РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 390/2011
av den 19 april 2011
om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (1), särskilt artikel 4, och
av följande skäl:
(1)
Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (2) upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.
(2)
Vissa medlemsstater har i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005 lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras.
(3)
Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller, då detta inte varit praktiskt möjligt, via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.
(4)
Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att inom tio arbetsdagar lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den flygsäkerhetskommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (3).
(5)
Kommissionen, och i särskilda fall även vissa medlemsstater, har samrått med de myndigheter som ansvarar för tillsynen över de berörda lufttrafikföretagen.
(6)
Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) och kommissionen har framfört sina synpunkter till flygsäkerhetskommittén om de tekniska stödprojekt som genomförts i de länder som påverkas av förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén har informerats om förfrågningar om mer tekniskt stöd och samarbete i syfte att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet för att åtgärda brister som resulterar i att tillämpliga internationella normer inte följs.
(7)
Flygsäkerhetskommittén har även fått information om verkställighetsåtgärder som Easa och medlemsstaterna vidtagit för att garantera fortsatt luftvärdighet och underhåll av luftfartyg registrerade i unionen och som flygs av lufttrafikföretag som är certifierade av civila luftfartsmyndigheter i tredjeland.
(8)
Flygsäkerhetskommittén har också lyssnat till presentationer som Easa gjort om kategoriseringen av brister i samband med rampinspektioner inom ramen för EU:s program för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa) och har godkänt Easas förslag till en ny bristkategori avseende Icao:s krav på kunskaper i engelska (English Language Proficiency, ELP) för piloter i syfte att så snabbt som möjligt säkerställa fullständig överensstämmelse med ELP-kraven. I enlighet med förslaget ska en brist kategori 2 noteras om ELP-kraven inte uppfylls men det land som utfärdar tillstånden har lämnat in en handlingsplan till Icao för att säkerställa att den bristande överensstämmelsen upphör. En brist kategori 3 ska noteras om ELP-kraven inte uppfylls och det land som utfärdar tillstånden inte har lämnat in någon handlingsplan till Icao eller har meddelat fullständig överensstämmelse utan att detta krav faktiskt respekteras. Slutligen ska det göras en allmän anmärkning (kategori G) om det finns intyg på att ELP-kraven formellt är uppfyllda även om det är svårt att faktiskt kommunicera i samband med rampinspektionen på grund av piloternas tydliga brist på kunskaper i engelska. Flygsäkerhetskommittén samtyckte till att sträva efter att tillämpa dessa förslag på ett harmoniserat sätt. Easa åtog sig att inom kort offentliggöra relevanta riktlinjer.
(9)
Flygsäkerhetskommittén godkände även Easas förslag om att medlemsstaterna ska upprätta officiella förbindelser med berörda leverantörer av flygtrafiktjänster för att rapportera kommunikationssvårigheter med luftfartygs besättningar till följd av piloternas otillräckliga kunskaper i engelska. Flygsäkerhetskommittén bad Easa att vid kommitténs nästa möte rapportera om Safa-resultaten avseende tillämpningen av ELP-kraven för piloter liksom om tillämpningen av den föreslagna kategoriuppdelningen.
(10)
Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.
(11)
Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg från vissa EU-lufttrafikföretag samt från områdesspecifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter har en del medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén har informerats om dessa åtgärder. Cypern beslutade den 26 november 2010 att dra in drifttillståndet för lufttrafikföretaget Eurocypria Airlines till följd av att företaget ställt in flygverksamheten och inte hade tillräckliga finansiella medel för att bedriva verksamhet under säkra förhållanden. Italien beslutade att dra in lufttrafikföretaget Livingstons operativa licens den 24 oktober 2010 och lufttrafikföretaget ItaliAirlines den 11 mars 2011. Litauen beslutade att dra in lufttrafikföretaget Star 1 Airlines drifttillstånd den 11 november 2010. Efter det att lufttrafikföretaget Blue Line gått i konkurs och dess operativa licens därefter dragits in beslutade Frankrike att dra in drifttillståndet för detta lufttrafikföretag den 6 oktober 2010. Frankrike beslutade dessutom den 16 september 2010 att inte förnya Strategic Airlines drifttillstånd. Grekland beslutade att återkalla drifttillståndet för Hellas Jet i november 2010 och dra in drifttillståndet för Athens Airways i januari 2011. Grekland hade också infört utökad tillsyn över Hellenic Imperial Airways. Sverige beslutade de 31 december 2010 att inte förnya drifttillståndet för lufttrafikföretaget Viking Airlines AB och Förenade kungariket hade utökat sin tillsyn över lufttrafikföretagen Jet2.com, Oasis och Titan Airways.
(12)
Som en uppföljning av den översyn av situationen för vissa lufttrafikföretag som certifierats i Portugal vid flygsäkerhetskommitténs möte i november 2010 (4) informerade Portugals behöriga myndigheter (INAC) om resultaten av den utökade säkerhetstillsynen av lufttrafikföretagen Luzair och White. När det gäller Luzair rapporterade INAC att till följd av en förändring av flottan hade Luzairs drifttillstånd dragits in den 11 februari 2011. Avseende White rapporterade INAC att de hade genomfört 29 inspektioner i fråga om verksamheten liksom 5 inspektioner i fråga om luftvärdighet och att inspektionerna inte avslöjade några betydande brister. Dessutom rapporterade Easa att lufttrafikföretaget inspekterades i november 2010 och att ingen inspektion avslöjade några betydande brister. Inom ramen för en allmän strategiförändring i företaget togs två luftfartyg av typen A320 med registreringsnummer CS-TQO och CS-TQK ur bruk den 12 november 2010 respektive den 22 februari 2011.
(13)
Till följd av Easas analys av uppgifterna från Safa-inspektionerna och att resultaten från SAFA-inspektionerna visade att det för allt fler tyska lufttrafikföretag konstaterades mer än en allvarlig brist per inspektion, inledde kommissionen officiellt samråd med behöriga myndigheter í Tyskland (Luftfahrtbundesamt - LBA) och ett möte hölls den 10 mars 2011.
(14)
Analysen av de grundläggande orsakerna till dessa lufttrafikföretags problem visade särskild svaghet vad gäller tillsynen av företagen, vilket också påvisades direkt genom en standardiseringsinspektion utförd av Easa den 26-29 maj 2009 i fråga om verksamheten. I samband med inspektionen konstaterades att Luftfahrtbundesamt inte har tillräckligt med kvalificerad personal för att säkerställa kontinuerlig tillsyn vilket begränsar myndighetens förmåga att öka tillsynsnivån där så behövs.
(15)
Den särskilda situationen för Bin Air, ett lufttrafikföretag certifierat i Tyskland, diskuterades vid mötet den 10 mars. Lufttrafikföretaget var närvarande och presenterade de åtgärder det hade vidtagit för att åtgärda de säkerhetsbrister som konstaterats vid Safa-inspektioner. Tysklands behöriga myndigheter informerade dessutom kommissionen om att man hade dragit in drifttillståndet för lufttrafikföretaget ACH Hamburg GMBH.
