РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 964/2010 НА СЪВЕТА
от 25 октомври 2010 година
за налагане на окончателно антидъмпингово мито и окончателно събиране на временното мито, наложено върху вноса на някои видове колела от алуминий за превозни средства с произход от Китайската народна република
СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 1225/2009 на Съвета от 30 ноември 2009 г. за защита срещу дъмпингов внос на стоки от страни, които не са членки на Европейската общност (1) (наричан по-нататък „основният регламент“), и по-специално член 9 и член 14, параграф 3 от него,
като взе предвид предложението, представено от Европейската комисия след консултации с Консултативния комитет,
като има предвид, че:
1. ВРЕМЕННИ МЕРКИ
(1)
С Регламент (ЕС) № 404/2010 (2) (наричан по-нататък „регламентът за временните мерки“) Комисията наложи временно антидъмпингово мито върху вноса на някои видове колела от алуминий с произход от Китайската народна република (наричана по-нататък „КНР“).
(2)
Процедурата беше открита след депозиране на жалба на 30 юни 2009 г. от Европейската асоциация на производителите на колела (EUWA) (наричана по-нататък „жалбоподателят“) от името на производители, които съставляват основен дял - в настоящия случай над 50 % - от общото производство на Съюза на някои видове колела от алуминий. В жалбата се съдържаше доказателствен материал за дъмпинг на посочения продукт и за произтичащата от това съществена вреда, което бе счетено за достатъчно основание за откриване на процедура.
2. ПОСЛЕДВАЩА ПРОЦЕДУРА
(3)
След разгласяването на основните факти и съображения, въз основа на които беше взето решението за налагане на временни мерки (наричано по-нататък „разгласяването за временните мерки“), няколко заинтересовани страни предоставиха в писмен вид своите становища относно предварителните констатации. Страните, които поискаха, получиха възможност да бъдат изслушани.
(4)
Комисията продължи да търси информацията, която счете за необходима за изготвянето на своите окончателни констатации.
(5)
Припомня се, както е посочено в съображение (18) от регламента за временните мерки, че разследването на дъмпинга и вредата обхвана периода от 1 юли 2008 г. до 30 юни 2009 г. (наричан по-нататък „разследваният период“ или „РП“). Разглеждането на тенденциите от значение за оценката на вредата обхвана периода от 1 януари 2006 г. до края на разследвания период (наричан по-нататък „разглежданият период“).
(6)
Всички страни бяха информирани за основните факти и съображения, определящи намерението да се препоръча налагането на окончателно антидъмпингово мито върху вноса на някои видове колела от алуминий с произход от КНР и окончателното събиране на сумите, обезпечени чрез временното мито. Беше им дадено също така време, през което да могат да изложат становищата си след настоящото разгласяване.
(7)
Устно и писмено представените от заинтересованите страни коментари бяха разгледани и взети под внимание по целесъобразност.
2.1. Обхват на разследването. Включване на вноса от Турция
(8)
Една от страните, представяща интересите на производителите износители, заяви, че вносът на разглеждания продукт от Турция следва да бъде включен в обхвата на настоящото разследване.
(9)
По отношение на невключването в жалбата на вноса с произход от Турция следва да бъде отбелязано, че на етапа на образуване на процедурата липсваха достатъчно данни за осъществяван от тази държава дъмпинг, вреда и причинно-следствена връзка, които да обосноват образуването на антидъмпингова процедура спрямо този внос.
(10)
Точно обратното - жалбоподателите представиха информация, че вносът на разглеждания продукт от Турция се е осъществявал на недъмпингови цени (вж. неповерителната версия на жалбата, стр. 13, точка 5 и приложение 5.1.а).
3. РАЗГЛЕЖДАН ПРОДУКТ И СХОДЕН ПРОДУКТ
(11)
След налагането на временни мерки някои от страните повториха аргументите си относно разликите между колелата, предназначени за сегмента на производителите на оригинално оборудване („ПОО“), и тези в следпродажбения („СП“) сегмент, като изтъкнаха, че продуктите в двата сегмента следва да бъдат разглеждани като два различни вида продукти. Тези страни изразиха твърдението, че колелата от сегмента на ПОО следва да бъдат изключени от обхвата на настоящото разследване, тъй като тези колела и колелата от СП сегмента се произвеждат по различни производствени процеси, имат различни технически и физически характеристики, различни канали за дистрибуция и дори различни приложения.
(12)
Припомня се, че, както е посочено в съображение (21) от регламента за временните мерки, колелата както от сегмента на ПОО, така и от СП сегмента, могат да бъдат произвеждани посредством всички производствени процеси, с всички диаметри и тегла и с всички видове довършителна обработка. Колелата от сегмента на ПОО и от СП сегмента имат едни и същи физически и технически характеристики и са взаимозаменяеми.
(13)
Някои страни заявиха, че крайните потребители на колелата от сегмента на ПОО и СП сегмента са различни: за сегмента на ПОО това са производителите на автомобили, а за СП сегмента са притежателите на автомобили. Това разбиране е погрешно. Въпреки че колелата от сегмента на ПОО действително се закупуват от производители на автомобили, употребата на тези колела, както и на колелата от СП сегмента е една и съща: монтиране на автомобили и подобни превозни средства. Следователно те имат един и същ краен потребител - водачите на превозни средства.
(14)
Най-често представяният аргумент е, че изискванията за колелата от сегмента на ПОО се различават от тези за колелата от СП сегмента. Според този аргумент не следва да бъдат налагани мерки по отношение на колелата от сегмента на ПОО, защото те не са взаимозаменяеми с тези от СП сегмента (купуват се за посрещане на нуждите на различни продуктови пазари и се различават по отношение на проектирането, изискванията за качеството, инвестициите, производствения процес, цените и пазарния дял на вноса).
(15)
Според друг аргумент колелата от сегмента на ПОО се произвеждат по спецификациите на производителите на автомобили, докато колелата от СП сегмента се проектират и произвеждат по избрани от производителя на колелата спецификации, без да бъдат отчитани изискванията на конкретен модел автомобили. Въпреки че колелата от СП сегмента формално не се произвеждат по предоставени от производителите на автомобили спецификации, те са предназначени за монтиране на различни модели автомобили. В действителност те, в крайна сметка, ще бъдат монтирани точно на същите модели автомобили, за които колелата от сегмента на ПОО първоначално са били произведени. Фактът, че спецификациите имат различни източници, не може сам по себе си да бъде считан за доказателство за наличието на различия по отношение на физическите и техническите характеристики.
(16)
Беше получена допълнителна информация от производителите от Съюза и от производителите на автомобили. Тя потвърди, че се използват едни и също производствени процеси (отливане, спининговане, валцуване, коване, сглобяване на колела от две или три части) както за колелата от сегмента на ПОО, така и за тези от СП сегмента. И двата вида колела се произвеждат с всякакво тегло и във всички диаметри. Действително, използването на определени видове довършителна и топлинна обработка се прилагат както за колелата от сегмента на ПОО, така и за тези от СП сегмента.
(17)
Някои страни заявиха, че техническите различия между колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента се отразяват във факта, че при колелата от сегмента на ПОО се използва първичен алуминий, докато при производството на колелата от СП сегмента алуминият често се получава от скрап. Комисията анализира внимателно тези коментари. Беше получена и допълнителна информация от производители на автомобили и производители от ЕС. По-специално производителите от ЕС, които произвеждат както колела от сегмента на ПОО, така и такива от СП сегмента, потвърдиха, че при производството и на двата вида колела се използва както първичен алуминий, така и получен от скрап алуминий, въпреки че делът на последния е малък. Събрана при разследването допълнителна информация потвърди, че основният критерий за определяне на вида и качеството на използвания алуминий е процентът на силиция (7 % или 11 %). И двата вида сплави се използват както за колелата от сегмента на ПОО, така и за тези от СП сегмента.
(18)
Различията при изискванията по отношение на изпитванията сами по себе си също не дават основание да се заключи, че колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента са два различни продукта. Трябва да бъде отбелязано, че не съществува единен набор от изисквания по отношение на колелата от алуминий. Стандартите за различните производители и в различните държави са различни. В крайна сметка е невъзможно да се установи ясен критерий за разграничаване между колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента въз основа на стандарти или изисквания. Според информацията в досието както колелата от сегмента на ПОО, така и тези от СП сегмента се подлагат на редица изпитвания (рентгенова дефектоскопия, химически изпитвания, изпитвания за пропускливост, якостни изпитвания, изпитвания за устойчивост на корозия, изпитвания за балансиране на колелата, изпитвания на удар, изпитвания на радиална устойчивост, изпитвания на огъване, изпитвания в парите от разтвор на натриев хлорид, ускорен метод за корозионно изпитване в парите от разтвор на NaCl + Cu(CH3COO)2 (изпитване CASS)). Освен това изглежда, че различията по отношение на изпитванията, както и тези по отношение на стандартите показват по-скоро наличието на различия между отделните държави-членки, отколкото между колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента като два различни продукта.
(19)
Според информацията в досието наложените от автомобилната промишленост изисквания за качеството водят до високостандартизиран продукт, който всички световни производители лесно обменят помежду си. В СП сегмента потребителите също могат да определят изисквания за качеството, а колелата от този сегмент трябва също да отговарят на международните и националните изисквания. Вследствие на това по отношение на някои видове колела и от двата сегмента могат да са в сила по-стриктни изисквания или спецификации, което означава, че някои видове колела от СП сегмента могат да отговарят на по-стриктни стандарти от колелата от сегмента на ПОО.
(20)
Това, че колелата от СП сегмента обикновено не се монтират на нови автомобили и че производителите на автомобили използват колела, произвеждани от избрани производители под търговската марка на първите, е решение за източника на доставка, което не влияе по никакъв начин на заключението относно взаимозаменяемостта на колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента. От техническа гледна точка е възможно на нов автомобил да бъдат монтирани колела от СП сегмента, т.е. колела с търговската марка на производител на колела.
(21)
Тези заключения се потвърждават от факта, че производителите на автомобили също купуват и продават колела от следпродажбения сегмент. Някои от тях се продават под търговската марка на производителя на автомобили (доставчик на оригинално оборудване - ДОО), а някои под търговската марка на производителя на колела.
(22)
Много от коментарите се отнасяха до изискванията, наложени от производителите на автомобили на доставчиците на колела (напр. данни за напълно функционираща и сертифицирана по стандартите ISO система за управление на качеството, оценка на качеството, основана на опита от предишни проекти и доставки и извършвана на място оценка на качеството, оценка на риска по конкретни продукти и проекти). Колелата от алуминий за превозни средства обаче имат едни и същи физически, технически и химически характеристики и приложения, независимо от наложените изисквания, които не влияят на посочените характеристики.
(23)
Следва също така да бъде припомнено, че много производители на колела произвеждат и за двата сегмента, като едни и същи производствени линии се използват както за колела от сегмента на ПОО, така и за такива от СП сегмента. Производителите, които осъществяват дейност на единия от сегментите, могат да се включат и на другия сегмент.
(24)
И накрая, някои страни заявиха, че колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента следва да бъдат разглеждани като два различни продукта, тъй като попадат в различни митнически подпозиции.
(25)
Настоящата антидъмпингова процедура се отнася до колелата от алуминий за превозни средства (наричани по-нататък „КАПС“), понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50. Код по КН 8708 70 10 се отнася до колелата за превозни средства, техните части и принадлежности, предназначени за промишлен монтаж. Това означава, че прилагането на предвидената там по-ниска митническа ставка е в зависимост от така наречения контрол на специфичното предназначение на стоките. Разделянето на два кода по КН е поради различните митнически ставки и има за цел да даде възможност за прилагането на по-ниска ставка за колелата за превозни средства, предназначени за промишлен монтаж. Това обаче не засяга по никакъв начин определението на разглеждания продукт.
(26)
В отговор на коментарите на страните на първо място трябва да бъде отбелязано, че определението на разглеждания продукт в антидъмпингова процедура не се отнася до класирането на продуктите в различни митнически позиции. Поради това разглежданият продукт в дадена антидъмпингова процедура може да обхваща различни кодове по КН. Това всъщност е сравнително обичайно положение.
(27)
На второ място, колелата, попадащи в двата кода по КН, са еднакви. Единствената разлика е в насочването им след вноса по различни канали с оглед на предназначението им.
(28)
На трето място, трябва да бъде отбелязано също, че обемът на вноса по свързания с промишлен монтаж код по КН е по-малък от обема на декларирания от оказалите съдействие производители на автомобили внос за сегмента на ПОО. Това дава основание да се заключи, че колелата от сегмента на ПОО са били митнически оформяни и по двата кода по КН. При положение че поради това производителите на автомобили изглежда, че осъществяват внос и по двата кода по КН, формалното разграничаване въз основа на специфичното предназначение на стоките би било изключително трудно.
(29)
Вследствие на това представените от заинтересованите страни аргументи се отхвърлят и се потвърждават заключенията от регламента за временните мерки. Счита се, че колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента представляват един разглеждан продукт.
3.1. Колела за мотоциклети и ремаркета
(30)
Разглежданият продукт при настоящото разследване е „колела от алуминий за автомобилните превозни средства от позиции от 8701 до 8705 от КН, независимо дали са с техните принадлежности и дали са снабдени с гуми, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50 (кодове по ТАРИК 8708701010 и 8708705010)“. Това определение съответства на определението в известието за започване, публикувано на 13 август 2009 г., и в жалбата, по която е образувана процедурата.
(31)
Някои страни отправиха въпроси за това, дали разследването ще обхване също колелата за мотоциклети и ремаркета. Горепосоченото определение изключва по подразбиране колелата от алуминий за мотоциклети от позиция 8711 и за ремаркета от позиция 8716, които по принцип се класират съответно в позиции 8711 и 8716.
(32)
По отношение на колелата за ремаркета по време на разследването беше заявено, че освен посочените в известието за започване на процедурата кодове по КН, друг код, който обхваща inter alia колелата за ремаркета (код по КН 8716 90 90), би могъл да бъде използван за внос в Съюза, с който да се заобикалят наложените на разглеждания продукт мерки (въпреки че изглежда, че на практика този код не се използва понастоящем за тази цел).
(33)
Беше предложено настоящото разследване да обхване и колелата от алуминий, попадащи в код по КН 8716 90 90.
(34)
Службите на Комисията информираха всички засегнати страни посредством бележка в предоставеното за информация на заинтересованите страни досие, с която ги информираха за евентуалното включване на допълнителния код по КН в процедурата.
(35)
Както беше посочено по-горе обаче, колелата от алуминий, които са действително предназначени за ремаркета и поради това попадат в код по КН 8716 90 90, не бяха включени в обхвата на известието за започване. Поради това е възможно някои оператори, които произвеждат и/или търгуват с такива колела, да не са заявили своя интерес в това разследване, тъй като са очаквали, че вносът им не попада в неговия обхват, и по тази причина не са знаели за горепосочената бележка. При тези обстоятелства не е подходящо този вид колела да бъде включен в процедурата. От друга страна, тъй като изглежда, че съществува особено голям риск от заобикаляне на мерките чрез използване на посочения по-горе код по КН, е подходящо да бъде въведен код по ТАРИК, чрез който промените в нивото на вноса на колела по този код да бъдат точно проследявани. Въз основа на член 14, параграф 3 от основния регламент в постановителната част на настоящия регламент е включена разпоредба в този смисъл.
4. ТРЕТИРАНЕ КАТО ДРУЖЕСТВО, РАБОТЕЩО В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА (ТДПИ), ИНДИВИДУАЛНО ТРЕТИРАНЕ (ИТ) И ДЪРЖАВА АНАЛОГ
4.1. Третиране като дружество, работещо в условията на пазарна икономика (ТДПИ)
(36)
Всички включени в представителната извадка производители износители оспориха предварителните констатации, посочени в съображения (26)-(53) от регламента за временните мерки.
(37)
На първо място, трябва да бъде подчертано, че в КНР първичният алуминий формира повече от 50 % от разходите за производство на колела от алуминий. Три от четирите включени в извадката дружества заявиха, че решението за отказ за ТДПИ следва да бъде взето на индивидуална основа и за всяко конкретно дружество поотделно, докато в настоящия случай като заявява, както е посочено в съображения (30)-(37) от регламента за временните мерки, че е налице намеса на държавата в решенията за снабдяване с основната суровина (алуминий), Комисията е отказала ТДПИ общо за цялата държава. Този аргумент не може да бъде приет; в действителност анализът на Комисията е направен индивидуално за всеки включен в извадката производител. Вярно е, че Комисията стигна до едно и също заключение по отношение и на четиримата производители, но това се дължи на факта, че е налице намеса на държавата в процеса на вземане на решения при всеки от тях, както е обяснено в съображения (30)-(37) от регламента за временните мерки. Комисията нямаше да направи същото заключения за което и да е дружество с дейност в КНР, ако то беше доказало, че си набавя почти цялото необходимо количество алуминиева сплав на формираните на Лондонската метална борса (LME) цени по обичайните механизми за всяко дружество от сектора, установено в друга част на света. Ако това беше така, щеше да е възможно на това дружество да бъде предоставено ТДПИ, дори да е установено в КНР, в случай че изпълнява останалите критерии.
(38)
С оглед на изложеното по-горе, заключенията, направени в посочените съображения и в съображение (48) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
(39)
Що се отнася до намесата на държавата при вземането на други бизнес решения, нито една от трите групи, посочени в съображение (38) от регламента за временните мерки, не представи допълнителни данни, въз основа на които да бъдат направени други заключения. По-специално беше представен аргументът, че в решението на Общия съд по делото „Zhejiang Xinan Chemical Industrial Group Co. Ltd срещу Съвет на Европейския съюз“ (3) се заявява, че „понятието „значителна намеса на държавата“ не може да се приравнява на всяка форма на влияние върху дейността на дадено предприятие или на всяка форма на участие в процеса по взимане на решения, а трябва да се разглежда като действие на публичните власти, което може да доведе до несъвместимост на решенията на предприятието с условията на пазарна икономика“. Като се позовават на това решение, износителите заявяват, че европейските институции следва да го прилагат и да направят подробен анализ на това, дали предприетите от публичната власт действия при управлението на дружеството са несъвместими с условията на пазарна икономика. В това отношение следва да бъде изтъкнато, че посоченото решение е понастоящем предмет на обжалване. Поради това посоченото решение на Общия съд ще породи действие само от датата на решението по обжалването. Следователно институциите имат основание да поддържат аргумента, че установената в настоящия случай намеса на държавата е достатъчна, за да се заключи, че критерий 1 не е изпълнен. С оглед на изложеното по-горе, заключенията в съображение (38) от регламента за временните мерки се потвърждават.
(40)
Нито една от двете групи, които съгласно направените на предварителния етап заключения не изпълняваха изискванията на критерий 2, не оспориха тези предварителни заключения. Поради това се потвърждава, както е посочено в съображения (39) и (49) от регламента за временните мерки, че счетоводната документация на две от включените в извадката групи не е изготвена и одитирана в съответствие с международните счетоводни стандарти.
(41)
Baoding Lizhong group заяви, че член 2, параграф 7, буква в) от основния регламент съдържа изричното изискване изкривяванията да са причинени от предишната система на непазарна икономика; групата заяви, че тъй като, както твърди, винаги е осъществявала дейност като група с частен капитал, изкривяванията не могат да са резултат от „предишна“ система на непазарна икономика, понеже групата никога не е осъществявала дейност като държавни дружества. Този аргумент не може да бъде приет. Както беше установено в настоящия случай, производствените разходи и финансовото положение на дружествата могат да са обект на значителни изкривявания, пренесени от предишната система на непазарна икономика, без значение дали дадено дружество е осъществявало дейност като държавно дружество.
(42)
Освен това Baoding Lizhong group, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd и CITIC Dicastal повториха аргументите, които вече бяха представени преди приемането на регламента за временните мерки, и настояха на това, че получените от дружествата предимства не са значителни. Както беше обяснено в съображение (50) от регламента за временните мерки обаче, при разследването беше установено, че изкривяванията по отношение на финансовото положение на групата са били значителни.
(43)
Освен това YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd представи аргумента, че предоставените на чуждестранните дружества освобождавания от данъци не представляват специфична субсидия и в съответствие със съдебната практика на СТО в областта на изравнителните мерки тежестта на доказването на специфичността пада върху разследващите органи (4). В становището си YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. се позова също на член 4, параграф 5 от основния регламент (5) относно защитата срещу субсидиран внос, който гласи, че „всяко констатиране на специфичност (…) се обосновава ясно с помощта на преки доказателства“. Дружеството споменава също така член 4, параграф 2, буква б) от основния регламент относно защитата срещу субсидиран внос (обективни критерии или условия за правото на получаване на субсидията, даващи основание да се счита, че не е налице специфичност) и член 10 от Споразумението относно субсидиите и изравнителните мерки, в който се дава определение на изравнителното мито като „мито, налагано за целите на компенсиране на каквато и да било субсидия, предоставена пряко или косвено за изработване, производство или износ на каквато и да било стока“. И накрая, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd заяви, че „ако службите на Комисията желаят да неутрализират ефекта на предоставени от китайското правителство субсидии, нормалният ред да сторят това е чрез разследване на субсидиране“.
(44)
По отношение на тази интерпретация на антидъмпинговото законодателство трябва да бъде отбелязано, че тя не е правилна, тъй като критериите от основния регламент относно защитата срещу субсидиран внос не могат да бъдат прилагани в контекста на анализ за ТДПИ. В основния антидъмпингов регламент е предвидено да бъде проверено дали производствените разходи и финансовото положение на дружествата не са обект на значителни изкривявания, пренесени от предишната система на непазарна икономика, и както е посочено по-горе, действия, които предполагат участието на държавата при формирането на бизнес средата чрез типични за непазарната икономика мерки, следва да бъдат считани за намеса на държавата, пренесена от предишната система на непазарна икономика.
(45)
С оглед на изложеното по-горе заключенията в съображения (40)-(44) и (50)-(52) от регламента за временните мерки се потвърждават.
(46)
Износителите отново повториха твърдението си, на което се обръща внимание в съображения (46) и (47) от регламента за временните мерки, че съгласно член 2, параграф 7, буква в) от основния регламент определянето дали производителите отговарят на критериите за предоставяне на ТДПИ трябва да се извърши в рамките на три месеца от откриването на разследването, докато в настоящия случай това определяне е извършено след посочения тримесечен срок. В подкрепа на аргумента си износителите цитираха решението на Общия съд по делото T-299/05 (6). По-специално износителите заявиха, че към момента на разгласяването относно ТДПИ Комисията е била получила всички отговори на изпратените на износителите антидъмпингови въпросници, както и отговорите на въпросниците, изпратени на установените в държавата аналог дружества, поради което, разполагайки със съдържащите се в тези въпросници данни, службите на Комисията са имали всичката необходима информация за изчисляване на дъмпинговия марж по обичайната методология и по методологията за държавата аналог. Оттук износителите правят заключението, че при посочените обстоятелства Комисията е имала възможност да знае какво ще е въздействието на решението ѝ относно ТДПИ по отношение на изчислението на дъмпинговия марж. С оглед на изложеното по-горе износителите не изключват възможността решението относно ТДПИ да е било взето въз основа на въздействието върху дъмпинга.
