ДИРЕКТИВА 2014/47/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства, които се движат на територията на Съюза, и за отмяна на Директива 2000/30/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност при пътния транспорт („zero-vision“), до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. За да се постигне тази цел, от технологиите в автомобилостроенето се очаква съществен принос за подобряването на безопасността на пътния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. За да се постигне тази цел, Комисията определи седем стратегически цели и установи действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за подобряване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, създаден, за да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверки на техническата изправност на превозните средства и крайпътни технически проверки на превозни средства, използвани за търговски дейности, както и да предвиди разпоредби относно процедурите за регистрация на превозните средства, позволяващи временно отнемане на разрешението превозното средство да се използва в пътното движение, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи за проверка следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните проверки на търговски превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи за проверка.
(4)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства и за техните екологични характеристики. Необходимо е посредством режим на внезапни крайпътни технически проверки да се гарантира, че превозните средства все още са технически изправни.
(5)
Крайпътните технически проверки са жизнено важен елемент за постигането на трайно високо ниво на техническа изправност за търговските превозни средства през целия им жизнен цикъл. Такива проверки допринасят не само за пътната безопасност и намаляването на емисиите от превозни средства, но също и за избягването на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт, породена от приемането на различни нива на проверка в различните държави членки.
(6)
Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) създаде Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози (ЕРПАП). ЕРПАП позволява взаимовръзка между националните електронни регистри на предприятията за автомобилни превози в целия Съюз при спазване на правилата на Съюза за защита на личните данни. Използването на тази система, експлоатирана от компетентния орган на всяка държава членка, улеснява сътрудничеството между държавите членки.
(7)
Настоящата директива следва да се прилага спрямо някои търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от категориите, определени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4). Тя обаче не следва да пречи на държавите членки да провеждат крайпътни технически проверки на превозни средства извън обхвата ѝ или да проверяват други аспекти на автомобилния транспорт, по-специално свързаните с времето за шофиране и почивка или превоза на опасни товари.
(8)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надхвърляща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за целите на търговски автомобилен превоз на товари. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозни средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, следва да бъдат третирани по същия начин, както товарните автомобили по отношение на крайпътните технически проверки.
(9)
Докладите за изпълнението на Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) ясно показват колко са важни крайпътните технически проверки. През периода 2009-2010 г. при повече от 350 000 превозни средства, подложени на крайпътни технически проверки в целия Съюз, е констатирано състояние, изискващо спирането им от движение. Тези доклади показват и значителни разлики между резултатите от проверките, проведени в различни държави членки. За периода 2009-2010 г. процентният дял на разкриване на някои неизправности варира от 2,1 % от всички проверени превозни средства в една държава членка до 48,3 % в друга. Не на последно място, тези доклади показват съществените разлики в броя на проведените крайпътни технически проверки в различните държави членки. С цел постигането на по-балансиран подход, държавите членки следва да се ангажират да провеждат подходящ брой проверки, пропорционален на броя на търговските превозни средства, регистрирани и/или извършващи дейност на тяхна територия.
(10)
Микробусите, например превозните средства от категория N1, и ремаркетата към тях не подлежат на същите изисквания за пътна безопасност на равнището на Съюза като тежкотоварните превозни средства, като например изискванията, свързани с времето на шофиране, обучението за професионални шофьори или инсталирането на устройства за ограничаване на скоростта. Макар превозните средства от категория N1 да не попадат в обхвата на настоящата директива, държавите членки следва да вземат предвид такива преводни средства в стратегиите си за цялостна пътна безопасност и за крайпътни технически проверки.
(11)
За избягването на излишни административни тежести и разходи, както и за подобряването на ефективността на проверките, следва да е възможно компетентните национални органи да изберат като приоритет превозните средства, експлоатирани от предприятия, които не спазват стандартите за пътна безопасност и опазване на околната среда, докато превозни средства, които са експлоатирани и добре поддържани от отговорни и загрижени за безопасността ползватели, следва да се поощряват с по-редки проверки. Подборът на превозните средства за крайпътна проверка, основан на рисковия профил на техните ползватели, би могъл да се окаже подходящ инструмент за целите на проверяването на високорискови предприятия по-внимателно и по-често.
(12)
Крайпътните проверки следва да бъдат подкрепяни от система за оценка на риска. Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква от държавите членки да разширят системата за класифициране на риска, установена с Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) по отношение на изпълнението на правилата във връзка с времето за шофиране и почивка, за да бъдат обхванати други специфични области, свързани с автомобилния транспорт, включително изправността на търговските превозни средства. Следователно информацията относно броя и сериозността на установените в превозните средства неизправности следва да бъде въвеждана в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. Следва да е възможно за държавите членки да вземат решения за подходящи технически и административни договорености за функционирането на системите за класифициране на риска. Ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска в целия Съюз следва да се анализират допълнително.
(13)
Титулярят на удостоверението за регистрация и - ако е приложимо, ползвателят на превозното средство следва да отговарят за поддържането му в състояние на техническа изправност.
(14)
При извършване на крайпътни технически проверки проверяващите следва да действат по независим начин и тяхната преценка не следва да се влияе от конфликти на интереси, включително такива от икономическо или лично естество, по-специално по отношение на водача, ползвателя или титуляря на свидетелството за регистрация, които биха могли да повлияят по какъвто и да е начин на безпристрастността и обективността на техните решения. Поради това не следва да има пряка връзка между възнаграждението на проверяващите и резултатите от крайпътните технически проверки. Това не следва да пречи на държава членка да разреши на частни образувания да извършват както по-подробни крайпътни технически проверки, така и поправки на превозни средства, дори и на едно и също превозно средство.
(15)
Крайпътните технически проверки следва да се състоят от първоначални и когато е необходимо, по-подробни проверки. И в двата случая те следва да обхващат съществени части и системи на превозните средства. С цел постигане на хармонизация на подробните проверки на равнището на Съюза, следва да се въведат препоръчителни методи за проверка и примери за неизправности и тяхната категоризация според сериозността за всеки подлежащ на проверка елемент.
(16)
Обезопасяването на товара е от решаващо значение за пътната безопасност. Ето защо товарът следва да бъде обезопасен така, че да се справи с ускоряванията, произтичащи от използването на превозното средство на пътя. В името на практичността стойностите на „маса-сили“, произтичащи от такиваускорявания, следва да се използват като гранични стойности на базата на европейските стандарти. Персоналът, участващ в проверките за адекватно обезопасяване на товара, следва да бъде подходящо обучен.
(17)
Всички страни, участващи в логистичния процес, включително опаковчици, товарачи, транспортни дружества, ползватели и шофьори, имат функция за гарантиране, че товарът е правилно опакован и натоварен на подходящо превозно средство.
(18)
В няколко държави членки докладите за крайпътни технически проверки се изготвят в електронен вид. В такива случаи на шофьора следва да се предоставя копие от доклада за проверката. Всички данни и информация, събрани при крайпътни технически проверки, следва да се предават в обща база данни на съответната държава членка, за да може данните да се обработват лесно и съответната информация да бъде прехвърлена без допълнителна административна тежест.
(19)
За да се намали административната тежест върху проверяващите органи, докладите от първоначални крайпътни технически проверки, включително на превозни средства, регистрирани в трети държави, следва да съдържат само съществената информация, за да се регистрира фактът, че на определено превозно средство е извършена подобна проверка, и резултатът от нея. Подробен доклад следва да се изисква само когато се извърши по-подробна проверка след първоначалната.
(20)
Комисията следва да разгледа възможността да обедини формуляра за докладване, съдържащ се в приложение IV, с други доклади.
(21)
Използването на подвижни станции за проверка намалява забавянето и разходите за ползвателите, тъй като на място могат да се провеждат по-подробни проверки. Може да се използват също така най-близките от практична гледна точка контролно-технически пунктове и предназначени за крайпътна проверка съоръжения, за да се извършват по-подробни проверки.
(22)
Служителите, извършващи крайпътни технически проверки, следва да бъдат подходящо обучени или квалифицирани, включително за целите на извършване на визуални проверки по ефективен начин. Проверяващите, които извършват подробните крайпътни технически проверки, следва да имат най-малко същите умения и да удовлетворяват същите изисквания като тези, които извършват прегледи за проверка на техническата изправност съгласно Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (7). Държавите членки следва да изискват проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
(23)
За да се намалят разходите от използването на техническо оборудване за по-подробни крайпътни проверки, държавите членки следва да могат да изискват заплащане, когато са открити неизправности. Размерът на това заплащане следва да бъде разумен и пропорционален.
(24)
Сътрудничеството и обменът на най-добри практики между държавите членки е от ключово значение за постигането на по-хармонизирана система за крайпътни технически проверки в целия Съюз. Следователно държавите членки следва да си сътрудничат по-тясно и по време на оперативни действия, когато това е възможно. Такова сътрудничество следва да включва периодичното организиране на координирани крайпътни технически проверки.
(25)
За да се гарантира ефективният обмен на информация между държавите членки, във всяка от тях следва да има точка за контакт при връзката с други съответни компетентни органи. Тази точка за контакт следва също така да събира подходящите статистически данни. Освен това държавите членки следва да използват съгласувана национална стратегия за прилагане на тяхна територия и следва да могат да определят орган, който да координира изпълнението ѝ. Компетентните органи на всяка държава членка следва да въведат процедури, поставящи срокове и определящи съдържанието на препращаната информация.
