РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/506 НА КОМИСИЯТА
от 20 февруари 2014 година
относно мерките, приведени в действие от Германия по отношение на летище Berlin-Schönefeld GmbH и някои авиокомпании - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(нотифицирано под номер C(2014) 868)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мнения съгласно посочените разпоредби (2) и като взе предвид тези мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
Между 2003 г. и 2006 г. в Комисията постъпиха жалби от различни страни, в които се твърди, че някои авиокомпании и операторът на летище Berlin-Schönefeld (Schönefeld) са получили предполагаема неправомерна държавна помощ за дейността си на това летище.
(2)
С писмо от 17 август 2006 г. Комисията изиска от Германия информация по този въпрос. Германия отговори на тази молба с писмо от 20 декември 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. („решението за откриване“) Комисията уведоми Германия за своето решение да открие процедурата по член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) по отношение на посочените по-горе мерки. Същевременно Комисията издаде разпореждане за предоставяне на информация по член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 г. на Съвета (3) по отношение на всички документи, данни и информация, позволяващи на Комисията да проучи дали въпросните мерки представляват държавна помощ.
(4)
На 4 октомври 2007 г. Германия представи на Комисията своето становище и на 3 март 2008 г. тя предостави допълнителни документи.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано на 30 октомври 2007 г. в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.
(6)
Комисията получи мненията на няколко заинтересовани страни. На 16 януари 2008 г. и на 20 февруари 2008 г. Комисията препрати тези мнения на Германия. С писмо от 15 май 2008 г. Германия взе отношение по мненията на заинтересованите страни. С писмо от 31 август 2009 г. Комисията поиска допълнителна информация. Германия отговори на тази молба с три писма (от 28 септември, 12 октомври и 28 октомври 2009 г.). На 4 април 2011 г. Комисията отново поиска информация от Германия. Във връзка с това на 19 май 2011 г. Германия изпрати ново становище, както и други документи. На 10 октомври 2011 г. Комисията препрати на Германия други мнения на заинтересовани страни. Германия отговори на тези мнения на 7 ноември 2011 г. Във връзка със следващо искане на Комисията за информация от 17 януари 2012 г. Германия предостави становище на 14 февруари 2012 г.
2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
(7)
След обединението на Германия през 1990 г. Берлин се намираше в много особена ситуация по отношение на въздушния транспорт вследствие на продължилото десетилетия разделение на града на източна и западна част. Градските летища Berlin-Tegel (Tegel) и Berlin-Tempelhof (Tempelhof) са разположени в района на бившия Западен Берлин. Летище Schönefeld е разположено в района на бившия Източен Берлин на границата между федерална провинция Берлин и федерална провинция Бранденбург.
(8)
Летище Tempelhof беше открито през 1923 г. и поради късите му писти за излитане и кацане се използваше само от малки самолети. Модернизирането на това летище не беше възможно поради неговото разположение, тъй като близостта му до исторически обект и заобикалящите го жилищни райони правели невъзможно разширяването му. Експлоатацията на летище Tempelhof е прекратена на 30 октомври 2008 г.
(9)
Летище Tegel бе открито през 1948 г., за да се улесни въздушният мост за снабдяването на града по времето на съветската блокада на Западен Берлин. От 1968 г. многобройни авиокомпании преместиха своята дейност от Tempelhof на Tegel, защото летище Tempelhof не беше подходящо за реактивни самолети. От 1975 г. Tegel се превърна в най-важното летище за пътнически превози на Берлин. В началото на 90-те години на миналия век максималният капацитет на летище Tegel по времето на върхови натоварвания беше изчерпан. Единствената възможност да се предотврати дългосрочно значителен недостиг на капацитет беше да бъдат преустроени пистите за излитане и кацане, както и в изграждането на по-голям терминал. Това обаче не беше възможно, защото както Tegel, така и Tempelhof са градски летища, заобиколени от жилищни райони и улици към тях. Всяко по-нататъшно увеличаване на въздушното движение на летище Tegel би създало освен това повишено шумово замърсяване за живеещите в близост.
(10)
Летище Schönefeld беше открито през 1946 г. по разпореждане на съветската военна администрация в Германия. Първоначално летището служеше преди всичко като военно летище, което беше използвано също и от търговски авиокомпании, например от Aeroflot, и по-късно от източногерманската компания Interflug. До политическия прелом в Германия през 1990 г. летище Schönefeld беше многократно разширявано. Замисленото за военни цели летище не изпълняваше изискванията на модерния търговски въздушен транспорт. Освен това след промяната на политическата ситуация летището вече не беше в добро състояние. По тази причина през 90-те години на миналия век бяха необходими мащабни инвестиции, за да се приведе летището в съответствие със западноевропейските стандарти за сигурност. Освен това летище Schönefeld е разположено по-далече от центъра на града, отколкото Tempelhof и Tegel. Поради това летището се считаше за по-малко привлекателно поне от определени категории пътници и авиокомпании.
(11)
По исторически причини трите берлински летища първоначално бяха експлоатирани от различни предприятия. В хода на обединението те бяха обединени в един холдинг - Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF), съдружници в който бяха федералните провинции Берлин и Бранденбург (с по 37 %) и германското федерално правителство (с 26 %). До 2003 г. този холдинг имаше две дъщерни дружества: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) като оператор на летищата Tegel и Tempelhof и Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) като оператор на летище Schönefeld. През октомври 2003 г. се извърши сливане на BBF и FBS. Така BFG стана дъщерно дружество на FBS. На 1 януари 2012 г. FBS беше преименувано на Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB).
(12)
През 90-те години на миналия век бързо стана ясно, че е абсолютно необходимо да се осигури по-ефективно използване на съществуващия летищен капацитет, който по това време беше разпределен поради политически мотивираното разделение на града над гъсто населения район Берлин до този момент. Това се дължи на факта, че като цяло се изхождаше от увеличаването на въздушния транспорт от и до Берлин, отчасти поради определянето му отново за германска столица (вж. таблица 1).
Таблица 1
Нарастване на трафика на берлинските летища (в милиони пътници)
Година
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991 г.
1,1
6,7
няма нарастване (н. н.)
1992 г.
1,4
6,6
н. н.
1993 г.
1,6
7
1,1
1994 г.
1,8
7,2
н. н.
1995 г.
1,9
8,2
н. н.
1996 г.
1,8
8,3
н. н.
1997 г.
1,9
8,6
н. н.
1998 г.
1,9
8,8
0,9
1999 г.
1,9
9,5
н. н.
2000 г.
2,1
10,3
н. н.
2001 г.
1,9
9,9
н. н.
2002 г.
1,6
9,1
н. н.
2003 г.
1,7
11,1
0,5
2004 г.
3,3
11
0,4
2005 г.
5
11,5
0,5
2006 г.
6
11,8
0,6
2007 г.
6,3
13,5
0,4
2008 г.
6,6
14,5
0,4
2009 г.
6,8
14,2
закрито
2010 г.
7,3
15,0
закрито
2011 г.
7,1
16,9
закрито
2012 г.
7,1
18,2
закрито
Източник:
данни от решението на Комисията относно държавна помощ NN 25/09 г. (ex N 167/09 г.) - Германия - Финансиране на летище Berlin Brandenburg International (ОВ C 179, 1.8.2009 г., стр. 5), актуализирани чрез данни от годишните отчети за дейността на FBB.
(13)
На този фон беше разгледана възможността за едно-единствено летище за региона Берлин-Бранденбург непосредствено след обединението на Германия. Въз основа на прогнозите за броя на пътниците на берлинските летища се е изхождало от това, че едно нарастване на въздушния трафик би могло да бъде ефективно овладяно само с помощта на едно-единствено летище с подходяща големина и оборудвано в съответствие с последните постижения на техниката.
(14)
Планирането на единственото летище за Берлин започна през януари 1992 г. Във връзка с това на 20 юни 1993 г. беше оповестено, че районът южно от летище Schönefeld, както и двете площадки за кацане Sperenberg и Jüterbog, са обект на проучване като възможно местонахождение за строежа на новото летище. Летищата Tegel и Tempelhof не са разглеждани като местонахождения от потенциален интерес по две причини: първо, поради отрицателните ефекти за гражданите, свързани с тези градски летища (особено поради шума от полетите), и второ, тъй като не беше възможно като цяло разширяване в такава степен, каквато беше необходима за новото единствено летище на Берлин. Решението за Schönefeld се основаваше в крайна сметка на неговата относителна близост до центъра на града (въпреки че летището е разположено извън него) и на добрата му сухопътна и релсова свързаност. Следователно беше взето решение за разширяване и модернизиране на съществуващото летище Schönefeld като основно летище на Берлин под името Berlin-Brandenburg Willy Brandt (BER) и следователно за закриване на летищата Tegel и Tempelhof. Това решение беше формализирано с консенсусно решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург от 28 май 1996 г.
(15)
Съдружниците в BBF планираха да осъществяват проекта BER посредством частен собственик и оператор на летището. През 1997 г. беше взето решение за приватизация, в рамките на която всички дялове в BBF е трябвало да бъдат продадени на частен инвеститор и на бъдещия купувач е трябвало да се предостави концесия за летището.
(16)
Въпреки това не беше постигнато взаимно съгласие между съдружниците в BBF и участниците в тръжната процедура. В резултат на това през 2003 г. публичните собственици обявиха приватизацията за провалена и освен това оповестиха, че вследствие на това летището ще бъде построено под ръководството на публичния сектор (5).
3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И КОНТЕКСТ
3.1. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(17)
На 6 август 1992 г. BBF и BFG подписаха договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата. Първоначално този договор трябваше да бъде в сила за срок от пет години с мълчаливо удължаване за период от две години и срок на предизвестие от една година при едностранно прекратяване. Подобен договор беше сключен между BBF и FBS. Съгласно германското право договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между предприятие и негово дъщерно дружество е договор, с който дъщерното дружество подчинява своето управление на дружеството майка. Освен това дъщерното дружество е задължено да прехвърля своите печалби или загуби на дружеството майка. В практиката вследствие на такъв договор печалбите и загубите на дружеството майка и на дъщерното дружество се събират и облагат с данъци съответнo. Въз основа на сключените между BBF и неговите дъщерни дружества договори за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата различните предприятия са разглеждани като един-единствен данъчен субект за целите на облагането с корпоративен данък.
(18)
През 2003 г. в хода на сливането на BBF и FBS правата и задълженията на BBF, определени в сключения с BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г., са прехвърлени на FBS. Освен това сключеният между BBF и FBS договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е загубил своето значение за сливането. Поради това този договор не се взема предвид в настоящото решение.
(19)
На практика сключеният между BBF и BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г. („договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата“) - поне в определени години - е довел до покриване на загубите, възникнали от експлоатацията на летище Schönefeld, чрез постигнатите от експлоатацията на летище Tegel печалби.
(20)
Летище Schönefeld действително е реализирало оперативни загуби поне до 2006 г. Това е онагледено в следващата таблица за EBITDA (6) и EBIT (7) на летището за периода от 2003 г. до 2006 г. въз основа на разходите и приходите, непосредствено свързани с експлоатацията на летището.
Таблица 2
EBITDA и EBIT на летище Schönefeld в периода от 2003 г. до 2006 г.
EBITDA/EBIT
(в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Въпреки това поради лошите резултати на летище Schönefeld рентабилността на групата, състояща се от FBS, BFG и - до 2003 г. - от холдинг BBF („групата FBS“), не е поставяна под въпрос. Групата FBS е могла през цялото време да осигурява достатъчно собствени финансови средства или да си набавя необходимите финансови средства на пазара. Доколкото е известно на Комисията, групата FBS е получила публични финансови средства от външни източници само във връзка с финансирането на проекта BER и във връзка с това с разрешение на Комисията (9).
(22)
Това обстоятелство се дължеше преди всичко на относително добрия икономически резултат на летище Tegel, чрез който беше смекчено отрицателното въздействие на оперативните загуби, генерирани от летище Schönefeld, върху групата FBS. В периода от 1990 г. до 2005 г. за разлика от Schönefeld и Tempelhof Tegel е било модерно летище, използвано от всички важни международни Full Service Carrier (авиокомпании с широк обхват на предлаганите услуги), имащи полети до Берлин. Освен това то се е смятало от определени категории пътници и авиокомпании за най-привлекателното летище в гъсто населения агломерационен район на Берлин. В допълнение, в пътническия въздушен транспорт в Берлин между 1990 г. и 2005 г. е отбелязана обща тенденция на повишение, която като цяло се е отразила благоприятно на групата FBS.
(23)
Таблица 1 показва, че броят на пътниците на година на летище Tegel е нараствал постоянно през 90-те години на миналия век и от 2004 г. насам. На летище Schönefeld годишният брой на пътниците се е увеличил значително през първата половина на 90-те години на миналия век (от 1,1 милиона на 1,9 милиона пътници между 1991 г. и 1995 г.), през втората половина е бил в застой и е намалял през годините 2000 г. до 2003 г. (от 2,1 милиона на 1,7 милиона пътници на година). Между 1991 г. и 2003 г. голямата част от увеличението на трафика в Берлин в абсолютна стойност е поета от летище Tegel, а не от Schönefeld. Докато годишният броят на пътниците на летище Schönefeld през посочения период се е увеличил с 600 000, на летище Tegel той се е увеличил дори с 4,4 милиона. Както е видно от таблица 1, на двете летища трафикът последователно се е увеличавал между 2003 г. и 2012 г.: с 417 % на летище Schönefeld (от 1,7 милиона на 7,1 милиона пътници на година) и с 63 % на летище Tegel (от 11,1 милиона на 18,2 милиона пътници на година). За разлика от периода 1991-2003 г. нарастването на трафика се е разпределяло в абсолютна стойност почти съразмерно между двете летища, което означава, че в процентно изражение нарастването на трафика на Schönefeld е било значително по-голямо, отколкото на Tegel.
3.2. Тарифите за такси на летище Berlin-Schönefeld
(24)
През 90-те години на миналия век групата FBS се е опитала да мотивира някои авиокомпании да преместят летателната си дейност от почти максимално натовареното летище Tegel на летище Schönefeld, чийто капацитет далеч не е бил изчерпан (10). Целта на тези усилия е била да се преодолее недостигът на капацитет на летище Tegel и същевременно да се оптимизира максималното натоварване на капацитета на летище Schönefeld. За тази цел са били предприети контакти както с авиокомпании, които вече са имали бази на летищата Tegel и Tempelhof, така и с авиокомпании, които все още не са поддържали въздушен трафик от или до някое от берлинските летища. Няколко авиокомпании са проявили интерес, но в крайна сметка по маркетингови причини никоя от тях не е преместила своята дейност на летище Schönefeld. Причината за това е била преди всичко в липсата на така наречен „опорен ползвател“ (11) на летище Schönefeld, както и факта, че инфраструктурата на летище Schönefeld не е била така модерна, както на летище Tegel. Освен това този недостатък не е бил компенсиран чрез привлекателни летищни такси или други финансови стимули. Така опитите част от въздушния трафик да бъде преместен от летище Tegel на летище Schönefeld, както и да се убедят някои авиокомпании, които до момента не са предлагали полети от/до Берлин, да установят своя база на летище Schönefeld, към този момент до голяма степен са се провалили. За това свидетелства вече посоченият факт, че в периода от 1991 г. до 2003 г. броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил само с 600 000 пътници, докато за същия период на летище Tegel той се е увеличил с 4,4 милиона пътници.
(25)
Това е дало повод за обсъждания как би могла да бъде подобрена стратегически икономическата ситуация на летище Schönefeld преди откриването на летище BER. Възможността за временно закриване на летището не е била взета предвид. Предмет на стратегическите разсъждения са били обаче наред с другото размерът на летищните такси, както и тяхното определяне с оглед на увеличаването на транспортния трафик.
(26)
В Германия таксите, които летищата изискват от авиокомпаниите за предоставени летищни инфраструктурни услуги, се изчисляват въз основа на тарифата за таксите на съответното летище. Тарифите за таксите се публикуват в германския официален вестник за въздухоплаването Nachrichten fuer Luftfahrer (Известия за въздушните превозвачи). Всяко летище изготвя своя собствена тарифа за таксите и трябва да уведоми за нея компетентните органи на гражданското въздухоплаване на съответната федерална провинция.
(27)
От 2003 г. на летище Schönefeld са били в сила различни тарифи за таксите. В периода от 1 август 2003 г. до 30 април 2004 г. е имало обща тарифа за таксите на летищата Tegel, Tempelhof и Schönefeld („тарифа за летищните такси от 2003 г.“). Привлекателността на тази тарифа за летищните такси се е смятала за недостатъчна, тъй като тя не е стимулирала авиокомпаниите да откриват нови въздушни маршрути от и до Берлин или да увеличават честотата на полетите.
(28)
В този контекст през 2003 г. съдружниците в FBS възложиха на консултантско дружество ([…] - „консултантското дружество“) разработването на стратегия за подобряване на финансовата ситуация на летище Schönefeld до откриването на летище BER, която да бъде изпълнена в кратки срокове.
(29)
Съгласно анализа на консултантското дружество в Берлин е съществувал потенциал за значително разгръщане на въздушния трафик по множество причини. Съгласно оценките на консултантското дружество регионът на обслужване (catchment area) Берлин е обхващал до 10 милиона възможни пътници годишно. Консултантското дружество е установило редица структурни фактори, облагодетелстващи разгръщането на въздушния трафик. Основните фактори включват установяването на многобройни фирмени седалища на големи многонационални предприятия, фактът, че Берлин е най-големият университетски град в Германия и център на „етнически трафик“ (12), както и обстоятелството, че през първите години на 21-ви век Берлин е считан за развиваща се столица и за притегателен туристически център (13). Консултантското дружество посочва, че в сравнение с други летища на столици през 2003 г. Берлин още е притежавал значителен потенциал за установяване на нискотарифни превозвачи (Low-Cost-Carrier (LCC) и за растеж на техния трафик.
(30)
По същото време трафикът на нискотарифни превозвачи в цяла Европа бележи значителен растеж (14). Съгласно различни анализи трафикът на нискотарифни превозвачи се е дължал предимно на нови пътници, така че е могло да се разчита на съответен пътникопоток в допълнение към обичайния трафик. Според прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld е възлизал краткосрочно, т. е. между 2003 г. и 2005 г., на увеличение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно, т.е. между 2005 г. и 2010 г., на 300 000 допълнителни пътници годишно.
(31)
Освен това консултантското дружество е установило, че за изпълнението на стратегия за установяване на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld биха били необходими само ограничени корекции и то не би налагало широкомащабни инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения в съществуващата инфраструктура.
(32)
Поради това консултантското дружество препоръча изпълнението на такава стратегия („стратегията за нискотарифните превозвачи“). За целите на нейното осъществяване беше предложена комбинация от отстъпки за брой пътници върху летищните такси и финансови стимули (15).
(33)
FBS реши да изпълни стратегията за нискотарифните превозвачи (и за тази цел прие нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2004 г.“). За разлика от тарифата за таксите от 2003 г. тази тарифа за таксите беше създадена специално за летище Schönefeld. Новата тарифа за таксите бе приета на 30 април 2004 г. и влезе в сила на 1 май 2004 г. В нея се предвиждаха следните видове такси:
a)
такси за излитане и кацане, основаващи се по-специално на максималното тегло на самолета при излитане;
б)
такси за пътници на базата на броя на излитащите пътници и дестинацията на полета;
в)
такси за паркиране на самолетите, базиращи се на максималното тегло на самолета при излитане, както и на продължителността на ползване на паркинг местата.
(34)
Тарифата за таксите съдържаше различни механизми за финансови стимули:
а)
„отстъпка за брой пътници“, в рамките на която таксите за пътниците са били възстановявани въз основа на броя на превозените пътници, както следва:
Таблица 3
Отстъпка за брой пътници съгласно тарифата за таксите от 2004 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%)
над 50 000
5
над 100 000
10
над 150 000
15
над 250 000
20
б)
стимул за растеж под формата на „стимул за дестинация“ и „стимул за честота“, които са предоставяни за откриването на нови маршрути от летище Schönefeld и за създаването на допълнителни честоти по съществуващи маршрути от летището. Размерът на стимула за дестинация е възлизал през първата година на 80 %, през втората година на 60 %, през третата година на 40 % и през четвъртата година на 20 % от основната тарифа на федералната провинция (която се определя като сумата от действащите такси за излитане и кацане и таксите за пътници за съответните движения на въздухоплавателни средства). Размерът на стимула за честота е възлизал през първата година на 60 % и през втората година на 40 % от основната тарифа на федералната провинция. Определянето на точните условия е било предмет на двустранно споразумение между FBS и авиокомпанията.
(35)
Тарифата за таксите от 2004 г. беше отново променена през юли 2005 г. Съгласно това изменение авиокомпаниите са могли да получават стимула за дестинация, когато започнат да обслужват нови маршрути от берлинската летищна система, т.е. маршрути до дестинации, които преди това не са били обслужвани пряко от Берлин. За разлика от това, преди изменението стимулът за дестинации се е прилагал за нови маршрути от летище Schönefeld дори и когато същият маршрут е бил обслужван чрез директни полети от други берлински летища.
(36)
На 19 януари 2006 г. бе приета нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2006 г.“), която влиза в сила с обратно действие от 1 януари 2006 г. В сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. се премахва стимулът за честота. Тарифата за таксите от 2006 г. по същество предвижда три различни финансови стимула: „стимул за растеж“ (16), т.е. стимул във връзка с повишаването на товаро- или пътникопотока на въздухоплавателно движение, „стимул за дестинация“ за разкриването на нови директни маршрути от Берлин до летище на нова дестинация, както и „отстъпка за брой пътници“.
(37)
Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. при откриването на нов маршрут от Берлин авиокомпаниите е трябвало да избират между стимула за дестинация и стимула за растеж, като този избор е трябвало да бъде направен преди откриването на новия маршрут и това еднократно решение е било задължително.
(38)
През първия планиран период на полетите след откриването на новия маршрут стимулът за дестинация възлиза на 80 %, през втория планиран период на полетите - на 60 %, през третия планиран период на полетите - на 40 %, през четвъртия планиран период на полетите - на 20 % и през петия планиран период на полетите - на 10 % от основната тарифа на федералната провинция. Освен това авиокомпаниите са се задължили да върнат стимула за дестинация, ако се откажат от новия маршрут преди изтичането на петия планиран период на полетите: през първия планиран период на полетите - 60 % от платимата основна тарифа на федералната провинция, през втория планиран период на полетите - 40 %, през третия планиран период на полетите - 20 %, през четвъртия планиран период на полетите - 10 % и през петия планиран период на полетите - 0 %.
(39)
Авиокомпаниите са могли да кандидатстват за стимул за растежа, когато достигнат по-висок товаро- или пътникопоток на въздухоплавателно движение в сравнение с предходната година. Стимулът за растеж е изчисляван посредством скалата, установена в тарифата за таксите, според размера на постигнатия растеж. Това е довело до низходящо градиране на отстъпките върху летищните такси. Стимулът за растеж е бил ограничен за максимален срок от пет години.
(40)
„Отстъпката за брой пътници“ е била само леко изменена и разширена в сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. отстъпката за брой пътници е преименувана на „стимул за обем“ и се изразява във възстановяване на таксите за излитане и кацане и таксите за пътниците в зависимост от броя на превозените пътници. Размерът на отстъпките е, както следва:
Таблица 4
Стимул за обем: отстъпки съгласно тарифата за таксите от 2006 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%(
над 50 000
5
над 100 000
10
над 250 000
15
над 500 000
20
над 1 милион
30
над 2 милиона
40
3.3. Индивидуални договори, сключени между FBS и някои авиокомпании
3.3.1. Установяване на авиокомпания easyJet като опорен ползвател на летище Schönefeld
(41)
В хода на изпълнението на стратегията за LCC на летище Schönefeld през 2003 г. FBS е започнала преговори с easyJet Airline Company Ltd. (easyJet), която е искала да разположи нова база в континентална Европа. В замяна срещу привлекателни летищни такси и други финансови стимули easyJet е предложила установяването на четири самолета през първата година от дейността си на това летище (2004 г.), последвано от шест самолета през втората година, както и по още един самолет на година през периода 2006-2009 г. По данни на Германия FBS е разглеждала това като възможност да привлече като опорен ползвател на летище Schönefeld един вече наложил се на пазара нискотарифен превозвач.
(42)
На 19 декември 2003 г. FBS и easyJet са сключили договор („договорът с easyJet от 2003 г.“) с посочените по-горе условия. С договора е била определена специална структура на таксите за авиокомпания easyJet, която се е различавала от действащата тарифа за таксите. В нея са определени само такси на базата на броя на излитащите пътници. Освен това с договора е въведена система на отстъпки, която се е основавала на броя на допълнителните пътници, превозвани от авиокомпания easyJet през съответната година в сравнение с предходната година. Тази специална система за отстъпки е възприета по-късно в тарифата за таксите от 2006 г. под названието „стимул за растеж“ (вж. съображения 36-39). Освен това FBS и easyJet са договорили стимул за дестинация под формата на еднократно плащане в размер на […] EUR за всяка нова дневна ротация (честота), предлагана от easyJet. Основаващите се на тази система плащания обаче са прекратени през 2004 г. В рамките на системата подкрепа са получили общо 19 нови дневни ротации, изпълнени от easyJet.
(43)
Срокът на сключения между FBS и easyJet договор е бил първоначално 10 години с възможността за easyJet да продължи договора с нови 10 години. На 11 септември 2007 г. FBS и easyJet са сключили договор за изменение („договор за изменение с easyJet от 2007 г.“), с който са променени срока и някои други условия на първоначалния договор. С този договор за изменение срокът на договора с easyJet от 2003 г. в неговия изменен вариант е ограничен до откриването на летище BER (предвидено тогава за 2011 г.). По отношение на летищните такси договорът за изменение с easyJet от 2007 г. е съдържал „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището (17). Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за easyJet, дори ако FBS би решила да промени тарифата за таксите след сключването на договора.
(44)
В периода от 2003 г. до 2006 г. трафикът на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld значително се е увеличил. easyJet успява да увеличи броя на разположените на база на летище Schönefeld самолети дори по-бързо, отколкото е уговорено чрез договора с FBS. В резултат на това през януари 2006 г. летище Schönefeld се превръща в най-голямата база на авиокомпанията easyJet извън Обединеното кралство.
(45)
Това обстоятелство е онагледено в таблица 5, която показва развитието на трафика на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld (съответно в абсолютни стойности и като процентен дял от общия брой пътници на Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.).
Таблица 5
Развитие на трафика на авиокомпания easyJet на летище Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на easyJet
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Дял на пътниците на easyJet в общия пътникопоток на летище Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Установяване на други авиокомпании на летище Schönefeld
(46)
Наред с установяването на авиокомпанията easyJet като опорен ползвател FBS е положила усилия за спечелването на други нискотарифни превозвачи. В хода на тези усилия са сключени индивидуални договори със следните нискотарифни превозвачи: Germanwings GmbH (Germanwings), Ryanair Limited (Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (Volare), V-Bird Airlines B.V. (V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (Icelandair), както и с авиокомпанията Aer Lingus Limited (Aer Lingus), която за целите на настоящото решение се разглежда като нискотарифен превозвач (18).
(47)
В случая на Ryanair и Germanwings са сключени два последващи договора през 2003 г. и през 2004 г.
