РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
DECIZIA COMISIEI
din 25 iunie 2014
privind ajutorul de stat SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) pus în aplicare de Republica Cehă pentru mai mulți operatori de servicii regionale de transport cu autobuzul în regiunea Ústí
[notificată cu numărul C(2014) 4081]
(Numai textul în limba cehă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2014/791/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2),
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate (1) și ținând seama de observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin scrisoarea din 14 februarie 2005, Comisia a primit o plângere din partea Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (denumită în continuare „DPÚK”) împotriva presupusului ajutor de stat acordat operatorilor de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí, Republica Cehă. DPÚK este o societate pe acțiuni care operează servicii de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí.
(2)
La 11 mai 2005, 23 ianuarie 2006, 5 octombrie 2006 și 19 iulie 2007, Comisia a solicitat informații de la autoritățile cehe.
(3)
Autoritățile cehe au răspuns la 22 noiembrie 2005, 7 aprilie 2006, 21 decembrie 2006, 17 octombrie 2007 și 25 martie 2008.
(4)
DPÚK a prezentat informații suplimentare prin scrisorile din 21 februarie 2006 și 31 octombrie 2006.
(5)
Comisia a organizat o reuniune cu DPÚK la 26 iulie 2007, precum și cu autoritățile cehe la 28 august 2007.
(6)
Prin scrisoarea din 16 aprilie 2008, Comisia a informat Republica Cehă că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat cu privire la anumite măsuri care ar putea constitui ajutor de stat (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”). Republica Cehă a prezentat observații privind decizia de inițiere a procedurii prin scrisoarea din 21 august 2008.
(7)
Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor prin publicarea deciziei de inițiere a procedurii în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2).
(8)
Comisia a primit observații de la o singură parte interesată, DPÚK, la 22 august 2008. Comisia a transmis observațiile către Republica Cehă, căreia i s-a acordat posibilitatea să le răspundă; comentariile Republicii Cehe au fost primite prin scrisoarea din 4 decembrie 2008.
(9)
La 15 iulie 2010, Comisia a solicitat Republicii Cehe să prezinte observații cu privire la intenția Comisiei de a examina compatibilitatea unora dintre măsurile denunțate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (3). Republica Cehă și-a prezentat observațiile la 12 august 2010.
2. DESCRIEREA MĂSURILOR
(10)
Potrivit DPÚK, autoritățile din regiunea Ústí au acordat compensații anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în perioada 2004-2007. De asemenea, o serie de presupuse măsuri de ajutor au fost acordate operatorilor respectivi în diverse forme, și anume prin împrumuturi cu dobândă redusă, subvenții, garanții, mărirea capitalului social, închirierea de vehicule, locațiunea de stații de autobuz și exploatarea parcometrelor.
(11)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat că nu putea aprecia compatibilitatea unora dintre măsuri cu tratatul, întrucât măsurile respective au fost puse în aplicare înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune. În ceea ce privește alte măsuri, Comisia a concluzionat deja, în decizia de inițiere a procedurii, că acestea nu constituie ajutor de stat.
(12)
Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la următoarele măsuri:
(a)
compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în domeniul serviciilor de transport în perioada 2005-2006;
(b)
compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007;
(c)
compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006;
(d)
garanțiile acordate de autoritățile municipale din Ústí nad Labem în favoarea Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „DP Ústí”) din 23 iulie 2004 și 11 aprilie 2005 pentru contractarea de împrumuturi în valoare de 35 de milioane CZK și, respectiv, 5 milioane CZK;
(e)
o majorare a capitalului social al DP Ústí cu 160 de milioane CZK acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în 2006.
2.1. CADRUL JURIDIC APLICABIL ÎN PERIOADA 2004-2007
(13)
În Republica Cehă, serviciile de transport public cu autobuzul pot fi furnizate numai de către operatorii care dețin o licență. Există două regimuri pentru furnizarea de servicii de transport public cu autobuzul în Republica Cehă. Primul regim se referă la serviciile de transport furnizate pe bază comercială, pe bază de licențe eliberate operatorilor care sunt titulari ai unei autorizații generale („koncese”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul. Al doilea regim se referă la serviciile de transport furnizate în temeiul unei obligații de serviciu public pe baza licențelor pentru linii individuale emise operatorilor care sunt titulari ai unei autorizații generale („koncese”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul și care fac obiectul (i) unui contract pentru obligații de serviciu public și al (ii) unei decizii a autorității competente privind impunerea unei obligații de serviciu public (4).
(14)
În Republica Cehă, serviciile de transport public cu autobuzul pot fi furnizate numai de către operatorii care dețin o licență. Potrivit autorităților cehe, licența reprezintă un permis acordat de către autorități pentru operarea unui serviciu de transport în comun. Scopul licenței este de a garanta faptul că transportul cu autobuzul este realizat doar de către transportatorii care îndeplinesc anumite cerințe de calitate. În conformitate cu articolul 18 din Legea nr. 111/1994 privind transportul rutier (denumită în continuare „Legea privind transportul rutier” (5)), cerințele de calitate includ, în special, obligația de a presta servicii în conformitate cu orarul aprobat, de a asigura un anumit nivel de siguranță pentru călători, de a publica orarul și de a indica pe autobuze denumirea liniilor de transport. Serviciile de transport regional cu autobuzul au fost liberalizate în totalitate în regiunea Ústí în cursul perioadei supuse investigației, astfel încât orice operator dintr-un alt stat membru care îndeplinea condițiile pentru a obține o licență putea furniza servicii de transport regional cu autobuzul în Republica Cehă în perioada supusă investigației. Sistemul în forma sa actuală există din 2004.
(15)
Articolul 19 din Legea privind transportul rutier prevede că o obligație de serviciu public trebuie înțeleasă în sensul unei obligații îndeplinite de un operator în interes public pe care respectivul operator nu ar accepta-o sau ar accepta-o doar parțial din cauza dezavantajelor economice. Obligațiile de serviciu public sunt încredințate operatorului prin intermediul unui acord scris cu autoritățile publice competente (6). Obligația de serviciu public este definită printr-o trimitere directă la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului (7), care prevede la alineatul (1) că „un contract de serviciu public poate avea ca obiect în special: servicii de transport care îndeplinesc norme de continuitate, regularitate, capacitate și calitate; servicii de transport complementare; servicii de transport la tarife specificate și supuse unor condiții specificate, în special pentru anumite categorii de călători sau pe anumite rute; adaptări ale serviciilor la cerințele efective”.
(16)
În conformitate cu Legea privind transportul rutier, autoritatea publică competentă are obligația să compenseze pierderile demonstrabile suferite de către operator ca urmare a îndeplinirii obligației de serviciu public (8). În temeiul articolului 19b din Legea privind transportul rutier, pierderile demonstrabile pentru liniile de transport public de călători sunt definite ca „diferența dintre suma costurilor fundamentate din punct de vedere economic și un profit rezonabil (9) și încasările și veniturile generate de operator în timpul executării obligației de serviciu public”.
(17)
Articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier prevede că operatorul trebuie să prezinte o estimare obiectivă a pierderilor demonstrabile pentru întreaga perioadă pentru care se încheie contractul având ca obiect obligații de serviciu public, ca o condiție obligatorie pentru încheierea contractului de servicii publice. Regiunea trebuie să ramburseze pierderile demonstrabile până la o sumă care nu depășește estimarea obiectivă, majorată doar prin costurile neprevăzute. Estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile este o estimare a pierderilor preconizate elaborată de un expert independent înainte ca serviciul să fie furnizat. În conformitate cu articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier, inclusiv în cazul în care operatorul pretinde o compensație mai ridicată pentru pierderile suferite după executarea contractului, autoritățile publice trebuie să respecte plafonul prestabilit în estimarea obiectivă. În cazul în care, dimpotrivă, pierderile efective au o valoare mai mică decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, se compensează doar pierderile efective. Costurile neprevăzute survenite în cursul executării contractului, care nu puteau fi prevăzute la momentul încheierii contractului, pot fi de asemenea compensate.
(18)
Determinarea pierderilor demonstrabile, metoda de calcul a estimării obiective a pierderilor demonstrabile, normele de alocare a fondurilor din bugetele relevante, documentele prin care trebuie susținut calculul pierderilor demonstrabile și modul în care va fi exercitată supravegherea autorităților guvernamentale asupra finanțării serviciilor de transport sunt stabilite printr-un regulament de punere în aplicare (10).
(19)
Începând de la 1 ianuarie 2003, autoritățile regionale, inclusiv cele din regiunea Ústí, au devenit responsabile pentru încheierea de contracte cu operatorii de transport în vederea furnizării de servicii de transport public regional în Republica Cehă. Furnizarea de servicii generale de transport cu autobuzul în Republica Cehă este asigurată în două moduri posibile. În primul rând, serviciile de transport de bază care, în conformitate cu articolele 19a și 19b din Legea privind transportul rutier, trebuie interpretate ca fiind serviciile care asigură transportul regional, sunt gestionate de autoritățile regionale competente. Pierderile demonstrabile sunt acoperite de regiuni din bugetele proprii. În al doilea rând, alte servicii de transport care, în conformitate cu articolul 19c din Legea privind transportul rutier, trebuie să fie înțelese ca servicii care asigură necesitățile de transport ale municipalităților dincolo de serviciul de transport de bază din regiune, sunt gestionate de municipalități. În ceea ce privește aceste alte servicii de transport, municipalitatea încheie un contract de servicii publice cu operatorul și acoperă din bugetul propriu pierderile demonstrabile generate de îndeplinirea obligației de serviciu public. Compensațiile pentru serviciile de transport de bază și alte servicii de transport nu se pot suprapune: în cazul în care pierderile de pe o anumită linie sunt acoperite de către o autoritate regională, aceleași pierderi nu pot fi compensate de municipalitate și invers, astfel încât să fie împiedicată dubla compensare.
2.2. COMPENSAȚII PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC ÎN 2005 ȘI 2006
(20)
Potrivit autorităților cehe, regiunea Ústí a încercat să înlocuiască contractele multianuale existente pentru furnizarea de servicii de transport regional cu autobuzul cu contracte noi, posibil mai ieftine, în toamna anului 2004. În acest scop, regiunea Ústí a anunțat lansarea unui exercițiu de colectare de informații pentru a obține suficiente date privind prețurile de piață preconizate pentru furnizarea serviciilor în cauză. Rezultatele demersului nu au condus, în cele din urmă, la încheierea de contracte noi.
(21)
În schimb, autoritățile din regiunea Ústí au decis prelungirea contractelor existente până la 30 aprilie 2005 prin încheierea de acte adiționale cu următorii operatori: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (denumită în continuare „DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (denumită în continuare „DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (denumită în continuare „DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (denumită în continuare „DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (denumită în continuare „Podbořany”), Miroslav Ohem - SADO (denumită în continuare „Miroslav Ohem”), Petr Frommel - FOBUS (denumită în continuare „Petr Frommel”) și Petr Stejskal - SPORTBUS (denumită în continuare „Petr Stejskal”).
(22)
În primăvara anului 2005, au fost încheiat acte adiționale ulterioare de prelungire a valabilității contractelor până la 31 decembrie 2005. Actele adiționale au fost încheiate cu aceiași operatori precum cei enumerați în considerentul de mai sus, cu excepția Petr Frommel, care nu a mai fost interesat să furnizeze servicii de transport în regiune. În schimb, un contract nou a fost încheiat cu Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (denumită în continuare „Vilém Graupner”).
(23)
Tabelul 1 prezintă parametrii incluși în actele adiționale care au servit ca bază pentru estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile pentru fiecare dintre operatorii în cauză în 2005.
Tabelul 1 (12)
Prezentare generală a contractelor pentru 2005
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
2005
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport (13) în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate (14) în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Prețul global estimat al serviciilor de transport este diminuat prin veniturile estimate ale întreprinderii, bazate în principal pe vânzarea biletelor și pe alte venituri. Pierderile demonstrabile rezultate, care includ un profit rezonabil, constituie estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, un plafon obligatoriu în vederea compensației pentru serviciu public pe care regiunea Ústí ar putea-o acorda operatorului, astfel cum se explică în considerentul 17.
(25)
Potrivit autorităților cehe, compensația reală plătită pentru 2005 a fost după cum urmează:
Tabelul 2
Compensații pentru pierderile efective în 2005
Operator
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Ústí a primit compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2005 în valoare de 7 335 000 CZK și 4 591 200 CZK. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensațiile respective au fost acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem și au vizat în mod exclusiv transportul public local în localitate. Prin urmare, compensațiile nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.
(27)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Teplice a primit, de asemenea, compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2005 în valoare de 34 500 000 CZK. De asemenea, în 2003 au fost încheiate două contracte de închiriere între municipalitatea Teplice și DP Teplice, iar la 5 mai 2006 și 18 octombrie 2006 au fost încheiate acte adiționale având ca obiect închirierea de troleibuze noi pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensația pentru obligația de serviciu public în cauză și contractele de închiriere a troleibuzelor erau destinate exclusiv transportului public local în localitatea Teplice. Măsurile luate nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.