(26)
При определянето на звена за контакт следва да се спазват конституционните разпоредби и произтичащите от тях равнища на компетентност.
(27)
За да стане възможно режимът за крайпътни проверки, прилаган в Съюза, да бъде предмет на мониторинг, държавите членки следва да съобщават на Комисията преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това, резултатите от извършените крайпътни технически проверки. Комисията следва да докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
(28)
За да се сведе до минимум загубата на време за предприятията и водачите и да се увеличи цялостната ефективност на крайпътните проверки, следва да се насърчи извършването на крайпътни технически проверки заедно с проверки на спазването на социалното законодателство в сферата на автомобилния транспорт, и по-конкретно Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8), Директива 2006/22/ЕО и Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета (9).
(29)
Държавите членки следва да предвидят правила относно приложимите санкции при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и следва да осигурят тяхното прилагане. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни. По-конкретно държавите членки следва да включат подходящи мерки в случай на отказ на водача или ползвателя да сътрудничат с проверяващия и за неразрешено използване на превозно средство с опасни неизправности.
(30)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Изпълнителните правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).
(31)
Комисията не следва да приема актовете за изпълнение относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности, както и тези за определяне на формата на данните при предаване по електронен път на Комисията на информацията, събрана от държавите членки относно проверените превозни средства, когато комитетът, установен съгласно настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(32)
С цел да се актуализира член 2, параграф 1 и приложение IV, точка 6, когато е уместно, без да се засяга обхватът на настоящата директива, да се актуализира приложение II, точка 2 по отношение на методите, и да се адаптира приложение II, точка 2, по отношение на списъка от елементи, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(33)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на безопасността по пътищата чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно крайпътни технически проверки на превозни средства, движещи се на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на действието може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(34)
Настоящата директива зачита основните права и съблюдава принципите, признати от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(35)
Настоящата директива развива съществуващия режим на крайпътни технически проверки, актуализира техническите изисквания на Директива 2000/30/ЕО и интегрира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/379/ЕС на Комисията (11). Поради това Директива 2000/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
За подобряване на пътната безопасност и на състоянието на околната среда с настоящата директива се установяват минимални изисквания за режим на крайпътни технически проверки на техническата изправност на търговските превозни средства, които се движат на територията на държавите членки.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага спрямо търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от следните категории, както са определени в Директива 2003/37/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Директива 2007/46/ЕО:
а)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото на водача - превозно средство от категории М2 и М3;
б)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на стоки, с максимална маса над 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3;
в)
ремаркета и полуремаркета, проектирани и конструирани за превоз на стоки или хора, както и за настаняване на хора, и с максимална допустима маса над 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4;
г)
колесни трактори от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за целите на търговски автомобилен превоз на товари, и чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Настоящата директива не засяга правото на държавите членки да извършват крайпътни технически проверки на превозни средства, които не попадат в обхвата на настоящата директива, като например лекотоварните превозни средства от категория N1 с максимална маса, която не надвишава 3,5 тона да проверяват други аспекти на пътния транспорт и безопасност или да извършват проверки на места, различни от пътищата, отворени за обществено ползване. Нито една разпоредба на настоящата директива не възпрепятства държавите членки да ограничат използването на даден вид превозни средства до определени участъци от пътната си мрежа от съображения за пътна безопасност.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва с двигател и се придвижва на собствен ход, с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено с цел да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство така, че една част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от теглото на масата му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„товар“ означава всички стоки, които обикновено биха се поставили във или върху частта от превозното средство, предназначена за превоз на товари, които не са постоянно прикрепени към него, включително предмети в носители на товари, като касети, подвижни тела или контейнери в превозни средства;
6)
„търговско превозно средство“ означава моторно превозно средство и ремаркето или полуремаркето към него, предназначени за превоз на стоки или пътници с търговска цел, като превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение или превоз за собствена сметка, или за друга професионална цел;
7)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, регистрирано или въведено в експлоатация в държава членка;
8)
„титуляр на удостоверение за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„предприятие“ означава предприятие съгласно определението в член 2, точка 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009;
10)
„крайпътна техническа проверка“ означава неочаквана техническа проверка на техническата изправност на търговско превозно средство, която се извършва от компетентните органи на държава членка или под прекия им надзор;
11)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала;
12)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка съгласно член 3, точка 9 от Директива 2014/45/ЕС;
13)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публична организация, упълномощен от държава членка и носещ отговорност за за управлението на системата за крайпътни технически проверки, включително, когато е целесъобразно, и за извършването на такива проверки;
15)
„проверяващ“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки;
16)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствие, установени при крайпътна техническа проверка;
17)
„координирана крайпътна проверка“ означава крайпътна техническа проверка, предприета съвместно от компетентните органи на две или повече държави членки;
18)
„ползвател“ означава физическо или юридическо лице, което експлоатира превозното средство като негов собственик или което е оправомощено от собственика на превозното средство да експлоатира това превозно средство;
19)
„подвижна станция за проверка“ означава транспортируема система с оборудване за проверки, необходима за извършване на по-подробни крайпътни технически проверки, с персонал от проверяващи, които са компетентни да извършват по-подробни крайпътни технически проверки;
20)
„предназначено за крайпътна проверка съоръжение“ означава установена зона за извършване на първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки, която може също така да бъде оборудвана с постоянно инсталирано оборудване за проверка.
ГЛАВА II
СИСТЕМА ЗА КРАЙПЪТНИ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОВЕРКИ И ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Система за крайпътни проверки
Системата за крайпътни технически проверки включва първоначални крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 1, и по-подробни крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 2.
Член 5
Процентен дял на подлежащите на проверка превозни средства
1. За превозни средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), общият брой на първоначалните крайпътни технически проверки в Съюза през всяка календарна година отговаря на поне 5 % от общия брой на тези превозни средства, които са регистрирани в държавите членки.
2. Всяка държава членка полага усилия да извърши подходящ брой първоначални крайпътни технически проверки, пропорционален на общия брой на подобни превозни средства, които са регистрирани на нейна територия.
3. Информацията за проверените превозни средства се съобщава на Комисията в съответствие с член 20, параграф 1.
Член 6
Система за оценка на риска
За превозните средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), държавите членки гарантират, че информацията за броя и сериозността на посочените в приложение II и по целесъобразност в приложение III неизправности, установени в експлоатирани от отделни предприятия превозни средства, се въвежда в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. За определяне на рисков профил за дадено предприятие държавите членки могат да използват критериите, посочени в приложение I. Тази информация се използва за извършване на по-задълбочени и по-чести проверки на предприятията, оценени като високорискови. Системата за оценка на риска се прилага от компетентни органи на държавите членки.
За целите на прилагането на първата алинея държавата членка на регистрация използва информацията, получена от други държави членки съгласно член 18, параграф 1.
Държавите членки могат да позволяват допълнителни доброволни прегледи за проверка на техническата изправност. Информацията за съответствието с изискванията за техническа изправност, получена чрез доброволни прегледи, може да се взема предвид за подобряване на рисковия профил на дадено предприятие.
Член 7
Задължения
1. Държавите членки изискват удостоверението за техническа изправност от последния периодичен преглед за проверка на техническата изправност или копие от него, или - в случай на удостоверение за техническа изправност, издадено в електронен формат - заверена или оригинална разпечатка на това удостоверение, както и доклад за последната крайпътна техническа проверка да се съхраняват в превозното средство, ако са налични. Държавите членки могат да разрешат на своите органи да приемат електронни доказателства за такива проверки, когато информация за тях е достъпна.
2. Държавите членки изискват от предприятията и шофьорите на превозните средства, които подлежат на крайпътна техническа проверка, да съдействат на проверяващите и да предоставят достъп до превозното средство, неговите части и цялата необходима документация за целите на проверката.
3. Държавите членки гарантират, че отговорностите на предприятията за поддържане на техните превозни средства в безопасно и технически изправно състояние са определени, без да се засягат отговорностите на водачите на тези превозни средства.
Член 8
Проверяващи
1. Проверяващите се въздържат от всякакви прояви на дискриминация на основание националност на водача, държава на регистрация или въвеждане в експлоатация на превозното средство при избора на превозно средство за крайпътна техническа проверка и при провеждане на проверката.
2. При извършване на крайпътни технически проверки проверяващият не трябва да се намира в положение на каквито и да било конфликти на интереси, които биха могли да повлияят по някакъв начин на безпристрастността и обективността на неговото решение.
3. Възнаграждението на проверяващите не е пряко обвързано от резултатите от първоначалните или от по-подробната крайпътни технически проверки.
4. По-подробните крайпътни технически проверки се провеждат от проверяващи, които изпълняват минималните изисквания за компетентност и обучение, предвидени в член 13 и в приложение IV към Директива 2014/45/ЕС. Държавите членки могат да предвидят задължение за проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези изисквания или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
ГЛАВА III
ПРОЦЕДУРИ ЗА ПРОВЕРКА
Член 9
Избор на превозни средства за първоначална крайпътна проверка
При определянето на превозни средства, които да бъдат подложени на първоначална крайпътна техническа проверка, проверяващите могат да подбират приоритетно превозни средства, експлоатирани от предприятия с високорисков профил, както е посочено в Директива 2006/22/ЕО. Превозните средства може да бъдат подбирани за проверка и произволно, когато е налице подозрение, че те представляват заплаха за пътната безопасност или за околната среда.