(48)
Договорите с Ryanair, Volare и V-Bird, както и първият договор с Germanwings са сключени преди приемането и деня на влизане в сила на тарифата за таксите от 2004 г. (вж. съображение 33). В тези договори са описани обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. Договорите са предвиждали финансови стимули под формата на плащания за отделните авиокомпании, които са договорени, за да бъдат убедени тези авиокомпании да започнат да обслужват летище Schönefeld или да разширят своята дейност, без да е необходимо да чакат приемането на нова тарифа за таксите с финансови стимули. Тези плащания са обвързани с условието, че авиокомпаниите трябва да изпълнят определен минимален дял от планираните полети в рамките на предвиденото в договора (19). Първият договор с Ryanair е предвиждал плащане в размер на […] милиона EUR за една година (продължителност на договора). Договорите с V-Bird и Volare са съдържали плащания в размер на по […] милиона EUR за три години, низходящо градирани в годишни траншове. В първия договор с Germanwings е било определено плащане под формата на низходяща отстъпка върху дължимите летищни такси за период от три години. Освен това е договорено, че FBS ще поеме разноските за маркетингова дейност в размер на […] EUR годишно.
(49)
Другите договори, сключени със или след влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са се основавали по същество на същите принципи. В тези договори са описани също така обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. По този начин въпросните авиокомпании са могли да се възползват от различни финансови стимули. Договорите обаче са съдържали „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището. Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за въпросната авиокомпания, дори ако FBS би променила тарифата за таксите след сключването на договора (20). Договорите са съдържали клаузи, според които предоставянето на определени стимули, предвидени съгласно тарифата за таксите, е било обвързано с условието авиокомпанията да извърши определена минимална част от полетите, планирани в рамките на предвиденото в договора. Освен това в някои от тези договори се предвижда FBS да отпуска субсидии за дялово финансиране на разноските за маркетинг на въпросните авиокомпании. В договора с Norwegian Air Shuttle например е била предвидена една еднократна субсидия в размер на […] EUR от страна на FBS за покриване на доказуемите разноски за маркетинг на авиокомпанията. На Aer Lingus и Icelandair също така са били предложени еднократни плащания в размер на […] EUR, съответно […] EUR за финансиране на част от техните маркетингови разходи.
(50)
Следващата таблица съдържа преглед на сроковете на различните договори.
Таблица 6
Срокове на договорите между FBS и нискотарифните превозвачи
Авиокомпания/договор
Дата на сключване на договора
Предвиден срок на договора (21)
Ryanair (първи договор)
31 март 2003 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
Ryanair (втори договор)
28 април 2004 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
Germanwings (първи договор)
14 октомври 2003 г. (22)
26 октомври 2003 г. до 31 октомври 2006 г.
Germanwings (втори договор)
23 декември 2004 г.
1 май 2004 г. до 30 април 2008 г.
Volare
22 октомври 2003 г. (23)
26 октомври 2003 г. до 31март 2007 г. (24)
V-Bird
3 ноември 2003 г. (25)
3 ноември 2003 г. до 3 ноември 2007 г. (26)
Icelandair
6 юни 2004 г.
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
Norwegian Air Shuttle
17 май 2004 г.
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
Aer Lingus
13 май 2004 г.
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
(51)
Таблица 7 онагледява развитието на трафика на въпросните авиокомпании на летище Schönefeld между 2003 г. и 2010 г.
Таблица 7
Развитие на броя на пътниците на нискотарифните превозвачи, които бяха предмет на проучването в периода от 2003 г. до 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на авиокомпании с индивидуални договори в периода от 2003 г. до 2010 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Общ дял на тези авиокомпании в трафика на летище Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Като цяло изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е довело до драстично нарастване на трафика на летище Schönefeld. Както следва от таблица 1, броят на пътниците почти се е удвоил между 2003 г. и 2004 г. (нарастване от 1,7 милиона на 3,3 милиона). Също и след този период броят на пътниците се е увеличил значително и достигнал през 2005 г. 5 милиона, а през 2006 г. 6 милиона пътници. Между 2003 г. и 2009 г. броят на пътниците се е увеличил четворно.
3.4. Терминал Б и отдаване под наем на помещения в този терминал на easyJet
(53)
На летище Schönefeld терминалите Б и A са физически свързани един с друг и образуват заедно Северния терминал. По отношение на капацитета терминал Б е един от най-малките терминали на летище Schönefeld. Болшинството пътници и авиокомпании използват значително по-големия терминал A. На терминал Б се намират само дейностите проверка (check-in) на пътници и багаж, както и контролът на безопасността на пътниците. Всички останали части от процеса на обработване на пътниците се извършват на съседния терминал A. Към тях спадат изчакването преди отлитането, подготовката за качване в самолета, както и самото качване. Освен това всички пристигания на пътници и на техния багаж се извършват на терминал A.
(54)
За да се подготви за значителния допълнителен трафик, който се е очаквал на летище Schönefeld вследствие на договора с easyJet от 2003 г., през март 2004 г. FBS сключва с нея още един договор. С този договор („договор за наем с easyJet от 2004 г.“) FBS е предоставила на easyJet изключителното право на ползване за гишетата за регистрация и проверка на пътниците и помещенията за екипажите на терминал Б на летище Schönefeld. Договорените плащания на наем е следвало да бъдат извършвани отделно от плащането на летищните такси. Освен това договорът е предоставил на авиокомпанията easyJet право на „брандинг“, т. е. поставянето на запазената марка на авиокомпанията в някои участъци.
(55)
В периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците, това съответства на […] % от общата площ на терминал Б. През месец февруари 2008 г. авиокомпанията easyJet се е преместила в отделни офис помещения, с което използваната на терминал Б офис площ е намаляла на […] m2.
(56)
Отворените пространства на терминал Б, включително зали и коридори, както и намиращите се там кафенета може да бъдат използвани и от пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделяне между терминал A и терминал Б.
(57)
Обработването на пътниците на терминал Б се различава от обработването на други терминали по един технически аспект на оборудването за безопасност на системата за обработване на багажа. Въведената на терминал Б система разполага с вграден рентгенов уред за контрол на багажа. На терминал A рентгеновият контрол се извършва непосредствено при влизането на пътниците в участъка за регистрация и проверка. Според Германия съоръжението на терминал Б съответства на съоръжението на терминал А по отношение на техническата ефективност на системата за обработване на багажа.
3.5. Мерки, които са предмет на официалната процедура по разследване
(58)
Следните мерки са предмет на официалната процедура по разследване:
-
договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата („мярка 1“), за потенциален бенефициент на който съгласно решението за откриване се счита FBS,
-
определената в договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. уредба за таксите („мярка 2“) с потенциален бенефициент авиокомпания easyJet,
-
условията, включително отстъпки върху летищни такси и различни финансови стимули, които са били предложени на голям брой нискотарифни превозвачи в рамките на договорите, посочени в таблица 6 (обозначени по-нататък общо като „мярка 3“), като за техни потенциални бенефициенти се считат Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus и Icelandair,
-
договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. („мярка 4“) с потенциален бенефициент easyJet.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
4.1. Мярка 1: договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(59)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в продължение на известен период от време летище Schönefeld е реализирано загуби и че понастоящем това продължава. Освен това тя установи, че един от най-важните инструменти за оцеляването на FBS се състои в това да покрива тези загуби чрез реализираните от BFG печалби. Комисията стигна до предварителното заключение, че от това кръстосано субсидиране, основаващо се на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата, за FBS е произтекло икономическо предимство, което тя може би не би получила при нормални пазарни условия. Според Комисията това икономическо предимство е селективно, тъй като то е от полза само за едно предприятие. Освен това то нарушава конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(60)
По-нататък Комисията стигна до предварителното заключение, че това икономическо предимство е финансирано от държавни средства и следователно следва да се припише на държавата. По отношение на държавните средства Комисията подчерта, че FBS е публично дружество, чиито съдружници са германското федерално правителство и две федерални провинции. Освен това осем от дванайсет членове на надзорния съвет представляват германски публични органи. Поради това Комисията застъпи мнението, че средствата на FBS трябва да се разглеждат като държавни средства. Относно вменяването на мярка 1 на държавата Комисията подчерта по-специално вида на дейностите на FBS и посочи, че летищата имат съществено значение в различни политически сфери и че по принцип публичните органи „не отсъстват“, когато операторът на едно летище взема решения по отношение на дългосрочното развитие на съответната инфраструктура.
(61)
Поради това Комисията счете, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ. Тя изрази съмнения по отношение на съвместимостта на тази потенциална помощ с вътрешния пазар, и по-специално въз основа на дерогацията съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. В това отношение Комисията установи, че при въпросната мярка се касае за оперативна помощ, доколкото тя може да се определи като държавна помощ, че тя не изглежда необходима за постигането на цел от обществен интерес и пропорционална и че не е свързана с процес на преструктуриране. Освен това Комисията изрази съмнения по отношение на съвместимостта на мярката с разпоредбите на член 106, параграф 2 от ДФЕС и посочи, че германските органи не са доказали, че на FBS са били възложени услуги от общ икономически интерес. Освен това Комисията се позова на точки 34 и 35 от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, обслужващи регионални летища („насоките за въздухоплаването“) (27), съгласно които цялостното управление на летището може само в извънредни случаи да се счете за услуга от общ икономически интерес.
4.2. Мярка 2: договор с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(62)
В решението за откриване Комисията посочи, че заплащаните от авиокомпанията easyJet летищни такси са били значително по-ниски от таксите, предвидени в действащата тарифа за таксите. Освен това Комисията подчерта, че отстъпките, предоставяни на другите нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld, наистина са се основавали на съответната действаща тарифа за таксите. Въпреки това договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не е предвиждал такава „динамична“ препратка към тарифата за таксите. Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. представлява селективно предимство за easyJet, което по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(63)
Освен това Комисията стигна до предварителното заключение, че тази мярка е финансирана от държавни средства и може да бъде вменена на държавата, наред с другото, въз основа на аргументацията, посочена по отношение на мярка 1, която се отнася също и за мярка 2. Освен това Комисията посочи, че за сключването на договори от типа, сключен с авиокомпанията easyJet и с други нискотарифни превозвачи, по всяка вероятност е било необходимо разрешението на надзорния съвет, мнозинството от членове на които са представители на публични органи. Комисията отбеляза освен това, че публикуваната от FBS тарифа за таксите е трябвало да бъде одобрена от Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта на федерална провинция Бранденбург. Тези аспекти бяха разглеждани като по-нататъшни признаци за това, че мярка 2 (и мярка 3) трябва също да бъдат вменени на държавата. Освен това Комисията посочи, че министър-председателят на федерална провинция Бранденбург е бил член на надзорния съвет на FBS и също така, че Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта му е било подчинено.
(64)
В допълнение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде определена като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
4.3. Мярка 3: договори с други нискотарифни превозвачи
(65)
В решението за откриване Комисията обясни, че от установената на летище Schönefeld уредба за отстъпки за повишаване на въздушния трафик са се ползвали само някои авиокомпании, и подчерта недостатъчната прозрачност на тази система за отстъпки. Комисията посочи, че някои от проучените договорености за таксите са били договорени по време, когато действащата тарифа за таксите не е съдържала нормативни договорености за намаления, и че тарифата за таксите от 2004 г. е била разработена специално за да се създаде с обратно действие правна основа за тези договорености. Според Комисията договореността за отстъпки, предвидена съгласно тарифата за таксите от 2004 г., не е могла да влезе в сила законосъобразно, тъй като тарифата за таксите от 2004 г. е била одобрена от компетентния орган само с уговорката, че Европейската комисия ще бъде уведомена за съответните договорености за отстъпки, като такова уведомяване не се е състояло (28). С оглед на тези факти Комисията стигна до предварителното заключение, че разглежданите договорености са предоставили на въпросните авиокомпании селективно предимство. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(66)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 3 и вменимостта на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с easyJet от 2003 г.
(67)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта с вътрешния пазар на разглежданите договорености, доколкото те може да бъдат считани за държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите в Насоките за въздухоплаването.
4.4. Мярка 4: договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г.
(68)
По отношение на споразумението между FBS и авиокомпанията easyJet за ползване на терминал Б на летище Schönefeld в решението за откриване Комисията посочи съдебното решение на Областния съд Потсдам (29). Областният съд е установил, че на авиокомпанията easyJet е било предоставено изключителното право на ползване на цял терминал (терминал Б) и че всички други авиокомпании, които са били разположени по-рано на този терминал, е трябвало да го напуснат. Този терминал предлага различни предимства, които липсват при останалите терминали на летище Berlin-Schönefeld. Така например той разполага със система за обработване и транспорт на багажа с няколко нива, която позволява значително по-бърза обработка, отколкото транспортните системи на останалите терминали, ограничени само на едно ниво.
(69)
Според Комисията Областният съд е установил, че не е имало основание на авиокомпанията easyJet да се предоставя изключително право на ползване на терминал Б. Други авиокомпании, които също така са обслужвали летище Berlin-Schönefeld, са обработвали също толкова пътници и са предлагали подобен брой маршрути на летище Schönefeld като easyJet. Освен това Комисията застъпи мнението, че размерът на наема, начислен от страна на FBS по отношение на авиокомпанията easyJet, в размер на […] EUR месечно е под обичайния пазарен наем.
(70)
Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. представлява селективно предимство за easyJet. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(71)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 4 и вменяването на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(72)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде разглеждана като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
5.1. Авиокомпания Air France
(73)
По данни на авиокомпания Air France намалените такси, събирани от FBS на летище Schönefeld, не представляват обща мярка, тъй като в този случай не е извършено необходимото публично обявяване. Освен това срокът на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (20 години) е в противоречие с практиката от решения на Комисията. В допълнение според Air France няма обективно оправдание за дългосрочна финансова помощ и не може да се докаже наличието на стимулиращ ефект.
(74)
По отношение на използването на терминал Б от easyJet авиокомпания Air France застъпи мнението, че се касае за единствения терминал, който е предвиден за изключителното ползване от една авиокомпания. Договорът за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. не е бил предмет на тръжна процедура. easyJet е единствената авиокомпания, която може да предложи удобно и надеждно издаване на багажа.
5.2. Авиокомпания Lufthansa
(75)
Авиокомпания Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) посочи в своето становище, че бизнес развитието на трите берлински летища (Tegel, Schönefeld и Tempelhof) е протичало извънредно положително и доходността от оборота през последните три години е възлизала на […] %. По мнение на авиокомпания Lufthansa летище Schönefeld е било субсидирано чрез авиокомпаниите, опериращи от летище Tegel.
5.3. Авиокомпания Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (Germania) застъпи становището, че в резултат на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между FBS и BFG предлаганите на летище Schönefeld предимства са финансирани от пътниците на летище Tegel. Според авиокомпания Germania се получава кръстосано субсидиране от начина на изчисляване на летищните такси, както и от връзките между операторите на летищата Schönefeld и Tegel, които според Germania трябва да се окачествят като тайно споразумение. Становището на авиокомпания Germania е, че FBS не е реагирала по отношение на компенсирането на загуби като инвеститор в условията на пазарна икономика. Авиокомпания Germania смята, че е малко вероятно разходите на FBS на летище Schönefeld да са могли да бъдат покрити от експлоатацията.
(77)
Авиокомпания Germania изтъкна, че в резултат на индивидуални договори за летищни такси авиокомпаниите на летище Schönefeld са получавали оперативни помощи. Освен това според авиокомпания Germania тарифата за таксите от 2004 г. не е била нито одобрена, нито публикувана.
(78)
Според авиокомпания Germania наемът, събиран от авиокомпания easyJet за ползването на терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Това е равностойно на привилегировано третиране и държавна помощ. Изключителното използване на целия терминал е позволило на авиокомпания easyJet да предлага по-ефективно обслужване, докато други авиокомпании не са имали тази възможност.
5.4. Авиокомпания DBA
(79)
По данни на DBA Luftfahrtgesellschaft (DBA), нискотарифен авиопревозвач и дъщерно предприятие на Air Berlin (прекратила експлоатация през 2008 г.), ценовата конкуренция на берлинския пазар за въздушен транспорт е била особено силна. С изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, и особено с навлизането на Germanwings и easyJet условията на конкуренция са се изострили още повече. По този начин опериращите от летище Tegel авиокомпании са попаднали под натиск, между тях предимно нискотарифните превозвачи, като например Air Berlin/DBA.
(80)
Според авиокомпания DBA наемът, заплащан от easyJet за терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Освен това изключителното ползване на транспортната система за багажа на терминал Б е представлявало привилегировано третиране, което е съществено с оглед на правилата за държавната помощ.
5.5. Асоциация на европейските авиокомпании (Association of European Airlines)
(81)
Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, AEA), представляваща интересите на европейски авиокомпании, е на мнение, че кръстосаното субсидиране между летище Tegel и летище Schönefeld, както и между членове на AEA, които са оперирали предимно от летище Tegel, и субсидираните конкурентни авиокомпании със седалище на летище Schönefeld, е дискриминиращо. Според AEA авиокомпаниите, опериращи от летище Schönefeld, не биха били способни да оцелеят икономически без това антиконкурентно кръстосано субсидиране и таксите на летище Tegel са могли да бъдат значително по-ниски. Поради географската близост на летище Tegel до летище Schönefeld субсидиите не са били необходими от публична гледна точка.
(82)
Освен това според мнението на AEA мерките, посочени в решението за откриване, не са обективно оправдани, отстъпките и стимулите са произволни и дискриминационни и следователно те са несъвместими с Насоките за въздухоплаването.
5.6. Авиокомпания Germanwings
(83)
По данни на авиокомпанията Germanwings поведението на FBS спрямо компанията винаги е било като на частен инвеститор. Въпреки стъпаловидното намаляване на предоставяните отстъпки авиокомпанията Germanwings е изградила своята мрежа от дестинации от летище Schönefeld. Компанията е разчитала, че сключените с FBS финансови споразумения са законосъобразни, и по-специално поради това, че трите берлински летища образуват една единна летищна система.
(84)
Germanwings поясни, че летищата Hamburg, Dresden, Leipzig или Lübeck (30) не са разглеждани като подходящи конкурентоспособни алтернативи на летище Schönefeld, тъй като авиокомпанията обслужва дестинации преди всичко в рамките на Германия. Предвид кратката продължителност на полетите по вътрешните маршрути посочените летища са твърде отдалечени от Берлин, за да бъдат разглеждани като подходящи алтернативи на летище Schönefeld.
(85)
В допълнение авиокомпания Germanwings изтъкна, че наемането на терминал Б от авиокомпанията easyJet е в нарушение на правилата за конкуренция и разпоредбите за държавната помощ, тъй като easyJet не е участвала по никакъв начин във финансирането на терминал Б и отдаването под наем се е състояло без съответна тръжна процедура. Освен това наемната цена е твърде ниска, ако се вземе предвид, че терминал Б за разлика от терминалите A и В разполага с модерна система за обработване и транспорт на багажа.
5.7. Летище Lübeck
(86)
Летище Lübeck обяви, че не са били регистрирани никакви отрицателни влияния на бизнес стратегията на FBS върху пазара.
5.8. Авиокомпания Ryanair
(87)
Ryanair застъпи мнението, че по отношение на полетите на къси и средни разстояния няма конкуренция между летищата Dresden, Hamburg и Lübeck, от една страна, и Schönefeld, от друга страна. Разстоянието между Schönefeld и Dresden, Hamburg, съответно Lübeck е твърде голямо за да позволи възникването на подобна конкуренция. Поради това един договор с летище Schönefeld няма никакви влияния върху другите посочени летища.
(88)
Ryanair посочи, че таксите, заплащани от нея на летище Schönefeld, съответстват на определените в тарифата за таксите, които от своя страна съответстват на стандартната практика в сектора. Договорът с FBS е подобен на договорите, сключени с редица частни летища, и би бил сключен по същия начин с инвеститор в условията на пазарна икономика. Ryanair представи проучване на консултантското дружество […], в което се проучват споразуменията между Ryanair и FBS. Изхождайки от един сравнителен анализ на летище Schönefeld с летищата Liverpool и Luton, консултантското дружество е стигнало до заключението, че поведението на FBS спрямо Ryanair съответства на поведението, което се очаква от частен инвеститор в условията на пазарна икономика.
(89)
Според авиокомпания Ryanair Берлин е значим икономически и административен център като Лондон или Милано и следователно важна европейска дестинация. Поради това установени в Берлин авиокомпании могат да бъдат сигурни, че ще има достатъчно пътници, които да желаят да пътуват до тази дестинация.
5.9. Авиокомпания easyJet
(90)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. easyJet посочва, че инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS също би приложил този вид стратегия. Действително въз основа на мярката FBS е могла да отбележи значително нарастване на броя на пътниците и подобрени годишни резултати.
(91)
Освен това авиокомпанията посочи, че наличието на индивидуално споразумение за такси между FBS и easyJet не означава непременно, че са предоставяни дискриминиращи отстъпки. Авиокомпанията застъпи становището, че на други авиокомпании със сравними цели на растеж са предоставени същите условия както на easyJet. Във всеки случай отстъпките са оправдани с оглед на предлаганите от авиокомпания easyJet икономии от мащаба. Повечето от пътниците на летище Schönefeld са клиенти на авиокомпания easyJet и следователно easyJet е допринесла в по-голяма степен за подобряването на резултатите на FBS.
(92)
По отношение на използването на терминал Б авиокомпания easyJet посочи, че не се касае за затворен за нея терминал на летището. Действително easyJet е наела отделен сектор за регистрация и проверка на пътници и свързани с него офис помещения в северния терминал на летище Schönefeld. В по-голямата си част обаче този участък е бил обществено достъпен и е бил използван също и от пътниците на други авиокомпании. Към момента на подписване на договора с авиокомпания easyJet на терминал Б е имало достатъчно свободен капацитет. От това не са възникнали щети за други авиокомпании. Компанията easyJet подчерта, че от началото на дейността си на летище Schönefeld през 2004 г. тя е авиокомпанията с най-голям пътникопоток с голяма преднина пред другите авиокомпании. Изключителното използване на определени сектори на терминал Б е по тази причина обективно оправдано.
(93)
Освен това системата за обработване на багажа на терминал Б по данни на авиокомпания easyJet е отговаряла само на обичайните технически стандарти и чрез нея easyJet не е получила предимства в сравнение с други авиокомпании.
(94)
По отношение на пазарната стойност на терминал Б авиокомпанията easyJet посочи, че заплащаният наем е бил над пазарната стойност на терминал Б, тъй като терминалът не е бил достатъчен да покрие нуждите на easyJet по отношение на капацитета. Поради това сравняването на наема е възможно само със сравними участъци на летище Schönefeld или - по отношение на офисите - с офисни площи в непосредствена близост до летището.
5.10. Компанията FBS
(95)
FBS припомни особената ситуация на Берлин, а именно летищната система (състояща се първоначално от три летища) и плановете за строителство на централното летище Berlin-Brandenburg (BER). През 2003 година транспортният капацитет на летище Schönefeld е бил изчерпан едва наполовина, а трафикът на летището не е покривал неговите разходи. По данни на FBS закриването на летище Schönefeld би довело между другото до загуба на разрешението за неговата експлоатация, което е било абсолютно необходимо за експлоатацията на BER.
(96)
Компанията FBS посочи, че летищата, назовани от Комисията в решението за откриване като предполагаеми конкуренти, в действителност не са били в конкуренция с летищата на Берлин, тъй като географското разстояние между отделните летища е било твърде голямо.
(97)
По отношение на договора за управление и прехвърляне на печалбата FBS се аргументира, че такъв вид договори между предприятия от една група са обичайни в деловия свят. FBS застъпи становището, че прехвърлянето на печалбите между трите берлински летища е един чисто вътрешен въпрос за компанията. Според FBS системата от летища образува една-единствена компания, която преследва общи интереси и е взаимно обвързана чрез дружественото право. Системата от летища представлява един отделен географски и продуктов пазар. Следователно се касае за обичайна пазарна практика, която освен това в настоящия случай е била целесъобразна от икономическа гледна точка.
(98)
FBS оспори някои от предварителните заключения в решението за откриване относно използването на държавни средства. Според компанията фактът, че тарифата за таксите трябва да бъде одобрена от съответния публичен орган, не оправдава заключението, че средствата на FBS са били контролирани публично. Според FBS системата на тарифите за таксите се е отнасяла в еднаква степен за публичните и за частните съдружници на летищата и е отчитала публичния интерес към експлоатацията на въздушния транспорт в съответствие с правните норми. По данни на FBS министър-председателят на федералната провинция Бранденбург, който също така е бил член на надзорния съвет на FBS, не е имал правомощия да дава указания на министерството, което е било компетентно да одобрява тарифите за такси. Освен това при определянето на летищни такси правооотношението между летище и авиокомпании подлежи изключително на частното право и е правно обвързващо независимо от разрешението от компетентния орган.
(99)
Освен това FBS обясни, че тарифата за таксите има същото действие като общи търговски условия и независимо от всяко официално разрешение съставлява централна съставна част на договора между едно летище и една авиокомпания. тарифата за таксите - включително и съдържащите се в нея отстъпки - е предлагана без разлики на всички авиокомпании от 1 май 2004 г. Индивидуалните договорни уредби са служили единствено за договаряне на двустранни условия за изпълнението на договора и за подробното определяне на цели. Чрез тези договори не са предоставяни никакви особени предимства.
(100)
FBS се обоснова, че през 2003 г., след провалилата се приватизация въз основа на различното натоварване на капацитета на двете най-важни берлински летища - почти пълно натоварване на летище Tegel без значителни възможности за разширяване за разлика от значителния свободен капацитет на бъдещото летище BER, разположено в Schönefeld - да предприеме мерки, за да развие трайно и икономически ефективно въздушния транспорт в гъсто населения район Берлин.
(101)
Освен това FBS обясни, че в интерес на групата FBS е било необходимо да се запази експлоатацията на летище Schönefeld с оглед на бъдещата експлоатация на летище BER. Според FBS дори едно временно закриване на летище Schönefeld би направило фактически невъзможно постигането на дългосрочната стратегическа цел - експлоатацията на едно централно берлинско летище, разположено в Schönefeld.
(102)
По данни на компанията FBS поради това е било необходимо експлоатацията на летище Schönefeld да се провежда по възможно най-ефективния икономически начин в периода между 2003 г. и откриването на летище BER. FBS допълни, че за по-доброто използване на наличните капацитети на летище Schönefeld по предложение на реномирано консултантско дружество е взето решение за осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи. Тази стратегия се е смятала за икономически най-изгодното решение за FBS, тъй като се е считало за вероятно в краткосрочен план предложената тарифа за таксите с предвидената в нея система на целеви и низходящо градирани финансови стимули да доведе до увеличаване на трафика на летище Schönefeld.
(103)
Според FBS стратегията за нискотарифните превозвачи е била извънредно успешна. Броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил скокообразно, без пътникопотокът на другите берлински летища да намалее. Компанията FBS подчерта, че повишеният трафик е довел до повишени приходи и икономическите трудности са могли бързо да бъдат преодолени. Още през 2006 г. оперативният резултат (EBIT) на FBS за първи път вече е бил положителен. Според FBS е трябвало да се изхожда от това, че тази положителна тенденция е продължила, което е било от значение преди всичко за възможностите за финансиране на новото летище.
(104)
FBS посочи, че започналата през 2003 г. стратегическа промяна е била крайно необходима по икономически причини и поведението на FBS е било подобно на поведение на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Бизнес планът, който е залегнал в основата на стратегията за нискотарифните превозвачи, е позволил на FBS да направи прогнозата, че трафикът на летището няма да остане нерентабилен. Компанията FBS препрати към проучването, възложено на одиторската компания […](„проучване на първия експерт“). Това проучване, изготвено през 2007 г., е потвърдило, че изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи (LCC) и въвеждането на съответна тарифа за таксите са били целесъобразни от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(105)
Компанията FBS заяви, че индивидуалните договори, сключени с определени нискотарифни превозвачи преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са били необходими, за да предложат на авиокомпаниите стимул да се установят своя база на летище Schönefeld. FBS препрати към второ проучване, възложено на одиторското дружество […], което е било изготвено също през 2007 г. В рамките на това проучване одиторското дружество […] е анализирало рентабилността на различните договори по мярка 3 и е установило, че при сключването на тези договори FBS е имала поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Всички индивидуални договори с различни авиокомпании са били сключени с чисто икономическа мотивация с оглед на краткосрочното подобряване на икономическата ситуация на FBS.