(16)
Tyskland bekräftade för flygsäkerhetskommittén att ACH Hamburg GmbH:s drifttillstånd fortfarande var indraget och att situationen skulle ses över igen i maj 2011. Om lufttrafikföretaget inte hade gjort några framsteg vid den tidpunkten skulle drifttillståndet återkallas. Tyskland meddelade också att tillsynsverksamheten avseende lufttrafikföretaget Bin Air hade intensifierats, att luftfartyget av typen Cessna C550 med registreringsnummer D-IJJJ hade strukits från lufttrafikföretaget Advance Air Luftfahrtgesellschafts drifttillstånd och att Luftfahrtbundesamt hade intensifierat sin tillsyn av andra lufttrafikföretag för vilka dåliga resultat från rampinspektioner hade visat på säkerhetsbrister. Luftfahrtbundesamt uppgav att det hade klargjort för dessa lufttrafikföretag att deras drifttillstånd skulle dras in om inga förbättringar noterades.
(17)
I fråga om bristen på kvalificerad personal meddelade Tyskland flygsäkerhetskommittén att inga förbättringar av situationen skulle komma att ske under 2011. En bedömning av Luftfahrtbundesamts personalresurser höll dock på att göras och skulle avslutas under våren 2011. En förbättrad personalsituation är således att vänta från 2012 och framåt.
(18)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade de ansträngningar som de tyska behöriga myndigheterna gjort vad gäller att åtgärda de konstaterade säkerhetsbristerna för vissa lufttrafikföretag och det arbete som är på gång för att ta i tu med bristen på personal vid Luftfahrtbundesamt. Kommissionen betonade emellertid också, utan att det påverkar de verkställighetsbefogenheter fördraget ger den, att om åtgärderna inte var tillräckligt effektiva vad gäller att förbättra resultaten för lufttrafikföretag certifierade i Tyskland skulle det vara nödvändigt att vidta åtgärder för att säkerställa att de konstaterade säkerhetsbristerna hade kontrollerats som sig bör.
(19)
Till följd av Easas analys av uppgifterna från Safa-inspektionerna och att resultaten från Safa-inspektionerna visade att det för allt fler spanska lufttrafikföretag konstaterades mer än en större brist per inspektion, inledde kommissionen officiellt samråd med de behöriga myndigheterna i Spanien (AESA) och ett möte hölls den 14 mars 2011.
(20)
Den särskilda situationen för Flightline, ett lufttrafikföretag licensierat i Spanien, diskuterades vid mötet. Lufttrafikföretaget var närvarande och presenterade de åtgärder det hade vidtagit för att avhjälpa de säkerhetsbrister som konstaterats vid Safa-inspektioner. Dessutom beskrev lufttrafikföretaget i detalj de åtgärder som vidtagits efter olyckan med ett luftfartyg av typen Fairchild Metro 3 med registreringsnummer EC-ITP. Flightline förklarade att det hade ingått en affärsöverenskommelse med företaget Air Lada, som inte är ett certifierat lufttrafikföretag, för att bedriva flygverksamhet med två luftfartyg av typen Fairchild Metro 3, med registreringsnummer EC-GPS och EC-ITP, med piloter från Air Lada. Kommissionen påpekade för Flightline att samma luftfartyg tidigare hade använts inom ramen för Eurocontinentals (ett annat lufttrafikföretag certifierat i Spanien) drifttillstånd och att AESA till följd av resultaten av Safa-inspektioner och allvarliga säkerhetsincidenter i samband med driften av dessa luftfartyg hade dragit in Eurocontinentals drifttillstånd.
(21)
Flightline förklarade att piloterna hade fått all övergångsutbildning och att företaget hade utfört kvalitetskontroller av driften av luftfartyget på Isle of Man. Kommissionen begärde ytterligare detaljer avseende lufttrafikföretagets plan med avhjälpande åtgärder och kopior av de interna granskningsrapporterna för driften av Fairchild Metro 3. Efter att denna information mottagits den 22 mars inbjöd kommissionen lufttrafikföretaget Flightline att yttra sig inför flygsäkerhetskommittén.
(22)
Vid mötet den 14 mars 2011 underrättade AESA kommissionen om att de hade beslutat att begränsa Flightlines drifttillstånd för att förhindra flygningar med luftfartyg av typen Fairchild Metro 3 och att de hade inlett ett förfarande för att dra in drifttillståndet.
(23)
Kommissionen bad Easa om ytterligare förtydliganden avseende verkställighetsåtgärder för fyra andra lufttrafikföretag certifierade i Spanien som Easa hade konstaterat hade dåliga Safa-resultat. Den 28 mars 2011 informerade AESA kommissionen om att i samband med nyligen genomförda granskningar av Air Taxi and Charter International och Zorex hade betydande säkerhetsavvikelser noterats och att man därför hade inlett förfarandet för att dra in drifttillstånden för båda dessa lufttrafikföretag. När det gäller lufttrafikföretaget Jetnova avvaktade AESA företagets svar avseende specifika brister som AESA konstaterat. Om svaret är otillfredsställande kommer AESA att inleda förfarandet för att dra in drifttillståndet. När det gäller Aeronova, Tag Aviation och Alba Star fortsatte AESA sin tillsyn men ansåg inte att det förelåg anledning att ingripa i det här skedet. Lufttrafikföretaget Flightline hördes av flygsäkerhetskommittén den 5 april 2011. De meddelade att de hade reviderat sina förfaranden för att förbättra den operativa kontrollen över sina flygningar, i synnerhet de som genomförs från andra flygplatser än deras huvudflygplats, hade ändrat sin driftsmanual så att den innehåller riktlinjer för användning av alternativa flygplatser, hade ändrat sitt utbildningsprogram för att stärka piloternas kunskap om driftsförfarandena och hade ändrat sina förfaranden för att välja ut piloter.
(24)
Spanien meddelade flygsäkerhetskommittén att efter att avvikelser hade konstaterats vid inspektioner av Flightline hade AESA den 14 mars 2011 inlett förfarandet för att dra in Flightlines drifttillstånd och hade infört säkerhetsåtgärder. AESA meddelade att Flightline därefter hade vidtagit åtgärder för att avhjälpa de akuta säkerhetsproblemen och också tillhandahållit en handlingsplan med avhjälpande åtgärder som håller på att utvärderas av AESA.
(25)
Mot bakgrund av de åtgärder som de spanska behöriga myndigheterna har vidtagit för att lösa de fastställda säkerhetsbristerna vid Flightline och andra spanska lufttrafikföretag gör kommissionen bedömningen att det inte behövs några vidare åtgärder. Kommissionen betonade dock att om åtgärderna inte var tillräckligt effektiva vad gäller att förbättra resultaten för lufttrafikföretag certifierade i Spanien, skulle det vara nödvändigt att vidta åtgärder för att säkerställa att de konstaterade säkerhetsbristerna hade kontrollerats som sig bör. Under tiden kommer kommissionen tillsammans med Easa att fortsätta att övervaka säkerhetsresultatet för spanska lufttrafikföretag.