Член 10
Съдържание и методи на крайпътните технически проверки
1. Държавите членки гарантират, че избраните съгласно член 9 превозни средства се подлагат на първоначална крайпътна техническа проверка.
При всяка първоначална крайпътна техническа проверка на превозно средство проверяващият:
а)
проверява последното удостоверение за техническа изправност и доклада от крайпътната техническа проверка, ако има такива, които се съхраняват в превозното средство, или електронно доказателство за тях, съгласно член 7, параграф 1;
б)
извършва визуална оценка на техническото състояние на превозното средство;
в)
може да извърши визуална оценка на обезопасяването на товара на превозното средство в съответствие с член 13;
г)
може да извърши технически проверки по всеки метод, сметнат за подходящ. Тези технически проверки могат да се извършват единствено с цел да се обоснове решение за подлагане на превозното средство на по-подробна крайпътна техническа проверка или да се отправи искане за незабавно отстраняване на неизправностите в съответствие с член 14, параграф 1.
Проверяващият проверява дали неизправности, посочени в доклада от предишната крайпътна техническа проверка, са отстранени.
2. Въз основа на резултата от първоначалната проверка проверяващият преценява дали превозното средство или ремаркето му следва да бъдат подложени на по-подробна крайпътна проверка.
3. По-подробната крайпътна техническа проверка обхваща тези елементи, изброени в приложение II, които се считат за необходими и от значение, като взема предвид по-специално безопасността на спирачките, гумите, колелата, шасито и вредното въздействие, както и препоръчителните методи, приложими за проверка на тези елементи.
4. Когато удостоверението за техническа изправност или докладът от крайпътна проверка показват, че на един от изброените в приложение II елементи е извършена проверка в течение на предходните три месеца, проверяващият не проверява този елемент, освен ако такава проверка е оправдана поради очевидна неизправност.
Член 11
Съоръжения за проверка
1. По-подробната крайпътна техническа проверка се извършва чрез подвижна станция за проверка, или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, или в контролно-технически пункт, както е посочено в Директива 2014/45/ЕС.
2. Когато по-подробните проверки трябва да се извършват в контролно-технически пункт или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, те се извършват възможно най-скоро в един от най-близките от практическа гледна точка пунктове или съоръжения.
3. Подвижните станции за проверка и предназначените за крайпътна проверка съоръжения съдържат подходящо оборудване за извършване на по-подробна крайпътна техническа проверка, което включва оборудването, необходимо за оценяване на състоянието на спирачките и спирачната ефективност, кормилната уредба, окачването и вредното въздействие на превозното средство съгласно изискванията. Когато подвижната станция за проверка или предназначеното за крайпътна проверка съоръжение не включват оборудването, необходимо за проверка на посочен в първоначалната проверка елемент, превозното средство се насочва към пункт или съоръжение за проверка, където може да се извърши подробна проверка на този елемент.
Член 12
Оценка на неизправностите
1. За всеки подлежащ на проверка елемент в приложение II се съдържа списък с възможни неизправности и тяхната степен на сериозност, който да се използва по време на крайпътни технически проверки.
2. Неизправностите, открити по време на крайпътни технически проверки на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности без значителни последствия за безопасността на превозното средство или без значително въздействие за околната среда, както и други незначителни несъответствия,
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да имат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за безопасността на движението по пътищата или имат въздействие върху околната среда.
3. Превозно средство с неизправности в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности се класифицира в групата, съответстваща на по-сериозната неизправност. Превозно средство, показващо няколко неизправности в рамките на едни и същи области, подлежащи на проверка, както е определено в обхвата на техническата крайпътна проверка, посочена в приложение II, точка 1, може да бъде класифицирано в следващата по сериозност група неизправности, ако се счете, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за безопасността на движението по пътищата.
Член 13
Проверка на обезопасяването на товара
1. По време на крайпътна проверка превозно средство може да бъде подложено на проверка на обезопасяването на товара съгласно приложение III, за да се гарантира, че товарът е обезопасен по начин, който не пречи на безопасното управление на превозното средство, не застрашава живот, здраве или имущество, нито околната среда. Проверките могат да се извършват, за да се провери дали при всички видове експлоатация на превозното средство, включително аварийни ситуации или маневри за потегляне при изкачване по наклон:
-
товарите могат само минимално да променят положението си един спрямо друг, спрямо стените или повърхностите на превозното средство, и
-
товарите не могат да излязат извън товарното отделение или да се придвижат извън площта, определена за товара.
2. Без да се засягат изискванията, приложими към превоза на определени категории стоки, като включените в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе („ADR“) (13), обезопасяването на товара и проверките на обезопасяването на товара може да се извършват в съответствие с принципите и където е уместно - със стандартите, установени в приложение III, раздел I. Може да се използва последният вариант на стандартите, установени в приложение III, раздел I, точка 5.
3. Последващите процедури, посочени в член 14, се прилагат и в случай на значителни или опасни неизправности във връзка с обезопасяването на товара.
4. Държавите членки правят необходимото, така че персоналът, участващ в проверките на обезопасяването на товара, да получи подходящо обучение за тази цел.
Член 14
Последващи действия при значителни или опасни неизправности
1. Без да се засяга член 14, параграф 3, държавите членки предвиждат разпоредби, съгласно които всяка значителна или опасна неизправност, установена при първоначална или по-подробна проверка, трябва да се отстрани преди превозното средство да се използва отново по пътищата, отворени за обществено ползване.
2. Проверяващият може да реши, че превозното средство трябва да бъде подложено на цялостен преглед за проверка на техническата изправност в определени срокове, ако то е регистрирано в държавата членка, където е извършена крайпътната техническа проверка. Ако превозното средство е регистрирано в друга държава членка, компетентният орган може да се обърне към компетентния орган на тази друга държава членка чрез звената за контакт, посочени в член 17, с искане за провеждане на нов преглед за проверка на техническата изправност на това превозно средство, следвайки процедурата, определена в член 18, параграф 2. При установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, регистрирано извън Съюза, държавата членка може да реши да информира компетентния орган на държавата на регистрация на превозното средство.
3. В случай на неизправности, налагащи бързо или незабавно поправяне поради пряк и непосредствен риск за пътната безопасност, държавата членка или съответният компетентен орган предвиждат разпоредби, които да ограничат или да забранят използването на въпросното превозно средство, докато тези неизправности не бъдат отстранени. Използването на такова превозно средство може да бъде разрешено за достигане до някой от най-близките сервизи, където тези неизправности могат да бъдат отстранени, при условие че въпросните опасни неизправности са поправени дотолкова, че позволяват превозното средство да достигне сервиза без непосредствен риск за безопасността на пътниците в него или на други участници в движението. В случай на неизправности, които не налагат незабавно поправяне, държавата членка или съответният компетентен орган могат да вземат решение относно условията и разумен срок, в който превозното средство може да бъде използвано преди отстраняването на неизправностите.
Ако превозното средство не може да бъде поправено дотолкова, че да е възможно то да достигне сервиза, превозното средство може да бъде транспортирано до налично място, където то може да бъде ремонтирано.
Член 15
Такси за проверка
При установяването на неизправности след по-подробна проверка държавите членки могат да изискат плащането на разумна и пропорционална такса, която следва да бъде свързана с разходите за извършване на тази проверка.
Член 16
Доклад за проверката и бази данни за крайпътни технически проверки
1. За всяка извършена първоначална крайпътна техническа проверка на компетентния орган се съобщава следната информация:
а)
държава на регистрация на превозното средство;
б)
категория на превозното средство;
в)
резултат от първоначалната крайпътна техническа проверка.
2. При завършването на по-подробна проверка проверяващият съставя доклад съгласно приложение IV. Държавите членки гарантират, че на водача на превозното средство се предоставя копие от доклада за проверката.
3. Проверяващият съобщава на компетентния орган резултатите от по-подробните крайпътни технически проверки в разумен срок след извършването на тази проверка. Компетентният орган съхранява тази информация в съответствие с приложимото право относно защита на данните не по-малко от 36 месеца след датата на получаването ѝ.
ГЛАВА IV
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 17
Определяне на точка за контакт
1. Държавите членки определят точка за контакт, която:
-
осигурява координацията със звена за контакт, определени от други държави членки във връзка с действия по член 18,
-
предава данните, посочени в член 20, на Комисията,
-
осигурява, когато е уместно, всеки друг обмен на информация със и предоставяне на подпомагане за звената за контакт на други държави членки.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални звена за контакт най-късно до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички звена за контакт и го предава на държавите членки.
Член 18
Сътрудничество между държавите членки
1. В случаи, когато при превозно средство, което не е регистрирано в държавата членка, където се извършва проверката, се установят значителни или опасни неизправности или неизправности, водещи до ограничение или забрана за използване на превозното средство, точката за контакт уведомява за резултатите от проверката точката за контакт на държавата членка на регистрация. Това уведомление съдържа елементите от доклада за крайпътна проверка съгласно посоченото в приложение IV и се предава за предпочитане чрез националния електронен регистър, посочен в член 16 от Регламент (ЕО) № 1071/2009. Комисията приема подробни правила относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2.