(106)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. FBS застъпи становището, че в този случай той е представлявал важна част от осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи и поради това не представлява държавна помощ. Стратегията за нискотарифните превозвачи е предоставила на авиокомпания easyJet, един от водещите нискотарифни превозвачи в Европа, стимул да установи своя база на летище Schönefeld.
(107)
На базата на успешното сключване на договора с авиокомпанията easyJet (разглеждана като „опорен ползвател“) FBS е била в състояние да убеди други авиокомпании да се установят на летище Schönefeld. Договорните отношения с easyJet (включително задължението на авиокомпанията да базира минимален брой самолети на летище Schönefeld) са предоставили на двете страни висока степен на сигурност при планирането и са допринесли значително за повишаването на рентабилността на летище Schönefeld.
(108)
FBS се аргументира, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не се различава фундаментално от тарифата за таксите от 2004 г. и не е довел до недопустимо предоставяне на предимства. Освен това FBS посочи, че договорът за изменение с easyJet от 2007 г. препраща изрично към тарифата за таксите от 2006 г., която е била в сила към тогавашния момент.
(109)
Освен това FBS подчерта, че индивидуалните договори с нискотарифните превозвачи са били сключени преди приемането на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Подписването на някои договори е станало дори още преди приемането на Решението на Комисията относно летище Charleroi (31).
(110)
Независимо от това според FBS на easyJet не е предоставено селективно предимство чрез наемането на помещения на терминал Б. Предоставянето на един цял терминал на easyJet се е състояло по икономически и практически причини поради високия пътникопоток на авиокомпанията на летище Schönefeld. Авиокомпанията easyJet е платила нормалната пазарна цена, която е договорена въз основа на вече събирани наеми на летище Schönefeld. Предоставянето на сектори от терминали е обичайна практика на германските и на международните летища. Освен това не е имало рекламни права, които биха предоставили на easyJet предимство спрямо други авиокомпании, тъй като easyJet - също както всички останали авиокомпании - е получила само права за излагане на марката си в собствения си участък за регистрация и проверка на пътници.
6. СТАНОВИЩЕ НА ГЕРМАНИЯ
6.1. Държавно влияние
(111)
Германия посочва, че средствата на FBS не са контролирани от държавата, нито пък употребата им може да бъде вменена на държавата. Според Германия въпросните стимули и отстъпки не са финансирани с публични средства, а са резултат на бизнес дейността на компания, оперираща съгласно частното право.
(112)
Във връзка с това Германия обясни, че въпреки държавните акционери компанията FBS и нейните дъщерни дружества не са включени в публичното управление, а съзнателно са били подчинени на принципите на конкуренцията и свободния пазар. Германия допълни, че държавните акционери са очаквали от FBS реализирането на печалби.
6.2. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(113)
Германия застъпи становището, че договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата не съдържа кръстосано субсидиране, което би могло да представлява държавна помощ.
(114)
Германия подчерта, че с оглед на публичното право, както и съгласно законодателството на Съюза (32) берлинските летища са били свързани помежду си в такава степен, че са образували една-единствена „летищна система“. Целта на една такава летищна система е различните летища да бъдат третирани като едно-единствено летище с множество писти за излитане и кацане. Следователно FBS и BFG трябва да бъдат разглеждани като едно-единствено предприятие. Германия посочи, че самата Комисия е посочила договора за управление и прехвърляне на печалбата, общата структура на интернет технологиите, централизираните основни функции и единните бизнес планове като критерии, според които отделни компании в рамките на една група се определят като автономни (33).
(115)
Според Германия прехвърлянето на печалби не е представлявало прехвърляне на разходи от летище Schönefeld на Tegel и Tempelhof. Това не е оказвало никакво влияние върху летищните такси на летище Tegel. Събираните и на трите летища такси са се базирали на направените на всяко летище разходи.
(116)
В допълнение Германия разясни, че FBS както всяко друго частно предприятие е следвала стратегически план, за да постигне печалби в дългосрочен план. Основен признак на този план е създаването на едно-единствено летище за Берлин в Schönefeld.
6.3. Правна валидност на тарифата за таксите от 2004 г.
(117)
Според Германия предварителното заключение на Комисията в решението за откриване, съгласно което тарифи за такси, които не са били безрезервно одобрени от компетентния орган на федералната провинция, не са правно валидни (34), не отразява правилно преобладаващата в Германия правна ситуация. Одобрението съгласно параграф 43 от Правилника за лицензиране във въздушния транспорт от компетентния орган на федералната провинция (35) не е предпоставка за правната валидност на тарифата за таксите. Според постоянната практика на Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, ФВС) и на инстанционните съдилища в Германия при публикуваните тарифи за таксите на летищата се касае за „общи търговски условия“ по смисъла на германското гражданско право (36). Това би означавало, че тарифите за таксите - одобрени от компетентния орган или не - биха имали функциите на търговски условия, предлагани стандартно на авиокомпаниите, които ползват летищата (37).
(118)
По мнението на Германия взаимовръзките по случая са били погрешно оценени от Областния съд Потсдам в неговото решение от 20 октомври 2004 г., на което се позовава комисията в съображение 22 от решението за откриване (38). Освен това срещу това съдебно решение е била подадена въззивна жалба. Във връзка с това Върховният областен съд на Бранденбург е дал съдебното указание, че решението на Областния съд Потсдам не може да се поддържа. Германия обяви, че впоследствие при съдебна спогодба в основното производство между участващите страни в съдебния спор жалбата е била оттеглена. Следователно решението на Областния съд Потсдам никога не е влязло в сила и с оттеглянето на жалбата е станало неефективно, дори и да не е било изрично отменено. Германия посочи, че междувременно Областният съд Потсдам е променил правното си становище и в следващо в значителна степен идентично дело е отхвърлил жалба относно тарифата за таксите на летище Schönefeld.
6.4. Индивидуални договори, сключени между FBS и определени авиокомпании (мерки 2 и 3)
(119)
Германия поясни, че системата за таксите и индивидуалните договорни споразумения с различни авиокомпании на летище Schönefeld трябва да се разглеждат в контекста на изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(120)
Германия посочи, че в този контекст берлинските летища като една- единствена „летищна система“ не са били в конкуренция едно с друго. Летище Schönefeld е имало допълваща функция за разтоварване на летище Tegel, което е достигнало границите на своя капацитет. Стратегията за нискотарифните превозвачи е била законен метод за непряк контрол на натоварването на трафика. Тази стратегия не е довела до намаляване на броя на пътниците на летище Tegel. Нещо повече, двете летища са могли значително да увеличат броя на своите пътници в годините преди започването на официалната процедура по разследване. Освен това въз основа на географското разстояние, и по-специално с оглед на пътниците на нискотарифните превозвачи с разумно отношение към своите разходи берлинските летища не са били в конкурентни отношения с летищата Leipzig, Dresden, Hamburg или Lübeck.
(121)
Според Германия за изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е било важно да се спечели една авиокомпания като опорен ползвател, която да използва Schönefeld като база. Това е била първата крачка за изграждането на висок обем на трафика на това летище, което е трябвало да направи летище Schönefeld по-привлекателно за други авиокомпании. Ако за летище Schönefeld са били в сила същите условия както за летище Tegel, би било невъзможно да се спечели такъв опорен ползвател, както са показали неуспешните опити през 90-те години на миналия век да бъдат убедени някои авиокомпании да се преместят от летище Tegel на летище Schönefeld. За пренасочването на трафика и ефективното използване на капацитета на Schönefeld е било необходимо да се създадат стимули за въздушен трафик на летище Schönefeld. Чрез осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи авиокомпаниите са получили съответни стимули, към които се е числяла и тарифа за таксите, която е предлагала отстъпки за количество и други финансови стимули.
(122)
Било е необходимо стратегията за нискотарифните превозвачи да бъде осъществена преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г. чрез индивидуални договори с няколко авиокомпании, за да се ограничат колкото е възможно по-бързо причинените от летище Schönefeld загуби и да се постигне една преимуществена позиция на бързо разрастващия се тогава пазар на нискотарифните превозвачи. Във връзка с това Германия посочи, че една официална промяна на тарифата за таксите на едно летище би имала като последствие значителни административни разходи и не би могла да бъде завършена достатъчно бързо, за да се започне с изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи колкото е възможно по-бързо, т.е. в края на 2003 г.
(123)
Германия се обоснова, че чрез вземането на обсъжданите мерки FBS се е държала като инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като бизнес решенията на FBS са се основавали на стратегията за нискотарифните превозвачи и индивидуалните договори са били сключени на базата на солиден бизнес план, който е бил разработен от консултантското дружество. Освен това Германия насочи към оценките, извършени от две одиторски дружества, […] и […], които са били възложени от FBS, за да провери дали принципът на инвеститор в условията на пазарна икономика е бил в съответствие със стратегията за нискотарифните превозвачи и с индивидуалните договори, какъвто се твърди, че е случаят.
(124)
Според Германия одиторите са стигнали до заключението, че както по отношение на управленското решение за стратегическо преустройство, така и по отношение на въвеждането на схема за финансови стимули е могло да се потвърди, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същите решения в една съпоставима ситуация. Относно договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. и посочените в таблица 6 индивидуални договори (с изключение на договора с V-Bird) […] е изчислило съответните капиталови стойности (нетни настоящи стойности („ННС“)), всяка от които е била положителна. Следователно […] е стигнало до заключението, че инвеститор в условията на пазарна икономика би действал точно по същия начин като FBS. Въпреки това от […] са били изразени съмнения по-специално относно първоначално договорения между страните срок на договора с easyJet от 2003 г. […] се е усъмнило във факта, че предвид този срок на договора (десет години с опция за продължаване с нови десет години) предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на подобен договор би взел под внимание влиянието на обмисления договор върху бъдещата експлоатация на летище BER, което е трябвало да бъде открито преди изтичането на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (39). Според […] съществуването на договора с easyJet от 2003 г. е щяло да се отрази отрицателно върху таксите, които FBS би могла да договори с други авиокомпании за използването на летище BER, което би се отразило на рентабилността на бъдещото летище. Германия обаче поясни, че по отношение на първоначално предвидения срок на сключения през 2003 г. договор с авиокомпания easyJet тези съмнения вече не са били съществени, тъй като този договор е бил променен чрез договора за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г. Договорът за изменение е съдържал разпоредба, съгласно която договорът ще бъде в сила до момента на откриване на летище BER, планирано тогава за 2011 г.
(125)
Освен това в своите бележки по становищата на други заинтересовани страни Германия застъпи мнението, че становищата на някои заинтересовани страни относно тарифата за таксите от 2004 г. и относно индивидуалните договори с нискотарифни превозвачи са отчасти погрешни и извадени от контекста. Германия подчерта, че тарифата за таксите за летище Schönefeld е трябвало да стимулира разкриването на нови дестинации и е била недискриминираща, тъй като всяка авиокомпания, която е могла да привлече достатъчен брой пътници или е разкрила нови маршрути или нови честоти на летище Schönefeld, се е възползвала от отстъпките.
6.5. Договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(126)
По отношение на използването на терминал Б от авиокомпанията easyJet Германия посочи, че само една част (24 %) от полезната площ на терминал Б е била наета от easyJet. Това, че използването на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците в един определен участък на терминала е било предоставено на една определена авиокомпания, е било според Германия обичайна практика на международните летища и не е представлявало привилегировано третиране.
(127)
Във връзка с предоставеното на авиокомпанията easyJet на изключително право Германия заяви, че предвид превозвания от easyJet голям брой пътници използването на терминал Б от други авиокомпании е било невъзможно по практически причини, защото капацитетът на терминала вече е бил надхвърлен поради използването от easyJet.
(128)
Освен това Германия посочи, че на други авиокомпании също е било предоставено изключителното използване на определени участъци на терминали на летище Schönefeld. По-специално групата Lufthansa (Condor, SunExpress и Germanwings) първоначално се е възползвала от изключителното използване на терминал Г, когато този терминал е бил построен през 2004-2005 г.
(129)
Освен това Германия се усъмни в становищата на някои заинтересовани страни във връзка с мярка 4 и твърдеше, че назованите от някои от тези заинтересовани страни данни за наема са неверни и необосновани. Наемът, заплащан от авиокомпанията easyJet, е бил определен във връзка с обичайния пазарен наем за летище Schönefeld. Германия застъпи становището, че противно на твърденията на някои заинтересовани страни наемите на летище Schönefeld не биха могли да се сравняват с тези на летище Tegel.
(130)
По отношение на евентуалните предимства за авиокомпанията easyJet, произтичащи от специалната система за обработване и транспорт на багажа на терминал Б, Германия обясни, че тази система е била изработена от същото предприятие като системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A и че тя е била замислена в съответствие със същите технически стандарти. Чрез вграждането на рентгеновата техника системата на терминал Б несъмнено е по-комплексна, от което произтичат по-малкия технически капацитет, по-продължителното време на транспортиране на багажа и по-високата чувствителност на смущения. Следователно системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б представлява в действителност ощетяване на авиокомпания easyJet спрямо авиокомпании, които извършват въздушен трафик през терминал A. Освен това въз основа на разположението на сградите багажът от терминал A може да бъде транспортиран за по-кратко време до чакащия самолет, отколкото от терминал Б. Оттук произтича друго ощетяване за авиокомпания easyJet в сравнение с авиокомпаниите, установени на терминал A.
(131)
Германия изтъкна, че противно на становищата на някои заинтересовани страни системата за обработване и транспорт на багажа за авиокомпания easyJet не е била обновявана. Рентгеновото оборудване е било вградено от съображения за сигурност през 2003 г. само в съществуващата системата за обработване и транспорт на багажа.
(132)
В заключение Германия посочи, че разпределянето на пътникопотока, обработен от авиокомпанията easyJet, на терминал Б е било извършено въз основа на недискриминационни и уместни критерии, действително без предварително публикуване на тръжна процедура, което обаче за такива случаи не се налага нито съгласно германското, нито съгласно правото на Общността. Когато през 2004 г. авиокомпанията easyJet е взела решение да започне летателната експлоатация на летище Schönefeld, е било ясно според Германия, че тази авиокомпания ще има значителен дял от общия трафик на летището. В действителност полетите на авиокомпанията easyJet още през 2004 г. са съставлявали 30 % от целия трафик на летище Schönefeld. Било е подходящо и целесъобразно превозите на авиокомпания easyJet да се съсредоточат на един-единствен терминал, като терминал Б е бил признат за най-подходящия терминал предвид неговия свободен капацитет. Според становището на Германия достъпът на други авиокомпании до летище Schönefeld не е бил нито отказван, нито ограничаван, тъй като летището е предлагало достатъчен капацитет за всички потенциално заинтересовани авиокомпании.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ С ОГЛЕД НА ЗАКОНОДАТЕЛСТВОТО ЗА ДЪРЖАВНАТА ПОМОЩ
(133)
Съгласно член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) държавните помощи или помощите, предоставяни от държавни средства, независимо под каква форма, които нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производствени отрасли, са несъвместими с вътрешния пазар, доколкото засягат търговията между държавите членки.
(134
Критериите, определени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. За да може да се установи дали при една мярка се касае за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва следователно да бъде изпълнена всяка от следните четири предпоставки. Финансовата помощ:
-
се предоставя от държавата или чрез ресурси на държавата,
-
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, и
-
засяга търговията между държавите членки.
(135)
В настоящото дело Германия изложи аргумента, че през цялото време FBS е действала като предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е ръководен от съображения за рентабилност, в сравнима ситуация, и следователно от въпросните мерки не е произтекло икономическо предимство, което предприятието не би получило при нормални пазарни условия. Ако тази аргументация действително е вярна, мерките, приведени в действие от FBS, не представляват държавни помощи.
7.1. Принцип на инвеститор в условията на пазарна икономика: общи съображения
(136)
За да прецени дали определен договор, сключен от публично предприятие с трето лице за доставката на стоки или услуги, предоставя на третото лице икономическо предимство, Комисията проверява дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика и е ръководен от съображения за рентабилност, би предприел подобни мерки в сравнима ситуация. Поведението на едно публично предприятие като FBS трябва да се сравни с това на един хипотетичен предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика с оглед на това как би се държал този инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на проблематичната сделка предвид наличната към този момент информация и очакваните развития и независимо от последващите събития.
(137)
Следователно критерият на очакваната рентабилност е от централно значение за въпросното публично предприятие. Това не означава непременно, че инвеститорът трябва да сключи сделка само с оглед на краткосрочната рентабилност, за да не включва сделката държавна помощ. Съгласно решение на Съда поведението на един публичен инвеститор може да бъде сравнено с това на един частен инвеститор, който се ръководи от по-дългосрочни перспективи за рентабилност (40).
(138)
По настоящото дело Комисията провери най-напред дали стратегията за нискотарифните превозвачи, прилагана от FBS от 2003 г., е могла да донесе средно- и дългосрочно положителни резултати и дали би било целесъобразно да се закрие летище Schönefeld от съображения за рентабилност. След това комисията провери всяка отделна мярка, която беше предмет на официалната процедура по разследване, според принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. Тази проверка показа, че при проучваните мерки не се е касаело за държавни помощи.
7.2. Предварителен анализ: преценка на стратегическите опции на FBS от гледна точна на инвеститор в условията на пазарна икономика
(139)
В раздели 2, 3.1 и 3.2 бяха описани икономическите зависимости, при които FBS е експлоатирала летище Schönefeld в началото на 90-те години на миналия век и през 2003 г.
(140)
Както беше изложено в тези раздели, FBS е експлоатирала също и другите берлински летища Tempelhof и Tegel. Въз основа на особените му условия и градското му разположение летище Tempelhof от самото начало не се е смятало за подходяща инфраструктура за бъдещото разширяване. Tegel е било едно модерно летище, което като цяло е било по-привлекателно от Schönefeld както за авиокомпаниите, така и за пътниците, тъй като е разполагало с модерна инфраструктура и е било разположено по-близо до центъра на града. През 90-те години на миналия век летище Tegel вече е било почти напълно натоварено и не е могло да бъде съществено разширено, за да се предотврати дългосрочният недостиг на капацитет. От друга страна, капацитетът на Schönefeld далеч не е бил изчерпан и летището е могло при необходимост да бъде разширено.
(141)
Втори важен елемент на този фон е била перспективата за създаване на едно-единствено летище за Берлин, което е трябвало да замени всички съществуващи берлински летища и да бъде разположено в Schönefeld. Както е посочено в съображение 14, решението за провеждане на едно такова начинание е било оформено с консенсусното решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург през месец май 1996 г.
(142)
Третият важен елемент е бил неуспешният опит през 90-те години на миналия век част от въздушния трафик на летище Tegel да бъде прехвърлена на летище Schönefeld, както и фактът, че след стагнация през втората половина на 90-те години на миналия век въздушният трафик на летище Schönefeld непрекъснато е намалявал между 2000 г. и 2003 г. През 2003 г. държавните органи е трябвало да си признаят, че приватизацията на берлинските летища се е провалила.
(143)
В резултат на това през 2003 г. органите и FBS са проучили различните налични стратегически възможности за FBS. Както беше описано по-горе, по това време целта за създаването на едно-единствено летище за Берлин, разположено в Schönefeld, като се включи част от съществуващата инфраструктура на Schönefeld, не е била поставяна под въпрос (41). Съответно целта на FBS и на държавните органи е била да намерят оптимална стратегия за летище Schönefeld за периода от 2003 г. до планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Както вече беше изложено в съображение 28, във връзка с това на консултантското дружество е било възложено проучване („проучването на ККД“), в което е била препоръчана стратегия за създаване на стимули за нискотарифни авиокомпании (стратегията за LCC).
(144)
Наред със стратегията за нискотарифните превозвачи (вариант 1) FBS е разполагала с още два варианта - да продължи стратегията, осъществявана до тогавашния момент на летище Schönefeld (вариант 2) или да закрие временно Schönefeld до откриването на новото летище BER (вариант 3).
7.2.1. Съпоставяне на варианти 1 и 2
(145)
Както ще бъде изложено по-долу, за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност, би било целесъобразно да избере вариант 1 пред вариант 2.
Проучването на консултантското дружество
(146)
Както е изложено в съображения 29 и 30, според консултантското дружество по разнообразни структурни причини е съществувал потенциал за съществено разширяване на въздушния трафик в Берлин и в сравнение с други столични летища през 2003 г. Берлин е притежавал още значителен потенциал за установяване и нарастване на трафика на нискотарифните превозвачи.
(147)
Консултантското дружество е направило сравнение между Берлин и други големи градове по отношение на трафика на нискотарифните превозвачи. От него се вижда, че честотите на нискотарифните превозвачи на жител в района на Берлин са били значително по-ниски (0,011), отколкото в други големи европейски градове като Лондон (0,029), Брюксел (0,040), Кьолн (0,030) и Дъблин (0,051). Освен това сравнението е показало, че процентният дял на честотите на нискотарифните превозвачи от общите честоти в Берлин е бил съществено по-нисък, отколкото в други важни европейски градове. Въз основа на тези цифри процентният дял би могъл да се увеличи приблизително от […] на минимум […] и може би дори на […].
(148)
Въз основа на опита в други важни градове консултантското дружество е преценило, че при мерки за разширяване на трафика на нискотарифните превозвачи две трети от допълнителния трафик на LCC биха били „нови пътници“, т.е. пътници, които не биха летели от Берлин, ако чрез въпросните мерки не би било създадено допълнително предлагане от страна на нискотарифните превозвачи (42). Според консултантското дружество е трябвало да се очаква, че една част от тези „нови пътници“ би била „отклонена“ от други транспортни оператори като железопътен или автобусен транспорт.
(149)
На основата на тези анализи съгласно прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи на Schönefeld между 2003 г. и 2005 г. е достигал краткосрочно повишение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно повишение от 300 000 допълнителни пътници годишно между 2005 г. и 2010 г. В резултат на това силно покачване е трябвало да се очаква, че на летище Schönefeld може да бъдат обработени между 3 милиона и 4,2 милиона пътници повече, отколкото през 2003 г. Това е означавало, че през 2010 г. FBS е могла да се надява да постигне общ брой на пътниците между 4,7 милиона и 5,9 милиона на летище Schönefeld (43).
(150)
В допълнение в проучването на консултантското дружество е била оценена подробно осъществимостта на стратегия, насочена към нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, като са били изследвани пречките и факторите, които могат да ограничат успеха на една такава стратегия.
(151)
Първо са били подробно анализирани оперативните изисквания на нискотарифните превозвачи, които се отличават в различни отношения от тези на традиционните авиокомпании. Анализът се основава на ситуацията на редица европейски летища, използвани от нискотарифни превозвачи. Той е показва следните основни изисквания, очаквани от нискотарифните превозвачи:
-
кратки престои на земята (25-30 минути (44)) като най-важно изискване,
-
ограничени до минимум летищни услуги при обработката на пътници и багаж, но висок стандарт на качеството при изискваните услуги,
-
ходене до самолета („Walk-Boarding“) (45) вместо по-скъпото използване на ръкави за пътниците, с кратко разстояние между терминала и перона,
-
проста и функционална инфраструктура без скъпи системи на информационните технологии, интуитивни и прости указатели за движението в рамките на летището,
-
достатъчни транспортни връзки към летището,
-
изключително предоставяне на изходи, гишета за продажба и регистрация и проверка на пътниците, както и предоставяне на достатъчни офис площи за нискотарифните превозвачи.
(152)
Според консултантското дружество летище Schönefeld е могло, общо взето, да изпълни тези изисквания. По-специално на летище Schönefeld в оперативно отношение са били възможни кратковременни престои на земята. Освен това консултантското дружество е подчертало наличието на оптимални транспортни връзки до летището чрез автобусен и релсов транспорт и пътища. Все пак в проучването са били установени различни относително незначителни пропуски и слабости във връзка с Walk-Boarding, изключителното предоставяне на райони от терминала и на офис площи, интуитивните указатели за движението в рамките на летището и отдалечеността между терминалите и пероните. Отчасти предвид решенията, практикувани на други летища и използвани от нискотарифни превозвачи, консултантското дружество е препоръчало редица относително ограничени възможни корекции, за да бъдат изпълнени напълно изискванията на нискотарифните превозвачи, които са били заинтересовани от установяването на своята летателна дейност на летище Schönefeld. Не са били сметнати за необходими големи инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения на съществуващата инфраструктура. В частност е изглеждало възможно в рамките на ограничен брой месеци и при ниски разходи да се добавят допълнителни Walk-Boarding-изходи в района на Walk-Boarding на съществуващата инфраструктура.
(153)
Освен това консултантското дружество е оценило конкурентния натиск, на който би била изложена оперативната дейност на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, ако FBS вземе решение за разширяването по отношение на нискотарифните превозвачи. Консултантското дружество е стигнало до заключението, че конкурентният натиск би бил ограничен, преди всичко защото намиращите се най-близо международни летища, които биха могли да осъществят значителен трафик на нискотарифните превозвачи, като Dresden, Leipzig или Hannover, са твърде отдалечени, за да представляват съществен застрашителен потенциал. Според консултантското дружество това е доказателство, че значителният потенциал за трафика на нискотарифни превозвачи в района на Берлин би могъл в действителност да се реализира на летище Schönefeld.
(154)
Освен това консултантското дружество проучи и анализира различните варианти, с които е разполагала FBS, за да предложи на нискотарифните превозвачи привлекателни летищни такси. Този аспект е бил разглеждан като важен елемент на една възможна стратегия за нискотарифните превозвачи. Действително е безспорно, че въз основа на своята собствена ценова политика по отношение на пътниците, произтичаща от насочената към високи обеми и привлекателни цени стратегия, нискотарифните превозвачи изискват по-ниски летищни такси от летищните оператори. Тъй като при нискотарифните превозвачи освен това често се касае за авиокомпании, предлагащи връзки от типа „точка към точка“ вместо от типа „Hub-and-Spoke“, нискотарифните превозвачи могат много гъвкаво и динамично да разкриват нови въздушни връзки, да прекратяват съществуващи връзки или да повишават или понижават честотите. Така те могат да оказват повече натиск върху летищните оператори, за да постигнат възможно най-ниските летищни такси. Следователно е било ясно, че една стратегия за нискотарифните превозвачи би била осъдена на провал без по-привлекателна система на летищните такси на Schönefeld.
(155)
Вариантите, проучени и оценени от консултантското дружество, са били в частност: i) общо понижаване на летищните такси, ii) отстъпки за количества, iii) диференциация в зависимост от резултата и iv) комбинация от посочените основни варианти. Въз основа на правно проучване и икономическа оценка на тези варианти беше препоръчан подход, състоящ се от комбинацията на общо понижаване на летищните такси, отстъпка за количество за пътническите такси и диференциация при таксите в зависимост от предлаганите услуги, като диференциацията би довела преди всичко до освобождаване от таксите за разполагане при престой на земята под 30 минути. Освен общото понижаване на летищните такси тези мерки са били насочени специално към това да дават предимство само на нискотарифни превозвачи, преместващи се на летище Schönefeld, и не са били предвиждани за авиокомпании, които вече са ползвали Schönefeld. Смисълът на тази стратегия е било привличането на нови авиокомпании без отрицателно влияние върху приходите, които са били генерирани от вече опериращите на Schönefeld авиокомпании.