(26)
INAVIC rapporterade att ytterligare framsteg gjorts när det gäller att åtgärda de brister som Icao konstaterade under sitt besök på plats i januari 2010. INAVIC har framför allt uppdaterat Angolas bestämmelser om luftfartssäkerhet på grundval av de senaste ändringarna i Icao-normerna, förstärkt sin kapacitet ytterligare, gjort framsteg vad gäller omcertifieringen av luftfartygen i enlighet med dessa bestämmelser och ytterligare konsoliderat sitt tillsynsprogram.
(27)
När det gäller översynen av TAAG Angolan Airlines, bekräftade INAVIC följande uppgifter som presenterades för kommissionen den 3 mars 2011: två luftfartyg av typen B777 som flygs av TAAG hade varit inblandade i två allvarliga incidenter i december 2010, i Portugal och i Angola, med skador som inte begränsades till motorn. Av de preliminära resultaten av den undersökning som behöriga myndigheter i Portugal utförde framstår det i detta skede som att både lufttrafikföretaget och de behöriga myndigheterna har vidtagit nödvändiga åtgärder för att åtgärda de orsaker till incidenterna som fastställts när det gäller tillverkaren och att förhindra att de upprepas. Flygningarna har nu återupptagits, inbegripet till EU, inom ramen för ett utökat tillsynsprogram i samarbete med tillverkaren.
(28)
INAVIC har rapporterat att man i samband med omcertifieringen vid tillsynen konstaterat att vissa luftfartyg var behäftade med säkerhetsbrister och att gällande säkerhetsföreskrifter inte följdes, vilket resulterat i att INAVIC vidtagit lämpliga verkställighetsåtgärder. Det konstaterades att följande sex lufttrafikföretag inte uppfyllde Angolas flygsäkerhetsbestämmelser: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA och SAL. INAVIC lade framför allt fram bevisning för att deras drifttillstånd hade gått ut, och inte hade förnyats, eller dragits in. På grundval av de gemensamma kriterierna bör dessa lufttrafikföretag därför strykas från bilaga A.
(29)
INAVIC angav också att drifttillståndet för de två lufttrafikföretagen ANGOLA AIR SERVICES och GIRA GLOBO hade dragits in. I väntan på tecken på att det finns teknisk kapacitet för att på tillfredsställande sätt avsluta certifieringsprocessen senast den 15 april 2011, på grundval av de gemensamma kriterierna, görs bedömningen att dessa lufttrafikföretag ska vara kvar i bilaga A.
(30)
INAVIC angav att man hade omcertifierat följande fem lufttrafikföretag i enlighet med Angolas flygsäkerhetsbestämmelser: SONAIR Air Services i december 2010, AIR26 den 31 januari 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET och HELIANG den 15 februari 2011. Hittills finns det dock inget bevis för att tillräckliga undersökningar hade utförts innan dessa nya drifttillstånd utfärdades eller att den allvarliga säkerhetsbrist som Icao hade konstaterat i samband med certifieringen av lufttrafikföretag i Angola faktiskt hade åtgärdats. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att dessa lufttrafikföretag även fortsättningsvis ska föras upp i bilaga A.
(31)
INAVIC angav vidare att det hade certifierat ett nytt lufttrafikföretag, nämligen: FLY540 den 31 januari 2011. Det finns dock inget bevis för att tillräckliga undersökningar hade utförts innan dessa nya drifttillstånd lämnades eller att den allvarliga säkerhetsbrist som Icao hade konstaterat i samband med certifieringen av lufttrafikföretag i Angola faktiskt hade åtgärdats. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att dessa lufttrafikföretag ska föras upp i bilaga A.
(32)
INAVIC meddelade slutligen att omcertifieringsprocessen fortfarande pågår för följande fyra lufttrafikföretag: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO och MAVEWA. Processen, som skulle ha avslutats före 2010 års utgång, försenades till den 15 april 2011, den dag som INAVIC har angett att dessa lufttrafikföretag ska avbryta sina flygningar om de inte har omcertifierats i enlighet med Angolas flygsäkerhetsbestämmelser. På grundval av de gemensamma kriterierna konstateras att dessa lufttrafikföretag liksom övriga lufttrafikföretag som faller under INAVIC:s ansvarsområde även fortsättningsvis bör föras upp i bilaga A.
(33)
Kommissionen uppmanar INAVIC att med fasthet slutföra omcertifieringen av de angolanska lufttrafikföretagen med beaktande av eventuella säkerhetsbrister som konstateras i samband med detta förfarande. Kommissionen uppmanar också INAVIC att samarbeta till fullo med Icao för att validera de framsteg som görs vad gäller genomförandet av dess plan för avhjälpande åtgärder, om så är möjligt och i tillämpliga fall, i form av ett samordnat valideringsbesök på plats.
(34)
Efter sin senaste rapport om läget i Kambodja (5) har de berörda myndigheterna i landet (SSCA) informerat att de verkställighetsåtgärder som har vidtagits för att avhjälpa de brister som fastställdes vid Icao:s granskningar har lett till att alla drifttillstånd som hade utfärdats till lufttrafikföretag som var certifierade i Kambodja vid tidpunkten för Icao:s granskning har återkallats.
(35)
De bekräftade framför allt att Siem Reap International Airways drifttillstånd hade dragits in den 10 oktober 2010. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att detta lufttrafikföretag bör strykas från bilaga A.
(36)
Easa rapporterade om besöket för att tillhandahålla tekniskt stöd som genomfördes i januari 2011 för att hjälpa till med kapacitetsuppbyggande vid de behöriga myndigheterna i Kambodja. Easa bekräftade att de behöriga myndigheterna i Kambodja har gjort betydande framsteg när det gäller åtgärdandet av de brister som Icao har konstaterat. De har framför allt helt och hållet arbetat om luftfartslagstiftningen och de interna förfarandena för inledande och kontinuerlig tillsyn av företag, vilket bereder vägen för tillsyn i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Kommissionen är medveten om de betydande ansträngningar som SSCA har gjort för att uppfylla de internationella säkerhetsnormerna och vikten av de verkställighetsåtgärder som har vidtagits i detta hänseende.
(37)
Alla lufttrafikföretag som certifierats i Demokratiska republiken Kongo är belagda med totalt verksamhetsförbud i gemenskapen och uppförda i bilaga A. Det finns bevis för att de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo den 7 januari 2011 har beviljat operativ licens till lufttrafikföretaget Korongo Airlines.
(38)
Kommissionen har inlett samråd med de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo för att få klarhet i läget beträffande detta lufttrafikföretag och myndighetens tillsyn. De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo har inte kunnat besvara dessa frågor.
(39)
Då det inte finns några bevis för att det skulle ha förekommit några förändringar vad gäller den kapacitet som de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo har för att se till att det görs tillsyn av att samtliga lufttrafikföretag som beviljas drifttillstånd i landet iakttar gällande säkerhetsnormer gör kommissionen, på grundval av de gemensamma kriterierna, bedömningen att Korongo Airlines bör föras upp i bilaga A.