(47)
Този аргумент не може да бъде приет. На първо място, противно на заявеното, към момента на разгласяването относно ТДПИ Комисията не е разполагала с всичката необходима информация за изчислението на дъмпинговия марж. Обстоятелствата по настоящия случай действително са такива, че информацията, съдържаща се в отговорите на антидъмпинговите въпросници и във въпросниците, изпратени на установените в държавата аналог дружества, не е била нито пълна, нито вярна, поради което в дадения момент Комисията не е имала възможност да изчисли дъмпинговите маржове. На практика трябваше да бъдат извършени проверки на място, за да бъдат събрани данни и информация, необходими за точното изчисление на дъмпинговите маржове. Посочените проверки започнаха повече от две седмици след разгласяването относно ТДПИ. Поради това при положение че Комисията не е разполагала с получените при посещенията на място данни, за нея е било фактически невъзможно да направи изчисления на дъмпинга преди разгласяването относно ТДПИ и да вземе решение относно ТДПИ въз основа на въздействието върху дъмпинга.
(48)
На второ място, износителите не представиха никакви данни в доказателство на това, че решението относно ТДПИ би било различно, ако е било взето в рамките на тримесечния период.
4.2. Заключение
(49)
Констатацията, че на всички поискали ТДПИ дружества следва да им бъде отказано такова, както е посочено в съображение (53) от регламента за временните мерки, се потвърждава.
4.3. Индивидуално третиране (ИТ)
(50)
И двете включени в извадката групи, на които временно беше отказано ИТ поради намеса на държавата, която според констатациите даваше възможност за заобикаляне на мерките, в случай че за отделни износители се определят различни ставки, оспориха предварителните констатации, изложени в съображение (55) от регламента за временните мерки. Baoding Lizhong заяви, че няма намеса на държавата, както и това, че съобразно формулировката на член 9, параграф 5, букви в) и д), за да бъде отказано ИТ, не е достатъчно да има известна намеса на държавата, и че изричната формулировка на член 9, параграф 5 позволява предоставянето на ИТ дори при известна намеса на държавата, при условие че все пак е налице достатъчна независимост от държавата и че намесата на държавата не е такава, че да позволява заобикаляне на мерките. Такъв би бил случаят само ако държавните служители са заемали повечето от ключовите позиции и са можели да влияят на ежедневните бизнес решения.
(51)
Втората група заяви, че по-голямата част от акциите ѝ принадлежат на частни лица и че риск от заобикаляне на мерките не съществува, поради това че групата извършва доставки изключително за производители на автомобили от сегмента на ПОО и в договора с даден производител на автомобили за всеки модел колела се посочва изрично производствената единица, която трябва да бъде одитирана преди подписването на договора, както и в периода на прилагане на договора.
(52)
Във връзка с твърдението на Baoding Lizhong беше направена повторна оценка на риска от заобикаляне на мерките. Намесата на държавата действително не е такава, че да позволи заобикаляне на мерките. На Baoding Lizhong съответно може да бъде предоставено ИТ.
(53)
Що се отнася до CITIC Dicastal, дружеството е държавна собственост и се контролира пряко от държавата (по-голямата част от акциите му принадлежат на държавата). Намесата на държавата е такава, че позволява заобикаляне на мерките, в случай че за него бъде определена различна ставка на митото. С други думи, продукцията на други държавно контролирани дружества би могла да бъде пренасочена към CITIC Dicastal. По отношение на другия представен от CITIC Dicastal аргумент, фактът, че извършва доставки изключително за производители на автомобили от сегмента на ПОО, не означава, че в бъдеще няма да извършва доставки и за други клиенти. Поради това може да се заключи, че на CITIC Dicastal следва да бъде отказано ИТ.
4.4. Държава аналог
(54)
Някои заинтересовани страни оспориха избора на Турция за държава аналог. Техните аргументи не могат да бъдат приети: на първо място, защото коментарите бяха получени много след изтичането на законоустановения срок за предоставяне на коментари по избора на държава аналог (срокът изтече на 24 август 2009 г.), и на втори място, защото не могат да бъдат взети предвид от гледна точка на тяхната същественост.
(55)
Аргументите могат да бъдат обобщени, както следва:
1.
Едно от оказалите съдействие дружества в Турция (Hayes Lemmerz) е свързано с производител от ЕС, като и двете оказали съдействие дружества са членове на EUWA (представляващата европейските производители асоциация, която е подала жалбата). Този аргумент не може да бъде приет. Всъщност това, че едно от дружествата в държавата аналог е свързано с дружество от ЕС и че и двете дружества са членове на същата асоциация, в която членуват жалбоподателите, не може да бъде счетено за съществен критерий за изключването на Турция като държава аналог, при положение че критериите, които трябва да бъдат взети предвид при анализиране на това, доколко дадена държава е подходяща за държава аналог, трябва да се основават изключително на факти като степента на конкуренцията на вътрешния пазар в държавата аналог и липсата на значителни разлики по отношение на производствения процес между производителите в държавата аналог и износителя от държавата с непазарна икономика.
2.
Беше заявено също, че производственият процес в Китай не е сравним с този в Турция, защото китайските дружества имат достъп до по-евтини суровини. Това твърдение не може да бъде взето предвид. От една страна, достъпът до по-евтин алуминий се дължи на изкривяване на цените, причинено от намесата на държавата. Както беше обяснено по-горе, КНР е в уникално положение в световен мащаб, разполагайки с достъп до възможно най-ниските цени на суровините, като никоя друга държава не е в подобно положение. От друга страна, при разследването беше показано, че производственият процес е на практика един и същ в Китай и в Турция.
3.
И накрая, беше заявено, че конкуренцията на вътрешния пазар е недостатъчна, тъй като производството на този пазар е предназначено най-вече за износ и са налице пречки пред вноса от държави извън ЕС. Тези твърдения не могат да бъдат взети предвид. Пазарът на ЕС действително е повече от шест пъти по-голям от този на Турция и достъпът до него е свободен; поради това е нормално Турция да насочва значителна част от продукцията си към ЕС. Освен това конкуренцията на вътрешния пазар в Турция е достатъчна, тъй като съществуват поне пет национални производители и няма пречки пред вноса от ЕС.
(56)
С оглед на изложеното по-горе, временното заключение, че Турция е подходящ и разумен избор на държава аналог, както е посочено в съображение (63) от регламента за временните мерки, се потвърждава.
4.5. Дъмпинг
4.5.1. Изчисляване
(57)
Двама производители износители оспориха предварителните констатации, посочени в съображения (57)-(77) от регламента за временните мерки. Бе заявено, че съгласно член 2, параграф 11 от основния регламент относно антидъмпинговите мерки изчисляването на дъмпинга следва да се базира на „всички сделки за износ за Общността“; с други думи те смятат, че 100 % от сделките следва да бъдат взети предвид при изчисляването на дъмпинговите маржове. Бе изтъкнато също, че сделките на най-високи цени, по-специално за едно от разследваните дружества, не са взети предвид при изчисляването на дъмпинговите маржове.
(58)
Във връзка с аргумента по отношение на броя на сделките, които трябва да бъдат взети предвид, трябва да се отбележи, че в член 2, параграф 11 от основния регламент относно антидъмпинговите мерки се установява, че изчисляването на дъмпинга следва да се базира на „всички сделки за износ за Общността“, но че това следва да става „съгласно съответните разпоредби, регулиращи обективното сравнение“. Това означава, че ако не е възможно да се постигне разумно съвпадение за 100 % от продуктите, няма да е възможно да се вземат под внимание 100 % от сделките за износ. Това се смята за разумно, при условие че изчисляването се базира на достатъчно голям процент от общия брой на сделките за износ. В настоящия случай около 85 % от сделките бяха взети под внимание.
(59)
По отношение на твърдението, че сделките на най-високи цени не са взети под внимание, бе направено ново изчисляване на дъмпинга, за да бъдат взети предвид и те. Допълнително бяха добавени видове на продукта към използваните за изчисляването, направено на предварителния етап. Това позволи в изчисляването да се включат колкото се може повече сделки, като по този начин се осигури също така, че среднопретеглената единична цена на всички сделки за износ за дружество износител е колкото се може по-близо до среднопретеглената единична цена на сделките за износ (на това дружество), която е използвана за изчисляването на дъмпинговия марж. По този начин бе отчетена стойността на всички сделки за износ, дори на тези с най-високи цени. Нормалните стойности за тези допълнителни видове на продукта бяха изчислени според методологията, обяснена в съображение (70) от регламента за временните мерки. При това ново изчисляване дъмпинговите маржове се оказаха по-малки, най-вече за YHI.
(60)
Следваната методология за определянето на нормалната стойност, на експортната цена и на сравнението е еднаква с описаната в съображения (64)-(75) от регламента за временните мерки. Единствените промени за новите изчислявания засягат повишаването на броя на сделките, взети под внимание, и мотива, че средната цена на сделките за износ, използвана за изчисляването на дъмпинга за което и да било дружество, не следва да се различава значително от средната експортна цена на всички сделки на това дружество.
(61)
Бе заявено, че в анализа на Комисията не е взето предвид развитието при валутния курс, най-вече повишаването на цената на американския долар спрямо еврото и цената на първичния алуминий и на международния транспорт. Това твърдение не е обосновано, тъй като службите на Комисията, следвайки установената си практика, са включили всички видове променливи разходи в анализа си на пазара и на разглеждания продукт по време на РП.
(62)
Китайският производител YHI заяви, че изчислението на корекциите, получено при индивидуалното изчисляване на неговия дъмпинг, е неправилно. Комисията прие това твърдение и извърши ново изчисление, което даде като резултат за размера на дъмпинговия марж 23,81 %, т.е. с 2,14 % по-малко от получения преди това резултат.
4.5.2. Окончателни дъмпингови маржове
Дружество
Окончателен дъмпингов марж
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Други оказващи съдействие дружества
44,23 %
Всички останали дружества
67,66 %
5. ВРЕДА
(63)
Комисията получи коментарите по предварителните констатации по отношение на вредата. Някои от тези коментари бяха повторение на коментарите, на които вече беше обърнато внимание в регламента за временните мерки.
(64)
Аргументите, на които вече беше обърнато внимание в регламента за временните мерки, не са повторени в настоящия регламент.
5.1. Внос от КНР
(65)
Страните твърдят, че методологията за изчисляване на вноса не е била обяснена в достатъчна степен. Тази критика обаче остана необоснована.
(66)
Припомня се, че на предварителния етап методологията се основава на жалба, но сравнена с другите източници (данни, предоставени от оказващите съдействие производители, ползватели, износители). Предвид коментарите на страните тези данни бяха анализирани още веднъж и в настоящото се потвърждават предварителните заключения.
(67)
Припомня се, че в досието, предоставено за информация на заинтересованите страни в деня на публикуването на регламента за временните мерки, бяха включени три бележки, които съдържат подробна информация за методите за изчисляване на продукцията, вноса и продажбите.
(68)
Тъй като кодовете по КН, обхванати от настоящото разследване, съдържат и други продукти, различни от разглеждания продукт, повечето от коментарите засягаха методологията, използвана от Комисията за изключване на продукта, който не се разглежда, от отчетените обеми.
(69)
Код 8708 70 50 по КН обхваща колела от алуминий; техните части и принадлежности, от алуминий. От Comext без допълнителни корекции на този етап бяха извадени съответните данни в тонове, като бе направено предположението, както всъщност бе отбелязано още в жалбата, че частите и принадлежностите са с по-малка значимост.
(70)
Код 8708 70 10 по КН обхваща inter alia колела от алуминий; техните части и принадлежности, от алуминий. И в този случай съответните данни, извадени от Comext в тонове, бяха надлежно коригирани в съответствие с методологията, описана в жалбата.
(71)
Коментарите, предоставени от страните, съдържаха доста критика към този подход, но в същото време не предлагаха по-подходяща или надеждна алтернатива. Критическите бележки бяха свързани основно с факта, че тъй като не знаят кой точно метод Комисията възнамерява да прилага, страните не можеха да предоставят коментари. Припомня се, че неповерителната версия на жалбата, в която подробно се излага методологията за изключването, беше на разположение в неповерителната версия на документацията от момента на откриването на процедурата. Комисията направи проверка, сравнявайки с няколко източника предоставените в жалбата данни, и не успя да установи нищо, което би могло да постави под съмнение разумните доводи при подбора на метода. Освен това, предвид факта, че страните не са предложили алтернативен метод на изключване, коментарите им бяха счетени за необосновани.
(72)
Втора група от коментари бе свързана с метода на преобразуване на обемите, които първоначално бяха изразени в тонове, в единици за двата кода по КН. И тук Комисията следваше метода, предложен в жалбата и впоследствие подкрепен от отговорите във въпросника на китайските износители. Според тази методология средното тегло за единица, внесена от Китай, е около 9 кг за колело. Теглото за единица продукт, внесен от други трети държави, е оценено на около 10 кг за единица в съответствие с жалбата, но проверено в няколко налични източника на информация, получени от различни страни по време на настоящото разследване.
(73)
В предоставената след предварителния етап информация страните заявиха, че не 9 кг, а 10 кг следва да се използва като средно тегло, тъй като това е средното тегло на внесените колела от сегмента на ПОО. Както е уточнено в регламента за временните мерки, средното тегло от 9 кг се базира на данните, предоставени от включените в извадката производители износители. Следователно се прави заключението, че това е най-разумният метод на преобразуване, който отразява средното тегло на китайския внос. Във всеки случай преобразуване, базирано на 10 кг за колела от сегмента на ПОО, показа, че няма да има отражение върху окончателните констатации.
(74)
Следователно заключенията, изложени в съображения (86)-(88) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
5.1.1. Обем и цени на вноса от КНР
(75)
Заключенията, направени от, inter alia, данните на Евростат, отчетени в съображения (86) и (89) от регламента за временните мерки, бяха потвърдени от отговорите във въпросника на производителите износители. Предвид че данните идват от различни източници, нормално е тенденциите леко да се различават в зависимост от сегмента и дружеството. Във всеки случай те потвърдиха ниските нива на цените, което в комбинация с високата степен на подбиване и рязкото увеличаване на обемите на вноса от КНР подчертава точността на цялостното заключение в този случай.
(76)
Данните и тенденциите също така бяха проверени и за сегмента на ПОО и СП сегмента, взети поотделно. В регламента за временните мерки в съображение (89) погрешно се твърди, че цените за периода 2006 г.-2008 г. трябва да се базират на данни на Евростат, тъй като въпросниците на износителите не предоставят необходимите данни. Твърдението би трябвало да се отнася до разделението на сделките от сегмента на ПОО и СП сегмента. Такова разделение може да бъде направено само въз основата на изброяване от износителите на сделките една по една.
(77)
Що се отнася до единичните цени в СП сегмента данните показват наличие на повече или по-малко наличие на относителна стабилност с леко завишение към края на периода. Те варират от 25 до 34 EUR през 2006 г., от 24 до 32 EUR през 2007 г., от 25 до 29 EUR през 2008 г. и от 26 до 36 EUR през РП. От съображения за поверителност тези стойности са изменени съответно надолу или нагоре с най-много 15 %.
Вариране на цената за вноса от Китай за СП сегмента (въз основа на извадката на износителите)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006 г.
25
34
2007 г.
24
32
2008 г.
25
29
РП
26
36
(78)
Единичните цени в сегмента на ПОО за внос от КНР показват спад с над 15 % за разглеждания период. Не може да бъде разгласена повече информация от съображения за поверителност, както е обяснено по-долу в раздела за изчисляване на нивото на отстраняване на вредата.
(79)
Една от страните заяви, че цените за внос от Китай са се повишили между 2008 г. и РП, когато повечето от показателите за вреда са отбелязали значителен спад. И в действителност е имало номинално увеличение на цените на вноса от Китай (макар само с 1,6 %) (7). Следва да се подчертае обаче, че за целия разглеждан период те са намалели с 8 %.
(80)
Като цяло ниските нива на цените се потвърдиха и за двата сегмента, което в комбинация с голямото подбиване и рязкото увеличение на вноса от КНР потвърждава заключенията в този случай.
5.2. Отделен анализ на вредата за сегмента на ПОО и СП сегмента
(81)
Един от основните коментари, получени след налагането на временните мерки, бе, че е трябвало да се направи отделен анализ на всички показатели за вредата за сегмента на ПОО и СП сегмента.
(82)
В тази връзка една от страните цитира Регламент (ЕО) № 1888/2006 на Комисията (8), както и Регламент (ЕО) № 682/2007 на Съвета (9) по отношение на вноса на сладка царевица с произход от Тайланд, като заяви, че в този случай е проведен такъв анализ, отчитащ спецификата на сегмента. Същата страна заяви още, че като не следва методологията от случая със сладката царевица, Комисията е нарушила изискванията на СТО.
(83)
В случая със сладката царевица бе направено позоваване на съответните разпоредби на СТО, че съгласно апелативния орган „когато разследващите власти предприемат проучване на част от местната промишленост, то те трябва, принципно, по сходен начин да проучат всички останали части, които са част от промишлеността, както и промишлеността в нейната цялост“ (10). Този случай ясно показва, че следваният в настоящия случай подход отговаря на практиката на институцията и е в съответствие с антидъмпинговото споразумение на СТО (11). Възможно е да се направи анализ на сегмента, но той трябва да се придружава от анализ на целия отрасъл.
(84)
Припомня се, че в предварителния етап от настоящата процедура двата сегмента са разглеждани заедно, но някои от показателите са анализирани отделно за колелата от сегмента на ПОО и СП сегмента (подбиване, потребление, пазарен дял). С оглед на коментарите, предоставени от страните, Комисията проведе по-нататъшен анализ и бяха анализирани някои допълнителни показатели на равнище на сегмента (вж. по-долу). Както е показано по-долу, в този анализ се потвърждава, че тенденциите за разглеждания продукт като цяло отговарят на тенденциите за сегмента на ПОО и СП сегмента, разглеждани поотделно.
5.2.1. Потребление
(85)
В таблицата по-долу е показано как се е развило потреблението в Съюза на колела от алуминий в сегмента на ПОО и в СП сегмента, разглеждани поотделно. По-подробна информация за разделението между вноса за сегмента на ПОО и СП сегмента е изложена по-горе в раздела за вноса. Данните за разделението се базират на различни източници на информация, предоставени от оказващите съдействие производители от ЕС, потребителите и производителите износители от засегнатата държава.
Единици (в хиляди)
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Общо потребление на Съюза
58 607
62 442
58 313
49 508
Индекс 2006 г. = 100
100
107
99
84
Потребление на сегмента на ПОО
43 573
44 009
42 076
34 915
Индекс 2006 г. = 100
100
101
97
80
Потребление на СП сегмента
15 033
18 432
16 237
14 592
Индекс 2006 г. = 100
100
123
108
97
(86)
Общото потребление на Съюза е намаляло с 16 % през разглеждания период от 58,6 милиона единици на 49,5 милиона единици. И в двата сегмента се наблюдава еднаква тенденция. Потреблението на колела от сегмента на ПОО е намаляло с 20 % от 43,5 милиона единици на 34,9 милиона единици, докато потреблението на колела от СП сегмента е намаляло с 3 % от 15 на 14,5 милиона единици.
5.2.2. Внос от КНР и пазарен дял на сегмента на ПОО и на СП сегмента
(87)
Много от коментарите се отнасяха до заключенията на Комисията по отношение на размера на сегмента на ПОО и на СП сегмента на пазара на ЕС на колела от алуминий, най-вече относно пазарния дял на вноса. И по-специално страните заявиха, че Комисията е изчислила неправилно пазарния дял на вноса от сегмента на ПОО. След тези коментари бе проведено още едно разследване по отношение на пазарния дял на колелата, внесени за сегмента на ПОО и на СП сегмента. Припомня се, че в регламента за временните мерки са посочени пазарните дялове на вноса от сегмента на ПОО и СП сегмента от КНР. Тези пазарни дялове са посочени въз основа на информацията в документацията от предварителния етап, базирана на данните, предоставени от производителите от ЕС, износителите, както и производителите на автомобили. На тази основа бе установено, че пазарният дял на вноса от сегмента на ПОО е около 3 % (консервативно изчисляване), но може да достигне до 6 %.
(88)
Предвид критиките, изразени от заинтересованите страни, всички данни бяха проверени наново и тази проверка потвърди предварителните констатации. Подробно обяснение на всички стъпки при разследването и на всички източници на информация, използвани за установяването на дела на двата сегмента по отношение на вноса не само от засегнатата държава, но и от други трети държави, бе включено в бележка към документацията, предоставена за информация на заинтересованите страни. От тази бележка става ясно колко много източници са използвани, за да бъде получена необходимата информация.
(89)
Освен това в отговор на коментарите на страните, че пазарният дял от 3 % е малък, трябва да се подчертае, че пазарен дял дори от 3 % не може да се смята за малък на пазар, чувствителен спрямо цените, като този, чийто случай се разглежда в момента. Това важи с особена сила предвид ценовия спад, описан в съображение (116) по-долу. Още повече, че също така е имало значително увеличение на обема и на пазарния дял на вноса от КНР.
Обем на вноса в хиляди единици от сегмента на ПОО
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
КНР
455
476
508
1 183
Индекс 2006 г. = 100
100
105
112
260
Пазарен дял (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Обем на вноса в хиляди единици от СП сегмента
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
КНР
3 247
4 667
5 301
4 954
Индекс 2006 г. = 100
100
144
163
153
Пазарен дял (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Подбиване на цените
(90)
Припомня се, че на предварителния етап подбиването бе изчислено както за разглеждания продукт, разглеждан като цяло, така и за двата сегмента поотделно. Разделението е базирано на изброяване на сделките една по една, предоставено от включените в извадката производители и износители от ЕС, като набелязват продажбите на производителите на автомобили.
(91)
Размерът на подбиването, разгласен в съображения (95) и (98) от регламента за временните мерки, бе преизчислен най-вече поради промени в изчислението на дъмпинга (вж. по-горе). Те бяха и усъвършенствани по отношение на прилаганата митническа тарифа. А именно, че на предварителния етап бе приложена еднаква ставка на митото от 4,5 %. Този подход е следван на последния етап при изчисляването на общото подбиване (и за двата сегмента). Това се дължеше на факта, че не целият внос от сегмента на ПОО е деклариран по кода от КН, свързан с по-ниската ставка на митото от 3 %.
(92)
Някои страни повториха коментарите си, че нивото на подбиване на цените следва да бъде изчислено единствено по отношение на ценовия компонент „добавена стойност“ (изключвайки разходите за алуминий). Както се изтъква в съображение (96) от регламента за временните мерки, използването на подобна методология в действителност ще повиши нивото на подбиване на цените. Тъй като нивото на подбиване на цените, установено по отношение на пълната цена (като процент), вече беше значително, този метод не беше разглеждан по-нататък.
(93)
Подбиването на цените за разглеждания период като цяло варира между 20 % и 38 %. Подбиването на цените и за двата сегмента остава значително (между 15 % и 29 % за сегмента на ПОО и между 49 % и 63 % за СП сегмента).
6. ПОЛОЖЕНИЕ НА ПРОМИШЛЕНОСТТА НА СЪЮЗА
6.1. Определяне на промишлеността на Съюза и показатели за вреда на макро- и микроикономическо равнище
(94)
Една от страните заяви, че Комисията е извършила неправилно определяне на промишлеността на Съюза и на производството на Съюза и че оценката на вредата трябва да се базира на информацията, свързана само с жалбоподателите и поддържащите жалбата, а не въз основа на общото производство на Съюза.
(95)
Промишлеността на Съюза бе дефинирана според предвиденото в член 4, параграф 1 от основния регламент. Оценката на положението на цялостното производство на Съюза е в съответствие с основния регламент. Поради това доводът, че оценката на вредата се основава на неправилното дефиниране на промишлеността на Съюза, трябва да бъде отхвърлен. Следователно всички аргументи по отношение на развитието на тенденциите на показателите за вреда, при които за основа на анализа са използвани данните от включените в извадката и оказващите съдействие производители, трябваше да бъдат отхвърлени.
