РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 1264/2013 AL COMISIEI
din 3 decembrie 2013
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4 (2),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (3) a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „AESA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Lista comunitară ar trebui actualizată pe baza acestor informații.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, cu privire la principalele fapte și considerente care urmau să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a interdicției de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a prezenta comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei și a comitetului înființat prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului (denumit în continuare „Comitetul pentru Siguranță Aeriană”) (4).
(5)
În contextul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului (CE) nr. 473/2006 de punere în aplicare a regulamentului menționat anterior, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit informații din partea Comisiei cu privire la consultările comune, aflate în curs de desfășurare, cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din statele Republica Guineea, Indonezia, Kazahstan, Kârgâzstan, Liban, Iran, Madagascar, Republica Islamică Mauritania, Mozambic, Nepal, Filipine, și Zambia. De asemenea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit informații din partea Comisiei privind Albania, India, Yemen și Zimbabwe. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit din partea Comisiei și informații cu privire la consultările tehnice cu Federația Rusă și la monitorizarea Libiei.
(6)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările făcute de AESA cu privire la rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare „OACI”), în cadrul programului său universal de auditare a supravegherii siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP). Statele membre au fost invitate să acorde prioritate inspecțiilor la platformă ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele în care OACI a identificat deficiențe semnificative în materie de siguranță (Significant Safety Concerns - SSC) sau de statele în care AESA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Pe lângă consultările întreprinse de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005, acordarea de prioritate acestor inspecții la platformă va permite obținerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele respective.
(7)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările făcute de AESA cu privire la rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (5).
(8)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat de asemenea prezentările făcute de AESA cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în statele vizate de măsurile sau de monitorizarea prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu planurile AESA și cu solicitările de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile pentru a contribui la soluționarea oricărei neconformități cu standardele internaționale aplicabile. De asemenea, statele membre au fost invitate să răspundă la aceste solicitări pe baze bilaterale, în coordonare cu Comisia și cu AESA. În această privință, Comisia a subliniat utilitatea furnizării de informații către comunitatea aeronautică internațională, în special prin intermediul bazei de date SCAN a OACI, cu privire la asistența tehnică acordată de Uniune și de către statele sale membre în vederea îmbunătățirii siguranței aviației la nivel mondial.
(9)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat, de asemenea, o prezentare susținută de EUROCONTROL cu privire la stadiul și evoluțiile sistemului de alarmă care sprijină programul SAFA al UE. S-a atras atenția mai ales asupra statisticilor pentru mesajele de alertă pentru transportatorii interziși și asupra posibilelor îmbunătățiri ale sistemului.
(10)
Ca urmare a analizării, de către AESA, a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate în cazul aeronavelor transportatorilor aerieni din Uniune sau în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la măsurile respective. România a anunțat că certificatul de operator aerian (Air Operator Certificate - AOC) al transportatorului aerian Jetran Air a fost revocat, iar Spania a transmis informația că AOC-ul transportatorului aerian IMD Airways a expirat și că se află în curs de a fi revocat.
(11)
În cazul în care ar exista informații pertinente privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor de siguranță corespunzătoare, statele membre și-au reafirmat disponibilitatea de a acționa după cum este necesar.
(12)
Astfel cum s-a convenit în cadrul reuniunii care a avut loc la Bruxelles în ianuarie 2013, autoritățile competente din Republica Guineea (DNAC) au furnizat în mod regulat informații cu privire la implementarea în curs a planului de acțiuni corective (PAC), care a fost aprobat de OACI în decembrie 2012, precum și cu privire la toate activitățile legate de acesta.
(13)
Ultimul raport privind progresele înregistrate, primit la 15 octombrie 2013, detaliază cele mai recente activități și evoluții în ceea ce privește implementarea PAC. Traducerea în limba franceză a reglementărilor în domeniul aviației civile din Republica Guineea (inspirate inițial și preluate în mare parte din reglementările existente în țările învecinate vorbitoare de limba engleză) a fost încheiată la începutul lunii august 2013. Transmiterea legii revizuite privind aviația civilă către parlament în vederea adoptării a avut loc la 21 august 2013. A fost adoptat sistemul de formare a inspectorilor propus de organizația de supraveghere a siguranței aviației aferentă grupului acordului de la Banjul (BAGASOO). Desemnarea punctului focal din Guineea pentru mărfuri periculoase și notificarea acestuia către OACI au avut loc la 3 septembrie 2013.
(14)
La 30 august 2013, DNAC a prezentat OACI un PAC revizuit și actualizat. Toate acțiunile corective planificate pentru 2012 și pentru prima jumătate a anului 2013 au fost implementate și cele planificate pentru al treilea și al patrulea trimestru al anului 2013 sunt încă în curs de desfășurare. Validarea acestor acțiuni de către OACI urmează să aibă loc.
(15)
Întrucât toate certificatele de operator aerian (AOC) existente anterior au fost suspendate la sfârșitul lunii martie 2013, certificarea pe deplin conformă cu standardele OACI (în cinci faze) a unui transportator aerian național (PROBIZ Guinée, care exploatează o aeronavă Beechcraft King Air 90), cu ajutorul și sprijinul unei misiuni CAFAC/BAGASOO specifice, se află încă în curs de desfășurare, iar inspectorii DNAC beneficiază simultan de pregătire la locul de muncă în cadrul întregului proces. PROBIZ nu efectuează zboruri în Uniune.
(16)
DNAC a solicitat o misiune de validare coordonată a OACI (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM) pentru a valida progresele în ceea ce privește implementarea PAC, iar OACI planifică desfășurarea unei astfel de misiuni în mai 2014.