2. В случаи на установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, точката за контакт на държавата членка, където е извършена проверката, може да поиска чрез точката за контакт от компетентния орган на държавата членка на регистрация да предприеме съответните последващи действия, например да подложи превозното средство на още един преглед за проверка на техническата изправност, както е предвидено в член 14.
Член 19
Координирани крайпътни технически проверки
На годишна база държавите членки извършват редовно координирани крайпътни проверки. Държавите членки могат да съчетаят тези действия с предвидените в член 5 от Директива 2006/22/ЕО.
Член 20
Предоставяне на информация на Комисията
1. Преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това държавите членки предоставят по електронен път на Комисията данните, събрани във връзка с проверените на тяхна територия превозни средства през предходните две календарни години. Тези данни съдържат:
а)
броя на проверените превозни средства;
б)
категорията на проверените превозни средства;
в)
държавата на регистрация на всяко проверено превозно средство;
г)
в случаите на по-подробни проверки, проверените области и неизправните елементи в съответствие с приложение IV, точка 10.
Първият доклад обхваща период от две години, считано от 1 януари 2019 г.
2. Комисията приема подробни правила в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2, относно формата, в който посочените в параграф 1 данни трябва да се предоставят по електронен път. До установяването на такива правила се използва стандартният формуляр за докладване, определен в приложение V.
Комисията докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
ГЛАВА V
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 21
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 22 относно:
-
актуализирането на член 2, параграф 1, и приложение IV, точка 6, по целесъобразност, за да се отчетат промените в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в посочените в същия член законодателни актове, без да се засяга обхватът на настоящата директива,
-
актуализирането на приложение II, точка 2, по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи за проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка,
-
адаптирането на приложение II, точка 2, след положителна оценка на разходите и ползите, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение на задължителните изисквания, отнасящи се за одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 22
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 21, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се удължава с мълчаливо съгласие за срокове със същата продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно удължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 21, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира за него едновременно Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 21, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 23
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по техническата изправност, посочен в Директива 2014/45/ЕС. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VI
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Докладване
1. До 20 май 2016 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последствията от нея. В доклада се анализират по-специално нейното въздействие по отношение на подобряването на безопасността по пътищата, както и разходите и ползите от евентуалното включване на категориите превозни средства N1 и O2 в обхвата на настоящата директива.
2. Не по-късно от 20 май 2022 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета относно прилагането и въздействието от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска, по-конкретно при определянето на взаимно сравним рисков профил на различните засегнати предприятия. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз. Оценката на въздействието се предоставя на Европейския парламент и на Съвета поне шест месеца преди внасянето на законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории превозни средства в обхвата на настоящата директива.
Член 25
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни.
Член 26
Транспониране
1. Преди 20 май 2017 г. държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
По отношение на системата за оценка на риска, посочена в член 6 от настоящата директива, те прилагат тези мерки, считано от 20 май 2019 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните мерки от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 27
Отмяна
Директива 2000/30/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 28
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 29
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
DIRECTIVA 2014/47/UE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI
din 3 aprilie 2014
privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune și de abrogare a Directivei 2000/30/CE
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91,
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
după consultarea Comitetului Regiunilor,
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (2),
întrucât:
(1)
În Cartea albă din 28 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, Comisia a stabilit obiectivul „viziunea zero” conform căruia Uniunea ar trebui să se apropie, până în 2050, de cifra zero în privința numărului de decese cauzate de accidente rutiere. Pentru a atinge acest obiectiv, se așteaptă ca tehnologia vehiculelor să contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea nivelului de siguranță al transportului rutier.
(2)
În comunicarea sa intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”, Comisia a propus o reducere adițională la jumătate a numărului total de decese cauzate de accidente rutiere în Uniunea Europeană până în anul 2020, începând din 2010. În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia a stabilit șapte obiective strategice și a identificat acțiuni pentru vehicule mai sigure, o strategie de reducere a numărului de răniri, precum și măsuri pentru îmbunătățirea siguranței participanților la trafic vulnerabili, în special a motocicliștilor.
(3)
Inspecția tehnică auto este parte componentă a unui regim mai larg destinat să garanteze că vehiculele sunt menținute în condiții acceptabile din punct de vedere al siguranței și al protecției mediului pe durata utilizării lor. Acest regim ar trebui să includă inspecții tehnice periodice ale vehiculelor și controale tehnice în trafic ale vehiculelor utilizate în activitățile de transport comercial rutier, precum și să prevadă o procedură de înmatriculare a vehiculelor care să permită suspendarea autorizării de a folosi în trafic un vehicul în cazul în care vehiculul reprezintă un risc imediat pentru siguranța rutieră. Inspecția tehnică periodică ar trebui să fie principalul instrument pentru a se garanta conformitatea vehiculelor cu normele tehnice aferente circulației pe drumurile publice. Controalele tehnice în trafic ale vehiculelor comerciale ar trebui doar să completeze inspecțiile tehnice periodice.
(4)
În Uniune au fost adoptate o serie de standarde și cerințe tehnice în materie de siguranță a vehiculelor și de caracteristici legate de mediu. Este necesar să se asigure, prin intermediul unui regim de controale tehnice în trafic inopinate, că vehiculele rămân conforme normelor tehnice aferente circulației pe drumurile publice.
(5)
Controalele tehnice în trafic reprezintă un element esențial pentru menținerea în permanență a unui nivel ridicat de conformitate tehnică a vehiculelor comerciale pe toată durata lor de utilizare. Aceste controale contribuie nu numai la siguranța rutieră și la o reducere a emisiilor vehiculelor, ci și la evitarea concurenței neloiale în domeniul transportului rutier datorată acceptării unor niveluri de control diferite de la un stat membru la altul.
(6)
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (3) a înființat Registrul european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU). ERRU permite interconectarea registrelor electronice naționale ale întreprinderilor de transport din întreaga Uniune, în conformitate cu normele Uniunii privind protecția datelor cu caracter personal. Utilizarea respectivului sistem, exploatat de autoritatea competentă din fiecare stat membru, facilitează cooperarea dintre statele membre.
(7)
Prezenta directivă ar trebui să se aplice anumitor vehicule comerciale cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 25 km/h din categoriile definite în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4). Acest lucru nu ar trebui să împiedice însă statele membre să efectueze controale tehnice în trafic asupra vehiculelor care nu intră sub incidența prezentei directive sau să verifice alte aspecte ale transportului rutier, în special cele referitoare la timpul de conducere și de repaus sau la transportul mărfurilor periculoase.
(8)
Tractoarele cu roți cu viteza maximă prin construcție mai mare de 40 km/h tind să înlocuiască camioanele în activitățile de transport local și în activități comerciale de transport rutier de marfă. Potențialul lor de risc este comparabil cu cel al camioanelor și, în consecință, modul de tratare al vehiculelor din această categorie, folosite în special pe drumurile publice, ar trebui să fie același cu al camioanelor în ceea ce privește controalele tehnice în trafic.
(9)
Rapoartele privind punerea în aplicare a Directivei 2000/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5) indică în mod clar importanța controalelor tehnice în trafic. În perioada 2009-2010, mai mult de 350 000 de vehicule supuse controalelor tehnice în trafic pe întreg teritoriul Uniunii au fost raportate ca fiind într-o stare care necesita imobilizarea acestora. Aceste rapoarte indică, de asemenea, existența unor diferențe foarte mari între rezultatele controalelor efectuate în diferite state membre. În perioada 2009-2010, rata de depistare a anumitor deficiențe a variat între 2,1 % din toate vehiculele controlate într-un stat membru și 48,3 % într-un al stat membru. În fine, aceste rapoarte arată diferențele semnificative de la un stat membru la altul în ceea ce privește numărul controalelor tehnice în trafic efectuate. Pentru a ajunge la o abordare mai echilibrată, statele membre ar trebui să se angajeze să efectueze un număr adecvat de controale, proporțional cu numărul vehiculelor comerciale înmatriculate pe teritoriul lor și/sau care circulă pe teritoriul lor.
(10)
Furgonetele, cum ar fi vehiculele din categoria N1, și remorcile acestora nu fac obiectul acelorași cerințe ale Uniunii în materie de siguranță rutieră ca vehiculele utilitare grele, precum normele privind timpul de conducere, formarea pentru conducătorii auto profesioniști sau instalarea unor dispozitive limitatoare de viteză. Statele membre ar trebui să țină seama de vehiculele din categoria N1 în strategiile lor globale în materie de siguranță rutieră și controale în trafic, chiar dacă aceste vehicule nu sunt acoperite de domeniul de aplicare al prezentei directive.
(11)
Pentru a evita povara și costurile administrative inutile și de a ameliora eficiența controalelor, autoritățile naționale competente ar putea selecta în mod prioritar vehiculele exploatate de întreprinderi care nu respectă standardele de siguranță rutieră și de mediu, în timp ce vehiculele exploatate de operatori responsabili, care acordă atenția cuvenită aspectelor de siguranță, și întreținute în mod corespunzător ar trebui recompensate prin controale mai puțin frecvente. Selectarea vehiculelor pentru controalele în trafic bazată pe profilul de risc al operatorilor acestora s-ar putea dovedi a fi un instrument util în vederea verificării mai atente și mai frecvente a întreprinderilor cu un grad ridicat de risc.
