РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
REGULAMENTUL (UE) NR. 253/2014 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI
din 26 februarie 2014
de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 192 alineatul (1),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
după consultarea Comitetului Regiunilor,
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (2),
întrucât:
(1)
În conformitate cu articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și a Consiliului (3), Comisia trebuie să reexamineze, sub rezerva confirmării fezabilității acesteia, modalitățile de realizare a obiectivului de 147 g CO2/km până în 2020, inclusiv a formulelor din anexa I la regulamentul respectiv și a derogărilor prevăzute la articolul 11 din regulamentul menționat. Este oportun ca prezentul regulament să fie cât mai neutru posibil din punct de vedere al concurenței, echitabil din punct de vedere social și durabil.
(2)
Având în vedere legătura dintre emisiile de CO2 și consumul de combustibil, definirea modalităților de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare ar putea contribui și la reducerea consumului de combustibil și a costurilor aferente suportate de proprietarii unor astfel de vehicule, într-o manieră rentabilă.
(3)
Este oportun să se precizeze că, pentru a verifica respectarea obiectivului de 147 g de CO2/km, emisiile de CO2 ar trebui să continue să fie măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, precum și cu ajutorul tehnologiilor inovatoare.
(4)
În conformitate cu analiza tehnică realizată în cadrul evaluării impactului, tehnologiile necesare pentru realizarea obiectivului de 147 g CO2/km sunt disponibile, iar reducerile necesare pot fi obținute la un cost mai mic decât cel estimat în analiza tehnică anterioară realizată înainte de adoptarea Regulamentului (UE) nr. 510/2011. În plus, distanța dintre media actuală a emisiilor specifice de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi și obiectivul de 147 g de CO2/km a scăzut, de asemenea. Prin urmare, fezabilitatea realizării obiectivului respectiv, până în 2020, este confirmată.
(5)
Ca urmare a impactului disproporționat asupra micilor producători, care decurge din respectarea obiectivelor privind emisiile specifice definite în funcție de utilitatea vehiculului, din sarcina administrativă considerabilă a procedurii de derogare și din avantajele marginale generate privind reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor vândute de producătorii respectivi, producătorii care sunt responsabili pentru mai puțin de 1 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune pe an ar trebui să fie excluși din domeniul de aplicare al obiectivelor privind emisiile specifice și de la prima pentru emisii suplimentare.
(6)
Procedura de acordare a unei derogări pentru micii producători ar trebui simplificată pentru a permite o mai mare flexibilitate în ceea ce privește momentul în care trebuie depusă o cerere de derogare de către astfel de producători și momentul în care Comisia urmează să o acorde.
(7)
Pentru a permite industriei automobilelor să își asume investiții și inovări pe termen lung, este de dorit să se furnizeze indicații cu privire la modul în care Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui modificat pentru perioada de după 2020. Aceste indicații ar trebui să se bazeze pe o evaluare a ratei de reducere necesare în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii și a implicațiilor pentru dezvoltarea tehnologiilor rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare. Comisia ar trebui, până în 2015, să reexamineze astfel de aspecte și să înainteze un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la constatările sale. Raportul ar trebui să includă, după caz, propuneri de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 în ceea ce privește stabilirea unor obiective de emisii de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi dincolo de 2020, inclusiv posibila stabilire a unui obiectiv realist și realizabil pentru 2025, pe baza unei evaluări de impact cuprinzătoare care ar ține seama de menținerea competitivității în domeniul industriei și al industriilor conexe, urmărind în același timp o traiectorie clară de reducere a emisiilor, în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii. La elaborarea unor astfel de propuneri, Comisia ar trebui să se asigure că acestea sunt cât mai neutre posibil din punct de vedere concurențial și că sunt echitabile din punct de vedere social și durabile.
(8)
Emisiile de gaze cu efect de seră legate de aprovizionarea cu energie și de producția și casarea autovehiculelor sunt componente semnificative ale amprentei de carbon globale actuale a transporturilor rutiere și se preconizează că importanța acestora va crește semnificativ în viitor. Prin urmare, ar trebui să se ia măsuri de politică pentru a-i orienta pe producători spre soluții optime care să țină seama în special de emisiile de gaze cu efect de seră asociate cu generarea de energie furnizată vehiculelor, cum ar fi electricitatea și carburanții alternativi, și pentru a garanta că emisiile respective în amonte nu erodează beneficiile legate de îmbunătățirea consumului operațional de energie al vehiculelor vizată în cadrul Regulamentului (UE) nr. 510/2011.