(156)
Най-накрая консултантското дружество е определило и анализирало различни възможни мерки, с които могат да се повишат необвързаните с въздухоплаването приходи (неавиационни приходи) - особено от експлоатацията на ресторанти и вериги за хранителни стоки, паркинг съоръжения, наветки, рекламни площи и т.н. При тези препоръки са били взети предвид обемът и видът (46) на допълнителния транспорт, който се е очаквал в резултат на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(157)
Консултантското дружество базира своето проучване на солидна методика и проведе подробна оценка, в която бяха взети предвид всички важни фактори. По-специално, задълбочен анализ представлява количественото определяне на потенциала за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи, което се основава на специфичните характерни признаци на района на Берлин, както и на опита на големи летища, служещи като референция. Също така целесъобразно беше проучването доколко конкурентните летища биха могли да попречат на една стратегия за нискотарифни превозвачи, като заключенията от този анализ са показателни. Проучването на изискванията от страна на нискотарифните превозвачи, които може би са били заинтересовани да установяват своята оперативна дейност на летище Schönefeld, както и определянето на мерки, с които Schönefeld би могло изцяло да изпълни тези изисквания, също са солидни. Този анализ действително е систематичен и много подробен. Същото се отнася и за анализа на различните възможни системи за летищни такси, които са имали за цел да бъдат привлечени нискотарифните превозвачи.
(158)
По-нататък би следвало да се посочи, че в рамките на своето проучване консултантското дружество е изготвило редица документи за FBS, които заедно с изготвените от самата FBS документи (включително предварителен план за финансиране от 5 септември 2003 г. с прогнози за рентабилност) са образували основата за решението на FBS. Таблица 8 съдържа преглед на финансовия резултат, който е бил очакван през 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи и въз основа на стратегия, при която FBS би се концентрирала и за в бъдеще върху традиционния трафик (обозначена в проучването на втория експерт като „вариант 1“). По отношение на стратегията за нискотарифните превозвачи са били взети под внимание два сценария, един „песимистичен сценарий“ и един „реалистичен сценарий“, които се различават по размера на очаквания допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи.
Таблица 8
Финансови последици от вариант 1 и вариант 2 по отношение на очаквания марж на печалбата на Schönefeld в периода 2003-2012 г. (в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Марж на печалбата без нискотарифни превозвачи (вариант 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 2 - „песимистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 3 -„реалистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
план за финансиране на FBS.
(159)
Поместените по-горе оценки както за „реалистичния“, така и за „песимистичния“ сценарий са получени от прогнозите за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи, изготвени от консултантското дружество. Тези оценки потвърждават като тенденция, че стратегията за нискотарифните превозвачи води до по-благоприятна финансова ситуация, отколкото хипотетичната ситуация, в която FBS продължава да залага на традиционните авиокомпании. Действително при избора на вариант 1 FBS би трябвало да изхожда от допускането за продължаващи значителни загуби до 2012 г., без да може да намали съществено тези загуби. За разлика от това при осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи е могло да се очаква ясно и постоянно намаляване на загубите, като при „реалистичния сценарий“ от 2009 г. е могло да се разчита на възвръщане на рентабилността.
(160)
Заключенията в проучването на консултантското дружество във връзка със собствените прогнози на FBS биха били разглеждани като солидна основа за стратегическо решение от предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност. За един такъв предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика следователно би било целесъобразно да избере вариант 1 вместо вариант 2.
Проучването на първия експерт
(161)
Както вече беше посочено, FBS е възложила на одиторското дружество […] („първи експерт“) проучване („проучване на първия експерт“), за да подложи на стрес тест материалите, на които се е основала FBS при вземането на решението относно стратегията за нискотарифните превозвачи. В проучването, завършено през 2007 г., беше направено заключението, че от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика е целесъобразно стратегията за нискотарифните превозвачи да се въведе със съответната тарифа за таксите, т.е. с тарифата за таксите от 2004 г. Като основа за анализа първият експерт е използвал редица документи от 2003 г., и по-специално план за финансиране, изготвен от FBS за периода от 2004 г. до 2012 г., както и документи, изготвени от консултантското дружество в рамките на неговото проучване за FBS.
(162)
Заключенията на първия експерт съответстват на заключенията в проучването на консултантското дружество. Дори и проучването на първия експерт да не е меродавно за преценката на Комисията, то представлява допълнителен елемент, който потвърждава, че за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би било целесъобразно избере вариант 1 пред вариант 2.
Заключение
(163)
С оглед на предходните съображения се прави заключението, че за предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност на мястото на FBS, би било целесъобразно през 2003 г. за избере вариант 1 вместо вариант 2.
7.2.2. Вариант 3 в сравнение с варианти 1 и 2
(164)
Както вече беше споменато, закриването на летище Schönefeld (вариант 3), поне до откриването на летище BER, е било възможен вариант за FBS. FBS би е могла да вземе това решение не едва през 2003 г. (годината, в която FBS е взела решението за въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи), а също така по-рано или по-късно. От наличните документи става ясно, че FBS вероятно никога не е вземала сериозно под внимание този вариант, поне не и от сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата през 1992 г. Освен това предимствата на този вариант не са били анализирани в проучването на консултантското дружество.
(165)
За да се прецени дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би определил този вариант като по-благоприятен в сравнение с варианти 1 и 2, е важно да се вземе под внимание проектът BER. Както е представено в съображение 14, планирането на изграждането на едно-единствено летище в Берлин е започнало през януари 1992 г., а на 20 юни 1993 г. е било оповестено, че районът южно от Schönefeld в съседство със съществуващото летище е включен в подбора като едно от възможните местоположения за инфраструктурата на новото летище BER. Така още през 1992 г./1993 г. вариантът за разполагането на единственото ново летище за Берлин в Schönefeld е бил нещо повече от неясна възможност. С консенсусното решение, подписано между федералното правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург на 28 май 1996 г., тази възможност се е превърнала в реалност, която оттогава никога не е била поставяна под въпрос.
(166)
В този контекст закриването на летище Schönefeld би донесло на един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, редица сериозни вреди. Първо трябва да се припомни, че докато летище Tempelhof постепенно е прекратявало оперативната си дейност, Tegel от 90-те години на миналия век е оперирало все повече на границата на своя капацитет. Освен това, както показва таблица 1, трафикът на летище Tegel значително се е увеличил от този период (47). Летище Tegel не е могло по никакъв начин да се справи с целия трафик в района на Берлин. Летище Schönefeld е било необходимо, за да се осигури достатъчен летищен капацитет в Берлин и закриването на Schönefeld би довело до съществен недостиг. Действително между 1991 г. и 2003 г. на летище Schönefeld са били обработени между 13 % и 20 % от целия пътнически въздушен транспорт в Берлин. От Schönefeld е имало нужда преди всичко в пиковите часове, т.е. в часовете, в които в Берлин е трябвало да се обработят голям брой чартърни полети. Освен това летище Schönefeld е било абсолютно необходимо и за товарните полети, тъй като Schönefeld за разлика от Tegel има лиценз за 24-часово опериране и следователно там може да се изпълняват и нощни полети. Освен това летищата Tegel и Tempelhof не са могли да бъдат разширени така, че да бъде преодолян дългосрочно недостигът на капацитет (48).
(167)
Към това се прибавя и фактът, че самото летище Schönefeld е разполагало със значителен свободен капацитет и следователно е могло да обработва допълнителен трафик. Както показва таблица 1, функционирането на летище Schönefeld е давало възможност за явно увеличаване на берлинския въздушен трафик с течение на времето, и особено след въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи през 2003 г. Действително трафикът в Берлин между 2003 г. и 2006 г. се е увеличил от 13,3 милиона на 18,4 милиона пътници, като над 80 % от това увеличение са били поети от летище Schönefeld. По тази причина закриването на летище Schönefeld би отнело на Берлин не само една съществена част от съществуващия трафик, но и значителен потенциал за растеж.
(168)
Перспективата, че закриването на едно летище би могло да доведе до недостиг на капацитет в района, в който е установено летището, и да ограничи възможностите за увеличаване на въздушния трафик в този район, сама по себе си не би разубедила непременно един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който се ръководи по-скоро от съображения за рентабилност, отколкото от публични политически цели. В настоящия случай обаче закриването на летище Schönefeld и произтичащите от това последици за целия капацитет на летищната инфраструктура в района на Берлин и следователно за целия въздушен трафик в този район биха се отразили в значителна степен върху трафика на летище BER в качеството му на единственото бъдещо летище в района на Берлин в началото на неговата експлоатация. При едно закриване на Schönefeld летище BER би започнало своята експлоатационна дейност при много по-неблагоприятни търговски условия, т.е. с един значително по-нисък трафик, отколкото ако Schönefeld продължи да извършва своята дейност. Този факт би възпрял един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS от закриване на летище Schönefeld, тъй като закриването би се отразило на рентабилността на предприятието.
(169)
Ако Schönefeld е било закрито преди откриването на летище BER FBS е трябвало да създаде целия първоначален трафик на BER. За тази цел тя е трябвало да убеди опериращите на летище Tegel авиокомпании да преместят оперативната си дейност на новото летище (вместо само да прекратят експлоатация). Освен това FBS е трябвало да убеди авиокомпании, които не са летели до Берлин, да започнат летателна дейност в Берлин. Една такава ситуация би била значително по-неблагоприятна, отколкото ако Schönefeld би продължило да е в експлоатация при откриването на летище BER. При този сценарий един съществен дял от първоначалния трафик на новото летище би бил създаден по „естествен“ начин чрез вече опериращи на летище Schönefeld авиокомпании, както и чрез авиокомпании, които е могло да бъдат спечелени от 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(170)
Освен това закриването на летище Schönefeld би оказало голямо влияние върху проекта BER, свързано с управлението. Закриването на летище Schönefeld би означавало оттегляне на оперативния му лиценз. Следователно за новото летище биха били необходими съвършено нова процедура на планиране и напълно нов оперативен лиценз. За разлика от това при едно продължаване на експлоатацията на летище Schönefeld за откриването на BER би било необходимо само разширяване на оперативния лиценз на Schönefeld. Това би довело до значително по-прост процес на управление с отчетливо по-ниски разходи, по-нисък разход на време и значително по-ниска степен на несигурност по отношение на изхода на процеса. В случай на една напълно нова процедура на планиране и нови оперативни лицензи неясният изход от оценката на въздействието върху околната среда на проекта би представлявал особено висок фактор на несигурност. Освен това е налице единодушие за това, че с оглед на общественото одобрение един напълно нов проект за летище е значително по-деликатен въпрос, отколкото само разширяването на вече използвани летищни инфраструктури.
(171)
Прекратяването на експлоатацията на летище Schönefeld би довело също така до разходи с оглед на освобождаването на работници, както и на необходимите по-късно при откриването на летище BER привличане, назначаване и обучение на нови служители. Това би довело до допълнителни разходи и оперативни затруднения в сравнение със сценарий, при който персоналът на летище Schönefeld би бил непосредствено на разположение, за да бъде използван при откриването на новото летище.
(172)
Количественото определяне на изложените по-горе аспекти е много трудно преди всичко поради това, че те се отнасят до кратко-, средно- и дългосрочната икономическа ситуация на едно бъдещо летище. Безспорно е обаче, че тези аспекти влияят съществено върху икономическите условия за откриването и експлоатацията на летище BER, както и върху осъществимостта на проекта, който е от голямо стратегическо значение за FBS. По тази причина тези отрицателни обстоятелства, дори на качествена основа, трябва да се разглеждат като достатъчно сериозни и поради това те надхвърлят евентуалните предимства, които би довело до закриването на летище Schönefeld под формата на спестявания при фиксираните разходи. Това е в сила особено тогава, когато е могло да се очаква, че една стратегия, насочена към разширяването на трафика на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, би довела до положителни търговски резултати.
7.2.3. Заключение от предварителния анализ
(173)
Предвид на гореизложеното се прави заключението, че от гледна точка на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, не би било целесъобразно летище Schönefeld да се закрие между 1992 г. и откриването на летище BER. Освен това един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би взел решение в полза на първия от трите стратегически варианта, които са били на разположение през 2003 г., т.е. в полза на стратегията за нискотарифните превозвачи, а не на варианти 2 или 3. Като част от тази стратегия той би предложил привлекателни летищни такси за нискотарифните превозвачи (и/или финансови стимули за намаляване на разходите за летищните такси), за да ги спечели да се установят на летище Schönefeld.
7.3. Оценка на договора за управление и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(174)
В решението за откриване Комисията си зададе въпроса дали с оглед на трайните загуби на летище Schönefeld поведението на FBS е било като поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е покривала загубите, понесени на нивото на групата FBS на летище Schönefeld, чрез печалбите, генерирани от експлоатацията на Tegel и Tempelhof (49).
(175)
Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е бил подписан на 6 август 1992 г., т.е. много преди публикуването на съдебното решение по делото Aéroports de Paris (50) на 12 декември 2000 г. По тази причина Германия е могла с право да се основе на това, че финансирането на летищната инфраструктура не е представлявало държавна помощ; съответно не е било необходимо Комисията да бъде уведомена за тези мерки. От това следва, че Комисията не може понастоящем въз основа на разпоредбите за държавните помощи да поставя под въпрос правомерността на мерките за финансиране, които са били предприети преди решението по делото Aéroports de Paris (51), т.е. преди 12 декември 2000 г. (52) Поради това само от посочената по-горе дата договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата би могъл потенциално да представлява държавна помощ. Следователно времевата рамка на проучването на Комисията относно тази мярка е ограничена върху периода от 12 декември 2000 г. до деня на откриването на официалната процедура по разследване.
(176)
Както беше обяснено от Германия, сключването на договори за управление и прехвърляне на печалбата в рамките на една група от предприятия е обичайна бизнес практика, особено от съображения, свързани с корпоративния данък. Освен това е обичайно „уравняването“ на загуби и печалби, възникнали в различни предприятия от една и съща група. Това може да стане под формата на договор за прехвърляне на печалбата, както и като чисто изплащане на дивидент от дъщерните дружества на дружеството майка. В това отношение самият факт, че през 1992 г. групата FBS е сключила договор за управление и прехвърляне на печалбата и той продължава да е в сила, не може да се разглежда като държавна помощ.
(177)
Във връзка с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията вече обясни: „(…) че за предприемаческите инвестиционни решения е необходима голяма свобода на решенията. Принципите [принцип на инвеститора, действащ в условията на пазарна икономика] трябва обаче да намират приложение тогава, когато е напълно извън съмнение, че няма друго правдоподобно обяснение за предоставянето на публични средства освен това да бъдат смятани за предоставяне на помощ. Те биват прилагани и тогава, когато в едно държавно холдингово дружество нерентабилни части на дружеството биват субсидирани от рентабилни части на дружеството. Това се случва в частни предприятия, когато съответното предприятие следва стратегически план с перспектива за по-дългосрочно реализуеми печалби или когато кръстосаното субсидиране представлява като цяло общо предимство за групата предприятия. В случаите на кръстосано субсидиране в държавни холдингови дружества Комисията ще взема под внимание подобни стратегически цели“ (53).
(178)
Следователно в този случай кръстосаното субсидиране не може да бъде разглеждано като предоставяне на предимство на летище Schönefeld, ако то е част от стратегически план с по-дългосрочно реализуеми печалби или ако то представлява предимство за групата FBS като цяло.
(179)
С оглед на всички причини, изложени в раздел 7.2.2, поне от 1992 г. и следователно дълго време преди решението по делото Aéroports de Paris (54) е било ясно, че е било целесъобразно да се запази експлоатацията на летище Schönefeld вместо то да бъде закрито, дори и ако то би генерирало загуби за много години напред. Закриването на Schönefeld би причинило на летище BER (което като бъдещо единствено летище на Берлин е трябвало да носи печалби поне дългосрочно) дори тежка икономическа вреда и освен това би поставило под съмнение осъществимостта на този важен стратегически проект. Решението да се построи едно-единствено летище в Берлин се е основавало не само на съображения относно използването на площта и околната среда, но е отчело и очакваното увеличение на трафика и повишаващите се приходи. Както е посочено в решението на Комисията относно разрешението за държавни помощи за летище BER, успехът е зависел от очакваното увеличаване на пътниците в Берлин (55) на едно-единствено летище (56). За поддържането на експлоатацията на Schönefeld и евентуално с цел да се превърне Schönefeld в рентабилно летище (най-напред, като бъдат насърчени авиокомпаниите да установят оперативната си дейност на Schönefeld, и впоследствие, чрез изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи), е трябвало да бъде осигурена рентабилността на летището, като част от реализираните печалби на Tegel и Tempelhof са били използвани за финансирането на Schönefeld. Следователно кръстосаното субсидиране в този случай е част от „стратегически план/планове с перспективата за по-дългосрочно реализуеми печалби“ и представлява във всеки случай за групата FBS като цяло дългосрочно предимство в сравнение с една хипотетична ситуация, в която летище Schönefeld би било закрито. FBS е могла да очаква, че тези дългосрочни предимства - успешното откриване и печелившата експлоатация на едно-единствено ново летище за района на Берлин (както и очакваните печалби от експлоатацията на Schönefeld след няколко години на практическо прилагане на стратегията за нискотарифните превозвачи - ще надхвърлят загубите, натрупани от Schönefeld преди откриването на летище BER.
(180)
Следователно групата FBS не е предоставила икономическо предимство на летище Schönefeld чрез сключването и продължаването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и чрез запазването на експлоатацията на Schönefeld (57). Сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и неговото изпълнение от 12 декември 2000 г. следователно не представляват държавна помощ.
7.4. Договори между FBS и определени авиокомпании: предварителни бележки
(181)
Преди оценката на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании, е целесъобразно да бъдат направени няколко предварителни забележки, особено в светлината на решението на Съда по случая Charleroi („решение по дело Charleroi“) (58), което беше обявено, след като беше открита официалната процедура по разследване в настоящия случай.
7.4.1. Прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании
(182)
Някои заинтересовани страни твърдяха по същество, че засегнатите договори са осигурили на съответните авиокомпании икономическо предимство, тъй като предлаганите с тези договори условия са се отклонявали от действащия на летище Schönefeld общ регламент за летищни такси, съответно тъй като не на всички авиокомпании без изключение са били предложени същите условия.
(183)
Повдигнатият чрез тези аргументи важен въпрос е следният: ако за едно летище, чийто оператор е публично предприятие, е в сила публична система на таксите и ако операторът на летището предлага отстъпки върху тези такси или финансови стимули със същия ефект като тези отстъпки (59), създават ли тези отстъпки и стимули (60), сами по себе си и при всички обстоятелства икономическо предимство на съответните авиокомпании?
(184)
Отговорът на този въпрос е отрицателен. В решението по делото Charleroi, в което по-специално става дума за това, че регионът Валония е предложил на една авиокомпания отстъпка на летище, за което регионът е притежавал правомощия да определя летищните такси, Съдът постанови следното: „Самото обстоятелство, че в конкретния случай регионът Валония има регулаторни правомощия за определяне на летищните такси, не изключва, че проверката на една система за отстъпки за тези такси, тъй като тя може да бъде въведена от частен икономически оператор, трябва да бъде извършена според принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика.“ (61). От това следва, че отстъпките върху летищни такси (или финансови стимули, които намаляват нетния паричен поток от авиокомпаниите към летищния оператор) не представляват автоматично икономическо предимство. За да може да се оцени дали случаят е такъв, трябва да се провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарната икономика и ръководен от съображения за рентабилност, би предоставил на конкретната авиокомпания подобни отстъпки или стимули (62).
(185)
За един разумен инвеститор, който действа според принципите на пазарната икономика и е оператор на летище, може да има много причини да не предложи на всички авиокомпании същите условия. В частност може да бъде целесъобразно да се предоставят на авиокомпаниите, които осигуряват на летището голям пътникопоток, определени финансови стимули (също и под формата на маркетингови субсидии) и специални отстъпки върху публикуваните летищни такси. Такива изгодни условия могат да бъдат обективно оправдани от очаквания допълнителен трафик и с оглед на приходите от необвързани с авиацията дейности, генерирани чрез този допълнителен трафик (63). Допълнително основание представлява това, че маржът на пътник, който се получава от заплащаните от авиокомпанията летищни такси, може да бъде значителен в абсолютна стойност в светлината на пътникопотока, за който става въпрос, дори ако този марж бъде намален чрез отстъпките и финансовите стимули.
(186)
Един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, може да вземе предвид многобройни фактори при определянето на условията, предложени на авиокомпаниите. Те включват не само очаквания допълнителен трафик, но и момента, в който се водят преговорите за договора с авиокомпанията (както и ситуацията, в която се намира по това време летището особено с оглед на натоварването на капацитета му), маршрутите, които авиокомпанията възнамерява да обслужва (64), оперативните изисквания на авиокомпанията на летището, вида на необходимите на летището услуги и техните признаци, натиска, оказван от авиокомпаниите по време на преговорите (65), и т.н.
(187)
За един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, следователно може да бъде оправдано да предложи различни условия по отношение на летищните такси и финансовите стимули на различните авиокомпании, било то под формата на двустранни договори или под формата на системи за отстъпки и стимули, съдържащи се в правните актове за определяне на таксите (66). За целите на оценката, дали такива отстъпки и финансови стимули представляват икономическо предимство, трябва да се установи дали към момента на вземането на решение да предложи отстъпките и стимулите летищният оператор е могъл, преценявайки разумно, да изхожда от факта, че това решение е изгодно, или с други думи, че в сравнение с хипотетичната ситуация то води до по-висока печалба (или по-ниски загуби).
(188)
Освен това в противовес на твърденията на някои заинтересовани страни за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика няма причини да гарантира по отношение на условията, които един летищен оператор предлага на авиокомпаниите чрез двустранни договори (например специални субсидии за откриването на нови маршрути) и които не произтичат от съдържащите се в публикувана тарифа за таксите общи системи за отстъпки и стимули, че тези условия се базират на общи и прозрачни критерии, които се отнасят за всички авиокомпании. При договарянето на двустранно споразумение с една авиокомпания от един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика се очаква да не се ръководи от редица предварително определени прозрачни критерии, които ограничават неговата свобода на действие при преговорите, а по-скоро да прецени всички важни аспекти на предложените от авиокомпанията услуги. По тази причина не са от значение изложените от някои заинтересовани страни мнения по делото по отношение на липсващата прозрачност на предложените от FBS отстъпки и финансови стимули в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
7.4.2. Законосъобразност на тарифата за таксите от 2004 г. и на двустранните договори между FBS и различни авиокомпании съгласно националното право
(189)
Въпросът, дали Тарифата за таксите от 2004 г. е влязла в сила съгласно националното право или не, е несъществен в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, дори да е важен съгласно германското право. Фактът, че една направена отстъпка върху общоприложими летищни такси или финансов стимул със сравним ефект под формата на двустранен договор, а не в рамките на една обща система, съдържаща се в публикувана тарифа за таксите, е несъществен. Факт е, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика може да вземе решение да предостави отстъпки или стимули чрез единия от двата механизма и рентабилността на едно такова решение не зависи от избрания механизъм. Следователно е от значение въпросът дали условията, предложени от FBS на определени авиокомпании, са резултат от самото прилагане на действаща приложима тарифа за таксите или от двустранни споразумения.
(190)
Освен това въпросът дали съгласно националното право FBS е била оправомощена да сключи двустранни договори, в които се определят условията, които се различават от действащата тарифа за таксите (67), също така е без съществено значение. По този въпрос в решението по делото Charleroi Съдът констатира: „(…) не е необходимо да се взема под внимание съвместимостта на поведението на институция, предоставяща държавна помощ, с националното право, когато става въпрос за това дали тази институция е действала съгласно принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика, или е предоставила икономическо предимство в нарушение на член 87, параграф 1 от Договора за създаването на ЕО“ (68).
7.4.3. Въздействия на условията, предложени на авиокомпаниите, опериращи на летище Tegel
(191)
В становищата на някои заинтересовани страни беше изложен аргументът, че опериращите на летище Schönefeld авиокомпании са субсидирани от опериращите на летище Tegel авиокомпании чрез по-ниски летищни такси и други изгодни условия. Това предполагаемо кръстосано субсидиране е резултат от това, че FBS компенсира ефекта на ниските такси на летище Schönefeld чрез високи такси на летище Tegel.
(192)
В тези становища се твърди, че предлаганите на летище Schönefeld условия не биха представлявали държавна помощ само ако съответстват на условията на летище Tegel.
(193)
Това обаче не е така. Първо, летище Tegel и летище Schönefeld се различават не само във връзка с летищните такси, а в много отношения, преди всичко предвид вида инфраструктура на летището и разстоянието от центъра на града. Поради това, сравнени едно с друго, те не могат да бъдат разглеждани като пълни заместители. Това се потвърждава от неуспешния опит да бъдат привлечени авиокомпании да преместят авиационната си експлоатация от летище Tegel на летище Schönefeld преди изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(194)
Освен това авиокомпаниите не са „принудени“ да оперират от Tegel или Schönefeld. Освен това авиокомпаниите разполагат с още два варианта: да не оперират нито от Tegel, нито от Schönefeld или да използват тези летища с по-нисък капацитет (и да използват своите самолети и екипажи по други маршрути освен от Берлин, тъй като опитът сочи, че нискотарифните превозвачи могат много бързо да нагодят своя капацитет спрямо нови пазарни условия). Следователно всеки опит от страна на FBS да наложи на една авиокомпания, която обмисля да започне летателна дейност на летище Schönefeld, същите условия като на летище Tegel, би могъл да доведе до това авиокомпанията да се откаже от плановете си и да реши да не оперира нито от Schönefeld, нито от Tegel или да предлага по-малко полети от Берлин.
(195)
Следователно за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало причини при определянето на таксите за летище Schönefeld да вземе под внимание условията, преобладаващи на летище Tegel. Въз основа на същите съображения и с оглед на ограниченото икономическо значение, на намаляването или на закриването на Tempelhof за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало също така никаква причина да вземе под внимание условията на Tempelhof при определянето на таксите на Schönefeld.
7.4.4. Прилагане на принципа на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между летището и авиокомпаниите
(196)
Комисията констатира, че въпросните договори трябва да се разглеждат като част от стратегията за нискотарифните превозвачи, която е имала за цел да доведе до положителни стопански резултати за летище Schönefeld в средносрочен и в дългосрочен план.
(197)
За оценката, дали един от проблематичните договори предоставя икономическо предимство, трябва да се изследва дали към момента на сключването на договора един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би изходил от това, че чрез конкретния договор може да бъде постигната по-висока печалба, отколкото би било възможно по друг начин. Тази по-висока печалба се изчислява чрез разликата между вероятно постигнатите чрез договора увеличени приходи (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако се сключи договорът, и приходите, които биха били постигнати без наличието на договор) и вероятно произтичащите от договора увеличени разходи (т.е. разликата между разходите, които биха възникнали, ако договорът би бил сключен, и разходите, които биха възникнали без договор); полученият паричен поток трябва да се намали чрез съответен сконтов лихвен процент.
(198)
Освен това в настоящото разследване трябва да се вземат предвид всички важни увеличени приходи и разходи във връзка със сделката. Различните елементи (отстъпки върху летищни такси, субсидии за маркетинг, други финансови стимули) не бива да бъдат оценявани отделно. За тази цел трябва да се има предвид следният пасаж от решението по делото Charleroi: „В рамките на прилагането на критерия за частния инвеститор една търговска сделка (…) трябва да бъде разглеждана в нейната цялост, за да се провери дали държавната институция и контролираната от нея институция като цяло са имали поведението на пазарно ориентирани икономически субекти. Комисията трябва при оценяването на спорните мерки да вземе предвид всички съответни аспекти на спорната мярка и нейния контекст […]“ (69).