(17)
În cazul în care ar exista informații pertinente privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(18)
Comisia a făcut referire la continuarea dialogului cu autoritățile indiene în ceea ce privește supravegherea transportatorilor săi aerieni. În octombrie 2007 și în ianuarie 2010, Comisia s-a adresat în scris Direcției Generale pentru Aviație Civilă din India („DGCA”) cu privire la anumiți transportatori care se află sub responsabilitatea reglementară a DGCA și a fost mulțumită cu răspunsurile pe care le-a primit.
(19)
În ceea ce privește o actualizare referitoare la evenimente mai recente, în luna decembrie a anului 2012 a existat o misiune de validare coordonată a OACI (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM) care a condus la identificarea a două deficiențe semnificative în materie de siguranță (SSC). Prima SSC a fost legată de procesul de certificare pentru certificatele de operator aerian (AOC), iar a doua SSC a vizat autorizarea modificărilor și reparațiilor efectuate asupra aeronavelor cu o certificare de tip străină, înregistrate în India. La 30 aprilie 2013, Comisia s-a adresat din nou în scris autorităților indiene pentru a se interesa mai în detaliu în legătură cu cele două SSC și pentru a menționa alte chestiuni referitoare la monitorizarea de rutină de către AESA a informațiilor în materie de siguranță în ceea ce privește supravegherea siguranței pe teritoriul statului indian. DGCA a răspuns la 10 mai 2013 și a oferit detalii privind acțiunile corective în vederea remedierii celor două SSC. În august 2013, a fost desfășurată o a doua misiune de validare coordonată a OACI în India cu scopul de a verifica dacă India a implementat cu succes acțiunile corective care fuseseră convenite cu OACI. În urma acestei ICVM, OACI a retras constatările referitoare la cele două SSC. Raportul complet al ICVM nu este încă disponibil.
(20)
Este relevant de asemenea faptul că Administrația Aviației Federale (Federal Aviation Administration - FAA) din Statele Unite a efectuat o vizită în scopul evaluării siguranței la nivel internațional a aviației (International Aviation Safety Assessment - IASA) în august 2013. Așa cum stau lucrurile în prezent, statul indian și-a menținut starea de conformitate de categoria 1 a FAA. În cazul în care, în viitor, această stare de conformitate s-ar înrăutăți, Comisia ar trebui să ia în considerare în mod corespunzător inițierea unor consultări oficiale cu autoritățile indiene în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.
(21)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra operatorilor aerieni din India, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.
(22)
Consultările cu autoritățile competente din Indonezia (și anume DGCA) continuă, în vederea monitorizării progreselor realizate de DGCA în a asigura că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Indonezia se desfășoară în conformitate cu standardele de siguranță internaționale.
(23)
Compania aeriană PT. Citilink Indonesia s-a adresat în scris Comisiei la 2 august 2013 solicitând eliminarea sa din anexa A. Scrisoarea a fost însoțită de documente detaliate cu privire la încheierea procesului de certificare în cinci faze.
(24)
La 5 noiembrie 2013 a avut loc o reuniune tehnică la Bruxelles, la care au participat Citilink Indonesia, Comisia, AESA și statele membre, cu scopul examinării documentelor detaliate furnizate de compania aeriană. DGCA a fost invitată, de asemenea, la această reuniune, dar a considerat că participarea sa nu ar fi fost indispensabilă la momentul respectiv. Pe baza acestei reuniuni, Comisia va colabora cu DGCA cu scopul de a obține toate clarificările necesare pentru a hotărî dacă și când ar fi în măsură să propună ridicarea restricțiilor impuse transportatorului Citilink Indonesia.
(25)
În scrisoarea sa din data de 23 octombrie 2013, DGCA a furnizat, de asemenea, informații actualizate cu privire la ceilalți transportatori aerieni aflați sub supravegherea sa. DGCA a informat Comisia că transportatorului aerian PT Batik Air Indonesia i s-a eliberat un AOC cu numărul 121-050 la data de 23 aprilie 2013. Cu toate acestea, întrucât DGCA nu a furnizat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestui transportator aerian este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acest transportator ar trebui inclus în anexa A.
(26)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană continuă să încurajeze eforturile depuse de DGCA în vederea atingerii obiectivului acestuia de a crea un sistem aeronautic pe deplin conform cu standardele OACI.
(27)
Comisia a continuat consultările active cu autoritățile competente din Kazahstan cu scopul de a fi informată și de a monitoriza progresele înregistrate de aceste autorități în ceea ce privește eforturile lor pe termen lung de a se asigura că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan respectă standardele de siguranță internaționale.
(28)
În special, într-o scrisoare din data de 8 august 2013, Comisia Aviației Civile (CAC) din Kazahstan a furnizat informații despre activitățile de recertificare în curs de desfășurare având drept obiectiv alinierea procedurilor și practicilor de eliberare și de supraveghere a certificatelor de operator din Kazahstan cu cele ale OACI. De asemenea, CAC a atras atenția asupra faptului că, în urma acestei alinieri, mai multe certificate de operator aerian au fost suspendate sau revocate.
(29)
La 18 octombrie 2013, Comisia a primit documente care au confirmat, pe de-o parte, revocarea a șase certificate de operator aerian (AOC) aparținând transportatorilor aerieni Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air și Kazair West (care fuseseră deja recertificate în categoria lucru aerian și eliminate din anexa A (6)) și, pe de altă parte, suspendarea, până la 4 august 2013, a AOC-urilor transportatorilor aerieni Semeyavia și Irtysh Air. Ulterior, CAC a indicat, de asemenea, că AOC-ul operatorului aerian Semeyavia a expirat între timp și că operatorul respectiv nu a solicitat o prelungire sau o reemitere. AOC al Irtysh Air a fost suspendat pentru încă o perioadă nedeterminată. Întrucât suspendarea unui AOC este o măsură temporară, care nu implică neapărat încetarea operațiunilor de zbor ale unui transportator aerian, Irtysh Air ar trebui să figureze în continuare în anexa A. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că șase operatori aerieni (Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air și Semeyaviaar) ar trebui să fie eliminați din anexa A.