(12)
Controalele tehnice în trafic ar trebui să fie susținute de folosirea unui sistem de clasificare în funcție de gradul de risc. Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 impune statelor membre să extindă sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc instituit în temeiul Directivei 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6) în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor privind timpul de conducere și perioadele de odihnă pentru a acoperi alte domenii specifice legate de transportul rutier, inclusiv conformitatea tehnică a vehiculelor comerciale. Prin urmare, informațiile privind numărul și gravitatea deficiențelor constatate la vehicule ar trebui introduse în sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc instituit în temeiul articolului 9 din Directiva 2006/22/CE. Ar trebui ca statele membre să poată decidă în ceea ce privește mecanismele tehnice și administrative adecvate pentru folosirea sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc. Eficacitatea și armonizarea sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc în întreaga Uniune ar trebui analizate în continuare.
(13)
Deținătorul certificatului de înmatriculare și, după caz, operatorul vehiculului ar trebui să fie responsabili de menținerea vehiculului într-o stare conformă cu normele tehnice aferente circulației pe drumurile publice.
(14)
La realizarea controalelor tehnice în trafic, inspectorii ar trebui să acționeze independent, iar aprecierea lor nu ar trebui să fie afectată de conflicte de interese, inclusiv cele de tip economic sau personal, în special în relația cu conducătorul auto, operatorul sau deținătorul certificatului de înmatriculare, care ar putea influența imparțialitatea și obiectivitatea deciziilor acestora. În consecință, recompensarea inspectorilor nu ar trebui să fie direct legată de rezultatele controalelor tehnice în trafic. Acest fapt nu ar trebui să împiedice statele membre să autorizeze organisme private să realizeze atât controale tehnice detaliate în trafic, cât și reparații ale vehiculelor, chiar și în cazul aceluiași vehicul.
(15)
Controalele tehnice în trafic ar trebui să constea în controlul inițial și, dacă este necesar, în controale mai amănunțite. În ambele cazuri, acestea ar trebui să vizeze părți și sisteme relevante ale vehiculelor. Pentru a se ajunge la controale detaliate mai armonizate la nivelul Uniunii, ar trebui introduse metode recomandate de control și exemple de deficiențe și ar fi necesară clasificarea lor în funcție de gravitate pentru fiecare element supus controlului.
(16)
Arimarea încărcăturii este esențială pentru siguranța rutieră. Prin urmare, încărcătura ar trebui să fie arimată astfel încât să suporte accelerările care au loc în timpul utilizării vehiculului la drum. Din motive practice, forțele dependente de masă care rezultă din astfel de accelerări ar trebui să fie utilizate drept valori limită pe baza standardelor europene. Personalul implicat în controalele legate de arimarea încărcăturii ar trebui să beneficieze de o formare adecvată.
(17)
Toate părțile implicate în procesul logistic, inclusiv ambalatori, încărcători, societăți de transport, operatori și conducători auto, au un rol în asigurarea ambalării corespunzătoare a încărcăturii și a încărcării acesteia pe un vehicul adecvat.
(18)
În mai multe state membre, rapoartele privind controalele tehnice în trafic sunt elaborate prin mijloace electronice. În astfel de cazuri, conducătorul auto ar trebui să primească o copie a raportului de inspecție. Toate datele și informațiile colectate pe durata controalelor tehnice în trafic trebuie transferate într-o bază de date comună a statului membru în cauză pentru ca datele să poată fi ușor prelucrate, iar transferul de informații relevante să se poată face fără vreo sarcină administrativă suplimentară.
(19)
Pentru a reduce sarcina administrativă a autorităților care execută controalele, rapoartele privind controalele tehnice în trafic inițiale, inclusiv cele referitoare la vehiculele înmatriculate în țări terțe, ar trebui să includă numai informații esențiale care să ateste că o astfel de verificare a fost realizată în cazul unui anumit vehicul, precum și rezultatul acelei verificări. Un raport detaliat ar trebui să fie necesar numai în cazul în care se realizează un control mai amănunțit în urma controlului inițial.
(20)
Comisia ar trebui să examineze posibilitatea de a combina formularul de raportare inclus în anexa IV cu alte rapoarte.
(21)
Prin utilizarea unităților mobile de control se reduc întârzierile și costurile pentru operatori, întrucât se pot efectua inspecții mai amănunțite direct pe marginea drumurilor publice. Pentru realizarea unor controale mai detaliate, mai pot fi folosite cele mai apropiate centre de inspecție practicabile și dispozitivele de control tehnic în trafic desemnate.
(22)
Personalul care efectuează controale tehnice în trafic ar trebui să beneficieze de formarea sau calificarea corespunzătoare, inclusiv pentru a executa controale vizuale în mod eficient. Inspectorii care efectuează controale tehnice în trafic mai aprofundate ar trebui să dețină cel puțin aceleași competențe și să îndeplinească cel puțin aceleași cerințe ca și cei care efectuează inspecțiile tehnice în conformitate cu Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului (7). Statele membre ar trebui să solicite inspectorilor care efectuează controale în facilități de control tehnic în trafic desemnate sau care utilizează unități de control mobile să îndeplinească aceste cerințe sau cerințe echivalente aprobate de autoritatea competentă.
(23)
Pentru reducerea costurilor ce decurg din utilizarea echipamentelor tehnice pentru un control tehnic în trafic mai detaliat, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a solicita plata în cazul în care se constată deficiențe. Suma acestei plăți ar trebui să fie rezonabilă și proporțională.
(24)
Cooperarea și schimbul de bune practici între statele membre sunt esențiale pentru a realiza un sistem mai armonizat de controale tehnice în trafic în întreaga Uniune. Prin urmare, statele membre ar trebui să colaboreze mai strâns și în timpul activităților operaționale, dacă este posibil. O astfel de cooperare ar trebui să includă organizarea periodică a unor controale tehnice în trafic concertate.
(25)
În scopul de a asigura un schimb de informații eficient între statele membre, ar trebui să existe, în fiecare stat membru, un punct de contact pentru asigurarea legăturii cu alte autorități competente din domeniu. Acest punct de contact ar trebui, de asemenea, să elaboreze statisticile necesare. Pe lângă aceasta, statele membre ar trebui să aplice o strategie națională coerentă de punere în executare pe teritoriul lor și să poată desemna un organism care să coordoneze punerea în aplicare a acesteia. Autoritățile competente din fiecare stat membru ar trebui să desemneze proceduri prin care se stabilesc termenele limită și conținutul informațiilor care trebuie transmise.
(26)
La desemnarea unui punct de contact, ar trebui respectate dispozițiile constituționale și nivelul de competențe corespunzător.
(27)
Pentru a permite monitorizarea regimului controalelor tehnice în trafic pus în practică în Uniune, statele membre ar trebui să comunice Comisiei, înainte de 31 martie 2021 și, ulterior, la fiecare doi ani, anterior datei de 31 martie, rezultatele controalelor tehnice în trafic efectuate. Comisia ar trebui să raporteze datele colectate Parlamentului European și Consiliului.
(28)
Pentru a reduce la minimum pierderile de timp pentru întreprinderi și șoferi și pentru a mări eficiența globală a controalelor în trafic, ar trebui încurajată efectuarea controalelor tehnice în trafic, alături de controalele efectuate pentru a verifica respectarea legislației sociale din domeniul transportului rutier, în special a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (8), a Directivei 2006/22/CE și a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului (9).
(29)
Statele membre ar trebui să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor prezentei directive și să asigure aplicarea acestor norme. Sancțiunile respective ar trebui să fie efective, proporționale, cu efect de descurajare și nediscriminatorii. Statele membre ar trebui să prevadă, în special, măsuri adecvate pentru abordarea refuzului unui conducător auto sau al unui operator de a coopera cu inspectorul și pentru utilizarea neautorizată a unui vehicul cu deficiențe periculoase.
(30)
În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10).
(31)
Comisia nu ar trebui să adopte acte de punere în aplicare privind procedurile de notificare a vehiculelor care prezintă deficiențe majore sau periculoase punctelor de contact ale statelor membre de înmatriculare, precum și actele de punere în aplicare de stabilire a formatului datelor pentru a transmite Comisiei informațiile colectate de statele membre cu privire la vehiculele inspectate, în cazul în care comitetul înființat în temeiul prezentei directive nu emite niciun aviz referitor la proiectul de act de punere în aplicare prezentat de Comisie.
(32)
În vederea actualizării, dacă este cazul, a articolului 2 alineatul (1) și a punctului 6 din anexa IV, fără a afecta domeniul de aplicare al prezentei directive, a actualizării punctului 2 din anexa II, în ceea ce privește metodele, și a adaptării punctului 2 din anexa II, în ceea ce privește lista elementelor de verificat, metodele de inspecție, motivele respingerii și evaluarea deficiențelor, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei. Este deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(33)
Deoarece obiectivul prezentei directive, și anume acela de a îmbunătăți siguranța rutieră prin stabilirea de cerințe minime comune și norme armonizate privind controalele tehnice în trafic ale vehiculelor care circulă în Uniune, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea acțiunii, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat.