(28)
În 2006, autoritățile din regiunea Ústí au încheiat un act adițional ulterior cu toți operatorii care furnizează servicii de transport în perioada mai-decembrie 2005, cu excepția DPÚK. În timpul negocierilor care au condus la încheierea actelor adiționale respective, DPÚK a solicitat o majorare a remunerației, care a fost respinsă de autoritățile din regiunea Ústí. În consecință, la 31 ianuarie 2006, regiunea Ústí a reziliat contractul cu DPÚK. Termenul de preaviz de trei luni stabilit prin contract s-a încheiat la 1 mai 2006. În această perioadă, DPÚK a furnizat servicii de transport pentru care a primit o compensație.
(29)
Autoritățile cehe au furnizat Comisiei parametrii incluși în actele adiționale luate în considerare pentru estimarea pierderilor demonstrabile în ceea ce privește următorii operatori în 2006:
Tabelul 3 (15)
Prezentare generală a contractelor pentru 2006
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
2006
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Remunerația efectivă acordată operatorilor pentru furnizarea de servicii în 2006 a fost în valoare de:
Tabelul 4
Compensații pentru pierderile efective în 2006
Operator
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Teplice a primit de la municipalitatea Teplice compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2006 în valoare de 35 514 000 CZK. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensația viza exclusiv transportul public local în orașul Teplice. Prin urmare, compensațiile respective nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, în consecință, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.
(32)
Astfel cum se explică în considerentul 28, DPÚK a primit o compensație pentru serviciul public furnizat în perioada ianuarie-aprilie 2006. Potrivit autorităților cehe, compensația se ridică la 92 172 509,24 CZK. Suma a fost calculată pe baza următorilor parametri menționați în actul adițional:
Tabelul 5
Compensații acordate DPÚK pentru perioada ianuarie-aprilie 2006
Ianuarie-aprilie 2006
Numărul de km
Prețul estimat în CZK/km
Prețul global estimat în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Ca o consecință a retragerii DPÚK din contract, autoritățile din regiunea Ústí au lansat o procedură de licitație având ca scop selectarea operatorilor care doresc să furnizeze servicii de transport regional cu autobuzul pe liniile exploatate anterior de DPÚK. În urma procedurii, ČSAD Česká Lípa a fost selectată să exploateze liniile în cauză. Între timp, DPÚK a continuat să furnizeze servicii de transport, dar nu i-a fost acordată nicio compensație pentru perioada respectivă, astfel încât DPÚK a încetat furnizarea serviciilor în regiunea Ústí la 1 august 2006. Întrucât ČSAD Česká Lípa nu a reușit să demareze imediat exploatarea liniilor la data respectivă, autoritățile au impus în mod unilateral o obligație pentru DPÚK de a furniza în continuare servicii de transport în perioada 8 august 2006 - 8 septembrie 2006, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. S-a efectuat o plată în avans către DPÚK pentru a acoperi pierderile generate de îndeplinirea obligației rezultate din impunere.
2.3. COMPENSAȚII PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC ÎN PERIOADA 9 SEPTEMBRIE 2006-2 IUNIE 2007
(34)
La 8 septembrie 2006, DPÚK a încheiat definitiv furnizarea de servicii de transport în regiunea Ústí. La 9 septembrie 2006, ČSAD Česká Lípa trebuia să înceapă operațiunile pe liniile exploatate anterior de DPÚK, dar nu a reușit nici de această dată, astfel încât autoritățile din regiunea Ústí au decis să încheie contracte pentru furnizarea serviciilor respective cu operatori ale căror oferte nu au fost selectate în urma procedurii lansate în vederea identificării unui înlocuitor pentru serviciile DPÚK. Selectarea operatorilor a fost efectuată pe baza ofertei celei mai avantajoase care urma celei prezentate de ČSAD Česká Lípa, cu alte cuvinte, a doua cea mai bună ofertă. Acest lucru a fost posibil în 9 dintr-un total de 15 zone în care ČSAD Česká Lípa fusese selectată inițial de către regiunea Ústí să înlocuiască DPÚK.
(35)
Tabelul 6 enumeră operatorii cu care regiunea Ústí a încheiat contracte de serviciu public pentru furnizarea de servicii de transport regional cu autobuzul pe liniile exploatate anterior de DPÚK și parametrii luați în considerare pentru determinarea cuantumului remunerațiilor pe baza unei estimări obiective a pierderilor demonstrabile rezultate în urma furnizării serviciilor în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007.
Tabelul 6
Prezentare generală a contractelor pentru perioada septembrie 2006-iunie 2007 (16)
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
9 septembrie 2006-2 iunie 2007
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabelul 7 demonstrează că plățile efective efectuate către operatorii respectivi nu au depășit sumele stabilite ca estimări obiective ale pierderilor demonstrabile.
Tabelul 7
Compensații pentru pierderile efective acordate în temeiul contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007
Operator
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSAȚII PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC ÎN PERIOADA 9 SEPTEMBRIE 2006-31 DECEMBRIE 2006
(37)
În 6 dintre cele 15 zone pe care ČSAD Česká Lípa a fost inițial de acord să le preia de la DPÚK, nu a existat niciun ofertant clasat pe locul al doilea cu care regiunea Ústí să fi putut încheia un contract de servicii publice. Pentru zonele respective, regiunea Ústí a deschis o a doua rundă de concesionare, la care a participat însă un singur ofertant. În consecință, operatorii au fost selectați să exploateze liniile respective în temeiul procedurii negociate și contractele au fost încheiate cu operatorii în cauză exclusiv pentru perioada care a urmat încetării activității din partea DPÚK și neasigurării ulterioare de către ČSAD Česká Lípa a continuării fără dificultăți a serviciilor (17) și până la sfârșitul anului 2006, pentru a se asigura un nivel suficient de servicii de transport locuitorilor din regiune (18).
(38)
Tabelul 8 enumeră operatorii suplimentari cu care regiunea Ústí a încheiat contracte și parametrii luați în considerare pentru estimarea nivelului pierderilor demonstrabile:
Tabelul 8
Prezentare generală a contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 (19)
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
9 septembrie-31 decembrie 2006
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav,s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabelul 9 arată că plățile efective primite de către operatori au fost mai mici decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile.
Tabelul 9
Compensații pentru pierderile efective acordate în temeiul contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006
Operator
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANȚII ȘI MAJORAREA CAPITALULUI SOCIAL AL DP ÚSTÍ
(40)
La 23 iulie 2004 și 11 aprilie 2005, municipalitatea orașului Ústí nad Labem a constituit două garanții în favoarea DP Ústí pentru garantarea creditelor bancare în valoare de 35 000 000 CZK și, respectiv, 5 000 000 CZK. Împrumuturile au fost acordate de banca Komerční banka, a.s. (20). Autoritățile cehe au informat Comisia că garanțiile respective, acoperind 100 % din împrumuturi, au fost acordate pentru credite alocate exclusiv pentru construcția unei linii de troleibuz care urma să înlocuiască serviciile de transport cu autobuzul mai puțin costisitoare, dar mai poluante în orașul Ústí nad Labem.
(41)
În 2006, municipalitatea din Ústí nad Labem a majorat capitalul social al DP Ústí cu 160 000 000 CZK. Majorarea de capital a fost asigurată exclusiv pentru finanțarea construcției de către DP Ústí a unei linii de troleibuz (Ústí nad Labem - Střekov) în conformitate cu obiectivul strategic pe termen lung al orașului Ústí nad Labem de electrificare a transporturilor. Resursele provenite din majorarea de capital au fost ținute într-un cont separat.
3. DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII
(42)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a evaluat următoarele măsuri menționate de reclamant:
(a)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul pentru perioada 2005-2006;
(b)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007;
(c)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006;
(d)
constituirea a două garanții pentru contractarea de împrumuturi în valoare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK în favoarea DP Ústí;
(e)
o majorare a capitalului cu 160 de milioane CZK în favoarea DP Ústí;
(f)
un împrumut de 3,5 milioane CZK în favoarea DP Chomutov;
(g)
încredințarea exploatării parcometrelor către DP Děčín;
(h)
închirierea de vehicule către DP Teplice (vehicule suplimentare începând din 2006);
(i)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul pentru 2004;
(j)
o garanție în valoare de 30 de milioane CZK acordată DP Ústí;
(k)
o garanție în valoare de 5,2 milioane CZK acordată DP Chomutov;
(l)
o subvenție în valoare de 245 000 CZK acordată DP Most;
(m)
contractul de închiriere a stației de autobuz către DP Děčín;
(n)
o subvenție în valoare de 13,7 milioane CZK acordată DP Teplice;
(o)
închirierea de vehicule către DP Teplice începând din 2003;
(p)
o subvenție în valoare de 455 000 CZK acordată DP Most;
(43)
În ceea ce privește măsurile menționate în considerentul 42 literele (i)-(o), Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că măsurile respective s-au bazat pe contracte încheiate înainte de 1 mai 2004, și anume înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune. Prin urmare, Comisia a concluzionat că nu are competența de a evalua măsurile respective. De asemenea, Comisia a considerat că măsura menționată la considerentul 42 litera (p) a fost pusă în aplicare în cadrul unei scheme de ajutor existente.
(44)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (f), Comisia a concluzionat că împrumutul de 3,5 milioane CZK în favoarea DP Chomutov nu implică un ajutor de stat.
(45)
În mod similar, în ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (g), Comisia a concluzionat că orice avantaj potențial implicat în exploatarea parcometrelor de către DP Děčín nu poate să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, întrucât măsura respectivă îndeplinește condițiile pentru ajutoarele de minimis în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 69/2001 al Comisiei (21).
(46)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (h), Comisia a concluzionat că nu are competența de a evalua contractul de închiriere a troleibuzelor către DP Teplice de către municipalitatea Teplice pe baza acordului inițial din 10 decembrie 2003. Cu toate acestea, întrucât contractul de închiriere a fost modificat de două ori - la 5 mai 2006 și la 18 octombrie 2006 - pentru a acoperi închirierea de troleibuze suplimentare, Comisia ar putea evalua contractul de închiriere care rezultă din modificările respective. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a explicat că, având în vedere că vehiculele respective nu au fost utilizate decât pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, toate costurile care decurg din contractul de închiriere ar trebui să fie considerate ca făcând parte din compensația pentru obligația de serviciu public. Cu toate acestea, astfel cum se precizează în considerentul 27, troleibuzele închiriate erau destinate exclusiv pentru transportul public municipal în orașul Teplice, astfel încât măsurile respective nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciul public de transport regional cu autobuzul acordate de regiunea Ústí, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile analizate în prezenta decizie.
(47)
În ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor operatori de transport pentru diferitele perioade menționate în considerentul 42 literele (a), (b) și (c), Comisia a analizat în cadrul deciziei de inițiere a procedurii dacă măsurile respective au implicat un ajutor de stat în condițiile stabilite de Curtea de Justiție în hotărârea Altmark (22). Întrucât Comisia a exprimat îndoieli cu privire la măsura în care au fost îndeplinite a doua, a treia și a patra condiție Altmark, aceasta a concluzionat că nu poate fi exclus faptul ca respectivele compensații să constituie ajutor de stat în sensul tratatului.
(48)
În ceea ce privește măsurile enumerate la considerentul 42 literele (d) și (e), Comisia a analizat dacă garanțiile și majorarea capitalului social al DP Ústí au constituit ajutoare de stat și, în special, dacă acestea pot fi considerate conforme cu principiul investitorului în economia de piață („MEIP”). În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat că nu poate fi exclus faptul ca măsurile respective să nu fie conforme cu principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, să constituie ajutor de stat în sensul tratatului.
(49)
În continuare, Comisia a examinat dacă măsurile menționate în considerentul 42 literele (a)-(e) ar putea fi considerate compatibile cu piața internă.
(50)
În ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public menționate la considerentul 42 literele (a), (b) și (c), Comisia a afirmat că nu a putut concluziona la momentul deciziei de inițiere a procedurii că valoarea compensației nu a depășit ceea ce era necesar pentru acoperirea costurilor suportate în vederea îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, ținând cont de încasările pertinente și de un nivel rezonabil al profitului pentru îndeplinirea obligațiilor respective.
(51)
Mai exact, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la noțiunea de costuri neprevăzute și la metodologia utilizată pentru calcularea lor, în special întrucât aceasta a condus la plăți care depășesc limita prevăzută de remunerare pentru DP Teplice și DP Ústí în 2005 și 2006. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la metodologia aplicată pentru a verifica dacă nivelul prețurilor estimate de către operatori a corespuns specificului serviciilor furnizate. În această privință, Comisia a exprimat, de asemenea, îndoieli cu privire la faptul că prețurile au inclus o marjă de profit care poate fi considerată rezonabilă.
(52)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia a concluzionat că există îndoieli cu privire la măsura în care compensațiile pentru obligația de serviciu public sunt compatibile cu tratatul. Comisia a solicitat informații suplimentare, în special în ceea ce privește metodologia utilizată pentru a calcula compensările (referitor la stabilirea nivelului prețurilor estimate, calcularea profitului rezonabil și noțiunea de „costuri neprevăzute”).
(53)
În ceea ce privește măsurile la care se face referire în considerentul 42 literele (d) și (e), Comisia a explicat în decizia de inițiere a procedurii că autoritățile cehe nu au furnizat suficiente informații care să îi permită să concluzioneze dacă majorarea de capital și cele două garanții au fost necesare și proporționale pentru atingerea unui obiectiv de interes comun și dacă, prin urmare, acestea nu au implicat o denaturare nejustificată a concurenței. În consecință, Comisia a pus la îndoială faptul că măsurile respective pot fi considerate compatibile cu tratatul.