(40)
Det finns bevis för att det vid Safa-rampinspektioner (6) av luftfartyg från vissa lufttrafikföretag registrerade i Georgien konstaterades flera större brister. De behöriga myndigheterna i Georgien (United Transport Administration - UTA) överlämnade information avseende de verkställighetsåtgärder som vidtagits beträffande drifttillstånden för dessa liksom för andra lufttrafikföretag. Enligt informationen hade följande drifttillstånd återkallats: LTD Eurex Airline och JSC Tam Air återkallade den 24 november 2010, LTD Sky Way och LTD Sakaviaservice återkallade den 29 november 2010, LTD Jav Avia återkallat den 18 januari 2011, LTD Carre Aviation Georgia återkallat den 8 februari 2011, LTD Air Batumi återkallat den 17 mars 2011 och LTD Air Iberia återkallat den 4 april 2011. LTD Sun Ways drifttillstånd upphörde att gälla den 3 februari 2011 och förnyades inte.
(41)
Det finns bevis för olyckor och incidenter med flera georgiska lufttrafikföretag. Det handlar till exempel om olyckan med ett luftfartyg av typen Ilyushin med registreringsnummer 4L-NGI som flögs av Sun Way som skedde i Karachi i Pakistan den 28 november 2010 och den nyligen inträffade olyckan med ett luftfartyg av typen Canadair CL 600 med registreringsnummer 4L-GAE som flögs av Georgian Airways som skedde i Kinshasa i Demokratiska republiken Kongo den 4 april 2011. Det finns också bevis för säkerhetsbrister hos luftfartyg som är registrerade i Georgien men som har importerats från länder vars lufttrafikföretag har varit föremål för verksamhetsförbud i Europeiska unionen.
(42)
Med anledning av dessa bevis träffade kommissionen de behöriga myndigheterna i Georgien den 22 mars 2011. Dessa lämnade den 22, 25, 28 och 29 mars 2011 in kompletterade dokumentation. I dokumentationen angavs att en ny oberoende byrå för civil luftfart ska inrättas från och med den 15 april 2011 och att ett antal luftfartyg har avregistrerats (7) till följd av översynen av reglerna för statlig registrering och utfärdande av luftvärdighetscertifikat till georgiska civila luftfartyg.
(43)
De behöriga myndigheterna i Georgien yttrade sig muntligt inför flygsäkerhetskommittén den 5 april 2011. De bekräftade då att ett antal drifttillstånd hade återkallats och att 29 av de 79 luftfartygen i det statliga registret hade strukits. Vidare informerade de behöriga myndigheterna i Georgien om de avhjälpande åtgärder som vidtagits till följd av Icaos USOAP-granskning 2007 och lade fram ett reformprogram för att harmonisera luftfartslagstiftningen med EU:s regelverk till följd av avtalet om ett gemensamt europeiskt luftrum. Dessa insatser stöds av olika initiativ så som samverkansprogram och tekniskt stöd till UTA inom ramen för Traceca-programmet (transportkorridor Europa-Kaukasien-Asien).
(44)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade de framsteg som UTA hade gjort, dess vilja att tillhandahålla tydlig information och till ett nära samarbeta för att avhjälpa de skillnader som finns och det faktum att ytterligare reformer planeras i en nära framtid. Kommissionen kommer att fortsätta det nära samarbetet med de behöriga myndigheterna i Georgien i deras insatser för att modernisera säkerhetssystemet för landets civila luftfart.
(45)
Medlemsstaterna ska se till att de rampinspektioner som görs av luftfartyg tillhörande lufttrafikföretag som är registrerade i Georgien i syfte att kontrollera att de faktiskt uppfyller relevanta säkerhetsnormer intensifieras i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 351/2008 (8) så att det finns underlag för en ny bedömning av det här fallet vid flygsäkerhetskommitténs nästa möte.
(46)
I enlighet med förordning (EU) nr 590/2010 (9) har kommissionen fortsatt samråden med de behöriga myndigheterna i Indonesien om de åtgärder som dessa har vidtagit för att förbättra luftfartssäkerheten i Indonesien och se till att de tillämpliga säkerhetsnormerna iakttas.
(47)
De behöriga myndigheterna i Indonesien deltog i en videokonferens med kommissionen den 11 mars 2011 och meddelade att alla lufttrafikföretag certifierade i Indonesien, med undantag av Wing Air, hade omcertifierats. Myndigheterna meddelade vidare att bara 9 % av luftfartygsflottan som flyger i Indonesien fortfarande saknar den Icao-utrustning som krävs och att de hade utfärdat ett undantag som tillät flygningar till slutet av 2011 men att luftfartyg som efter det datumet inte hade den utrustningen skulle beläggas med startförbud.
(48)
Flygsäkerhetskommittén noterar denna utveckling och uppmuntrar de behöriga myndigheterna i Indonesien att fortsätta arbetet med att öka tillsynen av de lufttrafikföretag för vilka de har rättsligt ansvar.
(49)
De behöriga myndigheternas i Indonesien begärde att de rena fraktlufttrafikföretagen Cardig Air, Republic Express, Asia Link och Air Maleo skulle tas bort från listan, och överlämnade dokumenterad bevisning för att dessa företags flygningar var begränsade till enbart frakt och uteslöt passagerartransport, och att dessa myndigheter vidtog tillräckliga verkställighetsåtgärder för att begränsa företagens drifttillstånd och därigenom undanta flygningar till och från Europeiska unionen.
(50)
På grundval av de gemensamma kriterierna görs bedömningen att de indonesiska lufttrafikföretagen Cardig Air, Republic Express, Asia Link och Air Maleo bör strykas från bilaga A.
(51)
Till följd av Easas analys av resultaten av de rampinspektioner som utförts på luftfartyg som lufttrafikföretaget Sun D’Or, certifierat i Israel, använder för flygningar till EU sedan 2008, som avslöjade upprepad allvarlig bristande överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer, inledde kommissionen formella samråd med behöriga myndigheter och hörde lufttrafikföretaget den 16 mars 2010. Av samråden framkom att lufttrafikföretaget inte var ordentligt certifierat av de behöriga myndigheterna i Israel. Det innehade ett drifttillstånd trots att det inte kunde visa att det i samband med de flygningar det var ansvarigt för garanterade säker drift av luftvärdiga luftfartyg (underhåll och verksamhetskontroll skedde utanför företaget). Företaget kunde dessutom inte visa att det hade vidtagit lämpliga avhjälpande och korrigerande åtgärder för att finna en hållbar lösning på de olika brister som framkommit i samband med Safa-rampinspektioner. Samrådet kunde således inte säkerställa att lufttrafikföretaget uppfyller relevanta säkerhetsnormer.
(52)
Till följd av samråden med kommissionen och Easa och ytterligare samråd med lufttrafikföretaget beslutade Israels behöriga myndigheter att återkalla Sun D’Ors drifttillstånd den 1 april 2011. Detta ledde till att alla luftfartyg därefter fördes upp på drifttillståndet för ett annat israeliskt lufttrafikföretag och att Sun D’Or nu enbart är aktivt med biljettförsäljningsverksamhet.
(53)
Israels behöriga myndigheter uppmanades att yttra sig om tillsynen av detta lufttrafikföretag inför flygsäkerhetskommittén vilket de gjorde den 6 april 2011. De angav då att Sun D’Or inte skulle (om)certifieras. De informerade också om sina insatser för att öka sin tillsynskapacitet och för att modernisera Israels säkerhetssystem.