(199)
Очакваните увеличени приходи трябва да включват по-специално приходите от летищните такси, като се вземат предвид отстъпките и очакваният допълнителен трафик вследствие на сключването на договора, както и вероятните необвързани с въздухоплаването приходи, генерирани в резултата на допълнителния трафик. Очакваните увеличени разходи трябва да включват предимно всички увеличени оперативни и инвестиционни разходи, които не биха възникнали, ако договорът не би бил осъществен; освен това увеличените разходи трябва да включват разходите за маркетингови субсидии и за други финансови стимули.
7.5. Оценка на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (мярка 2)
(200)
Договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. беше сключен преди влизането в сила на Тарифата за таксите от 2004 г. за първоначален срок от 10 години с опцията договорът да бъде продължен с нови десет години.
(201)
Германия представи документи, от които се виждат предварително изготвените финансови прогнози за проекта, които се опират по-специално на прогнозите на FBS от 17 декември 2003 г., т.е. преди сключването на договора между FBS и авиокомпанията easyJet на 19 декември 2003 г. (вж. във връзка с това съображение 37). FBS е изхождала от това, че в периода от 2004 г. до 2012 г. договорът би донесъл годишно увеличение на нейната оперативна печалба и че през 2010 г. би била достигната оперативната точка на рентабилност (break-even).
Таблица 9
Прогнози на FBS относно допълнителната оперативна печалба вследствие на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. (в млн. EUR)
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Оперативна печалба без easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Допълнителна оперативна печалба с easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо оперативна печалба
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Комисията разглежда тези прогнози и залегналите в тях предположения като солидна основа за подписване на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(203)
Очакваните прогнози за трафика въз основа на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. са били изчислени на базата на броя самолети, които авиокомпания easyJet е следвало в съответствие с договора да разположи за местопребиваване на летище Schönefeld с течение на времето, както и на базата на фактор на натоварване от […], който се явява правдоподобен с оглед на обичайните фактори на натоварване на нискотарифните превозвачи.
(204)
В бизнес плана бяха взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително за обвързаните и необвързаните летателната дейност категории приходи, и разходите за финансовите стимули за авиокомпанията easyJet. В тези прогнози бяха отчетени по-специално допълнителният трафик и допълнителните движения на въздухоплавателни средства, които са били очаквани въз основа на договора и на договорните условия.
(205)
За да бъде подложено това стратегическо решение на стрес тест, накрая FBS възложи на одиторската фирма […] („втори експерт“) да провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би подписал този договор през 2003 г. В тази експертиза („проучване на втория експерт“), която е била приключена през 2007 г., обект на проучване бяха и договори с други авиокомпании.
(206)
Вторият експерт базира своя анализ на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. на прогнозите на FBS, споменати в съображение 158.
(207)
Вторият експерт провери подробно солидността на изготвените от FBS прогнози за приходите и разходите и въз основа на информацията, която е била на разположение към момента на сключването на договора, и предприе корекции в предположенията на FBS, когато е бил на мнение, че те са неуместни.
(208)
Във връзка с това вторият експерт предприе корекция в бизнес плана, за да включи инвестиционни разходи в размер на […] млн. EUR за създаването на допълнителни перони за авиокомпанията easyJet на терминал Б. По-нататък са били извършени корекции, за да се вземе предвид фактът, че прогнозите на FBS са се основавали на проект на договора с easyJet, който не е съвпадал напълно с окончателно подписания договор. Впоследствие вторият експерт предприе корекции в бизнес плана, за да осигури съответствие в пълен обем между бизнес плана и условията на подписания договор.
(209)
Освен това вторият експерт е изчислил на базата на прогнозите на FBS (с посочените по-горе корекции) капиталовата стойност (нетна настояща стойност) на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. за периода 2004-2007 г. към стойността на 30 декември 2003 г. Капиталовата стойност на един динамичен ред от очаквани парични потоци (входящи и изходящи плащания) се определя като намалената сума на отделните очаквани парични потоци по време на съответния период. Капиталовата стойност е икономически показател, който предприятията използват за оценка на рентабилността на един проект. Вторият експерт е изчислил съвкупната капиталова стойност на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. в края на всяка година до изтичането на договора. За тази цел вторият експерт е изчислил приложимия за сконтирането на паричните потоци сконтов лихвен процент по класическия метод на модела за ценообразуване на капиталовите активи (Capital Asset Pricing Model, CAPM) (70), така че сконтовият лихвен процент е отразявал по по-ефективен начин капиталовите разходи на FBS през 2003 г.
(210)
Получените капиталови стойности са дадени в таблица 10:
Таблица 10
Капиталови стойности на паричните потоци, очаквани вследствие на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
Съвкупни капиталови стойности в края на годината (стойност към 30 декември 2003 г.):
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
2019 г.
2020 г.
2021 г.
2022 г.
2023 г.
2024 г.
Капиталова стойност
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(в млн. EUR)
Източник:
Проучване на втория експерт.
(211)
Всички тези капиталови стойност са положителни и потвърждават, че сключването на договора с авиокомпания easyJet през 2003 г. е било целесъобразно.
(212)
Вторият експерт е отбелязал в своя доклад, че ефектът на договора в първоначалния му вариант, т.е. за срок от десет години с опцията да бъде продължен с нови десет години, за летище BER не е бил взето предвид от FBS през 2003 г., когато е било подложено на проверка сключването на договора. Според втория експерт договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. с неговите първоначални условия би трябвало е в сила дълго време след планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Освен това този договор е предвиждал условия, които очевидно са били по-изгодни, отколкото условията в общата тарифа за таксите, планирана за летище BER при неговото откриване. Следователно според втория експерт е съществувал рискът, че съществуващият договор с авиокомпания easyJet от 2003 г. би могъл да доведе до това други авиокомпании да поставят FBS под значителен натиск, за да намалят разликата между общите такси, действащи на летище BER, и договорените с easyJet такси. През 2003 г. този риск без съмнение е бил изключително нисък, трудно предвидим с оглед на бързо променящия се пазар на нискотарифните превозвачи и изобщо не е било възможно той да бъде определен в количествено изражение. В действителност този риск никога не се е осъществил. Договорът за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г., който е трябвало да изтече към момента на откриване на летище BER, е заменил договора с easyJet от 2003 г.
(213)
Второто проучване следователно потвърждава, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, би сключил договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
(214)
В заключение трябва да се констатира, че договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. не съдържа държавна помощ.
7.6. Оценка на договорите с други авиокомпании (мярка 3)
(215)
Решенията на FBS за сключването на договори с авиокомпаниите Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle и Aer Lingus са се основавали също така на предварителни прогнози за увеличения трафик, както и за увеличените приходи и разходи, според които сключването на тези договори е било рентабилно.
(216)
За всеки от тези договори прогнозите за очаквания трафик са били изчислявани на базата на броя движения на въздухоплавателни средства и на защитими предположения по отношение на техния коефициент на натоварване, очаквани с оглед на планираната дейност на авиокомпаниите. В тези прогнози са били взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително на обвързаните и на необвързаните с летателната дейност категории приходи, и разходите за предлаганите от FBS финансови стимули за авиокомпаниите.
(217)
Както в случая с договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. предварителните прогнози на FBS бяха подложени на стрес тест от втория експерт. Стрес тестът е показал, че сключването на договор с тези авиокомпании би довело за в бъдеще при всеки договор за всяка година от общия срок на договора до увеличени приходи, които биха надхвърляли увеличените разходи (въпреки други по-скоро предпазливи заключения). Това заключение е резултатът от анализа, който вторият експерт е извършил за всеки договор на базата на тези коригирани прогнози, които са в пълно съответствие с методиката, описана в разделите 7.4.4. и 7.5. Вторият експерт е основал своята проверка и корекции изключително на данните и прогнозите, с които е разполагала FBS към момента на проверката на сключването на договора.
(218)
Таблица 11 съдържа предварителните капиталови стойности, изчислени от втория експерт за осем от общо деветте въпросни договора за периода на предвидения срок на договора, към момента на съответното сключване на договора.
Таблица 11
Капиталови стойности на договорите между FBS и различни нискотарифни превозвачи
Авиокомпания/договор
Предвиден срок на договора
Капиталова стойност за срока на договора
(в EUR)
Ryanair (първи договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
[…]
Ryanair (втори договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Germanwings (първи договор)
26 октомври 2003 г. до 31октомври 2006 г.
[…]
Germanwings (втори договор)
1май 2004 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Volare
26 октомври 2003 г. до 31 март 2007 г.
[…]
Icelandair
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Aer Lingus
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Източник:
проучване на втория експерт.
(219)
Както е видно от таблицата, всички капиталови стойности са положителни. По тази причина за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би било целесъобразно да приеме условията на тези договори към момента на тяхното подписване.
(220)
За договора с V-Bird (71) не беше изчислявана капиталова стойност. Според втория експерт за този договор не е бил на разположение предварително изготвен бизнес план. Условията на този договор обаче са много подобни на условията на сключения договор с авиокомпанията Volare. Двата договора са били сключени почти едновременно за приблизително еднакъв срок (три и половина или съответно четири години). Двата договора са предвиждали прилагането на Тарифата за таксите от 2003 г. за определянето на летищните такси, както и същия стимул под формата на субсидия в размер на съответно […] EUR за Volare и за V-Bird. Определените в двата договора оперативни условия предвиждаха много подобен брой движения на въздухоплавателни средства и същия тип самолети. Освен това към момента на сключването на тези договори е било правдоподобно предположението, че двете авиокомпании биха имали подобен фактор на натоварване. Следователно произтичащият от тези договори увеличен трафик е бил сравним. И на последно място, за двата договора е могло да се предположи, че те съответстват на аналогични увеличени експлоатационни разходи за FBS. С оглед на аналогията между тези два договора е било приемливо заключението, че договорът с авиокомпанията V-Bird съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(221)
Авиокомпания V-Bird прекрати летателната си дейност на 8 октомври 2004 г. и подаде заявление за обявяване в несъстоятелност, на която е даден ход на 18 октомври 2004 г. V-Bird е била ликвидирана в началото на месец януари 2005 г. Следователно вече не съществува предприятие, което би получило преки или непреки облаги от потенциална държавна помощ във връзка с договора с авиокомпания V-Bird.
(222)
С оглед на гореизложеното никой от договорите, включени в таблица 6, не съдържа държавна помощ.
7.7. Оценка на договора за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(223)
Някои заинтересовани страни бяха на мнение, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е дал на easyJet правото на изключително ползване на терминал Б на летище Schönefeld, а на други авиокомпании е отказан достъпът до терминал Б.
(224)
Както е представено в съображение 55, в периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис помещения и гишета за регистрация и проверка на пътниците, което съответства на 24 % от общата площ на терминал Б. Обществените пространства на терминал Б (коридори, зали и кафене) са достъпни и за пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделение между терминал Б и терминал А.
(225)
Предоставянето на зони за регистрация и проверка на пътниците на определени авиокомпании и даването на права за брандинг и рекламни права за тези авиокомпании в заобикалящите пространства в непосредствена близост е обичайна практика на европейски и международни летища и такива споразумения са широко разпространени.
(226)
Особено когато една авиокомпания или обединение на авиокомпании превозва значителен брой пътници от или до определено летище, е целесъобразно от оперативна (а следователно и от бизнес) гледна точка техните дейности да бъдат съсредоточени на един-единствен терминал. По този начин се оптимизират оперативните процеси както на летището, така и на авиокомпанията.
(227)
Следователно един летищен оператор не предоставя непременно на дадена авиокомпания икономическо предимство, като ѝ отстъпва изключителното използване на всички гишета за регистрация и проверка на пътниците и офисни пространства в един терминал. Такъв би бил случаят евентуално само тогава, когато летищният оператор предоставя на авиокомпанията пространства за изключително ползване, които надхвърлят нуждите на авиокомпанията (при което по този начин други авиокомпании биха били възпрепятствани да използват реалния наличен капацитет), или ако изчисленият за авиокомпанията наем е прекомерно нисък. Както ще бъде изложено по-долу, нито едно от тези условия не се отнася за договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(228)
От установяването на своята летателна експлоатация на летище Schönefeld easyJet е била най-доминиращата авиокомпания с голяма преднина пред другите авиокомпании. Между 2004 г. и 2007 г. авиокомпанията easyJet е превозила между […] % и […] % от всички пътници на летище Schönefeld. Още през 2003 г. е било прогнозирано, че с оглед на трафика easyJet би била най-голямата авиокомпания с голяма преднина в сравнение с другите авиокомпании. Въз основа на договорното задължение на easyJet да разположи на база в летище Schönefeld определен брой самолети FBS е могла да изхожда от съответен висок брой пътници от момента, в който авиокомпания easyJet е започнала своята летателна дейност.
(229)
Съгласно Международната организация за гражданска авиация капацитетът на терминал Б е възлизал на 600 000 пътници годишно; този брой е значително по-нисък от броя на пътниците, който авиокомпанията easyJet би превозвала от 2004 г. от и до летище Schönefeld съгласно очакванията ([…] милиона (72)). Следователно е очевидно, че чрез договора за наем с easyJet от 2004 г. FBS не е провеждала стратегия на „преосигуряване с капацитет“, която да е насочена към това да пречи на други авиокомпании да се конкурират с easyJet на летище Schönefeld. През 2006 г. на терминал Б са били обработени […] милиона пътници, и то без значими технически промени; това съответства на по-голям от двойния теоретичен капацитет. Това, че е могло да бъде обработен толкова висок пътникопоток, се е дължало преди всичко на факта, че съоръженията на терминала са били използвани само от една авиокомпания, чрез което е могло да бъдат оптимизирани пътникопотоците.
(230)
С оглед на наемната цена сравняването на наемните цени на различни летища е без значение, тъй като летищата се различават по отношение на капацитета, пазарните условия и качеството на съоръженията. Наемите, плащани от авиокомпанията easyJet, са съответствали в действителност на схемата за цените на наемите на FBS без предоставяне на отстъпки.
(231)
На терминал Б авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета и […] EUR на m2 за офис площи. С други авиокомпании на други терминали са били договорени подобни такси за сравними съоръжения. Авиокомпанията Germanwings например е плащала също така […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета на терминал A. На авиокомпания Aeroflot са били начислени […] EUR на m2 за офисно помещение на терминал A. Авиокомпанията Condor е наела преди easyJet офис площи на терминал Б и е плащала по-нисък наем за същия вид съоръжения на терминал Б. Докато авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за офис площи, авиокомпания Condor е трябвало да плаща само […] EUR на m2.
(232)
Този начин на сравнение е подходящ, за да се прецени дали договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е съдържал икономическо предимство. За разлика от един договор, който регламентира цялата експлоатация на една авиокомпания на едно летище и важните финансови отношения между авиокомпанията и летището (73), един договор за наемане на пространства за обработващи гишета и офис площи се отнася за достъпа до съоръжения, които поне в рамките на определено летище обикновено могат да бъдат разглеждани като стандартни съоръжения. Освен това регламентираните в такива договори наеми възлизат на по-ниски суми в сравнение с летищните такси, маркетинговите субсидии и другите финансови стимули. По тази причина за летищния оператор няма съществен стимул да определя специално разработени наеми или да договаря с авиокомпаниите възможно най-високите наеми. Икономическият интерес на летищния оператор се състои много повече в това да съсредоточи оперативната експлоатация на една авиокомпания на едно място, за да осигури оперативната ефективност в полза на своя клиент. Това е особено вярно тогава, когато летищният оператор, както в случая на FBS, се опита да привлече авиокомпании и да ги подтикне да увеличат своя трафик.
(233)
Следователно противно на аргументите на някои заинтересовани страни не би било непременно целесъобразно на авиокомпаниите да се предоставят зони въз основа на тръжни процедури. Такава практика изглежда действително много необичайна на европейските летища. Поведението, очаквано от един предпазлив летищен оператор, ръководен от съображения за рентабилност, се състои в това да намери за всяка важна авиокомпания, използваща летището, подходящи зони по отношение на капацитета и други признаци и да изчисли подходящ наем в съответствие с обичайните практики в рамките на летището.
(234)
По тези причини размерът на наема не представлява икономическо предимство, ако съответства в голяма степен на наемите, определяни за други авиокомпании, използващи летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(235)
Освен това за един летищен оператор е целесъобразно да сключва подобни договори за срок, съответстващ на срока на „основния“ договор, който регламентира оперативната дейност на авиокомпанията на летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(236)
По отношение на системата за обработване и транспорт на багажа системите, съществуващи на терминал A и на терминал Б са идентични от техническа гледна точка с изключение на един аспект: системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б включва неподвижен рентгенов апарат. Той е бил монтиран по искане на федералната полиция. В противен случай е щял да бъде отнет оперативният лиценз на терминал Б. Техническото оборудване на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б не предоставя на авиокомпания easyJet никакво оперативно предимство, като например по-бързо или по-гладко натоварване или разтоварване на багажа. Тя предлага по-скоро интегриран рентгенов контрол, което обаче не влияе на процеса на регистрация и проверка на пътниците на авиокомпанията.
(237)
Всъщност интегрираната система за сигурност създава по-скоро оперативни трудности на авиокомпания easyJet. За получаването на багаж, който изисква ръчен контрол, пътникът трябва да бъде извикан отново в контролната зала на терминал Б. Пътникът обаче в този момент се намира вече в салона за отпътуване и трябва да бъде информиран и върнат обратно. Това е сложна процедура, водеща до това, че най-късният час за регистрация и проверка на пътниците, посочен от летище Schönefeld за заминаващи от терминал Б пътници, е минимум 30 минути преди полета. В момента практиката на авиокомпанията easyJet е 40 минути, тъй като в противен случай не може да бъде гарантирано своевременното приключване на процеса. На терминал A не съществуват такива ограничения. Обичайната практика тук е срок на явяване от 20 минути преди излитането и не представлява никакъв проблем в техническо отношение.
(238)
Друг проблем е свързан с това, че системите за обработване и транспорт на багажа на терминал Б и терминал A се различават по отношение на своята податливост на смущения. В периода от месец май до месец декември 2004 г. интегрираната техника за безопасност и следователно по-високата сложност доведе до разполагаемост на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б от […] % от експлоатационното време, докато системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A е била готова за експлоатация на […] %.
(239)
С оглед на предходното изложение трябва да се направи заключението, че никоя от разпоредбите на договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. не е предоставяла на easyJet икономическо предимство. Следователно този договор не представлява държавна помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Следните мерки, които Германия е привела в действие по отношение на предприятията, посочени в букви а) до л), не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз:
а)
сключеният на 6 август 1992 г. договор за управление и прехвърляне на печалбата между Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH и Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
б)
сключеният на 19 декември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd.;
в)
сключеният на 31 март 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
г)
сключеният на 28 април 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
д)
сключеният на 14 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
е)
сключеният на 23 декември 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
ж)
сключеният на 22 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Volare Airlines S.p.A.;
з)
сключеният на 3 ноември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и V-Bird Airlines B.V.;
и)
сключеният на 6 юни 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Icelandair Reykjavik Airport;
й)
сключеният на 17 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Norwegian Air Shuttle AS;
к)
сключеният на 13 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Aer Lingus Limited;
л)
сключеният през месец март 2004 г. договор за наем между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd. за използването на определени участъци и съоръжения на терминал Б на летище Schönefeld.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 20 февруари 2014 година.
DECIZIA (UE) 2015/506 A COMISIEI
din 20 februarie 2014
privind măsurile adoptate de Germania în ceea ce privește Flughafen Berlin-Schönefeld Gmbh și diverse companii aeriene SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
[notificată cu numărul C(2014) 868]
(Numai textul în limba germană este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (2) și ținând seama de observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURA
(1)
Între 2003 și 2006, Comisia a primit plângeri din partea mai multor părți, conform cărora anumite companii aeriene și operatorul aeroportului Berlin Schönefeld („Schönefeld”) ar fi beneficiat de ajutor de stat ilegal pentru operațiunile pe care le efectuau pe aeroportul respectiv.
(2)
Prin scrisoarea din 17 august 2006, Comisia a invitat Germania să furnizeze informații cu privire la acest aspect. Germania s-a conformat acestei solicitări prin scrisoarea din 20 decembrie 2006.
(3)
Prin scrisoarea din 10 iulie 2007 („decizia de inițiere a procedurii”), Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la măsurile menționate mai sus. În același timp, Comisia a emis un ordin de furnizare a informațiilor în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3) cu privire la toate documentele, datele și informațiile necesare pentru a permite Comisiei să evalueze dacă măsurile în cauză constituie ajutor de stat.
(4)
Germania a transmis Comisiei observațiile sale la 4 octombrie 2007 și le-a completat cu documente suplimentare la 3 martie 2008.
(5)
Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 30 octombrie 2007 (4). Comisia a invitat părțile interesate să își exprime observațiile în legătură cu măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.
(6)
Comisia a primit observații de la mai multe părți interesate. La 16 ianuarie și 20 februarie 2008, Comisia a transmis aceste observații către Germania. Prin scrisoarea din 15 mai 2008, Germania și-a prezentat observațiile cu privire la observațiile părților interesate. Ulterior, Comisia a solicitat informații suplimentare în data de 31 august 2009. Germania s-a conformat acestei solicitări în trei etape, la 28 septembrie, 12 octombrie și 28 octombrie 2009. La 4 aprilie 2011, Comisia a solicitat încă o dată Germaniei informații. Ca răspuns la această solicitare, Germania a transmis noi observații și documente suplimentare la 19 mai 2011. La 10 octombrie 2011, Comisia a transmis către Germania observații suplimentare primite de la părți interesate. Germania a formulat observații cu privire la aceste observații la 7 noiembrie 2011. Ca urmare a unei solicitări suplimentare de informații transmise de Comisie la 17 ianuarie 2012, Germania a răspuns la 14 februarie 2012.
2. CONTEXTUL GENERAL
(7)
După reunificarea Germaniei în 1990, Berlin se găsea într-o situație specială în ceea ce privește traficul aerian, ca urmare a faptului că a fost împărțit într-o parte de est și o parte de vest timp de mai multe decenii. Aeroporturile intravilane Berlin Tegel („Tegel”) și Berlin Tempelhof („Tempelhof”) se află în ceea ce a fost odată Berlinul de Vest. Aeroportul din Schönefeld este situat în ceea ce era Berlinul de Est la frontiera dintre regiunile (Länder) Berlin și Brandenburg.
(8)
Tempelhof a fost deschis în 1923 și ar putea fi utilizat numai de aeronave de mici dimensiuni din cauza pistei sale scurte. Acest aeroport nu ar putea fi modernizat ușor, deoarece este situat pe un sit istoric, iar zonele rezidențiale din jurul acestuia au făcut imposibilă orice extindere. Aeroportul Tempelhof și-a încetat activitatea la 30 octombrie 2008.
(9)
Tegel a fost deschis în 1948 pentru a permite aprovizionarea aeriană a Berlinului aflat sub blocadă sovietică. Începând din 1968, multe companii aeriene și-au transferat operațiunile de la Tempelhof la Tegel, deoarece amplasamentul de la Tempelhof nu era adecvat pentru avioane cu reacție. Începând cu 1975, Tegel a devenit principalul aeroport de pasageri din Berlin. La începutul anilor 1990, Tegel a ajuns la capacitate maximă în momentele de vârf. Singura modalitate de a evita constrângeri semnificative de capacitate pe termen lung era o prelungire a pistei și construcția unui terminal mai mare. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost posibil deoarece Tegel, la fel ca Tempelhof, este un aeroport intravilan, înconjurat de zone rezidențiale și drumuri de acces. În plus, orice creștere a traficului aerian la Tegel ar fi condus la creșterea poluării fonice pentru populația locală.
(10)
Schönefeld a fost deschis în 1946 din ordinul administrației militare sovietice în Germania. Inițial a servit în principal ca un aeroport militar, care a fost, de asemenea, utilizat de linii aeriene comerciale, cum ar fi Aeroflot și, ulterior, de compania aeriană est-germană Interflug. Până la schimbarea situației politice din Germania în 1990, Schönefeld a fost extins de mai multe ori. Conceput ca aeroport militar, Schönefeld nu era adaptat nevoilor traficului aerian comercial modern. În plus, după schimbarea situației politice, aeroportul nu mai era în bună stare de funcționare. Prin urmare, a fost nevoie de investiții substanțiale în anii 1990 pentru a se aduce amplasamentul la standarde de siguranță vest-europene. În plus, Schönefeld este mai departe de centrul orașului decât Tempelhof și Tegel și, din acest motiv, a fost perceput ca fiind mai puțin atrăgător decât aceste două aeroporturi, cel puțin de către anumite categorii de pasageri și companii aeriene.
(11)
Din motive istorice, cele trei aeroporturi din Berlin au fost exploatate inițial de întreprinderi diferite. Odată cu reunificarea Germaniei, acestea au fost reunite în cadrul unei singure întreprinderi holding, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH („BBF”), deținută în comun de către regiunile Berlin și Brandenburg (37 % fiecare) și Guvernul Federal al Germaniei (26 %). Până în 2003, această întreprindere holding a avut două filiale: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH („BFG”), care exploata Tegel și Tempelhof, și Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH („FBS”), care exploata Schönefeld. În octombrie 2003, BBF a fuzionat cu FBS, acesta din urmă devenind astfel proprietarul lui BFG. La 1 ianuarie 2012, FBS a fost redenumită Flughafen Berlin Brandenburg GmbH („FBB”).
(12)
În lumina creșterii preconizate în general a traficului aerian către și de la Berlin (a se vedea tabelul 1 de mai jos), parțial datorită recăpătării de către Berlin a rolului său de capitală a Germaniei în anii 1990, a devenit rapid clar faptul că era nevoie de o mai bună utilizare a capacității aeroportuare existente, care era atunci repartizată la nivelul aglomerării Berlinului ca rezultat al separării politice anterioare a orașului.
Tabelul 1
Traficul pe aeroporturi din Berlin (în milioane de pasageri)
Anul
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
n.a.
1992
1,4
6,6
n.a.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
n.a.
1995
1,9
8,2
n.a.
1996
1,8
8,3
n.a.
1997
1,9
8,6
n.a.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
n.a.
2000
2,1
10,3
n.a.
2001
1,9
9,9
n.a.
2002
1,6
9,1
n.a.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
închis
2010
7,3
15,0
închis
2011
7,1
16,9
închis
2012
7,1
18,2
închis
Sursă:
Date din Decizia Comisiei în cazul privind ajutorul de stat NN 25/09 (ex N 167/09) - Germania - Finanțarea aeroportului internațional Berlin Brandenburg (JO C 179, 1.8.2009, p. 5), actualizate cu date extrase din rapoartele anuale ale FBB.
(13)
În acest context, ideea unui singur aeroport pentru zona Berlin-Brandenburg a fost discutată imediat după reunificarea Germaniei. Pe baza previziunilor privind numărul de pasageri pentru aeroporturile din Berlin, s-a presupus că o creștere a traficului aerian ar putea fi gestionată în mod eficient numai de către un singur aeroport de dimensiuni adecvate și echipat cu cele mai recente tehnologii.