(96)
Друг по-общ коментар бе, че не е имало достатъчно неповерителни версии на въпросниците и минивъпросниците, попълвани от производителите. Комисията разгледа въпросните коментари подробно и изиска подобрени неповерителни версии, където това бе обосновано. Те бяха включени в документацията за информация на заинтересованите страни, като така се осигури в пълна степен защита на правата.
(97)
Някои от страните заявиха, че някои производители от ЕС е трябвало да бъдат изключени поради факта, че не са предоставили пълна информация за дейността си. Страните заявиха също така, че това изключване е щяло да има въздействие върху начина, по който промишлеността се представя. Тези твърдения обаче не са подкрепени от факти, тъй като въпросните производители от ЕС все пак са предоставили цялата необходима информация. Поради това твърденията трябва да бъдат отхвърлени.
(98)
Един вносител заяви, че той е трябвало да бъде класифициран като производител от ЕС поради факта, че е възлагал извършването на производствения процес на засегнатата държава, докато доста други дейности са били извършвани в ЕС (напр. проектирането). Въпросното дружество е възложило извършването на производствения процес на друго, като същевременно е запазило в Съюза част от дейностите, като например изпитванията на колелата. Тъй като обаче производственият процес, се осъществява в засегнатата държава, този вносител не може да се смята за производител от ЕС за целите на антидъмпинговата процедура. Предвид гореизложеното твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
(99)
Някои от страните извършиха анализ на показателите за вреда въз основа на отделното дружество. Подобен подход трябва да бъде отхвърлен, тъй като анализът на вредата се провежда за промишлеността на ЕС като цяло.
6.2. Макроикономически показатели
6.2.1. Продажби и пазарен дял
(100)
След публикуването на регламента за временните мерки страните изискаха данни, разделени за сегмента на ПОО и СП сегмента. В таблицата по-долу са изложени данните за продажбите и пазарния дял, като е направено разделение между сегмента на ПОО и СП сегмента.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Обем на продажбите на цялата промишленост на Съюза в сегмента на ПОО в хиляди единици
36 820
36 240
34 932
28 719
Индекс 2006 г. = 100
100
98
95
78
Обем на продажбите на цялата промишленост на Съюза в СП сегмента в хиляди единици
8 626
10 443
7 962
7 075
Индекс 2006 г. = 100
100
121
92
82
Пазарен дял на сегмента на ПОО (%) (дял на производителите от ЕС от цялото потребление на сегмента на ПОО)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Индекс 2006 г. = 100
100
97
98
97
Пазарен дял на СП сегмента (%) (дял на производителите от ЕС от цялото потребление на СП сегмента)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Индекс 2006 г. = 100
100
99
85
84
(101)
Бяха използвани различни източници на информация, за да се направи разграничението, най-вече данни, предоставени от производителите от ЕС по време на разследването, данни от жалбата, както и данни, събрани на етапа, предшестващ откриването на процедурата.
(102)
От таблицата по-горе се вижда, че има низходяща тенденция по отношение на продажбите и пазарните дялове и за сегмента на ПОО, и за СП сегмента.
6.2.2. Вид на сключените договори
(103)
Както е посочено в съображение (112) от регламента за временните мерки, Комисията продължи да разглежда възложените по време на РП търгове, които обаче щяха да бъдат изпълнени след това. Данните, които вече бяха събрани в документацията, бяха допълнени от нова информация, получена от производителите на колела и на автомобили от ЕС. Тези данни потвърдиха размера на поръчките за закупуване и тенденциите по отношение на пазарните дялове на европейските и китайските доставчици. Те са подкрепени от аргументите, предоставени от производителите на автомобили, според които делът на китайския внос се е увеличил поради нарасналата конкурентоспособност, качество и усъвършенствани възможности на производствените процеси.
6.3. Микроикономически показатели
6.3.1. Производствени разходи
(104)
Една от страните заяви, че данните за рентабилността, отчетени в съображение (117) от регламента за временните мерки, не съвпадат с данните за продажбите и производствените разходи от съображения (89) и (122) от регламента за временните мерки. Това се дължеше на техническа грешка при изчисляването на производствените разходи, което доведе до използването на серия от погрешни данни. Грешката беше поправена и данните за производствените разходи са изложени в таблицата по-долу.
В евро
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Средни производствени разходи (за единица продукция)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Корекцията не повлия на тенденцията, установена на предварителния етап. Средната стойност на производствените разходи остана непроменена през разглеждания период.
6.3.2. Рентабилност
(106)
В отговор на исканията на страните да се предоставят данни, съдържащи разделение между сегмента на ПОО и СП сегмента, рентабилността беше изчислена поотделно за сегмента на ПОО и за СП сегмента. Тенденциите и числовите стойности бяха потвърдени
В %
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Рентабилност - общо
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Рентабилност за сегмента на ПОО
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Рентабилност за СП сегмента
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Както е видно от таблицата по-горе рентабилността е засегната и в сегмента на ПОО, и в СП сегмента. Тя е спаднала с 8,8 процентни пункта през разглеждания период за сегмента на ПОО и с 7,6 процентни пункта за СП сегмента. Следователно числовите стойности и тенденциите за сегмента на ПОО и СП сегмента, разглеждани отделно, съвпадат с тези за въпросния продукт, разглеждан като цяло (спад с 8,7 процентни пункта).
6.3.3. Възвръщаемост на инвестициите
(108)
Страните посочиха възможни неточности при изчислението на възвръщаемостта на инвестициите. В отчетените стойности се вземат предвид всички елементи на възвръщаемостта на инвестициите, включително и амортизацията. Поради това твърденията трябва да бъдат отхвърлени.
6.4. Заключение относно вредата
(109)
Следователно с настоящото се потвърждават заключенията относно вредата, изложени в съображения (80)-(123) от регламента за временните мерки. Промишлеността на Съюза е понесла съществена вреда, която най-отчетливо се е отразила в намаляването на рентабилността. Някои показатели за вредата бяха анализирани отделно за сегмента на ПОО и СП сегмента. Тенденциите и порядъка на промяна на тези показатели съответстват на установените за целия разглеждан продукт.
7. ПРИЧИННО-СЛЕДСТВЕНА ВРЪЗКА
7.1. Въздействие на вноса от КНР
(110)
Някои от страните заявиха, че спадът на производството и на продажбите на промишлеността на Съюза е резултат от намаленото потребление (което се предполага, че също е дало начало на намаляване на капацитета). В регламента за временните мерки не се оспорва, че потреблението на пазара на Съюза намалява. Макар да е възможно фактори, различни от дъмпинговия внос от КНР (като икономическата криза и вноса от Турция), да са допринесли за понесената от промишлеността на ЕС вреда, въздействието на тези други фактори не е такова, че да прекъсне причинно-следствената връзка, установена в съображения (136)-(152) от регламента за временните мерки. Във всеки случай, както е посочено в съображения (126) и сл. от регламента за временните мерки, съществува ясна връзка между значителното увеличение на вноса от Китай на ниски цени и вредата, констатирана за промишлеността на Съюза. Освен това, както е посочено в съображение 103 от регламента за временните мерки и обратно на заявеното от страните, капацитетът е останал постоянен за разглеждания период (най-вече между 2006 г. и 2008 г. с намаление от 4 % между 2008 г. и РП).
(111)
Някои от страните се позоваха на твърдения, публикувани от производителите от Съюза на интернет сайтовете им, и на факта, че дъмпинговият внос от КНР не е споменат сред причините за вредата. Независимо от публичните твърдения на производителите от Съюза (в които в никакъв случай вносът от Китай не се изключва като евентуална причина за вредата), данните в документацията ясно показват, че съществува причинно-следствена връзка между вредата, понесена от промишлеността на Съюза, и дъмпинговия внос от КНР.
(112)
Някои страни изразиха мнението, че загубите на рентабилност се дължат на намалялото производство. Следователно производителите не са били в състояние да амортизират постоянните си разходи с по-малкия брой произведени колела. Спадът в производството обаче се дължеше на загуба на пазарния дял, което се дължеше на проникване на вноса от Китай.
(113)
Някои от страните заявиха, че вносът от КНР не е могъл да бъде причината за понесената от промишлеността на Съюза вреда, тъй като през 2007 г. се е наблюдавал спад в рентабилността въпреки непроменените цени и продажби. Припомня се, че между 2006 г. и 2007 г. се е наблюдавало увеличение на пазарния дял на вноса от КНР и увеличение от 40 % по отношение на обема. Въз основа на това твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
(114)
Следователно с настоящото заключенията, изложени в съображения (126)-(130) от временния регламент, се потвърждават.
7.2. Влияние на други фактори
7.2.1. Разделяне на сегментите
(115)
Страните повториха твърденията си, че вредата, понесена от промишлеността на Съюза, повечето от чиито продажби са насочени към сегмента на ПОО, не е могла да бъде причинена от китайския внос, който е насочен най-вече към СП сегмента и има ограничено присъствие в сегмента на ПОО. Напомня се, че на тези коментари е обърнато внимание в съображения (131)-(135) от регламента за временните мерки.
(116)
След налагането на временните мерки някои от страните се позоваха на съображение (133) от регламента за временните мерки, в което се казва, че „има признаци, че производителите на автомобили използват китайските цени, за да принудят промишлеността на ЕС да намали цените си.“ Тези страни заявиха, че институциите не могат да базират констатациите си на показатели, а само на потвърдени доказателства. Страните също така посочиха, че в документацията за информация на заинтересованите страни не е имало данни в подкрепа на тези твърдения.
(117)
Голямата търговска чувствителност на този вид информация трябва да бъде подчертана от самото начало. Към информацията, която бе на разположение на Комисията, бе предоставена допълнителна информация от страните. С тази допълнителна информация се потвърждават заключенията, базирани на доказателствата, които са на разположение на Комисията на предварителния етап, в която личи ясна тенденция за натиск за спад на цените. Комисията допълни документацията по отношение на този аспект с натиска върху цените. От производителите от Съюза бяха представени подробни данни. С тях на Комисията се дава още информация за подробностите около процедурата по подаването на оферти, като те потвърждават заключенията по отношение на натиска за намаляване на цените и използването на китайските оферти като референтна база, за да се упражнява подобен натиск. И в действителност в някои случаи крайната цена, определена от производителите на автомобили (която представлява отправната точка при провеждането на преговори), вече е била определена на стойности под разходите на производителите от Съюза и по този начин още от самото начало не е било възможно тя да бъде устойчива. В някои случаи дори оферти под тази стойност са били безуспешни.
(118)
Според информацията, която е на разположение на Комисията, някои производители на автомобили само отбелязват на вниманието на лицата, които представят оферти от тяхно име, че следва да намалят цените предвид китайските оферти; други използват офертите на дружества, които не са участвали в търговете; трети дори не стесняват кръга от потенциални участници в търга и всеки може да участва (дори и тези, които никога не биха отговорили на изискванията).
(119)
Производителите на автомобили заявиха, че цената не е определящ фактор при решенията им за източника на доставка. Вярно е, че според информацията в документацията може да има други съображения, но цената все пак играе водеща роля.
(120)
Следователно с настоящото заключенията, изложени в съображения (131)-(135) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
7.2.2. Въздействие на вноса от Турция
(121)
Страните изразиха мнение, че Комисията е подценила въздействието на вноса от Турция като причина за вредата, понесена от промишлеността на Съюза. Припомня се, че в съображения (136)-(137) от регламента за временните мерки се признава, че по-ниските цени на вноса от Турция може да са оказали известно неблагоприятно въздействие върху положението на промишлеността на Съюза, но не чак такова, че само по себе си да наруши причинно-следствената връзка между дъмпинговия внос от КНР и понесената от промишлеността на Съюза вреда.
(122)
Въздействието на вноса от Турция също бе разгледано по сегменти. Бе установено, че ¾ от вноса от Турция е от сегмента на ПОО. Бе потвърдено, че тенденциите и величините, установени за сегмента на ПОО и СП сегмента, взети заедно, съответстват на тенденциите и големите поръчки за двата сегмента, взети поотделно. Според информацията в документацията (предоставена от различни оказващи съдействие страни) цените на турския внос за СП сегмента са намалели през разглеждания период. Що се отнася до цените на турския внос за сегмента на ПОО, то те остават сравнително постоянни.
(123)
Страните изтъкнаха, че цените на вноса от Турция са намалели значително между 2008 г. и РП. Както е отбелязано в съображение (137) от регламента за временните мерки обаче, разликата между цените през цялото време е била значително по-малка от тази между цените на китайския внос и цените на производителите от ЕС.
(124)
Предвид коментарите на една от страните, че Турция е трябвало да бъде включена в жалбата (вж. съображения (9) и сл. по-горе), трябва да се отбележи, че невключването на Турция не нарушава причинно-следствената връзка между китайския износ на разглеждания продукт и понесената от промишлеността на Съюза вреда.
(125)
Следователно въз основа на това твърденията, изказани от страните, трябва да бъдат отхвърлени. С оглед на гореизложеното и при липсата на други коментари изложеното в съображения (136)-(137) от регламента за временните мерки се потвърждава.
7.2.3. Въздействие на вноса от други държави
(126)
Някои от страните заявиха, че пазарният дял на вноса от трети държави, различни от КНР, се е увеличил между 2006 г. и 2008 г. Трябва да се отбележи, че делът на вноса от трети държави остава стабилен с малки вариации от порядъка на 1 %. Поради това твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
(127)
Някои от страните споменаха вноса от Южна Африка като допринасящ за вредата, понесена от промишлеността на Съюза поради неговия обем и/или цени. Както се посочва в съображение (99) от регламента за временните мерки, пазарният дял на вноса от Южна Африка, дори да се е увеличил от гледна точка на обема, е бил постоянен от 2007 г. насам (на равнище 1,4 % с увеличение от 0,6 % между 2006 г. и 2007 г.) Комисията получи информация, че по-голямата част от този внос е предвидена за пазара от сегмента на ПОО. Що се отнася до цените на вноса за сегмента на ПОО от Южна Африка Комисията получи противоречива информация. Въз основа на данните от Евростат може да се направи заключението, че те са се повишили от 43 на 51 EUR. Тези данни също така са в съответствие с информацията, получена от един от производителите от ЕС. Следователно твърдението по отношение на въздействието на вноса от Южна Африка трябваше да бъде отхвърлено.
(128)
Следователно заключенията, изложени в съображения (136)-(138) от регламента за временните мерки, по отношение на вноса от трети държави, взети заедно или поотделно, се потвърждават.
7.2.4. Въздействие на икономическата криза
(129)
Страните повториха позициите си относно въздействието на икономическата криза. Тези коментари, и по-специално спадът в производството на автомобили, бяха отразени в регламента за временните мерки.
(130)
Както е посочено в съображение (142) от регламента за временните мерки, тенденцията към спад е започнала дълго преди началото на икономическата криза и във времето е съвпаднала с навлизането на пазара на вноса от КНР.
(131)
Следователно с настоящото се потвърждават заключенията, изложени в съображения (139)-(144) от регламента за временните мерки.
7.2.5. Конкуренция между производителите от Съюза и концентрация на пазара на ЕС
(132)
Страните изразиха мнение, че структурата на промишлеността на Съюза е допринесла за понесената от нея вреда. Както е посочено обаче в съображения (146) и (147) от регламента за временните мерки, данните, събрани в хода на разследването, показват, че по-едрите и по-малките предприятия са били засегнати по сходен начин.
7.2.6. Управленчески решения от страна на производителите от Съюза
(133)
Някои страни заявиха, че причините за вредата се крият в неправилни управленчески решения от страна на производителите от Общността. Тези коментари се отнасяха за производителите, упоменати в съображение (124) от регламента за временните мерки, които са прекратили дейността си или са били обект на процедура по неплатежоспособност. Припомня се, че в регламента за временните мерки се упоменаваха 30 дружества, докато коментарите на страните се отнасят само за 4. Като цяло тези коментари не бяха обосновани. Във всеки случай информацията от досието ясно показва наличието на причинно-следствената връзка между понесената вреда от страна на промишлеността на Съюза и вноса от КНР. Това заключение се подкрепя от факта, че въпреки броя на дружествата, прекратили дейността си, пазарният дял на оставащите дружества не се е увеличил.
7.2.7. Внос от трети държави, осъществяван от промишлеността на ЕС
(134)
Някои от страните заявиха, че един производител от ЕС е предлагал колела на по-ниски цени от трети държави, като по този начин е допринесъл за вредата, понесена от промишлеността на ЕС. Тези твърдения обаче не бяха подкрепени с доказателства. Най-вече не стана ясно дали този внос се е отнасял до значителни количества. Поради това твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
7.2.8. Цени на алуминия и договори за доставка, сключени от промишлеността на Съюза
(135)
Беше заявено, че средните разходи за производство са останали стабилни, въпреки промените в цените на алуминия. Страните заявиха, че загубите, понесени от производителите от Съюза, са се дължали на факта, че те са встъпили в дългосрочни договори за доставка на алуминий, които не са позволявали адаптиране на цените в съответствие с намаляващите цени на ЛМБ. Подадената от оказващите съдействие производители от Съюза информация от досието беше в разрез с тези твърдения. Ето защо те трябваше да бъдат отхвърлени.
7.2.9. Колебания на обменния курс
(136)
Беше заявено също, че вредата за производителите от Съюза вероятно ще намалее в резултат на поскъпването на китайската парична единица (RMB) спрямо еврото. Колебанията във валутните курсове биха довели до повишаване на цените на търгувания в евро дъмпингов внос, с което ще бъде стопена разликата между цената на дъмпинговия внос и цените на производителите от Съюза.
(137)
В този контекст следва да се отбележи, че разследването следва да установи дали дъмпинговият внос (по отношение на цени и обем) е причинил (или има вероятност да причини) съществена вреда на промишлеността на Съюза или тази съществена вреда се дължи на други фактори. Във връзка с това член 3, параграф 6 от основния регламент гласи, че е необходимо да се покаже, че нивото на цените на дъмпинговия внос причинява вреда. Поради това в него просто се посочва разлика в нивата на цените и следователно няма изискване да се анализират факторите, които влияят на нивата на тези цени.
(138)
Вероятното въздействие на дъмпинговия внос върху цените на промишлеността на Съюза се разглежда основно чрез установяване на подбиването на цените, понижаването на цените и потискането на цените. За тази цел се прави сравнение между дъмпинговите експортни цени и продажните цени на промишлеността на Съюза, като в някои случаи може да се наложи експортните цени, използвани за изчисляване на вредата, да бъдат преобразувани в друга валута с цел получаване на съпоставима основа. Вследствие на това използването на обменни курсове в този контекст гарантира единствено, че ценовата разлика се определя на съпоставима основа. От това става видно, че обменният курс не може по принцип да бъде още един фактор за вреда.
(139)
Горепосоченото се потвърждава и от текста на член 3, параграф 7 от основния регламент, който се отнася до известните фактори, различни от дъмпинговия внос. В списъка с другите известни фактори в този член не се посочва никакъв фактор, който влияе върху нивото на цените на дъмпинговия внос.
(140)
Но дори този фактор да бъде взет под внимание, като се има предвид вероятният натиск върху потребителските цени в контекста на пазарен спад, е малко вероятно вносителите, които купуват от засегнатата държава, да могат да повишат цените за продажба на дребно в резултат на поскъпването на китайската парична единица. Освен това обменните курсове на валутите са сами по себе си много трудно предвидими. И на последно място, поскъпването на китайската парична единица спрямо еврото настъпи след РП. Всички тези елементи не позволяват да се заключи, че колебанията в обменните курсове ще окажат въздействие в посока на нарастване на цените на дъмпинговия внос от засегнатата държава.
(141)
С оглед на гореизложеното не може да се направи заключение, че развитието на обменния курс може да бъде още един фактор, причиняващ вреда.
7.2.10. Нарастване на търсенето на колела от стомана
(142)
Някои от страните заявиха, че понесената от промишлеността на Съюза вреда се дължи на факта, че във време на икономическа криза потребителите се насочват към по-евтини колела или към по-малки автомобили, които, както се твърди, по-често са снабдени с колела от стомана. Беше изразено твърдение, че този аргумент се подкрепя от факта, че схемите за помощ, въведени от различните европейски държави, предоставят стимули за продажбите на по-малки автомобили. От друга страна, други страни заявиха, че въпреки че действително е възможно схемите за помощ да са подействали като стимул за продажбите на по-малки автомобили, тези автомобили са били по-добре оборудвани и снабдени с колела от алуминий.
(143)
Въз основа на наличните данни беше проведен допълнителен анализ, тъй като във връзка с колелата от стомана не съществуват общи статистически данни. Данните за нивото на потребление на колела от стомана могат да бъдат получени посредством сравнение на данните за производството на автомобили в ЕС (съображение (141) от регламента за временните мерки) и потреблението на колела от сегмента на ПОО (вж. съображение (85) по-горе).
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Производство на автомобили в ЕС (в хиляди бройки)
16 198
17 103
15 947
13 443
Количество на колелата, използвани в производството на автомобили (производство*4,5 колела)
72 891
76 963
71 761
60 493
Потребление на колела от алуминий от сегмента на ПОО в ЕС (в хиляди бройки)
43 573
44 009
42 076
34 915
Потребление на колела от стомана в ЕС (в хиляди бройки)
29 318
32 954
29 685
25 578
Процентен дял на колелата от алуминий от сегмента на ПОО
59 %
57 %
58 %
57 %
Процентен дял на колелата от стомана
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
От таблицата се вижда, че потреблението на колела от стомана е спаднало с 12 % в периода между 2008 г. и РП. Делът на колелата от алуминий в производството на нови автомобили е намаляло с 1 процентен пункт между 2008 г. и РП (периодът на икономическа криза). През същия период делът на колелата от стомана в производството на нови автомобили в ЕС се е увеличил с 1 процентен пункт.
(145)
Може да се направи заключението, че делът на колелата от алуминий и стомана в производството на нови автомобили е останал стабилен. Освен това тенденциите в потреблението и производството на колела от алуминий също не подкрепят на горното твърдение. Поради тази причина се наложи то да бъде отхвърлено.
7.3. Заключение относно причинно-следствената връзка
(146)
Нито едно от твърденията, представени от заинтересованите страни, не доказва че въздействието на факторите, различни от дъмпинговия внос от КНР, е било такова, че да се наруши причинно-следствената връзка между дъмпинговия внос и установената вреда. С настоящото се потвърждават заключенията относно причинно-следствената връзка от регламента за временните мерки.
8. ИНТЕРЕС НА СЪЮЗА
(147)
С оглед на коментарите на страните Комисията проведе допълнителен анализ на всички твърдения, които имат отношение към интереса на Съюза. Всички въпроси бяха разгледани и бяха потвърдени заключенията от регламента за временните мерки.
8.1. Интерес на вносителите
(148)
Както беше посочено в съображение (160) от регламента за временните мерки, Комисията разгледа допълнително въздействието на митата върху дружествата, които внасят и препродават под своя марка КАПС, чието производство е възложено на предприятия в КНР. Установено беше, че въпреки че въздействието на митата върху такива дружества най-вероятно ще е още по-значително от въздействието върху други видове вносители, както е определено в съображения (159)-(160) от регламента за временните мерки, то все пак няма да е непропорционално с оглед на глобалното въздействие върху цялата промишленост на ЕС.
(149)
Въз основа на данните за цените, предоставени за РП от един оказващ съдействие вносител, който използва услугите на външни изпълнители, беше установено, че постигнатите от подобно дружество маржове на печалба биха били достатъчни за неутрализиране на въздействията от митата. Постигнатите от това дружество маржове бяха по-високи от предложените мита.
8.2. Интерес на потребителите
(150)
След налагането на временните мерки страните повториха общите коментари относно значителното въздействие на мерките по отношение на разходите, без да предоставят доказателства, обосноваващи подобни твърдения. Припомня се, че анализът относно въздействието върху разходите се основаваше на данни, предоставени от оказващи съдействие производители на автомобили. Само три дружества предоставиха такива данни преди налагането на временните мерки и само тези данни можаха да бъдат използвани като основа за заключенията на Комисията.
