РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 24 oktober 2011
om det Statliga stödet SA 32600 (2011/C) - Frankrike - Omstruktureringsstöd till SeaFrance från SNCF
[delgivet med nr K(2011) 7808]
(Endast den franska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2012/397/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget), särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och
av följande skäl:
I. FÖRFARANDE
1.1 Allmän bakgrund till förfarandet
(1)
Kommissionen beviljade, genom sitt beslut av den 18 augusti 2010 (2), undsättningsstöd (nedan kallat undsättningsstödet) till SeaFrance SA (nedan kallat SeaFrance) som Frankrike sedan genomförde. Stödet bestod av ett lån på högst [40-70] miljoner euro från SNCF till SeaFrance.
(2)
De franska myndigheterna anmälde den 18 februari 2011 ett omstruktureringsstöd (nedan kallat omstruktureringsstödet) till SeaFrance som uppgick till 223 miljoner euro, åtföljt av en plan för omstruktureringen. Genom en skrivelse av den 29 mars 2011 begärde kommissionen kompletterande uppgifter som de franska myndigheterna lämnade den 4 maj 2011.
(3)
Den 6 april 2011 lämnade en konkurrent till SeaFrance, P&O Ferries (nedan kallad P&O), in ett klagomål till kommissionen som avsåg omstruktureringsstödet.
(4)
Genom en skrivelse av den 22 juni 2011 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande (nedan kallat beslutet om inledande) som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget.
(5)
Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga (3). De mottagna synpunkterna beskrivs utförligt i avsnitt V.
(6)
De franska myndigheterna lämnade synpunkter den 14 juli 2011 till följd av beslutet om inledande, den 22 juli 2011 efter klagomålet från P&O och den 19 augusti 2011 som svar på de berörda parternas synpunkter på beslutet om inledande.
(7)
Den 12 september 2011 lämnade de franska myndigheterna in en ändrad omstruktureringsplan.
(8)
Den 3 oktober 2011 ändrade de franska myndigheterna återigen omstruktureringsplanen (nedan kallad den ändrade omstruktureringsplanen).
(9)
Kommissionen och de franska myndigheterna träffades […]. De har dessutom under hela förfarandet haft kontakt genom ett flertal telefonsamtal (4) och e-postmeddelanden. Den 18 oktober 2011 lämnade de franska myndigheterna en skrivelse till kommissionen med en sammanfattning av de argument som framförts vid dessa tillfällen.
1.2 Nationell bakgrund till förfarandet
(10)
SeaFrance omfattas av ett företagsrekonstruktionsförfarande som inleddes den 30 juni 2010. Inom ramen för detta förfarande ska handelsdomstolen i Paris den 25 oktober 2011 fatta ett slutligt beslut om huruvida SeaFrance ska försättas i konkurs eller få fortsätta sin verksamhet (5).
(11)
Tredje parter har sedan förfarandet för företagsrekonstruktion inleddes kunnat lämna anbud till förvaltaren i syfte att bevara verksamheten genom en hel eller delvis överlåtelse av företaget. Enligt kommissionens uppgifter har tre anbud om övertagande lämnats in, ett gemensamt anbud från den franska koncernen Louis Dreyfus Armateurs och det danska företaget DFDS A/S (nedan kallat DFDS) (nedan gemensamt kallade DFDS-LDA), ett från fackförbundet Confédération française démocratique du travail (nedan kallat CFDT) och ett från SNC Being Bang Immaterial (nedan kallat Being Bang).
(12)
DFDS-LDA har lämnat ett anbud om delvis övertagande av SeaFrances tillgångar och anställda mot den symboliska summan tre euro (6). De har lämnat en kopia av anbudet till kommissionen för kännedom. Enligt villkoren i detta anbud skulle DFDS-LDA endast behålla 460 anställda (det vill säga 200 färre än vad som föreslagits i den ändrade omstruktureringsplanen) och fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (förutom kombifärjorna Berlioz och Rodin), men inte bilfärjan Molière (i den ändrade omstruktureringsplanen föreslog man att fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle säljas och att bilfärjan Molière inte skulle överlåtas, utan snarare köpas loss tidigare än beräknat).
(13)
Enligt media lämnade CFDT ett anbud om övertagande av företaget till handelsdomstolen i Paris den 24 augusti. CFDT vill behålla alla 1 100 anställda. Därför vill CFDT köpa SeaFrances fartyg för en symbolisk euro, men inte ta över företagets skulder. CFDT räknar med att bankerna ska bevilja dem en kredit på minst 50 miljoner euro mot säkerhet. CFDT planerar även att ansöka om en ytterligare kredit på 80 miljoner euro från de lokala myndigheterna för att kunna hantera en eventuell ny kris.
(14)
Enligt media har även Being Bang lämnat ett anbud om övertagande av SeaFrance, men kommissionen känner inte till villkoren i anbudet. Being Bang har i informationssyfte meddelat kommissionen om att de lämnat ett anbud om övertagande av SeaFrance. Detta dokument inkom dock till kommissionen efter de berörda parternas tidsfrist för att lämna synpunkter, närmare bestämt 15 dagar efter dagen för offentliggörande av beslutet om inledande. Kommissionen har följaktligen, i enlighet med rättspraxis, inte överlämnat dokumentet till de franska myndigheterna och kommer inte att ta hänsyn till det i detta beslut (7).
(15)
Inga av de anbud som nämns i skäl 11-14 har sänts till kommissionen av Frankrike. Följaktligen omfattas de inte av detta beslut.
1.3 Föremål för beslutet
(16)
Detta beslut gäller endast det kapitaltillskott till SeaFrance som Frankrike har anmält, två lån till SeaFrance på 99,8 miljoner euro och [40-70] miljoner euro, samt det undsättningsstöd som kommissionen godkände den 18 augusti 2010.
(17)
Detta beslut omfattar varken förlängningen av likviditetsavtalet som SNCF beviljat SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN) eller finansieringen av köpoptionen på fartyget SeaFrance Berlioz som SNCF beviljat SeaFrance (SA.31252 - 2010NN). Kommissionen hade dessutom inlett det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget för dessa två åtgärder den 22 juni 2011.
(18)
Med hänsyn till den brådska som är kopplad till förfarandet för företagsrekonstruktion (handelsdomstolen i Paris ska fatta ett beslut den 25 oktober 2011) omfattar detta beslut endast omstruktureringsstödet, som enligt den ändrade omstruktureringsplanen består av en rekapitalisering och två lån, samt det undsättningsstöd som godkänts för en begränsad period. Granskningsförfarandet fortsätter dock för likviditetsavtalet (SA.31331 - 2011/NN) och finansieringen av Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. BESKRIVNING AV STÖDMOTTAGAREN
(19)
SeaFrance är ett aktiebolag enligt fransk rättsordning, som ägs till 100 procent av SNCF Participations SA, även det ett aktiebolag enligt fransk rättsordning, som förvaltar SNCF-koncernens innehav och i sin tur ägs till 100 procent av det industriella och affärsdrivande offentliga organet Société nationale des chemins de fer français (nedan kallat SNCF).
(20)
SeaFrance tillhandahåller sjötransporter (gods och passagerare) och trafikerar endast förbindelsen Dover-Calais. Företagets marknadsandelar på förbindelsen ser ut på följande sätt:
2007
2010
Passagerare (8)
3 720
2 920
Gods (9)
770 550
550 884
(21)
När den ursprungliga omstruktureringsplanen anmäldes i februari 2011 bestod SeaFrances flotta av följande fartyg:
-
Tre kombifärjor (eller ”ro-pax”, av engelskans ”roll-on-roll-off-passenger-ship”) som kan transportera både passagerare och gods: Rodin, Molière och Berlioz.
-
Ett fartyg som uteslutande används för godstransporter: Nord Pas-de-Calais.
-
Två fartyg som var ur trafik i väntan på avyttring, Cézanne och Renoir (dessa fartyg avyttrades sedan i juli 2011).
(22)
I december 2009 hade SeaFrance 1 550 fastanställda.
(23)
SeaFrance utför godstransporter (lastbilar) och passagerartransporter (fotgängare till och med slutet av 2008, bilar, husvagnar, motorcyklar och bussar) och tillhandahåller dessutom andra tjänster, såsom ombordförsäljning (10) och valutaväxling.
III. BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA
(24)
Enligt omstruktureringsplanens ursprungliga lydelse när den anmäldes i februari 2011 (nedan kallad den ursprungliga omstruktureringsplanen) skulle omstruktureringsstödet bestå av ett kapitaltillskott på 223 miljoner euro till SeaFrance, som skulle tecknas av företagets enda aktieägare, SNCF Participations SA.
(25)
Den ursprungliga omstruktureringsplanen byggde i huvudsak på följande:
-
Fartygskapaciteten minskas från 6 till 4 fartyg.
-
Utbudet anpassas så att antalet årliga överfarter minskar med 29,4 procent jämfört med det ursprungliga utbudet.
-
Antalet anställda minskas med 725 heltidsekvivalenter, dvs. nästan hälften av antalet anställda i december 2009 för att personalkostnadernas andel av omsättningen ska vara 26 procent 2013.