(30)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană sprijină măsurile luate de autoritățile competente din Kazahstan în privința creării unui sistem de supraveghere a aviației civile conform cu standardele internaționale de siguranță. În acest sens, Comisia invită autoritățile în cauză să accelereze și să intensifice eforturile în vederea implementării planului de acțiuni corective convenit cu OACI și să se concentreze în același timp pe remedierea imediată a celor două deficiențe semnificative în materie de siguranță. Comisia încurajează, de asemenea, participarea activă a Republicii Kazahstan la proiectul TRACECA al Uniunii privind siguranța aviației, în vederea creșterii cunoștințelor și a experienței inspectorilor CAC pentru siguranță.
(31)
Comisia își menține angajamentul de a organiza, cu asistența AESA și cu sprijinul statelor membre, o vizită la fața locului în Kazahstan și de a pregăti o reexaminare a cazului în cadrul Comitetului pentru Siguranță Aeriană, odată ce se vor înregistra suficiente progrese cu privire la remedierea deficiențelor în materie de siguranță identificate.
(32)
În ceea ce privește operațiunile de zbor ale Air Astana către Uniune, statele membre și AESA au confirmat că nu s-au constatat deficiențe specifice în urma inspecțiilor la platformă efectuate pe aeroporturile din Uniune în cadrul programului SAFA. Autoritățile competente din statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor transportatorului Air Astana, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012. Pe această bază, Comisia va pregăti o reexaminare a actualelor limitări ale operațiunilor transportatorului Air Astana pentru următoarea reuniune a Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(33)
În prezent sunt în curs de desfășurare consultări ale Comisiei cu autoritățile competente din Kârgâzstan în scopul identificării eventualilor transportatori aerieni ale căror certificare și supraveghere respectă standardele internaționale de siguranță și în privința cărora ar putea fi avută în vedere o relaxare treptată a restricțiilor.
(34)
Cu toate acestea, ca și în cazul reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană (Air Safety Committee - ASC) din iunie 2013, autoritățile kârgâze nu au prezentat observații în scris pentru reuniunea acestuia din noiembrie 2013, care să-i permită Comisiei să pregătească o reexaminare a cazului. În plus, ca urmare a lipsei de dovezi din partea Republicii Kârgâzstan, Comisia nu poate propune eliminarea din lista comunitară a operatorilor kârgâzi ale căror certificate de operator aerian („AOC”) nu le permit să efectueze operațiuni de transport aerian comercial.
(35)
La 24 octombrie 2013, Comisia a primit copii ale AOC-urilor și ale specificațiilor de operare ale operatorului recent certificat TEZ JET, care a început să opereze zboruri comerciale la 1 august 2013. Nu au fost primite copii ale documentelor referitoare la ceilalți trei transportatori aerieni recent certificați (Kyrgyz Airlines, S. Group International și Heli Sky), care în mod normal figurează pe site-ul internet oficial al autorității competente kârgâze. Întrucât autoritățile competente din Kârgâzstan nu au fost în măsură să furnizeze dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor patru transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorii TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International și Heli Sky ar trebui incluși în anexa A.
(36)
Comisia invită autoritățile competente din Kârgâzstan să își intensifice eforturile de remediere a deficiențelor în materie de siguranță, incluzându-le pe cele identificate de OACI, și să comunice în mod regulat Comisiei orice progres înregistrat cu privire la supravegherea în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Kârgâzstan, pentru a permite în cele din urmă Comisiei să prezinte o propunere Comitetului pentru Siguranță Aeriană în ceea ce privește reexaminarea cazului. Dacă se respectă această condiție, Comisia își menține angajamentul de a organiza, cu asistența AESA și cu sprijinul statelor membre, o vizită de evaluare a siguranței la fața locului pentru a verifica dacă autoritățile competente din Kârgâzstan sunt în măsură să își exercite funcțiile de supraveghere în conformitate cu standardele internaționale, precum și pentru a pregăti reexaminarea acestui caz de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană.
(37)
De la 5 la 11 decembrie 2012, OACI a desfășurat o misiune ICVM în Liban și a revizuit progresele înregistrate în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate în cursul auditului USOAP asupra sistemului aviației civile din Liban, care a fost realizat de OACI în perioada cuprinsă între 1 și 9 iulie 2008. După această misiune ICVM, implementarea, în general insuficientă din punct de vedere al eficacității, a celor opt elemente critice (EC) a înregistrat o ușoară îmbunătățire.
(38)
În timpul misiunii, echipa ICVM a identificat o SSC referitoare la procesul de certificare a operatorilor aerieni. S-a constatat că Libanul a eliberat sau a reînnoit AOC-urile și specificațiile de operare ale doi operatori internaționali de curse programate și că mai mulți deținători mai mici de AOC-uri s-au angajat în operațiuni de zbor pe plan internațional fără a efectua activitățile de certificare obligatorii. Comitetul OACI de validare a SSC a confirmat la 31 ianuarie 2013 că această SSC persistă.