4. OBSERVAȚIILE REPUBLICII CEHE
(54)
Împreună cu răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au prezentat următoarele trei documente: o declarație emisă de regiunea Ústí, o declarație emisă de municipalitatea Teplice și o declarație emisă de DP Ústí (unul dintre presupușii beneficiari). Aceasta a utilizat, de asemenea, posibilitatea de a corecta informațiile furnizate în tabelele 1, 3, 6 și 7 din decizia de inițiere a procedurii. Erorile din tabele au fost cauzate de neincluderea anumitor servicii de transport și de transcrierea incorectă a datelor. Datele corectate sunt prezentate în tabelele 1, 3, 6 și 8 de mai sus.
4.1. OBSERVAȚII PRIVIND EXISTENȚA AJUTORULUI ÎN CEEA CE PRIVEȘTE COMPENSAȚIILE PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIEI DE SERVICIU PUBLIC
(55)
Potrivit autorităților cehe, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru operatorii de transport regional menționați în considerentul 42 literele (a), (b) și (c) respectă cele patru criterii Altmark și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat.
(56)
În ceea ce privește prima condiție Altmark, în opinia autorităților cehe, Comisia a concluzionat deja în decizia de inițiere a procedurii că această condiție a fost îndeplinită pentru toate contractele de servicii publice supuse examinării.
(57)
În ceea ce privește a doua condiție Altmark, autoritățile cehe au explicat că în toate contractele de servicii publice supuse examinării regiunea Ústí a acoperit pierderile demonstrabile suportate de operatori calculate ca diferență între (a) costul serviciului de transport decurgând din contractul de servicii publice și (b) veniturile obținute de către furnizorul de servicii de transport. Costul serviciilor de transport a inclus (i) costurile furnizorului de servicii de transport conform costurilor unei întreprinderi tipice și (ii) o marjă de profit rezonabilă. Criteriile au fost stabilite în prealabil, în mod transparent și obiectiv, iar nivelul maxim de compensare a fost limitat încă de la început prin expertiza efectuată. De asemenea, autoritățile regionale au competența de a verifica dacă datele utilizate pentru astfel de estimări sunt corecte și corespund cu situația operatorului în cauză.
(58)
În ceea ce privește diferitele prețuri pe kilometru utilizate pentru fiecare dintre operatori, referitor la care Comisia și-a exprimat îndoielile în decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au răspuns că prețurile respective sunt legate de costurile diferiților furnizori de servicii de transport cu autobuzul, de linia relevantă și de timpul de funcționare, precum și de alte specificități ale unei linii individuale. Ca argument suplimentar, autoritățile cehe au prezentat rezultate ale concesiunilor standard pe termen lung în care prețul oferit variază între 25,48 CZK/km în zonele rurale și 45,79 CZK/km în zonele suburbane.
(59)
Prin urmare, autoritățile cehe consideră că a doua condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește toate contractele de servicii publice.
(60)
În ceea ce privește a treia condiție Altmark, autoritățile din Republica Cehă au amintit că în contractele de servicii publice încheiate de regiunea Ústí este prevăzută o estimare obiectivă preliminară a pierderilor demonstrabile. În conformitate cu articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul public, regiunea trebuie să ramburseze pierderile demonstrabile până la o sumă care nu depășește valoarea estimată, majorată doar cu eventuale costuri neprevăzute. Astfel, în cazul în care valoarea pierderilor efective pentru perioada în cauză este mai mare decât estimarea preliminară, regiunea Ústí rambursează doar valoarea estimată a pierderilor, cu excepția costurilor neprevăzute.
(61)
În această privință, autoritățile cehe au subliniat că niciun furnizor de servicii de transport nu a primit o compensație pentru servicii de transport de bază cu o valoare mai mare decât nivelul din estimarea obiectivă preliminară a pierderilor demonstrabile inclusă în contractele de servicii publice în 2005 și 2006. Mai mult, în 2006, cei trei furnizori de servicii de transport care deservesc cinci zone din regiunea Ústí au suferit pierderi economice. Documentele furnizate de autoritățile cehe demonstrează că cei trei furnizori au încercat să obțină compensații suplimentare de la regiunea Ústí. Cu toate acestea, regiunea Ústí nu a furnizat nicio compensație suplimentară, determinând astfel furnizorii de servicii să suporte riscurile economice. Autoritățile cehe au observat, de asemenea, că furnizorul de servicii de transport nu poate decide în mod unilateral să oprească furnizarea de servicii de transport pe anumite linii sau să influențeze sfera și frecvența serviciilor oferite. În cazul în care furnizorul de servicii de transport nu a asigurat serviciul de transport de bază menționat în contract, regiunea Ústí are dreptul de a impune amenzi contractuale.
(62)
Cu toate acestea, autoritățile cehe au recunoscut că Legea privind transportul rutier nu oferă o definiție mai detaliată a „costurilor neprevăzute” și că definirea noțiunii rămâne la latitudinea achizitorilor individuali de servicii de transport. Noțiunea de cheltuieli neprevăzute a fost detaliată în contractele de serviciu public încheiate între regiunea Ústí și operatorii individuali de transport. Costurile neprevăzute se referă la situațiile care nu depind de conducerea întreprinderii, cum ar fi calamitățile naturale, intervențiile statului asupra prețurilor, modificări ale accizelor, ale TVA etc. Republica Cehă a furnizat Comisiei extrasele relevante din contractele de servicii publice.
(63)
În sfârșit, în ceea ce privește a patra condiție Altmark, motivarea autorităților cehe în ceea ce privește fiecare dintre cele trei măsuri privind compensația pentru obligația de serviciu public a fost ușor diferită și va fi prezentată separat.
(64)
În ceea ce privește contractele de servicii publice pentru 2005 și 2006 [măsură menționată la considerentul 42 litera (a)], autoritățile cehe au afirmat că, prin compararea prețului serviciilor de transport în regiunea Ústí în 2005 și al celor furnizate pe baza ofertelor de concesiune, în 2007 și ulterior, contractele trebuie considerată conforme cu această condiție. Întrucât ofertele de concesiune în 2007 au fost transparente, deschise și nediscriminatorii, prețurile oferite ca răspuns la oferte au fost prețuri de piață în care prețul serviciului de transport a inclus doar costurile unui operator rațional tipic și un profit rezonabil. O analiză a diferențelor de preț indică faptul că prețul mediu al serviciilor de transport a fost de 30,60 CZK/km în 2005 și de 30, 24 CZK/km în 2007. În 2005, prețul serviciilor de transport regional a variat între 21,50 CZK/km și 37,16 CZK/km. În 2007, în urma finalizării procedurilor de selecție pentru concesionarea pe termen lung, prețurile au variat între 25,48 CZK/km și 45,79 CZK/km. Autoritățile cehe susțin că din comparație reiese că prețul nu diferă în mod semnificativ și că variațiile de preț între diferite zone au fost chiar mai mari în 2007 decât în 2005. Aceeași analiză arată, de asemenea, că profiturile nu diferă în mod semnificativ între contractele din 2005 și 2007. Prin urmare, profiturile generate de furnizorii de servicii de transport în perioada examinată trebuie să fie examinate în conformitate cu a patra condiție Altmark.
(65)
De asemenea, autoritățile din Republica Cehă au depus o expertiză elaborată de către profesori ai Universității Tehnice din Praga (České vysoké učení technické v Praze), conform căreia costurile furnizorilor de servicii au fost cele ale operatorilor prudențiali. Singura excepție au fost reclamanta DPÚK, care a avut un preț ridicat necorespunzător pentru serviciile regionale de transport furnizate, precum și doi operatori locali, al căror preț s-a dovedit a fi prea scăzut.
(66)
În ceea ce privește contractele pentru perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 [măsura menționată la considerentul 42 litera (b)] și 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 [măsură menționată la considerentul 42 litera (c)], autoritățile cehe au solicitat regiunii Ústí să definească cu exactitate domeniul de aplicare a serviciilor solicitate și să ofere furnizorilor de servicii de transport interesați estimările privind veniturile relevante pe baza unor date istorice. Expertiza trebuie să fie elaborată de către furnizorul de servicii de transport. Expertiza elaborată de furnizorul de servicii de transport selectat este obligatorie ulterior pentru întreaga perioadă contractuală. Prin urmare, singurul criteriu atunci când se ia decizia este prețul oferit de furnizorii de servicii de transport interesați.
(67)
În ceea ce privește compensațiile de serviciu public pentru serviciile de transport cu autobuzul în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 [măsura menționată la considerentul 42 litera (b)], potrivit autorităților cehe, contractele de servicii publice pe baza cărora au fost plătite compensațiile au fost atribuite în urma unei proceduri deschise, transparente și necondiționate. Faptul că în cele din urmă a trebuit să fie selectat ofertantul clasat pe locul al doilea, întrucât câștigătorul licitației a refuzat să furnizeze serviciile solicitate, nu subminează caracterul deschis, transparent și necondiționat al procedurii de licitație.
(68)
Prețul oferit în prima rundă de selecție a fost prețul obținut în mod obiectiv prin procedura de selecție, prin urmare, prețul respectiv îndeplinește a treia și a patra condiție Altmark deoarece garantează faptul că furnizorul nu va obține profituri nejustificate din prestarea serviciului. Contractele din cadrul măsurii menționate la considerentul 42 litera (b) au fost încheiate pentru o perioadă de tranziție de nouă luni, pentru nouă dintre cele cincisprezece zone din regiunea Ústí.
(69)
În cazul în care Comisia consideră că prima parte a celei de-a patra condiții Altmark nu este îndeplinită în ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (b), autoritățile cehe au susținut că cea de-a doua parte a condiției Altmark ar trebui considerată ca fiind respectată, întrucât selectarea furnizorului de servicii a avut loc pe baza unei analize a costurilor de exploatare ale unui furnizor de servicii tipic, cu o marjă de profit rezonabilă.
(70)
În sfârșit, în ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru servicii de transport cu autobuzul în perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 31 decembrie 2006 prin negocieri directe [măsura menționată la considerentul 42 litera (c)], autoritățile cehe au explicat că regiunea Ústí s-a asigurat, pe cât posibil, că serviciile de transport public în cele cinci zone în care nu există niciun ofertant situat pe locul al doilea au fost oferite la cel mai mic preț posibil. A fost organizată o a doua rundă de concesionare pentru a asigura servicii publice de transport de bază până la organizarea unei selecții standard (neaccelerate) a concesionarului. Anunțul pentru cea de a doua rundă de concesionare a fost publicat la 16 august 2006 în mai multe cotidiene importante din Republica Cehă (23). Autoritățile cehe au prezentat documente doveditoare privind a doua rundă de concesiune. Având în vedere că respectivele contracte trebuiau încheiate în termen de două săptămâni datorită retragerii neașteptate a ČSAD Česká Lípa și întrucât toate concesiunile urmau a fi acordate pentru o perioadă temporară de mai puțin de patru luni, regiunea Ústí a inclus ca parametru de selecție în cadrul procedurii de selecție dedicată concesionării obligația furnizorului de servicii de transport câștigător de a asigura începerea furnizării de servicii de transport începând cu 9 septembrie 2006, și anume în termen de două săptămâni de la publicarea anunțului cu privire la procedura de selecție a concesionarului.
(71)
Cu toate acestea, întrucât nu a fost posibil să se încheie contracte pe baza celei de a doua runde de concesiune deoarece s-a primit o singură ofertă pentru cele șase zone (24), regiunea Ústí a încheiat contracte direct cu furnizorii de transport disponibili. Potrivit autorităților cehe, nu a existat suficient timp pentru a organiza o a treia procedură de selecție pentru concesionarea serviciilor din cauza circumstanțelor excepționale legate de încheierea contractelor în cauză și, în același timp, constrângerile de timp nu au permis elaborarea unei expertize. De asemenea, autoritățile cehe au subliniat că, în orice caz, prețul pentru serviciul de transport nu era în mod semnificativ diferit de prețul obținut prin prima și a doua rundă de concesiune. Diferența de aproximativ 7 % poate fi considerată standard având în vedere faptul că alocarea temporară de resurse umane și de capital pentru perioada de 4 luni a fost mai costisitoare decât pentru o perioadă mai lungă.
4.2. OBSERVAȚII PRIVIND EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT ÎN CEEA CE PRIVEȘTE GARANȚIILE ȘI MAJORAREA CAPITALULUI ÎN FAVOAREA DP ÚSTÍ
4.2.1. Garanții
(72)
În ceea ce privește garanțiile de 5 milioane CZK și 35 de milioane CZK oferite de autoritățile municipale din Ústí nad Labem pentru garantarea împrumuturilor bancare obținute de către DP Ústí, autoritățile cehe au susținut că DP Ústí ar fi putut obține împrumuturile în lipsa garanțiilor. Autoritățile cehe au observat că DP Ústí a obținut un împrumut de 40 de milioane CZK în 2007 pentru finalizarea construcției liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov și pentru achiziționarea a două autobuze. Împrumutul a fost acordat de Komerční banka, a.s., și anume aceeași instituție financiară care a acordat cele două împrumuturi DP Ústí în 2004 și 2005 pentru care municipalitatea orașului Ústí nad Labem a oferit garanțiile contestate. Garanția pentru împrumutul de 40 de milioane CZK a fost constituită pe baza activelor DP Ústí. Împrumutătorul a fost selectat în cadrul unei licitații deschise în urma căreia s-a selectat cea mai bună ofertă, fără a face diferența între opțiunile de garantare a împrumutului, și anume printr-o garanție oferită de municipalitatea orașului Ústí nad Labem sau o garanție sub forma activelor întreprinderii. Acest lucru demonstrează că, potrivit autorităților cehe, condițiile împrumutului din 2007 nu au depins de forma garanției și că DP Ústí ar fi putut să obțină împrumutul în aceleași condiții chiar și fără garanție. Autoritățile cehe susțin că acest lucru este valabil, de asemenea, pentru cele două împrumuturi din 2004 și 2005 și că, prin urmare, garanția nu a furnizat niciun avantaj economic pentru DP Ústí.