(151)
Както се посочва в съображение (165) от регламента за временните мерки, въздействието на мерките върху разходите е ограничено с максимален размер на въздействието върху разходите от 0,223 % (ако се приеме, че равнищата на всички цени ще се увеличат с 22,3 %). Но дори и това максимално ниво на въздействие върху разходите изглежда ограничено с оглед на достигнатия от производителите на автомобили оборот.
(152)
Някои страни изразиха мнението, че увеличението на разходите, дължащо се на мерките, ще ги принуди да делокализират производството си. С оглед на ограниченото въздействие върху разходите обаче, решението за делокализиране на производството на автомобили, споменато от някои производители на автомобили, би било непропорционално на установеното въздействие върху разходите. Поради това твърденията трябваше да бъдат отхвърлени.
(153)
Също така трябва да се отбележи, че твърденията за значително въздействие върху разходите са в противоречие с изявленията на някои производители на автомобили, че те разчитат в много малка степен на доставките от Китай.
(154)
С настоящото се потвърждават заключенията относно въздействието на мерките върху разходите от регламента за временните мерки.
8.3. Разнообразие на източниците на доставки
(155)
Жалбоподателят изрази мнение, че налагането на мерките би било в интерес на автомобилната промишленост. Създавайки условия за продължаващото функциониране на промишлеността на Съюза, то би осигурило наличието на разнообразни източници на доставки.
(156)
Други страни, предимно ползватели, повториха твърденията си във връзка с конкуренцията на пазара на ЕС. Те заявиха също, че вносът от КНР е от основно значение за удовлетворяване търсенето на пазара на ЕС, тъй като производителите от ЕС не са в състояние да осигурят достатъчен капацитет. Равнището на използване на капацитета се е задържал на нивото от 92 % през 2006 и 2007 г., но е претърпял значителен спад до 84 % през 2008 г. и 73 % през РП. Тези данни ясно показват наличието, най-вече понастоящем, на достатъчен свободен капацитет, който би могъл да бъде използван за увеличаване на производството. Освен това твърдението за недостиг на капацитет от страна на промишлеността на Съюза е в противоречие с другите твърдения на представители на автомобилната промишленост, и по-специално тези за съществен спад в търсенето на колела от сегмента на ПОО. Поради това твърденията трябваше да бъдат отхвърлени.
(157)
Една от страните заяви също, че китайските производители не произвеждат същите видове продукти като европейските производители на КАПС. Тези твърдения трябваше да бъдат отхвърлени с оглед на установеното в случая ниво на съвпадане на НПК (номер на продуктовия код), (в зависимост от направените изчисления, както се обяснява в съображение (93), степента на съвпадане би била 92 % за изчислението на подбиването на цените за разглеждания продукт, взет като цяло, и 77 % за сегментите на ПОО и СП, разгледани поотделно).
(158)
Следователно заключенията, изложени в съображение (166) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
8.4. Южна Корея
(159)
Страните повториха коментарите си във връзка с отрицателното въздействие на митата в настоящия случай, когато те са в комбинация с други фактори, като например по-доброто конкурентно предимство, предоставено на производителите на автомобили от Южна Корея въз основа на Споразумението за свободна търговия. Тези коментари не бяха обосновани с нови доказателства. Следва да се отбележи, че липсват доказателства за това, че Споразумението за свободна търговия би могло да нанесе вреда на автомобилната промишленост, както и че при всички случаи във въпросното споразумение съществуват предпазни инструменти, които могат да бъдат използвани като коригиращо средство. Заключенията, изложени в съображения (167) и (168) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
8.5. Заключение относно интереса на Съюза
(160)
Заключенията, изложени в съображения (153)-(171) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
9. ВРЕМЕННИ МЕРКИ
9.1. Ниво на отстраняване на вредата
(161)
По-голямата част от получените коментари се отнасяха до изчислението на нивото на отстраняване на вредата. Страните поставиха под съмнение методологията на самото изчисление и се оплакаха от недостатъчно разгласяване на информацията.
9.1.1. Разгласяване
(162)
Припомня се, че методологията за изчисление на нивото на отстраняване на вредата беше подробно разяснена в бележката, включена в досието, предоставено за информация на заинтересованите страни на датата на публикуване на временните мерки. Всички заинтересовани страни получиха тази бележка в един и същи ден заедно с писмото за разгласяване.
(163)
В предоставеното за информация на заинтересованите страни досие беше включена втора бележка, в отговор на подадените след налагането на временните мерки коментари.
(164)
Припомня се, че в гореупоменатата бележка бяха ясно посочени НПК, използвани за изчислението по производител на автомобили. Точни данни за елементи като цена и обем обаче не бяха разгласени поради съображения за поверителност.
(165)
По отношение на вноса от Китай не бе възможно разгласяването на данни за изнесените количества, изразени като стойност CIF на границата на Съюза и среднопретеглените стойности на единичните продажни цени, тъй като те се основаваха на сделките, осъществени от двама износители. Следователно разгласяването би нарушило изискванията за поверителност, съдържащи се в основния регламент.
(166)
По отношение на сделките, осъществени от производителите от Съюза на пазара на ЕС, по-подробната информация би била от значение само ако се предостави поотделно за всеки от производителите. Това обаче не е възможно, тъй като би било в разрез с гореупоменатите изисквания за поверителност.
(167)
Въз основа на гореизложеното се приема, че подробната информация за прилаганата при изчисляването на митото методология (включваща също използваните НПК, разделени според производителя на автомобили) е дала на страните възможност да разполагат с достатъчно информация, за да им позволи да упражнят пълноценно правото си на защита, като същевременно спазват изискванията за поверителност, предвидени в основния регламент.
9.1.2. Подход
(168)
Припомня се, че занижаването на цените при продажбите е изчислено въз основа на данните за покупки на КАПС, извършени от производителите на автомобили. Поради причините, изложени по-специално в съображения (174)-(177) от регламента за временните мерки, този подход обхваща само КАПС, предназначени за сегмента на ПОО. Производителите на автомобили, които оказаха съдействие при разследването, потвърдиха, че закупуват КАПС съгласно тръжните процедури. Предвид характера на тръжните процедури, моделите, които идват от двама различни доставчици, трябва да са идентични във всяко отношение, независимо дали са били закупени от КНР или от ЕС. С цел да се гарантира възможно най-високо равнище на сравнение между продуктите, внасяни от Китай и от ЕС, беше направено сравнение поотделно за всеки НПК и за всеки голям производител на автомобили, идентифициран в данните, предоставени от включените в извадката производители от ЕС и от оказващите съдействие китайски износители. Противно на твърденията на някои страни това равнище на митата не е резултат от корекция, но то представлява признание, че митническата ставка трябва да се определи на ниво, подходящо за неутрализиране на понесената от промишлеността на Съюза вреда.
9.1.2.1. Информация, използвана като основа за изчислението
(169)
Страните заявиха, че нивото на отстраняване на вредата е изчислено въз основа на офертите, въпреки че информация за офертите не е поискана в процес на разследването, нито е предоставена в досието, предоставено за информация на заинтересованите страни.
(170)
Въпреки че офертите бяха упоменати в описанието на методологията, приложена за изчисляване на митническата ставка, това упоменаване беше само позоваване на вида на прилаганата от производителите на автомобили процедура по снабдяване, с което се гарантираше идентичност на колелата, които идват от двама различни доставчици, както и по-висока степен на сравнимост. То не представляваше позоваване на документация или на източници на информация, въз основа на които са били извършени изчисления.
(171)
Тъкмо напротив, изчисленията бяха извършени в съответствие с обичайната практика, въз основа на списъци с отделните сделки, предоставени от включените в извадката производители износители и производители от ЕС. Сравнението на НПК беше извършено на ниво производители на автомобили, т.е. в рамките на група сделки, идентифицирани като продажби на износители и производители от ЕС към специфичен производител на автомобили. Тези данни бяха проверени изцяло.
9.1.2.2. Корекции
(172)
Останалите коментари на страните бяха във връзка с направените при изчислението корекции. Комисията прие някои от тези коментари.
(173)
Припомня се, че цените CIF на китайските износители бяха коригирани с прибавяне на 7,6 %: 4,5 % мито плюс 3,1 % други разходи за внос. С цел да бъде конструирана целева цена въз основа на действителната продажна цена на производителите от ЕС, се наложиха две добавяния:
1.
прибавяне на 5,4 % въз основа на оборота, така че да бъде достигнато нивото на производствените разходи (трябва да се отбележи, че това е среднопретеглената стойност на загубите, понесени от производителите на колела от ЕС, установена за РП),
2.
прибавяне на 3,2 % въз основа на оборота към производствените разходи (изчислени в точка 1), така че да се гарантира разумна печалба и да бъдат достигнати целевите цени. Размерът от 3,2 % съответства на печалбата, получена от промишлеността на Съюза през 2006 г., първата година от разглеждания период, когато финансовите резултати на производителите от Съюза все още не са били засегнати от вредоносен дъмпинг.
(174)
По отношение на митата, на етапа на временните мерки цените на вноса бяха коригирани с прибавяне на 4,5 %. Това мито съответства на митото, прилагано за стоките, класирани в код по КН 8708 70 50. Въпреки това колелата от алуминий за промишлен монтаж (т.е. от сегмента на ПОО) по принцип се класират в код по КН 8708 70 10, а не в код по КН 8708 70 50. За вноса, класиран в този код, се прилага мито от 3 %. Предвид използваната за определяне на нивото на отстраняване на вредата методология, която се основава на сегмента на ПОО, както и с оглед на коментарите от страните след налагането на временните мерки, е целесъобразно, с цел осигуряване на последователен подход, да се използва ставка на митото от 3 %.
(175)
Що се отнася до целевото ниво на печалба, страните заявиха, че този марж на печалбата е изчислен за производителите и от двата сегмента - на ПОО и на СП - и поради това би могъл да увеличи изкуствено резултата от изчислението, основано единствено на сделките в сегмента на ПОО. С оглед на коментарите на страните Комисията извърши корекции в тези изчисления, като приложи ставки на загубите и печалбата само за колелата от сегмента на ПОО (съответно - 5,7 % и 3,1 %, вж. съображение (106) и следващи по-горе).
(176)
От друга страна, страните заявиха, че нивото на печалба следва да бъде коригирано в посока към по-ниски стойности, за да отразява въздействието на кризата. Въпреки това съгласно установената практика е целесъобразно прилагането на марж на печалбата, която промишлеността би постигнала в отсъствието на дъмпинговите практики. При изчисляването на целевата печалба не бяха взети предвид други причини за вредата, дори и те да са оказали въздействие.
(177)
Някои от страните заявиха, че методологията, използвана за изчисляване на нивото на отстраняване на вредата, е в противоречие с описаната в основния регламент методология. Основният регламент обаче не предвижда специален метод за определяне на нивото на отстраняване на вредата. Методът за определяне на това ниво трябва да бъде разгледан от гледна точка на характерните за случая факти. Както е обяснено в регламента за временните мерки, а също и на други места в настоящия регламент, фактите по случая са в подкрепа на използването на прилаганата от институциите на ЕС методология. В допълнение трябва да се отбележи, че нивата на подбиване, разгласени в регламента за временните мерки, както и по-горе в съображение (93), показват, че нивата на намаляване на цените при прилагане на предложения от някои страни подход биха били много по-значителни.
(178)
С оглед на тези изменения ставката на митото възлиза на 22,3 %.
9.1.2.3. Приложимост на „митото за сегмента на ПОО“ към продажбите от СП сегмента
(179)
Една от страните заяви, че е нецелесъобразно изчислението на нивото на отстраняване на вредата да се базира само на продажби от сегмента на ПОО, при положение че митото се прилага и за колелата от СП сегмента. Както беше обяснено по-горе обаче (както и в съображения (174)-(177) от регламента за временните мерки), прилагането на този подход е целесъобразно в настоящия случай, по-специално предвид че 85 % от продажбите на производителите от Съюза са свързани със сегмента на ПОО.
(180)
Най-целесъобразният подход бе прилаганият от Комисията, при който изчислението на елемента на отстраняване на вредата бе ограничено само до сегмента на ПОО. Прилагането на друг подход не изглеждаше целесъобразно, тъй като щеше да доведе до ситуация, в която набор от данни относно износа, насочени предимно към СП сегмента, се сравняват с данни за промишлеността на ЕС, която извършва продажби предимно за сегмента на ПОО.
(181)
Прилаганият подход е обоснован и разумен с оглед на това, че целта на мярката е да бъде отстранена вредата за промишлеността на ЕС. Той гарантира, че митото не е определено на ниво, по-високо от необходимото за отстраняване на вредата.
9.1.2.4. Неосъществимост и задължение за определяне на индивидуално мито за операторите, на които е предоставено ИТ
(182)
Една от страните заяви, че за разлика от първата алинея на член 9, параграф 5 от основния регламент, втората алинея не предвижда възможността да не се посочва индивидуалното мито. Следователно тя заяви, че изключението във връзка с неосъществимостта не може да бъде приложено в настоящия случай и че задължението за определяне на индивидуална митническа ставка за износителите, на които е предоставено ИТ, се запазва.
(183)
Някои от страните заявиха също така, че неосъществимостта се дължи само на прилаганата методология; т.е. тя е „самопричинена“ от Комисията. Според страните Комисията е разполагала с всички данни, подадени от производителите износители от СП сегмента, което ѝ е дало възможността да включи продажбите от сегмента на СП в изчислението на нивото на отстраняване на вредата.
(184)
На последно място, някои от страните заявиха, че след като Комисията е била в състояние да изчисли подбиването поотделно за сегментите на ПОО и СП, тя би трябвало да може да изчисли и намаляването на цените. Като последен аргумент беше изтъкнато че цените на СП сегмента биха могли да бъдат сравнени с цените на сегмента на ПОО, тъй като структурата на НПК не прави разлика между двата сегмента.
(185)
По отношение на първото твърдение, истина е, че член 9, параграф 5 от основния регламент се основава на презумпцията, че ако на даден оператор е предоставено ИТ, ще бъде възможно и определянето на индивидуално мито за него. В този конкретен случай обаче това би било неприложимо и/или нецелесъобразно. Това, както беше обяснено по-горе, се дължи на факта, че за определяне на нивото на отстраняване на вредата е необходимо да се съсредоточим върху продажбите на сегмента на ПОО. Освен това по отношение на всички производители, на които е предоставено ИТ, митото, което е определено и въз основа на техните продажби в СП сегмента, би било неуместно високо, т.е. непропорционално спрямо размера, който би бил оправдан при обстоятелствата на конкретния случай с оглед на отстраняването на вредата. Както беше обяснено по-горе, това се дължи на факта, че нивото на отстраняване на вредата от 22,3 % е достатъчно, за да бъдат защитени производителите от Съюза на техния първичен пазар (сегмента на ПОО). Следователно размерът на митото, определено като се вземат предвид и продажбите на тези производители в СП сегмента (който ще бъде по-голям и в трите случая на производители, на които е предоставено ИТ), би бил неоснователно висок.
(186)
Също така трябва да се отбележи, че позоваването на липсата на надеждни данни в съображение (182) от регламента за временните мерки не се отнася до качеството на предоставените данни, а до вида на използваните за изчислението данни (съвпадащи НПК по производител на автомобили, т.е. сравнение между моделите, закупени от КНР и от ЕС от конкретен производител на автомобили. Видът процедура, използвана за доставяне на колела от сегмента на ПОО, създаде възможността да бъде постигната по-висока степен на сравнимост. Същият вид данни не можаха да бъдат предоставени за продажбите в СП сегмента поради факта, че бяха използвани различни процедури.
(187)
Процедурата по установяване на вреда въз основа на член 3 от основния регламент е отделна от юридическа гледна точка от определянето на нивото на митото. Последната се провежда когато бъде установено наличието на вреда, с цел да се определи равнище на митото, достатъчно за неутрализиране на вредата. Следователно Комисията направи това изчисление в съответствие с избраната методология. Също така фактът, че структурата на НПК не включваше критерия за каналите на продажба, не е свързан с приложената при определянето на нивото на отстраняване на вредата методология.
(188)
Аргументите на страните, свързани с прилагането на изключението във връзка с неосъществимостта, както и с безусловния характер на задължението за определяне на индивидуална митническа ставка, трябва да бъдат отхвърлени.
9.1.2.5. Представителност на използваните сделки
(189)
Критиките на страните бяха свързани и с факта, че изчисленото ниво на отстраняване на вредата е спорно, тъй като при него са били подбрани само няколко непредставителни сделки.
(190)
На първо място, страните заявиха, че изчислението е било основано на непредставителен обем от сделки за внос от КНР. Според твърденията им този подход е в противоречие с антидъмпинговото споразумение на СТО (12), тъй като не може да се приеме, че той е основан на позитивни доказателства. Жалбоподателят заяви, че фактът, че по-голямата част от продажбите на промишлеността на ЕС са били в сегмента на ПОО, не е от значение, тъй като целта на изчислението на намаляването на цените е да се определи средният размер, с който следва да бъде увеличена цената на дъмпинговия внос, за да се избегне причиняването на вреда. Изчислението на нивата на намаляването на цените трябва да бъде представително за дъмпинговия внос, а не за продажбите на промишлеността на ЕС. Друга страна заяви, че този подход е в противоречие с практиката на институциите, тъй като обикновено индивидуалното подбиване и продажби на занижени цени се претеглят според НПК, въз основа на дела на изнесените количества, продадени на по-ниски или подбиващи цени, а не въз основа на количествата, продадени от промишлеността на ЕС.
(191)
Припомня се, че маржът на отстраняване на вредата отразява (въз основа на представителната извадка) ситуацията за около 85 % от продажбите на промишлеността на ЕС, които са насочени към сегмента на ПОО. Не техническите особености на изчислението сами по себе си, а изборът на методология беше предопределен от специфичната ситуация на пазара на ЕС, на който по-голямата част от продажбите са насочени към сегмента на ПОО. Този избор подтикна Комисията да направи сравнение на цените на ниво производители на автомобили, като така беше постигната по-висока степен на сравнимост и същевременно беше гарантирано, че нивото на отстраняване на вредата не е прекомерно завишено.
(192)
Във връзка с представителността се припомня също така, че беше установено, че степента на съвпадение на експортните сделки към целия обмен на износа на включените в извадката китайски износители в сегмента на ПОО е над 55 %. Тази степен беше приета за представителна предвид използваната при изчисляването на нивото на отстраняване на вредата методология.
9.1.2.6. Мито, изчислено на базата на подбиването
(193)
Една от страните заяви, че маржът на вредата е трябвало да бъде основан на подбиването съгласно практиката, установена с Регламент (ЕО) № 1531/2002 (13) относно налагане на окончателно антидъмпингово мито по вноса на цветни телевизионни приемници с произход от Китайската народна република, Република Корея, Малайзия и Тайланд. В действителност в този случай митото е основано на подбиването на цената, като се отчита фактът, че други фактори, различни от дъмпинговия внос, вероятно са спомогнали за нанасянето на вреда на промишлеността на Съюза, и второ, на световно ниво тази промишленост в течение на години е реализирала никаква или много ниска печалба (14).
(194)
Следва да се отбележи, че факторите, довели до решението да се определи нивото на митата на нивото на подбиване на цената, не са приложими към настоящия случай. За разлика от случая с цветните телевизионни приемници (15) разглежданият продукт не се характеризира с ниски нива на доходност. Доходността е намаляла съществено в резултат на вноса на ниски цени от засегнатата държава. Вносът от други трети държави извън ЕС също се е запазил на стабилно равнище през разглеждания период.
9.2. Заключение относно нивото на отстраняване на вредата
(195)
С настоящото се потвърждава подходът към методологията в регламента за временните мерки. Вземайки предвид коментарите на страните относно корекциите, преизчисленото ниво на митото възлиза на 22,3 %.
10. ТВЪРДЕНИЕ ЗА ЗАОБИКАЛЯНЕ НА МЕРКИТЕ
(196)
Според твърденията на страните мерките могат да бъдат заобиколени, като се позоваха най-вече на скорошното увеличение на вноса на КАПС от държави, за които не е известно наличието на местно производство. Компетентните органи бяха алармирани за тези събития и вероятности и въпросът ще бъде следен отблизо.
11. ГАРАНЦИЯ
(197)
Един несвързан вносител изрази желанието си да представи гаранция по отношение на цената. Въпреки че не беше представена официална гаранция по отношение на цената, обръща се внимание, че според член 8 от основния регламент възможността за предлагане на гаранции е ограничена изключително до износителите. Практиката на Комисията да не приема предложения за гаранции от вносители беше възприета и от Съда на Европейските общности (16), който inter alia заяви, че приемането на гаранция, предложена от вносител, би насърчило последния да продължи да се снабдява на дъмпингови цени.
(198)
Двама оказващи съдействие производители износители от Китай предложиха гаранция по отношение на цената в съответствие с член 8, параграф 1 от основния регламент. Разглежданият продукт обаче съществува под формата на множество видове продукти, чиито цени варират значително (за едно от дружествата - дори в рамките на 300 %), като по този начин създават сериозен риск от кръстосано компенсиране. В допълнение видовете продукти предстои да еволюират по отношение на дизайна и довършителната обработка. Следователно беше прието, че продуктът не е подходящ за поемане на гаранция по отношение на цената. Освен това на едното от дружествата не бе предоставено нито третиране като дружество, работещо в условията на пазарна икономика, нито индивидуално третиране, докато при другото бяха установени значителни проблеми по отношение на счетоводството, а неговата структура и продуктов обхват (производство в сегмента на ПОО/СП сегмента) бяха счетени за твърде сложни. Следователно предложенията за гаранция по отношение на цената бяха отхвърлени.
12. МИТНИЧЕСКА ДЕКЛАРАЦИЯ
(199)
Статистиките за колелата от алуминий често биват изразявани в брой единици. Не съществува обаче такава допълнителна мерна единица за колелата от алуминий, посочени в Комбинираната номенклатура, определена в приложение I към Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета от 23 юли 1987 г. относно тарифната и статистическа номенклатура и Общата митническа тарифа (17). Следователно е необходимо да се уточни, че в декларацията за пускане в свободно обращение за внасяните стоки се вписва не само теглото в килограми или тонове, но и броят на единиците от разглеждания продукт и от някои продукти, попадащи под код по КН ex 8716 90 90.
13. ОКОНЧАТЕЛНО СЪБИРАНЕ НА ВРЕМЕННОТО МИТО
(200)
С оглед размера на установените дъмпингови маржове и предвид нивото на вредата, причинена на промишлеността на Съюза, се счита за необходимо сумите, обезпечени чрез временното антидъмпингово мито, наложено съгласно регламента за временните мерки, да бъдат окончателно събрани,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
1. Налага се окончателно антидъмпингово мито върху вноса на колела от алуминий за автомобилите от позиции от 8701 до 8705 от КН, независимо дали са с техните принадлежности и дали са снабдени с гуми, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50 (кодове по ТАРИК 8708701010 и 8708705010) и с произход от Китайската народна република.
2. Ставката на окончателното антидъмпингово мито, приложимо към нетната цена франко границата на Съюза преди обмитяване на продукта, описан в параграф 1, е 22,3 %.
3. Освен ако не е предвидено друго, се прилагат действащите разпоредби относно митата.
Член 2
Окончателно се събират сумите, обезпечени чрез временните антидъмпингови мита по силата на Регламент (ЕС) № 404/2010 върху вноса на някои колела от алуминий, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50 (кодове по ТАРИК 8708701010 и 8708705010) и с произход от Китайската народна република.