(39)
Analiza efectuată de Comisie, AESA și statele membre cu privire la raportul final al misiunii de validare coordonată a OACI din decembrie 2012 sugerează că Libanul se confruntă cu probleme în asigurarea implementării eficace a standardelor și practicilor recomandate în două dintre domeniile USOAP analizate: navigabilitatea (AIR) și investigarea accidentelor (AIG). În plus, capacitatea statului de a garanta siguranța pare a fi afectată de probleme semnificative constatate în alte patru dintre domeniile USOAP analizate.
(40)
La 12 noiembrie 2013, Comisia a invitat autoritățile competente din Liban la o reuniune de consultare tehnică, la care au participat AESA și reprezentantul unui stat membru al UE. În cursul acestei reuniuni, autoritățile competente din Liban au prezentat pe scurt informații despre viitoarea nouă lege privind aviația (Legea nr. 481/2002), care prevede crearea unei autorități aeronautice civile independente, dar care nu a fost adoptată din cauza instabilității politice din țară. Această adoptare depinde de instaurarea unui nou guvern, care va permite apoi numirea noului consiliului de administrație al autorității (ceea ce se preconizează pentru anul 2014). Autoritățile competente au declarat că au efectuat rapid sarcinile necesare pentru a remedia deficiențele constatate în planul de acțiuni corective (PAC) al OACI. Pe baza acestei reuniuni, autoritățile competente libaneze au fost invitate să furnizeze informații cu privire la supravegherea transportatorilor aerieni din Liban. Comisia și AESA vor evalua documentele primite, ținând cont de informațiile suplimentare de la OACI în ceea ce privește acțiunile întreprinse pentru a remedia SSC. De asemenea, Comisia încurajează participarea activă a Libanului la celula Uniunii de securitate aeronautică pentru țările mediteraneene (Mediterranean Aviation Safety Cell - MASC) cu scopul de a favoriza crearea programului de siguranță a statului (State Safety Programme - SSP) și de a consolida cadrul de reglementare a siguranței aviației în Liban.
(41)
Pe baza situației descrise la considerentele (37)-(40), Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană sunt de părere că este necesară continuarea consultărilor cu autoritățile libaneze în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.
(42)
Consultările cu autoritățile competente din Libia (și anume LYCAA) continuă cu scopul de a confirma faptul că Libia înregistrează progrese în ceea ce privește eforturile sale de reformare a sistemului său de siguranță în domeniul aviației civile și în special în ceea ce privește garantarea faptului că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Libia este efectuată în conformitate cu standardele de siguranță internaționale.
(43)
La 7 octombrie 2013, Comisia s-a adresat în scris autorității LYCAA și a solicitat informații actualizate privind recertificarea transportatorilor aerieni din Libia. În răspunsul său din 29 octombrie 2013, LYCAA a solicitat să i se permită să prezinte, în cadrul unei reuniuni cu Comisia, progresele pe care le-a înregistrat, precum și să fie audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană în noiembrie.
(44)
În scrisoarea sa din data de 29 octombrie 2013, LYCAA a confirmat Comisiei faptul că va menține restricțiile actuale de zbor în Uniune pentru toți transportatorii aerieni și că orice modificare a reglementărilor existente ar face obiectul unui acord între LYCAA, Comisie și Comitetul pentru Siguranță Aeriană.
(45)
Într-o reuniune din 7 noiembrie 2013, Comisia, AESA și reprezentanți ai statelor membre au purtat discuții cu LYCAA și cu transportatorii Libyan Airlines și Afriqyiah Airways. În contextul acestor discuții, LYCAA a declarat că, în opinia sa, procesul de recertificare în cinci faze pentru Libyan Airlines a fost încheiat și că transportatorul aerian respectiv ar trebui să fie autorizat să efectueze zboruri în Uniune. Documentația privind activitățile întreprinse de LYCAA în cursul procesului de recertificare a fost înmânată Comisiei la reuniune.
(46)
LYCAA și Libyan Airlines au fost audiate de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 19 noiembrie 2013. LYCAA a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană că procesul de recertificare în cinci faze pentru Libyan Airlines a fost încheiat și că, în opinia LYCAA, compania aeriană respectivă ar trebui să fie autorizată să exploateze rute în Uniune.
(47)
Cu toate acestea, LYCAA a confirmat în mod explicit Comisiei și Comitetului pentru Siguranță Aeriană că orice relaxare a restricțiilor actuale de zbor în Uniune ar face obiectul unui acord între LYCAA, Comisie și Comitetul pentru Siguranță Aeriană.
(48)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat act de următoarele:
-
documentele furnizate ca dovadă pentru recertificarea transportatorului Libyan Airlines, care au fost prezentate Comitetului, nu au putut fi evaluate suficient de bine în timp util înainte de reuniunea Comitetului;
-
în urma întrebărilor membrilor Comitetului, a rezultat că numărul inspectorilor LYCAA ar fi insuficient pentru îndeplinirea sarcinilor autorității;
-
zborurile pentru servicii medicale de urgență aeriene efectuate comercial de operatori din Libia nu fuseseră restricționate suficient de către LYCAA în spațiul aerian al Uniunii, ceea ce a contravenit acordului dintre LYCAA, Comisie și Comitetul pentru Siguranță Aeriană;
-
unele dintre aceste zboruri au făcut obiectul inspecțiilor la platformă și în mai multe cazuri au fost constatate deficiențe semnificative.
(49)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au atras atenția asupra faptului că, înainte ca LYCAA să ia în considerare eliberarea unei autorizații de zbor în Uniune pentru transportatorii săi, este necesar să se demonstreze în mod satisfăcător Comisiei și Comitetului pentru Siguranță Aeriană că procesul de recertificare a fost încheiat efectiv și că se realizează o supraveghere continuă sustenabilă în conformitate cu standardele OACI. În cazul în care acest lucru nu este demonstrat în mod satisfăcător Comisiei și Comitetului pentru Siguranță Aeriană, Comisia ar fi obligată să ia măsuri imediate pentru a împiedica transportatorii aerieni să efectueze zboruri în Uniune.