(26)
Enligt planen skulle även åtgärder vidtas för att öka lönsamheten, som att öka ombordförsäljningen per passagerare, ändra restaurangutbudet, omdefiniera konceptet ”Croisière Bleu marine”, se över garageutrymmenas förvaltning, upphöra med trafiken för enskilda fotgängare (sedan slutet av 2008) och avveckla turer med endast en destinationsort. Dessutom skulle omstruktureringen kompletteras av minskade externa kostnader: en inköpsavdelning skulle inrättas för att rationalisera inköpsrutinerna och den interna kontrollen skulle förbättras (sjösättning av ett projekt med datorstödd underhållsförvaltning, centraliserad lagerkontroll på land och ombord, systematisk upphandling för att tilldela europeiska varv kontrakt som avser tekniskt stopp för fartygen, minskade reklamkostnader).
(27)
Enligt den omstruktureringsplan som anmäldes den 12 september 2011 skulle kapitaltillskottet till SeaFrance, som skulle tecknas av SNCF, endast uppgå till 166,3 miljoner euro.
(28)
Detta kapitaltillskott skulle kompletteras av två lån på 99,8 miljoner euro respektive [40-70] miljoner euro. Det första lånet skulle finansiera själva omstruktureringen av SeaFrance och det andra skulle ersätta det befintliga lånet på fartyget Molière för att möjliggöra ett förtida utnyttjande av köpoptionen på detta fartyg (i början av år […] i stället för slutet av år […]). Genom ett förtida utnyttjande av köpoptionen skulle SeaFrance i slutet av år […] kunna förvärva full äganderätt för ett fartyg värderat till […] miljoner euro.
(29)
Dessa två lån skulle ges till 6,05 procents ränta, med en löptid på 12 år och rak amortering.
(30)
De franska myndigheterna motiverade en ränta på 6,05 procent med följande:
1)
Meddelandet från kommissionen om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (11) (nedan kallat meddelandet om referensräntor) har tillämpats med hänsyn till högt ställda säkerheter för kreditvärdighetskategorin CCC, dvs. en marginal på 400 räntepunkter.
2)
En så kallat klassisk metod (12) har tillämpats av SNCF på deras begäran, vilket ledde till en ränta mellan [6,00-6,15] och [6,00-6,15] procent (13) baserat på följande:
-
Referensräntan Euribor 12 månader (som den 1 augusti 2011 uppgick till 2,18 procent).
-
Kreditbetyget BB- som SNCF gett SeaFrance baserat på ekonomiska prognoser för perioden 2011-2019. Prognoserna innehåller sex nyckeltal som avser hävstång (”leverage”) (14), skuldsättning (”gearing”) (15), soliditet (”equity ratio”) (16), räntetäckning (”interest coverage”) (17), likviditet (”liquidity”) (18) och lönsamhet (”profitability”) (19), som betygsatts mellan [0-5/20] och [15-20/20].
-
Marginalen (i detta fall [0-5] procent) som beräknats utifrån en kombination av kreditbetyget BB- och en förlustandel vid fallissemang (eller ”Loss Given Default”) på mellan [30-40] och [40-50] procent.
(31)
Förutom de åtgärder som redan anmälts i den ursprungliga omstruktureringsplanen och de två lån som nämns ovan har andra åtgärder föreslagits i omstruktureringsplanen från den 12 september 2011, nämligen följande:
-
Avyttring av ytterligare ett fartyg, fraktfartyget Nord Pas-de-Calais, utöver de två fartygen Cézanne och Renoir som i juli 2011 avyttrades enligt den ursprungliga omstruktureringsplanen.
-
Uppsägning av totalt 922 anställda (av de 1 550 anställda i december 2009, dvs. en minskning med 60 procent), vilket gör att de totala lönekostnadernas andel av omsättningen går ned till [20-25] procent 2013 och [20-25] procent 2019.
-
Minskning av antalet årliga överfarter med 5 830 överfarter (dvs. ytterligare 2 352 överfarter dras in jämfört med den ursprungliga omstruktureringsplanen), vilket innebär en minskning på 37,6 procent jämfört med utbudet 2007.
-
Besparingar på [1-5] miljoner euro (SeaFrances två kontor i Calais och Paris avvecklas, call centers i Belgien och Tyskland avvecklas, marknadsföringskostnaderna minskas, alla tjänster flyttas till Calais i slutet av 2013, kvalitetscertifikatet slopas för fraktfartyget Nord Pas-de-Calais och automatisk boardingkontroll införs).
(32)
Omstruktureringsperioden sträcker sig över fem år i den ändrade omstruktureringsplanen, dvs. 2011-2015, medan den enligt den ursprungliga omstruktureringsplanen skulle ha pågått ända till 2019.
(33)
Enligt den ändrade omstruktureringsplanen ska följande villkor gälla för de två lån som SNCF beviljat:
-
Lånen har beviljats till en fast ränta på 8,55 procent (20). Frankrike har motiverat räntan med hänvisning till meddelandet om referensräntor, med hänsyn till normalt ställda säkerheter för kreditvärdighetskategorin CCC. Följaktligen har marginalen fastställts till 650 räntepunkter.
-
Lånens löptid ligger på 12 år. Lånet på 99,7 miljoner euro kan delas upp på fyra utbetalningar (21) och lånet på [40-70] miljoner euro betalas endast ut en gång.
-
Varje låneutbetalning ska betalas tillbaka genom annuiteter till dess att fullständig återbetalning har skett i slutet av 2023.
De övriga föreslagna åtgärderna i omstruktureringsplanen från den 12 september 2011 (se skäl 31) är desamma som i den ändrade omstruktureringsplanen.
(34)
Budgeterade finansieringsbehov för att genomföra den ändrade omstruktureringsplanen:
-
Återbetalning av den kredit som SNCF beviljat SeaFrance ([40-70] miljoner euro).
-
Återbetalning av det likviditetsavtal som ingåtts mellan SNCF och SeaFrance ([40-70] miljoner euro).
-
Framtida kassaflöden i den löpande verksamheten till och med 2017, utöver anställningsskyddsplanen (”plan de sauvegarde de l’emploi”), investeringar och befintliga lån ([…] miljoner euro).
-
Täckning av kostnaderna för anställningsskyddsplanen ([…] miljoner euro).
-
Betalningar som avser lån, däribland lånen på Rodin, Berlioz och Molière ([…] miljoner euro).
-
Betalningar som avser investeringar, framför allt i skrubberanläggningar ([…] miljoner euro).
-
Behov av rörelsekapital eller behov kopplade till verksamhetsrisker under året ([…] miljoner euro).
(35)
De budgeterade finansieringsbehoven för att genomföra den ändrade omstruktureringsplanen uppgår till totalt […] miljoner euro (exklusive försäljningsintäkter):
(miljoner euro)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Totalt
Återbetalning kortfristiga lån
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Framtida kassaflöden i den löpande verksamheten (fr.o.m. december 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Anställningsskyddsplan
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalningar som avser lån
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Betalningar som avser investeringar
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Behov av rörelsekapital under året
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Totalt finansieringsbehov
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
(36)
Kommissionen drog slutsatsen att den anmälda åtgärden utgjorde ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och inledde en grundlig undersökning till följd av sina tvivel vad gäller företagets utsikter till en långfristig lönsamhet inom ramen för omstruktureringsplanen och nivån på det egna bidraget. Kommissionen hyste dessutom tvivel om huruvida de föreslagna åtgärderna var tillräckliga för att begränsa stödets snedvridning av konkurrensen.
V. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
5.1 Synpunkter från berörda parter som talar emot omstruktureringsstödet
5.1.1 Klagomål och synpunkter från P&O
(37)
P&O lämnade den 29 juli 2011 synpunkter på beslutet om att inleda ett förfarande, vilka kompletterar P&O:s klagomål.
(38)
De argument som framfördes i P&O:s klagomål och synpunkter är följande:
5.1.1.1 Angående SeaFrances svårigheter
(39)
Enligt P&O ska SeaFrances andel på den berörda marknaden (22) ha gått ned från 21 procent 2006 till 17 procent 2010, och företagets beläggningsgrad ska ha gått ned från 63 procent 2008 till 56 procent respektive 58 procent 2009 och 2010, dvs. en nivå som är ekonomiskt olönsam.
(40)
P&O hävdar att SeaFrances förluster är mycket större än vinsterna sedan många år tillbaka (förluster på 120 miljoner euro netto under perioden), vilket betyder att det kommer att dröja mycket länge innan SeaFrance skulle kunna ge sina aktieägare/investerare någon avkastning.
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrances vinster/förluster (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Källa: P&O:s synpunkter.
(41)
Eftersom merparten av SeaFrances bilfärjor är ”ro-pax” (kombifärjor som kan transportera både passagerare och gods) och passagerarverksamheten är mycket säsongsbunden, är det viktigt att SeaFrance inte stöter bort sina godskunder, som måste vara säkra på att tjänsterna tillhandahålls löpande året om och på ett tillförlitligt sätt.
(42)
Men när det gäller godsverksamheten ska enligt P&O värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel ha minskat betydligt och företagets rykte på marknaden ha försämrats avsevärt, bland annat till följd av ofta förekommande avbrott i trafiken (strejk m.m.), marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter och uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (enligt P&O är det dyrt att underhålla ett upplagt fartyg, företaget uppger bland annat att en uppläggning av fartygen Cézanne och Renoir i Dunkerques hamn skulle kosta minst 1,09 miljoner euro, eller till och med 2,4 miljoner euro).