(54)
På grundval av de gemensamma kriterierna gjordes därför bedömningen att det inte föreligger något behov av ytterligare åtgärder.
(55)
Till följd av Easas analys av resultaten av de rampinspektioner som utförts på luftfartyg som lufttrafikföretaget Israir, certifierat i Israel, använder för flygningar till EU sedan 2008, som avslöjade upprepad allvarlig bristande överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer, inledde kommissionen formella samråd med behöriga myndigheter och frågade ut lufttrafikföretaget den 16 mars 2010. Av samrådet framkom att lufttrafikföretaget hade vidtagit en rad strukturella åtgärder i syfte att säkerställa att det på ett hållbart sätt uppfyller relevanta säkerhetsnormer. Lufttrafikföretaget bytte ut ledningen (befattningshavare) i syfte att effektivt införa en säkerhetsstrategi på grundval av ett säkerhetsstyrningsystem. Det avlägsnade tre luftfartyg av typen Airbus A-320 (registreringsnummer 4X-ABH, 4X-ABD och 4X-ABF) från sin flotta. Dessa luftfartyg gav upphov till majoriteten av de allvarliga problem som upptäcktes i samband med Safa-rampinspektioner. Företaget utökade utbildningen för kvalificerad personal för att säkerställa att inspektioner före flygning utförs riktigt, det såg över sitt interna driftsförfaranden och införde ett nytt kvalitetssäkringssystem jämte ett system för kvalitetsgarantigranskning, det gjorde en fullständig översyn av sin markverksamhetsmanual och sin underhållsmanual och införde en modern manual för driftledningscentraler.
(56)
Med anledning av dessa förändringar och mot bakgrund av yttrandet från Israels behöriga myndigheter inför flygsäkerhetskommittén den 6 april 2011 görs bedömningen att lufttrafikföretaget kontinuerligt kan förbättra sitt resultat. Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att Israir uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.
(57)
De behöriga myndigheterna i Kazakstan meddelade kommissionen att man håller på med en ambitiös reform av luftfartssektorn som inleddes 2009 i syfte att förbättra flygsäkerheten. Efter antagandet av en ny lag för civil luftfart i juli 2010 håller mer än 100 specifika luftfartsbestämmelser på att utarbetas varav de flesta har redan antagits. Behöriga myndigheter är nu i färd med att bygga upp kapaciteten genom att anställa fler kvalificerade inspektörer. Fler rekryteringar kommer att göras under kommande månader.
(58)
Kazakstans behöriga myndigheter meddelade att de fortsatte att vidta verkställighetsåtgärder, och att de hade återkallat drifttillståndet för följande lufttrafikföretag: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay; Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000 och Zherzu Avia.
(59)
Kazakstans behöriga myndigheter uppgav och tillhandahöll bevis för att dessa lufttrafikföretag inte längre bedriver kommersiell lufttransport och inte längre innehar någon giltig operativ licens för detta. De betraktas således inte längre som lufttrafikföretag i den mening som avses i artikel 2 a i förordning (EG) nr 2111/2005. Med hänsyn till detta och på grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att dessa tio lufttrafikföretag ska strykas från bilaga A.
(60)
Kazakstans behöriga myndigheter informerade också att de hade omprövat lufttrafikföretaget KazAirWest, vars drifttillstånd tidigare hade återkallats, och utfärdat ett nytt drifttillstånd till detta lufttrafikföretag. På grundval av de gemensamma kriterierna görs bedömningen att detta lufttrafikföretag även fortsättningsvis bör föras upp i bilaga A.
(61)
Kommissionen välkomnar de ambitiösa reformerna av det civila luftfartssystemet som myndigheterna i Kazakstan inlett och uppmanar dem att beslutsamt fortsätta ansträngningarna att genomföra den plan för avhjälpande åtgärder som överenskommits med Icao. Man bör framför allt inrikta sig på de allvarliga säkerhetsproblem som fortfarande inte är lösta och på omcertifieringen av samtliga operatörer som man har tillsynsansvar för. Kommissionen är beredd att, när tiden är mogen och med hjälp av Easa och medlemsstaterna, genomföra en utvärdering på plats för att kontrollera de framsteg som gjorts i fråga om genomförandet av handlingsplanen.
(62)
De behöriga myndigheterna i Kirgizistan informerade kommissionen om att drifttillstånden för följande fyra lufttrafikföretag Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) och Sky Gate International (SGD) drogs in under 2009 och 2010 och att Icao återkallade deras Icao-koder. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag bör strykas från bilaga A.
(63)
De behöriga myndigheterna i Kirgizistan informerade också kommissionen om att drifttillståndet för tre andra lufttrafikföretag, Itek Air, Trast Aero och Asian Air, hade dragits in, men lade inte fram några bevis för detta. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag även fortsättningsvis ska föras upp i bilaga A.
(64)
Eftersom kommissionen hittills inte fått några bevis för att fullständiga nödvändiga avhjälpande åtgärder vidtagits av övriga lufttrafikföretag som certifierats i Kirgizistan och de myndigheter som har tillsynsansvar för dessa lufttrafikföretag, bedömer kommissionen på grundval av de gemensamma kriterierna i dagsläget att dessa lufttrafikföretag även fortsättningsvis ska föras upp i bilaga A.
(65)
Kommissionen uppmanar de behöriga myndigheterna i Kirgizistan att fortsätta sina ansträngningar för att åtgärda de brister som konstaterats i samband med den kontroll som Icao genomförde i april 2009 inom ramen för sitt allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP). Då man kommit tillräckligt långt med den handlingsplan som lämnats till Icao är kommissionen beredd att göra en utvärdering på plats av läget med hjälp av Easa och medlemsstaterna. Syftet med detta besök skulle vara att kontrollera hur behöriga myndigheter och de företag som faller under deras tillsynsansvar tillämpar gällande säkerhetsbestämmelser.
(66)
Det finns bevis för ett flertal säkerhetsbrister hos Air Madagascar, som certifierats i Madagaskar. Bristerna konstaterades av behöriga myndigheter i Frankrike vid rampinspektioner som genomfördes inom ramen för Safa-programmet. Luftfartygen av typen B-767 får avsevärt sämre resultat än lufttrafikföretagets övriga luftfartyg. Antalet brister vid varje Safa-inspektion, att bristerna konstaterats vid upprepade tillfällen och det faktum att läget har blivit värre sedan 2010 tyder på allvarliga säkerhetsproblem.
(67)
Icao genomförde en granskning av säkerhetstillsynen (Universal Safety Oversight Audit) i februari 2008 och rapporterade ett stort antal betydande brister när det gäller Madagaskars civila luftfartsmyndigheters förmåga att utöva tillsynsansvar för flygsäkerheten.