(50)
În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012, statele membre au verificat respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, prin intermediul inspecțiilor la platformă efectuate asupra aeronavelor transportatorilor aerieni care dețin licențe eliberate de Mauritania. Cea mai recentă analiză SAFA realizată de AESA arată că au fost efectuate cinci inspecții asupra aeronavelor transportatorului Mauritania Airlines International (MAI). Analiza realizată de AESA a lacunelor identificate în cursul acestor inspecții SAFA indică o tendință nedorită. Inspecțiile au scos la lumină o serie de deficiențe, printre care și unele care au un impact asupra siguranței, în special în ceea ce privește condițiile de întreținere. În urma analizei au mai fost efectuate încă două inspecții în octombrie 2013, care au confirmat tendința identificată și natura deficiențelor.
(51)
AESA a informat autoritățile naționale din Mauritania (și anume ANAC) cu privire la aceste rezultate SAFA nesatisfăcătoare. ANAC a fost invitată să întreprindă acțiuni corective și să informeze agenția cu privire la aceste acțiuni. La 14 octombrie 2013, ANAC a răspuns menționând că primul zbor către Europa a avut loc pe 8 mai 2013 și că, potrivit indicatorului acestuia, ar putea fi remarcată o tendință de ameliorare. Inspectorii ANAC pentru siguranță au primit instrucțiuni speciale să interzică zborurile către Europa pentru aeronavele cu privire la care s-au făcut constatări SAFA clasificate în categoriile 2 sau 3.
(52)
Spania a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană că a familiarizat recent alți patru inspectori ANAC cu inspecțiile SAFA, ceea ce ar trebui să conducă la o ameliorare a situației.
(53)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au făcut observația că ANAC și MAI trebuie să continue ameliorarea situației. De asemenea, Comisia va reitera față de Mauritania importanța angajamentelor pe care și le-a asumat în ceea ce privește planul său de acțiuni corective, precum și necesitatea de a se efectua o analiză a cauzelor fundamentale. În plus, Comisia va solicita rapoartele periodice pe care ANAC și MAI ar trebui să le furnizeze.
(54)
În cazul în care rezultatele viitoarelor inspecții la platformă SAFA sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica o degradare a standardelor de siguranță sub un nivel acceptabil, Comisia ar fi nevoită să ia în considerare să întreprindă măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(55)
Autoritățile competente din Mozambic (și anume IACM) au raportat cu privire la implementarea în curs a PAC, care a fost prezentat organizației OACI și aprobat de aceasta. Ultimul raport privind progresele înregistrate, primit la 29 octombrie 2013, menționează faptul că IACM a continuat să abordeze constatările USOAP deschise în ceea ce privește chestiunile aferente din protocol, însă validarea de către OACI a progreselor raportate urmează să aibă loc și va fi notificată cât de repede posibil. Politica de formare profesională a IACM fost stabilită, iar programul de formare profesională corespunzător este în curs de elaborare.
(56)
Cu aceeași ocazie, IACM a raportat că a continuat procesul de recertificare a operatorilor aerieni în conformitate deplină cu standardele și practicile recomandate (Standards and Recommended Practices - SARPS) ale OACI. Până acum, 12 operatori [CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (denumire anterioară CFA-Mozambique) și TTA SARL] au fost recertificați conform listei furnizate de IACM. Întrucât autoritățile competente din Mozambic nu au fost în măsură să furnizeze dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor 12 transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorii CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (denumire anterioară CFA-Mozambique) și TTA SARL ar trebui incluși în anexa A.
(57)
Ceilalți cinci operatori cuprinși anterior în anexa A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter și VR Cropsprayers Lda) nu au fost recertificați. Deși nu sunt incluși pe lista operatorilor recertificați prezentată de autorități, acești cinci operatori aerieni figurează în continuare pe site-ul internet al IACM. Întrucât autoritățile competente din Mozambic nu au fost în măsură să furnizeze dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor cinci transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorii Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter și VR Cropsprayers Lda ar trebui să figureze în continuare în anexa A.
(58)
Au fost depuse în continuare eforturi îndreptate spre consolidarea capacităților, constând în recrutarea de profesioniști din țară, în total 15 membri de personal urmând să fie angajați înainte de sfârșitul anului 2013 (cu scopul de a consolida domeniile „Operațiuni și acordarea de licențe”, „Navigație și aerodromuri”, „Navigabilitate”, „Elaborarea de norme și asigurarea respectării normelor”, „Acorduri privind transportul aerian” și „Gestionare”) și angajarea altor patru membri de personal (în domeniul „Navigație și aerodromuri”) fiind preconizată pentru anul 2014. De asemenea, în octombrie 2013 a fost angajat un expert în domeniul „Aerodromuri, rute aeriene și mijloace de asistență de la sol” (Aerodromes, Air Routes and Ground Aids - AGA) în cadrul unui proiect sponsorizat de OACI, cu scopul de a consolida acest domeniu.
(59)
IACM a raportat, de asemenea, că transportatorul aerian Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) a continuat să urmărească implementarea fazelor avansate, în special a fazei III, ale sistemului său de management al siguranței (SMS). Au fost numiți responsabili cu siguranța și agenți de siguranță în toate domeniile operaționale, iar formarea în domeniul SMS și achiziționarea de instrumente IT pentru integrarea sistemului de calitate în SMS sunt în curs de desfășurare. În paralel, în urma unui audit de succes desfășurat în iunie 2013, LAM și-a reînnoit certificarea IOSA (IATA Operational Safety Audit Programme - Programul de audit de siguranță operațională al IATA), care va fi valabilă până în octombrie 2015. De asemenea, sistemul de calitate al LAM a fost auditat cu succes în august 2013 și certificarea sa ISO 9001 a fost revalidată.