5.1.1.2 Angående stödets förenlighet
(43)
P&O tillhandahåller sifferuppgifter som ska visa att det råder en långsiktig strukturell överkapacitet på den berörda marknaden. I punkt 8 i meddelandet från kommissionen med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (24) (nedan kallat riktlinjerna) står följande: ”Det vore […] inte motiverat att på konstgjord väg hålla liv i ett företag som verkar inom en sektor med långsiktig strukturell överkapacitet eller som endast kan överleva som ett resultat av upprepade utbetalningar av statligt stöd.”
5.1.1.3 Angående orsakerna till SeaFrances svårigheter
(44)
Orsakerna till SeaFrances svårigheter lär vara följande:
-
För mycket personal, för höga löner, fartyg som inte är marknadsanpassade.
-
Ledningen lär inte vara tillräckligt oberoende från staten och de sociala myndigheterna för att i egentlig mening driva företaget med hänsyn till marknaden.
-
En oförmåga att anpassa sig till tre nya utmaningar på marknaden: ökande bränslepriser, vikande marknad och konkurrens från Eurotunnel.
(45)
Slutligen är det enligt P&O uppenbart att SeaFrance, som har varit till salu under mer än tre år, inte har hittat någon köpare.
5.1.1.4 Angående svårigheten att återställa en långfristig lönsamhet
(46)
För att förklara SeaFrances svårighet att återställa en långfristig lönsamhet tar P&O upp i princip samma argument som tidigare framförts, särskilt om SeaFrances marknadsandelar, dess beläggningsgrad och att det är ett företag i svårigheter.
5.1.1.5 Angående de otillräckliga interna omstruktureringsåtgärderna
(47)
Den enda kraftfulla åtgärd som SeaFrance föreslagit i den ursprungliga omstruktureringsplanen är personalminskningen, men lönerna är fortfarande för höga (lönekostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen, jämfört med 15 procent hos P&O). Även om personalstyrkan skulle minskas med ytterligare 200 personer skulle andelen vara cirka 22 procent.
(48)
Uppläggningen av fartygen Manet, Cézanne och Renoir lär ingalunda ha förbättrat resultaten (förluster) för 2008, 2009 och 2010 och den planerade uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais lär inte heller förbättra SeaFrances ställning i någon betydande utsträckning, bland annat till följd av kostnaderna för fartygsuppläggning (1,8 miljoner euro per år).
(49)
Minskningen av antalet överfarter som SeaFrance gör gällande lär vara missvisande eftersom de endast minskas med 10 procent och är en följd av att flottan byts ut (fartygen Cézanne och Renoir ersätts av fartyget Molière, som är större). Uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle endast minska kapaciteten med ytterligare 7 procent.
(50)
Förslagen att förbättra ombordförsäljningen, restaurangerna, underleverantörerna och begränsa reklamutgifterna hör till normal affärspraxis, och är sådant som även SeaFrances konkurrenter gör.
(51)
Ingen av de förslagna åtgärderna avser de tre nya utmaningarna på marknaden (konjunkturnedgången, bränslepriset, konkurrensen från Eurotunnel) eller valutafluktuationerna.
5.1.1.6 Angående de marknadsprognoser som SeaFrance använder sig av
(52)
P&O påpekar att SeaFrance i sin omstruktureringsplan räknar med en anmärkningsvärt stor ökning av beläggningsgraden (från 58 procent till 80 procent) baserat på en snabbt ökande efterfrågan och/eller en betydande ökning av företagets marknadsandel.
(53)
Men SeaFrances prognoser stämmer varken överens med P&O:s prognoser eller med hur SeaFrances marknadsandel har utvecklats historiskt (från 21 procent 2006 till 17 procent 2010). Kvaliteten på utbudet till godskunderna lär bli lidande av uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais, och en del av kunderna kan komma att vända sig till Eurotunnel under sina toppar, när SeaFrance inte skulle ha tillräcklig kapacitet.
(54)
Att stödåtgärderna inte ger några effekter förrän 2016 och inte kan garantera en långfristig lönsamhet för företaget förrän efter 2019 går stick i stäv med riktlinjerna, enligt vilka omstruktureringsplanen ska ha en ”så kort varaktighet som möjligt” och ”göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid”. SeaFrances ställning förbättras inte nämnvärt av att fraktfartyget Nord Pas-de-Calais tas ur trafik och att ytterligare tjänster dras in: detta skulle medföra besparingar på 6 miljoner euro i lönekostnader och 7 miljoner euro i fartygskostnader (dvs. totalt 13 miljoner euro). P&O beräknar att SeaFrance ändå skulle förlora 50 000 godsenheter, dvs. godsinkomster på 5-6 miljoner euro, och att uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle kosta 1,8 miljoner euro per år i brist på köpare.
5.1.1.7 Angående de kompenserande åtgärderna
(55)
De kompenserande åtgärderna ska vidtas utöver de åtgärder som syftar till att återställa lönsamheten och alltså särskilja sig från dem. Men enligt de franska myndigheterna och beslutet om inledande är alla åtgärder som påstås vara kompenserande nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet. Enligt P&O finns det alltså inga kompenserande åtgärder.
5.1.1.8 Angående det egna bidraget
(56)
Att ta fartyget Manet ur trafik 2008 och sedan göra detsamma med fartygen Cézanne och Renoir kan enligt P&O inte räknas som ett bidrag, eftersom det skedde långt innan omstruktureringen anmäldes och fartygens värde är minimalt i förhållande till det totala statliga stödet, som enligt P&O uppgår till 400 miljoner euro. De franska myndigheterna skulle inte ha föreslagit att försäljningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle räknas som ett eget bidrag, och fartygets värde, som beräknas ligga på 12 miljoner euro, skulle vara försumbart i förhållande till det totala statliga stödet.
(57)
P&O föreslår att det egna bidraget ska bestå av en försäljning och återleasning (”sale and lease-back”) av SeaFrances fartyg.
5.1.1.9 Angående villkoren för stödets beviljande
(58)
P&O föreslår att SeaFrance ska avhjälpa de påtalade bristerna och problemen samt att följande villkor ska gälla för omstruktureringen:
-
Försäljning och återleasning av de kombifärjor som SeaFrance står som ensam ägare till.
-
Insyn när det gäller kostnader som avser SeaFrances huvudsakliga tillgångar (särskilt fartygsleasingen).
-
Åtaganden som ska gälla under omstruktureringsperioden:
-
SeaFrance ska inte sälja till förlust.
-
SeaFrance ska inte utöka flottan (utöver de tre befintliga kombifärjorna).
-
SeaFrance ska begränsa kombifärjornas kapacitet och överfartsfrekvens.
-
Frankrike/SNCF ska inte bevilja ytterligare stöd.
-
Frankrike/SNCF ska upprätta en rapport som på ett kontrollerbart sätt visar att SeaFrance följer omstruktureringsplanen.
(59)
Slutligen begärde P&O att kommissionen inte ska godkänna omstruktureringsstödet.
5.1.2 Synpunkter från Eurotunnel
(60)
Den 29 juli 2011 lämnade koncernen Eurotunnel SA (nedan kallad Eurotunnel) sina synpunkter på beslutet om inledande till kommissionen.
(61)
Eurotunnel är skeptiskt till att det går att öka beläggningsgraden i den omfattning som SeaFrance räknar med, eftersom företaget anser att det sedan många år tillbaka råder överkapacitet på Engelska kanalen. Kanaltunnelns kapacitet utnyttjas bara till 57 procent och färjebolagen har investerat i fartyg med mycket hög kapacitet och därmed ökat utbudet där det redan rådde överkapacitet. Dessutom anser Eurotunnel att en minskning av SeaFrances flotta från 6 till 4 fartyg inte är tillräcklig för att återställa balansen på marknaden för trafik över Engelska kanalen. SeaFrance hade för övrigt endast två fartyg i drift i januari och februari 2011 utan att den totala trafiken minskade. En beläggningsgrad på 80 procent för perioden 2011-2019 är således orealistisk. Enligt Eurotunnels beräkningar skulle SeaFrance behöva öka sin trafik med 25 procent. Enligt artiklar i pressen har SeaFrance varit tvunget att sänka priserna för att få tillbaka trafiken (25). Mot denna bakgrund hävdar Eurotunnel att SeaFrance sedan länge för ett priskrig.
(62)
Slutligen anser Eurotunnel att beläggningsgraden för kombifärjor inte kan jämföras med beläggningsgraden för godståg genom kanaltunneln, eftersom de senare inte blandar gods- och passagerartrafik och dessutom i realtid kan anpassa trafiken till efterfrågan.
(63)
När det gäller bränsletillägget hävdar Eurotunnel att SeaFrance endast fakturerar sina kunder för en del av detta, nämligen 8,11 euro per överfart. Detta kan jämföras med konkurrenternas 11,62 euro (P&O) respektive 14,73 euro (DFDS). SeaFrances vinstbortfall torde ligga på 1,2 miljoner euro sedan början av 2011.
(64)
När det gäller personalminskningen på nästan 50 procent är den enligt Eurotunnel att relativisera, eftersom en del av de anställda har kunnat omplaceras inom SNCF-koncernen och minskningen i slutändan därför endast har en begränsad effekt på antalet arbetstillfällen i regionen.