(14)
Planificarea pentru crearea unui singur aeroport în Berlin a început în ianuarie 1992. În acest context, la 20 iunie 1993, s-a anunțat că zona situată la sud de Schönefeld, precum și alte două locuri (aerodromul Sperenberg și aerodromul Jüterborg) au fost identificate ca posibile amplasamente pentru noul aeroport. Tegel și Tempelfhof nu au fost considerate potențial adecvate din două motive: în primul rând, impactul negativ al acestor aeroporturi intravilane asupra rezidenților locali (în special în ceea ce privește zgomotul); în al doilea rând, pentru că, în orice caz, acestea nu ar fi putut să fie extinse suficient pentru a găzdui noul aeroport unic din Berlin. În analiza finală, a fost ales Schönefeld deoarece este relativ aproape de centrul orașului, dar în afara acestuia, și are legături bune rutiere și feroviare. Prin urmare, s-a decis să se extindă și să se modernizeze aeroportul existent din Schönefeld, să se transforme în principalul aeroport din Berlin cu denumirea de Berlin-Brandenburg Willy Brandt („BER”) și, în același timp, să se închidă aeroporturile Tegel și Tempelfhof. Această decizie a fost oficializată printr-un acord semnat de guvernul federal german și de regiunile Berlin și Brandenburg, la 28 mai 1996.
(15)
Acționarii BBF au planificat să implementeze proiectul BER prin intermediul unui proprietar și operator de aeroport privat. În 1997, s-a decis să se lanseze un proces de privatizare prin care toate acțiunile în BBF să fie vândute unui investitor privat, iar o concesiune asupra aeroportului urma să fie acordată viitorului cumpărător.
(16)
Cu toate acestea, acționarii existenți ai BBF nu au putut ajunge la un acord cu niciunul dintre ofertanți. În consecință, proprietarii publici au declarat în 2003 că procesul de privatizare a eșuat și că aeroport BER va fi construit cu ajutorul acționarilor publici (5).
3. DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI A CONTEXTULUI ACESTORA
3.1. Acordul de control și de transfer al profitului
(17)
BBF și BFG au semnat un acord de control și de transfer al profitului (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) la 6 august 1992. Acest contract a fost prevăzut inițial pentru o perioadă de cinci ani, cu reînnoire tacită pentru o nouă perioadă de doi ani, cu excepția cazului în care una dintre părți decidea să rezilieze contractul cu un preaviz de un an. Un acord similar a fost semnat între BBF și FBS. În temeiul dreptului german, un acord de control și de transfer al profitului între o societate și filiala acesteia este un acord prin care administrarea filialei este controlată de societatea-mamă, iar filiala are obligația de a-și transfera profiturile și pierderile către societatea-mamă. În practică, drept consecință a unui astfel de acord, profiturile și pierderile înregistrate de societatea-mamă și de filiala acesteia sunt însumate și impozitate în mod corespunzător. Ca urmare a acordurilor de control și de transfer al profitului încheiate între BBF și filialele sale, aceste societăți diferite au fost considerate o entitate impozabilă unică în scopuri de impozitare a societăților.
(18)
În 2003, ca urmare a fuziunii dintre BBF și FBS, drepturile și obligațiile BBF prevăzute în acordul de control și de transfer al profitului semnat la 6 august 1992 cu BFG au fost transferate către FBS. În plus, acordul de control și de transfer al profitului dintre BBF și FBS a încetat să mai aibă relevanță în ceea ce privește fuziunea. Prin urmare, acest acord nu va mai fi analizat în prezenta decizie.
(19)
În practică, acordul de control și de transfer al profitului din 6 august 1992 dintre BBF și BFG („acordul de control și de transfer al profitului”) a dus la o compensare a pierderilor generate de exploatarea aeroportului din Schönefeld cu profiturile generate de exploatarea aeroportului din Tegel, cel puțin în anumiți ani.
(20)
În fapt, aeroportul din Schönefeld a generat pierderi de exploatare, cel puțin până în 2006, astfel cum reiese din următorul tabel, care prezintă EBITDA (6) și EBIT (7) pentru aeroport în perioada 2003-2006, pe baza costurilor și a veniturilor care sunt direct legate de exploatarea acestui aeroport:
Tabelul 2
EBITDA și EBIT pentru aeroportul din Schönefeld în perioada 2003-2006
EBITDA/EBIT
(milioane EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Cu toate acestea, performanțele slabe ale aeroportul din Schönefeld nu au adus în discuție viabilitatea grupului care includea FBS, BFG și, până în 2003, întreprinderea lor holding BBF („grupul FBS”). Grupul FBS a fost în mod constant în măsură să genereze suficiente resurse financiare proprii sau să găsească finanțarea necesară pe piață. Conform informațiilor de care dispune Comisia, a fost oferită finanțare publică grupului FBS din surse externe numai în ceea ce privește finanțarea proiectului BER, iar aceasta a fost autorizată de către Comisie (9).
(22)
Această situație s-a datorat, în special, unei performanțe economice relativ bune a aeroportului din Tegel, ceea ce a atenuat impactul negativ asupra grupului FBS al pierderilor de exploatare generate de aeroportul din Schönefeld. În perioada 1990-2005, aeroportul din Tegel, spre deosebire de cele din Schönefeld și Tempelhof, era un aeroport modern, găzduind principalii transportatori internaționali care ofereau o gamă completă de servicii și care deserveau Berlinul, și a fost considerat cel mai atractiv aeroport din aglomerarea Berlin, cel puțin de către anumite categorii de pasageri și companii aeriene. În plus, a existat o tendință globală de creștere a traficului aerian de pasageri în Berlin în perioada 1990-2005, de care a beneficiat grupul FBS, în ansamblu.
(23)
După cum se poate observa în tabelul 1, numărul anual de pasageri pe aeroportul din Tegel a crescut constant în anii 1990 și din 2004. Pe aeroportul din Schönefeld, numărul anual de pasageri a crescut în mod substanțial în prima jumătate a anilor 1990 (de la 1,1 milioane la 1,9 milioane de pasageri în perioada 1991-1995), dar a stagnat în a doua jumătate și a scăzut în perioada 2000-2003 (de la 2,1 milioane la 1,7 milioane de pasageri pe an). În perioada 1991-2003, mare parte din creșterea traficului în Berlin, în termeni absoluți, a fost absorbită de aeroportul din Tegel, nu de cel din Schönefeld. Într-adevăr, deși numărul anual de pasageri de la Schönefeld a crescut cu 600 000 în cursul perioadei respective, acesta a crescut cu aproximativ 4,4 milioane pe aeroportul din Tegel. Traficul a continuat să crească în mod constant pe cele două aeroporturi în perioada 2003-2012: după cum se indică în tabelul 1, traficul de la Schönefeld a crescut cu 417 % (de la 1,7 milioane la 7,1 milioane de pasageri pe an), în timp ce pe aeroportul din Tegel a crescut cu 63 % (de la 11,1 milioane la 18,2 milioane de pasageri pe an). Spre deosebire de perioada 1991-2003, creșterea traficului în termeni absoluți a fost împărțită aproape în mod egal între cele două aeroporturi, ceea ce înseamnă că, în termeni relativi, creșterea de la Schönefeld a fost mult mai mare decât creșterea de la Tegel.
3.2. Listele cu taxele de aeroport de la Schönefeld
(24)
În anii 1990, grupul FBS a încercat să încurajeze companiile aeriene să își mute operațiunile de pe aeroportul din Tegel, care funcționa aproape la capacitate maximă, pe aeroportul din Schönefeld, care era subutilizat (10). Obiectivul a fost să se soluționeze problema congestionării aeroportului din Tegel, optimizându-se în același timp utilizarea capacității aeroportului din Schönefeld. În acest scop, au fost contactate companii aeriene care desfășurau deja activități pe aeroporturile din Tegel și Tempelhof, precum și companii aeriene care nu desfășurau încă operațiuni pe niciun aeroport din Berlin. Mai mulți transportatori și-au exprimat interesul, dar în cele din urmă nu s-au mutat la Schönefeld din motive comerciale, în special din cauza lipsei unui locatar de renume (11) la Schönefeld. În plus, infrastructura de la Schönefeld nu era la fel de modernă ca la Tegel, iar acest dezavantaj nu a fost compensat de taxe de aeroport atractive sau de alte stimulente financiare. În general, la momentul respectiv, încercarea de a transfera o parte din trafic de la Tegel la Schönefeld și de a atrage la Schönefeld transportatori care nu ofereau anterior zboruri din Berlin a fost o nereușită. Acest lucru este ilustrat de faptul că, astfel cum s-a indicat deja, în timp ce traficul pe aeroportul din Tegel a crescut cu 4,4 milioane de pasageri în perioada 1991-2003, acesta a crescut cu doar 600 000 de pasageri la aeroportul din Schönefeld în aceeași perioadă.
(25)
În consecință, a fost stimulată gândirea strategică cu privire la cele mai bune modalități de a îmbunătăți situația economică a aeroportului din Schönefeld, în așteptarea inaugurării aeroportului BER. Închiderea temporară a aeroportului nu a fost considerată o opțiune. Gândirea strategică a inclus nivelul taxelor de aeroport și modul în care acestea să fie stabilite în vederea atragerii de trafic suplimentar.
(26)
În Germania, prețurile serviciilor de infrastructură aeroportuară furnizate companiilor aeriene sunt estimate pe baza listei de taxe a fiecărui aeroport, publicată în Nachrichten für Luftfahrer, Monitorul Oficial german în materie de transport aerian. Fiecare aeroport își pregătește lista de taxe și trebuie să o notifice autorităților aeronautice civile competente din regiunea corespunzătoare (Land).
(27)
Începând din 2003, la Schönefeld au existat liste diferite de taxe. În perioada 1 august 2003-30 aprilie 2004, a existat o listă comună de taxe pentru Tegel, Tempelhof și Schönefeld („lista din 2003”). Lista respectivă a fost percepută ca nefiind suficient de atractivă pentru a stimula companiile aeriene să deschidă noi rute sau să crească frecvența rutelor dinspre și către aeroportul din Schönefeld.
(28)
În acest context, în 2003, acționarii FBS au contractat o firmă de consultanță ([…] - „consultantul”) pentru a elabora o strategie care ar putea îmbunătăți situația financiară a aeroportului din Schönefeld până la inaugurarea BER și care ar putea fi implementată rapid.
(29)
Analiza consultantului a arătat că există potențial pentru o creștere semnificativă a traficului aerian din Berlin, din mai multe motive. Consultantul a estimat că zona de acțiune a Berlinului includea până la 10 milioane de potențiali pasageri pe an. Consultantul a identificat o serie de factori structurali care conduc la o creștere a traficului aerian. Principalii factori au fost prezența sediilor centrale a numeroase întreprinderi multinaționale mari, faptul că Berlin este cel mai mare oraș universitar din Germania, precum și un centru de „trafic etnic” (12) și faptul că, la începutul anilor 2000, a fost privit ca o capitală în curs de dezvoltare și un centru de atracție turistică (13). De asemenea, consultantul a arătat că, în comparație cu aeroporturi din alte capitale, Berlin încă avea un potențial considerabil în 2003 pentru a crea și a dezvolta traficul cu transportatori low-cost („LCC”).
(30)
La momentul respectiv, traficul LCC înregistra o creștere semnificativă în întreaga Europă (14), iar diverse analize arătau că traficul LCC era generat în cea mai mare parte de pasageri noi și, prin urmare, putea veni în completarea traficului tradițional. Consultantul a prognozat că potențialul traficului LCC suplimentar de la Schönefeld însemna o creștere de 600 000-900 000 de pasageri în plus pe an, pe termen scurt, și anume în perioada 2003-2005, și de 300 000 de pasageri în plus pe an, pe termen mediu, și anume în perioada 2005-2010.
(31)
În plus, consultantul a constatat că implementarea unei strategii pentru a atrage transportatori low-cost la Schönefeld ar necesita doar un număr limitat de adaptări și nicio investiție pe scară largă în infrastructură sau modificări semnificative la infrastructura existentă.
(32)
Prin urmare, consultantul a recomandat o astfel de strategie („strategia LCC”) și a sugerat implementarea acesteia prin intermediul unei combinații de reduceri pe bază de volum ale taxelor de aeroport și de stimulente financiare (15).
(33)
În acest sens, FBS a hotărât să stabilească și să implementeze strategia LCC și a adoptat o nouă listă de taxe („lista din 2004”). Lista din 2004 au fost concepută în mod special pentru Schönefeld, spre deosebire de lista din 2003. Noua listă, care a fost adoptată la 30 aprilie 2004 și aplicată începând cu 1 mai 2004, prevedea următoarele tipuri de taxe:
(a)
taxe de decolare și de aterizare, bazate în special pe greutatea maximă la decolare a aeronavei;
(b)
taxe privind pasagerii, în funcție de numărul de pasageri care pleacă, precum și de destinația zborului;
(c)
taxe de staționare pentru aeronave, în funcție de greutatea maximă la decolare a aeronavei și durata utilizării zonelor de staționare.
(34)
Diverse mecanisme de stimulare financiară au fost integrate în această listă:
(a)
o „reducere în funcție de numărul de pasageri”, prin care o parte din taxele privind pasagerii erau rambursate în funcție de numărul de pasageri transportați, după cum urmează:
Tabelul 3
Reduceri în funcție de numărul de pasageri prevăzute în lista din 2004
Numărul de pasageri pe an
Rata de rambursare
(%)
Peste 50 000
5
Peste 100 000
10
Peste 150 000
15
Peste 250 000
20
(b)
un „stimulent de creștere”, format dintr-un „stimulent pentru destinație” și dintr-un „stimulent pentru frecvență” care erau acordate pentru inaugurarea de noi rute dinspre Schönefeld și, respectiv, pentru creșterea frecvenței rutelor existente dinspre Schönefeld. Stimulentul pentru destinație era de 80 % din Landegrundtarif (definit ca totalul taxelor de decolare și de aterizare și al taxelor privind pasagerii pentru mișcări de aeronave relevante) în primul an, de 60 % în al doilea an, 40 % în al treilea an și 20 % în al patrulea an. Stimulentul pentru frecvență era de 60 % din Landegrundtarif în primul an și de 40 % în al doilea an. Trebuia încheiat un acord bilateral între FBS și compania aeriană pentru a se stabili condițiile exacte.
(35)
Lista din 2004 a fost modificată din nou în iulie 2005. Prin această modificare s-a hotărât că stimulentul pentru destinație poate fi primit de companiile aeriene dacă acestea inaugurau rute noi dinspre sistemul aeroportuar din Berlin, adică rutele spre destinații care anterior nu erau legate prin zboruri directe cu Berlinul. Pe de altă parte, stimulentul pentru destinație era deja deschis pentru rute noi dinspre Schönefeld, chiar dacă aceeași destinație era deservită prin zboruri directe dinspre alte aeroporturi din Berlin.
(36)
La 19 ianuarie 2006, o nouă listă de taxe („lista din 2006”) a fost adoptată și a intrat în vigoare cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2006. Comparativ cu lista din 2004, stimulentul privind frecvențele a fost eliminat. Lista din 2006 prevede trei stimulente financiare principale diferite: o „finanțare pentru creștere” (16), adică un stimulent legat de creșterea numărului de pasageri sau a tonajului per mișcare a aeronavelor, o „finanțare pentru destinație” acordată pentru inaugurarea unei noi rute directe între Berlin și o altă destinație, precum și o „reducere în funcție de numărul de pasageri”.
(37)
În conformitate cu lista din 2006, la inaugurarea unei noi rute dinspre Berlin, un transportator trebuia să aleagă între finanțarea pentru destinație și finanțarea pentru creștere. Alegerea trebuia să fie făcută înainte de inaugurarea noii rute, iar transportatorul era obligat de această decizie unică.
(38)
Finanțarea pentru destinație era un stimulent stabilit la 80 % din Landegrundtarif în primul sezon de zbor, ulterior inaugurării noii rute, la 60 % în al doilea sezon, la 40 % în al treilea sezon, la 20 % în al patrulea sezon și la 10 % în al cincilea sezon. În plus, companiile aeriene aveau obligația să returneze finanțarea pentru destinație, după cum urmează, în cazul în care anulau noua rută înainte de sfârșitul celui de al cincilea sezon de zbor: 60 % din Landegrundtarif pentru primul sezon de zbor, 40 % pentru al doilea sezon, 20 % pentru al treilea sezon, 10 % pentru al patrulea sezon și 0 % pentru al cincilea sezon.
(39)
Transportatorii se calificau pentru finanțarea pentru creștere în cazul în care aceștia obțineau o creștere a numărului de pasageri sau a tonajului mărfurilor transportate per mișcare a aeronavelor, în comparație cu anul precedent. Finanțarea pentru creștere era calculată pe baza nivelului de creștere atins, conform unei formule stabilite în listă, și, de asemenea, se materializa în reduceri ale taxelor de aeroport care erau degresive în timp. Finanțarea pentru creștere era limitată la o perioadă maximă de cinci ani.
(40)
„Reducerea în funcție de numărul de pasageri”, la rândul său, era doar ușor modificată și extinsă în comparație cu lista din 2004. În lista din 2006, reducerea în funcție de numărul de pasageri, cunoscută din acel moment ca „finanțarea pentru volum”, era compusă dintr-o rambursare proporțională a taxelor de decolare și de aterizare, precum și a taxelor privind pasagerii, în funcție de numărul de pasageri transportați. Ratele de rambursare erau următoarele:
Tabelul 4
Finanțarea pentru volum: reduceri prevăzute în lista din 2006
Numărul de pasageri pe an
Rata de rambursare
(%)
Peste 50 000
5
Peste 100 000
10
Peste 250 000
15
Peste 500 000
20
Peste 1 milion
30
Peste 2 milioane
40
3.3. Acordurile individuale dintre FBS și anumiți transportatori
3.3.1. Stabilirea companiei aeriene easyJet ca locatar de renume la Schönefeld
(41)
În 2003, în contextul implementării strategiei LCC la Schönefeld, FBS a lansat negocieri cu easyJet Airline Company Ltd. („easyJet”), care se afla în căutarea unui amplasament pentru o nouă bază în Europa continentală. În schimbul unor taxe de aeroport atractive și al altor stimulente financiare, easyJet a oferit să aducă patru avioane la Schönefeld în primul său an de funcționare pe aeroportul respectiv (2004), șase aeronave în al doilea an și câte o aeronavă suplimentară în fiecare an în perioada 2006-2009. Potrivit Germaniei, FBS a considerat aceasta o oportunitate de a atrage un transportator low-cost consacrat ca locatar de renume la Schönefeld.
(42)
La 19 decembrie 2003, FBS și easyJet au încheiat un acord („acordul cu easyJet din 2003”), care reflecta termenii de mai sus. Acordul prevedea un sistem de taxe specifice pentru easyJet, care variau față de lista de taxe aplicabile. Acesta stabilea taxe doar pe baza numărului de pasageri care plecau. În plus, acesta stabilea un sistem de reduceri pe baza numărului de pasageri suplimentari transportați de easyJet în anul relevant, în comparație cu anul precedent. Acest sistem de reduceri specifice a fost ulterior inclus în lista din 2006 sub denumirea de „finanțare pentru creștere” (a se vedea considerentele 36-39). În plus, FBS și easyJet au convenit o finanțare pentru destinație sub forma unei prime unice de […] EUR pentru fiecare nouă rotație zilnică implementată de easyJet. Cu toate acestea, plățile efectuate pe baza acestui sistem au fost întrerupte în 2004. În total, 19 noi rotații zilnice create de easyJet au fost sprijinite prin intermediul sistemului respectiv.
(43)
FBS și easyJet au încheiat inițial acordul pentru o perioadă de 10 ani, easyJet având opțiunea de a prelungi contractul pentru o perioadă suplimentară de 10 ani. Cu toate acestea, la 11 septembrie 2007, FBS și easyJet au încheiat un acord de modificare („acordul de modificare cu easyJet din 2007”), care a modificat termenii și condițiile acordului inițial. Acordul de modificare preciza că acordul cu easyJet din 2003, astfel cum a fost modificat, expiră la inaugurarea BER, care era planificată pentru 2011. În ceea ce privește taxele de aeroport, acordul de modificare cu easyJet din 2007 conținea o „referință dinamică” la lista generală a aeroportului de taxe (17), ceea ce a avut ca rezultat faptul că lista de taxe aplicabile la Schönefeld, chiar dacă a fost modificată de FBS după încheierea acordului, se aplica în cazul easyJet în orice moment.
(44)
Traficul easyJet de la Schönefeld a crescut extrem de rapid între 2003 și 2006; easyJet a putut chiar să crească numărul de avioane cu baza la Schönefeld într-un ritm mai rapid decât se prevedea în acordul său cu FBS. Ca urmare, în 2006, aeroportul din Schönefeld a devenit cea mai mare bază a easyJet din afara Regatului Unit.
(45)
Acest fapt este ilustrat de tabelul 5, care indică evoluția traficului easyJet la Schönefeld (atât în termeni absoluți, cât și ca procent din numărul total de pasageri de la Schönefeld) în perioada 2004-2010.
Tabelul 5
Evoluția traficului easyJet la Schönefeld în perioada 2004-2010
Evoluția numărului de pasageri al easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Pasagerii easyJet ca procent din numărul total de pasageri de la Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Stabilirea altor companii aeriene la Schönefeld
(46)
Pe lângă stabilirea easyJet ca locatar de renume, FBS a luat măsuri pentru a atrage alți transportatori low-cost. FBS a reușit să încheie acorduri individuale cu următorii transportatori low-cost: Germanwings GmbH („Germanwings”), Ryanair Limited („Ryanair”), Volare Airlines S.p.A. („Volare”), V-Bird Airlines B.V. („V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS („Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport („Icelandair”), precum și Aer Lingus Limited („Aer Lingus”), care, în sensul prezentei decizii, vor fi considerați LCC (18).
(47)
Atât în cazul Ryanair, cât și al Germanwings, au fost încheiate două acorduri succesive, unul în 2003 și unul în 2004.
(48)
Acordurile cu Ryanair, Volare și V-Bird, precum și primul acord cu Germanwings au fost încheiate înainte de adoptarea și data de intrare în vigoare a listei din 2004 (a se vedea considerentul 33). Aceste acorduri descriau rutele care urmau să fie exploatate dinspre Schönefeld și frecvențele corespunzătoare. Acestea prevedeau stimulente financiare sub formă de plăți, definite în mod specific pentru fiecare transportator, care au fost negociate pentru a-i convinge pe aceștia să lanseze sau să își extindă operațiunile de la Schönefeld fără a aștepta adoptarea unei liste noi de taxe cu stimulente financiare integrate. Aceste plăți erau condiționate de efectuarea de către compania aeriană a cel puțin unui anumit procent din zborurile programate corespunzătoare operațiunilor prevăzute în acord (19). Primul acord cu Ryanair a prevăzut o plată în valoare de […] milioane EUR pe parcursul unui an (durata acordului). Acordurile cu V-Bird și Volare prevedeau fiecare o plată în valoare de […] milioane EUR pe parcursul a trei ani, defalcată în tranșe anuale degresive. Primul acord cu Germanwings a prevăzut o plată sub forma unei reduceri degresive a taxelor de aeroport aplicabile pe parcursul unei perioade de trei ani, precum și finanțarea de către FBS a activităților de comercializare în valoare de […] EUR pe an.
(49)
Celelalte acorduri, care au fost încheiate la data intrării în vigoare a listei din 2004 sau după această dată, erau în esență bazate pe aceleași principii. Acestea descriau, de asemenea, rutele care urmau să fie exploatate dinspre Schönefeld și frecvențele corespunzătoare, prin urmare permiteau transportatorilor vizați să beneficieze de diverse stimulente financiare. Totuși, acestea conțineau o „referință dinamică” la lista generală a aeroportului de taxe, ceea ce a avut ca rezultat faptul că lista de taxe aplicabile la Schönefeld, chiar dacă a fost modificată de FBS după încheierea acordului, se aplica în cazul transportatorului vizat în orice moment (20). Acordurile conțineau clauze prin care acordarea stimulentelor prevăzute în lista aplicabilă era condiționată de efectuarea de către compania aeriană a cel puțin unui anumit procent din zborurile programate corespunzătoare operațiunilor prevăzute în acord. În plus, unele dintre aceste acorduri prevedeau că FBS va atribui subvenții pentru a se finanța o parte dintre costurile de comercializare ale companiilor aeriene vizate. De exemplu, acordul cu Norwegian Air Shuttle prevedea o plată unică efectuată de către FBS în valoare de […] EUR pentru a se finanța costurile de comercializare justificate suportate de către transportator. Și companiilor aeriene Aer Lingus și Icelandair le-au fost oferite subvenții unice în valoare de […] EUR și, respectiv, […] EUR pentru a finanța o parte din costurile lor de comercializare.
(50)
Tabelul următor oferă o imagine de ansamblu a duratelor acestor acorduri diferite.
Tabelul 6
Duratele acordurilor dintre FBS și diverși transportatori low-cost
Companie aeriană/acord
Data încheierii acordului
Perioada în care acordul era aplicabil (21)
Ryanair (primul acord)
31 martie 2003
1 mai 2003-30 aprilie 2004
Ryanair (al doilea acord)
28 aprilie 2004
01.05.2003-30 aprilie 2008
Germanwings (primul acord)
14 octombrie 2003 (22)
26 octombrie 2003-31 octombrie 2006
Germanwings (al doilea acord)
23 decembrie 2004
1 mai 2004-30 aprilie 2008
Volare
22 octombrie 2003 (23)
26 octombrie 2003-31 martie 2007 (24)
V-Bird
3 noiembrie 2003 (25)
3 noiembrie 2003-3 noiembrie 2007 (26)
Icelandair
6 iunie 2004
6 iunie 2004-31 martie 2009
Norwegian Air Shuttle
17 mai 2004
29 martie 2004-31 martie 2009
Aer Lingus
13 mai 2004
30 martie 2004-31 martie 2009
(51)
Tabelul 7 de mai jos ilustrează evoluția traficului companiilor aeriene vizate de la Schönefeld în perioada 2003-2010.
Tabelul 7
Evoluția numărului de pasageri ai transportatorilor low-cost vizați de investigație în perioada 2003-2010
Evoluția numărului de pasageri ai companiilor aeriene cu acorduri individuale între 2003 și 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Cota totală a acestor companii în trafic de pasageri la Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
În ansamblu, implementarea strategiei LCC a condus la o creștere foarte bruscă a traficului de la Schönefeld. Într-adevăr, astfel cum se arată în tabelul 1, numărul de pasageri în perioada 2003-2004 aproape s-a dublat, de la 1,7 milioane la 3,3 milioane. Acesta a continuat să crească semnificativ ulterior, ajungând la 5 milioane în 2005 și la 6 milioane în 2006. În perioada 2003-2009, numărul de pasageri a crescut de patru ori.
3.4. Terminalul B și închirierea de sedii pe acest terminal pentru easyJet
(53)
La Schönefeld, terminalul B și terminalul A sunt legate din punct de vedere fizic și formează împreună terminalul de nord al aeroportului. În ceea ce privește capacitatea, terminalul B este unul dintre cele mai mici terminale de la Schönefeld. Majoritatea pasagerilor și a companiilor aeriene se află la terminalul A, care este mult mai mare. Singurele funcții desfășurate la terminalul B sunt înregistrarea pasagerilor și a bagajelor, precum și controalele de securitate aplicabile pasagerilor. Alte părți ale gestionării pasagerilor (în așteptarea plecării, pregătirea pentru îmbarcare și îmbarcarea în sine) se efectuează la terminalul A. De asemenea, toți pasagerii și toate bagajele ajung la terminalul A.
(54)
Anticipând traficul suplimentar semnificativ care trebuia să fie gestionat ca urmare a acordului cu easyJet din 2003, FBS a încheiat un alt acord cu acest transportator în martie 2004. Prin intermediul acestui acord suplimentar („acordul de închiriere cu easyJet din 2004”), FBS a acordat companiei easyJet dreptul exclusiv de a utiliza ghișeele de check-in și sălile destinate echipajului de la terminalul B din Schönefeld, pentru care plățile de închiriere convenite urmau să fie efectuate separat din taxele de aeroport. În plus, acordul prevedea drepturi de prezentare a mărcii pentru easyJet, permițându-i acestei companii să își afișeze propria marcă în anumite zone ale terminalului.
