatsen (med beaktande av de finansiella resultaten av Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen (se tabellerna efter skälen 24 och 26) visar även att det bara var genom driften av lågpristerminalen som flygplatsen blev lönsam.
(90)
Mot bakgrund av det föregående kan kommissionen dra slutsatsen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och de bakomliggande finansieringsarrangemangen är i linje med testet med en privat investerare i en marknadsekonomi och därför inte inbegriper någon ekonomisk fördel som inte motsvarar normala marknadsvillkor.
(91)
Eftersom ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och underliggande finansieringsarrangemang inte innebär något statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(92)
När det gäller en eventuell korssubventionering av Airpro från Finavias sida (t.ex. tidigare hyresintäkter eller ersättning för operativa förluster), noterar kommissionen att Airpro, eftersom alla finansieringsarrangemang i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen utgår från en på förhand utarbetad affärsplan i linje med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, betalar en marknadshyra för användningen av T2. Kommissionen noterar också att kostnaderna för Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen till fullo täcks av de avgifter som betalas av flygbolag som använder T2 (dvs. Ryanair) och att det bara är genom driften av T2 som Finavias verksamhet vid flygplatsen blivit lönsam. Korssubventionering av Airpro från Finavias sida kan därför uteslutas.
6.2. Klassificering av avtalet mellan Airpro och Ryanair som stöd
(93)
Även vad gäller avtalet mellan Airpro och Ryanair hävdar Finland att Airpro har agerat som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort i en liknande situation. Om så är fallet har Ryanair inte särbehandlats genom avtalet och inget statligt stöd är involverat.
(94)
Vid bedömningen av om avtalet ingicks på normala marknadsvillkor måste kommissionen undersöka huruvida, under liknande omständigheter, en flygplats som bedriver sin verksamhet på normala villkor som gäller i en marknadsekonomi och vägleds av utsikter till lönsamhet på längre sikt skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Airpro (24). Kommission måste även analysera den förväntade effekten av avtalet på Airpros och Finavias verksamhet vid TMB-flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärden i fråga (25).
(95)
För att kunna tillämpa testet med en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen tänka sig in i situationen då avtalet undertecknades. Kommissionen måste även basera sin bedömning på den information och de antaganden som stod till aktörens förfogande när avtalet undertecknades. Airpro undertecknade avtalet med Ryanair den 3 april 2003 […].
(96)
Enligt avtalet åtog sig Ryanair att inleda sin verksamhet vid TMB-flygplatsen med […] dagliga flygningar. På denna grundval förväntade sig Ryanair att generera omkring […] avresande passagerare vid flygplatsen under de första 12 månaderna och omkring […] avresande passagerare under de efterföljande 12 månaderna. Avtalet anger ett schema med avgifter per flygning tur och retur beroende på antalet dagliga flygningar (se särskilt tabellerna efter skäl 43). Det genomsnittliga priset för en flygning (baserat på tre flygningar per dag) är […]. Följande tabell jämför de avgifter som betalas av flygbolagen som använder T1 vid flygplatsen och det genomsnittliga pris som Ryanair betalar.
Tjänst som tillhandahålls
Flygplatsavgifter tillämpliga vid terminal 1 (T1) i euro
Flygplatsavgifter som betalas av Ryanair (genomsnittlig avgift) vid terminal 2 (T2)
Landningsavgifter
442
442
Avgifter för terminalnavigering
92
92
Säkerhetsavgift
410
410
Terminaltjänster (passagerare) och marktjänster
[…]
[…]
Totalt pris per flygning
[…]
[…]
(97)
Kommissionen konstaterar att Ryanair betalar samma avgifter för landning, terminalnavigering och säkerhet som flygbolag som använder T1 vid TMB-flygplatsen. Enligt den information som Finland lämnat är Ryanair inte undantaget från passageraravgift. Den enda skillnaden i det pris som Ryanair betalar är kopplad till de avgifter som betalas för terminaltjänster (passagerare) och marktjänster. Kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls för Ryanair och dess passagerare vid T2 är emellertid lägre än kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid T1 och den minskning som uppnås gäller Airpros underliggande kostnader, särskilt kostnaderna för personal som utgör omkring […] av de totala kostnaderna (inklusive den hyra som betalas till Finavia, landning och terminalnavigeringsavgifter som betalas till Finavia). Till skillnad från förhållandena vid T1 är personalen vid T2 liten och utför flera olika uppgifter, från incheckning och säkerhetskontroller till marktjänster. Enligt den information som flygplatsen lämnat till kommissionens expert leder detta till besparingar i T2:s personalkostnader som uppgår till omkring […] jämfört med T1. Kommissionen konstaterar också att de flygplatsavgifter som betalas av Ryanair för terminaltjänster (passagerare) och marktjänster endast är […] lägre än avgifterna vid T1. Skillnaden mellan kostnadsbesparingarna (cirka […]) å ena sidan och skillnaderna i avgifter för flygbolag som använder båda terminalerna (cirka […]) återspeglar den ytterligare vinstmarginal som generas av Airpro (cirka […]), se även tabellen efter skäl 20). Därför noterar kommissionen att skillnaderna i de avgifter som Ryanair betalar vid T2 jämfört med de avgifter som betalas vid T1 är berättigade.