Член 3
Когато се подава декларация за пускане в свободно обращение във връзка с внос на колела от алуминий за превозни средства от позиция 8716 по КН, независимо дали са с техните принадлежности и дали са снабдени с гуми, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8716 90 90, в съответното поле на декларацията се вписва код по ТАРИК 8716909010.
Държавите-членки ежемесечно уведомяват Комисията за броя на внесените под този код единици и за техния произход.
Член 4
Когато във връзка с упоменатия в членове 1 и 3 продукт се подава декларация за пускане в свободно обращение, в съответното поле на посочената декларация се вписва броят единици от внесените продукти.
Член 5
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Люксембург на 25 октомври 2010 година.
RÅDETS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 964/2010
av den 25 oktober 2010
om införande av en slutgiltig antidumpningstull och om uttag av den preliminära tull som införts på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1225/2009 av den 30 november 2009 om skydd mot dumpad import från länder som inte är medlemmar i Europeiska gemenskapen (1) (nedan kallad grundförordningen), särskilt artiklarna 9 och 14.3,
med beaktande av det förslag som Europeiska kommissionen lagt fram efter samråd med rådgivande kommittén, och
av följande skäl:
1. PROVISORISKA ÅTGÄRDER
(1)
Genom förordning (EG) nr 404/2010 (2) (nedan kallad förordningen om preliminär tull) införde kommissionen en preliminär antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina (nedan kallad Kina).
(2)
Förfarandet inleddes till följd av ett klagomål som ingavs den 30 juni 2009 av Association of European Wheel Manufacturers (EUWA) (nedan kallad klaganden) såsom företrädare för tillverkare som svarar för en betydande del - i detta fall mer än 50 % - av unionens samlade produktion av vissa aluminiumhjul. Klagomålet innehöll bevisning för dumpning av produkten i fråga och för därav vållad väsentlig skada, och denna bevisning ansågs tillräcklig för att motivera att ett förfarande inleddes.
2. EFTERFÖLJANDE FÖRFARANDE
(3)
Efter det att de viktigaste omständigheter och överväganden som låg till grund för beslutet att införa provisoriska åtgärder hade meddelats (nedan kallat det preliminära meddelandet av uppgifter), lämnade flera berörda parter skriftliga synpunkter på de preliminära resultaten. De parter som önskade bli hörda gavs tillfälle till det.
(4)
Kommissionen fortsatte att inhämta alla upplysningar som ansågs nödvändiga för dess slutgiltiga avgöranden.
(5)
Såsom anges i skäl 18 i förordningen om preliminär tull omfattade undersökningen av dumpning och skada perioden från och med den 1 juli 2008 till och med den 30 juni 2009 (nedan kallad undersökningsperioden). Undersökningen av utvecklingstendenser som är av betydelse för bedömningen av skada omfattade perioden från och med den 1 januari 2006 till och med undersökningsperiodens slut (nedan kallad skadeundersökningsperioden).
(6)
Alla parter underrättades om de viktigaste omständigheter och överväganden på grundval av vilka kommissionen avsåg att rekommendera införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Kina och slutgiltigt uttag av de belopp för vilka säkerhet ställts i form av preliminär tull. De beviljades även en tidsfrist inom vilken synpunkter kunde lämnas efter detta meddelande av uppgifter.
(7)
De muntliga och skriftliga synpunkter som de berörda parterna lämnade togs under övervägande och beaktades i tillämpliga fall.
2.1 Undersökningens räckvidd. Införlivande av import från Turkiet
(8)
En part som representerade de exporterande tillverkarnas intressen hävdade att importen av den berörda produkten från Turkiet borde ingå i den aktuella undersökningens räckvidd.
(9)
Import från Turkiet togs emellertid inte med i klagomålet, eftersom det under inledningsskedet inte fanns tillräcklig bevisning för dumpning, skada och orsakssamband avseende import från Turkiet, som motiverade att ett antidumpningsförfarande inleddes för denna import.
(10)
Tvärtom lämnade klagandena uppgifter om att importen från Turkiet av den berörda produkten skedde till icke-dumpade priser (se den icke-konfidentiella versionen av klagomålet, sidan 13 punkt 5 och bilaga 5.1 a).
3. PRODUKT SOM ÄR FÖREMÅL FÖR UNDERSÖKNING OCH LIKADAN PRODUKT
(11)
Efter det att provisoriska åtgärder hade införts framförde vissa berörda parter på nytt sina argument angående skillnaderna mellan hjul för OEM-segmentet (Original Equipment Manufacturer) och för eftermarknadssegmentet, och hävdade att dessa båda segment borde behandlas som två olika produkter. Parterna hävdade att OEM-hjul inte borde omfattas av den aktuella undersökningen, eftersom OEM- och eftermarknadshjul tillverkas genom olika tillverkningsprocesser, har olika tekniska och fysiska egenskaper, olika distributionskanaler och till och med olika användningsområden.
(12)
Såsom anges i skäl 21 i förordningen om preliminär tull, kan såväl hjul för eftermarknaden som OEM-hjul tillverkas genom olika tillverkningsprocesser, med alla diametrar och vikter och med olika typer av efterbehandling. OEM- och eftermarknadshjul har samma fysiska och tekniska egenskaper och är utbytbara.
(13)
Vissa parter hävdade att OEM- och eftermarknadshjul har olika slutkunder: för OEM är slutkunden biltillverkare och för eftermarknaden är slutkunden bilägare. Denna uppfattning är felaktig. Även om OEM-hjul visserligen köps in av biltillverkare är användningsområdet för såväl OEM-hjul som hjul för eftermarknaden detsamma: de monteras på bilar och på liknande fordon. De har därmed samma slutkund - bilföraren.
(14)
Det vanligaste argumentet var att kraven på OEM-hjul skiljer sig från kraven på eftermarknadshjul. Enligt det argumentet borde man inte införa åtgärder för OEM-hjul eftersom dessa hjul inte är utbytbara med hjul för eftermarknaden (de köps in för att möta behoven hos olika produktmarknader och skiljer sig åt med avseende på utformning, kvalitetskrav, investeringar, tillverkningsprocess, priser och importandel).
(15)
Ett annat argument var att OEM-hjul tillverkas enligt biltillverkarnas specifikationer, medan hjul för eftermarknaden utformas och tillverkas enligt hjultillverkarens specifikationer utan beaktande av kraven för en specifik bilmodell. Även om hjul för eftermarknaden inte främst tillverkas enligt specifikationer från biltillverkarna monteras de på olika bilmodeller. De kan till och med monteras på exakt samma bilmodeller som OEM-hjul ursprungligen tillverkats för. Att specifikationerna kommer från olika källor kan inte i sig anses vara ett bevis för skillnaderna i fråga om de fysiska och tekniska egenskaperna.
(16)
Kompletterande information lämnades av tillverkarna och biltillverkarna inom EU. Denna information bekräftade att samma tillverkningsprocesser (gjutna hjul, hjul i flödesformat stål, valsade hjul, smidda hjul och två- eller tredelshjul) används för såväl eftermarknads- som OEM-hjul. Båda typerna av hjul tillverkas i alla vikter och diametrar. Hjulinsatser, användningen av olika typer av efterbehandling och värmebehandling avser såväl OEM- som eftermarknadshjul.
(17)
Vissa parter hävdade att de tekniska skillnaderna mellan OEM- och eftermarknadshjul består i att OEM-hjul tillverkas av primärt aluminium, medan eftermarknadshjul ofta tillverkas av aluminiumskrot. Kommissionen analyserade dessa synpunkter noga. Kompletterande upplysningar lämnades också av biltillverkarna och EU-tillverkarna. Särskilt de EU-tillverkare som tillverkar både OEM- och eftermarknadshjul intygade att såväl primärt aluminium och aluminium av skrot - om än i begränsad utsträckning - används för tillverkningen av båda typerna av hjul. Den kompletterande information som samlades in under undersökningen bekräftade att det viktigaste kriteriet för att skilja på den använda typen av aluminium och dess kvalitet var procentandelen kiseldioxid (7 % eller 11 %). Båda legeringarna används för såväl OEM- som eftermarknadshjul.
(18)
Skillnaderna mellan testkraven utgör heller inte i sig något bevis för att OEM- och eftermarknadshjul är två olika produkter. Det bör noteras att det inte finns någon allmän homogen uppsättning med krav för aluminiumhjul. Standarderna varierar beroende på tillverkare och land. Det går i slutändan inte att dra någon enhetlig skiljelinje mellan eftermarknads- och OEM-hjul med utgångspunkt i standarder eller krav. Enligt den tillgängliga informationen genomgår såväl OEM- som eftermarknadshjul olika tester (röntgentester, kemiska tester, läckagetester, belastningstester, rostskyddstester, hjulbalanseringstester, stöttester, radialbelastningstester, böjningstester, saltvattenbesprutningstester och CASS-tester (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray, eller kopparassisterad ättiksyrasur saltdimma)). Skillnaderna mellan olika tester och standarder förefaller dessutom snarare vara ett tecken på en skiljelinje mellan olika medlemsstater än mellan OEM- och eftermarknadshjul som två olika produkter.
(19)
Enligt den tillgängliga informationen leder de kvalitetskrav som bilindustrin infört till en mycket standardiserad produkt, som är enkelt utbytbar mellan alla producenter världen över. Inom eftermarknadssegmentet kan kvalitetskrav också fastställas av kunderna och eftermarknadshjul måste också uppfylla internationella och nationella krav. Följaktligen kan strängare krav eller specifikationer gälla för vissa hjul inom båda segmenten, vilket innebär att vissa eftermarknadshjul kan uppfylla strängare standarder än OEM-hjul.
(20)
Att eftermarknadshjul vanligtvis inte monteras på nya bilar, och att biltillverkarna använder hjul som tillverkas av utvalda tillverkare under deras märkesnamn, är ett inköpsbeslut som inte har någon betydelse för slutsatsen om utbytbarheten hos OEM- och eftermarknadshjul. Det är tekniskt möjligt att montera ett eftermarknadshjul, dvs. ett hjul med en hjultillverkares märkesnamn, på en ny bil.
(21)
Dessa slutsatser bekräftas av det faktum att biltillverkarna också köper och säljer eftermarknadshjul. Vissa av dessa säljs under biltillverkarens märkesnamn (OES, Original Equipment Supplier) och vissa under hjultillverkarens märkesnamn.
(22)
Många synpunkter rörde biltillverkarnas krav på hjulleverantörerna (till exempel bevis för ett fullt fungerande ISO-certifierat kvalitetsstyrningssystem, bedömning av kvalitetsresultaten utifrån erfarenheterna av tidigare projekt och kvaliteten vid leverans och användning samt produktspecifik- och projektspecifik riskbedömning). Aluminiumhjul har dock samma fysiska, tekniska och kemiska egenskaper och användningsområden, oavsett eventuella krav som inte rör dessa egenskaper.
(23)
Det bör också påpekas att många hjultillverkare tillverkar hjul för båda segmenten och att OEM- och eftermarknadshjul tillverkas på samma produktionslinjer. Tillverkare inom ett segment kan även byta segment.
(24)
Slutligen hävdade vissa parter att OEM- och eftermarknadshjul bör betraktas som två olika produkter eftersom de klassificeras enligt olika undernummer i tullnomenklaturen.
(25)
Det aktuella antidumpningsförfarandet rör aluminiumhjul, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50. KN-nummer 8708 70 10 avser hjul samt delar och tillbehör till hjul för industriell sammansättning. Det innebär att tillämpningen av den lägre tullsats som föreskrivs i tullnomenklaturen omfattas av den så kallade kontrollen av användning för särskilda ändamål. Uppdelningen av de två KN-numren avser skillnaden i tullsats och möjliggör tillämpningen av en lägre tullsats för hjul för industriell sammansättning. Detta inverkar dock inte på definitionen av den berörda produkten.
(26)
Som svar på parternas synpunkter måste det först noteras att definitionen av den berörda produkten i ett antidumpningsförfarande inte avser produktklassificeringar enligt olika undernummer i tullnomenklaturen. Därför kan en produkt som berörs av ett antidumpningsförfarande omfatta flera KN-nummer. Det är till och med ganska vanligt.
(27)
För det andra har de hjul som klassificeras enligt dessa båda KN-nummer samma egenskaper. Den enda skillnaden är hur de kanaliseras efter import.
(28)
För det tredje är importvolymerna med det KN-nummer som avser industriell sammansättning mindre än de volymer för OEM-import som de samarbetsvilliga biltillverkarna har uppgett. Det tycks innebära att OEM-hjul har förtullats under båda KN-numren. Eftersom biltillverkarna alltså tycks importera under båda KN-numren vore det oerhört komplicerat att införa en formell differentiering mot bakgrund av användningen för särskilda ändamål.
(29)
Följaktligen avvisas de berörda parternas argument, och slutsatserna i förordningen om preliminär tull bekräftas. OEM- och eftermarknadshjul anses utgöra en enda berörd produkt.
3.1 Motorcykel- och släpfordonshjul
(30)
Den berörda produkten i den aktuella undersökningen är ”aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer 8701-8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010)”. Denna definition är förenlig med tillkännagivandet om inledande som offentliggjordes den 13 augusti 2009 och med det bakomliggande klagomålet.
(31)
De berörda parterna har frågat om undersökningen också borde omfatta motorcykel- och släpvagnshjul. I ovannämnda definition utesluts indirekt aluminiumhjul för motorcyklar under nummer 8711 och aluminiumhjul för släpvagnar under nummer 8716, vilka i princip klassificeras enligt numren 8711 och 8716.
(32)
Beträffande släpvagnshjul framhölls det under undersökningen att förutom de KN-nummer som anges i tillkännagivandet om inledande kan ett annat nummer, som bland annat omfattar släpvagnshjul (KN-nummer 8716 90 90), användas för import till unionen, för att kringgå åtgärder som avser den berörda produkten (även om detta nummer för närvarande i praktiken inte tycks användas för det syftet).
(33)
Det föreslogs att den aktuella undersökningen också skulle omfatta aluminiumhjul som klassificeras enligt KN-nummer 8716 90 90.
(34)
Kommissionens tjänsteavdelningar informerade alla berörda parter genom ett meddelande, som bifogades de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna, att det andra KN-numret eventuellt skulle inbegripas i förfarandet.
(35)
Såsom anges ovan omfattades dock aluminiumhjul som verkligen är avsedda för släpvagnar och som därför har KN-nummer 8716 90 90 inte av tillkännagivandet om inledande. Det kan därför inte uteslutas att vissa aktörer som tillverkar eller bedriver handel med sådana hjul inte gav sig tillkänna i denna undersökning, eftersom de inte förväntade sig att denna import skulle omfattas, och därmed inte kände till ovannämnda meddelande. Mot bakgrund av de omständigheterna är det inte lämpligt att inbegripa sådana hjul i förfarandet. Eftersom det tycks finnas en särskilt hög risk för att användningen av ovannämnda KN-nummer ska kringgås vore det å andra sidan lämpligt att införa en Taric-kod, genom vilken utvecklingen av importen av hjul som omfattas av denna kod kan övervakas noggrant. På grundval av artikel 14.3 i grundförordningen införs en sådan bestämmelse i denna förordnings normativa del.
4. MARKNADSEKONOMISK STATUS, INDIVIDUELL BEHANDLING OCH JÄMFÖRBART LAND
4.1 Marknadsekonomisk status
(36)
Samtliga exporterande tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen bestred de preliminära resultat som anges i skälen 26-53 i förordningen om preliminär tull.
(37)
Det bör först och främst understrykas att primärt aluminium står för över 50 % av tillverkningskostnaden för ett aluminiumhjul i Kina. Tre av de fyra företag som ingick i urvalet för undersökningen hävdade att beslutet att inte bevilja marknadsekonomisk status borde vara individuellt och företagsspecifikt, medan kommissionen i föreliggande fall har beslutat att inte bevilja marknadsekonomisk status på allmän landsbasis, eftersom det har konstaterats att staten påverkat besluten rörande det huvudsakliga råmaterialet (aluminium), såsom anges i skälen 30-37 i förordningen om preliminär tull. Detta argument kan inte godtas, eftersom kommissionen i praktiken har gjort en individuell analys för varje tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Det stämmer att kommissionen har dragit samma slutsats för samtliga fyra tillverkare, men det beror på att staten påverkat beslutsprocessen för samtliga tillverkare, såsom förklaras i skälen 30-37 i förordningen om preliminär tull. Kommissionen skulle inte ha dragit samma slutsats för ett företag som bedriver verksamhet i Kina och som kan visa att det köper den stora merparten av de aluminiumlegeringar som det använder till LME-priser (London Metal Exchange) med samma mekanismer som används av de företag inom sektorn som är etablerade i resten av världen. Om det vore fallet skulle företaget ha kunnat beviljas marknadsekonomisk status trots att det var etablerat i Kina, under förutsättning att de övriga kriterierna hade uppfyllts.
(38)
Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i ovannämnda skäl och i skäl 48 i förordningen om preliminär tull.
(39)
Beträffande statens inblandning i andra företagsbeslut har inga av de tre grupper som avses i skäl 38 i förordningen om preliminär tull lämnat kompletterande bevis som kan göra det möjligt att dra andra slutsatser. Det har framför allt hävdats att förstainstansrättens dom i målet Zheijiang Xinan mot rådet (3) innebär att ””större statligt inflytande” inte [kan] likställas med varje form av påverkan på ett företags verksamhet eller delaktighet i dess beslutsprocess, utan ska förstås som ett handlande från de offentliga myndigheternas sida av sådan art att företagets beslut blir oförenliga med villkoren i en marknadsekonomi”. Med beaktande av denna dom hävdar exportörerna att EU:s institutioner borde tillämpa domen och i detalj analysera om de åtgärder som staten vidtagit vid driften av företaget är oförenliga med de marknadsekonomiska villkoren. Det bör påpekas att den nämnda domen för närvarande håller på att överklagas. Förstainstansrättens dom träder därför inte i kraft förrän från det datum då beslut fattats om överklagandet. Institutionerna kan följaktligen vidhålla att det statliga inflytande som konstaterats i föreliggande fall är tillräckligt för att fastställa att kriterium 1 inte har uppfyllts. Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i skäl 38 i förordningen om preliminär tull.
(40)
Ingen av de två grupper som enligt de slutsatser som dragits under det preliminära stadiet inte uppfyllde kraven i kriterium 2 har bestridit dessa preliminära slutsatser. Såsom anges i skälen 39-49 i förordningen om preliminär tull bekräftas det därför att räkenskaperna för två av de grupper som ingick i urvalet för undersökningen inte har utarbetats och reviderats enligt internationella redovisningsstandarder.
(41)
Baoding Lizhong-gruppen har hävdat att det finns ett uttryckligt krav i artikel 2.7 c i grundförordningen på att snedvridningar ska ha orsakats av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet. Gruppen har hävdat att eftersom den alltid ska ha drivits som en privatägd grupp kan snedvridningar inte vara resultatet av det ”tidigare” icke-marknadsekonomiska systemet, eftersom gruppen aldrig drivits som ett statsägt företag. Detta argument kan inte godtas. Såsom har konstaterats i föreliggande fall kan företags tillverkningskostnader och finansiella situation vara föremål för betydande snedvridningar på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet, oavsett om ett företag har drivits som ett statsägt företag eller inte.
(42)
Vidare upprepade Baoding Lizhong-gruppen, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd och CITIC Dicastal de argument som redan lagts fram före antagandet av förordningen om preliminär tull, och vidhöll att företagen inte gynnades på ett betydande sätt. Såsom förklaras i skäl 50 i förordningen om preliminär tull visade undersökningen dock att snedvridningarna av gruppernas finansiella situation var betydande.
(43)
Vidare har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd hävdat att den skattebefrielse som beviljats utländska företag inte utgör ett selektivt stöd och att bevisbördan angående utjämningsåtgärdernas selektivitet enligt WTO:s rättspraxis åligger de undersökande myndigheterna (4). I sitt svar hänvisar YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd också till artikel 4.5 i grundförordningen om skydd mot subventionerad import (5), i vilken det anges att ”alla beslut om selektivitet enligt bestämmelserna i denna artikel skall vara klart och tydligt underbyggda genom faktiska bevis”. Företaget hänvisar även till artikel 4.2 b i grundförordningen om skydd mot subventionerad import (objektiva kriterier eller villkor som avgör rätten till och storleken av en subvention som gör att selektivitet inte ska anses föreligga) och till artikel 10 i WTO-avtalet om subventions- och utjämningsåtgärder där en utjämningstull definieras som ”en tull som tas ut för att uppväga en subvention som direkt eller indirekt beviljats framställning, tillverkning eller export av en vara”. Slutligen hävdar YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd att det korrekta sättet för kommissionen att utjämna subventioner från den kinesiska regeringen vore genom en antisubventionsundersökning.
(44)
Denna tolkning av antidumpningslagstiftningen är inte korrekt, eftersom kriterierna i grundförordningen om skydd mot subventionerad import inte kan tillämpas i samband med en analys av marknadsekonomisk status. I grundförordningen om skydd mot dumpad import föreskrivs att man ska granska om företagens tillverkningskostnader och finansiella situation inte är föremål för betydande snedvridningar på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet och, såsom anges ovan, att åtgärder som tyder på att staten har haft inflytande på utformningen av företagsmiljön genom åtgärder som är typiska för en icke-marknadsekonomi bör betraktas som statligt inflytande på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet.
(45)
Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i skälen 40-44 och 50-52 i förordningen om preliminär tull.
(46)
Exportörerna har på nytt åberopat skälen 46-47 i förordningen om preliminär tull om att avgörandet av huruvida tillverkarna uppfyller kriterierna för att beviljas marknadsekonomisk status eller inte i enlighet med artikel 2.7 c i grundförordningen ska göras inom tre månader från inledandet av undersökningen, medan avgörandet i det aktuella fallet skedde efter den tidsfristen. Till stöd för sina argument citerade exportörerna förstainstansrättens dom i mål T-299/05 (6). Exportörerna hävdade att kommissionen vid den tidpunkt då den sände sitt meddelande om marknadsekonomisk status hade mottagit alla svar på de frågeformulär om skydd mot dumpning som sänts till exportörerna, samt svaren på de frågeformulär som sänts till företagen i de jämförbara länderna. Eftersom kommissionens avdelningar hade tillgång till alla uppgifter i svaren på dessa frågeformulär hade de därför all den information som krävdes för att beräkna dumpningsmarginalen med den vanliga metoden och med metoden med jämförbart land. Exportörerna drar därför slutsatsen att kommissionen mot bakgrund av detta kunde bedöma vilken effekt dess beslut om marknadsekonomisk status skulle kunna ha på beräkningen av dumpningsmarginal. Med beaktande av ovanstående utesluter exportörerna inte att beslutet om marknadsekonomisk status fattades mot bakgrund av effekterna på dumpningen.
(47)
Detta argument kan inte godtas. Till att börja med hade kommissionen, till skillnad mot vad som har påståtts, då den sände meddelandet om marknadsekonomisk status inte tillgång till den information som krävdes för att beräkna dumpningsmarginalen. I det aktuella fallet var nämligen informationen i svaren på frågeformulären om skydd mot dumpning och i frågeformulären till företagen i det jämförbara landet varken fullständig eller korrekt, och kommissionen kunde därför inte beräkna dumpningsmarginalerna vid den tidpunkten. Kontrollbesök måste utföras för att samla in den information och de uppgifter som behövdes för att korrekt beräkna dumpningsmarginalerna. Dessa besök inleddes först mer än två veckor efter det att meddelandet om marknadsekonomisk status sänts. På grund av att kommissionen inte hade tillgång till de uppgifter som samlades in först vid kontrollbesöken var det därför i praktiken omöjligt för den att göra några dumpningsberäkningar innan den sände meddelandet om marknadsekonomisk status och att fatta beslut om den marknadsekonomiska statusen mot bakgrund av effekterna på dumpningen.