(55)
În perioada 2004-2007, easyJet a închiriat aproximativ […] m2 din spațiul pentru birouri și ghișee de check-in, adică […] % din suprafața totală utilă a terminalului B. Începând din februarie 2008, easyJet s-a mutat în birouri separate și, în prezent, utilizează numai […] m2 din spațiul pentru birouri de la terminalul B.
(56)
Zonele deschise de la terminalul B, inclusiv holurile și coridoarele, precum și cafenelele de acolo, pot fi folosite și de către alți pasageri decât cei care călătoresc cu easyJet, deoarece nu există nicio delimitare fizică între terminalul A și terminalul B.
(57)
Gestionarea pasagerilor la terminalul B diferă de cea de la alte terminale în ceea ce privește o caracteristică tehnică a echipamentelor de securitate ale sistemului de manipulare a bagajelor. Sistemul utilizat la terminalul B este dotat cu un aparat cu raze X pentru verificarea bagajelor. La terminalul A, verificarea cu raze X se realizează manual direct atunci când pasagerii intră în zona de check-in. Germania consideră că eficacitatea tehnică a aparatului de la terminalul B este echivalentă cu cea a sistemului de manipulare a bagajelor de la terminalul A.
3.5. Măsurile care fac obiectul procedurii formale de investigare
(58)
Măsurile care fac obiectul procedurii formale de investigare sunt următoarele:
-
acordul de control și de transfer al profitului („măsura 1”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat în decizia de inițiere a procedurii ca fiind FBS;
-
condițiile privind taxele stabilite în acordul cu easyJet din 2003 („măsura 2”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat ca fiind easyJet;
-
condițiile, inclusiv reducerile taxelor de aeroport și diferitele stimulente financiare, oferite diverșilor transportatori low-cost prin acordurile menționate în tabelul 6 de mai sus (denumite în continuare colectiv „măsura 3”), ai căror potențiali beneficiari au fost identificați ca fiind Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus și Icelandair;
-
acordul de închiriere cu easyJet din 2004 („măsura 4”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat ca fiind easyJet.
4. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII FORMALE DE INVESTIGARE
4.1. Măsura 1: acordul de control și de transfer al profitului
(59)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că aeroportul din Schönefeld genera pierderi de ceva timp și a rămas în continuare deficitar. De asemenea, Comisia a constatat că era esențială compensarea acestor pierderi cu profiturile generate de BFG pentru a menține FBS pe linia de plutire. Comisia a ajuns la concluzia provizorie că această subvenționare încrucișată, rezultată din acordul de control și de transfer al profitului, a conferit un avantaj economic pentru FBS pe care această societate s-ar putea să nu-l fi obținut în condiții normale de piață. Comisia a considerat că avantajul economic era selectiv, deoarece a adus beneficii doar unei singure societăți, denatura concurența și afecta schimburile comerciale dintre statele membre.
(60)
În plus, Comisia a ajuns la concluzia provizorie că acest avantaj economic era finanțat din resurse de stat și, prin urmare, era imputabil statului. În ceea ce privește resursele de stat, Comisia a subliniat faptul că FBS era o întreprindere publică ai cărei acționari erau guvernul federal german și două regiuni germane (Länder), iar opt dintre cei 12 membri ai consiliului său de supraveghere erau reprezentanți ai unor autorități publice germane. Prin urmare, Comisia a fost de părere că resursele întreprinderii FBS trebuiau să fie considerate resurse de stat. În ceea ce privește faptul că măsura 1 este imputabilă statului, Comisia a subliniat în special natura activităților FBS, constatând că aeroporturile au jucat un rol fundamental în mai multe domenii de politică publică și că autoritățile publice rareori au fost absente de la procesul decizional atunci când operatorul unui aeroport a luat decizii care afectau dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii respective.
(61)
Prin urmare, Comisia a constatat că măsura în cauză ar putea constitui un ajutor de stat. Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea acestui eventual ajutor cu piața internă, în special pe baza scutirii prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În această privință, Comisia a observat că măsura în cauză ar fi un ajutor pentru funcționare, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, că nu părea să fie necesară și proporțională pentru atingerea unui obiectiv de politică publică și că nu era însoțită de un proces de restructurare. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE, constatând că autoritățile germane nu au indicat că au încredințat întreprinderii FBS prestarea unui serviciu de interes economic general. Comisia s-a referit, de asemenea, la punctele 34 și 35 din Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (27) („orientările privind aviația”), în conformitate cu care exploatarea unui aeroport poate fi considerată drept un serviciu de interes economic general doar în circumstanțe excepționale.
4.2. Măsura 2: acordul cu easyJet din 2003
(62)
Comisia a indicat în decizia de inițiere a procedurii că taxele de aeroport plătite de easyJet au fost cu mult mai mici decât cele care reieșeau din lista de taxe aplicabile. În plus, Comisia a subliniat că, deși stimulentele financiare acordate altor transportatori low-cost de la Schönefeld s-au bazat pe lista de taxe aplicabile în orice moment, acordul cu easyJet din 2003 nu conținea o astfel de referință „dinamică” la lista de taxe. Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul cu easyJet din 2003 s-ar putea să fi conferit un avantaj selectiv pentru easyJet, care părea să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(63)
De asemenea, Comisia a concluzionat în mod provizoriu că această măsură a fost finanțată din resurse de stat și era imputabilă statului, inclusiv pe baza argumentelor prezentate mai sus în ceea ce privește măsura 1, care se aplică și în ceea ce privește măsura 2. În plus față de aceste argumente, Comisia a arătat că încheierea unor acorduri precum cel încheiat cu easyJet și alți transportatori low-cost probabil a impus aprobarea consiliului de supraveghere, majoritatea membrilor săi fiind reprezentanți ai unor autorități publice germane. Comisia a observat, de asemenea, că planul de reduceri ale taxelor instituit de FBS trebuia să fie aprobat de către Ministerul din Brandenburg al Dezvoltării Urbane, Locuințelor și Transporturilor. Acestea au fost considerate ca un indiciu suplimentar al faptului că măsura 2 (la fel ca și măsura 3) este imputabilă statului. Comisia a observat, de asemenea, că prim-ministrul landului Brandenburg era membru al consiliului de supraveghere al FBS, în timp ce Ministerul Dezvoltării Urbane, Locuințelor și Transporturilor îi era subordonat cabinetului acestuia.
(64)
În plus, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația.
4.3. Măsura 3: acorduri cu diverși alți transportatori low-cost
(65)
Comisia a menționat în decizia de inițiere a procedurii că doar anumiți transportatori au beneficiat de planul de reduceri stabilit la Schönefeld pentru a favoriza creșterea traficului și a subliniat lipsa de transparență a respectivului plan de reduceri. Comisia a arătat că unele dintre acordurile care fac obiectul investigației au fost încheiate la date la care lista de taxe aplicabile nu prevedea reduceri, iar lista din 2004 a fost concepută în mod special pentru a furniza un temei juridic pentru acest regim ex post. Potrivit Comisiei, planul de reduceri integrat în lista din 2004 nu putea să intre în vigoare în mod valabil, deoarece lista din 2004 a fost autorizată de către autoritatea competentă numai sub rezerva notificării Comisiei cu privire la regimul reducerilor, dar nicio notificare de acest fel nu a avut loc (28). Având în vedere aceste elemente, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că acordurile în cauză s-ar putea să confere un avantaj selectiv companiilor aeriene în cauză. În plus, Comisia a considerat că acest avantaj economic pare să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(66)
În ceea ce privește implicarea unor resurse de stat în cadrul măsurii 3 și faptul că măsura este imputabilă statului, Comisia a prezentat aceleași argumente ca și pentru acordul cu easyJet din 2003.
(67)
În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acordurilor cu piața internă, în cazul în care ar fi calificate drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația.
4.4. Măsura 4: acordul de închiriere cu easyJet din 2004
(68)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a făcut referire la hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam (Landgericht Potsdam) (29) privind acordul dintre FBS și easyJet referitor la utilizarea terminalului B de la aeroportul din Schönefeld. Tribunalul regional (Landgericht) a stabilit că easyJet a primit dreptul de utilizare exclusivă a întregului terminal de la aeroportul din Schönefeld (terminalul B) și că toate celelalte companii aeriene care l-au utilizat anterior au trebuit să părăsească acest terminal. Acest terminal avea caracteristici diferite care îl deosebeau de alte terminale de la Schönefeld. Celelalte terminale nu erau dotate, de exemplu, cu un sistem de transport al bagajelor pe mai multe rânduri care permitea o manipulare mult mai rapidă a bagajelor decât cu sistemele lor de transport pe un singur rând.
(69)
De asemenea, Comisia a menționat că tribunalul regional a statuat că nu exista niciun motiv să se acorde un drept exclusiv companiei easyJet, în special având în vedere faptul că alte companii aeriene care deserveau, de asemenea, aeroportul din Schönefeld gestionau un număr la fel de mare de pasageri și operau la fel de multe rute la Schönefeld ca easyJet. În plus, Comisia a considerat că suma de […] EUR percepută lunar drept chirie de către FBS companiei easyJet era sub valoarea chiriei pe piață.
(70)
Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul de închiriere cu easyJet din 2004 s-ar putea să confere un avantaj selectiv companiei easyJet. În plus, Comisia a considerat că acest avantaj economic pare să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(71)
În ceea ce privește implicarea unor resurse de stat în cadrul măsurii 4 și faptul că măsura este imputabilă statului, Comisia a prezentat aceleași argumente ca și pentru acordul cu easyJet din 2003.
(72)
În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acestei măsuri cu piața internă, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația referitoare la ajutorul la înființare pentru companiile aeriene.
5. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
5.1. Air France
(73)
Potrivit Air France, taxele reduse percepute de FBS la Schönefeld nu sunt o măsură generală, deoarece, în acest caz, publicarea necesară nu a avut loc. În plus, durata acordului cu easyJet din 2003 (20 de ani) era în contradicție cu practica decizională a Comisiei. Sprijinul financiar pe termen lung nu ar putea fi justificat în mod obiectiv și nu ar putea fi demonstrat niciun efect stimulativ.
(74)
În ceea ce privește utilizarea terminalului B de easyJet, Air France a considerat că acesta era singurul terminal care a fost rezervat pentru utilizarea exclusivă de către o singură companie aeriană. Acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu a făcut obiectul niciunei proceduri de licitație. easyJet era singura companie aeriană în măsură să ofere un serviciu de livrare a bagajelor avantajos și fiabil la Schönefeld.
5.2. Lufthansa
(75)
Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) a subliniat în observațiile sale că dezvoltarea afacerilor derulate de cele trei aeroporturi din Berlin (Tegel, Schönefeld și Tempelhof) a fost extrem de pozitivă, iar raportul vânzări-profit din ultimii trei ani a fost de aproximativ […] %. Lufthansa a considerat că aeroportul din Schönefeld a fost subvenționat de companiile aeriene care operau la aeroportul din Tegel.
5.3. Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH („Germania”) a considerat că beneficiile oferite la aeroportul din Schönefeld, ca urmare a acordului de control și de transfer al profitului dintre FBS și BFG, erau finanțate de pasagerii care utilizau aeroportul din Tegel. Potrivit Germania, modul în care taxele au fost calculate și legăturile dintre societățile care operau la aeroporturile din Schönefeld și Tegel, care, în conformitate cu Germania, reprezentau coluziune, au avut drept rezultat subvenționarea încrucișată. Germania a considerat că FBS nu a acționat ca un investitor în economia de piață în ceea ce privește compensarea pierderilor. Germania a considerat că era puțin probabil ca operațiunile respective să poată acoperi costurile suportate de FBS la Schönefeld.
(77)
Germania a declarat că au primit ajutor de exploatare companiile aeriene de la Schönefeld ca urmare a unor acorduri individuale privind taxele de aeroport. Germania a adăugat că lista din 2004 nu a fost nici aprobată, nici publicată.
(78)
Germania a considerat că chiria percepută companiei easyJet pentru utilizarea terminalului B nu era la nivelul normal al pieței. Aceasta însemna tratament favorabil și ajutor de stat. Utilizarea exclusivă a întregului terminal i-a permis companiei easyJet să furnizeze un serviciu mai eficient, în timp ce alte companii aeriene nu au avut această posibilitate.
5.4. DBA
(79)
Potrivit DBA Luftfahrtgesellschaft („DBA”), o companie aeriană low-cost aflată sub controlul Air Berlin până la încetarea activității în 2008, concurența la nivelul prețurilor pe piața transportului aerian din Berlin era deosebit de puternică. Mediul concurențial s-a intensificat în continuare prin implementarea strategiei LCC la Schönefeld, în special odată cu intrarea companiilor Germanwings și easyJet. Acest lucru a supus presiunii companiile aeriene care operau în afara aeroportului din Tegel, în special celelalte companii aeriene low-cost precum Air Berlin/DBA.
(80)
DBA a fost de părere că chiria plătită de easyJet pentru terminalul B nu putea fi considerată a fi la nivelul normal al pieței. În plus, utilizarea exclusivă a echipamentelor de manipulare a bagajelor de la terminalul B reprezenta tratament preferențial și era relevantă în temeiul normelor privind ajutorul de stat.
5.5. Asociația Companiilor Aeriene Europene
(81)
Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”), care reprezintă interesele transportatorilor europeni, a considerat că era o discriminare subvenționarea încrucișată dintre aeroporturile din Tegel și Schönefeld și dintre membrii AEA care operau mai ales în afara aeroportului din Tegel și companiile aeriene subvenționate care concurau între ele și își aveau baza la aeroportul din Schönefeld. Potrivit AEA, fără această subvenționare încrucișată anticoncurențială, companiile aeriene care operau la Schönefeld nu ar fi fost viabile din punct de vedere economic, iar taxele de la Tegel ar fi putut fi considerabil mai scăzute. Întrucât aeroportul din Tegel era aproape de cel din Schönefeld, nu a existat nicio necesitate publică pentru subvenții.
(82)
În plus, AEA a susținut că măsurile menționate în decizia de inițiere a procedurii nu erau justificate în mod obiectiv; reducerile și stimulente erau arbitrare și discriminatorii și, în consecință, incompatibile cu orientările privind aviația.
5.6. Germanwings
(83)
Compania Germanwings a afirmat că FBS a acționat în raport cu ea în permanență ca un investitor privat. Germanwings a arătat că, în ciuda eliminării treptate a reducerilor care i-au fost acordate în timp, și-a extins rețeaua de rute dinspre Schönefeld. Germanwings a afirmat că a fost încrezătoare că înțelegerile financiare cu FBS respectau legea, în special deoarece cele trei aeroporturi din Berlin formau un sistem aeroportuar unificat.
(84)
Germanwings a indicat faptul că nu a considerat aeroporturile de la Hamburg, Dresda, Leipzig sau Lübeck (30) ca fiind alternative competitive adecvate pentru Schönefeld, deoarece opera în principal pe rute interne germane. Având în vedere timpul scurt de zbor pe rutele interne, aeroporturile menționate mai sus erau prea departe de Berlin pentru a înlocui în mod valabil aeroportul din Schönefeld.
(85)
Germanwings a afirmat, de asemenea, că închirierea terminalului B către easyJet era contrară legislației antitrust și privind ajutorul de stat, deoarece easyJet nu a fost în niciun fel implicată în finanțarea terminalului B, iar închirierea a avut loc în lipsa unei proceduri de licitație corespunzătoare. În plus, chiria era prea mică, având în vedere că terminalul B, în comparație cu terminalele A și C, dispunea de o instalație modernă de manipulare a bagajelor.
5.7. Aeroportul din Lübeck
(86)
Aeroportul din Lübeck a afirmat că nu a observat niciun impact negativ al strategiei comerciale a FBS pe piață.
5.8. Ryanair
(87)
Ryanair a considerat că, în ceea ce privește zborurile pe distanțe scurte și medii, nu exista concurență între aeroporturile din Dresda, Hamburg și Lübeck, pe de o parte, și aeroportul din Schönefeld, pe de altă parte. Distanța dintre Schönefeld și Dresda, Hamburg și Lübeck era prea mare pentru ca o astfel de concurență să existe. Astfel, un acord privind Schönefeld nu a avut niciun efect asupra celorlalte aeroporturi menționate.
(88)
Ryanair a susținut că taxele achitate către aeroportul din Schönefeld erau identice cu cele din lista de taxe, care erau în conformitate cu practicile standard în domeniu. Acordul cu FBS era similar cu cele încheiate cu o serie de aeroporturi private și ar fi fost încheiate în același mod de către un investitor în economia de piață. Ryanair a furnizat un studiu elaborat de către o firmă de consultanță ([…]) care a examinat condițiile contractuale dintre Ryanair și FBS. Pe baza unei analize comparative între aeroportul din Schönefeld și cele din Liverpool și Luton, firma de consultanță a ajuns la concluzia că FBS a avut față de Ryanair o conduită în conformitate cu ceea ce se aștepta de la un investitor privat în economia de piață.
(89)
De asemenea, Ryanair a susținut că Berlin, precum Londra și Milano, era un important centru economic și administrativ din Europa și, prin urmare, o destinație europeană importantă. Prin urmare, companiile aeriene care operau în Berlin puteau să se bazeze pe un număr suficient de pasageri doritori să călătorească înspre acea destinație.
5.9. easyJet
(90)
În ceea ce privește acordul cu easyJet din 2003, easyJet a susținut că un operator în economia de piață care ar fi acționat în locul FBS ar fi adoptat, de asemenea, acest tip de strategie. Într-adevăr, măsura i-a adus întreprinderii FBS o creștere substanțială a numărului de pasageri și rezultate anuale îmbunătățite.
(91)
easyJet a declarat, de asemenea, că existența unei clauze privind taxe individuale între FBS și easyJet nu însemna neapărat că au fost acordate reduceri discriminatorii. easyJet a considerat că le-ar fi fost acordat același tratament ca pentru easyJet altor companii aeriene care operau având obiective de creștere comparabile. În orice caz, reducerile erau justificate în raport cu economiile pe scară mare oferite de easyJet, care reprezentau o proporție însemnată din pasagerii de la aeroportul din Schönefeld și care au contribuit în mod disproporționat la îmbunătățirea rezultatelor FBS.
(92)
În ceea ce privește utilizarea terminalului B, easyJet a remarcat că acesta nu era un terminal aeroportuar cu circuit închis. De fapt, suprafața închiriată de easyJet era o zonă separată de check-in și spațiului aferent de birouri de la terminalul de nord din Schönefeld. Cea mai mare parte a zonei era accesibilă publicului și, de asemenea, era utilizată de pasagerii altor transportatori. La momentul la care a fost semnat acordul cu easyJet, exista o capacitate suplimentară suficientă la terminalul B, astfel încât alte companii aeriene nu au suferit niciun dezavantaj. easyJet a subliniat că, de când a început să opereze la aeroportul din Schönefeld în 2004, a fost de departe compania aeriană cu cel mai mare flux de pasageri. Prin urmare, utilizarea exclusivă a anumitor părți de la terminalul B era justificată în mod obiectiv.
(93)
În plus, easyJet a declarat că sistemul de manipulare a bagajelor de la terminalul B reflecta în mică măsură standardele tehnice uzuale și nu îi oferea niciun avantaj față de alte companii aeriene.
(94)
În ceea ce privește valoarea de piață a terminalului B, easyJet a declarat că plătea pentru acesta o chirie mai mare decât nivelul chiriei pe piață a terminalului B, dat fiind că acesta era insuficient pentru a satisface nevoile de capacitate ale easyJet. O comparație a chiriei putea fi realizată doar cu zone similare de la aeroportul din Schönefeld sau, în ceea ce privește birourile, cu spații de birouri din imediata apropiere a aeroportului.
5.10. FBS
(95)
FBS a menționat situația specială a Berlinului, și anume sistemul aeroportuar (care era alcătuit inițial din trei aeroporturi), și planurile pentru construcția aeroportului central Berlin Brandenburg (BER). În 2003, aeroportul din Schönefeld a funcționat la doar aproximativ jumătate din capacitatea sa de gestionare a traficului și nu reușea să își acopere costurile. Potrivit FBS, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi condus, printre altele, la pierderea autorizației de funcționare a aeroportului din Schönefeld, care era esențială pentru exploatarea BER.
(96)
FBS a subliniat faptul că aeroporturile presupus concurente menționate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii nu erau într-o relație efectivă de concurență cu aeroporturile din Berlin, deoarece se aflau prea departe.
(97)
În ceea ce privește acordul de control și de transfer al profitului, FBS a susținut că astfel de acorduri între societățile din cadrul unui grup erau o practică obișnuită în mediul de afaceri. FBS a apreciat că transferul profiturilor între cele trei aeroporturi din Berlin era o chestiune strict internă a întreprinderii. Potrivit FBS, sistemul aeroportuar forma o singură întreprindere, cu interese comune, și era, de asemenea, supus dreptului societăților comerciale. Sistemul aeroportuar constituia o piață geografică și de produse unică. Acesta era o practică de piață normală și, în acest caz, avea sens din punct de vedere comercial.
(98)
FBS a contestat unele dintre constatările provizorii din decizia de inițiere a procedurii privind implicarea unor resurse de stat. Potrivit FBS, faptul că lista de taxe trebuia să fie aprobată de autoritățile publice nu era suficient pentru a concluziona că resursele FBS erau supuse unui control din partea statului. Potrivit FBS, sistemul de liste de taxe se aplica în egală măsură acționarilor publici și privați de la aeroporturi și ținea seama de interesul public în exploatarea transportului aerian, în conformitate cu standardele legale. În plus, potrivit FBS, prim-ministrul landului Brandenburg, care făcea parte din consiliul de supraveghere al FBS, nu putea da instrucțiuni ministerului responsabil cu aprobarea listelor de taxe. De asemenea, la momentul stabilirii taxelor, relația juridică dintre aeroport și companiile aeriene era reglementată exclusiv de dreptul privat și era obligatorie în temeiul dreptului civil, indiferent de aprobarea de către autoritatea competentă.
(99)
FBS a mai explicat că lista de taxe avea același efect ca cel al clauzelor și condițiilor generale și făcea parte integrantă din contractul încheiat între un aeroport și o companie aeriană, independent de orice aprobare oficială. Lista de taxe, inclusiv planul de reduceri, a fost oferită tuturor companiilor aeriene, fără distincție, începând cu 1 mai 2004. Dispozițiile contractuale individuale erau destinate exclusiv stabilirii de condiții bilaterale de decontare și de obiective detaliate. Nu a fost acordat niciun avantaj special prin intermediul respectivelor acorduri.
(100)
FBS a susținut că, din cauza ratelor diferite de utilizare a capacităților de la cele două aeroporturi principale din Berlin - aeroportul din Tegel funcționa aproape la capacitate maximă, fără nicio posibilitate de extindere semnificativă, spre deosebire de aeroportul din Schönefeld care dispunea de o capacitate suplimentară substanțială și care, în plus, reprezenta viitorul amplasament al BER -, a trebuit să ia măsuri în 2003, după tentativa eșuată de a privatiza societatea, pentru a se exploata transportul aerian din conurbația Berlinului în mod durabil și eficient din punct de vedere economic.
(101)
FBS a afirmat, în plus, că era necesar ca, în interesul grupului FBS, să mențină aeroportul din Schönefeld în stare de funcționare pentru viitoarea funcționare a BER. Potrivit FBS, chiar și închiderea temporară a aeroportului din Schönefeld ar fi făcut imposibilă de facto realizarea obiectivului strategic pe termen lung de exploatare a unui aeroport centralizat la Berlin de pe amplasamentul de la Schönefeld.
(102)
Potrivit FBS, prin urmare, era necesară menținerea funcțională a aeroportului din Schönefeld, într-o manieră cât mai eficientă posibil din punct de vedere economic, din 2003 până la inaugurarea BER. FBS a adăugat că, pentru a exploata mai bine capacitatea disponibilă a aeroportului din Schönefeld, a decis să implementeze strategia LCC propusă de o renumită firmă de consultanță. Strategia LCC a fost considerată opțiunea cea mai favorabilă din punct de vedere economic pentru FBS, deoarece propunerea sa de listă de taxe cu sisteme de stimulare incluse părea susceptibilă să ducă la creșterea traficului de la Schönefeld pe termen scurt prin stimulente financiare speciale și degresive.
(103)
Potrivit FBS, strategia LCC a avut un mare succes. Numărul de pasageri de la Schönefeld a crescut, fără nicio scădere a numărului de pasageri de la alte aeroporturi din Berlin. FBS a subliniat faptul că creșterea traficului a condus la creșterea veniturilor, iar dificultățile economice au fost depășite în scurt timp. Începând chiar din 2006, veniturile din exploatare (EBIT) ale FBS au fost pozitive pentru prima dată. Potrivit FBS, s-a stabilit continuarea acestei tendințe pozitive, iar aceasta a fost deosebit de importantă pentru finanțarea capacității noului aeroport.
(104)
FBS a susținut că schimbarea strategică inițiată în 2003 a fost esențială din motive economice și că a acționat ca un investitor prudent în economia de piață atunci când a luat o astfel de măsură. Pe baza planului de afaceri care a stat la baza strategiei LCC, FBS a fost în măsură să presupună că operațiunile aeroportului nu ar fi continuat să fie neprofitabile. FBS a menționat studiul comandat unei firme de audit […] („studiul efectuat de primul expert”), care a fost finalizat în 2007 și care a confirmat că, din perspectiva unui investitor în economia de piață, era rațional să se implementeze strategia LCC și să se pună în aplicare, în mod corespunzător, o listă de taxe.
(105)
FBS a afirmat că acordurile individuale încheiate cu anumiți transportatori low-cost, înainte de data intrării în vigoare a listei de taxe din 2004, au fost necesare pentru implementarea strategiei LCC cu scopul de a oferi companiilor aeriene un stimulent pentru a-și stabili baza la Schönefeld. FBS a menționat un al doilea studiu, comandat unei firme de audit […], care a fost, de asemenea, finalizat în 2007. În cadrul respectivului studiu, firma de consultanță a analizat rentabilitatea diferitelor acorduri care constituie măsura 3 și a constatat că FBS a acționat ca un operator rațional de piață atunci când a încheiat fiecare acord. Toate aceste acorduri individuale cu diferite companii aeriene au fost încheiate pe baza unor considerente pur economice în vederea îmbunătățirii situației economice a FBS pe termen scurt.
(106)
FBS a susținut că acordul cu easyJet din 2003 a fost o componentă esențială a implementării strategiei LCC și că nu a implicat niciun ajutor de stat. Strategia LCC a creat un stimulent pentru ca easyJet - unul dintre principalii transportatori low-cost din Europa -, să își stabilească o bază la Schönefeld.
(107)
Pe baza încheierii cu succes a acordului din 2003 cu easyJet (considerat „locatar de renume”), FBS au putut să atragă alte companii aeriene la Schönefeld. Relația contractuală cu easyJet (inclusiv obligația acestuia din urmă de a stabili baza pentru un anumit număr minim de aeronave la Schönefeld) a asigurat un nivel ridicat de siguranță a planificării pentru ambele părți și a contribuit în mod semnificativ la creșterea rentabilității aeroportului din Schönefeld.
(108)
FBS a susținut că acordul cu easyJet din 2003 nu diferea în mod esențial față de lista din 2004 și că nu a implicat acordarea de avantaje necuvenite. FBS a subliniat, de asemenea, că acordul de modificare cu easyJet din 2007 făcea referire în mod explicit la lista din 2006, care era aplicabilă la momentul respectiv.