(68)
Kommissionen inledde den 28 februari 2011, mot bakgrund Safa-inspektionerna och resultatet av Icao:s granskningsrapporter, formella samråd med behöriga myndigheter i Madagaskar varvid man uttryckte allvarlig oro för säkerhetsaspekterna kring Air Madagascars flygverksamhet och uppmanade företaget och de behöriga myndigheterna att i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 2111/2005 vidta åtgärder för att ta itu med de säkerhetsbrister Icao konstaterat, och på ett tillfredsställande sätt åtgärda de brister som konstaterats vid Safa-inspektionerna.
(69)
Den 16 mars 2011 träffade kommissionen Madagaskars civila luftfartsmyndigheter och företrädare för Air Madagascar i syfte att få bekräftat att båda har vidtagit åtgärder för att åtgärda de säkerhetsbrister som konstaterats under Safa-inspektionerna eller att de åtminstone har vidtagit lämpliga åtgärder för att mildra de konstaterade säkerhetsbristerna. Tyvärr kunde de uppgifter som presenterades vid detta möte varken visa att det hade genomförts en omfattande analys av de underliggande orsakerna, att företaget hade genomfört en solid handlingsplan för avhjälpande och förebyggande åtgärder eller att myndigheterna tillämpade ett lämpligt program för säkerhetstillsyn. Följaktligen inbjöds Madagaskars civila luftfartsmyndigheter och lufttrafikföretaget Air Madagascar att klargöra situationen vid flygsäkerhetskommitténs möte i april 2011.
(70)
Air Madagascar och Madagaskars behöriga myndigheter hördes av flygsäkerhetskommittén den 5 april 2011. Air Madagascar lade fram en ytterligare förstärkt handlingsplan med avhjälpande och förebyggande åtgärder baserad på en solid analys av de grundläggande orsakerna, men kunde inte framlägga bevis för att dessa åtgärder hittills hade gett några resultat.
(71)
Samtidigt som kommittén välkomnade de positiva insatser som lufttrafikföretaget hade gjort uttryckte den sin oro för att det fortfarande förekom allvarliga brister när det gäller fortsatt luftvärdighet för alla luftfartyg som Air Madagascar flyger. Lufttrafikföretaget accepterade bristerna rörande dess luftfartyg av typen Boeing B-767. Det ansåg att de åtgärder som vidtogs för tillfället skulle vara tillräckliga för att mildra säkerhetsriskerna för resten av dess flotta, till följd av lägre flygfrekvens och/eller dessa luftfartygs ålder.
(72)
Kommittén noterade att lufttrafikföretaget gjort ansträngningar för att finna hållbara lösningar för de säkerhetsbrister som konstaterats under Safa-inspektionerna och uppmanade de behöriga myndigheterna i Madagaskar att utöka sin tillsyn i syfte att så snart som möjligt säkerställa ett effektivt genomförande av lufttrafikföretagets handlingsplan med avhjälpande och förebyggande åtgärder.
(73)
Med tanke på de talrika och upprepade säkerhetsbrister som uppdagats vid rampinspektioner av luftfartyg av typen Boeing B-767 som används av Air Madagascar, företagets hittills bristande förmåga att genomföra en lämplig handlingsplan med avhjälpande och förebyggande åtgärder och Madagaskars behöriga myndigheters bristande förmåga att utöva fullgod säkerhetstillsyn över detta lufttrafikföretags flygningar, anser kommissionen, efter utlåtandet från flygsäkerhetskommittén, att lufttrafikföretaget inte ska tillåtas att flyga på EU med sina luftfartyg av typen Boeing B-767. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att Air Madagascar bör införas i bilaga B och dess verksamhet begränsas i form av ett förbud att använda alla luftfartyg av typen Boeing B-767. Lufttrafikföretaget ska tillåtas flyga på EU med de andra luftfartygstyper som deras drifttillstånd omfattar, i enlighet med bilaga B.
(74)
Medlemsstaterna kommer fortsättningsvis att kontrollera att Air Madagascar uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.
(75)
Det finns klara belägg för att den myndighet som ansvarar för säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique saknar förmåga att tillämpa relevanta säkerhetsnormer och se till att de efterlevs, vilket framgår av resultaten av den granskning som Icao utförde inom ramen för sitt allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP) i januari 2010. Vid denna granskning påpekades ett stort antal allvarliga brister när det gäller Moçambiques civila luftfartsmyndigheters förmåga att utöva tillsynsansvar för flygsäkerheten. Vid tidpunkten för offentliggörandet av Icao:s slutrapport uppfylldes mer än 77 % av Icao-normerna inte på ett tillfredsställande sätt. Inom vissa kritiska områden som reglerna för kvalificerad teknisk personal var över 98 % av Icao-normerna inte genomförda i praktiken. Vad gäller åtgärdandet av säkerhetsproblem var över 93 % av Icao-normerna inte genomförda i praktiken.
(76)
Efter USOAP-granskningen av Moçambique påpekade Icao för alla parter som är anslutna till Chicagokonventionen att det föreligger allvarliga säkerhetsbrister när det gäller säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag som är registrerade i Moçambique (10). Det certifieringsförfarande som tillämpas i Moçambique för utfärdande av drifttillstånd inkluderar inte tillämpliga bestämmelser i Icaos bilaga 6. De 15 lufttrafikföretagen i Moçambique, inbegripet internationella lufttrafikföretag, bedriver fortfarande sin verksamhet med drifttillstånd som utfärdats i enlighet med de tidigare bestämmelserna vilka har ersatts. Moçambiques behöriga myndigheter (IACM) hade inte bedömt alla de särskilda frågor som hör till certifieringsförfarandet innan de utfärdade ett drifttillstånd och de kan inte säkerställa att alla 15 innehavare av drifttillstånd uppfyller bestämmelserna i bilaga 6 och nationella bestämmelser innan de utför internationella flygningar. ICAM har dessutom inte genomfört några inspektioner av lufttrafikföretag på över två år.
(77)
Det finns bevis för att de behöriga myndigheterna i Moçambique inte är i stånd att på ett tillfredsställande sätt åtgärda de brister som Icao konstaterat. Detta framgår av det faktum att Icao inte godtog en betydande del av den handlingsplan med avhjälpande åtgärder som har föreslagits av dessa myndigheter för att avhjälpa de brister som Icao konstaterat. Detta gäller framför allt de allvarliga säkerhetsproblem som Icao konstaterat, som fortfarande är olösta. De behöriga myndigheterna i Moçambique meddelade vidare att genomförandet av handlingsplanerna för avhjälpande åtgärder hade försenats.
(78)
Med beaktande av resultatet av Icao:s USOAP-granskning inledde kommissionen samråd med Moçambique behöriga myndigheter (IACM) i mars 2010 och gav uttryck för allvarliga tvivel på huruvida verksamheten vid de lufttrafikföretag som certifierats i landet kan anses vara säker; kommissionen har begärt förtydliganden avseende de åtgärder som de behöriga myndigheterna vidtagit för att åtgärda de brister som konstaterats av Icao.