(73)
În orice caz, fondurile obținute din împrumuturi nu ar fi putut fi utilizate în alte scopuri decât construcția liniei de troleibuz. Regiunea Ústí este o zonă cu o calitate a mediului scăzută și proiectul a avut drept scop îmbunătățirea situației în regiune. În cazul în care împrumutul bancar nu ar fi fost acordat întreprinderii DP Ústí, aceasta ar fi fost obligată să continue furnizarea de servicii de transport cu autobuzul. Potrivit autorităților cehe, măsura a acordat prioritate efectiv protecției mediului față de costurile mai mari asociate construcției liniei de troleibuz și ar trebui, prin urmare, să fie considerată compatibilă cu tratatul.
4.2.2. Mărirea capitalului social al DP Ústí
(74)
Autoritățile cehe au explicat că resursele din majorarea de capital cu 160 de milioane CZK erau destinate utilizării exclusive în finanțarea construirii liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov. Resursele au fost ținute într-un cont separat al DP Ústí, din care s-au efectuat plăți pentru construcția liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Linia este parte integrantă din rețeaua de transport public urban din municipalitatea Ústí nad Labem, efectuat cu troleibuze de mare capacitate și ecologice, care a fost construită în oraș din 1984 și a fost dată în folosință treptat începând cu 1988. Construcția liniei reprezintă etapa finală a construirii sistemului, a cărui finalizare va conecta o parte importantă a orașului de pe malul drept la rețeaua de transport cu troleibuzul. Extinderea sistemului a fost planificată începând cu 1996.
(76)
Potrivit autorităților cehe, investițiile vor conduce la o îmbunătățire semnificativă a condițiilor de mediu în oraș, în principal, o reducere a poluării atmosferice în partea dreaptă a orașului, o reducere a nivelurilor de zgomot din transport pe liniile afectate de introducerea troleibuzelor în loc de autobuze (în primul rând, în activitatea pe timp de noapte), reducerea emisiilor pe liniile afectate și reducerea riscului de apariție a smogului fotochimic în zona Střekov.
(77)
În consecință, autoritățile cehe au afirmat că majorarea de capital face obiectul unei scutiri prevăzute la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (25). Autoritățile cehe susțin că sunt îndeplinite condițiile de aplicare a articolului 3 alineatul (1) litera (b) deoarece; (i) construirea rețelei de troleibuz urmărește coordonarea și optimizarea transporturilor; (ii) presupune costuri de infrastructură pe care alți operatori care utilizează alte tipuri de transport rutier nu trebuie să le suporte; și (iii) nu există nicio altă alternativă mai puțin împovărătoare din punct de vedere financiar pentru îndeplinirea obiectivului de politică comună (și anume, coordonarea transportului și reducerea emisiilor de CO2).
4.3. OBSERVAȚII CU PRIVIRE LA MĂSURILE SUPLIMENTARE ACORDATE ÎN FAVOAREA DP ÚSTÍ ȘI DP TEPLICE
(78)
În 2005, DP Ústí a obținut două compensații suplimentare în valoare de 4 591 200 CZK și 7 335 000 CZK în cadrul obligațiilor de serviciu public. Cu toate acestea, autoritățile cehe au clarificat faptul că respectivele compensații, acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, au fost destinate exclusiv transportului local în municipalitate și nu au vizat compensațiile pentru transportul regional acordate de regiunea Ústí care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii.
(79)
În ceea ce privește măsurile de ajutor acordate DP Teplice, autoritățile cehe au clarificat faptul că respectivele compensații acordate de municipalitatea Teplice, precum și închirierea de vehicule au vizat exclusiv obligațiile de serviciu public legate de transportul în localitate. Prin urmare, acestea nu au vizat compensațiile pentru transportul regional acordate de regiunea Ústí, care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii. În orice caz, datorită separării conturilor pusă în aplicare de către DP Teplice, nu exista niciun risc ca respectivele compensații să conducă la subvenționarea încrucișată a activităților de transport regional ale DP Teplice. În sfârșit, prin însăși natura lor, troleibuzele nu pot fi utilizate în afara liniilor de troleibuz de pe teritoriul orașului Teplice pentru a furniza servicii de transport regionale.
5. OBSERVAȚII PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE
(80)
DPÚK a fost singura parte interesată care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii.
(81)
DPÚK a prezentat observații generale privind cadrul juridic pentru compensațiile aferente obligațiilor de serviciu public din cadrul sectorului de servicii regionale de transport cu autobuzul în Republica Cehă. DPÚK a susținut că nu a existat nicio liberalizare a transportului public de călători în Republica Cehă. Potrivit DPÚK, aceasta a însemnat că obligațiile operatorilor au fost stabilite în mod clar în deciziile administrative de acordare a licențelor pentru operatori, întrucât legislația Republicii Cehe se bazează pe un sistem de „obligații de serviciu public” în sensul articolului 2 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și nu pe „contracte de serviciu public” în sensul articolului 14 din regulament. DPÚK arată că evaluarea compensațiilor de serviciu public din decizia de inițiere a procedurii este afectată de o interpretare eronată a cadrului juridic aplicabil. De asemenea, DPÚK susține că hotărârea Altmark nu poate fi aplicată în speță, întrucât hotărârea a vizat un sistem bazat pe contracte de serviciu public, și nu pe obligații de serviciu public precum în cazul de față.
(82)
Pe această bază, DPÚK a afirmat că obligațiile de serviciu public și nivelul compensației nu au putut fi supuse negocierilor dintre autoritățile regionale și operatori. Obligațiile de serviciu public nu au putut face obiectul concurenței între operatori, întrucât acest lucru era imposibil în cadrul unui sistem bazat pe obligații de serviciu public, iar compensația nu a reprezentat un preț contractual pentru serviciile de transport furnizate, ci o pierdere cauzată de îndeplinirea obligațiilor aferente care a rezultat din aplicarea dispozițiilor legale, a fost independentă de voința operatorului și a autorităților și, prin urmare, nu a putut fi negociată. De asemenea, DPÚK a afirmat că regiunea Ústí a încălcat legislația existentă prin încheierea unor contracte de serviciu public cu operatorii selecționați pe baza unor proceduri de cvasi-licitație. DPÚK a susținut că astfel de tentative de a aplica principiile concurenței sunt în contradicție cu sistemul bazat pe obligații de serviciu public și, prin urmare, sunt ilegale. DPÚK a susținut că operatorilor nou selectați le-au fost acordate licențe și au primit compensații pentru serviciu public în mod ilegal, întrucât DPÚK este titularul licențelor principale pentru aceleași linii de autobuz. Abordarea autorităților din regiunea Ústí a fost motivată de lipsa disponibilității de a plăti operatorilor istorici compensațiile la care aceștia au dreptul în temeiul legii și de faptul că operatorii tradiționali care nu sunt dispuși să accepte subvenții operaționale mai reduse sunt intimidați și înlocuiți cu noi operatori prin intermediul unor cvasi-licitații ilegale. DPÚK a solicitat ca situația să fie remediată și să se permită preluarea de autobuze și angajați de la operatorii curenți, selectați în mod ilegal, precum și revenirea la îndeplinirea obligațiilor de serviciu public impuse inițial care urmau să expire abia în 2011. De asemenea, DPÚK a afirmat că datele pentru perioada 2006-2008 au dovedit afirmația sa potrivit căreia costurile finale pentru asigurarea serviciilor regionale de transport cu autobuzul de către noii operatori au fost mai ridicate.
(83)
În cele din urmă, DPÚK a observat că operatorii nou selectați sunt, în multe cazuri, operatorii de servicii municipale de transport cu autobuzul, care aparțin de municipalitățile relevante și sunt subvenționați de către acestea, astfel încât există concurență neloială între operatorii respectivi și operatorii de pe piața regională de transport de călători. DPÚK a susținut că este inacceptabil faptul că operatorilor de transport local li se permite să exploateze linii regionale din afara localității de apartenență.
(84)
În ceea ce privește garanția și majorarea capitalului social de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem, DPÚK a afirmat că a propus autorităților o alternativă mult mai ieftină și ecologică pentru serviciul de transport local pe linia Ústí nad Labem - Střekov (pe bază de autobuze care utilizează gaze naturale comprimate în locul troleibuzelor aparținând DP Ústí), dar că alternativa propusă a fost respinsă.
(85)
În ceea ce privește măsurile care, conform deciziei de inițiere a procedurii, au fost puse în aplicare înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune, DPÚK a susținut că toate acestea au efecte pe termen lung care merg dincolo de data aderării.
(86)
În ceea ce privește evaluarea de către Comisie a transferului exploatării parcometrelor către DP Děčín, DPÚK a susținut că analiza din decizia de inițiere a procedurii este incorectă deoarece pragul de minimis nu s-a aplicat în sectorul transportului public.
(87)
DPÚK nu a prezentat nicio observație cu privire la noțiunea de costuri neprevăzute. De asemenea, aceasta nu a prezentat nicio observație cu privire la faptul că prestabilirea unui preț maxim pentru compensare în baza unei analize statistice naționale poate garanta evitarea supracompensării operatorilor.
6. COMENTARIILE REPUBLICII CEHE PRIVIND OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(88)
Autoritățile cehe nu au fost de acord cu interpretarea cadrului juridic privind compensațiile pentru obligațiile de serviciu public din cadrul sectorului de servicii regionale de transport cu autobuzul în Republica Cehă, astfel cum este descrisă de DPÚK în observațiile sale. De asemenea, autoritățile cehe și-au exprimat dezacordul față de afirmația DPÚK potrivit căreia serviciile de transport public nu au fost încă liberalizate în Republica Cehă.
(89)
Potrivit autorităților cehe, cadrul legislativ național include două posibilități pentru organizarea transportului public cu autobuzul în temeiul regimului de obligații de serviciu public: (i) pe baza unui contract de serviciu public în temeiul articolului 19 din Legea privind transportul rutier și al articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și (ii) pe baza unei decizii care impune în mod unilateral o obligație de serviciu public. Cu toate acestea, al doilea tip este utilizat doar în mod marginal: în regiunea Ústí, toate operațiunile de transport public regional cu autobuzul se bazează în prezent pe contracte încheiate în urma unor licitații deschise, transparente și nediscriminatorii. Autoritățile cehe au susținut că, în pofida anumitor diferențe între termenii utilizați, contractele de serviciu public corespund contractelor de serviciu public în sensul definiției din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Acest lucru a rezultat în mod clar din lectura Legii privind transportul rutier, precum și din interpretarea acesteia în diferite decizii luate de autoritățile competente.
(90)
De asemenea, autoritățile cehe au clarificat faptul că licența pentru furnizarea de servicii de transport cu autobuzul este o autorizație care permite operatorului să furnizeze servicii de transport cu autobuzul pe linii individuale, dar nu reprezintă o încredințare a unor obligații de serviciu public. Obligațiile de serviciu public au fost încredințate operatorilor prin intermediul unor contracte de servicii publice încheiate între operator și autoritatea relevantă (regiunea Ústí, în cazul de față). Pot exista mai mulți operatori cu o licență pentru o anumită linie de autobuz, dar compensația pentru obligația de serviciu public a fost acordată numai operatorului care a încheiat contractul pentru linia respectivă cu autoritățile regionale sau căruia i-a fost impusă obligația printr-o decizie a autorităților. De asemenea, licența nu poate să reprezinte o decizie privind impunerea de obligații de serviciu public în sensul articolului 1 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, întrucât aceasta nu prevede despăgubirea care trebuie acordată pentru sarcina financiară care rezultă din obligație, în conformitate cu articolul 6 din regulament.
(91)
De asemenea, autoritățile cehe au considerat că despăgubirile plătite în temeiul contractelor de serviciu public îndeplinesc criteriile Altmark, drept pentru care acestea nu au fost notificate Comisiei.
(92)
Autoritățile cehe au susținut că, datorită caracterului deschis, transparent și nediscriminatoriu al procedurilor de selecție, serviciile de transport cu autobuzul în cadrul obligației de serviciu public în regiunea Ústí au fost furnizate la prețuri mult mai avantajoase decât înainte. Aceasta a condus la o utilizare mai eficientă a resurselor regiunii Ústí decât dacă ar fi trebuit să se plătească o compensație pentru pierderi solicitată în mod unilateral de DPÚK.
(93)
În ceea ce privește argumentele DPÚK privind garanția și majorarea de capital de către municipalitatea din Ústí nad Labem, autoritățile cehe au clarificat faptul că exista o rețea de troleibuz în localitate și că măsurile au fost luate pentru interconectarea a două segmente ale rețelei de troleibuz existente. Prin urmare, noile linii de troleibuz doar au completat rețeaua de troleibuz existentă, care a fost dată în folosință treptat începând din 1988. În cele din urmă, autoritățile cehe au susținut că nu există niciun raport oficial al niciunei prezentări oficiale de către DPÚK a unui proiect alternativ pentru asigurarea unui transport ecologic în municipalitate. Proiectul anexat la documentele depuse de DPÚK datează din iunie 2001 și, prin urmare, nu a fost relevant la momentul evaluării măsurilor.