(65)
Slutligen drar Eurotunnel slutsatsen att omstruktureringsplanen är otillräcklig och inte heller motsvarar de anmälda investeringarna.
5.1.3 Synpunkter från DFDS
(66)
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen.
(67)
DFDS är skeptiskt till att SeaFrance kan bli ekonomiskt lönsamt på lång sikt igen, eftersom omstruktureringsåtgärderna är otillräckliga i förhållande till företagets nuvarande ekonomiska ställning. DFDS hyser oro för de nya stödåtgärdernas effekter på konkurrensen på den berörda marknaden.
(68)
I ett e-postmeddelande av den 23 september 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen angående SeaFrances omstruktureringsplan.
(69)
Detta dokument inkom dock till kommissionen efter de berörda parternas tidsfrist för att lämna synpunkter, närmare bestämt 15 dagar efter dagen för offentliggörande av beslutet om inledande. Dessutom tillförde det inga nya uppgifter. Kommissionen har följaktligen, i enlighet med rättspraxis, inte överlämnat dokumentet till de franska myndigheterna och kommer inte heller att ta hänsyn till det i detta beslut (26).
5.1.4 Synpunkter från CLdN
(70)
Den 29 juli 2011 lämnade koncernen CLdN (nedan kallad CLdN) sina synpunkter till kommissionen.
(71)
CLdN är ett Luxemburgbaserat transportföretag som bland annat hanterar godstransporter på fraktfartyg (”roll-on/roll-off” eller ”ro-ro”) eller ”ro-pax” på Engelska kanalen och Nordsjön mellan å ena sidan Belgien och Nederländerna och å andra sidan Storbritannien, Irland, Sverige och Danmark.
(72)
CLdN anser sig vara en konkurrent till SeaFrance som skulle drabbas hårt av de negativa verkningarna av de åtgärder SNCF vidtagit till förmån för sin filial SeaFrance, till följd av den geografiska närheten till de linjer som CLdN betjänar, nämligen Ipswich-Rotterdam och Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN anser att de vidtagna åtgärderna med stor sannolikhet kommer att hämma konkurrensen för godstransporter, inte bara på linjen Dover-Calais utan också på närliggande linjer mellan Storbritannien och Belgien. CLdN anser att åtgärdernas negativa verkningar inte i tillräcklig utsträckning kompenseras av de kompenserande åtgärder och det egna bidrag som föreslås i omstruktureringsplanen. Åtgärderna leder endast till att ett företag i svårigheter, som inte klarar att minska sina grundläggande kostnader, hålls kvar på marknaden och kan utvidga sin kapacitet på en marknad där det råder överkapacitet.
(74)
Enligt CLdN kommer åtgärderna i fråga att minska de befintliga konkurrenternas lönsamhet eftersom man håller kvar transportkapacitet som i normala fall skulle ha försvunnit från marknaden. Det är inte realistiskt att tro att SeaFrance kan nå en beläggningsgrad på 80 procent utan att utnyttja stöden till aggressiva prissänkningar och därmed ta marknadsandelar från konkurrenterna. Denna strategi skulle inte vara ekonomiskt hållbar för SeaFrance på medellång till lång sikt, och skulle samtidigt skada företagets direkta konkurrenter, dvs. P&O och Eurotunnel, som också är verksamma på sträckan Dover-Calais, men även CLdN på sikt.
(75)
Slutligen betonar CLdN att personalminskningarna enligt omstruktureringsplanen är otillräckliga (eftersom de inte på långa vägar gör att SeaFrances förhållande mellan personalkostnader och omsättning närmar sig konkurrenternas) och att uppsägningskostnaderna är lägre än vid en vanlig omstrukturering, eftersom många av SeaFrances anställda får arbete på SNCF.
(76)
CLdN hoppas därför på ett negativt beslut från kommissionen.
5.2 Synpunkter från berörda parter som talar för omstruktureringsstödet
5.2.1 Synpunkter från SNCF
(77)
Den 29 juli 2011 lämnade SNCF sina synpunkter till kommissionen, som stämmer överens med de franska myndigheternas synpunkter (se avsnitt VI).
5.2.2 Synpunkter från en marknadsaktör som vill vara anonym
(78)
Den 30 juli 2011 lämnade en marknadsaktör som vill vara anonym sina synpunkter till kommissionen.
(79)
Till att börja med erinrar aktören om de huvudsakliga särdragen på marknaden för trafik över Engelska kanalen, och sammanfattar att den ökade konkurrensen mellan redarna och Eurotunnel, de stigande bränslepriserna och svängningarna i det brittiska pundets valutakurs ligger till grund för SeaFrances svårigheter, men hotar även P&O:s och DFDS lönsamhet på lång sikt.
(80)
Aktören i fråga anser att SeaFrances svårigheter framför allt är strukturella (alltför många anställda och en alltför stelbent organisation), men att företagets långfristiga lönsamhet kan säkerställas genom en rekapitalisering i kombination med en omstrukturering av SeaFrance och en flotta som består av fyra fartyg.
(81)
Aktören anser att om SeaFrance försvann från marknaden skulle detta leda till ett duopol för Eurotunnel och P&O. Men många vägtransportörer samarbetar med minst två rederier för att få flexibla tider och lönsamma lastbilar.
(82)
Om SeaFrance försvann skulle de två övriga rederiernas kapacitet enligt aktören i fråga inte vara tillräcklig för att säkerställa trafiken över Engelska kanalen. Den anonyma aktören uppger att Eurotunnel nästan har uppnått sin maxkapacitet och alltså endast kan absorbera en liten del av SeaFrances trafik. ”Den överkapacitet i trafiken över Engelska kanalen som kan observeras i dag är […] mycket relativ och bör inte utgöra något allvarligt problem” eftersom ett problem hos en redare eller i hamnarna leder till överbelastning i hamnarna i Calais, Dover och Dunkerque.
(83)
Ett enda fraktfartyg på Engelska kanalen, som exploateras av P&O, skulle inte säkerställa en tillräcklig transportkapacitet och skulle dessutom leda till en snedvridning på marknaden till förmån för P&O, som på så vis skulle ha monopol på transporten av farliga produkter.
(84)
Enligt aktören i fråga är det P&O som ligger bakom de sänkta priserna. Aktören tror att SeaFrance kan bli lönsamt med tanke på den högkvalitativa företagsledningen (kvalitet i samarbetet med agenterna), dess moderna flotta som kan fungera i minst tio år till och personalens starka motivation.
5.2.3 Synpunkter från vägtransportföretag
(85)
Genom skrivelser av den 26, 27 och 28 juli 2011 lämnade fem vägtransportföretag och intresseorganisationer (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd och Road Haulage association international group) in sina synpunkter till kommissionen.
(86)
Dessa fem företag och organisationer uttrycker oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden. Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels ett oligopol på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera godsvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.
(87)
Om SeaFrance gör sig av med fraktfartyget Nord Pas-de-Calais befarar de också att P&O skulle få monopol på transporter av farliga produkter som inte får transporteras genom tunneln eller av en kombifärja.
5.2.4 Synpunkter från researrangörer och resebyråer
(88)
Flera resebyråer och researrangörer har uttryckt oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden (se förteckningen i tabellen i detta skäl):
Synpunkternas datum
De berörda parternas namn
26.7.2011
Fyra olika synpunkter: 1) R&T Tours, 2) Sports Tours Ltd, 3) TM Ski&Travel Ltd, 4) International Sport & Leisure.
27.7.2011
Fem olika synpunkter: 1) Broadway Tours, 2) Gemini Travel, 3)DE Vere Travel Group, 4) Adaptable Travel, 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
Två olika synpunkter: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels att ett oligopol uppstår på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels att det finns en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera passagerarvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.
5.2.5 Synpunkter från Opalkustens handelskammare
(90)
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade Opalkustens handelskammare (nedan kallad handelskammaren) sina synpunkter till kommissionen. Handelskammaren uppger att den är ett offentligt organ som ska bidra till ekonomisk utveckling för och stöd till företagen i regionen Nord-Pas-de-Calais, samt öka dess attraktionskraft. Handelskammaren är också koncessionshavare i Calais hamn, och exploaterar i den bemärkelsen hamnen.
(91)
Först och främst erinrar handelskammaren om SeaFrances centrala roll vid utvecklingen av hamnen i Calais. I slutet av 2008 sysselsatte SeaFrance 1 600 personer, varav merparten bodde i regionen Nord-Pas-de-Calais. Företaget bidrar också till de intäkter som hamnen i Calais får från sina tjänster till fartyg och varor. Dessutom var SeaFrance 2008 den största inköparen av produkter och tjänster (andra än hamntjänster). Inköpen av tillbehör, tjänster, konsumtionsvaror, reparationer och underhåll uppgick årligen till 130 miljoner euro, varav cirka 36 procent i regionen Nord-Pas-de-Calais. Handelskammaren tillägger att hamnen i Calais spelar en avgörande roll för den ekonomiska utvecklingen i Pas-de-Calais.
(92)
Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt handelskammaren få stora konsekvenser för utvecklingen av hamnen i Calais, eftersom arbetstillfällen samt direkta och indirekta inkomster genererade av företaget skulle gå förlorade. Regionen Nord-Pas-de-Calais har även godkänt genomförandet av projektet ”Port 2015”, som innebär att hamnen ska utvidgas, en ny docka byggas och befintliga strukturer förbättras. Projektet bygger på verksamhetsprognoser och riskerar att drabbas hårt om SeaFrance skulle försvinna från marknaden.