(79)
IACM lämnade mellan april 2010 och april 2011 in dokumentation och yttrade sig inför flygsäkerhetskommittén den 6 april 2011. IACM berättade att efter det att de hade överlämnat planen med avhjälpande åtgärder till Icao hade påbörjat de första skedena i dess genomförande. De berättade framför allt att en reform av IACM är på gång i syfte att betydligt stärka dess oberoende och tillsynskapacitet, och att i avvaktan på rekrytering av tillräckligt med kvalificerade inspektörer hade IACM ingått kontrakt med externa konsulter till stöd för tillsynsverksamheten. Enligt flygsäkerhetskommittén överlämnade IACM inte tillräckligt med bevis för att IACM självt för närvarande har tillräckliga resurser för att säkerställa tillsynen över alla lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique. De meddelade att 13 lufttrafikföretag är certifierade i Moçambique och att de med stöd av konsulterna har kunnat omcertifiera åtta av dem under 2010 i enlighet med Moçambiques lagstiftning om civil luftfart, inbegripet tre lufttrafikföretag som utför internationella flygningar - Mozambique Airlines, Mozambique Express och Trans Airways. Enligt flygsäkerhetskommittén tillhandahöll de dock inga bevis för att dessa lufttrafikföretag är föremål för kontinuerlig tillsyn i enlighet med tillämpliga säkerhetsnormer. De bekräftade slutligen att fem lufttrafikföretag, för vilka det angivits att de bara utför inrikes flygningar, fortsätter att bedriva sin verksamhet med drifttillstånd som utfärdades i enlighet med de tidigare bestämmelserna som har ersatts. IACM tillhandahöll dock inte dessa drifttillstånd. Det allvarliga säkerhetsproblem som Icao konstaterat i fråga om detta är fortfarande inte löst.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) lämnade in skriftlig information och yttrade sig inför flygsäkerhetskommittén den 6 april 2011. Företaget bekräftade att det hade omcertifierats den 6 april 2010 i enlighet med Moçambiques lagstiftning om civil luftfart. Drifttillståndet som gick ut den 5 april förnyades av ICAM den 6 april 2011 med en begränsning i form av förbud att utföra inflygningar med dålig sikt enligt Cat III, eftersom det bekräftades att lufttrafikföretaget inte hade tillstånd att utföra sådana inflygningar. Mozambique Express (MEX) lämnade in skriftlig information och yttrade sig inför flygsäkerhetskommittén den 6 april 2011. MEX bekräftade att det omcertifierades i april 2010 i enlighet med Moçambiques lagstiftning om civil luftfart utan att vara utrustad med E-GPWS (TAWS).
(81)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén är medvetna om de ansträngningar som görs för att reformera det civila luftfartssystemet i Moçambique och om de första åtgärder som vidtagits för att ta itu med de säkerhetsbrister som rapporterats av Icao. På grundval av de gemensamma kriterierna och i väntan på att man på ett effektivt sätt ska vidta erforderliga avhjälpande åtgärder för att ta itu med de brister som Icao konstaterat, och framför allt de allvarliga säkerhetsbristerna, anser kommissionen att Moçambiques behöriga myndigheter i dagsläget inte kan tillämpa och genomföra nödvändiga säkerhetsnormer när det gäller de lufttrafikföretag som faller under deras myndighetskontroll. Följaktligen bör samtliga lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique omfattas av verksamhetsförbud och föras upp i bilaga A.
(82)
De behöriga myndigheterna i Portugal rapporterade att de hade gått med på att tillhandahålla tekniskt stöd till de behöriga myndigheterna i Moçambique och började med detta. Det tekniska stödet kommer framför allt att omfatta utbildning av kvalificerad personal och förfaranden i fråga utövande av tillsyn.
(83)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppmanar Moçambique att fortsätta att till fullo samarbeta med Icao i syfte att fastställa en lämplig plan med avhjälpande åtgärder för att åtgärda de brister som Icao konstaterat, och bekräfta de framsteg som görs i genomförandet av planen genom ett samordnat valideringsbesök (Coordinated Validation Mission, ICVM) när tiden är mogen. Kommissionen är beredd att, när tiden är mogen och med hjälp av Easa och medlemsstaterna, tillhandahålla tekniskt stöd om så behövs.
(84)
När det finns bevis för att man kommit tillräckligt långt med den handlingsplan som lämnats till Icao är kommissionen beredd att göra en ny bedömning av läget efter att flygsäkerhetskommittén lämnat sin synpunkt.
(85)
Efter besök av kommissionen till Ryssland i december 2010 överlämnade de behöriga ryska myndigheterna uppgifter avseende drifttillstånden för vissa ryska lufttrafikföretag vars resultat i samband med Safa-rampinspektioner visade på flera allvarliga brister per inspektion. I samband med samråd med dessa myndigheter den 8 mars åtog de sig att överlämna följande uppgifter till kommissionen: a) uppgifter om resultaten av de ryska myndigheternas tillsynsverksamhet över de ryska lufttrafikföretag som angivits, b) uppgifter dessa luftföretags genomförande av avhjälpande åtgärder för att lösa de problem som fastställts i samband med Safa-rampinspektioner, c) en förteckning över drifttillstånd för vissa ryska lufttrafikföretag som flyger på EU.
(86)
På grundval av den information som de ryska behöriga myndigheterna lämnat uppfyller följande luftfartyg, vilka finns upptagna i drifttillstånden för vissa lufttrafikföretag, för närvarande inte Icao:s normer och flygsäkerhetskommittén uppmanar kommissionen att med hjälp av de ryska myndigheterna klargöra dessa luftfartygs internationella verksamhet:
a)
Aircompany Yakutia: luftfartyg Antonov AN-140 med registreringsnummer RA-41250; AN-24RV med registreringsnummer RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363; AN-26 med registreringsnummer RA-26660, luftfartyg Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85007, RA-85707 och 85794.
b)
Atlant Soyuz: luftfartyg Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85672 och RA-85682, som tidigare flugit för Atlant Soyuz, flyger för närvarande för andra lufttrafikföretag som certifierats i Ryssland.
c)
Gazpromavia: luftfartyg Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85625 och RA-85774; Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87511, RA- 88300 och RA-88186; Yak-40K med registreringsnummer RA-21505, RA-98109 och RA-8830; Yak-42D med registreringsnummer RA-42437; alla (22) helikoptrar av typen Kamov Ka-26 (registrering okänd), alla (49) helikoptrar av typen Mi-8 (registrering okänd), alla (11) helikoptrar av typen Mi-171 (registrering okänd), alla (8) helikoptrar av typen Mi-2 (registrering okänd), alla (1) helikoptrar av typen EC-120B RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: luftfartyg Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85494 och RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: luftfartyg av typen TU-154M RA-85672 tidigare på Krasnoyarsky Airlines drifttillstånd, vilket drogs in 2009, används nu av Atlant Soyuz. Luftfartyget av samma typ med registreringsnummer RA-85682 flyger i dag för andra lufttrafikföretag som certifierats i Ryssland.
f)
Kuban Airlines: luftfartyg Yakovlev Yak-42 med registreringsnummer RA-42331, RA-42350, RA-42538 och RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: luftfartyg Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85602; RA-85602, alla TU-134 (registrering okänd), alla Antonov An-24 (registrering okänd), alla An-2 (registrering okänd), alla helikoptrar av typen Mi-2 (registrering okänd); alla helikoptrar av typen Mi-8 (registrering okänd).