7. EVALUAREA MĂSURILOR
(94)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, orice formă de ajutor acordat de un stat membru sau prin resurse de stat care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau prin furnizarea anumitor bunuri este incompatibil cu piața comună, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre.
(95)
Calificarea unei măsuri drept „ajutor” în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat impune îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: (i) măsura trebuie să fie imputabilă statului și să fie finanțată din resurse de stat; (ii) măsura trebuie să acorde un avantaj beneficiarului său; (iii) avantajul acordat trebuie să fie selectiv; și (iv) măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să aibă potențialul de a afecta schimburile comerciale între statele membre.
(96)
Comisia va examina dacă fiecare dintre cele două condiții sunt îndeplinite în ceea ce privește următoarele cinci măsuri:
(a)
compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate de regiunea Ústí către ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal și Vilém Graupner pentru furnizarea de servicii regionale de transport în 2005 și 2006;
(b)
compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate de Regiunea Ústí către Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most și ZDAR, a.s. pentru furnizarea de servicii regionale de transport în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007;
(c)
compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate de Regiunea Ústí către ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov și DP Mladá Boleslav pentru furnizarea de servicii regionale de transport în perioada 9 septembrie 2006 - 31 decembrie 2006;
(d)
garanțiile din 23 iulie 2004 și 11 aprilie 2005 acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí pentru obținerea unor împrumuturi în valoare de 35 de milioane CZK și, respectiv, 5 milioane CZK;
(e)
o majorare a capitalului social al DP Ústí cu 160 de milioane CZK acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în 2006.
7.1. EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT
7.1.1. Compensații pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public [măsurile menționate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c)]
7.1.1.1. Resursele de stat
(97)
Compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate furnizorilor de servicii de transport au fost plătite în temeiul contractelor încheiate între autoritățile din regiunea Ústí și operatorii menționați în considerentul 96 literele (a), (b) și (c) și au provenit din bugetul public al autorităților. Prin urmare, compensațiile sunt imputabile statului și sunt acordate prin intermediul resurselor de stat.
7.1.1.2. Avantajul economic
(98)
Conform hotărârii Altmark, compensațiile acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat către întreprinderi în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public nu conferă un avantaj întreprinderilor în cauză și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat dacă sunt îndeplinite patru condiții cumulative:
(a)
întreprinderea beneficiară trebuie să aibă efectiv de îndeplinit obligații de serviciu public și obligațiile trebuie să fie definite în mod clar;
(b)
parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent;
(c)
valoarea compensației nu poate depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor suportate în scopul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor în cauză,
(d)
dacă, într-un anumit caz, întreprinderea care urmează să îndeplinească obligații de serviciu public nu este aleasă prin intermediul unei proceduri de achiziții publice care ar permite selectarea ofertantului capabil să furnizeze serviciile respective la cele mai scăzut cost pentru comunitate, valoarea compensației necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele de transport necesare pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare le-ar fi suportat în scopul îndeplinirii obligațiilor respective, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor în cauză.
(99)
Pentru a exclude prezența unui avantaj economic în cazul în care compensația este acordată unor întreprinderi în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public, hotărârea Altmark prevede că toate cele patru condiții trebuie să fie îndeplinite cumulativ.
(100)
În ceea ce privește prima condiție, o obligație de serviciu public în domeniul serviciilor de transport terestru este o cerință de asigurare a serviciilor de transport de interes general, pe care un operator, dacă ar ține cont de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma-o sau nu și-ar asuma-o în aceeași măsură sau în aceleași condiții fără a fi retribuit (26). În aceste condiții, statele membre beneficiază de o marjă de apreciere largă în definirea obligațiilor de serviciu public în conformitate cu necesitățile utilizatorilor finali. Sarcina Comisiei în astfel de cazuri este de a asigura aplicarea marjei de apreciere fără erori evidente în ceea ce privește definirea obligației de serviciu public.
(101)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a notat deja că autoritățile cehe i-au furnizat contractele încheiate cu operatorii pe baza cărora autoritățile regionale din Ústí au dispus îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Contractele definesc domeniul de aplicare a obligației de serviciu public de a furniza servicii de transport. Mai exact, contractele definesc liniile exploatate de furnizorii de servicii de transport cu autobuzul, orarele și estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. Faptul că liniile respective nu pot fi exploatate din punct de vedere comercial este demonstrat prin compararea pierderilor demonstrabile estimate cu pierderile efective pentru liniile în cauză, astfel cum se arată în tabelele 1-9 de mai sus. De asemenea, operatorii nu pot decide în mod unilateral să oprească exploatarea liniilor nerentabile și nici nu pot să influențeze domeniul de aplicare și frecvența serviciilor pe liniile exploatate. Prin urmare, operatorii suportă un anumit grad de risc comercial care rezultă din faptul că se pot confrunta cu o pierdere economică, în cazul în care pierderile din exploatare sunt mai mari decât ceea ce s-a stabilit în prealabil prin estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. În consecință, Comisia concluzionează că, în ceea ce privește măsurile menționate la considerentul 96 literele (a), (b) și (c), există obligații de serviciu public autentice care au fost definite în mod clar în prealabil. Prin urmare, prima condiție enunțată în hotărârea Altmark este îndeplinită.
(102)
În ceea ce privește a doua condiție Altmark, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, pentru a se garanta faptul că aceștia nu conferă un avantaj economic care ar putea favoriza întreprinderea beneficiară în raport cu întreprinderile concurente. Necesitatea de a stabili în prealabil parametrii compensației nu înseamnă că aceasta trebuie să fie calculată pe baza unei formule specifice. Mai degrabă, ceea ce contează este ca modul în care este calculată compensația să fie clar încă de la început.
(103)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că, în speță, compensația de serviciu public este calculată în temeiul contractelor, pe baza unui preț estimat pe kilometru și a veniturilor estimate. Comisia a recunoscut că o astfel de metodologie ar putea asigura un calcul al compensației ex ante într-o manieră obiectivă și transparentă. Cu toate acestea, Comisia nu a primit suficiente informații cu privire la metodologia utilizată pentru stabilirea nivelului prețurilor estimate pe kilometru în acest caz și, prin urmare, nu a putut să concluzioneze la acel moment dacă a doua condiție Altmark era îndeplinită.
(104)
Autoritățile cehe au explicat că legislația cehă aplicabilă prevede toți parametrii pe baza cărora trebuie să se calculeze plata compensației, în special costurile serviciilor, veniturile și profitul rezonabil. Ulterior, fiecare contract încheiat între regiunea Ústí și operator a inclus parametrii relevanți utilizați pentru calcularea estimării obiective a pierderilor demonstrabile. Estimarea se bazează pe diferența dintre: (a) prețul pe kilometru convenit în contract; și (b) veniturile operatorului pentru serviciile relevante. Prețul pe kilometru include: (i) costurile operațiunilor; și (ii) un profit rezonabil.
(105)
În ceea ce privește diferențele dintre prețul pe kilometru pentru fiecare dintre operatori, autoritățile cehe au explicat faptul că acestea reflectă situația diferită a fiecărui operator (de exemplu, costurile pe kilometru sunt evident diferite în zonele rurale și suburbane). În orice caz, toți parametrii de calcul al prețurilor pentru fiecare dintre operatori au fost stabiliți în prealabil în mod clar în contractele individuale. De asemenea, autoritățile regionale au competența de a verifica dacă datele utilizate pentru estimări sunt corecte și corespund cu situația operatorului în cauză.
(106)
Prin urmare, Comisia consideră că parametrii de calcul al compensației pentru fiecare operator au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent. Prin urmare, a doua condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c).
(107)
În ceea ce privește a treia condiție enunțată în hotărârea Altmark, Comisia notează că decontarea și plata finală a compensației au loc doar după ce operatorul în cauză a furnizat documente justificative ale pierderilor efective suportate pentru furnizarea serviciului. În același timp, suma maximă a compensațiilor este limitată în prealabil prin intermediul unei estimări obiective a pierderilor demonstrabile, care este inclusă în contract.
(108)
În temeiul articolului 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier, estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile constituie un plafon prestabilit peste care autoritatea competentă nu poate compensa pierderile efective suportate (27). Astfel, în cazul în care un operator pretinde o compensare a pierderilor mai mare după executarea contractului, autoritățile publice nu pot acoperi pierderile respective. În cazul în care, dimpotrivă, pierderile efective au o valoare mai mică decât pierderile estimate preconizate, se compensează doar pierderile efective.
(109)
Acest lucru este demonstrat de faptul că o compensație efectivă acordată operatorilor, astfel cum se indică în tabelul 2, tabelul 4, tabelul 7 și tabelul 9, este în multe cazuri mai mică decât pierderile estimate specificate în contract, astfel cum este indicat la rubrica „pierderi demonstrabile globale” în tabelul 1, tabelul 3, tabelul 6 și tabelul 8.
(110)
O creștere a plafoanelor este posibilă doar în cazul în care există costuri neprevăzute, însă nu a fost cazul pentru niciunul dintre contractele de transport regional examinate în prezenta decizie. În ceea ce privește noțiunea de „costuri neprevăzute”, în legătură cu care Comisia și-a exprimat îndoielile în decizia de deschidere a procedurii, noțiunea se referă la costurile care sunt independente de deciziile de gestionare ale întreprinderilor, cum ar fi cele legate de calamitățile naturale, intervențiile statului asupra prețurilor, modificări ale accizelor, ale TVA etc. Pentru a solicita despăgubiri, operatorii trebuie să demonstreze că astfel de costuri au fost cu adevărat suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Existența excepției în privința plafonului maxim al compensației nu compromite însă capacitatea mecanismului de compensare de a garanta că o compensație finală acordată operatorului nu depășește pierderile efective.
(111)
În ceea ce privește determinarea profitului rezonabil, care face parte din calcularea costurilor și în legătură cu care Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoielile în decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au demonstrat că profitul mediu în 2005 s-a ridicat la 1,53 CZK pe km. Cu un preț mediu pe kilometru în 2005 în valoare de 30,60 CZK pe kilometru, marja medie de profit a fost de aproximativ 5 %, ceea ce Comisia consideră a fi rezonabil. În 2007, profitul mediu a fost de 0,97 CZK pe km, iar prețul mediu pe kilometru a fost de 30,24 CZK pe km. Prin urmare, marja de profit medie a fost de aproximativ 3,2 %. Autoritățile cehe nu au furnizat cifrele cu privire la profitul mediu pentru anul 2006. Cu toate acestea, marja de profit medie pentru 2006 pare să se încadreze în aceleași intervale ca cele pentru 2005 și 2007, întrucât celelalte cifre relevante (cum ar fi prețul mediu pe kilometru, în valoare de 31,72 CZK în 2007, pierderile demonstrabile medii pe kilometru, în valoare de 17,49 CZK) au rămas la același nivel, iar metodologia pentru calcularea profitului rezonabil a fost aceeași (a se vedea nota de subsol 9).
(112)
Prin urmare, concluzia Comisiei este că cea de a treia condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c).
(113)
În cele din urmă, cea de a patra condiție Altmark impune ca furnizorul de servicii publice să fie selectat în cadrul unei proceduri de achiziții publice sau ca respectivele costuri de furnizare a serviciului să fie limitate la costurile unei întreprinderi tipice, bine gestionate, pe baza unei evaluării comparative.
(114)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c), relațiile contractuale dintre regiunea Ústí și operatori pentru anii 2005 și 2006 au fost stabilite prin simpla prelungire a contractelor existente, în timp ce contractele pentru perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 31 decembrie 2006 au fost încheiate în urma unor proceduri negociate. În ambele proceduri, alți operatori au fost împiedicați să își depună ofertele de furnizare a serviciilor de transport pentru perioada în cauză și niciuna dintre proceduri nu constituie o procedură de achiziții publice care ar permite selectarea ofertelor care reflectă condițiile de piață astfel cum este prevăzut în prima parte a celei de a patra condiții Altmark (28).
(115)
Prin urmare, Comisia trebuie să examineze dacă a doua parte a alternativei stipulate în cea de a patra condiție Altmark este îndeplinită în ceea ce privește contractele în cauză. În conformitate cu alternativa în cauză, nivelul compensației trebuie să fie determinat pe baza analizei costurilor înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător (evaluare comparativă).
(116)
Autoritățile cehe susțin că nivelul compensației pentru operatori în 2005 și 2006 reprezintă costurile înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător. Autoritățile cehe susțin că acest lucru este dovedit prin compararea prețurilor din 2005 și 2006 cu prețurile rezultate în urma procedurilor de licitație deschise și transparente pentru servicii începând cu 2007. În timp ce, în 2005, prețul mediu a corespuns valorii de 30,60 CZK pe km (costuri medii de 29,06 CZK pe km), prețul mediu care rezultă din ofertele din 2007 s-a ridicat la 30,24 CZK pe km (costuri medii de 29,22 CZK pe km). De asemenea, în timp ce intervalul de prețuri pentru diferite categorii de operatori se situa între 21,50 CZK și 37,16 CZK pe km în 2005, acesta a variat între 25,48 CZK și 45,79 CZK pe km în 2007. Autoritățile cehe afirmă că, întrucât nivelul mediu al prețului pe kilometru și intervalul prețurilor individuale nu a variat semnificativ între 2005 și 2007, prețurile în 2005 ar trebui să fie considerate ca fiind egale cu costurile înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloace de transport. De asemenea, autoritățile din Republica Cehă au depus un aviz de specialitate care certifică faptul că, exceptând anumite costuri foarte ridicate ale reclamantei, toate celelalte costuri ale operatorilor corespundeau costurilor unei întreprinderi obișnuite, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloace de transport.