(60)
IACM a solicitat o misiune de validare coordonată a OACI (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM) pentru a valida progresele în ceea ce privește implementarea PAC, iar OACI planifică desfășurarea unei astfel de misiuni în aprilie 2014.
(61)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au salutat progresele raportate de autoritățile competente din Mozambic în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI, în special a celor îndreptate spre consolidarea capacităților interne, și le-a încurajat să își continue eforturile în vederea definitivării activității lor de creare a unui sistem aviatic pe deplin conform cu standardele OACI.
(62)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au recunoscut și au salutat, de asemenea, îmbunătățirile durabile raportate de LAM în ceea ce privește eforturile sale susținute de a adera la standardele internaționale de siguranță și de a le adopta.
(63)
În mai 2009, un audit al OACI a condus la constatări care au confirmat că gradul de implementare a standardelor internaționale de siguranță de către Nepal se află relativ cu mult sub media la nivel mondial.
(64)
Auditul a demonstrat că autoritatea competentă din Nepal (CAAN) nu a putut să asigure implementarea efectivă a standardelor internaționale de siguranță în domeniul operațiunilor aeriene, al navigabilității și al investigării accidentelor și că au existat constatări semnificative care au afectat capacitățile acestei țări și în domeniile legislației primare în sectorul aviației și al reglementărilor aeronautice civile, al organizării aviației civile, al acordării de licențe pentru personal și al pregătirii acestuia.
(65)
Într-o perioadă de doi ani, cuprinsă între august 2010 și septembrie 2012, în această țară au avut loc cinci accidente mortale în care au fost implicați cetățeni ai Uniunii și aeronave înmatriculate în Nepal. În plus, în 2013, au mai avut loc încă trei accidente. Rata ridicată a accidentelor ar putea reprezenta un indiciu al existenței unor deficiențe sistemice de siguranță.
(66)
Pe baza informațiilor provenite din consultările între CAAN, Comisie și AESA, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a reexaminat situația în ceea ce privește siguranța aviației în Nepal pentru prima oară în cursul reuniunii Comitetului din iunie 2013.
(67)
În ciuda deficiențelor grave constatate și a numărului ridicat de accidente aviatice, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost încurajat de inițiativele luate de autoritățile competente, însă a afirmat că o reexaminare a rezultatelor misiunii de validare coordonată a OACI și a altor informații privind siguranța ar putea conduce la luarea de măsuri de către Comisie în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(68)
OACI a desfășurat o misiune de validare coordonată (ICVM) în iulie 2013, care a pus în lumină o deficiență semnificativă în materie de siguranță (SSC) în ceea ce privește operațiunile aeronavelor. Planul inițial de acțiuni corective prezentat OACI de către CAAN în vederea corectării deficiențelor remarcate în cadrul SSC nu a fost finalizat în intervalul de timp prevăzut, iar SSC nu a fost înlăturată. Raportul complet al ICVM nu este încă disponibil.
(69)
La 19 noiembrie 2013, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentări susținute de către CAAN în legătură cu acțiunile acestei autorități în ceea ce privește îmbunătățirea siguranței aviației în Nepal. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au constatat că, în ciuda eforturilor semnificative depuse de CAAN; există încă preocupări considerabile în ceea ce privește faptul că riscurile pentru siguranța aviației nu sunt limitate suficient.
(70)
De asemenea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de transportatorii Airlines Operator Association of Nepal, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air și Shree Airlines.
(71)
Prezentările susținute de transportatorii aerieni au acoperit în principal managementul siguranței și instruirea piloților, iar Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost încurajat de atitudinea profesionistă a companiilor aeriene în ceea ce privește siguranța aviației în general.
(72)
În ciuda eforturilor depuse de CAAN, nu există dovezi suficiente ale unei ameliorări clare și durabile. Această observație este susținută de identificarea unei SSC de către OACI și de incapacitatea de a remedia cu eficacitate problemele constatate de aceasta.
(73)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au remarcat faptul că, deși consideră că autoritatea CAAN se află în etapa de consolidare a capacităților, CAAN nu a dezvoltat încă în suficientă măsură capacitățile necesare pentru a asigura îndeplinirea obligațiilor sale internaționale.
(74)
Deși este posibil ca unii dintre transportatorii aerieni să dispună de suficiente resurse pentru a gestiona siguranța în conformitate cu obligațiile care le revin, Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană consideră că deficiențele autorității CAAN conduc la o situație în care aceasta nu poate garanta siguranța transportatorilor săi aerieni.
(75)
Pe baza situației descrise la considerentele (63)-(74) și pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Nepal nu îndeplinesc standardele de siguranță corespunzătoare. Prin urmare, acești transportatori aerieni ar trebui să facă obiectul unei interdicții de exploatare și să fie incluși în anexa A.
(76)
Comisia, cu asistența AESA și a statelor membre, este pregătită să efectueze o vizită la fața locului în Nepal, dacă este posibil înainte de următoarea reuniune a Comitetului pentru Siguranță Aeriană, pentru a evalua mai aprofundat capacitățile autorității CAAN și ale transportatorilor aerieni principali din Nepal, cu scopul de a afla dacă ar fi posibilă o relaxare a interdicției de exploatare.