(34)
Prezenta directivă respectă drepturile fundamentale și principiile recunoscute de Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, astfel cum se menționează la articolul 6 din Tratatul privind Uniunea Europeană.
(35)
Prezenta directivă dezvoltă regimul existent referitor la controalele tehnice în trafic, actualizează cerințele tehnice ale Directivei 2000/30/CE și include regulile cuprinse în Recomandarea 2010/379/UE a Comisiei (11). Prin urmare, Directiva 2000/30/CE ar trebui să fie abrogată,
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
CAPITOLUL I
OBIECT, DEFINIȚII ȘI DOMENIU DE APLICARE
Articolul 1
Obiect
În scopul ameliorării siguranței rutiere și a protecției mediului, prezenta directivă stabilește cerințe minime pentru un regim al controalelor tehnice în trafic aplicate vehiculelor comerciale care circulă pe teritoriul statelor membre.
Articolul 2
Domeniu de aplicare
(1) Prezenta directivă se aplică vehiculelor comerciale cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 25 km/h aparținând următoarelor categorii, astfel cum sunt definite în Directiva 2003/37/CE a Parlamentului European și a Consiliului (12) și în Directiva 2007/46/CE:
(a)
autovehicule concepute și construite în principal pentru transportul persoanelor și al bagajelor lor, care au, în afara locului pe scaunul conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune - categoriile M2 și M3;
(b)
autovehicule concepute și construite în principal pentru transportul de mărfuri cu o masă maximă mai mare de 3,5 tone - categoriile N2 și N3;
(c)
remorci concepute și construite pentru transportul de mărfuri sau persoane, precum și pentru cazarea persoanelor, și cu o masă maximă mai mare de 3,5 tone - categoriile O3 și O4;
(d)
tractoare cu roți din categoria T5, utilizate în principal pe drumurile publice, în activități comerciale de transport rutier de marfă, cu viteza maximă prin construcție mai mare de 40 km/h.
(2) Prezenta directivă nu aduce atingere dreptului statelor membre de a efectua controale tehnice în trafic asupra vehiculelor care nu intră sub incidența prezentei directive, cum ar fi vehiculele comerciale ușoare din categoria N1 a căror masă maximă nu depășește 3,5 tone, și de a verifica alte aspecte ale transportului rutier și ale siguranței rutiere sau de a efectua controale în alte locuri decât pe drumurile publice. Nicio dispoziție din prezenta directivă nu împiedică statele membre să limiteze utilizarea unui anumit tip de vehicule la anumite părți din rețeaua sa rutieră pe motive de siguranță rutieră.
Articolul 3
Definiții
Următoarele definiții se aplică numai în sensul prezentei directive:
1.
„vehicul” înseamnă orice autovehicul care nu circulă pe șine sau remorca sa;
2.
„autovehicul” înseamnă orice vehicul motorizat cu roți care se deplasează prin propriile mijloace, cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 25 km/h;
3.
„remorcă” înseamnă orice vehicul cu roți și fără autopropulsie, conceput și construit pentru a fi tractat de un autovehicul;
4.
„semiremorcă” înseamnă orice remorcă concepută pentru a fi atașată unui autovehicul astfel încât o parte a sa să se sprijine pe autovehicul și o parte substanțială din masa ei și masa încărcăturii sale să fie suportate de autovehicul;
5.
„încărcătură” înseamnă toate bunurile care ar fi în mod normal plasate în sau pe partea de vehicul destinată să transporte o sarcină și care nu sunt fixate permanent pe acesta, inclusiv obiectele din dispozitive de transport, cum ar fi lăzile, cutiile mobile sau containerele, plasate pe vehicule;
6.
„vehicul comercial” înseamnă un autovehicul împreună cu remorca sau semiremorca sa, utilizat în principal pentru transportul de mărfuri sau de pasageri în scopuri comerciale, precum transportul pentru terți și în contul terților sau transport pe cont propriu sau în alte scopuri profesionale;
7.
„vehicul înmatriculat într-un stat membru” înseamnă un vehicul înmatriculat sau pus în circulație într-un stat membru;
8.
„deținător al unui certificat de înmatriculare” înseamnă persoana fizică sau juridică pe al cărei nume este înmatriculat vehiculul;
9.
„întreprindere” înseamnă o întreprindere astfel cum este definită la articolul 2 punctul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009;
10.
„control tehnic în trafic” înseamnă un control tehnic inopinat al vehiculelor comerciale efectuat de autoritățile competente ale unui stat membru sau sub supravegherea directă a acestora;
11.
„drum public” înseamnă un drum de utilitate publică generală, precum drumurile locale, regionale sau naționale, șoselele, drumurile expres sau autostrăzile;
12.
„inspecție tehnică” înseamnă o inspecție în conformitate cu articolul 3 punctul 9 din Directiva 2014/45/UE;
13.
„certificat de inspecție tehnică” înseamnă un raport al inspecției tehnice eliberat de autoritatea competentă sau de un centru de inspecție, care conține rezultatul inspecției tehnice;
14.
„autoritate competentă” înseamnă o autoritate sau un organism public abilitat de un stat membru de a fi responsabil cu administrarea sistemului de control tehnic în trafic, inclusiv, dacă este cazul, cu efectuarea unor astfel de controale;
15.
„inspector” înseamnă o persoană autorizată de un stat membru sau de autoritatea competentă a acestuia să efectueze controale tehnice în trafic inițiale și/sau mai detaliate;
16.
„deficiențe” se referă la defecțiuni tehnice și alte situații de neconformitate constatate în timpul unui control tehnic în trafic;
17.
„control tehnic în trafic concertat” înseamnă un control tehnic în trafic întreprins în comun de autoritățile competente din două sau mai multe state membre;
18.
„operator” înseamnă o persoană fizică sau juridică care exploatează vehiculul în calitate de proprietar sau este autorizat să exploateze vehiculul de către proprietarul acestuia;
19.
„unitate mobilă de control” înseamnă un sistem transportabil de echipamente de inspecție necesare pentru efectuarea de controale tehnice în trafic mai detaliate, operat de inspectori competenți pentru a realiza controale tehnice în trafic mai detaliate;
20.
„facilitate de control tehnic în trafic desemnată” înseamnă o zonă fixă pentru efectuarea controalelor tehnice în trafic inițiale și/sau mai detaliate care poate fi echipată și cu echipamente de inspecție instalate permanent.
CAPITOLUL II
SISTEMUL DE CONTROL TEHNIC ÎN TRAFIC ȘI OBLIGAȚIILE GENERALE
Articolul 4
Sistemul de control tehnic în trafic
Sistemul de control tehnic în trafic include controalele tehnice în trafic inițiale menționate la articolul 10 alineatul (1) și controalele tehnice în trafic mai detaliate menționate la articolul 10 alineatul (2).
Articolul 5
Procentul de vehicule care trebuie controlate
(1) Pentru vehiculele menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (a), (b) și (c), numărul total de controale tehnice în trafic inițiale în Uniune în fiecare an calendaristic corespunde unei proporții de cel puțin 5 % din numărul total al acestor vehicule care sunt înmatriculate în statele membre.
(2) Fiecare stat membru depune eforturi pentru a efectua un număr adecvat de controale tehnice în trafic inițiale, proporțional cu numărul total de astfel de vehicule care sunt înmatriculate pe teritoriul său.
(3) Informațiile referitoare la vehiculele verificate sunt comunicate Comisiei în conformitate cu articolul 20 alineatul (1).
Articolul 6
Sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc
Pentru vehiculele menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (a), (b) și (c), statele membre asigură introducerea în sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc instituit în temeiul articolului 9 din Directiva 2006/22/CE a informațiilor privind numărul și gravitatea deficiențelor, stabilite în anexa II și, după caz, în anexa III, constatate la vehicule exploatate de întreprinderi individuale. Pentru a atribui fiecărei întreprinderi un profil de risc, statele membre pot folosi criteriile stabilite în anexa I. Aceste informații se utilizează pentru verificarea mai riguroasă și mai frecventă a întreprinderilor cu un grad de risc ridicat. Sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc este administrat de autoritățile competente din statele membre.
În vederea punerii în aplicare a primului paragraf, statul membru de înmatriculare folosește informația primită de la alte state membre în temeiul articolului 18 alineatul (1).
Statele membre pot permite inspecții tehnice suplimentare voluntare. Informațiile privind conformitatea cu cerințele tehnice aferente circulației pe drumurile publice obținute din inspecțiile voluntare pot fi avute în vedere pentru a îmbunătăți profilul de risc al unei întreprinderi.
Articolul 7
Responsabilități
(1) Statele membre solicită ca certificatul de inspecție tehnică aferent celei mai recente inspecții tehnice periodice sau o copie a acestuia sau, în cazul unui certificat de inspecție tehnică electronic, o copie certificată a certificatului sau un original al acestuia și raportul întocmit cu ocazia celui mai recent control tehnic în trafic să fie păstrate la bordul vehiculului, dacă sunt disponibile. Statele membre pot permite autorităților lor să accepte dovezi electronice ale unor astfel de inspecții, atunci când informații în acest sens sunt accesibile.
(2) Statele membre solicită întreprinderilor și conducătorilor unui vehicul supus unui control tehnic în trafic să coopereze cu inspectorii și să ofere acces la vehicul, la piesele acestuia și la întreaga documentația relevantă în scopul efectuării controlului.