(48)
För det andra lade exportörerna inte fram några bevis till stöd för att ett annat beslut om marknadsekonomisk status skulle ha fattats om det hade skett inom tidsfristen på tre månader.
4.2 Slutsats
(49)
Slutsatsen att alla företag som hade begärt marknadsekonomisk status borde nekas detta, såsom fastslås i skäl 53 i förordningen om preliminär tull, bekräftas således.
4.3 Individuell behandling
(50)
Båda de grupper som ingick i urvalet för undersökningen, och som preliminärt nekats individuell behandling på grund av statligt inflytande som hade möjliggjort ett kringgående av åtgärderna i det fall enskilda exportörer skulle beviljas andra tullsatser, bestred den preliminära slutsatsen i skäl 55 i förordningen om preliminär tull. Baoding Lizhong hävdar att inget statligt ingripande skett och framhåller också att det i enlighet med ordalydelsen i artikel 9.5 c och 9.5 e inte är tillräckligt att statligt ingripande skett för att individuell behandling ska nekas. Företaget hävdar även att det enligt den uttryckliga ordalydelsen i artikel 9.5 är tillåtet med ett viss statligt ingripande samtidigt som individuell behandling beviljas, under förutsättning att det fortfarande finns ett tillräckligt stort oberoende från staten och att statens ingripande inte möjliggör ett kringgående av åtgärderna. Det skulle endast vara fallet om statstjänstemän innehade en majoritet av de centrala funktionerna och kunde ingripa i dagliga affärsbeslut.
(51)
Den andra gruppen hävdade att merparten av dess aktier ägdes av privatpersoner och att det inte fanns någon risk för kringgående av åtgärderna, eftersom gruppen endast var leverantör till biltillverkare på OEM-marknaden och eftersom det i varje avtal för varje hjulmodell med en biltillverkare uttryckligen föreskrevs exakt vilken tillverkningsanläggning som undersökts före och under avtalets löptid.
(52)
Beträffande påståendena från Baoding Lizhong undersöktes åter risken för ett kringgående av åtgärderna. Det statliga ingripandet var inte av sådan omfattning att det gjorde det möjligt att kringgå åtgärderna. Individuell behandling borde därför beviljas Baoding Lizhong.
(53)
Beträffande CITIC Dicastal är detta ett statsägt företag som kontrolleras direkt av staten (merparten av dess aktier ägs av staten). Statens ingripande var av sådan art att det möjliggjorde ett kringgående av åtgärderna om företaget skulle beviljas en annan tullsats. Med andra ord skulle tillverkningen hos andra statsägda företag kunna ledas över till CITIC Dicastal. Beträffande CITIC Dicastals andra argument utgör det faktum att företaget endast levererar till biltillverkare på OEM-marknaden inte något hinder för att företaget levererar till andra kunder i framtiden. Det kan därför slås fast att CITIC Dicastal inte borde beviljas individuell behandling.
4.4 Jämförbart land
(54)
Ett antal berörda parter har bestridit valet av Turkiet som jämförbart land. Deras argument kan inte godtas. För det första inkom deras synpunkter långt efter den rättsliga tidsfristen för att lämna synpunkter på urvalet av jämförbart land (tidsfristen löpte ut den 24 augusti 2009), och för det andra kan sakförhållandena i deras synpunkter inte beaktas.
(55)
Argumenten kan sammanfattas som följer:
1)
Ett av de samarbetsvilliga företagen i Turkiet (Hayes Lemmerz) har kopplingar till en EU-tillverkare och båda de samarbetsvilliga företagen är medlemmar i EUWA (den sammanslutning som företräder de EU-tillverkare som har lämnat in klagomålet). Detta kan inte godtas. Att ett av företagen i det jämförbara landet har kopplingar till ett EU-företag och att båda företagen är medlemmar i samma sammanslutning som klagandena kan inte anses vara ett relevant kriterium för att utesluta Turkiet som ett jämförbart land, med tanke på att de kriterier som ska beaktas vid analysen av huruvida ett jämförbart land är lämpligt uteslutande måste bygga på fakta som exempelvis konkurrensnivån på den inhemska marknaden i det jämförbara landet och avsaknaden av betydande skillnader i tillverkningsprocessen mellan tillverkarna i det jämförbara landet och exportören i det land som inte är en marknadsekonomi.
2)
Det har också hävdats att tillverkningsprocessen i Kina inte är jämförbar med Turkiet, eftersom de kinesiska företagen har tillgång till billigare råmaterial. Detta påstående kan inte beaktas. Å ena sidan beror tillgången till billigare aluminium på en snedvridning av priserna på grund av statligt inflytande. Såsom förklaras ovan gynnas Kina av en unik världsposition i fråga om tillgången till lägsta möjliga priser på råmaterial och det finns ingen jämförbar situation i andra länder. Å andra sidan har undersökningen visat att tillverkningsprocessen är praktiskt taget identisk i Kina och Turkiet.
3)
Slutligen har det hävdats att det inte råder tillräcklig konkurrens på inhemsk nivå, eftersom den inhemska produktionen främst går på export och det finns inträdeshinder för import från länderna utanför EU. Dessa påståenden kan inte beaktas. EU-marknaden är mer än sex gånger så stor som den turkiska marknaden och det finns inga inträdeshinder. Det är därför rimligt att Turkiet exporterar en betydande del av sin produktion till EU. Det råder dessutom tillräcklig konkurrens på den inhemska turkiska marknaden, eftersom det finns åtminstone fem inhemska tillverkare och inga hinder för import från EU.
(56)
Med beaktande av ovanstående bekräftas således den preliminära slutsatsen att Turkiet är ett lämpligt och rimligt jämförbart land, vilket anges i skäl 63 i förordningen om preliminär tull.
4.5 Dumpning
4.5.1 Beräkning
(57)
Två exporterande tillverkare har bestridit de preliminära resultat som anges i skälen 57-77 i förordningen om preliminär tull. Det har framhållits att beräkningen av dumpningsmarginal i enlighet med artikel 2.11 i grundförordningen om skydd mot dumpning borde bygga på ”alla exporttransaktioner till gemenskapen”, och med andra ord att 100 % av transaktionerna borde beaktas vid beräkningen av dumpningsmarginal. Det har också framhållits att de dyraste transaktionerna, särskilt för ett av de undersökta företagen, inte har beaktats vid beräkningen av dumpningsmarginal.
(58)
Beträffande argumentet om antalet transaktioner som bör beaktas måste det påpekas att det i artikel 2.11 i grundförordningen om skydd mot dumpning fastställs att beräkningen av dumpningsmarginal bör bygga på ”alla exporttransaktioner till gemenskapen”, ”om inte annat följer av relevanta bestämmelser angående rättvis jämförelse”. Det innebär att om det är omöjligt att till 100 % jämföra produkterna är det inte möjligt att beakta 100 % av exporttransaktionerna. Detta betraktas som rimligt under förutsättning att beräkningarna bygger på en tillräckligt stor procentandel av de totala exporttransaktionerna. I det aktuella fallet beaktades omkring 85 % av transaktionerna.
(59)
Beträffande påståendet att de dyraste transaktionerna inte har beaktats har en ny beräkning av dumpningsmarginal gjorts i syfte att beakta även dessa. Ytterligare ett antal produkttyper har lagts till de produkter som låg till grund för den provisoriska beräkningen. Detta har gjort det möjligt att i beräkningarna innefatta så många transaktioner som möjligt, och även att garantera att det vägda genomsnittliga enhetspriset för alla exporttransaktioner per exporterande företag ligger så nära det vägda genomsnittliga enhetspriset för de exporttransaktioner (inom detta företag) som har använts för att beräkna dumpningsmarginalen som möjligt. På så vis har värdet av alla exporttransaktioner, också de dyraste, beaktats. Normalvärden för dessa ytterligare produkttyper har beräknats enligt den metod som beskrivs i skäl 70 i förordningen om preliminär tull. Med denna nya beräkning har dumpningsmarginalerna minskat i synnerhet för YHI.
(60)
Den metod som legat till grund för fastställandet av normalvärde, exportpris och jämförelse är densamma som beskrivs i skälen 64-75 i förordningen om preliminär tull. De enda ändringarna av de nya beräkningarna rör det ökade antalet transaktioner som beaktats och det faktum att det genomsnittliga priset för de exporttransaktioner som legat till grund för beräkningen av dumpningsmarginal för ett företag inte borde skilja sig avsevärt från det genomsnittliga exportpriset för detta företags samtliga transaktioner.
(61)
Det har hävdats att kommissionens analys inte beaktar utvecklingen av växelkursen, i synnerhet den amerikanska dollarns värdestegring jämfört med euron, eller kostnaderna för primärt aluminium och internationell befraktning. Detta påstående saknar grund eftersom kommissionens tjänsteavdelningar enligt sin egen praxis har inbegripit alla typer av kontrollerbara kostnader i sin analys av marknaden för den produkt som undersökningsperioden avser.
(62)
Den kinesiska tillverkaren YHI hävdade att uträkningen av stöd vid beräkningen av dess individuella dumpningsmarginal inte var korrekt. Kommissionen godtog detta och gjorde en ny beräkning, som gav en dumpningsmarginal på 23,81 %, dvs. 2,14 % mindre än enligt den tidigare beräkningen.
4.5.2 Slutgiltig dumpningsmarginal
Företag
Slutgiltig dumpningsmarginal
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andra samarbetsvilliga företag
44,23 %
Övriga företag
67,66 %
5. SKADA
(63)
Kommissionen har mottagit synpunkter om de preliminära resultaten angående skada. Vissa av dessa synpunkter har redan tagits upp i förordningen om preliminär tull.
(64)
Argument som redan tagits upp i förordningen om preliminär tull beaktas inte på nytt i den här förordningen.
5.1 Importen från Kina
(65)
Parterna hävdade att metoden för beräkning av importen inte hade förklarats tillräckligt väl. Inga fakta som stöder denna kritik läggs dock fram.
(66)
Det bör erinras om att metoden i det preliminära stadiet byggde på klagomålet men dubbelkontrollerades mot andra källor (uppgifter från samarbetsvilliga tillverkare, användare och exportörer). Mot bakgrund av parternas synpunkter har dessa uppgifter analyserats ännu en gång och de preliminära resultaten bekräftas således.
(67)
Tre meddelanden med detaljerad information om beräkningsmetoderna för tillverkningen, importen och försäljningen tillfogades de dokument som lades fram för samråd med de berörda parterna det datum då förordningen om preliminär tull offentliggjordes.
(68)
Eftersom de KN-nummer som omfattas av den aktuella undersökningen även avser andra produkter än den berörda produkten, rörde merparten av synpunkterna den metod som kommissionen använt för att utesluta icke-berörda produkter från de rapporterade volymerna.
(69)
KN-nummer 8708 70 50 omfattar aluminiumhjul och sådana delar och tillbehör till hjul som tillverkas av aluminium. Motsvarande uppgifter i ton inhämtades från Comext utan ytterligare justeringar i detta skede, utifrån antagandet att delar och tillbehör var av mindre betydelse, såsom anges i klagomålet.
(70)
KN-nummer 8708 70 10 omfattar bland annat aluminiumhjul och sådana delar och tillbehör till hjul som tillverkas av aluminium. Också för detta KN-nummer justerades de motsvarande uppgifter i ton som inhämtats från Comext i enlighet med den metod som beskrivs i klagomålet.
(71)
Parternas synpunkter på detta tillvägagångssätt var till stor del negativa, utan att något lämpligare eller mer tillförlitligt alternativ förslogs. Kritiken rörde huvudsakligen det faktum att parterna inte kunde lämna synpunkter, eftersom de inte kände till vilken metod kommissionen avsåg att tillämpa. Det bör påpekas att den icke-konfidentiella versionen av klagomålet, där en detaljerad beskrivning av uteslutandemetoden görs, ingick i de icke-konfidentiella handlingarna när förfarandet inleddes. Kommissionen dubbelkontrollerade de uppgifter som lämnats i klagomålet och kunde inte fastställa något som undergrävde rimligheten hos den valda metoden. Eftersom parterna inte föreslog någon alternativ uteslutandemetod ansågs dessa synpunkter vidare vara ogrundade.
(72)
En andra omgång med synpunkter rörde metoden för omvandlingen av volymer som ursprungligen uttrycktes i ton till enheter för de två KN-numren. Kommissionen följde återigen den metod som föreslagits i klagomålet och som därefter bekräftades genom de kinesiska exportörernas svar på frågeformulären. Enligt denna metod är genomsnittsvikten per enhet som importeras från Kina cirka 9 kilo per hjul. Enhetsvikten hos de produkter som importeras från andra tredjeländer har uppskattats till omkring 10 kilo per enhet i enlighet med klagomålet, men detta har dubbelkontrollerats mot tillgänglig information som de olika parterna har lämnat under den aktuella undersökningen.
(73)
I de svar som lämnades efter det preliminära stadiet hävdade parterna att genomsnittsvikten borde fastställas till 10 i stället för 9 kilo, eftersom det är genomsnittsvikten för importerade OEM-hjul. Såsom anges i förordningen om preliminär tull har genomsnittsvikten på 9 kilo baserats på uppgifter från de exporterande tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Det fastslås därför att detta är den rimligaste omvandlingsmetoden för genomsnittsvikten för den kinesiska importen. Det visade sig att en omvandling som bygger på 10 kilo för OEM-hjul hur som helst inte skulle inverka på de slutgiltiga slutsatserna.
(74)
Slutsatserna i skälen 86-88 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
5.1.1 Volym och pris för importen från Kina
(75)
De slutsatser som bland annat bygger på uppgifter från Eurostat i skälen 86 och 89 i förordningen om preliminär tull har bekräftats genom de exporterande tillverkarnas svar på frågeformulären. Eftersom uppgifterna kommer från olika källor kan utvecklingstendenserna naturligtvis variera något beroende på segment och land. Uppgifterna bekräftade hur som helst de låga prisnivåerna, vilket i kombination med ett stort prisunderskridande och stora ökningar av importvolymen från Kina visar att den övergripande slutsatsen i detta fall är korrekt.
(76)
Uppgifter och utvecklingstendenser har också kontrollerats för OEM- och eftermarknadssegmenten var för sig. I förordningen om preliminär tull angavs det felaktigt i skäl 89 att priserna för åren 2006-2008 måste baseras på uppgifter från Eurostat, eftersom exportörerna inte angivit relevanta uppgifter i frågeformulären. Detta yttrande avsåg en uppdelning mellan OEM- och eftermarknadstransaktioner. En sådan uppdelning kan endast göras på grundval av förteckningar per transaktion från exportörerna.
(77)
Vad gäller enhetspriserna inom eftermarknadssegmentet visar uppgifterna på mer eller mindre oförändrade nivåer, med en antydan till ökning i slutet av perioden. Enhetspriserna steg från 25 till 34 euro år 2006, från 24 till 32 euro år 2007, från 25 till 29 euro år 2008 och från 26 till 36 euro under undersökningsperioden. Av konfidentialitetsskäl har dessa nivåer justerats uppåt eller nedåt med högst 15 %.
Prisnivåer för import från det kinesiska eftermarknadssegmentet (på grundval av ett urval av exportörer)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Undersökningsperioden
26
36
(78)
Enhetspriserna för OEM-import från Kina visar på en minskning på över 15 % under skadeundersökningsperioden. Ytterligare detaljer kan inte avslöjas på grund av konfidentialitetsskäl, såsom förklaras i avsnittet om beräkningen av nivån för undanröjande av skada nedan.
(79)
En part hävdade att de kinesiska importpriserna steg mellan 2008 och undersökningsperioden, då de flesta skadeindikatorer uppvisade en betydande nedgång. De kinesiska importpriserna har också uppvisat en nominell ökning (om än på endast 1,6 %). (7) Det måste dock understrykas att de kinesiska importpriserna sjönk med 8 % under hela skadeundersökningsperioden.
(80)
De låga prisnivåerna har på det stora hela bekräftats för båda segmenten, vilket i kombination med ett stort prisunderskridande och en stor ökning av importen från Kina bekräftar slutsatserna i detta fall.
5.2 Separat skadeanalys för OEM- och eftermarknadssegmenten
(81)
En av de vanligaste synpunkter som lämnades efter införandet av provisoriska åtgärder var att en separat analys borde ha gjorts av alla skadeindikatorer för OEM- och eftermarknadssegmenten.
(82)
En part hänvisade i det avseendet till kommissionens förordning (EG) nr 1888/2006 (8) samt till rådets förordning (EG) nr 682/2007 (9) om import av sockermajs från Thailand, och framhöll att en sådan segmentspecifik analys hade utförts i det fallet. Samma part hävdade vidare att kommissionen genom att inte följa tillvägagångssättet i fallet med sockermajs hade underlåtit att uppfylla WTO-kraven.
(83)
I fallet med sockermajs hänvisades det till de relevanta WTO-bestämmelserna, som enligt överprövningsorganet (10) innebar att ”när de undersökande myndigheterna granskar en viss del av en inhemsk industri, bör de i princip, på motsvarande sätt, granska alla andra delar av den industrin, liksom industrin i sin helhet”. Detta fall visade tydligt att det tillvägagångssätt som använts i det aktuella fallet är förenligt med den praxis som institutionen hittills följt samt med WTO:s antidumpningsavtal. (11) En analys per segment kan göras, men måste åtföljas av en analys av hela industrin.
(84)
De båda segmenten har under det aktuella förfarandet i det preliminära stadiet beaktats tillsammans, även om vissa indikatorer har analyserats separat för OEM- och eftermarknadshjul (prisunderskridelse, förbrukning, marknadsandelar). Mot bakgrund av de synpunkter som lämnats av parterna har kommissionen utfört ytterligare en analys, och vissa kompletterande indikatorer har analyserats på segmentnivå (se nedan). Såsom framgår nedan bekräftar denna analys att utvecklingstendenserna för den berörda produkten beaktad i sin helhet i allmänhet motsvarar utvecklingstendenserna för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig.
5.2.1 Förbrukning
(85)
I tabellen nedan visas utvecklingen av unionens förbrukning av aluminiumhjul från OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig. Mer detaljerad information om uppdelningen mellan OEM- och eftermarknadsimporten ges ovan i avsnittet om import. Uppgifterna om uppdelningen bygger på olika informationskällor från de samarbetsvilliga EU-producenterna, användarna och de exporterande tillverkarna i det berörda landet.
Enheter (i tusen enheter)
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Unionens totala förbrukning
58 607
62 442
58 313
49 508
Index (2006 = 100)
100
107
99
84
Förbrukning av OEM-hjul
43 573
44 009
42 076
34 915
Index (2006 = 100)
100
101
97
80
Förbrukning av eftermarknadshjul
15 033
18 432
16 237
14 592
Index (2006 = 100)
100
123
108
97
(86)
Unionens totala förbrukning minskade med 16 % under skadeundersökningsperioden från 58,6 miljoner enheter till 49,5 enheter. Samma tendens kunde iakttas inom båda segmenten. Förbrukningen av OEM-hjul minskade med 20 % från 43,5 miljoner enheter till 34,9 miljoner enheter, medan förbrukningen av eftermarknadshjul minskade med 3 % från 15 till 14,5 miljoner enheter.
5.2.2 Importen från Kina och marknadsandelar inom OEM- och eftermarknadssegmenten
(87)
Många synpunkter rörde kommissionens slutsatser om storleken för OEM- och eftermarknadssegmenten på EU:s aluminiumhjulmarknad, och i synnerhet importandelen. Parterna framhöll att kommissionen gjort en felaktig beräkning av marknadsandelen för OEM-importen. Efter det att dessa synpunkter framförts utfördes en kompletterande undersökning av marknadsandelen för importerade OEM- och eftermarknadshjul. Det bör påpekas att marknadsandelarna för OEM- och eftermarknadsimporten från Kina anges i förordningen om preliminär tull. Dessa marknadsandelar har fastställts på grundval av den tillgängliga informationen i det preliminära stadiet, med utgångspunkt i uppgifter från EU-tillverkarna, exportörerna samt biltillverkarna. Mot bakgrund av dessa uppgifter fastställdes det att marknadsandelen för OEM-importen stod för omkring 3 % (en försiktig beräkning), men kunde vara så hög som 6 %.
(88)
Med tanke på kritiken från de berörda parterna dubbelkontrollerades alla uppgifter, så att man kunde bekräfta de provisoriska slutsatserna. En detaljerad beskrivning av alla undersökningssteg och informationskällor som använts för att fastställa andelen för båda segmenten för importen, inte bara från det berörda landet utan även från andra tredjeländer har lagts in i ett meddelande som bifogats de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna. I detta meddelande redogörs för de många olika källor som använts för att inhämta relevant information.
(89)
Dessutom måste det som svar på parternas synpunkter om att marknadsandelen på 3 % var liten betonas att en marknadsandel på 3 % inte kan anses vara liten på en priskänslig marknad som den berörda marknaden. Detta är särskilt relevant med tanke på den prisminskning som beskrivs i skäl 116 nedan. Dessutom har det också skett en avsevärd ökning av volymerna och marknadsandelen för importen från Kina.
Importvolymen i tusen OEM-enheter
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Kina
455
476
508
1 183
Index (2006 = 100)
100
105
112
260
Marknadsandel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Importvolym i tusen eftermarknadsenheter
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Kina
3 247
4 667
5 301
4 954
Index (2006 = 100)
100
144
163
153
Marknadsandel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3 Prisunderskridande
(90)
Det erinras om att prisunderskridandet i det preliminära stadiet beräknades för den berörda produkten beaktad i sin helhet samt för båda segmenten beaktade var för sig. Uppdelningen baserades på förteckningar, som de EU-tillverkare och exportörer som ingick i urvalet för undersökningen lämnat, där varje enskild transaktion och försäljningen till biltillverkare specificeras.
(91)
De nivåer för prisunderskridandet som anges i skälen 95 och 98 i förordningen om preliminär tull räknades om främst på grund av förändringar i beräkningen av dumpningsmarginal (se ovan). De justerades också med hänsyn till den tillämpade tulltaxan. I det preliminära stadiet tillämpades nämligen en enhetlig tullsats på 4,5 %. Denna metod har använts även i det slutgiltiga stadiet av beräkningen av det övergripande prisunderskridandet (för båda segmenten). Det berodde på att inte all OEM-import hade deklarerats under det KN-nummer som omfattades av en lägre tullsats på 3 %.
(92)
Vissa parter upprepade att nivån för prisunderskridandet borde beräknas utifrån prisets mervärdeskomponent (exklusive aluminiumkostnaden). Såsom anges i skäl 96 i förordningen om preliminär tull skulle denna metod göra prisunderskridandet ännu högre. Med tanke på att prisunderskridandet, som beräknats utifrån det fullständiga priset (i procent), redan var avsevärt undersöktes emellertid denna metod inte ytterligare.
(93)
Det prisunderskridande som beräknats för den berörda produkten i sin helhet varierar från 20 till 38 %. Prisunderskridandet förblir betydande för båda segmenten (mellan 15 och 29 % för OEM-hjul och mellan 49 och 63 % för eftermarknadshjul).
6. UNIONSINDUSTRINS SITUATION
6.1 Definition av unionsindustrin och makro- och mikroskadeindikatorer
(94)
En part framhöll att kommissionen tillämpade en inkorrekt definition av unionsindustrin och unionstillverkningen, och att skadebedömningen måste baseras på information som endast rör klagandena och de personer som stöder klagomålet, och inte på den totala unionstillverkningen.