(93)
Om SeaFrance försvann från marknaden fruktar handelskammaren även att ett duopol skulle uppstå (Eurotunnel-P&O), vilket skulle påverka priserna och tjänsterna negativt.
(94)
Handelskammaren drar slutsatsen att SeaFrances verksamhet måste bevaras med hänsyn till det rådande konkurrensläget, i synnerhet som trafiken förutspås öka, särskilt för godstransporterna.
5.2.6 Synpunkter från fackförbundet CFDT
(95)
Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade fackföreningen Syndicat Maritime Nord (nedan kallad SMN), som är en del av fackförbundet CFDT, sina synpunkter till kommissionen.
(96)
Till att börja med påpekar SMN att SeaFrance sedan sitt bildande 1996 aldrig har rekapitaliserats av SNCF, som är den enda aktieägaren. SeaFrance har alltså varit tvunget att förnya sin fartygsflotta med eget kapital, vilket allvarligt påverkat företagets likviditet.
(97)
SMN erinrar också om skillnaderna mellan den brittiska och den franska lagstiftningen (längre arbetstider i Storbritannien, vilket inte har kompenserats fullständigt av mindre besättningar i Frankrike). Vad gäller förhållandet mellan personalkostnader och omsättning vill SMN framhålla att SeaFrance inte driver en lågprispolitik och att företaget kompenserar för detta med en högre tjänstekvalitet. SMN erinrar också om att SeaFrance, med tanke på att företagets marknadsandel är mycket lägre än marknadsledarnas, både för gods- och passagerartransporter, inte i någon större utsträckning kan påverka prisnivåerna.
(98)
SMN anser att de negativa effekterna av det sjunkande brittiska pundet fortsätter att dämpas eftersom utgifterna, särskilt tekniska utgifter, så ofta som möjligt betalas ut i brittiska pund.
(99)
SMN anser att SeaFrance redan har minskat antalet överfarter och transportkapaciteten avsevärt sedan 2009 (-30 procent för frekvensen och -25 procent för volymerna) och att SeaFrance, med de fyra fartyg som för närvarande är i bruk, inte kan bli mindre om företaget ska kunna ha en tillräcklig turfrekvens för att behålla trovärdighet.
(100)
SMN erinrar slutligen om att SeaFrances anställda inte skulle förstå om kommissionen inte tar hänsyn till konsekvenserna av den successiva omstrukturering som genomförts, när det gäller såväl arbetsvillkoren som anställningsskyddsplanen på SeaFrance, men även när det gäller arbetsmarknaden i Calais, som är bland de hårdast drabbade i Frankrike.
VI. SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE
6.1 Synpunkter angående de allmänna orsakerna till SeaFrances svårigheter
(101)
De franska myndigheterna anger att P&O har lämnat grovt felaktiga uppgifter om SeaFrances svårigheter. SeaFrances totala förluster mellan 1996 och 2010 uppgår till 151,4 miljoner euro och inte 169 miljoner euro som i P&O uppgifter, som för övrigt innehåller felaktigheter för år 2002, 2004, 2005 och 2006 (se skäl 40). De franska myndigheterna har lämnat följande tabell, där felen i den tabell som P&O ställde upp i sitt klagomål har korrigerats:
År
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrances vinster/förluster (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
De franska myndigheterna bestrider de orsaker till SeaFrances svårigheter som P&O framför, nämligen att värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel skulle ha minskat betydligt samt att företagets rykte på marknaden skulle ha försämrats avsevärt till följd av bland annat ofta förekommande avbrott i trafiken och marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter (se skäl 42). För att visa på motsatsen åberopar de synpunkterna från SeaFrances kunder, som tydligt vittnar om kvaliteten på de tjänster som företaget tillhandahåller och de framsteg som har gjorts under de senaste åren för att förbättra kvaliteten på de tillhandahållna tjänsterna (se skäl 85-89).
(103)
Som svar på SeaFrances konkurrenters argument att företagets personal skulle vara överdimensionerad erinrar de franska myndigheterna om att SeaFrance har genomfört en betydande personalminskning där närmare 725 tjänster har dragits in. Tack vare denna drastiska åtgärd bör personalkostnadernas andel av omsättningen kunna återgå till 26 procent 2013. Andelen kommer att ligga lite högre än den som Eurotunnel och Irish Ferries uppvisar. Men SeaFrances verksamhet skiljer sig avsevärt från Eurotunnels verksamhet, där andelen låg på 22,5 procent 2010. Det är inte heller rimligt att SeaFrance, under fransk flagg, ska uppnå en lika låg andel som Irish Ferries, vars fartyg går under cypriotisk flagg. De franska myndigheterna anser att det med hänsyn till SeaFrances avsevärda personalminskningar räcker om personalkostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen för att SeaFrance ska kunna behålla sin konkurrenskraft. De anger att nivån på de löner som SeaFrance betalar ut är en följd av att den franska sociallagstiftningen har en högre skyddsnivå än lagstiftningen i de länder där konkurrenterna är etablerade, bland annat i Storbritannien, och i synnerhet när det gäller minimilöner.
(104)
SeaFrances flotta, så som den definieras i omstruktureringsplanen, skulle inte vara dåligt anpassad till marknaden. Tvärtom har den utformats specifikt för rutten Dover-Calais, med undantag för fartyget Molière som behövde anpassas för sjötransporter på Nordsjön. P&O:s argument att SeaFrances ledning inte skulle vara tillräckligt oberoende från staten och de sociala myndigheterna för att driva företaget på ett effektivt sätt, anser de franska myndigheterna vara ett påstående utan grund.
6.2 Synpunkter angående konkurrensläget på marknaden Dover-Calais
(105)
De franska myndigheterna bestrider påståendena från P&O, Eurotunnel och CLdN om en strukturell överkapacitet på marknaden. Enligt dem beror den konstaterade överkapaciteten till stor del på konjunkturen (bland annat har den ekonomiska krisen orsakat en minskad godstrafik och en uppgång i det brittiska pundets valutakurs). Vissa operatörer har förmodligen ökat sin kapacitet baserat på tillväxtprognoser som gjorts innan krisen, och sedan har den förväntade tillväxten inte inträffat till följd av konjunkturnedgången. De franska myndigheterna åberopar de marknadsanalyser som Dover Harbour Board gjorde 2005 (28) och 2008 (29), som tyder på en långsiktig tillväxt av godsvolymerna.
(106)
Frankrike anser att det inte finns någon grund för den oro som vissa av SeaFrances kunder har uttryckt för att P&O skulle få ett monopol för transporter av farliga produkter på sträckan Dover-Calais (se skäl 83 och 87). Eftersom det inte finns någon nationell eller internationell lagstiftning som förbjuder transport av farliga ämnen på bilfärjor kan SeaFrance överväga att genomföra sådana transporter vid överfarter med få passagerare, som till exempel vissa överfarter på natten.
6.3 Synpunkter angående omstruktureringsstödets förenlighet
(107)
När det gäller förenligheten för de åtgärder som anmälts inom ramen för omstruktureringsplanen gav de franska myndigheterna följande svar på kommissionens tvivel angående återställandet av en långfristig lönsamhet med hjälp av omstruktureringsplanen, förhindrandet av en orimlig snedvridning av konkurrensen och nivån på SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen.
6.3.1 Angående återställandet av en långfristig lönsamhet och omstruktureringsplanen
(108)
Att den förväntade beläggningsgraden för de kommande åren är högre än vad som noterats under tidigare år motiverar de franska myndigheterna med att man 2006 införde ett nytt IT-system som gör att fartygens beläggning kan optimeras och rationaliseras. Enligt dem har man med hjälp av systemet bland annat kunnat identifiera olönsamma överfarter som SeaFrance sedan har dragit in. För övrigt framhåller de franska myndigheterna att SeaFrances verksamhet under perioden 2000-2007, som ingår i kommissionens granskning, var organiserad i form av skytteltrafik som inte anpassats till efterfrågan.
(109)
De franska myndigheterna motiverar även den lägre beläggningsgraden hos SeaFrances konkurrenter med hur de har organiserat sin verksamhet. Enligt dem hade P&O ett stort antal fartyg och erbjöd skytteltrafik, vilket bidrog till en lägre beläggningsgrad. För DFDS utgjorde företagets specialiserade fartyg ett hinder för optimal lastning, enligt vad som skulle vara mest lönsamt för varje enskilt fartyg. DFDS skulle för övrigt under långa perioder, till följd av företagets långa överfarter, vara tvungen att erbjuda skytteltrafik. Slutligen försämrades DFDS genomsnittliga beläggningsgrad per automatik av den stora kapaciteten på företagets fartyg, genom överfarterna med låg efterfrågan.