(3) Statele membre se asigură că responsabilitățile întreprinderilor de a-și menține vehiculele într-o stare de siguranță și de conformitate cu normele tehnice aferente circulației pe drumurile publice sunt definite, fără a aduce atingere responsabilităților conducătorilor acestor vehicule.
Articolul 8
Inspectorii
(1) Inspectorii se abțin de la orice fel de discriminare pe considerente care țin de naționalitatea conducătorului auto sau de țara de înmatriculare ori de punerea în circulație a vehiculului atunci când selectează vehiculul pentru un control tehnic în trafic și când efectuează controlul.
(2) Atunci când efectuează un control tehnic în trafic, inspectorul este liber de orice conflict de interese care ar putea influența imparțialitatea și obiectivitatea deciziilor sale.
(3) Recompensa pentru inspectori nu este direct legată de rezultatele controalelor tehnice în trafic inițiale sau mai detaliate.
(4) Controalele tehnice în trafic mai detaliate sunt efectuate de inspectori care îndeplinesc cerințele minime de competență și de formare stabilite la articolul 13 și în anexa IV din Directiva 2014/45/UE. Statele membre pot să prevadă ca inspectorii care efectuează controale în facilități de control tehnic în trafic desemnate sau care utilizează unități de control mobile să îndeplinească aceste cerințe sau cerințe echivalente aprobate de autoritatea competentă.
CAPITOLUL III
PROCEDURILE DE CONTROL
Articolul 9
Selectarea vehiculelor pentru controlul tehnic inițial în trafic
Atunci când identifică vehicule care urmează a fi supuse unui control tehnic în trafic inițial, inspectorii pot alege cu prioritate vehicule exploatate de întreprinderi cu un profil de risc ridicat, astfel cum se menționează în Directiva 2006/22/CE. Vehiculele pot fi selectate pentru control și aleatoriu sau atunci când există suspiciunea că acestea prezintă un risc pentru siguranța rutieră sau pentru mediu.
Articolul 10
Conținutul și metodele controalelor tehnice în trafic
(1) Statele membre se asigură că vehiculele selectate în conformitate cu articolul 9 sunt supuse unui control tehnic în trafic inițial.
La fiecare control tehnic în trafic inițial al unui vehicul, inspectorul:
(a)
verifică cel mai recent certificat de inspecție tehnică și cel mai recent raport de control tehnic în trafic, dacă sunt disponibile, păstrate la bord, sau dovezile electronice ale acestora în conformitate cu articolul 7 alineatul (1);
(b)
efectuează o evaluare vizuală a stării tehnice a vehiculului;
(c)
poate efectua o evaluare vizuală a arimării încărcăturii vehiculului în conformitate cu articolul 13;
(d)
poate efectua verificări tehnice prin orice metodă pe care o consideră adecvată. Aceste verificări tehnice se pot efectua pentru a justifica o decizie de a supune vehiculul unui control tehnic în trafic mai detaliat sau de a solicita ca deficiențele să fie remediate fără întârziere în conformitate cu articolul 14 alineatul (1).
Inspectorul verifică dacă toate deficiențele indicate în raportul de control tehnic în trafic anterior au fost remediate.
(2) Pe baza rezultatului inspecției inițiale, inspectorul decide dacă vehiculul sau remorca acestuia ar trebui supuse unui control tehnic în trafic mai detaliat.
(3) Un control tehnic în trafic mai detaliat acoperă elementele enumerate în anexa II care sunt considerate necesare și relevante, având în vedere în special siguranța frânelor, a anvelopelor, a jantelor, a șasiului și a elementelor poluante și metodele recomandate aplicabile verificării acelor elemente.
(4) În cazul în care un certificat de inspecție tehnică sau un raport de control tehnic în trafic demonstrează că în cursul ultimelor trei luni a fost controlat unul dintre elementele enumerate în anexa II, inspectorul nu controlează elementul respectiv, cu excepția cazurilor în care un astfel de control este justificat de existența unei deficiențe evidente.
Articolul 11
Instalațiile de control
(1) Un control tehnic în trafic mai detaliat se efectuează cu ajutorul unei unități mobile de control sau al unei facilități de control tehnic în trafic desemnate sau într-un centru de inspecție astfel cum se menționează în Directiva 2014/45/UE.
(2) Dacă un control mai detaliat urmează să fie efectuat într-un centru de inspecție sau într-o facilitate de control tehnic în trafic desemnată, acesta trebuie efectuat cât mai curând posibil, în unul dintre cele mai apropiate centre sau în una dintre cele mai apropiate centre sau facilități practicabile.
(3) Unitățile mobile de control și facilitățile de control tehnic în trafic desemnate includ echipamente adecvate pentru efectuarea unui control tehnic în trafic mai detaliat, printre care echipamentele necesare pentru evaluarea stării frânelor, a eficienței frânării, a direcției, a suspensiei și a elementelor poluante ale vehiculului, după caz. Atunci când unitățile mobile de control sau facilitățile de control tehnic în trafic desemnate nu includ echipamente necesare pentru verificarea unui element indicat la controlul inițial, vehiculul este trimis la un centru sau o facilitate de control la care se poate efectua o verificare detaliată a elementului respectiv.
Articolul 12
Clasificarea deficiențelor
(1) Pentru fiecare element care urmează să fie inspectat, în anexa II figurează o listă a posibilelor deficiențe și a gradului de lor gravitate care trebuie folosită în timpul controalelor tehnice în trafic.
(2) Deficiențele identificate pe parcursul controalelor tehnice în trafic ale vehiculelor se clasifică în una dintre următoarele categorii:
(a)
deficiențe minore care nu au un efect semnificativ asupra siguranței vehiculului sau nu au impact asupra mediului și alte neconformități minore;
(b)
deficiențe majore susceptibile să compromită siguranța vehiculului, să aibă impact asupra mediului, să-i pună în pericol pe ceilalți participanți la trafic sau alte neconformități mai importante;
(c)
deficiențe periculoase care constituie un risc direct și imediat la adresa siguranței rutiere sau au un impact asupra mediului.
(3) Un vehicul care prezintă deficiențe care se încadrează în mai mult de o categorie de deficiențe dintre cele menționate la alineatul (2) este clasificat în categoria care corespunde deficienței mai grave. Un vehicul care prezintă mai multe deficiențe la aceleași aspecte verificate, astfel cum sunt definite în domeniul de aplicare al controalelor menționate la punctul 1 din anexa II, poate fi clasificat în categoria următoare de gravitate a deficiențelor dacă se consideră că efectul combinat al acestor deficiențe generează un risc mai mare la adresa siguranței rutiere.
Articolul 13
Controlul arimării încărcăturii
(1) În cursul unui control tehnic în trafic, un vehicul poate fi supus unui control al arimării încărcăturii sale în conformitate cu anexa III, pentru a se asigura că încărcătura este arimată astfel încât să nu afecteze condusul în condiții de siguranță sau să nu reprezinte o amenințare pentru viață, sănătate, bunuri sau mediu. Pot fi efectuate controale pentru a se verifica dacă în cursul tuturor manevrelor executate în cursul exploatării vehiculului, inclusiv în cazul situațiilor de urgență sau al manevrelor de pornire în pantă:
-
poziția încărcăturilor unele față de altele ori față de pereții vehiculului sau de alte suprafețe ale acestuia se poate modifica doar într-o măsură minimă; și
-
încărcăturile nu pot să părăsească spațiul destinat mărfurilor sau să se deplaseze în afara suprafeței de încărcare.
(2) Fără a aduce atingere cerințelor aplicabile transportului anumitor categorii de bunuri, precum cele vizate de Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (ADR) (13), arimarea încărcăturii și controlul arimării încărcăturii se pot efectua în conformitate cu principiile și, după caz, cu standardele stipulate în secțiunea I din anexa III. Se poate utiliza cea mai recentă versiune a standardelor stipulate în secțiunea I punctul 5 din anexa III.
(3) Procedurile referitoare la măsurile subsecvente, menționate la articolul 14, se pot aplica, de asemenea, în cazul unor deficiențe majore sau periculoase legate de arimarea încărcăturii.
(4) Statele membre dispun ca personalul implicat în controalele legate de arimarea încărcăturii să beneficieze de o formare adecvată în acest sens.
Articolul 14
Măsuri subsecvente în cazul identificării unor deficiențe majore sau periculoase
(1) Fără a aduce atingere articolului 14 alineatul (3), statele membre dispun ca orice deficiență majoră sau periculoasă identificată în cursul unui control inițial sau al unuia mai detaliat să fie rectificată înainte ca vehiculul să fie folosit pe drumurile publice.
(2) Inspectorul poate decide ca vehiculul să fie supus unei inspecții tehnice complete într-un termen specificat dacă acesta este înmatriculat în statul membru în care s-a desfășurat controlul tehnic în trafic. Dacă vehiculul este înmatriculat într-un alt stat membru, autoritatea competentă poate solicita autorității competente din acest alt stat membru în cauză, prin intermediul punctelor de contact menționate la articolul 17, să efectueze o nouă inspecție tehnică a acestui vehicul conform procedurii stabilite la articolul 18 alineatul (2). Atunci când se constată deficiențe majore sau periculoase la un vehicul înmatriculat în afara Uniunii, statele membre pot decide să informeze autoritatea competentă a țării în care a fost înmatriculat vehiculul.