(9)
În conformitate cu articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011, Comisia trebuie să publice un raport privind disponibilitatea datelor referitoare la amprenta la sol și la sarcina utilă, precum și privind utilizarea acestora ca parametri de utilitate pentru determinarea obiectivelor privind emisiile specifice de CO2, în conformitate cu formulele din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011. Deși informațiile respective sunt disponibile și posibila lor utilizare a fost evaluată în studiul de impact, s-a concluzionat că este mai rentabil să se mențină masa în stare de funcționare ca parametru de utilitate pentru obiectivul prevăzut pentru anul 2020 pentru vehiculele utilitare ușoare.
(10)
Este oportun să se rețină abordarea privind stabilirea unui obiectiv bazată pe o relație liniară între utilitatea vehiculului utilitar ușor și obiectivul său de reducere a emisiilor de CO2, astfel cum este exprimat în formulele din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011, întrucât aceasta permite menținerea diversității pieței vehiculelor utilitare ușoare, precum și capacitatea producătorilor de a satisface diversele cerințe ale consumatorilor și, prin urmare, se evită orice denaturare nejustificată a concurenței. Cu toate acestea, este oportun ca abordarea respectivă să fie actualizată, pentru a reflecta cele mai recente date disponibile privind înmatriculările de vehicule utilitare ușoare noi.
(11)
În evaluarea de impact, Comisia a evaluat disponibilitatea datelor privind amprenta la sol și utilizarea amprentei la sol ca parametru de utilitate în formulele prevăzute în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011. Pe baza respectivei evaluări, Comisia a concluzionat că parametrul de utilitate utilizat în formula pentru 2020 ar trebui să fie masa.
(12)
În temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (5), Comisia trebuie să efectueze o evaluare a impactului cu scopul de a revizui procedurile de testare, astfel încât să reflecte în mod adecvat performanțele reale în materie de emisii de CO2 ale autoturismelor. Regulamentul (UE) nr. 510/2011 extinde revizuirea procedurilor de testare pentru a include vehiculele utilitare ușoare. Este necesară modificarea noului ciclu de conducere european (New European Driving Cycle - NEDC) utilizat în prezent, pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile reale de conducere și pentru a evita subestimarea emisiilor reale de CO2 și a consumului real de combustibil. Ar trebui să se convină cât mai curând fezabil asupra unei noi proceduri de testare, mai realiste și mai fiabile. Lucrări în acest sens se desfășoară în contextul elaborării unei proceduri de testare armonizate la nivel mondial a vehiculelor ușoare (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) în cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, însă nu sunt încă finalizate. Pentru a asigura faptul că emisiile specifice de CO2 indicate pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi sunt aduse mai aproape de valoarea reală a emisiilor produse în condiții normale de utilizare, WLTP ar trebui pus în aplicare cât mai curând cu putință. Având în vedere contextul menționat, anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011 stabilește limitele de emisii pentru anul 2020, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (6). În cazul în care procedurile de testare sunt modificate, limitele stabilite în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui să fie adaptate pentru a se asigura o rigoare comparabilă pentru producători și clase de vehicule. Prin urmare, Comisia ar trebui să efectueze un studiu de corelare solid între NEDC și noile cicluri de testare WLTP pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile de conducere reale.
(13)
Pentru a asigura că emisiile reale la scară mondială sunt reflectate în mod adecvat și că valorile CO2 măsurate sunt strict comparabile, Comisia ar trebui să garanteze că elementele din procedura de testare care au o influență semnificativă asupra emisiilor de CO2 măsurate sunt definite în mod strict, pentru a preveni utilizarea unor flexibilități ale ciclului de testare de către producători. Abaterile dintre valorile emisiilor de CO2 obținute la omologarea de tip și emisiile produse de vehiculele puse în vânzare ar trebui abordate, inclusiv prin luarea în considerare a unei proceduri de testare a conformității în funcționare care să asigure o testare independentă a unui eșantion reprezentativ de vehicule de vânzare, precum și modalități de rezolvare a situațiilor de divergență substanțială demonstrată între studiu și emisiile de CO2 inițiale obținute la omologarea de tip.
(14)
Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume definirea modalităților de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat.