(110)
De franska myndigheterna reagerade för övrigt på kommissionens tvivel och tredje parters synpunkter angående att ta hänsyn till risker (bränslekostnader, det brittiska pundets värdeminskning) som är nödvändiga för att bedöma omstruktureringsplanens trovärdighet. De betonar först och främst att SeaFrance åter kommer att börja täcka den finansiella risken med swappar när företaget inte längre omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion. Sedan klargör de att företaget tillämpar ett bunkertillägg (”Bunker Ajustement Factor”) som täcker cirka 40 procent av den extra kostnad som en höjning av bränslepriserna över 285 euro/ton skulle medföra. Efter 2015 kommer bunkertillägget att kompletteras med ett nytt tillägg som tar hänsyn till skyldigheten att använda bränsle med en svavelhalt på högst 0,1 procent.
(111)
När det gäller det brittiska pundets värdeminskning vill de franska myndigheterna först och främst förtydliga att de månatliga utbetalningarna i brittiska pund tidigare till viss del täcktes genom terminsförsäljningar baserade på en budgeterad kurs. Denna praxis har avbrutits eftersom företaget omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion, men kommer att återupptas igen efter förfarandet. […]
(112)
När det gäller de övriga åtgärderna som anges i skäl 96 i beslutet om inledande anger de franska myndigheterna att man inte har tagit hänsyn till deras effekter i affärsplanen, eftersom de är svåra att värdera. Åtgärderna kan dock leda till besparingar.
(113)
Slutligen erinrar de franska myndigheterna om att personalkostnadernas andel av omsättningen troligen kommer att gå från [20-25] procent 2012 till [20-25] procent 2019. Andelen kommer att ligga nära den som SeaFrances konkurrenter uppvisar.
6.3.2 Angående förhindrande av en orimlig snedvridning av konkurrensen
(114)
När det gäller att förhindra en orimlig snedvridning av konkurrensen vill de franska myndigheterna bekräfta att de två fartygen Renoir och Cézanne avyttrades den 7 juli 2011 för [0-10] miljoner US-dollar ([0-10] miljoner euro).
6.3.3 Angående SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen
(115)
Enligt de franska myndigheterna består en första del av SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen av inkomsterna från försäljningen av fartygen Renoir och Cézanne, liksom av de förväntade inkomsterna vid avyttringen av fartyget Nord Pas-de-Calais.
(116)
De franska myndigheterna anser dessutom att de två lån som beskrivs i skäl 28-33 är fria från statligt stöd och att lånet på 99,8 miljoner euro bör ses som ett eget bidrag. Enligt de franska myndigheterna bör kommissionen, när den utvärderar förekomsten av ett stöd, uteslutande utgå från meddelandet om referensräntor. De påpekar att kommissionen har tillämpat detta meddelande i beslutet om inledande för det lån som det offentliga organet Osinek beviljade ČSA - Czech Airlines (30) och i sitt beslut om de lån som den ungerska utvecklingsbanken beviljade den ungerska konstgödselproducenten Péti Nitrogénmüvek (31). De anser, av de orsaker som anges i skäl 28-33, att de två lånen inte utgör ett stöd.
VII. BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA
7.1 Förekomst av stöd
(117)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
(118)
För att en åtgärd ska anses utgöra ett statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) åtgärden ger en förmån, 2) förmånen har beviljats genom statliga medel, 3) förmånen är selektiv, och 4) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna (32).
(119)
Följande beslut omfattar tre stödåtgärder: rekapitaliseringen och de två lån som beskrivs i skäl 28-33.
7.1.1. Rekapitalisering av SeaFrance
(120)
De franska myndigheterna anser själva i sin anmälan att kapitaltillskottet till SeaFrance utgör ett statligt stöd. Genom sin anmälan medger de franska myndigheterna att rekapitaliseringen kan hänföras till staten och att den ger en selektiv förmån till det enda företaget SeaFrance.
(121)
När det gäller förekomsten av en förmån anser kommissionen, av de skäl som anges i avsnitt 7.2.1, att SeaFrance utgör ett företag i svårigheter. Eftersom SeaFrances ställning har försämrats mycket och företaget omfattas av en företagsrekonstruktion, skulle inte företaget klara att genomföra omstruktureringsplanen och möta sina likviditetsbehov. En privat aktör skulle inte ha tillfört kapital under sådana omständigheter. Dessutom har de franska myndigheterna inte ens försökt bevisa att den förväntade avkastningen motsvarar den som en privat investerare skulle ha krävt. Åtgärden består alltså av en selektiv förmån eftersom endast SeaFrance omfattas av den. Den har beviljats med offentliga medel eftersom SNCF är ett offentligt företag. Den kan hänföras till staten.
(122)
När det gäller effekten på konkurrensen och påverkan på den unionsinterna handeln bör det erinras om att när ett företag agerar på en sektor där det råder effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater kan, enligt en fast rättspraxis, allt stöd som företaget får från statliga myndigheter påverka handeln mellan medlemsstaterna och undergräva konkurrensen, om konkurrentföretagen inte kan öka sin marknadsandel för att företaget hålls kvar på marknaden (33).
(123)
I detta hänseende utgör det faktum att en ekonomisk sektor är avreglerad på unionsnivå bevisning för att stödet kan ha en verklig eller potentiell effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (34).
(124)
I detta sammanhang måste det erinras om att sjötransporterna mellan medlemsstaterna från och med den 1 januari 1993 är fullständigt avreglerade, genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (35).
(125)
I detta fall finns det, såsom tidigare har konstaterats, både intramodal konkurrens från andra aktörer som tillhandahåller sjötransporter på en avreglerad marknad, och intermodal konkurrens, bland annat i form av järnvägstransporter (36).
(126)
Kommissionen drar slutsatsen att rekapitaliseringen kan stärka företagets position i förhållande till dess konkurrenter i handeln mellan unionens medlemsstater. Åtgärden påverkar alltså handeln mellan medlemsstaterna och riskerar att orsaka snedvridningar av konkurrensen.
(127)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att åtgärden i fråga utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.1.2. De lån som beskrivs i skäl 28-33
(128)
Frankrike anser att de två lån som beskrivs i skäl 28-33 har beviljats till marknadsvillkor och att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi följaktligen har iakttagits (se skäl 116).
(129)
Kommissionen delar inte denna slutsats. I detta fall har SNCF redan beviljat stöd till SeaFrance, i synnerhet undsättningsstödet, och planerar att bevilja ytterligare stöd, nämligen rekapitaliseringen. Syftet med lånen är detsamma som för de övriga stöden, nämligen att SeaFrance ska undsättas och omstruktureras. De beviljas vid en tidpunkt när SeaFrance är ett företag i svårigheter och samtidigt som omstruktureringsstöden. Detta säger sig självt när det gäller lånet på 99,7 miljoner euro, vars syfte precis som för rekapitaliseringen är att SeaFrance ska kunna möta sitt likviditetsbehov. Detta gäller dock även för lånet på [40-70] miljoner euro, vars syfte är att finansiera och tidigarelägga köpet av fartyget Molière enligt det finansiella leasingavtalet. Finansieringen av produktionsmedel, i detta fall fartyget, är nära förbundet med SeaFrances dagliga verksamhet. Genom att finansiera och tidigarelägga köpet enligt leasingavtalet vill SeaFrance minska sina verksamhetskostnader, vilket är ett led i företagets omstrukturering. Följaktligen är lånet på [40-70] miljoner euro också en del av SeaFrances omstrukturering.
(130)
Tribunalen klargjorde i sin dom som gällde BP Chemicals att det i en sådan situation finns anledning att analysera lånen tillsammans med de övriga åtgärderna snarare än separat för att avgöra om de utgör statliga stöd (37).
(131)
Enligt tribunalens dom är det riktigt att enbart den omständigheten att ett offentligt företag redan har gjort kapitaltillskott som anses utgöra stöd till sitt dotterbolag inte omedelbart utesluter att en ytterligare åtgärd kan anses uppfylla kriteriet med en privat investerare som verkar på normala marknadsekonomiska villkor. Tribunalen ansåg emellertid i ett fall som rörde tre kapitaltillskott från samma investerare under en period av två år, varav de två första tillskotten inte gav någon avkastning, att det ankom på kommissionen att kontrollera om det tredje tillskottet skäligen kunde särskiljas från de två första och med avseende på kriteriet med en privat investerare kunde anses vara en självständig investering.
(132)
Bland de omständigheter som tribunalen ansåg vara relevanta för att bedöma om den sista åtgärden skäligen kunde särskiljas från de två första och enligt kriteriet med en privat investerare anses vara en självständig investering, ingick bland annat den tidsföljd i vilken tillskotten ägde rum, deras syfte och den ställning som dotterbolaget befann sig i då besluten att genomföra vart och ett av tillskotten fattades.
(133)
Frankrike bestrider inte att rekapitaliseringen utgör ett stöd, eftersom man inte kan få en sådan avkastning som en privat investerare skulle ha krävt. Detta framgår även av tabellen i skäl 35, som visar finansieringsbehovet för perioden 2011-2017. Företaget kan nämligen inte ge någon utdelning alls under denna period. Med hänsyn till de stora kostnader i form av räntebetalningar och amorteringar på de lån som beskrivs i skäl 28-33 och den låga vinstmarginal som man räknar med i omstruktureringsplanen, kommer denna situation med största sannolikhet att kvarstå även efter 2017, till dess att lånen är fullständigt återbetalade 2023. Men en privat investerare i en klassisk bransch som sjötransporter skulle inte acceptera att en investering på 166,3 miljoner euro inte gav någon avkastning alls under en tolvårsperiod. Med hänsyn till att de två lånen har samma syfte som rekapitaliseringen, dvs. finansiering av omstruktureringskostnaderna, att företagets ekonomiska ställning inte har ändrats (företaget har svårigheter) och att lånen beviljats samtidigt som rekapitaliseringen, kan inte lånen skäligen särskiljas från undsättningsstödet och rekapitaliseringen.