(77)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recunosc dificultățile cu care se confruntă CAAN și vor analiza posibilitățile de a extinde programul deja existent de cooperare tehnică între CAAN și AESA.
(78)
Cebu Pacific a hotărât să nu participe la reuniunea din iunie a Comitetului pentru Siguranță Aeriană, din cauza unui accident suferit de acest transportator aerian la 2 iunie 2013 pe aeroportul internațional de la Davao, care s-a soldat cu o ieșire de pe pistă.
(79)
De la reuniunea din iunie a Comitetului pentru Siguranța Aeriană (ASC), Autoritatea Aeronautică Civilă din Filipine (CAAP) și transportatorul aerian Cebu Pacific au prezentat anumite documente pentru a permite Comisiei să obțină o imagine mai clară asupra acțiunilor privind siguranța întreprinse de transportatorul Cebu Pacific și de CAAP ca urmare a accidentului. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de eforturile pozitive susținute depuse de CAAP și au salutat colaborarea transparentă cu Comisia în ceea ce privește accidentul.
(80)
Comisia a invitat reprezentanți ai CAAP și ai Cebu Pacific la o reuniune tehnică pentru a discuta mai în detaliu aceste acțiuni privind siguranța și alți factori relevanți cu privire la accident.
(81)
Statele membre au luat la cunoștință de faptul că transportatorul Philippine Airlines a reluat serviciile în Uniune la 4 noiembrie 2013, în urma eliminării sale din lista UE privind siguranța din anexa A în iulie 2013. Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.
(82)
Aeronavele exploatate de anumiți transportatori aerieni certificați în Federația Rusă care efectuează zboruri înspre aeroporturile din Uniune sunt supuse unor inspecții la platformă SAFA prioritare, pentru a verifica respectarea de către acestea a standardelor internaționale de siguranță. Autoritățile competente ale statelor membre și AESA continuă să își informeze omologii din Federația Rusă cu privire la deficiențele identificate și îi invită să ia măsuri pentru a elimina orice neconformitate cu standardele OACI.
(83)
Între timp, Comisia continuă dialogul pe teme de siguranță a aviației cu autoritățile competente din Federația Rusă, în special pentru a asigura contracararea adecvată a tuturor riscurilor actuale asociate slabei performanțe în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă.
(84)
La 7 noiembrie 2013, Comisia, asistată de AESA și de mai multe state membre, a organizat o reuniune cu reprezentanții Agenției de Transport Aerian a Federației Ruse (FATA), în cadrul căreia FATA a prezentat informații cu privire la măsurile luate de autoritate și de transportatorii aerieni în cauză pentru soluționarea problemelor constatate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA. În special, FATA a declarat că ține sub control performanța transportatorilor aerieni și că este pregătită să intervină, în cazul în care este necesar. FATA utilizează în mod regulat rezultatele SAFA în procesul inspecțiilor de certificare sau al eliberării anumitor autorizații, pentru a verifica conformitatea transportatorilor aerieni cu normele.
(85)
La reuniunea din 7 noiembrie 2013 au fost invitați, de asemenea, reprezentanți ai transportatorului Kogalymavia, cu scopul de a răspunde la întrebări legate de o creștere importantă a raportului constatărilor în cadrul programului SAFA. Autoritatea competentă din Rusia a precizat că a efectuat o inspecție neprogramată asupra transportatorului Kogalymavia, care a evidențiat probleme grave în domeniul navigabilității, al operațiunilor de zbor și al managementului siguranței. Transportatorului aerian respectiv i s-a acordat un termen de o lună pentru a remedia toate problemele. Ulterior, în termen de două săptămâni, FATA va efectua o inspecție subsecventă și va hotărî dacă cu privire la limitarea, suspendarea sau revocarea certificatului de operator aerian (AOC) al acestei companii. Comisia a subliniat că flota și operațiunile acestui transportator aerian trebuie să fie reexaminate îndeaproape și că supravegherea continuă trebuie să fie ameliorată, pentru a confirma îmbunătățirea rapidă a stării tehnice a avioanelor și a siguranței zborurilor. Dacă situația transportatorului Kogalymavia nu se îmbunătățește sau măsurile autorităților nu sunt adecvate, Comisia va lua măsurile corespunzătoare. Deoarece o parte din flotă este înregistrată în Irlanda, autoritatea competentă din Irlanda (IAA) va lua măsurile corespunzătoare.
(86)
Comisia și AESA vor continua să monitorizeze îndeaproape performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă, care efectuează zboruri către Uniune. În acest scop, autoritățile competente din statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012. Comisia va continua să facă schimb de informații legate de siguranță cu autoritățile competente din Federația Rusă în scopul de a verifica dacă problemele constatate în cadrul inspecțiilor la platformă SAFA au fost soluționate în mod adecvat de către transportatorii aerieni în cauză.
(87)
Dacă rezultatele inspecțiilor la platformă sau orice alte informații relevante în materie de siguranță ar indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia ar fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(88)
Raportul investigației privind accidentul transportatorului Yemen Airways (Yemenia), care a avut loc la Moroni, în Insulele Comore, la data de 29 iunie 2009 (2254 UTC), a fost publicat la 25 iunie 2013. În conformitate cu standardele internaționale, raportul a fost publicat de către statul Comore, cu participarea altor state, cum ar fi Franța, Statele Unite și Yemen. Au existat îngrijorări în rândul unora dintre participanți în ceea ce privește timpul scurs între accident și publicarea raportului final.