(117)
Comisia constată că utilizarea datelor statistice descrise în considerentul anterior vizează stabilirea faptului că prețul a fost stabilit prin raportare la costurile înregistrate de o întreprindere tipică. Cu toate acestea, astfel cum s-a arătat deja în decizia de inițiere a procedurii, utilizarea costurilor statistice istorice nu conduce la concluzia că operatorii care au acceptat să presteze serviciile la nivelul costurilor din 2005 ar trebui să fie considerați operatori bine gestionați. Într-adevăr, stabilirea nivelului costurilor din trecut nu oferă un stimulent pentru eficiență în gestionarea costurilor operatorilor de transport. Pe de altă parte, în cazul modificării oricărui parametru de cost important (cum ar fi prețul carburanților), datele privind costul istoric devin imediat caduce. De asemenea, la identificarea întreprinderilor de referință, autoritățile cehe nu au aplicat criterii obiective care sunt recunoscute din punct de vedere economic ca fiind reprezentative pentru o gestionare satisfăcătoare și nu și-au bazat analiza pe nicio rată analitică reprezentativă pentru productivitate sau referitoare la calitatea ofertei (29).
(118)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 96 litera (c), autoritățile cehe nu au furnizat Comisiei nicio informație care să indice că nivelul compensației pentru contractele încheiate în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 a fost determinat pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine gestionată și dotată corespunzător.
(119)
În consecință, având în vedere că nu au fost îndeplinite toate cerințele celei de a doua alternative din a patra condiție Altmark, Comisia nu poate concluziona că valoarea compensației care rezultă din măsurile menționate la considerentul 96 literele (a) și (c) a fost stabilită la un nivel care să garanteze că nu se creează niciun avantaj pentru anumiți operatori. Prin urmare, Comisia consideră că respectivele compensații pentru obligația de serviciu public acordate ca urmare a măsurilor menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) au conferit un avantaj economic operatorilor de transport public regional menționați la același considerent.
(120)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 96 litera (b), contractele de servicii publice încheiate pentru perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 2 iunie 2007 au fost încheiate în urma unei proceduri de licitație. Procedura de licitație a împărțit regiunea Ústí în 15 zone în care operatorii au putut licita separat. Anunțul de participare la licitație a fost publicat pe un site web, pe panoul pentru anunțuri publice al regiunii Ústí și în două cotidiene care acoperă întregul teritoriu al Republicii Cehe. Douăzeci și trei de părți interesate au obținut documentația de licitație. Criteriile de atribuire au fost publicate în avans: selecția urma să aibă loc exclusiv pe baza prețurilor, nu au fost evaluați parametri calitativi, iar câștigătorul licitației a fost operatorul care a oferit prețul cel mai scăzut pe kilometru. Prin urmare, procedura de licitație a fost suficient de bine mediatizată, deschisă și transparentă.
(121)
Potrivit autorităților cehe, prețul oferit a fost cuprins între 27,57 CZK/km și 43,73 CZK/km. Eliminând oferta prezentată de DPÚK, intervalul de preț oferit variază între 27,57 CZK/km și 33,5 CZK/km. Prețurile pe km au fost oferite de către operatori pentru zonele în care aceștia au hotărât să liciteze. ČSAD Česká Lípa a fost declarată câștigătoare a tuturor celor cincisprezece proceduri de licitație. În cele din urmă, dat fiind că operatorul respectiv nu a putut furniza serviciul, regiunea Ústí a încheiat contracte de serviciu public cu ofertanții situați pe locul al doilea, atunci când a fost posibil (în nouă zone). Alegerea ofertantului clasat pe locul al doilea în cazul în care ofertantul clasat pe locul întâi nu reușește să furnizeze serviciile nu infirmă constatarea conform căreia oferta selectată în cele din urmă în cele nouă zone a fost aleasă în urma unei proceduri de licitație suficient de bine mediatizată, deschisă și transparentă, în conformitate cu prima parte a celei de a patra condiții Altmark.
(122)
În consecință, conform constatărilor Comisiei, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí ca urmare a măsurii menționate la considerentul 96 litera (b) nu conferă un avantaj operatorilor enumerați în considerentul respectiv, prin urmare, acestea nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Întrucât existența unui ajutor de stat în temeiul dispoziției respective se constată doar dacă sunt îndeplinite toate cele patru condiții enumerate la considerentul 95, nu este necesar să se continue examinarea măsurii menționate în considerentul 96 litera (b) în absența unui avantaj.
7.1.1.3. Selectivitate
(123)
Avantajul acordat ca urmare a măsurilor menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) este selectiv, întrucât numai anumite întreprinderi beneficiază de compensațiile în cauză.
7.1.1.4. Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor între statele membre
(124)
Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care aceasta este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează (30). În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din tratat are loc, prin urmare, imediat ce statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență (31).
(125)
Ajutorul acordat pentru operatori pe o piață sau un sector care nu au fost supuse încă unui proces de liberalizare prin deschiderea pieței către concurența externă este considerat a nu constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1), întrucât acesta nu afectează schimburile comerciale între statele membre. Astfel cum s-a menționat în hotărârea Altmark, mai multe state membre au început din anul 1995 să deschidă anumite segmente din piața transporturilor pentru întreprinderi concurente cu sediul în alte state membre, astfel că, în prezent, mai multe întreprinderi furnizează deja servicii de transport urban, suburban sau regional în alte state membre decât cele de origine. Astfel cum se explică în considerentul 14, în conformitate cu legislația cehă în vigoare din 2004, serviciile regionale de transport cu autobuzul furnizate în temeiul unui contract de serviciu public pot fi asigurate de orice operator care deține o licență pentru o anumită linie, care a obținut o autorizație generală („koncese”) în temeiul legii privind licențele de comercializare („živnostenský zákon”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul și care respectă un orar convenit. Astfel cum se menționează în considerentul respectiv, serviciile de transport regional cu autobuzul au fost liberalizate în totalitate în regiunea Ústí în cursul perioadei supuse investigației, întrucât niciun operator dintr-un alt stat membru care a îndeplinit condițiile pentru a obține o licență nu a putut furniza servicii de transport regional cu autobuzul în Republica Cehă în perioada supusă anchetei.
(126)
În consecință, orice compensație acordată pentru furnizorii de servicii regionale de transport cu autobuzul ar trebui să fie considerată de natură să denatureze concurența pentru furnizarea de servicii de transport de călători cu autobuzul.
(127)
De asemenea, un avantaj acordat unei întreprinderi care își desfășoară activitatea pe o piață care este deschisă concurenței se presupune, în mod normal, că afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Într-adevăr, „în cazul în care un ajutor financiar acordat de stat întărește poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectată de ajutor” (32). Prin urmare, măsurile menționate la considerentul 96 literele (a) și (c) ar trebui să fie considerate de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre în măsura în care acestea au un impact negativ asupra capacității întreprinderilor de transport stabilite în alte state membre de a-și furniza serviciile în Republica Cehă și consolidează poziția pe piață a beneficiarilor care au primit compensații pentru obligația de serviciu public
7.1.2. Garanțiile în favoarea DP Ústí [măsura menționată la considerentul 96 litera (d)]
(128)
DP Ústí a obținut garanții de la municipalitatea orașului Ústí nad Labem pentru împrumuturi bancare în valoare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK în 2004 și 2005. Împrumuturile au fost obținute pentru finalizarea construcției liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Pentru ca garanțiile să constituie ajutor de stat, acestea trebuie să acorde un avantaj beneficiarului. În acest sens, trebuie să se facă trimitere la Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții (33).
(130)
Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții stipulează că, în anumite împrejurări, care trebuie să survină în mod cumulativ, garanțiile acordate de stat nu pot fi considerate ajutor de stat.
(131)
În primul rând, împrumutătorul nu trebuie să se afle în dificultate financiară. Comisia a analizat conturile DP Ústí și a concluzionat că întreprinderea nu se afla în dificultate în 2004 și 2005, și anume la momentul în care a obținut garanțiile.
(132)
În al doilea rând, gradul de acoperire oferit de garanție trebuie să fie măsurat în mod corespunzător la momentul acordării garanției. Aceasta înseamnă că garanția trebuie să fie legată de o tranzacție financiară specifică, pentru o sumă maximă fixată și o durată limitată. Comisia observă că, în speță, garanția a fost într-adevăr măsurabilă în mod corespunzător, fiind direct legată de două împrumuturi bancare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK. De asemenea, împrumuturile au fost obținute exclusiv pentru finanțarea infrastructurii de transport public - construirea liniei suplimentare de troleibuz în Ústí nad Labem. Garanțiile au fost limitate în timp, întrucât acestea au fost acordate pentru perioada de rambursare a împrumutului (și anume, până la 30 iunie 2009 pentru împrumutul de 35 de milioane CZK și până la 31 martie 2010 pentru împrumutul de 5 milioane CZK).
(133)
În al treilea rând, garanția nu acoperă mai mult de 80 % din împrumutul neachitat. Deși nerespectarea acestei condiții nu înseamnă că o garanție este considerată în mod automat drept ajutor de stat (punctul 4.4 din Comunicarea privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții), Comisia trebuie totuși să examineze orice garanții care acoperă în întregime (sau aproape în întregime) o tranzacție financiară precum cea furnizată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem.
(134)
Comisia constată că DP Ústí, o filială deținută în totalitate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, a obținut peste 95 % din venituri din furnizarea de servicii publice pentru transportul municipal cu autobuzul și cu tramvaiul. Serviciile publice au fost încredințate DP Ústí de municipalitatea orașului Ústí nad Labem prin intermediul unui contract de serviciu public. De asemenea, cele două împrumuturi acoperite de garanții au fost rezervate exclusiv pentru finanțarea construirii unei linii de troleibuz exploatate în temeiul obligațiilor de serviciu public ale DP Ústí. Prin urmare, împrumuturile garantate au fost rezervate exclusiv pentru activitățile de serviciu public ale DP Ústí. De asemenea, DP Ústí este o întreprindere a cărei activitate este constituită aproape exclusiv dintr-o obligație de serviciu public încredințată în mod corespunzător.
(135)
Din aceste motive, Comisia consideră că acoperirea în proporție de 100 % a garanțiilor este în conformitate cu punctul 3.4 din Comunicarea privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții.
(136)
În al patrulea rând, pentru garanție ar trebui plătit un preț corespunzător prețului pieței. Într-adevăr, ar trebui ca, în mod normal, suportarea riscului să fie remunerată printr-o primă corespunzătoare aferentă sumei garantate. Atunci când prețul plătit pentru garanție este cel puțin la fel de mare precum prima corespunzătoare de referință a garanției oferite pe piețele financiare, garanția nu conține un ajutor.
(137)
În speță, comisionul de garantare s-a ridicat la 2,3 %. Având în vedere că beneficiarul ajutorului este un operator de transport regional cu autobuzul de mici dimensiuni, nu este posibil să se identifice o primă corespunzătoare de referință. Cu toate acestea, autoritățile cehe au furnizat dovezi că remunerația pentru garanție a fost stabilită la data respectivă pe baza unei expertize independente și a reflectat condițiile standard de piață.
(138)
În cele din urmă, împrumutatul trebuie, în principiu, să poată contracta un împrumut în condițiile pieței, pe piața financiară, fără niciun fel de intervenție din partea statului. În această privință, autoritățile din Republica Cehă au depus o ofertă pentru un alt împrumut de la aceeași bancă în august 2008, în care banca a oferit DP Ústí un împrumut în valoare de 40 de milioane CZK cu două garanții alternative posibile: fie o garanție acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, fie un gaj asupra activelor DP Ústí. Condițiile împrumutului erau aceleași în ambele alternative, aspect confirmat, de asemenea, în mod explicit de o scrisoare din partea băncii. Acest lucru demonstrează că DP Ústí putea să obțină împrumutul în aceleași condiții chiar și fără garanție.
(139)
Deși împrumutul a fost acordat mai târziu decât împrumuturile acoperite de garanțiile evaluate în cazul de față, nu există indicii că situația financiară a DP Ústí a fost semnificativ diferită în cele două perioade. Conform bilanțului contabil al DP Ústí din 31 decembrie 2004, capitalul propriu al DP Ústí s-a ridicat la 668 de milioane CZK, în timp ce datoriile totale erau de numai 122 de milioane CZK (inclusiv împrumutul garantat de 35 de milioane CZK). Prin urmare, având în vedere situația sa financiară, DP Ústí ar fi putut furniza suficiente garanții inclusiv în 2004/2005.
(140)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, deși garanția a acoperit 100 % din împrumuturi, autoritățile cehe au prezentat suficiente dovezi că garanțiile nu au furnizat niciun avantaj economic pentru DP Ústí. În consecință, Comisia consideră că garanțiile acordate în favoarea DP Ústí nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
7.1.3. Majorarea capitalului social al DP Ústí [măsura menționată la considerentul 96 litera (e)]
7.1.3.1. Resursele de stat
(141)
Majorarea capitalului social al DP Ústí a fost efectuată de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem. Prin urmare, în operațiune au fost implicate resurse de stat.