(95)
Unionsindustrin definierades i enlighet med artikel 4.1 i grundförordningen. Bedömningen av situationen för hela unionstillverkningen överensstämmer med grundförordningens krav. Argumentet att skadeanalysen byggde på en felaktig definition av unionsindustrin måste därför avvisas. Alla argument om utvecklingstendenserna för skadeindikatorer, som analyserats med utgångspunkt i uppgifter från de samarbetsvilliga tillverkare som ingick i urvalsgruppen, måste följaktligen avvisas.
(96)
En annan mer allmän kommentar var att de icke-konfidentiella versionerna av frågeformulären och minifrågeformulären till tillverkarna var bristfälliga. Kommissionen granskade dessa synpunkter i detalj och begärde förbättrade icke-konfidentiella versioner när det var berättigat. Dessa versioner bifogades de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna, vilket möjliggjorde ett korrekt tillvaratagande av rättigheter.
(97)
Vissa parter hävdade att ett antal EU-tillverkare borde ha uteslutits, eftersom de inte lämnat fullständig information om sin verksamhet. Dessa parter framhöll vidare att detta uteslutande skulle ha inverkat på tillverkarnas status. Dessa påståenden saknar dock stöd i fakta eftersom de berörda EU-tillverkarna faktiskt har lämnat all relevant information. Följaktligen måste dessa påståenden avvisas.
(98)
En importör hävdade också att den borde ha klassificerats som EU-tillverkare, eftersom den lagt ut tillverkningsprocessen på entreprenad i det berörda landet och många andra verksamheter utfördes inom EU (t.ex. konstruktion). Företaget hade lagt ut tillverkningsprocessen, medan delar av verksamheten, till exempel testning av hjul, fortfarande utfördes inom EU. Men eftersom tillverkningen sker i det berörda landet kan denna importör inte betraktas som EU-tillverkare i antidumpningsförfarandet. Mot bakgrund av ovanstående måste detta påstående avvisas.
(99)
Vissa parter utförde analyser av skadeindikatorer på företagsbasis. Detta tillvägagångssätt måste avvisas eftersom skadeanalysen ska utföras för hela EU-industrin.
6.2 Makroekonomiska indikatorer
6.2.1 Försäljning och marknadsandel
(100)
Efter offentliggörandet av förordningen om preliminär tull efterfrågade parterna separata uppgifter för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tabellen nedan visar separata uppgifter för försäljning och marknadsandel för OEM- och eftermarknadssegmenten:
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Försäljningsvolym för hela OEM-industrin inom unionen i tusen enheter
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Försäljningsvolym för hela eftermarknadsindustrin inom unionen i tusen enheter
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Marknadsandel för OEM-segmentet (%) (EU-tillverkarnas andel av den totala OEM-förbrukningen)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Marknadsandel för eftermarknadssegmentet (%) (EU-tillverkarnas andel av den totala eftermarknadsförbrukningen)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Uppdelningen byggde på olika informationskällor, främst uppgifter som EU-tillverkarna lämnat under undersökningen, uppgifter från klaganden samt uppgifter som inhämtats innan förfarandet inleddes.
(102)
Ovanstående tabell visar en nedåtgående trend för försäljning och marknadsandelar för såväl OEM- som eftermarknadssegmentet.
6.2.2 Avtalens utformning
(103)
Såsom anges i skäl 112 i förordningen om preliminär tull fortsatte kommissionen att undersöka de upphandlingar som tilldelats under undersökningsperioden, som dock skulle verkställas efter denna period. De redan tillgängliga uppgifterna kompletterades med ny information från EU:s hjul- och biltillverkare. Dessa uppgifter bekräftade inköpens storleksordning och tendenserna i fråga om de europeiska och kinesiska leverantörernas marknadsandelar. Uppgifterna får stöd genom de argument som lämnats av biltillverkarna, enligt vilka den kinesiska importens andel ökade till följd av ökad konkurrens och förbättrad kvalitet samt ökad kapacitet i tillverkningsprocesserna.
6.3 Mikroekonomiska indikatorer
6.3.1 Tillverkningskostnad
(104)
En part hävdade att uppgifterna om lönsamhet i skäl 117 i förordningen om preliminär tull inte motsvarade uppgifterna om försäljning och tillverkningskostnad i skälen 89 och 122 i samma förordning. Detta berodde på ett skrivfel vid beräkningen av tillverkningskostnaden som ledde till att fel uppgifter användes. Detta fel har korrigerats och tillverkningskostnaderna visas i tabellen nedan.
I euro
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Genomsnittlig tillverkningskostnad (per enhet)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Korrigeringen rörde inte den tendens som fastställdes i det preliminära stadiet. Den genomsnittliga tillverkningskostnaden förblev oförändrad under skadeundersökningsperioden.
6.3.2 Lönsamhet
(106)
Som svar på parternas begäran om separata uppgifter för OEM- och eftermarknadssegmenten har lönsamheten beräknats separat för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tendenserna och storleksordningarna har bekräftats.
I procent
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Total lönsamhet
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Lönsamhet för OEM-segmentet
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Lönsamhet för eftermarknadssegmentet
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Såsom framgår av tabellen ovan har lönsamheten påverkats inom såväl OEM- som eftermarknadssegmentet. Lönsamheten sjönk med 8,8 procentenheter under skadeundersökningsperioden inom OEM-segmentet och med 7,6 procentenheter inom eftermarknadssegmentet. Följaktligen motsvarar storleksordningen och tendenserna för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig storleksordningen och tendenserna för den berörda produkten beaktad i sin helhet (en minskning med 8,7 procentenheter).
6.3.3 Avkastning på investeringar
(108)
Parterna påpekade att beräkningen av avkastningen på investeringar eventuellt var felaktig. De uppgifter som lämnats avser alla delar av avkastningen på investeringar, inklusive prissänkningar. Dessa påståenden måste därför avvisas.
6.4 Slutsats om skada
(109)
Slutsatserna om skada som anges i skälen 80-123 i förordningen om preliminär tull bekräftas således. Unionsindustrin har lidit väsentlig skada, vilket framför allt visat sig genom minskad lönsamhet. Vissa skadeindikatorer har analyserats separat för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tendenserna och storleksordningarna för dessa indikatorers utveckling motsvarar de tendenser och storleksordningar som fastställts för hela den berörda produkten.
7. ORSAKSSAMBAND
7.1 Verkningarna av importen från Kina
(110)
Vissa parter hävdade att nedgången för unionsindustrins tillverkning och försäljning var ett resultat av minskad förbrukning (vilket också påstås ha lett till minskad kapacitet). I förordningen om preliminär tull bestreds inte att förbrukningen på unionsmarknaden hade minskat. Även om andra faktorer än dumpad import från Kina (ekonomisk kris och import från Turkiet) kan ha bidragit till den skada som EU-industrin lidit, är inverkan av dessa andra faktorer inte sådan att den upphäver det orsakssamband som fastställs i skälen 136-152 i förordningen om preliminär tull. Såsom anges i skälen 126 och följande i förordningen om preliminär tull finns det ett uppenbart samband mellan den betydande ökningen av de kinesiska importvolymerna till låga priser och den skada som unionsindustrin lidit. Vidare förblev kapaciteten stabil under skadeundersökningsperioden, såsom anges i skäl 103 i förordningen om preliminär tull och till skillnad från vad parterna hävdar (framför allt mellan 2006 och 2008, med en minskning på 4 % mellan 2008 och undersökningsperioden).
(111)
Vissa parter hänvisade till uttalanden som unionstillverkarna publicerat på sina webbplatser och till det faktum att dumpad import från Kina inte nämndes bland orsakerna till skadan. Oavsett vilka offentliga uttalanden som unionstillverkarna gjort (vilket ändå inte utesluter att kinesisk import kan vara en möjlig orsak till skadan) visar de tillgängliga uppgifterna tydligt att det finns ett orsakssamband mellan den skada som unionsindustrin lidit och den dumpade importen från Kina.
(112)
Vissa parter hävdade att den minskade lönsamheten berodde på de minskade tillverkningsvolymerna. Tillverkarna kunde därför inte avskriva sina fasta kostnader på det mindre antalet tillverkade hjul. Den minskade tillverkningen berodde dock på en förlorad marknadsandel på grund av de kinesiska importörernas marknadspenetration.
(113)
Vissa parter hävdade att importen från Kina inte hade kunnat orsaka den skada som unionsindustrin lidit, eftersom lönsamheten minskade under 2007 trots stabila priser och en stabil försäljning. Man bör notera att marknadsandelen för importen från Kina ökade mellan 2006 och 2007 och att importvolymen ökat med 40 %. Mot bakgrund av ovanstående måste därför detta påstående avvisas.
(114)
De slutsatser som beskrivs i skälen 126-130 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
7.2 Verkningar av andra faktorer
7.2.1 Uppdelning efter segment
(115)
Parterna upprepade sina påståenden om att den skada som åsamkats unionsindustrin, som kanaliserar merparten av sin försäljning till OEM-segmentet, inte hade kunnat orsakas av kinesisk import, som främst är inriktad på eftermarknadssegmentet och är begränsad inom OEM-segmentet. Dessa synpunkter har redan tagits upp i skälen 131-135 i förordningen om preliminär tull.
(116)
Efter införandet av de provisoriska åtgärderna hänvisade vissa parter till skäl 133 i förordningen om preliminär tull, där det angavs att det ”finns […] tecken som tyder på att biltillverkarna använder de kinesiska erbjudandena som referens” för att pressa ned priserna inom EU-industrin. Dessa parter hävdade att institutionerna inte kan basera sina resultat på indikationer utan bara på faktiska bevis. Parterna påpekade vidare att det inte fanns någon information i de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna som kunde stödja dessa påståenden.
(117)
Det betonas att denna typ av information kan vara mycket kommersiellt känslig. Utöver den information som kommissionen förfogar över har parterna lämnat ytterligare uppgifter. Dessa kompletterande uppgifter bekräftade de slutsatser som bygger på bevis som kommissionen förfogade över i det preliminära stadiet och som uppvisar ett tydligt nedåtgående pristryck. Kommissionen har kompletterat handlingarna med hänsyn till pristrycket. Ett detaljerat svar har inkommit från unionstillverkarna. Detta svar gav kommissionen en bättre inblick i anbudsförfarandets olika aspekter och bekräftade slutsatserna om det nedåtgående pristrycket och användningen av de kinesiska anbuden som referens för att utöva ett sådant pristryck. I vissa fall låg det målpris som biltillverkarna fastställt (vilket utgör utgångspunkten för förhandlingarna) redan på en lägre nivå än unionstillverkarnas kostnader och var därmed onåbart från början. I vissa fall hade inte ens anbud under den nivån godtagits.
(118)
Enligt information som kommissionen förfogar över anger vissa biltillverkare bara till anbudsgivarna att de borde sänka sina priser till nivån i de kinesiska anbuden. Andra biltillverkare använder prisuppgifter från företag som inte deltagit i anbudsförfarandena, och andra begränsar slutligen inte ens sina anbud, vilket gör att alla kan lämna anbud (också företag som aldrig skulle kunna uppfylla kraven).
(119)
Biltillverkarna hävdade att priset inte är en avgörande faktor för deras beslut om leverantör. Den tillgängliga informationen visar också att det kan finnas andra aspekter, men priset spelar en dominerande roll.
(120)
De slutsatser som beskrivs i skälen 131-135 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
7.2.2 Inverkan av import från Turkiet
(121)
Parterna hävdade att kommissionen underskattade inverkan av importen från Turkiet som en orsak till den skada som unionsindustrin lidit. I skälen 136-137 i förordningen om preliminär tull erkänns att de lägre priserna för importen från Turkiet kan ha haft viss negativ inverkan på unionsindustrin, men inte i sådan utsträckning att denna import i sig kunnat upphäva orsakssambandet mellan dumpad import från Kina och den skada som unionsindustrin lidit.
(122)
Inverkan av importen från Turkiet har också beaktats per segment. Det har konstaterats att tre fjärdedelar av den turkiska importen utgjordes av OEM-hjul. Det har även bekräftats att de tendenser och storleksordningar som fastställts för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade tillsammans motsvarade tendenserna och storleksordningarna för båda segmenten beaktade var för sig. Enligt den tillgängliga informationen (från de olika samarbetsvilliga parterna) sjönk eftermarknadspriserna för turkisk import under skadeundersökningsperioden. Priserna för den turkiska importen förblev relativt oförändrade.
(123)
Parterna påpekade att priserna för importen från Turkiet sjönk avsevärt mellan 2008 och undersökningsperioden. Såsom anges i skäl 137 i förordningen om preliminär tull var dock prisskillnaden fortfarande avsevärt mindre än den mellan de kinesiska importpriserna och de europeiska tillverkarnas priser.
(124)
Mot bakgrund av synpunkterna från en part om att Turkiet borde ha inbegripits i klagomålet (se skälen 9 och följande ovan) bör det noteras att det faktum att Turkiet inte omfattades inte upphäver orsakssambandet mellan den kinesiska exporten av den berörda produkten och den skada som unionsindustrin lidit.
(125)
Mot bakgrund av ovanstående måste därför parternas påståenden avvisas. Med beaktande av detta och eftersom inga andra synpunkter har lämnats bekräftas således skälen 136-137 i förordningen om preliminär tull.
7.2.3 Verkningarna av importen från tredjeländer
(126)
Vissa parter hävdade att marknadsandelen för importen från andra tredjeländer än Kina ökade mellan 2006 och 2008. Det bör noteras att andelen import från tredjeländer förblev stabil med små variationer på en procent. Detta påstående måste därför avvisas.
(127)
Vissa länder angav import från Sydafrika som en bidragande faktor till den skada som unionsindustrin lidit på grund av volymen och/eller priserna för denna import. Såsom beskrivs i skäl 99 i förordningen om preliminär tull har marknadsandelen för importen från Sydafrika, även om den ökat volymmässigt, varit stabil sedan 2007 (på nivån 1,4 % med en ökning på 0,6 % mellan 2006 och 2007). Kommissionen har informerats om att merparten av denna import varit avsedd för OEM-marknaden. De uppgifter som kommissionen fått om priserna för den sydafrikanska OEM-importen var motstridiga. Utifrån uppgifter från Eurostat kan det fastställas att priserna ökat från 43 till 51 EUR. Dessa uppgifter är också förenliga med information som lämnats av en EU-tillverkare. Därför måste påståendet om inverkan av importen från Sydafrika avvisas.
(128)
Slutsatserna i förordningen om preliminär tull i skälen 136-138 om importen från tredjeländer beaktad i sin helhet eller enskilt bekräftas således.
7.2.4 Inverkan av den ekonomiska krisen
(129)
Parterna framförde på nytt sina argument om finanskrisens inverkan. Dessa synpunkter, framför allt om den minskade biltillverkningen, har tagits upp i förordningen om preliminär tull.
(130)
Såsom anges i skäl 142 i förordningen om preliminär tull började den nedåtgående trenden långt före den ekonomiska krisen och sammanföll tidsmässigt med marknadspenetrationen av importen från Kina.
(131)
De slutsatser som beskrivs i skälen 139-144 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
7.2.5 Konkurrensen mellan unionstillverkarna och koncentrationen på EU-marknaden
(132)
Parterna hävdade att unionsindustrins struktur bidrog till den skada som unionen lidit. Såsom anges i skälen 146 och 147 i förordningen om preliminär tull visar dock de uppgifter som inhämtats under undersökningen att större och mindre företag har drabbats på samma sätt.
7.2.6 Unionstillverkarnas ledningsbeslut
(133)
Vissa parter hävdade att orsakerna till skadan låg i felaktiga ledningsbeslut av unionstillverkarna. Dessa synpunkter avsåg de tillverkare som nämns i skäl 124 i förordningen om preliminär tull, vilka antingen har lagt ned sin verksamhet eller genomgått insolvensförfaranden. Trettio företag nämns i förordningen om preliminär tull, medan endast fyra företag nämns i parternas synpunkter. Dessa synpunkter har i allmänhet inte styrkts. Av de tillgängliga uppgifterna framgår ändå orsakssambandet mellan den skada som unionsindustrin lidit och importen från Kina tydligt. Denna slutsats stärks genom det faktum att marknadsandelen för de kvarvarande företagen trots nedläggningarna inte ökat.
7.2.7 EU-industrins import från tredjeländer
(134)
Vissa parter hävdade att en EU-tillverkare erbjöd billigare hjul från tredjeländer, vilket bidragit till den skada som EU-industrin lidit. Dessa påståenden har dock inte bekräftats genom bevis. Det var framför allt oklart om denna import skulle ha påverkat några betydande kvantiteter. Påståendet måste därför avvisas.
7.2.8 Aluminiumpriser och leverantörskontrakt inom unionsindustrin
(135)
Det framhölls att den genomsnittliga tillverkningskostnaden förblev oförändrad trots de förändrade aluminiumpriserna. Parterna hävdade att unionstillverkarnas förluster berodde på att de ingått långsiktiga avtal om leverans av aluminium, vilket inte möjliggjorde en prisjustering i enlighet med de minskade LME-priserna. Den information som lämnats av de samarbetsvilliga unionstillverkarna stred mot dessa påståenden. Dessa påståenden måste därför avvisas.
7.2.9 Växelkursfluktuationer
(136)
Det har också hävdats att den skada som unionstillverkarna lidit sannolikt kommer att minska till följd av att renminbin stärkts gentemot euron. Fluktuationerna i växelkursen skulle pressa upp priserna på den dumpade import som handlas med i euro och på så sätt minska skillnaden i pris mellan den dumpade importen och unionstillverkarnas priser.
(137)
I detta sammanhang bör det noteras att det inom ramen för undersökningen måste fastställas huruvida den dumpade importen (med avseende på prisnivå och volym) har vållat (eller sannolikt kommer att vålla) unionsindustrin väsentlig skada, eller om den väsentliga skadan har berott på andra faktorer. I artikel 3.6 i grundförordningen anges att det ska kunna påvisas att prisnivån för den dumpade importen vållar skada. Artikeln gäller följaktligen endast en skillnad i prisnivån, och en analys av de faktorer som påverkar prisnivån behöver alltså inte göras.
(138)
Den dumpade importens sannolika inverkan på unionsindustrins priser undersöks i huvudsak genom att man fastställer prisunderskridande, prisnedgång och utebliven prisökning. För det ändamålet jämförs de dumpade exportpriserna och unionsindustrins försäljningspriser. Ibland kan det bli nödvändigt att räkna om de exportpriser som används för skadeberäkningarna till en annan valuta, så att siffrorna blir jämförbara. Genom användningen av växelkurser i detta sammanhang säkerställs alltså endast att prisskillnaden fastställts på jämförbara grunder. Det är därför uppenbart att växelkursen i princip inte kan utgöra en av skadefaktorerna.
(139)
Detta bekräftas också av artikel 3.7 i grundförordningen, som avser andra kända faktorer än dumpad import. I uppräkningen i denna artikel av andra kända faktorer nämns inte någon enda faktor som påverkar prisnivån på den dumpade importen.
(140)
Även om man skulle beakta denna faktor, är det till följd av det sannolika trycket på konsumentpriserna i samband med en marknadsnedgång emellertid osannolikt att de importörer som köper från de berörda länderna skulle kunna höja sina priser till detaljisterna till följd av en förstärkning av renminbin. Dessutom är växelkurserna i sig mycket svåra att förutse. Slutligen har en uppskrivning av renminbin mot euron skett efter undersökningsperioden. Samtliga dessa faktorer gör att det inte kan fastslås att växelkursfluktuationer kommer att få priserna för den dumpade importen från det berörda landet att stiga.
(141)
Under dessa omständigheter går det inte att dra slutsatsen att växelkursens utveckling skulle kunna utgöra ännu en skadevållande faktor.
7.2.10 Ökad efterfrågan på stålhjul
(142)
Ett antal parter framhöll att den skada som unionsindustrin lidit berodde på att konsumenterna i ekonomiska kristider köper billigare stålhjul, eller billigare bilar som oftare ska vara utrustade med stålhjul. Detta argument skulle stödjas ytterligare genom det faktum att de stödsystem som ett antal EU-länder infört gynnade försäljningen av mindre bilar. Å andra sidan hävdade ett antal andra parter att även om stödsystemen kan ha gynnat försäljningen av mindre bilar var dessa bilar bättre utrustade och hade aluminiumhjul.
(143)
En fördjupad analys har utförts på grundval av de tillgängliga uppgifterna eftersom det saknas allmän statistik om stålhjul. Uppgifter om förbrukningen av stålhjul kunde tas fram genom en jämförelse mellan uppgifter om biltillverkningen inom EU (skäl 141 i förordningen om preliminär tull) och uppgifter om förbrukningen av OEM-hjul (se skäl 84 ovan).
2006
2007
2008
Undersökningsperioden
Tillverkningen av bilar inom EU (tusen enheter)
16 198
17 103
15 947
13 443
Antal hjul som används för biltillverkning (tillverkning x 4,5 hjul)
72 891
76 963
71 761
60 493
Förbrukningen av OEM-aluminiumhjul inom EU (tusen enheter)
43 573
44 009
42 076
34 915
Förbrukningen av stålhjul inom EU (tusen enheter)
29 318
32 954
29 685
25 578
Andel OEM-aluminiumhjul
59 %
57 %
58 %
57 %
Andel stålhjul
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Av tabellen framgår att förbrukningen av stålhjul minskade med 12 procentenheter mellan 2008 och undersökningsperioden. Andelen aluminiumhjul som tillverkas för nya bilar minskade med en procentenhet mellan 2008 och undersökningsperioden (som sammanföll med den ekonomiska krisen). Andelen stålhjul som tillverkas för nya bilar inom EU ökade med en procentenhet under samma period.
(145)
Det kan fastslås att andelen aluminium- och stålhjul för tillverkningen av nya bilar förblev stabil. Dessutom stöder inte heller utvecklingen av förbrukningen och tillverkningen av aluminiumhjul ovanstående argument, som därför måste avvisas.
7.3 Slutsats beträffande orsakssamband
(146)
Inga av de berörda parternas argument visade att inverkan av andra faktorer än dumpad import från Kina är av sådan art att den kan upphäva orsakssambandet mellan den dumpade importen och den konstaterade skadan. Slutsatserna om skada i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8. UNIONENS INTRESSE
(147)
Mot bakgrund av parternas synpunkter utförde kommissionen en fördjupad analys av alla argument som var relevanta för unionsintresset. Alla frågor har undersökts och slutsatserna i förordningen om preliminär tull har bekräftats.
8.1 Importörernas intresse
(148)
Såsom beskrivs i skäl 160 i förordningen om preliminär tull gjorde kommissionen en fördjupad undersökning av inverkan av tullar på företag som importerar och säljer vidare sina egna aluminiumhjul, som tillverkas på entreprenad i Kina. Även om inverkan av tullar på ett sådant företag förmodligen skulle vara större än dessa tullars inverkan på andra typer av importörer, enligt beskrivningen i skälen 159-160 i förordningen om preliminär tull, har det konstaterats att den fortfarande inte vore oproportionerlig mot bakgrund av den samlade effekten på hela unionsindustrin.
(149)
Mot bakgrund av de prisuppgifter som en samarbetsvillig importör (som lagt ut sin verksamhet på entreprenad) lämnat för undersökningsperioden fastslogs det att vinstmarginalerna hos ett sådant företag vore tillräckliga för att utjämna effekterna av dessa tullar. Detta företags marginaler var högre än de föreslagna tullarna.
8.2 Användarnas intressen
(150)
Efter införandet av provisoriska åtgärder upprepade parterna sina allmänna synpunkter om åtgärdernas omfattande inverkan på kostnaderna, utan att lämna bevis till stöd för dessa påståenden. Det bör påpekas att analysen av inverkan på kostnaderna byggde på uppgifter från de samarbetsvilliga biltillverkarna. Endast tre företag lämnade sådana uppgifter innan de provisoriska åtgärderna infördes, och endast dessa uppgifter kunde användas som grund för kommissionens slutsatser.