(89)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au salutat publicarea raportului final. În ceea ce privește concluziile, raportul afirmă, referitor la Yemenia, că accidentul s-a datorat acțiunilor necorespunzătoare ale echipajului, efectuate pentru a controla traiectoria de zbor a aeronavei, care au cauzat o desprindere aerodinamică, fără a mai fi posibilă o redresare, ceea ce a condus la impactul cu oceanul. Factorul care a precedat desprinderea aerodinamică a fost o manevră necontrolată de zbor la vedere în cursul unei apropieri cu manevre la vedere pe timp de noapte. În raport s-a adăugat că echipajul Yemenia probabil că nu a avut capacitatea mentală de a reacționa într-un mod adecvat la diversele semnale de alarmă din cabina de pilotaj. În plus, raportul a atras atenția asupra faptului că a lipsit o procedură clară pe care echipajul ar fi trebuit să o urmeze în cazul în care una sau ambele lumini de pistă pentru aliniere ar fi fost inutilizabile.
(90)
Raportul privind accidentul a oferit trei recomandări principale: în primul rând, autoritățile din Insulele Comore ar trebui să introducă măsuri permanente de urgență care să permită căutarea și salvarea ulterioară a unei aeronave implicate într-un accident care a avut loc pe mare în apropierea aerodromurilor sale; în al doilea rând, autoritățile din Yemen ar trebui să se asigure că toți membri echipajelor care efectuează zboruri către Moroni au beneficiat de o instruire corectă în domeniul desfășurării de manevre de zbor la vedere aplicând proceduri obligatorii privind traiectul (MVI); în al treilea rând, autoritățile din Yemen ar trebui să reexamineze instruirea piloților transportatorului Yemenia, în special în ceea ce privește capacitatea lor de a reacționa în situații de urgență.
(91)
Având în vedere publicarea raportului, Comisia a organizat o reuniune la Bruxelles la 1 iulie 2013 la care au participat reprezentanți ai Comitetului arab pentru aviație civilă (ACAC) și ai Autorității meteorologice pentru aviație civilă (CAMA) din Yemen. Reuniunea a fost organizată pentru a oferi posibilitatea autorității CAMA să își prezinte punctele de vedere cu privire la principalele concluzii și recomandări din raportul privind accidentul. Într-o scrisoare din 10 septembrie, Comisia a declarat că, deși nu dorește să intre în detaliile tehnice ale raportului privind accidentul, dorește să se concentreze mai mult pe performanța în materie de siguranță a transportatorului Yemenia și pe supravegherea în materie de siguranță la care este supus acest transportator aerian, în special deoarece acesta transportă în mod regulat cetățeni europeni. Mai precis, Comisia a indicat că dorește să afle mai multe despre măsurile concrete luate de CAMA și Yemenia, în urma publicării raportului privind accidentul.
(92)
Întrucât nu a primit niciun răspuns, la 30 octombrie 2013 Comisia a transmis încă o scrisoare, punând accentul pe faptul că, pentru a evita o convocare în temeiul articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, este necesar un răspuns urgent la întrebările anterioare ale Comisiei.
(93)
Într-o scrisoare din data de 7 noiembrie 2013, CAMA a răspuns furnizând niște detalii privind acțiunile de siguranță pe care le-a întreprins ca urmare a accidentului. Aceste detalii vor trebui să constituie baza pentru o reuniune care urmează să fie aibă loc cu reprezentanți ai CAMA și Yemenia. În funcție de rezultatul acestei reuniuni, Comisia fie va menține consultările oficiale cu responsabilii pentru supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni certificați în Yemen și cu Yemenia, fie va trebui să aibă în vedere o convocare în conformitate cu articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(94)
Regulamentul (CE) nr. 619/2009 al Comisiei din 13 iulie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 a stabilit că toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Zambia ar trebui să fie incluși în anexa A.
(95)
Includerea în anexa A în conformitate cu criteriile comune ale Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 a fost sprijinită de dovezi, printre care s-au numărat problemele constatate în cursul unui audit realizat în cadrul programului universal al OACI de auditare a supravegherii siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP) în februarie 2009, care a avut drept rezultat identificarea unei deficiențe semnificative în materie de siguranță (SSC) în ceea ce privește operațiunile aeronavelor, certificarea și supravegherea exercitată de Autoritatea Aeronautică Civilă din Zambia.
(96)
Ulterior, în decembrie 2012, OACI a vizitat Zambia sub auspiciile unei misiuni de validare coordonate a OACI (ICVM). Această ICVM a vizat SSC inițială identificată ca rezultat al auditului USOAP realizat de OACI în februarie 2009, precum și acțiunile corective prezentate de autoritățile din Zambia cu privire la SSC în cauză. În urma ICVM, Comitetul OACI de validare a deficiențelor semnificative în materie de siguranță a concluzionat că SSC identificată poate fi eliminată.
(97)
Comisia a furnizat informațiile actuale Comitetului pentru Siguranță Aeriană în ceea ce privește corespondența recentă pe care a avut-o cu autoritățile din Zambia.
(98)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au fost încurajați de progresele înregistrate de Departamentul Aeronautic Civil din Zambia și au apelat la autoritățile din Zambia să își continue activitățile astfel încât, la momentul potrivit și după verificarea necesară, să poată fi avută în vedere o relaxare a restricțiilor actuale de exploatare.
(99)
Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 recunoaște necesitatea ca deciziile să fie luate cu rapiditate și, după caz, de urgență, având în vedere implicațiile la nivel de siguranță. În consecință, este esențial, în vederea protecției informațiilor sensibile și a reducerii la minimum a efectelor comerciale, ca deciziile luate în contextul actualizării listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții sau restricții de exploatare pe teritoriul Uniunii să fie publicate și să intre în vigoare imediat după adoptarea acestora.
(100)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 ar trebui modificat în consecință.
(101)
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 3 decembrie 2013.