7.1.3.2. Avantajul economic
(142)
În ceea ce privește majorarea de capital, autoritățile cehe afirmă că scopul a fost de a oferi finanțare pentru ultima etapă a construcției unei rețele de troleibuz care era în construcție încă din 1984. Potrivit autorităților cehe, investiția suplimentară în electrificarea rețelei de transport local din Ústí nad Labem ar fi condus la îmbunătățirea condițiilor de mediu în cadrul municipalității.
(143)
În absența unor dovezi că DP Ústí ar fi putut să obțină finanțări similare din alte surse sau că un investitor privat ipotetic ar fi furnizat, de asemenea, o astfel de majorare de capital, trebuie să se considere că majorarea de capital oferă un avantaj în favoarea DP Ústí.
7.1.3.3. Selectivitate
(144)
Majorarea de capital este selectivă deoarece a fost acordată unei singure întreprinderi, DP Ústí.
7.1.3.4. Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor între statele membre
(145)
Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care aceasta este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează. În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din tratat are loc, prin urmare, atunci când statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență.
(146)
De asemenea, un avantaj acordat unei întreprinderi care își desfășoară activitatea pe o piață care este deschisă concurenței se presupune, în mod normal, că afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Chiar și o subvenție publică acordată unei întreprinderi care furnizează doar servicii locale sau regionale și care nu furnizează servicii în afara statului său de origine poate avea totuși o incidență asupra schimburilor comerciale între statele membre în cazul în care întreprinderile din alte state membre ar putea furniza serviciile respective. Prin urmare, dacă o autoritate publică acordă o majorare de capital unei întreprinderi, furnizarea serviciilor de către întreprinderea în cauză poate fi menținută sau intensificată din acest motiv, rezultatul fiind că întreprinderile cu sediul în alt stat au mai puține șanse de a-și oferi serviciile de transport pe piața din respectivul stat membru (34).
(147)
Prin urmare, Comisia concluzionează că majorarea de capital în favoarea DP Ústí este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
7.1.3.5. Concluzie
(148)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că majorarea capitalului social al DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
7.1.4. Compensații suplimentare/alte măsuri acordate DP Ústí și DP Teplice în 2005 și 2006
(149)
Astfel cum se explică în considerentele 26, 27 și 31, compensațiile suplimentare acordate întreprinderii DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem și compensațiile suplimentare și cele trei troleibuze închiriate întreprinderii DP Teplice de municipalitatea Teplice se referă exclusiv la serviciile de transport public local în cele două orașe, astfel încât măsurile nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public de transport regional cu autobuzul acordate de regiunea Ústí, examinate în decizia de inițiere a procedurii și în prezenta decizie.
7.1.5. Încredințarea exploatării parcometrelor către DP Děčín
(150)
Deși Comisia a concluzionat în mod explicit în decizia de inițiere a procedurii că orice avantaj potențial implicat în încredințarea exploatării parcometrelor către DP Děčín nu poate să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre deoarece îndeplinește condițiile pentru ajutoarele de minimis în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 69/2001, DPÚK a contestat concluzia, argumentând că pragul de minimis nu se aplică în sectorul transportului public.
(151)
Ca răspuns la acest argument, Comisia constată că exploatarea parcometrelor nu poate fi considerată o activitate de transport. Deși DP Děčín este un furnizor de servicii de transport cu autobuzul pentru călători și este activ în sectorul transporturilor, faptul că aceasta a exploatat parcometre ca activitate secundară nu înseamnă că exploatarea parcometrelor ar trebui să se califice drept o activitate de transport exclusă din pragul de minimis. Prin urmare, Comisia își menține concluzia conform căreia plățile primite de către DP Děčín pentru exploatarea parcometrelor intră în domeniul de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 69/2001.
7.2. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI
(152)
Articolul 93 din tratat prevede că „ajutoarele sunt compatibile cu tratatul în cazul în care răspund nevoilor de coordonare a transporturilor sau dacă reprezintă o rambursare pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente conceptului de serviciu public”. Articolul respectiv constituie lex specialis în raport cu articolele 106 și 107 din tratat. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție (35), ajutoarele pentru transportul terestru pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 93 din tratat numai în cazuri bine determinate, care nu aduc atingere intereselor generale ale Uniunii.
(153)
Comisia a concluzionat că măsurile menționate în considerentul 96 literele (a), (c) și (e) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În ceea ce privește compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă, Comisia va examina în comun măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c), întrucât ambele se referă la compensațiile acordate de regiunea Ústí pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, în timp ce măsura prevăzută la litera (e) se referă la o majorare a capitalului DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensații pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate pentru furnizarea de servicii de transport [măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c)]
(154)
Întrucât compensația pentru obligația de serviciu public din măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) rezultă din încheierea de contracte de servicii publice între regiunea Ústí și operatorii selectați, mai degrabă decât din impunerea unilaterală a obligațiilor de serviciu public, autoritățile cehe nu pot să invoce exceptarea de la obligația de notificare prealabilă a Comisiei, prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Conform hotărârii Combus, noțiunea de „compensație de serviciu public” în sensul acestei dispoziții trebuie să fie interpretată într-o manieră foarte restrictivă (36). Exceptarea de la obligația de notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) se referă doar la compensațiile pentru obligațiile de serviciu public impuse în mod unilateral unei întreprinderi, în temeiul articolului 2 din regulament, care se calculează conform metodei descrise în articolele 10-13 din regulament (procedura de compensare comună), și nu la contractele de servicii publice, astfel cum sunt definite la articolul 14 din regulamentul menționat. În schimb, compensațiile plătite în temeiul unui contract de serviciu public, astfel cum sunt definite la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care constituie ajutor de stat, ar fi trebuit notificate Comisiei înainte de a fi puse în aplicare. În caz contrar, compensația este considerată un ajutor pus în aplicare în mod ilegal (37).
(155)
În consecință, Comisia consideră că examinarea compatibilității compensațiilor de serviciu public ar trebui efectuată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 (38). Conform jurisprudenței constante, normele, principiile și criteriile de apreciere a compatibilității ajutoarelor de stat aflate în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia pot fi considerate, în principiu, ca fiind mai bine adaptate contextului concurențial (39). Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu mai este aplicabil serviciilor de transport rutier de călători ca urmare a abrogării sale prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 la 3 decembrie 2009. Prin urmare, orice evaluare a compatibilității măsurii trebuie astfel să fie efectuată în temeiul normelor în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia cu privire la măsura în care ajutorul trebuie recuperat ca urmare a incompatibilității cu piața internă (40), în cazul de față, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care reglementează atribuirea contractelor de servicii publice în domeniul transportului public de călători, atât cel rutier, cât și cel feroviar.
(156)
În conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, „compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața [internă]. O astfel de compensație este scutită de obligația de notificare prealabilă prevăzută la articolul [108 alineatul (3)] din tratat”. Pentru a considera compensația pentru obligația de serviciu public ca fiind plătită în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, trebuie îndeplinite o serie de condiții. Articolul 6 alineatul (1) din regulament prevede că, în cazul unor contracte de servicii publice atribuite direct, compensația trebuie să fie conformă cu dispozițiile articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și cu dispozițiile prevăzute în anexa la regulament, pentru a se asigura că respectiva compensație nu depășește ceea ce este necesar pentru îndeplinirea obligației de serviciu public.
(157)
Astfel cum se explică în secțiunile 2.2 și 2.4, contractele de servicii publice încheiate în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c) nu au fost acordate în urma unei licitații (41), ci au fost acordate direct operatorilor în cauză. Astfel, pentru a considera compensația care rezultă din contractele respective în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și, prin urmare, compatibilă cu piața internă și exceptată de la obligația de notificare prealabilă a Comisiei, compensația trebuie să fie conformă cu dispozițiile articolului 4 din regulament și din anexa la acesta.
(158)
Articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 definește conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și stabilește norme generale:
(a)
articolul 4 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că obligația de serviciu public trebuie să fie definită în mod clar. De asemenea, pentru a se încadra în domeniul de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, obligațiile de serviciu public prevăzute în contractele respective trebuie să respecte definiția prevăzută la articolul 2 litera (e) (42). Astfel cum se menționează în considerentul 101, contractele pe baza cărora autoritățile din regiunea Ústí au dispus îndeplinirea obligațiilor de serviciu public de către operatorii de transport menționați în considerentul 96 literele (a) și (c) definesc domeniul de aplicare a obligației de serviciu public de a furniza servicii de transport. De asemenea, astfel cum s-a demonstrat prin compararea pierderilor demonstrabile și a pierderilor efective pentru liniile respective, conform tabelelor 1-9 de mai sus, liniile nu pot fi exploatate pe o bază comercială, astfel încât un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma exploatarea liniilor sau nu și-ar asuma-o în aceeași măsură ori în aceleași condiții fără a fi retribuit. Prin urmare, Comisia consideră că articolul 4 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a fost respectat în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c);
(b)
articolul 4 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, într-o manieră obiectivă și transparentă, astfel încât să se evite compensarea în exces. În evaluarea celei de-a doua condiții Altmark în considerentele 102-106, Comisia a observat că toți parametrii de calcul al prețurilor pentru fiecare dintre operatori au fost stabiliți în prealabil în mod clar în contractele individuale. De asemenea, nivelul maxim al compensațiilor a fost stabilit în prealabil, fiind limitat de estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, astfel încât să se evite compensarea în exces. Prin urmare, măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) sunt în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (b) din regulament;
(c)
articolul 4 alineatul (1) litera (c) și articolul 4 alineatul (2) din regulament conțin dispoziții cu privire la alocarea costurilor și a veniturilor. Comisia constată că situația costurilor fundamentate din punct de vedere economic declarate de operator a fost determinată în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (c) și contractele de serviciu public legate de măsurile enumerate la considerentul 96 literele (a) și (c) prevăd că veniturile din vânzarea de bilete sunt păstrate de către operator. Prin urmare, cerința articolului 4 alineatul (2) este, de asemenea, îndeplinită;
(d)
articolul 4 alineatul (3) din regulament prevede că durata contractelor de servicii publice este limitată la 10 ani pentru serviciile de transport cu autobuzul și autocarul. Contractele de servicii publice în cauză acoperă perioade de cel mult un an;
(e)
articolul 4 alineatul (6) din regulamentul menționat anterior prevede obligația de a respecta anumite standarde de calitate. Într-adevăr, Comisia observă faptul că cerințele privind standardele de calitate (de exemplu, obligația de a furniza servicii conform orarului aprobat, de a asigura un anumit nivel de siguranță a călătorilor, de a publica orarul și de a marca autobuzele cu numele liniilor etc.) au fost stabilite în legislația aplicabilă și au fost incluse în mod corespunzător în caietele de sarcini și în contractele de servicii publice. Prin urmare, articolul 4 alineatul (6) este respectat.
Având în vedere aceste observații, Comisia concluzionează că toate dispozițiile obligatorii de la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 au fost respectate în ceea ce privește contractele de servicii publice încheiate cu referire la măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c).
(159)
Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că o compensație nu poate depăși o sumă care corespunde unui cuantum alcătuit din următorii factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus venitul din vânzarea biletelor, minus orice efecte financiare pozitive generate în cadrul rețelei exploatate în temeiul obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil (punctul 2 din anexă). Punctul 6 din anexă definește profitul rezonabil ca „rata de rentabilitate a capitalului care este normală pentru sectorul de activitate respectiv într-un stat membru dat și care ține seama de riscul sau de absența riscului suportat de către operatorul de servicii publice în virtutea intervenției autorității publice”.
(160)
În ceea ce privește măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c), supracompensarea a fost împiedicată de o verificare ex post a costurilor reale suportate și a veniturilor încasate. În cazul în care pierderile efective au fost mai mici decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, operatorii au fost despăgubiți numai la valoarea pierderilor efective. În cazul în care pierderile efective au fost mai mari, compensația a fost limitată la valoarea estimării obiective preliminare a pierderilor demonstrabile, cu posibilitatea de compensare a costurilor neprevăzute. În orice caz, compensația nu a putut fi mai mare decât pierderile efective suportate de operator.
(161)
În ceea ce privește „profitul rezonabil”, calcularea acestuia în conformitate cu Legea privind transportul rutier (43) este legată de necesitatea operatorilor de transport cu autobuzul de a investi în material rulant. Mai exact, profitul rezonabil este definit ca „suma care - în urma impozitării […] - nu depășește 1/8 din prețul autobuzelor utilizate în mod normal pe liniile de transport în comun de călători care furnizează servicii rutiere în cadrul îndeplinirii obligației de serviciu public, din care se scade suma totală a deprecierii reale a autobuzelor și suma cheltuită pentru investițiile în activitatea de transport în comun de călători, cu condiția ca autoritatea corespunzătoare să își fi exprimat acordul cu privire la investiție în vederea includerii acesteia în calculul pierderilor demonstrabile”. Comisia observă că, în cazul de față, profitul rezonabil inclus în calculele de estimare obiectivă a pierderilor demonstrabile a fost de aproximativ 5 % în contractele în cauză și că un astfel de profit este considerat rezonabil pentru sectorul transportului regional cu autobuzul din Republica Cehă (44). Prin urmare, calcularea profitului rezonabil în contractele în cauză respectă cerințele de la punctul 6 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(162)
Punctul 4 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că toate costurile și veniturile trebuie calculate în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare (punctul 4 din anexă). De asemenea, din motive de transparență, trebuie să existe o separare a conturilor (punctul 5 din anexă).