h)
Moscovia Airlines: luftfartyg Antonov AN-12 RA-12193 och RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: luftfartyg Yakovlev Yak-42D med registreringsnummer RA-42374 och RA-42433.
j)
Ural Airlines: luftfartyg Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85508 (luftfartyg RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 och RA-85432 är för närvarande inte i trafik av finansiella skäl).
k)
UTAir: luftfartyg Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85733, RA-85755, RA-85806 och RA-85820; alla (24) TU-134, RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 och RA-65977, luftfartygen RA-65143 och RA-65916 flyger i dag för ett annat ryskt lufttrafikföretag, alla (1) TU-134B, RA-65726; alla (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (flyger för närvarande inte av finansiella skäl), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 och RA-88280, luftfartygen RA-87292 och RA-88244 av samma typ har tagits ur drift, alla helikoptrar av typen Mil-26, (registrering okänd); alla helikoptrar av typen Mil-10, (registrering okänd); alla helikoptrar av typen Mil-8 (registrering okänd); alla helikoptrar av typen AS-355 (registrering okänd); alla helikoptrar av typen BO-105 (registrering okänd); luftfartygen av typen AN-24B RA-46388 och RA-87348 är inte i trafik av finansiella skäl; luftfartygen RA-46267 och RA-47289 och av typen AN-24RV RA-46509, RA-46519 och RA-47800 flyger i dag för ett annat ryskt lufttrafikföretag.
l)
Rossija (STC Russia): luftfartyg Tupolev TU-134 med registreringsnummer RA-65979, luftfartygen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 och RA-65555 flyger i dag för ett annat ryskt lufttrafikföretag; luftfartyg Ilyushin IL-18 med registreringsnummer RA-75454 flyger i dag för ett annat ryskt lufttrafikföretag; luftfartyg Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 och RA-88200 flyger i dag för ett annat ryskt lufttrafikföretag.
m)
Russair: luftfartyg Tupolev TU-134A med registreringsnummer RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 och RA-65691.
n)
Kosmos: luftfartyg Tupolev TU-134-A3 med registreringsnummer RA-65805,RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, TU-134-B med registreringsnummer RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: luftfartyg Ilyushin IL-76MD med registreringsnummer RA-76638 och RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: luftfartyg Tupolev TU-134B med registreringsnummer RA-65569.
q)
Kogalymavia: luftfartyg Tupolev TU-134A3 med registreringsnummer RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 och RA-65944; Tupolev TU-154B2 med registreringsnummer RA-85522.
(87)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterar den information som de behöriga myndigheterna i Ryssland har lämnat och kommer att följa upp att de säkerhetsbrister som konstaterats åtgärdas på ett hållbart sätt genom fortsatta tekniska samråd med behöriga myndigheter i Ryssland.
(88)
Samtidigt kommer medlemsstaterna även fortsättningsvis att kontrollera att ryska lufttrafikföretag faktiskt efterlever nödvändiga säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på dessa lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008. Kommissionen kommer också att nära följa de åtgärder som vidtas.
(89)
Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) begärde att få framföra sin synpunkter till flygsäkerhetskommittén, vilket skedde den 9 november 2010 och lämnade i förväg skriftlig information. Det meddelade vidare att efter deras satsning på att förnya sin luftfartygsflotta används inte längre luftfartyg av typen DC-9 51. Lufttrafikföretaget meddelade också att det hade omcertifierades i januari 2011 av den ukrainska civila luftfartsmyndigheten (UKR SAA) och att det då fick ett drifttillstånd som är giltigt i två år.
(90)
UMAir tillhandahöll också dokumentation avsedd att visa att alla avhjälpande åtgärder som härrör från EU:s besök i maj och oktober 2009 hade avslutats. Vidare tillhandahöll företaget information avseende kontrollen av hur genomförandet av de avhjälpande åtgärder som vidtagits för att ta itu med de brister som konstaterats i samband med UKR SAA:s tillsyn fortskrider. Det har också lämnat en undersökningsrapport avseende en allvarlig incident som skedde i Beirut den 21 september 2010. Enligt denna rapport berodde den nödlandning som ett luftfartyg av typen DC-9-51 med registreringsnummer UR-CBY gjorde kort efter start på att motorerna stängts av till följd av fågelkollision. Av rapporten framkom också att det i UMAirs driftsmanual inte fanns några instruktioner för hur man ska agera med en kritisk motor ur funktion.
(91)
Med anledning av att rapporten från den rampinspektion som utfördes i EU (11) den 28 februari 2011 på luftfartyget UR-CHN som flygs av lufttrafikföretaget visade på allvarliga brister, begärde kommissionen ytterligare information från lufttrafikföretaget. Till följd av denna begäran överlämnade lufttrafikföretaget dokumentation om driftsspecifikationer och luftvärdighetscertifikat för luftfartyget MD83 med registreringsnummer UR-CHN, som visade att det är utrustat med den obligatoriska utrustning som Icao föreskriver.
(92)
Lufttrafikföretaget inbjöds till ett tekniskt möte den 25 mars 2011 för att klargöra kvarstående frågor. Under och efter mötet tillhandahöll de uppgifter om resultatet från interna granskningar, inspektioner och rampinspektioner och de motsvarande avhjälpande åtgärder som vidtagits och angav att dess nuvarande driftsmanual innehöll alla de normala och onormala förfaranden samt nödförfaranden som krävs och föreskriver regelbundet återkommande utbildning i simulatorer.
(93)
UKR SAA begärde att få yttra sig inför flygsäkerhetskommittén och detta skedde den 6 april 2011 då det beskrev hur inspektioner och kontroller genomförs och hur rapporteringen av hur de lufttrafikföretag som står under deras säkerhetstillsyn, inbegripet UMAir, genomför avhjälpande åtgärder. UKR SAA bekräftade att UMAir hade åtgärdat alla brister som konstaterats vid EU:s besök i maj och oktober 2009. UKR SAA anförde också att det fortsatte att fullgöra sina förpliktelser som registerstat och operatörens hemmastat vad gäller UMAirs flygningar med luftfartyg som hyrts in med besättning (wet-lease).
(94)
Flygsäkerhetskommittén välkomnade de förbättringar som UMAir uppnått genom genomförandet av internationella säkerhetsnormer och genom att det slutat att använda luftfartyg av typen DC-9-51, liksom de utlåtanden som UKR SAA gjort, och ansåg att detta lufttrafikföretags verksamhet inte längre behöver vara föremål för några begränsningar. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) bör strykas ur bilaga B.
(95)
Medlemsstaterna kommer fortsättningsvis att kontrollera att UMAir uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.
(96)
Trots kommissionens uppmaning har det hittills inte inkommit några uppgifter som styrker att bristerna fullt ut åtgärdats av övriga lufttrafikföretag som är uppförda på den gemenskapsförteckning som uppdaterades den 22 november 2010 och av de myndigheter som ansvarar för tillsynen av dessa lufttrafikföretag. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag även i fortsättningen ska beläggas med verksamhetsförbud (bilaga A) eller driftsrestriktioner (bilaga B).
(97)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 474/2006 ska ändras på följande sätt:
1.
Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.
2.
Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 19 april 2011.