(15)
Prin urmare, Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui modificat în consecință,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (UE) nr. 510/2011 se modifică după cum urmează:
1.
La articolul 1, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Începând din 2020, prezentul regulament stabilește un obiectiv de 147 g CO2/km pentru media emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune, măsurat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia și tehnologiile inovatoare.”
2.
La articolul 2, se adaugă următorul alineat:
„(4) Articolul 4, articolul 8 alineatul (4) literele (b) și (c), articolul 9 și articolul 10 alineatul (1) literele (a) și (c) nu se aplică în cazul unui producător care, împreună cu toate întreprinderile sale asociate, este responsabil pentru mai puțin de 1 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune în anul calendaristic precedent.”
3.
La articolul 11 alineatul (3), ultima teză se elimină.
4.
Articolul 12 se modifică după cum urmează:
(a)
alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„(1) La solicitarea unui furnizor sau a unui producător, se ține seama de reducerile emisiilor de CO2 realizate prin intermediul utilizării tehnologiilor inovatoare sau a unei combinații de tehnologii inovatoare (denumite în continuare «pachete tehnologice inovatoare»).
Contribuția totală a tehnologiilor menționate la reducerea obiectivului privind emisiile specifice al unui producător poate fi de cel mult 7 g CO2/km.”;
(b)
la alineatul (2), fraza introductivă se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Până la 31 decembrie 2012, Comisia adoptă, prin intermediul actelor de punere în aplicare, dispoziții detaliate privind o procedură de aprobare a tehnologiilor inovatoare sau a pachetelor tehnologice inovatoare menționate la alineatul (1). Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 14 alineatul (2) din prezentul regulament. Dispozițiile detaliate respective sunt în conformitate cu dispozițiile stabilite la articolul 12 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și se bazează pe următoarele criterii privind tehnologiile inovatoare:”.
5.
Articolul 13 se modifică după cum urmează:
(a)
alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„(1) Până la data de 31 decembrie 2015, Comisia reexaminează obiectivele privind emisiile specifice și modalitățile stabilite, precum și alte aspecte din prezentul regulament în vederea stabilirii obiectivelor privind emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi pentru perioada de după 2020. În această privință, evaluarea ratei de reducere necesare se realizează în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii și cu implicațiile pentru dezvoltarea unei tehnologii rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele comerciale ușoare. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului un raport privind rezultatul respectivei reexaminări. Raportul respectiv trebuie să includă orice propunere adecvată de modificare a prezentului regulament, inclusiv posibila stabilire a unui obiectiv realist și realizabil, pe baza unei evaluări de impact cuprinzătoare care va ține seama de menținerea competitivității în domeniul industriei vehiculelor comerciale ușoare și al industriilor sale conexe. La elaborarea unor astfel de propuneri, Comisia trebuie să se asigure că acestea sunt cât mai neutre posibil din punct de vedere concurențial și că sunt echitabile din punct de vedere social și durabile.”;
(b)
alineatul (6) se modifică după cum urmează:
(i)
al doilea paragraf se elimină;
(ii)
paragraful al patrulea se înlocuiește cu următoarele două paragrafe:
„Prin intermediul actelor de punere în aplicare, Comisia determină parametrii de corelare necesari pentru a reflecta eventualele schimbări în procedura de testare reglementară utilizată pentru măsurarea emisiilor specifice de CO2 menționată în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și în Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (7). Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 14 alineatul (2) din prezentul regulament.
Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 15 și sub rezerva condițiilor stabilite la articolele 16 și 17 pentru a adapta formulele prevăzute în anexa I, utilizând metodologia adoptată în conformitate cu primul paragraf, asigurând totodată faptul că cerințele de reducere a emisiilor aplicabile producătorilor și vehiculelor de utilitate diferită în cadrul procedurilor de testare vechi și noi se caracterizează printr-o rigoare comparabilă.
6.
La articolul 14 se adaugă următorul alineat:
„(2a) În cazul în care comitetul menționat la alineatul (1) nu emite un aviz, Comisia nu adoptă proiectul de act de punere în aplicare și se aplică articolul 5 alineatul (4) al treilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.”
7.
La punctul 1 din anexa I, se adaugă următoarea literă:
„(c)
începând din 2020:
unde:
M
=
masa vehiculului în kilograme (kg)
M0
=
valoarea adoptată în conformitate cu articolul 13 alineatul (5)
a
=
0,096.”.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Strasbourg, 26 februarie 2014.