(151)
Såsom anges i skäl 165 i förordningen om preliminär tull var åtgärdernas inverkan på kostnaderna begränsad, med en högsta kostnadsinverkan på 0,223 % (utifrån antagandet att alla prisnivåer skulle öka med 22,3 %). Också denna högsta kostnadsinverkan tycks dock begränsad med hänsyn till biltillverkarnas omsättning.
(152)
Ett antal parter hävdade att kostnadsökningen på grund av åtgärderna skulle tvinga dem att flytta sin tillverkning utomlands. Mot bakgrund av den begränsade inverkan på kostnaderna vore det dock oproportionerligt om vissa biltillverkare skulle besluta att flytta biltillverkningen utomlands, med hänsyn till den inverkan på kostnaderna som konstaterats. Dessa påståenden avvisades därför.
(153)
Det bör också noteras att argumenten om en betydande inverkan på kostnaderna strider mot vissa biltillverkares uppgifter om att de använder sig av kinesiska leverantörer i mycket begränsad utsträckning.
(154)
Slutsatserna om inverkan på kostnaderna av åtgärderna i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8.3 Mångfalden av leverantörer
(155)
Klaganden påstod att införandet av åtgärder skulle gynna bilindustrin. Genom att se till att unionsindustrin skulle kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet skulle åtgärderna säkerställa en mångfald bland leverantörerna.
(156)
Andra parter, främst användare, framförde på nytt synpunkter om konkurrensen på EU-marknaden. De hävdade också att importen från Kina var nödvändig för att möta behovet på EU-marknaden eftersom EU-tillverkarnas kapacitet är otillräcklig. Även om kapacitetsutnyttjandegraden låg kvar på 92 % under 2006 och 2007 skedde en dramatisk minskning till 84 % under 2008 och 73 % under undersökningsperioden. Dessa uppgifter visar tydligt att det särskilt för närvarande finns tillräckligt med outnyttjad kapacitet som kan användas för att öka produktionen. Vidare strider argumentet om unionsindustrins otillräckliga kapacitet mot andra påståenden från bilindustrin, till exempel påståendet att efterfrågan på OEM-hjul minskat avsevärt. Dessa påståenden avvisades därför.
(157)
En part hävdade även att de kinesiska tillverkarna inte tillverkade samma produkttyper som de europeiska tillverkarna av aluminiumhjul. Dessa påståenden måste avvisas mot bakgrund av den nivå för matchningen av produktkodnumren (PCN) som konstaterats i detta fall. (Beroende på vilken beräkning som använts, såsom förklaras i skäl 91, skulle matchningsgraden ligga på 92 % för beräkningen av prisunderskridandet för den berörda produkten i sin helhet och på 77 % för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig).
(158)
Slutsatserna i skäl 166 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8.4 Sydkorea
(159)
Parterna upprepade sina synpunkter om tullarnas negativa inverkan i det aktuella fallet, i kombination med andra faktorer, till exempel de sydkoreanska biltillverkarnas konkurrensfördel till följd av frihandelsavtalet. Dessa synpunkter har inte styrkts genom några nya bevis. Det bör noteras att det inte finns några bevis för att frihandelsavtalet skulle vålla bilindustrin skada och att skyddsinstrument föreskrivs i det aktuella frihandelsavtalet som en avhjälpande åtgärd. Slutsatserna i skälen 167-168 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
8.5 Slutsats beträffande unionsintresset
(160)
Slutsatserna i skälen 153-171 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.
9. PROVISORISKA ÅTGÄRDER
9.1 Nivå för undanröjande av skada
(161)
Merparten av de mottagna synpunkterna rörde beräkningen av nivån för undanröjande av skada. Parterna ifrågasatte metoden för denna beräkning som sådan och klagade på att otillräcklig information lämnats.
9.1.1 Upplysningar
(162)
Metoden för beräkning av nivån för undanröjande av skada har förklarats i detalj i det meddelande som bifogats de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna det datum då de provisoriska åtgärderna offentliggjordes. Alla berörda parter mottog även detta meddelande tillsammans med informationsskrivelsen som sändes samma dag.
(163)
Ett andra meddelande bifogades de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna som svar på de synpunkter som lämnats efter införandet av provisoriska åtgärder.
(164)
I ovannämnda meddelande angavs tydligt vilka produktkodnummer som använts för beräkningen per biltillverkare. Exakta uppgifter om priser och volymer kunde dock inte lämnas på grund av konfidentialitetsskäl.
(165)
Beträffande importen från Kina kunde uppgifter om exporterade kvantiteter, cif-värdet vid unionens gräns och vägda genomsnittliga enhetsförsäljningspriser inte lämnas eftersom de byggde på två exportörers transaktioner. Att lämna ut dessa uppgifter skulle strida mot konfidentialitetskraven i grundförordningen.
(166)
Vad gäller unionstillverkarnas transaktioner på EU-marknaden skulle det endast vara meningsfullt att lämna mer detaljerad information om denna information lämnades för varje enskild tillverkare. Detta är dock inte möjligt, eftersom det skulle strida mot de ovannämnda konfidentialitetskraven.
(167)
Mot bakgrund av ovanstående anses därför den detaljerade information som lämnats om vilken metod som använts för att beräkna tullen (däribland vilka produktkodnummer som använts och som uppdelats per biltillverkare) ha gett parterna tillräcklig information för att de fullt ut skulle kunna utöva sin rätt att höras, samtidigt som konfidentialitetskraven i grundförordningen respekteras.
9.1.2 Metoder
(168)
Målprisunderskridandet har beräknats på grundval av uppgifter om biltillverkarnas inköp av aluminiumhjul. Av de orsaker som anges i skälen 174-177 i förordningen om preliminär tull omfattar denna metod endast aluminiumhjul avsedda för OEM-segmentet. De biltillverkare som samarbetat med undersökningen bekräftade att de köper aluminiumhjul på basis av anbudsförfaranden. Med tanke på anbudsförfarandenas natur måste modeller som kommer från två leverantörer vara lika i alla hänseenden, oavsett om de köps från Kina eller EU. För att säkerställa högsta möjliga jämförelsenivå mellan importerade kinesiska produkter och EU-produkter har separata matchningar efter produktkodnummer gjorts för varje stor biltillverkare med hjälp av de uppgifter som lämnats av såväl de EU-tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen som de samarbetsvilliga kinesiska importörerna. Till skillnad från vad vissa parter påstått är denna tullnivå inte resultatet av en justering, utan ett erkännande av att tullen måste fastställas på den nivå som är lämplig för att avhjälpa den skada som unionsindustrin lidit.
9.1.2.1 Information som använts för beräkningen
(169)
Parterna hävdade att beräkningen av nivån för undanröjande av skada utförts på grundval av anbud, trots att information om anbud varken efterfrågats i undersökningen eller gjorts tillgänglig i de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna.
(170)
Även om anbud nämndes i beskrivningen av den metod som använts för att beräkna tullnivån utgjorde detta endast en hänvisning till den typ av upphandlingsförfarande som biltillverkarna använt för att säkerställa att hjulen från två leverantörer var likadana och att en högre jämförbarhetsnivå kunde nås. Det var inte en hänvisning till den dokumentation eller de informationskällor som legat till grund för beräkningarna.
(171)
Tvärtom gjordes beräkningarna som brukligt är på grundval av förteckningar över varje enskild transaktion från de exporterande tillverkare och EU-tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Matchningarna av produktkodnummer gjordes på biltillverkarnivå, dvs. inom en grupp transaktioner som identifierats som försäljning från exportörer och EU-tillverkare till denna specifika biltillverkare. Samtliga dessa uppgifter kontrollerades.
9.1.2.2 Justeringar
(172)
Parternas synpunkter gällde även de justeringar som gjorts vid beräkningen. Kommissionen godtog vissa av dessa synpunkter.
(173)
Det bör påpekas att de kinesiska exportörernas cif-priser justerades uppåt med 7,6 %: 4,5 % i tullar plus 3,1 % för andra importkostnader. För att kunna fastställa ett målpris på grundval av den aktuella EU-tillverkarens försäljningspris måste följande två tillägg göras:
1.
Ett tillägg på 5,4 % baserat på omsättningen för att nå tillverkningskostnadsnivån (som utgörs av den vägda genomsnittsförlusten för EU:s hjultillverkare under undersökningsperioden).
2.
Ett tillägg på 3,2 % baserat på omsättningen till tillverkningskostnaden (beräknad under punkt 1) i syfte att beakta en rimlig vinst och fastställa ett målpris. Dessa 3,2 % motsvarar den vinst som unionsindustrin gjorde 2006, vilket är det första året under skadeundersökningsperioden, då unionstillverkarnas finansiella resultat ännu inte påverkats av skadlig dumpning.
(174)
Vad gäller tullar justerades importpriserna i det preliminära skedet uppåt med 4,5 %. Denna tull motsvarar den tullavgift som tillämpas för KN-nummer 8708 70 50. Det är dock KN-nummer 8708 70 10 som i princip avser aluminiumhjul för industriell sammansättning (dvs. OEM-hjul), och inte KN-nummer 8708 70 50. En tull på 3 % är tillämplig för import under detta nummer. Med tanke på den metod som använts för att fastställa nivån för undanröjande av skada, som bygger på OEM-segmentet, och mot bakgrund av parternas synpunkter efter införandet av provisoriska åtgärder, är det för att säkerställa att ett konsekvent tillvägagångssätt tillämpas lämpligt att använda en tullsats på 3 %.
(175)
Beträffande målvinster hävdade parterna att denna vinstmarginal har beräknats för såväl OEM- som eftermarknadstillverkare, vilket kan driva upp den beräkning som bygger på endast OEM-transaktioner. Med hänsyn till parternas synpunkter justerade kommissionen dessa beräkningar genom tillämpning av förlust- och vinstnivåerna för endast OEM-hjul (-5,7 respektive 3,1 %, se skäl 106 och följande ovan).
(176)
Å andra sidan hävdade parterna att vinstnivån borde justeras nedåt för att återspegla krisens inverkan. Det är dock en konsekvent metod att tillämpa den vinstmarginal som industrin skulle ha haft om dumpning inte hade förekommit. Det kan visserligen finnas andra skadeorsaker, men dessa beaktas inte enskilt vid beräkningen av målvinsten.
(177)
Ett antal parter hävdade att den metod som använts för att beräkna nivån för undanröjande av skada stred mot den metod som föreskrevs i grundförordningen. I grundförordningen föreskrivs dock ingen särskild metod för att fastställa nivån för undanröjande av skada. Den metod som används för att fastställa denna nivå måste granskas med avseende på omständigheterna i varje enskilt fall. Såsom förklaras i förordningen om preliminär tull och i den här förordningen stöder dessa omständigheter användningen av den metod som institutionerna tillämpat. Det bör vidare påpekas att de nivåer för prisunderskridande som angetts i förordningen om preliminär tull och i skäl 93 ovan tyder på att nivåerna för prisunderskridande enligt den metod som ett antal parter föreslagit skulle vara mycket högre.
(178)
Med beaktande av dessa ändringar uppgår tullsatsen till 22,3 %.
9.1.2.3 Tillämpning av ”OEM-tullsatsen” för eftermarknadsförsäljning
(179)
En part hävdade att det var olämpligt att basera beräkningen av nivån för undanröjande av skada endast på OEM-försäljning, eftersom tullsatsen också var tillämplig för eftermarknadshjul. Såsom förklaras ovan (samt i skälen 174-177 i förordningen om preliminär tull) är denna metod dock lämplig i detta fall, särskilt eftersom 85 % av unionstillverkarnas försäljning avser OEM-segmentet.
(180)
Den metod som kommissionen tillämpat, enligt vilken beräkningen av undanröjande av skada har begränsats till endast OEM-segmentet, var den lämpligaste. Det föreföll inte lämpligt att använda en annan metod eftersom det skulle leda till en situation där en uppsättning med exportuppgifter som var mer inriktade på eftermarknadssegmentet skulle jämföras med uppgifter från EU-industrin, som främst säljer till OEM-segmentet.
(181)
Den tillämpade metoden är berättigad och rimlig med tanke på att åtgärdens syfte är att undanröja skada för EU-industrin. Genom denna metod har det säkerställts att tullsatsen inte har fastställts till en högre nivå än vad som är nödvändigt för att undanröja skadan.
9.1.2.4 Ogenomförbarhet och skyldigheten att fastställa en individuell tullsats för aktörer som har beviljats individuell behandling
(182)
En part hävdade att det, till skillnad från i första stycket i artikel 9.5 i grundförordningen, inte föreskrivs någon möjlighet i andra stycket i denna artikel att specificera den individuella tullsatsen. Denna part hävdade följaktligen att undantaget med avseende på ogenomförbarhet inte kunde tillämpas i detta fall och att skyldigheten att fastställa en individuell tullsats för de exportörer som beviljats individuell behandling kvarstår.
(183)
Ett antal parter hävdade vidare att ogenomförbarheten endast berodde på den metod som tillämpats och därmed hade orsakats av kommissionen själv. Parterna påstod att kommissionen hade tillgång till alla uppgifter från de exporterande tillverkarna på eftermarknaden, vilket gjorde att den kunde ta med eftermarknadsförsäljningen i beräkningen av nivån för undanröjande av skada.
(184)
Slutligen ansåg vissa parter att eftersom kommissionen kunde beräkna prisunderskridandet för OEM- och eftermarknadssegmenten var för sig, borde den även ha kunnat beräkna målprisunderskridandet. Parterna hävdade att eftermarknadspriserna kunde jämföras med OEM-priserna, eftersom ingen skillnad gjordes mellan de båda segmenten i produktkodnumrens struktur.
(185)
Beträffande det första argumentet stämmer det att artikel 9.5 i grundförordningen bygger på antagandet att om en aktör beviljas individuell behandling kommer det att vara möjligt att tillämpa en individuell tull för denna aktör. I detta fall vore det emellertid ogenomförbart och/eller olämpligt att tillämpa individuella tullar. Det beror på att det, såsom förklaras ovan, är nödvändigt att endast beakta OEM-försäljningen för att fastställa nivån för undanröjande av skada. För alla tillverkare som har beviljats individuell behandling skulle dessutom en tull som även baseras på deras eftermarknadsförsäljning bli oproportionerligt hög, dvs. högre än vad som med tanke på omständigheterna i det här fallet skulle vara berättigat för att undanröja skadan. Det beror såsom förklaras ovan på att en nivå för undanröjande av skadan på 22,3 % är tillräcklig för att skydda unionstillverkarna på deras huvudmarknad (OEM). En tull som också skulle bygga på dessa tillverkares eftermarknadsförsäljning - som för alla tre tillverkare som beviljats individuell behandling skulle vara högre - skulle därför bli omotiverat hög.
(186)
Det måste också nämnas att hänvisningen till bristen på tillförlitliga uppgifter i skäl 182 i förordningen om preliminär tull inte rörde uppgifternas kvalitet, utan vilken typ av uppgifter som använts för beräkningen (matchning av produktkodnumret per biltillverkare, dvs. jämförelse mellan de modeller som köps från Kina och EU av en specifik biltillverkare). Det förfarande som använts för att köpa hjul inom OEM-segmentet möjliggjorde en bättre jämförbarhet. Eftersom olika förfaranden användes kunde samma typ av uppgifter inte lämnas för eftermarknadsförsäljningen.
(187)
Förfarandet med att fastställa att skada har vållats på grundval av artikel 3 i grundförordningen är rättsligt skilt från fastställandet av tullsatsen. Tullsatsen fastställs först när skadan väl har konstaterats, så att man försäkrar sig om att den är tillräcklig för att avhjälpa skadan. Kommissionen utförde följaktligen denna beräkning i enlighet med den valda metoden. Att produktkodnumrets struktur inte omfattade kriteriet med försäljningskanaler är inte relevant för den metod som använts för att fastställa nivån för undanröjande av skada.
(188)
Parternas argument om tillämpningen av ett undantag på grund av ogenomförbarhet samt om den ovillkorliga skyldigheten att fastställa en individuell tullsats måste avvisas.
9.1.2.5 Representativiteten hos de använda transaktionerna
(189)
Parterna kritiserade även att beräkningen av nivån för undanröjande av skada var godtycklig eftersom den endast omfattade ett antal transaktioner som inte var representativa.
(190)
Parterna hävdade till att börja med att beräkningen byggde på en icke-representativ volym med importtransaktioner från Kina. Denna metod påstods strida mot WTO:s antidumpningsavtal (12) eftersom den inte kunde anses bygga på faktiska bevis. Klaganden hävdade att det faktum att merparten av EU-industrins försäljning avsåg OEM-segmentet inte hade någon betydelse, eftersom syftet med beräkningen av målprisunderskridandet var att fastställa det genomsnittliga belopp med vilket priset för den dumpade importen borde höjas för att inte vålla skada. Beräkningen av målprisunderskridandet ska vara representativ för den dumpade importen och inte för EU-industrins försäljning. En annan part hävdade att ett sådant tillvägagångssätt stred mot institutionernas eget förfarande, eftersom det individuella prisunderskridandet och målprisunderskridandet normalt vägs per produktkodnummer med utgångspunkt i exportens andel av prisunderskridande och målprisunderskridande snarare än i EU-industrins försäljningskvantiteter.
(191)
Det erinras om att marginalen för undanröjande av skada (med utgångspunkt i urvalet) återspeglar situationen för omkring 85 % av EU:s industriförsäljning till OEM-segmentet. Det var valet av metod och inte själva beräkningens tekniska detaljer som sådana som avgjordes av situationen på EU-marknaden, där majoriteten av försäljningen avser OEM-segmentet. Detta val ledde till att kommissionen jämförde priserna på billtillverkarnivån, vilket möjliggjorde en bättre jämförbarhet och samtidigt garanterade att nivån för undanröjande av skada inte överskattades.
(192)
Det påpekas vidare med avseende på representativiteten att matchningsgraden hos de exporttransaktioner som använts jämfört med all export till OEM-segmentet av de kinesiska exportörer som ingick i urvalet för undersökningen konstaterades överskrida 55 %. Denna nivå ansågs representativ med tanke på den metod som använts för beräkningen av nivån för undanröjande av skada.
9.1.2.6 Tullsatser baserade på prisunderskridande
(193)
En part hävdade att skademarginalen borde ha baserats på prisunderskridande enligt den metod som fastställs i rådets förordning (EG) nr 1531/2002 (13), genom vilken en slutgiltig antidumpningstull införs på import av färgtelevisionsmottagare med ursprung i Folkrepubliken Kina, Republiken Korea, Malaysia och Thailand. I detta fall fastställdes tullen på grundval av prisunderskridandet, dels eftersom andra faktorer än den dumpade importen föreföll ha bidragit till unionsindustrins skada, dels eftersom denna industri globalt sett under flera år inte hade uppnått någon vinst alls eller en extremt låg vinst. (14)
(194)
Det bör noteras att de faktorer som ledde till beslutet att fastställa tullsatserna på nivån för prisunderskridandet inte är tillämpliga i föreliggande fall. Till skillnad från fallet med färgtelevisionsmottagare (15) utmärks den berörda produkten inte av låg lönsamhet. Lönsamheten minskade avsevärt till följd av billig import från Kina. Importen från andra tredjeländer förblev även stabil under skadeundersökningsperioden.
9.2 Slutsats om nivån för undanröjande av skada
(195)
Tillvägagångssättet i förordningen om preliminär tull med hänsyn till valet av metod bekräftas således. Med beaktande av parternas synpunkter om justeringar uppgår den omräknade nivån för tullsatsen till 22,3 %.
10. PÅSTÅTT KRINGGÅENDE AV ÅTGÄRDER
(196)
Parterna hävdade att åtgärderna eventuellt kan kringgås, och framhöll särskilt att importen av aluminiumhjul från länder utan känd lokal produktion har ökat på senare tid. De behöriga myndigheterna har informerats om denna utveckling och dessa möjligheter och frågan kommer att följas noga.
11. ÅTAGANDE
(197)
En fristående importör framförde sitt intresse för att erbjuda ett prisåtagande. Även om inget formellt prisåtagande erbjöds kan det konstateras att enligt artikel 8 i grundförordningen är möjligheten att erbjuda prisåtaganden begränsad till exportörer. Kommissionens praxis att inte godkänna åtagandeerbjudanden från importörer godkändes också av domstolen, (16) som bland annat angav att godkännandet av ett åtagande från en importör skulle uppmuntra denne importör att fortsätta att köpa varor till dumpade priser.
(198)
Två av de samarbetsvilliga kinesiska exporterande tillverkarna erbjöd ett prisåtagande enligt artikel 8.1 i grundförordningen. Den berörda produkten finns dock i en mängd olika typer, och priserna för dessa produkttyper varierar avsevärt (i ett företag ända upp till 300 %). Risken för korsvis kompensation är därför mycket hög. Både konstruktionen och efterbehandlingen kommer dessutom att utvecklas för dessa produkttyper. Det ansågs därför inte vara lämpligt med ett prisåtagande för denna produkt. Ett av företagen hade dessutom inte beviljats marknadsekonomisk status eller individuell behandling, och för det andra företaget konstaterades allvarliga problem med redovisningen. Dess struktur och produktsortiment (tillverkning av OEM- respektive eftermarknadshjul) ansågs också vara alltför komplicerat. Erbjudandet om ett prisåtagande godkändes därför inte.
12. TULLDEKLARATIONER
(199)
Statistik om aluminiumhjul anges ofta i antal enheter. Det finns dock ingen sådan kompletterande enhet för aluminiumhjul som anges i den kombinerade nomenklaturen i bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan. (17) Det är därför nödvändigt att föreskriva att inte bara vikten i kilo eller ton, utan också antalet enheter av den berörda produkten och vissa produkter med KN-nummer ex 8716 90 90 för import, ska anges i deklarationen för övergång till fri omsättning.
13. SLUTGILTIGT UTTAG AV DEN PRELIMINÄRA TULLEN
(200)
Med hänsyn till de konstaterade dumpningsmarginalernas storlek och nivån på den skada som vållats unionsindustrin anses det nödvändigt att slutgiltigt ta ut de belopp för vilka säkerhet ställts i form av den preliminära antidumpningstull som infördes genom förordningen om preliminär tull.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. Härigenom införs en slutgiltig antidumpningstull på import av aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer 8701-8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010), med ursprung i Folkrepubliken Kina.
2. Den slutgiltiga antidumpningstullsats som ska tillämpas på nettopriset fritt unionens gräns, före tull, för den produkt som beskrivs i punkt 1 ska vara 22,3 %.
3. Om inte annat anges, ska gällande bestämmelser om tullar tillämpas.
Artikel 2
De belopp för vilka säkerhet ställts i form av en preliminär antidumpningstull enligt förordning (EU) nr 404/2010 på import av vissa aluminiumhjul som för närvarande omfattas av KN-numren ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010), med ursprung i Folkrepubliken Kina, ska tas ut slutgiltigt.
Artikel 3
Om det uppvisas en deklaration för övergång till fri omsättning för import av aluminiumhjul för fordon som omfattas av KN-nummer 8716, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8716 90 90, ska Taric-nummer 8716909010 anges i det relevanta fältet i deklarationen.
Medlemsstaterna ska månatligen informera kommissionen om det antal enheter som importerats under detta nummer och om deras ursprung.
Artikel 4
Om det uppvisas en deklaration för övergång till fri omsättning för de produkter som avses i artiklarna 1 och 3 ska antalet enheter av de importerade produkterna anges i det relevanta fältet i deklarationen.
Artikel 5
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Luxemburg 25 oktober 2010.