(134)
Sett som en helhet är avkastningen på undsättningsstödet, rekapitaliseringen och de två lånen lägre än den avkastning som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle kräva. Som redan klargjorts kan inte SNCF vänta sig någon avkastning på rekapitaliseringen före 2023. Även om avkastningen på de två lånen var för sig skulle uppfylla marknadsvillkoren - quod non -, skulle inte detta vara tillräckligt för att åtgärderna i sin helhet ska anses vara förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Utläggningarna nedan är alltså överflödiga.
(135)
De franska myndigheterna åberopar meddelandet om referensräntor för att motivera att de två lånen inte utgör stöd. De anser att räntan, med hänsyn till företagets ställning (CCC) och nivån på säkerheterna (normalt ställda), bör uppgå till 8,55 procent, dvs. Euribor 1 år plus 650 räntepunkter. De franska myndigheterna anser att detta är en försiktig tillämpning av meddelandet om referensräntor.
(136)
Även om de två lånen borde ha utvärderats var för sig - quod non -, så har inte de franska myndigheterna bevisat att lånen har beviljats till marknadsränta.
(137)
I detta sammanhang vill kommissionen först och främst betona vad som står i det första stycket i meddelandet om referensräntor: ”Referens- och diskonteringsräntor används som ett mått på marknadsräntan och för att mäta stödekvivalenter, särskilt när stödet betalas ut i form av delbetalningar och för att beräkna stödinslaget i stödordningar som bygger på räntesubventioner. De används också för att kontrollera stödordningarnas förenlighet med reglerna för stöd av mindre betydelse och gruppundantagsförordningarna.” (38) Meddelandet om referensräntor kan alltså inte kopplas till kommissionens tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, särskilt inte om de faktiska marknadsräntorna finns tillgängliga och skiljer sig påtagligt från de som erhålls genom metoden i meddelandet.
(138)
Med tanke på att stöd- och långivaren i detta fall är densamma måste kommissionen stödja sig på andra aktörer än SNCF för att säkerställa att den föreslagna ersättningen faktiskt motsvarar den ersättning som skulle erhållas på marknaden. Kommissionen har vid ett flertal tillfällen frågat de franska myndigheterna vilken ränta ett oberoende finansinstitut skulle erbjuda, utan att få något svar.
(139)
Kommissionen har dessutom genomfört en marknadsundersökning. Enligt kommissionens beräkningar borde låneräntorna ligga runt 14 procent (en 5-årig swappränta på 2,825 procent (39) + ett genomsnitt för kreditswappar (CDS, ”credit default swap”) (40) under B- (dvs. CCC) på 11,18 procent + en premie på 0,2 procent) för att ligga i linje med marknaden, givet normalt ställda säkerheter. Detta motsvarar data som noterades i april, maj och juni 2011. De franska myndigheterna har inte heller, trots upprepade förfrågningar från kommissionen (41), tillhandahållit någon räntenotering eller erbjuden ränta från en privat bank.
(140)
Dessutom har kommissionen vid flera tillfällen (42) bett de franska myndigheterna att överväga en extern finansiering alternativt tillhandahålla en räntenotering eller en erbjuden ränta från en affärsbank. Dessa förslag har inte följts upp formellt.
(141)
Slutligen godtas inte de argument som de franska myndigheterna framför i skäl 116, enligt vilka kommissionen nyligen skulle ha tillämpat meddelandet om referensräntor i två förfaranden. I dessa två förföranden, varav ett fortfarande pågår, såg problematiken annorlunda ut. När det gäller Péti Nitrogénmüvek utgjorde alla de utredda åtgärderna statliga stöd. När det gäller Osinek har kommissionen ännu inte fattat något slutgiltigt beslut, och när lånet beviljades hade inga stödåtgärder anmälts.
(142)
Kommissionen drar slutsatsen att även lånen, som skulle finansiera det egna bidraget och det förtida utnyttjandet av köpoptionen på fartyget Molière, ger SeaFrance en förmån. Av de orsaker som anges i skäl 121-126 uppfylls även de tre övriga villkoren för förekomst av stöd (förmån beviljad genom statliga medel, effekt på konkurrensen och påverkan på den gemenskapsinterna handeln). Dessa lån utgör alltså statliga stöd.
7.1.3. Undsättningsstödet
(143)
Av de orsaker som anges i skäl 30-47 i kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, utgör det lån som SNCF beviljade SeaFrance som undsättningsstöd ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.2. De tre stödåtgärdernas förenlighet
(144)
Med hänsyn till att syftet med de tre stödåtgärderna var omstruktureringen i fråga, samt de franska myndigheternas påståenden i deras anmälningar, anser kommissionen att de tre stödåtgärdernas förenlighet med den inre marknaden måste analyseras på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget samt mot bakgrund av riktlinjerna.
7.2.1. Stödberättigande: företag i svårigheter
(145)
För att ett företag ska kunna beviljas omstruktureringsstöd måste det kunna anses befinna sig i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.1 i riktlinjerna.
(146)
I detta hänseende anser kommissionen att SeaFrance är ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 a i riktlinjerna eftersom mer än hälften av det tecknade kapitalet har förlorats, då det gått från 81,7 miljoner euro 2007 till 57,7 miljoner euro 2008 och till -0,69 miljoner euro 2009 (dvs. en minskning på mer än 100 procent, eller 82,4 miljoner euro mellan 2007 och 2009), och att mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de tolv senaste månaderna, då det gått från 57,7 miljoner euro 2008 till -0,69 miljoner euro 2009.
(147)
SeaFrance kan dessutom anses befinna sig i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 c i riktlinjerna eftersom företaget är föremål för ett kollektivt insolvensförfarande. Såsom angavs i skäl 10 omfattas SeaFrance av en företagsrekonstruktion, enligt ett beslut från handelsdomstolen i Paris den 30 juni 2010.
(148)
Dessutom uppfylls villkoren i punkt 13 i riktlinjerna, trots att företaget ingår i SNCF-koncernen, eftersom det endast är SeaFrance som är i svårigheter och svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
7.2.2. Eget bidrag
(149)
I sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet ansåg kommissionen att SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen var osäkert och otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna.
(150)
I den ändrade omstruktureringsplanen föreslår de franska myndigheterna ett eget bidrag på [80-130] miljoner euro från SeaFrance, som består av följande åtgärder:
-
Ett lån på 99,7 miljoner euro till 8,55 procents ränta för att finansiera SeaFrances omstrukturering.
-
Den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (uppskattat marknadsvärde [0-10] miljoner euro enligt två oberoende experter).
-
Avyttringen av fartygen Renoir och Cézanne i juli 2011 mot ett belopp på [0-10] miljoner US-dollar, dvs. omkring [0-10] miljoner euro.
(151)
I enlighet med punkt 43 i riktlinjerna ska ”[s]tödbeloppet och stödnivån […]begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurserna hos företaget, aktieägarna eller den företagsgrupp som företaget tillhör. Vid sådana bedömningar kommer allt krisstöd som tidigare beviljats att beaktas. Därför skall de stödmottagande företagen i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Ett sådant bidrag är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas. Sådana bidrag skall vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden och de skall vara så stora som möjligt.” (43)
(152)
I punkt 7 i riktlinjerna klargörs också att det är ”lämpligt att med större tydlighet betona principen att [bidragstagaren ska lämna ett avsevärt bidrag till omstruktureringen som] måste vara reellt och fritt från stöd. Bidragstagarens insats tjänar ett dubbelt syfte: dels att visa att marknaderna (ägare, långivare) tror på att företaget åter skall kunna bli lönsamt inom rimlig tid, dels att garantera att omstruktureringsstödet begränsas till det minimum som krävs för att återställa lönsamheten och samtidigt begränsa snedvridningen av konkurrensen.[…]” (44).
(153)
I unionens rättspraxis betonas också att det egna bidraget bör visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt (45).
(154)
De franska myndigheterna har informerat kommissionen om att de två fartygen Renoir och Cézanne avyttrades den 7 juli 2011 mot ett belopp på 3,1 miljoner euro.
(155)
I och med den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais bör SeaFrances bidrag till följd av fartygsavyttringen uppgå till [10-20] miljoner euro. När den ursprungliga omstruktureringsplanen anmäldes hade de franska myndigheterna lovat att SeaFrance skulle göra sig av med fartygen Renoir och Cézanne. Dessa två avyttringar ägde rum i juli 2011. I kommissionens beslutspraxis har det fastställts att framtida försäljningar av tillgångar kan godtas som eget bidrag under förutsättning att medlemsstaten har tillhandahållit en realistisk uppskattning av deras marknadsvärde (46). I detta fall har de franska myndigheterna tillhandahållit två värderingar av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais gjorda av två oberoende experter, som båda två fastställer fartygets marknadsvärde till omkring [0-10] miljoner euro. Kommissionen konstaterar att en av de två experterna uppskattade marknadsvärdet på fartygen Renoir och Cézanne till [0-10] miljoner US-dollar i april 2011. Fartygen avyttrades sedan mot en ersättning på [0-10] miljoner US-dollar i juli 2011. Följaktligen anser kommissionen att det uppskattade marknadsvärdet kan bedömas vara realistiskt och att den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais kan godtas som eget bidrag.