(98)
På grundval av vad som sägs i det föregående kunde Airpro förutse den inkomst som genereras genom avtalet med Ryanair. Det antogs att Ryanair under år 1 skulle göra […] dagliga flygningar med en lastfaktor på […], och från år 2 förväntades det att Ryanair skulle göra […] dagliga flygningar för avtalets resterande löptid med samma lastfaktor som under år 1. Intäkterna beaktar intäkter från luftfart och intäkter som inte kommer från luftfart (särskilt via parkeringsavgifter etc.) för Airpro. Uppskattningen av Airpros kostnader under avtalets löptid gjordes genom att använda de planerade kostnaderna i relation till genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen. Till exempel förväntades personalkostnaderna uppgå till […] per rotation (för både […] dagliga flygningar).
(99)
Följande tabell sammanfattar inkomst- och kostnadsberäkningarna i samband med avtalet och dess positiva bidrag till Airpros kapitalvärde under dess löptid. Beräkningarna baseras på den affärsplan som tillhandahållits av Finland och de tidigare beskrivna antagandena. […] (26)
(100)
Kommissionen noterar att avtalet med Ryanair under sin löptid genererar ett positivt bidrag till Airpros kapitalvärde med ett nettonuvärde som uppgår till 0,5 miljoner euro. Även Airpros och Finavias verksamhet som helhet vid TMB-flygplatsen förväntades gå med vinst under avtalets löptid.
(101)
Kommissionen konstaterar även att intäkterna från avtalet täcker alla Airpros kostnader vid TMB-flygplatsen och alla Finavias kostnader som hänförs till detta. Den så kallade fullkostnadsstrategin i detta fall inkluderar kapitalkostnaden (dvs. avskrivningskostnader för flygplatsens infrastruktur) och driftskostnader (såsom kostnader för personal, energi, material, etc.) och även kostnader för säkerhets- och skyddsåtgärder som kan representera åtgärder som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde och inte skulle betraktas som en ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget. Därmed är det beräknade nettonuvärdet undervärderat och det positiva bidraget från avtalet bör i själva verket vara ännu högre.
(102)
Kommissionen noterar att Airpros beslut att, i egenskap av dotterbolag till Finavia, ingå avtalet i fråga med Ryanair på grundval av den på förhand utarbetade affärsplanen ligger i linje med hur en privat investerare skulle agera i en marknadsekonomi. Kommissionen noterar vidare att antagandena i den på förhand utarbetade affärsplanen och gällande de förväntade resultaten av Ryanair-avtalet stöds av de aktuella positiva resultaten av Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen (se särskilt tabellen efter skäl 26). De kombinerade faktiska finansiella resultaten för flygplatsen (med beaktande av de finansiella resultaten av Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen, se särskilt tabellerna efter skälen 24 och 26) visar att det inte bara var på grund av driften av lågpristerminalen, utan också via flygplatsens verksamhet som helhet, som verksamheten blev lönsam.
(103)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att Airpros beslut att ingå avtalet i fråga med Ryanair är i linje med testet med en privat investerare i en marknadsekonomi och därmed fritt från varje ekonomisk fördel som inte motsvarar normala marknadsvillkor.
(104)
Eftersom de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllda anser kommissionen att avtalet av den 3 april 2003 mellan Airpro och Ryanair är fritt från statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
De åtgärder som vidtagits av Finavia Oyj och Airpro Oy, bestående av finansieringsarrangemangen i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid Tammerfors-Birkala flygplats och särskilt renoveringskostnaderna för terminal 2 och hyresavtalet av den 23 februari 2003 mellan Finavia Oyj och Airpro Oy för terminal 2, utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Artikel 2
Det avtal som ingicks mellan Airpro Oy och Ryanair Ltd. den 3 april 2003 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Finland.
Utfärdat i Bryssel den 25 juli 2012.