(3) În cazul oricăror deficiențe care necesită remedierea promptă sau imediată, ca urmare a oricărui risc direct și imediat la adresa siguranței rutiere, statul membru sau autoritatea competentă în cauză dispun restricționarea sau interzicerea utilizării vehiculului respectiv până la remedierea acestor deficiențe. Utilizarea unui astfel de vehicul poate fi permisă în scopul deplasării lui până la unul dintre cele mai apropiate ateliere unde pot fi reparate aceste deficiențe, cu condiția ca deficiențele periculoase în cauză să fi fost remediate în așa fel încât să îi permită să ajungă la atelierul respectiv și să nu existe niciun risc imediat pentru siguranța ocupanților săi sau a altor participanți la traficul rutier. În cazul deficiențelor care nu necesită remedierea imediată, statul membru sau autoritatea competentă în cauză poate stabili condițiile și intervalul de timp rezonabil în care poate fi folosit vehiculul înainte de remedierea deficienței.
Atunci când nu poate fi reparat astfel încât să poată ajunge până la atelier, vehiculul poate fi dus într-un loc disponibil în care poate fi reparat.
Articolul 15
Taxele de control
Atunci când, în urma unui control mai detaliat, au fost identificate deficiențe, statele membre pot solicita plata unei taxe rezonabile și proporționale care ar trebui să fie corelată cu costul efectuării respectivului control.
Articolul 16
Raportul controlului și bazele de date privind controalele tehnice în trafic
(1) Pentru fiecare control tehnic în trafic inițial efectuat se comunică autorității competente următoarele informații:
(a)
țara în care a fost înmatriculat vehiculul;
(b)
categoria vehiculului;
(c)
rezultatul controlului tehnic în trafic inițial.
(2) La încheierea unui control mai detaliat, inspectorul întocmește un raport în conformitate cu anexa IV. Statele membre asigură primirea de către conducătorul auto al vehiculului a unei copii a raportului controlului.
(3) Inspectorul comunică autorității competente rezultatele controalelor tehnice în trafic mai detaliate într-un interval de timp rezonabil de la inspecția respectivă. Autoritatea competentă păstrează aceste informații în conformitate cu legislația aplicabilă privind protecția datelor timp de cel puțin 36 de luni de la data primirii lor.
CAPITOLUL IV
COOPERARE ȘI SCHIMB DE INFORMAȚII
Articolul 17
Desemnarea unui punct de contact
(1) Statele membre desemnează un punct de contact care:
-
asigură coordonarea cu punctele de contact desemnate de alte state membre în ceea ce privește acțiunile întreprinse în temeiul articolului 18;
-
transmite Comisiei datele menționate la articolul 20;
-
asigură, după caz, orice alt schimb de informații și oferă asistență punctelor de contact ale altor state membre.
(2) Statele membre transmit Comisiei numele și datele de contact ale punctului lor național de contact până la 20 mai 2015 și o informează de îndată cu privire la orice modificare apărută. Comisia întocmește lista tuturor punctelor de contact și o transmite statelor membre.
Articolul 18
Cooperarea dintre statele membre
(1) Atunci când se identifică deficiențe majore sau periculoase sau deficiențe care duc la o restricționare sau la o interdicție de a utiliza vehiculul, la un vehicul care nu este înmatriculat în statul membru unde are loc controlul, punctul de contact notifică rezultatele controlului respectiv punctului de contact din statul membru de înmatriculare a vehiculului. Această notificare conține elementele raportului de control tehnic în trafic, conform anexei IV, și este comunicată, de preferat, prin intermediul registrului electronic național menționat la articolul 16 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009. Comisia adoptă, în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 23 alineatul (2), norme detaliate privind procedurile de notificare a vehiculelor care prezintă deficiențe majore sau periculoase punctului de contact al statului membru de înmatriculare.
(2) Atunci când se găsesc deficiențe majore sau periculoase la un vehicul, punctul de contact al statului membru în care a fost controlat vehiculul poate solicita autorității competente din statul membru în care este înmatriculat vehiculul, prin intermediul punctului de contact din acest stat membru, să ia măsurile subsecvente corespunzătoare, cum ar fi supunerea vehiculului unei noi inspecții tehnice astfel cum se prevede la articolul 14.
Articolul 19
Controale tehnice în trafic concertate
Anual, statele membre întreprind, în mod regulat, activități de control tehnic în trafic concertate. Statele membre pot combina aceste activități cu cele stabilite la articolul 5 din Directiva 2006/22/CE.
Articolul 20
Comunicarea de informații către Comisie
(1) Înainte de 31 martie 2021 și, ulterior, din doi în doi ani înainte de 31 martie, statele membre comunică prin mijloace electronice Comisiei datele colectate referitoare la ultimii doi ani calendaristici și referitoare la vehiculele controlate pe teritoriul lor. Respectivele date indică:
(a)
numărul de vehicule controlate;
(b)
categoria de vehicule controlate;
(c)
țara de înmatriculare a fiecărui vehicul controlat;
(d)
în cazul controalelor mai detaliate, părțile verificate și elementele cu deficiențe, în conformitate cu punctul 10 din anexa IV.
Primul raport vizează o perioadă de doi ani începând de la 1 ianuarie 2019.
(2) Comisia adoptă norme detaliate, în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 23 alineatul (2), referitoare la formatul în care datele menționate la alineatul (1) trebuie să fie comunicate prin mijloace electronice. Până la stabilirea acestor norme, se folosește formularul standard de raportare prevăzut în anexa V.
Comisia raportează datele colectate Parlamentului European și Consiliului.
CAPITOLUL V
ACTE DELEGATE ȘI ACTE DE PUNERE ÎN APLICARE
Articolul 21
Actele delegate
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 22, în ceea ce privește:
-
actualizarea, dacă este cazul, a articolului 2 alineatul (1) și a punctului 6 din anexa IV pentru a ține seama de schimbările categoriilor de vehicule rezultate din modificări ale legislației menționate la articolul respectiv, fără a afecta domeniul de aplicare al prezentei directive;
-
actualizarea punctului 2 din anexa II în ceea ce privește metodele, în cazul în care metode de inspecție mai eficiente și mai eficace devin disponibile, fără a extinde lista elementelor care trebuie verificate;
-
adaptarea punctului 2 din anexa II, în urma unei evaluări pozitive ale costurilor și beneficiilor implicate, în ceea ce privește lista elementelor de verificat, metodele de inspecție, motivele respingerii și evaluarea deficiențelor în cazul unei modificări a cerințelor obligatorii relevante pentru omologarea de tip din cadrul legislației Uniunii privind siguranța sau mediul.
Articolul 22
Exercitarea delegării de competențe
(1) Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute la prezentul articol.
(2) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 21 se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 19 mai 2014. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu intervale de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
(3) Delegarea de competențe menționată la articolul 21 poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.
(4) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
(5) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 21 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la data notificării acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
Articolul 23
Procedura comitetului
(1) Comisia este asistată de un Comitetul de inspecție tehnică, menționat în Directiva 2014/45/UE. Respectivul comitet este un comitet în înțelesul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
(2) În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. În cazul în care comitetul nu emite un aviz, Comisia nu adoptă proiectul de act de punere în aplicare și se aplică articolul 5 alineatul (4) al treilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.
CAPITOLUL VI
DISPOZIȚII FINALE
Articolul 24
Raportarea
(1) Până la 20 mai 2016, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare și efectele prezentei directive. Raportul analizează, în special, efectele în privința ameliorării siguranței rutiere, precum și a costurilor și a beneficiilor eventualei includeri a categoriilor N1 și O2 în domeniul de aplicare al prezentei directive.
(2) Nu mai târziu de 20 mai 2022, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare și efectele prezentei directive, în special în ceea ce privește eficacitatea și armonizarea sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc, îndeosebi în definirea profilurilor de risc reciproc comparabile ale diferitelor întreprinderi în cauză. Raportul este însoțit de o evaluare de impact detaliată, care analizează costurile și beneficiile pe întreg teritoriul Uniunii. Evaluarea impactului este pusă la dispoziția Parlamentului European și a Consiliului cu cel puțin șase luni înainte de prezentarea oricărei propuneri legislative, după caz, de includere a noi categorii de vehicule în domeniul de aplicare al prezentei directive.
Articolul 25
Sancțiuni
Statele membre stabilesc regimul sancțiunilor aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor prezentei directive și adoptă toate măsurile necesare pentru a asigura că acestea sunt aplicate. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie efective, proporționale, cu efect de descurajare și nediscriminatorii.
Articolul 26
Transpunere
(1) Statele membre adoptă și publică, până la 20 mai 2017, actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceste acte.
Statele membre aplică măsurile respective de la 20 mai 2018.
În ceea ce privește sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc menționat la articolul 6 din prezenta directivă, ele aplică măsurile respective de la 20 mai 2019.
Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc metodele de efectuare a acestei trimiteri.
(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor măsuri de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 27
Abrogare
Directiva 2000/30/CE se abrogă cu începere de la 20 mai 2018.
Articolul 28
Intrare în vigoare
Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 29
Destinatari
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 3 aprilie 2014.