(163)
Autoritățile cehe au confirmat că la calcularea costurilor și a veniturilor au fost respectate normele contabile și fiscale în vigoare și, conform cadrului juridic aplicabil tuturor operatorilor în materie de norme contabile și norme naționale în domeniul concurenței, întreprinderea trebuie să țină o contabilitate separată a diferitelor sale activități, astfel încât cerința privind separarea contabilă a fost, de asemenea, respectată. Autoritățile cehe au confirmat că plățile contractuale efectuate către operatorii de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí pe baza contractelor de servicii publice au fost contabilizate separat de alte activități realizate în regim comercial, evitându-se astfel orice formă de subvenționare încrucișată.
(164)
În sfârșit, punctul 7 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că metoda de compensare trebuie să promoveze întreținerea sau dezvoltarea unei gestionări eficace din partea operatorului de serviciu public, care poate face obiectul unei evaluări obiective. De asemenea, punctul 7 menționat prevede promovarea furnizării de servicii de transport de călători la standarde suficient de înalte. Metoda de compensare conform contractelor în cauză promovează menținerea unei gestionări eficiente, precum și furnizarea de servicii de transport de călători la standarde suficient de înalte, în special întrucât compensațiile nu pot depăși estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. Prin urmare, operatorii de transport au un stimulent pentru gestionarea eficace a propriilor operațiuni și furnizarea unui standard suficient de ridicat pentru călători deoarece, atunci când operatorul generează pierderi suplimentare care depășesc estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, pierderile respective nu vor fi compensate. Standardele de calitate ale serviciilor furnizate sunt asigurate prin cerințele de calitate incluse în contractele având ca obiect obligația de serviciu public, încheiate cu operatorii. Prin urmare, metoda de compensare este în conformitate cu punctul 7 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(165)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că toate cerințele din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 au fost respectate.
(166)
În consecință, Comisia consideră că respectiva compensație acordată anumitor operatori de transport regional cu autobuzul menționată la considerentul 96 literele (a) și (c) respectă dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, astfel încât, în conformitate cu articolul 9 din regulament, ajutoarele trebuie să fie considerate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația notificării prealabile.
7.2.2. Majorarea capitalului social al DP Ústí [măsura menționată la considerentul 96 litera (e)]
(167)
Potrivit autorităților cehe, majorarea capitalului social al DP Ústí cu 160 000 000 CZK, efectuată de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem în 2006, este compatibilă cu piața internă, fiind o măsură pentru a răspunde nevoilor de coordonare a transporturilor în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 (45). În temeiul exceptării, ajutorul pentru coordonarea transporturilor este compatibil cu piața internă în cazul în care „ajutorul este acordat întreprinderilor care trebuie să suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu trebuie să suporte astfel de cheltuieli. La stabilirea cuantumului ajutorului astfel acordat se ține cont de costurile de infrastructură pe care modurile de transport concurente nu trebuie să le suporte”.
(168)
Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 a fost abrogat prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, astfel încât compatibilitatea ajutoarelor pentru construcția infrastructurii de transport poate fi examinată în prezent direct în temeiul articolului 93 din tratat. Comisia consideră că majorarea de capital oferită de municipalitatea orașului Ústí nad Labem pentru a finanța construirea de către DP Ústí a unei linii de troleibuz constituie o activitate de coordonare în sensul dispoziției menționate, întrucât aceasta urmărește să orienteze activitățile de transport de la un mod la altul.
(169)
În conformitate cu practica sa decizională (46), ajutoarele acordate întreprinderilor pentru coordonarea transporturilor sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
(a)
ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun;
(b)
ajutorul este necesar și proporționat;
(c)
accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, în condiții nediscriminatorii;
(d)
ajutorul nu conduce la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun.
7.2.2.1. Obiectivul de interes comun
(170)
Uniunea Europeană aplică de mai mult timp o politică având ca obiectiv echilibrarea diferitelor moduri de transport, precum și sporirea competitivității transportului intermodal în raport cu transportul rutier. Obiectivul principal al politicii Uniunii în materie de transport intermodal este de a realiza un transfer modal de la transportul rutier către alte moduri de transport. Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor (47) încurajează utilizarea modurilor de transport care protejează mediul, pentru ca acestea să devină alternative competitive pentru transportul rutier.
(171)
Comisia reamintește că sectorul transporturilor este afectat de externalitățile negative ca urmare a faptului că diferitele moduri de transport nu plătesc costurile reale pe care le impun asupra întreprinderii. În consecință, concurența intermodală este denaturată și implică disfuncționalități ale pieței. Prin urmare, Comisia consideră că s-ar putea să fie necesar ca statul să intervină prin măsuri de coordonare în sectorul transporturilor.
(172)
Majorarea de capital în cauză a fost oferită exclusiv pentru finanțarea construcției de către DP Ústí a unei linii de troleibuz (Ústí nad Labem - Střekov) în scopul îmbunătățirii fluxurilor de trafic între cele două puncte geografice și al reducerii poluării mediului. Ajutorul urmărește astfel să favorizeze intermodalitatea și să îmbunătățească standardele de mediu ale transportului în regiunea Ústí, ceea ce este în conformitate cu interesul general al Uniunii. Prin urmare, Comisia constată că măsura contribuie la îndeplinirea unui obiectiv clar definit de interes general.
7.2.2.2. Necesitatea și proporționalitatea ajutorului
(173)
Comisia consideră că măsura este necesară pentru a îndeplini obiectivul de a transfera o parte din activitatea de transport cu autobuzul de la o linie standard de autobuz la o linie de troleibuz, încurajând un transport public intermodal și mai ecologic. În absența ajutorului, o astfel de trecere nu ar avea loc și transportul pe linia în cauză ar continua să fie efectuat cu ajutorul autobuzelor, care sunt mai puțin ecologice.
(174)
Comisia constată că DPÚK a afirmat în observațiile sale că a propus autorităților o alternativă mult mai ieftină pentru o formă de transport local mai ecologică pe linia Ústí nad Labem - Střekov (pe bază de autobuze care utilizează gaze naturale comprimate în locul troleibuzelor aparținând DP Ústí), dar că alternativa propusă a fost respinsă. Cu toate acestea, autoritățile cehe nu dețin niciun raport oficial cu privire la o prezentare oficială de către DPÚK a unui proiect alternativ pentru asigurarea unui transport mai ecologic în municipalitate. Proiectul atașat la documentele depuse de DPÚK este din iunie 2001 și, prin urmare, nu a fost relevant la momentul majorării capitalului care face obiectul investigației. De asemenea, autoritățile cehe susțin că linia Ústí nad Labem - Střekov este parte integrantă din rețeaua de troleibuz construită treptat începând cu 1984 și dată în exploatare începând cu 1988.
(175)
Prin urmare, linia Ústí nad Labem - Střekov a fost construită ca parte integrantă a rețelei de troleibuz existente, construită, deținută și exploatată de către DP Ústí. De asemenea, nu există dovezi clare că existau alternative rezonabile și disponibile la momentul majorării de capital. Prin urmare, Comisia consideră că orice soluții alternative pentru această parte a rețelei provenind de la furnizori concurenți nu au reprezentat o alternativă rezonabilă care ar fi trebuit să fie luată în considerare de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem.
(176)
În ceea ce privește proporționalitatea măsurii, Comisia a autorizat în trecut un ajutor de investiții pentru infrastructura de transport până la o intensitate a ajutorului de 50 % (48). Recent, atunci când statele membre au demonstrat nevoia economică pentru o intensitate mai mare a ajutorului, Comisia a fost dispusă să accepte intensități mai mari în cazuri justificate în mod corespunzător (49).
(177)
În speță, măsura menționată la considerentul 96 litera (e) prevede o intensitate a ajutorului de 89 % în favoarea DP Ústí: costurile totale pentru construcția liniei de troleibuz s-au ridicat la aproximativ 179,3 milioane CZK, o sumă de 160 de milioane CZK fiind finanțată prin majorarea capitalului. Cu toate acestea, Comisia consideră că majorarea de capital este proporțională pentru atingerea obiectivului declarat de interes general din următoarele motive:
-
spre deosebire de ajutorul sub forma unei subvenții directe, ajutorul în cauză a fost acordat prin intermediul unei majorări de capital. Acest lucru înseamnă că valoarea efectivă a ajutorului implicat în exploatare este în mod semnificativ mai mică decât valoarea majorării de capital, dat fiind că municipalitatea orașului Ústí nad Labem este unicul acționar al DP Ústí atât anterior, cât și ulterior majorării de capital. În calitate de titular al 100 % din acțiunile DP Ústí, municipalitatea orașului Ústí nad Labem păstrează indirect dreptul de proprietate asupra liniei de troleibuz finanțată din majorarea de capital și va fi în măsură să beneficieze de profiturile din exploatarea sau din vânzarea sa ulterioară, întrucât valoarea PD Ústí ar fi majorată ca urmare a investițiilor. Prin urmare, acordarea de finanțare sub forma unei majorări de capital garantează că, în realitate, intensitatea ajutorului este mai mică decât cea care rezultă dintr-o simplă comparație între majorarea de capital și costurile totale ale proiectului;
-
în ceea ce privește efectul stimulativ, având în vedere cuantumul investiției în proiect, pare puțin probabil ca DP Ústí să poată efectua investițiile fără capital suplimentar. Comisia observă în această privință că, pentru construirea altor părți mai puțin importante ale rețelei de transport cu troleibuzul în Ústí nad Labem, finanțarea a provenit din alte mijloace (de exemplu, împrumuturi bancare în valoare totală de 5 milioane CZK și de 35 de milioane CZK în 2004 și 2005 sau de 40 de milioane CZK în 2007 - a se vedea articolul 7.1.2 de mai sus). Cu toate acestea, linia de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov era ultima parte semnificativă rămasă din rețeaua de transport cu troleibuzul aflată în construcție în Ústí nad Labem din 1984;
-
de asemenea, Comisia constată că resursele din majorarea de capital cu 160 de milioane CZK sunt destinate utilizării exclusive pentru finanțarea construirii liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov. Resursele din majorarea de capital sunt păstrate într-un cont separat al DP Ústí, din care se efectuează plățile pentru construcția liniei de troleibuz. Prin urmare, fondurile nu pot fi utilizate pentru o eventuală subvenționare încrucișată a serviciilor de transport furnizate de DP Ústí;
-
în cele din urmă, suma rămasă din costurile de construcție pentru linia de troleibuz, în valoare de 19,3 milioane CZK a fost finanțată din resurse proprii de către DP Ústí. Prin urmare, ajutorul a fost limitat la suma minimă necesară pentru eliminarea lacunei de finanțare a proiectului.
(178)
În consecință, Comisia consideră că ajutorul este proporțional pentru atingerea obiectivului de interes general declarat.
7.2.2.3. Accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, în condiții nediscriminatorii
(179)
Ca parte din sistemul public de transport, utilizarea troleibuzelor va fi deschisă tuturor pasagerilor, în condiții nediscriminatorii.
7.2.2.4. Ajutorul nu trebuie să conducă la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun
(180)
Transportul cu troleibuzul necesită anumite infrastructuri de bază pentru a constitui o alternativă viabilă la transportul rutier. Având în vedere că majorarea de capital este limitată la costurile suplimentare necesare pentru construirea liniei de troleibuz și nu acoperă costurile operaționale ale DP Ústí, măsura menționată în considerentul 96 litera (e) nu va avea ca rezultat denaturări ale concurenței față de transportul cu autobuzul într-o măsură contrară interesului general.
(181)
În consecință, Comisia concluzionează că ajutorul de stat care rezultă din operațiunea în cauză poate fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din tratat.
8. CONCLUZIE
(182)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că respectivele compensații acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 și garanțiile acordate de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí pentru obținerea împrumuturilor de 35 de milioane CZK și de 5 milioane CZK nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
(183)
De asemenea, Comisia consideră că respectivele compensații acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 2005-2006 și compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, care este compatibil cu piața internă și este exceptat de la obligația notificării prealabile prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat, în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(184)
În cele din urmă, Comisia a ajuns la concluzia că majorarea de capital cu 160 de milioane CZK acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí constituie un ajutor de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în mod ilegal, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. Cu toate acestea, ajutorul de stat care rezultă din operațiunea respectivă poate fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din tratat.
(185)
Prin urmare, Comisia
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în favoarea ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS și Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sub formă de compensații pentru servicii publice de transport în perioada 2005-2006 este compatibil cu piața internă, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și, prin urmare, cu articolul 93 din tratat.
Ajutorul de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în favoarea ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. și Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sub formă de compensații pentru servicii publice de transport în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 este compatibil cu piața internă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și, prin urmare, cu articolul 93 din tratat.
Ajutorul de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în mod ilegal, prin încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat, în favoarea Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sub forma unei majorări de capital în valoare de 160 de milioane CZK este compatibil cu piața internă în sensul articolului 93 din tratat.
Articolul 2
Măsura pe care Republica Cehă a pus-o în aplicare pentru Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. și ZDAR, a.s. sub forma unor compensații de serviciu public de transport în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 și pentru Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sub formă de garanții în valoare de 35 de milioane CZK și de 5 milioane CZK nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează Republicii Cehe.
Adoptată la Bruxelles, 25 iunie 2014.