(156)
Inledningsvis uppgav de franska myndigheterna att lånet på [40-70] miljoner euro, som skulle finansiera utnyttjandet av köpoptionen på fartyget Molière, inte utgjorde ett ytterligare eget bidrag. Det ersätter det finansiella leasingavtalet för fartyget Molière, som är ett befintligt bidrag som inte tagits med i sammanställningen. Det har alltså inte inkluderats vid beräkningen av det totala egna bidraget. Men om finansieringen ersätter en befintlig finansiering måste kommissionen försäkra sig om att den uppfyller kriterierna för det egna bidragets förenlighet, särskilt att det är fritt från stöd.
(157)
Om lånen har beviljats av SNCF i enlighet med punkt 43 i riktlinjerna måste kommissionen försäkra sig om att dessa finansieringar är fria från statligt stöd och att de visar att ”marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt”. Detta är inte fallet av följande tre skäl, som även var för sig skulle räcka för att stödja denna slutsats:
(158)
För det första, såsom kommissionen angivit i avsnitt 7.1.2, skäl 129-142 ovan, motsvarar inte villkoren för lånen marknadsvillkoren.
(159)
Enligt kommissionens beräkningar borde låneräntorna ligga runt 14 procent (en 5-årig swappränta på 2,825 procent (47) + ett genomsnitt för kreditswappar (CDS, ”credit default swap”) (48) under B- (dvs. CCC) på 11,18 procent + en premie på 0,2 procent) för att ligga i linje med marknaden, givet normalt ställda säkerheter. Detta motsvarar data som noterades i april, maj och juni 2011. De franska myndigheterna har inte heller, trots upprepade förfrågningar från kommissionen (49), tillhandahållit någon räntenotering eller erbjuden ränta från en privat bank.
(160)
För det andra, såsom påvisats i avsnitt 7.1.2, skäl 129-142, utgör lånen i fråga statliga stöd. De kan alltså inte anses vara ett eget bidrag som ska vara fritt från stöd, i enlighet med titeln som föregår punkt 43 i riktlinjerna.
(161)
För det tredje, enligt punkterna 7 och 73 i riktlinjerna är syftet med det faktiska bidraget i vilket fall som helst bland annat att visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt (50). I detta specifika fall är den myndighet som beviljar stödet och moderbolaget en och samma juridiska person, dvs. SNCF, och åtgärderna i fråga vidtas samtidigt. Under dessa omständigheter kan inte detta syfte respekteras om det inte finns något faktiskt bidrag från en annan investerare eller långivare än SCNF. Myndigheten som beviljar stödet visar faktiskt inte på något sätt att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt.
(162)
Såsom angavs i skäl 141 anser kommissionen att den hänvisning som Frankrike gjorde i sina synpunkter till beslut som avser det stöd som det offentliga organet Osinek beviljade ČSA - Czech Airlines och de lån som den ungerska utvecklingsbanken beviljade den ungerska konstgödselproducenten Péti Nitrogénmüvek (se skäl 116), inte är relevant, eftersom kommissionen ännu inte har fattat det slutgiltiga beslutet i det första målet och det andra målet inte gäller en omstrukturering.
(163)
Såsom tidigare angivits måste dessutom det egna bidraget visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt, oberoende av om det finns ett stödinslag i lånen eller inte.
(164)
I detta fall kan inte det bevisas genom finansieringen från SNCF. SNCF är i själva verket både stödgivare och den som tillhandahåller det egna bidraget. De franska myndigheterna har inte tillhandahållit några uppgifter som visar att en medveten och oberoende investerare skulle vara beredd att ge ett eget bidrag och ett lån för utnyttjandet av köpoptionen till de villkor som SNCF har föreslagit.
(165)
SeaFrances egna bidrag i enlighet med punkt 43 i riktlinjerna, dvs. som är fritt från stöd och visar att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt, uppgår följaktligen bara till [10-20] miljoner euro, eller mindre än [ 10] procent av omstruktureringskostnaderna. Tröskeln på 50 procent i enlighet med punkt 44 i riktlinjerna har alltså inte uppnåtts. Kommissionen anser följaktligen att SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna.
(166)
Kommissionen noterar även att Frankrike varken har åberopat undantagsklausulen i punkt 44 i riktlinjerna eller tillhandahållit några bevis för att det skulle råda något undantagsfall.
(167)
Kommissionen drar följaktligen slutsatsen att riktlinjernas krav på ett ”faktiskt bidrag, fritt från stöd” inte har uppfyllts.
7.2.3 Återställande av en långfristig lönsamhet
(168)
I den mån SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna anser inte kommissionen att det finns någon anledning att utvärdera villkoret om återgång till en långfristig lönsamhet.
7.2.4. Förhindrande av en orimlig snedvridning av konkurrensen (kompenserande åtgärder)
(169)
I beslutet om inledande angav kommissionen att de kompenserande åtgärder som föreslagits av de franska myndigheterna var otillräckliga. I de synpunkter som lämnades till följd av beslutet om inledande medgav de franska myndigheterna (51) att de kompenserande åtgärderna var nästintill obefintliga (52). De angav att detta problem skulle åtgärdas inom ramen för en ändrad omstruktureringsplan.
(170)
Ytterligare kompenserande åtgärder har föreslagits inom ramen för den omstruktureringsplan som lämnades den 12 september 2011, i synnerhet den kommande avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais. De franska myndigheterna nämner även den redan genomförda avyttringen av fartygen Renoir och Cézanne, minskningen av antalet överfarter (indragning av 5 830 överfarter, dvs. en minskning på 37,6 procent jämfört med antalet överfarter 2007) och minskningen av SeaFrances marknadsandel ([10-15] procent av marknaden för biltransporter under perioden 2012-2019, jämfört med [15-20] procent 2008).
(171)
I den mån SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna anser inte kommissionen att det finns någon anledning att utvärdera de föreslagna kompenserande åtgärderna.
7.2.5. Konsekvenser av omstruktureringsstödets oförenlighet för undsättningsstödet
(172)
Till följd av Frankrikes anmälan av omstruktureringsplanen den 18 februari 2011 förlängdes den 6 månader långa tidsfristen för att betala tillbaka lånet, i enlighet med punkt 26 i riktlinjerna, till dess att kommissionen har fattat beslut om omstruktureringsplanen. Kommissionen anser att de åtgärder som anmälts såsom omstruktureringsstöd inte uppfyller riktlinjernas villkor om förenlighet, och därför måste konsekvenserna dras av denna oförenlighet. Följaktligen får inte lånet förlängas efter dagen för detta beslut, utan måste betalas tillbaka utan dröjsmål.
(173)
Det belopp som ska återkrävas består av undsättningsstödets kapitalbelopp, ökat med upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte betalats den dag då detta beslut har delgivits, samt ränta, från och med den dag då detta beslut har delgivits, beräknad i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (53).
VIII. SLUTSATS
(174)
Kapitaltillskottet på 166,3 miljoner euro, lånet på 99,7 miljoner euro och lånet på [40-70] miljoner euro som SNCF planerar att bevilja SeaFrance utgör statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Dessa stöd är oförenliga med den inre marknaden och får därför inte genomföras.
(175)
Det lån som Frankrike, genom SNCF, har beviljat SeaFrance såsom undsättningsstöd, som godkändes genom kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, ska återbetalas utan dröjsmål med tillägg av upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte har betalats den dag då detta beslut delges.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Kapitaltillskottet på 166,3 miljoner euro, lånet på 99,7 miljoner euro och lånet på [40-70] miljoner euro som Republiken Frankrike, genom SNCF, planerar att genomföra i form av omstruktureringsstöd till förmån för SeaFrance utgör statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och är oförenliga med den inre marknaden.
Dessa stöd får därför inte genomföras.
Artikel 2
Det lån som Frankrike, genom SNCF, har beviljat SeaFrance såsom undsättningsstöd, som godkändes genom kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, utgör ett statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.
Artikel 3
1. Frankrike ska, genom SNCF, återkräva det stöd som anges i artikel 2 från stödmottagaren med tillägg av upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte har betalats den dag då detta beslut delges.
2. De belopp som ska återkrävas löper med ränta från och med den dag då detta beslut delges till och med den dag då det återbetalas.
3. Räntan ska beräknas som kapitaliserad ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004.
Artikel 4
1. Återkravet av det stöd som avses i artikel 2 ska genomföras omedelbart och effektivt.
2. Frankrike ska se till att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då det har delgivits.
Artikel 5
1. Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Frankrike lämna följande uppgifter till kommissionen:
a)
Kapitalbeloppet av det stöd som ska återkrävas från stödmottagaren, omfattande lånebeloppet och upplupen ränta som ännu inte har betalats.
b)
Det räntebelopp som ska återkrävas från stödmottagaren och som ska beräknas enligt principerna i artikel 3.3.
c)
En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.
d)
Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.
2. Frankrike ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artikel 2 har slutförts. Frankrike ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Frankrike ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagaren.
Artikel 6
Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.
Utfärdad i Bryssel den 24 oktober 2011.