(109)
În plus, FBS a subliniat că acordurile individuale cu transportatori low-cost au fost semnate înainte de adoptarea orientărilor privind aviația din 2005 și că, cel puțin cazul anumitor acorduri, chiar înainte de adoptarea Deciziei Charleroi de către Comisie (31).
(110)
În plus, potrivit FBS, închirierea instalațiilor de la terminalul B în favoarea easyJet nu i-a conferit acesteia niciun avantaj specific. Companiei easyJet i-a fost alocat un întreg terminal din motive economice și practice, datorită fluxului mare de pasageri al companiei la Schönefeld. easyJet a plăti prețul obișnuit pe piață, care fusese convenit pe baza chiriilor existente la Schönefeld. Alocarea de zone ale terminalelor era o practica curentă în aeroporturile germane și internaționale. În plus, companiei easyJet nu i-a fost acordat niciun drept de publicitate care să constituie un avantaj în raport cu alte companii aeriene, întrucât companiei easyJet i-au fost acordate drepturi de prezentare a mărcii numai în zonele de check-in, la fel ca oricărei alte companii aeriene.
6. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA
6.1. Influența statului
(111)
Germania a argumentat că resursele întreprinderii FBS nu erau sub controlul statului și că utilizarea lor nu putea fi imputată statului. Potrivit informațiilor comunicate de Germania, stimulentele și reducerile în cauză nu au fost finanțate prin resurse publice, ci au fost rezultatul activităților economice ale unei întreprinderi care funcționa în temeiul dreptului privat.
(112)
În acest context, Germania a afirmat că FBS și filialele acesteia, deși parțial deținute de stat, nu au făcut parte din administrația publică, ci au făcut în mod expres obiectul principiilor concurenței și funcționării pieței libere. Germania adaugă că acționarii publici se așteptau ca FBS să genereze profituri.
6.2. Acordul de control și de transfer al profitului (măsura 1)
(113)
Germania și-a exprimat opinia că acordul de control și de transfer al profitului nu implica nicio subvenționare încrucișată din care să decurgă un ajutor de stat.
(114)
Germania a subliniat că, în termeni de drept public, precum și în temeiul legislației Uniunii (32), aeroporturile din Berlin erau interconectate astfel încât să formeze un „sistem aeroportuar” unic. Scopul unui astfel de sistem aeroportuar era să trateze aeroporturi diferite ca un singur aeroport cu mai multe piste. Prin urmare, FBS și BFG trebuiau considerate o întreprindere unică. Germania a subliniat că însăși Comisia a menționat un acord de control și de transfer al profitului, o structură informatică comună, funcții-cheie centralizate și planuri unificate ale societăților drept criterii pentru a se considera ca neautonome societățile individuale din cadrul unui grup (33).
(115)
Potrivit Germaniei, transferul profitului nu implica transferul costurilor aeroportului din Schönefeld către aeroporturile din Tegel și Tempelhof. Aceasta nu a avut niciun impact asupra taxelor de aeroport de la Tegel. Taxele percepute la toate cele trei aeroporturi aveau la bază costurile subiacente ale fiecărui amplasament.
(116)
În plus, Germania a subliniat că FBS, la fel ca orice altă întreprindere privată, urma un plan strategic în vederea realizării de profituri pe termen lung. Principala caracteristică a acestui plan era crearea unui singur aeroport pentru Berlin la amplasamentul de la Schönefeld.
6.3. Valabilitatea juridică a listei din 2004
(117)
Germania a susținut că nu reflecta corect situația juridică existentă în Germania concluzia provizorie la care a ajuns Comisia în decizia de inițiere a procedurii, potrivit căreia nu erau valide listele de taxe care nu fuseseră aprobate necondiționat de către autoritatea regională competentă (34). Aprobarea de către autoritatea competentă din regiune în conformitate cu secțiunea 43A din Ordinul privind autorizarea traficului aerian (35) nu era o condiție prealabilă pentru valabilitatea juridică a listei de taxe. Potrivit jurisprudenței constante a Curții Federale de Justiție (Bundesgerichtshof) și a instanțelor inferioare germane, listele de taxe publicate ale aeroporturilor constituiau „condiții standard de afaceri” (Allgemeine Geschäftsbedingungen), astfel cum se definește în dreptul civil german (36). Aceasta însemna că listele de taxe jucau rolul de condiții contractuale oferite în mod implicit companiilor aeriene care utilizau aeroportul, indiferent dacă autoritatea competentă aprobase lista relevantă de taxe (37).
(118)
Potrivit Germaniei, în hotărârea din 20 octombrie 2004, menționată de Comisie la punctul 22 din decizia de inițiere a procedurii (38), Tribunalul Regional Potsdam a interpretat în mod eronat circumstanțele. În plus, această hotărâre a fost atacată cu recurs. În acest context, Tribunalul Regional Superior Brandenburg (Brandenburgisches Oberlandesgericht) a emis un aviz judiciar (richterlicher Hinweis) conform căruia hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam nu trebuia să fie admisă. Germania a subliniat că plângerea care se afla la originea litigiului a fost ulterior retrasă în cadrul unei soluționări dintre părțile la litigiu. Prin urmare, hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam nu a devenit niciodată definitivă și i-a fost anulat efectul prin retragerea plângerii, chiar dacă aceasta nu a fost în mod explicit declarată nulă și neavenită. Germania a semnalat că Tribunalul Regional Potsdam și-a revizuit interpretarea legii și, într-o cauză ulterioară foarte similară, a respins o plângere referitoare la lista de taxe de la aeroportul din Schönefeld.
6.4. Acordurile individuale dintre FBS și anumite companii aeriene (măsurile 2 și 3)
(119)
Germania a declarat că sistemul de taxe și prevederile contractuale individuale cu diverse companii aeriene de la Schönefeld ar trebui să fie privite în contextul implementării strategiei LCC.
(120)
Germania a argumentat că, în acest context, deoarece aeroporturile din Berlin formau un singur „sistem aeroportuar”, acestea nu erau în concurență unul cu celălalt. Aeroportul din Schönefeld a jucat un rol complementar în a prelua din presiunea exercitată asupra aeroportului din Tegel, care era la limita capacității sale. Strategia LCC a fost o modalitate legitimă de a controla indirect traficul. Aceasta nu a adus nicio reducere a numărului de pasageri de la Tegel. Mai degrabă, numărul pasagerilor la cele două aeroporturi a crescut în mod semnificativ în cursul anilor care precedă inițierea procedurii formale de investigare. În plus, având în vedere distanța geografică implicată, aeroporturile din Berlin nu se aflau în concurență cu aeroporturile din Leipzig, Dresda, Hamburg sau Lübeck, în special în ceea ce privește pasagerii sensibili la costuri ai transportatorilor low-cost.
(121)
Potrivit Germaniei, pentru implementarea strategiei LCC, era esențial să se atragă o companie aeriană în calitate de locatar de renume care să utilizeze Schönefeld ca punct nodal. Acesta a fost primul demers pentru a se stabili un volum mare de trafic la acel aeroport, făcându-l mai atractiv pentru alte companii aeriene. Dacă la Schönefeld s-ar fi aplicat aceleași condiții ca la Tegel, ar fi fost imposibil să se atragă un astfel de locatar de renume, după cum o demonstrează încercările eșuate din anii 1990 de a convinge companii aeriene să se mute de la Tegel la Schönefeld. Pentru a se devia traficul și a se utiliza eficient capacitatea aeroportului din Schönefeld, era necesar să se atragă trafic aerian la aeroportul respectiv. Companiilor aeriene li s-a oferit un stimulent adecvat prin implementarea strategiei LCC, care a inclus o listă de taxe cu reduceri acordate în funcție de volum și alte stimulente financiare încorporate.
(122)
A fost necesar să se implementeze strategia LCC prin acorduri individuale cu mai multe companii aeriene înainte de intrarea în vigoare a listei din 2004, pentru a se limita pierderile suportate de aeroportul din Schönefeld cât mai repede posibil și pentru a se obține o poziție favorabilă pe piața LCC aflată în plină expansiune la momentul respectiv. În acest sens, Germania a subliniat că o modificare formală a listei de taxe a aeroportului ar fi implicat ample activități administrative și nu ar fi putut să fie finalizată îndeajuns de repede pentru a se începe implementarea strategiei LCC cât mai curând posibil, și anume până la sfârșitul anului 2003.
(123)
Germania a argumentat că FBS a acționat ca un investitor în economia de piață atunci când a adoptat măsurile în cauză, deoarece deciziile sale comerciale s-au bazat pe strategia LCC, iar acordurile individuale au fost încheiate pe baza unui plan de afaceri solid elaborat de către consultant. De asemenea, Germania a făcut referire la evaluările efectuate de două firme de audit, […] și […], cărora FBS le-a solicitat să evalueze dacă strategia LCC și acordurile individuale erau conforme cu principiul investitorului în economia de piață, conformitate care a fost demonstrată.
(124)
Potrivit Germaniei, auditorii au concluzionat că, în ceea ce privește atât decizia de management privind o reorientare strategică, cât și introducerea unui plan de stimulente financiare, se poate demonstra că un investitor în economia de piață, aflat într-o situație comparabilă, ar fi luat aceleași decizii. În ceea ce privește acordul cu easyJet din 2003 și acordurile individuale menționate în tabelul 6 (cu excepția celui cu V-Bird), […] a calculat valorile lor actualizate nete („VAN”), care s-au dovedit a fi toate pozitive, prin urmare, a constatat că un investitor în economia de piață ar fi procedat la fel ca FBS. Cu toate acestea, […] și-a exprimat anumite îndoieli privind durata acordului cu easyJet din 2003, astfel cum a fost inițial convenită de către părți. […] a considerat că, având în vedere durata (10 ani, cu o opțiune de prelungire cu o perioadă suplimentară de 10 ani), un investitor rațional în economia de piață, atunci când încheie un astfel de acord, ar fi ținut seama de impactul acordului avut în vedere asupra operațiunilor viitoare ale aeroportului BER, care urma să fie inaugurat înainte de expirarea acordului cu easyJet din 2003 (39). Potrivit […], existența acordului cu easyJet din 2003 putea exercita presiune asupra FBS în ceea ce privește taxele pe care le-ar fi putut negocia cu alți transportatori pentru operațiunile acestora de la BER, astfel fiind afectată rentabilitatea viitorului aeroport. Cu toate acestea, Germania a subliniat că aceste preocupări privind durata inițială a acordului cu easyJet din 2003 nu mai erau relevante, deoarece acordul în cauză a fost modificat prin acordul de modificare cu easyJet din 2007, care a introdus o dispoziție prin care acordul respectiv ar fi încetat la inaugurarea BER, care era programată atunci pentru 2011.
(125)
În plus, în observațiile sale cu privire la observațiile părților terțe, Germania a considerat că erau parțial eronate și scoase din context declarațiile făcute de anumite părți terțe referitoare la lista de taxe din 2004 și la acordurile individuale cu transportatori low-cost. Germania a subliniat că lista de taxe de la Schönefeld era concepută să încurajeze adoptarea de noi destinații și nu era discriminatorie, deoarece beneficia de reduceri orice companie aeriană care reușea să atragă un număr suficient de pasageri la Schönefeld sau care deschidea noi rute sau creștea frecvențele dinspre aeroportul din Schönefeld.
6.5. Acordul de închiriere cu easyJet din 2004 (măsura 4)
(126)
În ceea ce privește utilizarea terminalului B de easyJet, Germania a subliniat că easyJet a închiriat doar o parte (24 %) din suprafața utilizabilă totală a terminalului B. Potrivit Germaniei, alocarea către o anumită companie aeriană și utilizarea de către aceasta a spațiului de birouri și a ghișeelor de check-in dintr-o anumită zonă a unui terminal erau o practică obișnuită la aeroporturile internaționale și nu constituiau un tratament preferențial.
(127)
În ceea ce privește dreptul de utilizare exclusivă acordat companiei easyJet, Germania a subliniat că, având în vedere numărul mare de pasageri transportați de easyJet, nu era posibil din motive pur practice ca alte companii aeriene să utilizeze terminalul B, deoarece capacitatea terminalului era deja depășită cu easyJet.
(128)
În plus, Germania a indicat că și altor companii aeriene le-a fost acordat un drept de utilizare exclusivă a anumitor zone de pe terminalele de la Schönefeld. În special, grupul Lufthansa (Condor, Sun-Express și Germanwings) s-a bucurat inițial de utilizarea exclusivă a terminalului D atunci când a fost construit în perioada 2004-2005.
(129)
De asemenea, Germania a contestat observațiile făcute de unele părți terțe în ceea ce privește măsura 4 și a susținut că valoarea chiriei menționată de către unele dintre aceste părți terțe era falsă și nefondată. Chiria plătită de easyJet a fost stabilită prin raportare la chiriile standard generale pentru Schönefeld. Contrar celor pretinse de unele părți interesate, Germania și-a exprimat opinia că valoarea chiriilor de la Schönefeld nu putea fi comparată cu cea de la Tegel.
(130)
În ceea ce privește posibilele avantaje pentru easyJet generate de echipamentele speciale de manipulare a bagajelor de la terminalul B, Germania a declarat că aceste echipamente au fost fabricate de aceeași întreprindere ca cele de la terminalul A și au fost proiectate la aceleași standarde tehnice. Cu toate acestea, ca urmare a includerii tehnologiei cu raze X, echipamentele de la terminalul B erau mai complexe și, în consecință, aveau o capacitate tehnică mai scăzută, un timp mai îndelungat de livrare a bagajelor și o tendință mai mare de a se defecta. În acest sens, instalațiile de manipulare a bagajelor de la terminalul B de fapt prezentau un dezavantaj pentru easyJet în raport cu companiile aeriene care operau la terminalul A. În plus, din cauza planului clădirilor, era posibil să se transporte în mult mai puțin timp bagaje la aeronava în așteptare de la terminalul A decât la cea de la terminalul B. Astfel easyJet mai avea încă un dezavantaj în raport cu companiile aeriene găzduite la terminalul A.
(131)
Contrar observațiilor exprimate de unele părți interesate, Germania a susținut că instalații de manipulare a bagajelor nu fuseseră recondiționate pentru easyJet. Echipamentele cu raze X au fost incluse în sistemul existent de manipulare a bagajelor în 2003 din motive de securitate.
(132)
În cele din urmă, Germania a argumentat că alocarea terminalului B pentru traficul de călători al easyJet s-a bazat pe criterii nediscriminatorii și corespunzătoare, deși nu a existat o procedură de achiziții publice, care nu se impunea în astfel de cazuri, nici în temeiul legislației germane și nici în temeiul legislației Uniunii. Potrivit Germaniei, atunci când easyJet a decis să inaugureze operațiuni la aeroportul din Schönefeld în 2004, era evident că acest transportator, de la început, ar reprezenta o proporție foarte importantă din traficul aeroportului respectiv. Într-adevăr, încă de la începutul anului 2004, easyJet a generat 30 % din traficul aeroportului respectiv. Era adecvat și rațional să se consolideze operațiunile companiei easyJet pe un singur terminal, iar terminalul B a fost considerat cel mai potrivit terminal din punctul de vedere al capacității sale suplimentare. Potrivit Germaniei, accesul altor transportatori la aeroportul Schönefeld nu a fost nici restricționat și nici împiedicat, deoarece aeroportul dispunea de capacitate suficientă pentru a găzdui toți transportatorii potențial interesați.
7. EVALUAREA MĂSURILOR
(133)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.
(134)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru ca o măsură să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinită fiecare condiție dintre următoarele patru. Sprijinul financiar trebuie:
-
să fie acordat de către stat sau prin intermediul resurselor de stat;
-
să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri;
-
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și
-
să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(135)
În cazul de față, Germania a argumentat că FBS a acționat în mod consecvent cum ar fi acționat într-o situație similară un operator prudent în economia de piață, ghidat de obiective de rentabilitate, astfel măsurile în cauză nu conferă niciun avantaj economic pe care compania nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În cazul în care presupunerea este adevărată, măsurile puse în aplicare de FBS nu constituie ajutor de stat.
7.1. Principiul investitorului în economia de piață - Considerații generale
(136)
Pentru a stabili dacă un anumit acord încheiat de o societate publică cu un terț pentru furnizarea de bunuri sau servicii conferă un avantaj economic părții terțe în cauză, Comisia examinează posibilitatea ca un investitor prudent în economia de piață, care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate, ar fi adoptat măsuri similare în împrejurări asemănătoare. Comparația dintre comportamentul unei societăți publice ca FBS și al unui ipotetic investitor prudent în economia de piață trebuie să se realizeze în raport cu atitudinea pe care investitorul în economia de piață în cauză ar fi avut-o la momentul încheierii tranzacției în cauză, având în vedere informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment și indiferent de evenimente ulterioare.
(137)
Astfel, pentru societatea publică în cauză, este de importanță capitală conceptul de rentabilitate preconizată. Acest lucru nu înseamnă neapărat că, pentru ca o tranzacție să fie independentă față de ajutorul de stat, investitorul trebuie să încheie tranzacția numai în scopuri de profit pe termen scurt. Curtea de Justiție a statuat că poate fi comparat comportamentul unui investitor public cu cel al unui investitor privat, care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate, pe termen mai lung (40).
(138)
În speță, în primul rând, Comisia a evaluat dacă, pe termen mediu și lung, strategia LCC adoptată de FBS în 2003 se dovedea a avea potențial capacitatea să genere rezultate pozitive, precum și dacă ar fi fost rațional, dintr-o perspectivă de rentabilitate, să se închidă aeroportul din Schönefeld. Ulterior, Comisia a analizat fiecare măsură vizată de procedura formală de investigare în lumina principiului investitorului în economia de piață și a concluzionat că măsurile respective nu constituiau ajutor de stat.
7.2. Analiză preliminară: evaluarea opțiunilor strategice ale FBS din perspectiva unui investitor în economia de piață
(139)
Contextul economic în care FBS exploata aeroportul de la Schönefeld în perioada cuprinsă între începutul anilor 1990 și 2003 a fost descris în secțiunile 2, 3.1 și 3.2 de mai sus.
(140)
Astfel cum se explică în secțiunile respective, FBS exploata și celelalte aeroporturi din Berlin, și anume Tempelhof și Tegel. De la început, aeroportul din Tempelhof nu a fost considerat ca fiind o infrastructură adecvată pentru o eventuală extindere, având în vedere caracteristicile sale specifice și amplasarea sa intravilană. Aeroportul din Tegel era un aeroport modern care era în general mai atractiv pentru companii aeriene și pasageri decât aeroportul din Schönefeld, deoarece dispunea de o infrastructură mai modernă și era mai aproape de centrul orașului. În anii 1990, aeroportul din Tegel funcționa deja aproape la capacitate maximă și nu putea fi extins în mod substanțial pentru a evita limitările de capacitate pe termen lung. În schimb, aeroportul din Schönefeld era în mare parte subutilizat și putea fi extins, dacă era necesar.
(141)
Un al doilea aspect important în acest context era perspectiva unui singur aeroport în Berlin care să înlocuiască toate aeroporturile existente în Berlin și care să fie situat la Schönefeld. Astfel cum se arată în considerentul (14), decizia de a efectua un astfel de proiect a fost formalizată printr-un acord încheiat de guvernul federal german și regiunile Berlin și Brandenburg în mai 1996.
(142)
Un al treilea element important a fost tentativa eșuată de a transfera traficul de la aeroportul din Tegel la aeroportul din Schönefeld în anii 1990 și faptul că, după o perioadă de stagnare în a doua jumătate a anilor 1990, traficul de la Schönefeld a scăzut constant între 2000 și 2003, an în care autoritățile publice au trebuit să recunoască faptul că nu au reușit să privatizeze aeroporturile din Berlin.
(143)
În 2003, acest lucru a determinat autoritățile publice și FBS să examineze diferitele opțiuni strategice disponibile pentru FBS. Astfel cum s-a menționat anterior, la momentul respectiv, nu a fost pus sub semnul întrebării obiectivul de a avea un singur aeroport nou în Berlin situat la Schönefeld, care să încorporeze o parte din infrastructura existentă a aeroportului din Schönefeld (41). Obiectivul FBS și al autorităților publice a constat în găsirea strategiei optime pentru Schönefeld între 2003 și până la deschiderea BER, prevăzută să aibă loc în 2011. În acest context, după cum s-a indicat deja în considerentul (28), aceștia au solicita un studiu consultantului („studiul efectuat de consultant”), care a recomandat o strategie pentru a se atrage transportatori low-cost la Schönefeld (strategia LCC).
(144)
În plus față de strategia LCC (opțiunea 1), FBS mai avea opțiunea de a păstra strategia implementată la Schönefeld până la momentul respectiv (opțiunea 2) sau de a închide temporar aeroportul din Schönefeld până la inaugurarea noului aeroport BER (opțiunea 3).
7.2.1. Opțiunea 1 versus opțiunea 2
(145)
Astfel cum se va arăta în continuare, ar fi fost rațional, pentru un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung și care ar fi acționat în locul FBS, să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Studiul efectuat de consultant
(146)
Astfel cum s-a explicat în considerentele 29 și 30, consultantul a concluzionat că exista potențial pentru o creștere semnificativă a traficului aerian din Berlin dintr-o varietate de motive structurale și că, în comparație cu alte aeroporturi care deserveau capitale, Berlin avea încă un potențial considerabil în 2003 să creeze și să dezvolte traficul transportatorilor low-cost.
(147)
Consultant a comparat Berlinul cu alte orașe mari din punctul de vedere al traficului transportatorilor low-cost. În special, a constatat că numărul de frecvențe pe cap de locuitor din zona metropolitană era mult mai scăzut în Berlin (0,011) decât în alte orașe europene mari precum Londra (0,029), Bruxelles (0,040), Köln (0,030) și Dublin (0,051). De asemenea, consultantul a concluzionat că proporția frecvențelor transportatorilor low-cost dintre toate frecvențele era mult mai mică în Berlin decât în alte orașe europene importante și a estimat, pe această bază, că această proporție ar putea fi crescută de la […] % la cel puțin […] % și, eventual, la […] %.
(148)
În continuare, pe baza experienței altor orașe importante, consultantul a estimat că, dacă s-ar lua măsuri pentru dezvoltarea traficului transportatorilor low-cost, două treimi din traficul transportatorilor low-cost ar fi format din „pasageri noi”, mai precis pasageri care nu ar călători cu avionul de la Berlin în lipsa ofertei suplimentare a transportatorilor low-cost, generată de măsurile în cauză (42). Consultantul a considerat că unii dintre „pasagerii noi” ar fi „câștigați” de la alte mijloace de transport, cum ar fi trenul sau autocarul.
(149)
Pe baza acestor analize, consultantul a preconizat că potențialul pentru traficul suplimentar al transportatorilor low-cost la Schönefeld privea o creștere cuprinsă între 600 000 și 900 000 de pasageri în plus pe an, pe termen scurt, și anume în perioada 2003-2005, și de 300 000 de pasageri în plus pe an, pe termen mediu, și anume în perioada 2005-2010. Ca urmare a unei astfel de creșteri bruște, s-ar fi putut preconiza că aeroportul din Schönefeld urma să gestioneze între 3 milioane și 4,2 milioane mai mulți pasageri decât în 2003. Însemna că FBS putea spera să ajungă la un număr total de pasageri cuprins între 4,7 milioane și 5,9 milioane de pasageri în 2010 la Schönefeld (43).
(150)
Ulterior, consultantul a evaluat în detaliu fezabilitatea unei strategii axate pe transportatori low-cost la Schönefeld, identificând posibilele obstacole și factorii de natură să compromită reușita unei astfel de strategii.
(151)
Consultantul a analizat în detaliu cerințele operaționale ale transportorilor low-cost, care diferă de cele ale transportatorilor tradiționali în mai multe privințe. Bazându-și analiza pe situația mai multor aeroporturi europene care găzduiesc transportori low-cost, acesta a constatat că principalele cerințe ale transportorilor low-cost erau:
-
un interval scurt între sosirea și plecarea avionului (25-30 de minute (44)) - cea mai importantă cerință;
-
o serie de servicii aeroportuare reduse la un nivel minim în ceea ce privește gestionarea pasagerilor și manipularea bagajelor, însă un înalt nivel de calitate pentru serviciile solicitate;
-
„îmbarcarea pedestră” (45) în locul utilizării mai costisitoare a pasarelelor, cu o distanță scurtă între terminal și platformă;
-
infrastructură simplă și funcțională, fără sisteme informatice costisitoare, cu rute intuitive și simple în cadrul aeroportului;
-
suficiente legături de transport terestru spre aeroport;
-
alocarea exclusivă a porților și a ghișeelor de vânzare și de check-in și asigurarea unui spațiu de birouri suficient pentru transportatorii low-cost.
(152)
Consultantul a concluzionat că aeroportul din Schönefeld putea în general să îndeplinească aceste cerințe. În special, la Schönefeld, erau posibile din punct de vedere operațional intervale scurte între sosirea și plecarea avionului. De asemenea, consultantul a subliniat existența unor legături optime către aeroport cu autobuzul, trenul și autoturismul. Cu toate acestea, consultantul a identificat diferite lipsuri și deficiențe relativ minore în ceea ce privește îmbarcarea pedestră, alocarea exclusivă a zonelor terminalelor și a spațiilor de birouri, rutele intuitive din cadrul aeroportului și distanțele între terminale și platforme. Parțial în virtutea soluțiilor implementate la alte aeroporturi care găzduiau transportatori low-cost, consultantul a recomandat o serie de adaptări relativ limitate care puteau fi efectuate pentru a satisface pe deplin cerințele transportatorilor low-cost interesați să lanseze operațiuni la Schönefeld. Nu au fost considerate necesare investiții masive în infrastructură sau modificări semnificative ale infrastructurii existente. În special, în ceea ce privește îmbarcarea pedestră, porți suplimentare pentru îmbarcarea pedestră ar fi putut fi adăugate la infrastructura existentă în termen de câteva luni și la un cost redus.
(153)
În plus, consultantul a evaluat presiunea concurențială care ar fi fost exercitată asupra operațiunilor transportatorilor low_cost de la Schönefeld dacă FBS ar fi decis să le dezvolte. Firma de consultanță a concluzionat că presiunea ar fi fost limitată, în special deoarece cele mai apropiate aeroporturi internaționale care aveau capacitatea de a găzdui un trafic semnificativ al transportatorilor low-cost, cum ar fi Dresda, Leipzig sau Hanovra, erau prea îndepărtate pentru a exercita presiuni concurențiale considerabile. Potrivit consultantului, acesta a confirmat că potențialul considerabil pentru traficul transportatorilor low-cost din zona Berlinului putea, într-adevăr, să fie realizat la Schönefeld.
(154)
În plus, consultantul a identificat și a analizat diferitele opțiuni pe care le avea la dispoziție FBS pentru a oferi taxe de aeroport atractive pentru transportatorii low-cost. Acest aspect a fost considerat drept un element esențial al unei posibile strategii LCC. Într-adevăr, este cert că transportatorii low-cost, ca urmare a propriei politici de stabilire a prețurilor pentru pasageri, care rezultă dintr-o strategie axată pe volume mari și tarife atractive, solicită taxe de aeroport scăzute de la operatorii aeroportuari. În plus, întrucât transportatorii low-cost sunt adesea transportatori „de la un punct la altul” mai degrabă decât transportatori „radiali”, aceștia sunt în măsură să deschidă noi rute, să închidă rute existente și să crească sau să scadă frecvențe într-un mod foarte flexibil și dinamic. Acest lucru le sporește capacitatea de a exercita presiuni asupra operatorilor aeroportuari pentru a obține cele mai mici taxe de aeroport posibile. Astfel, era evident că nicio strategie LCC nu ar fi avut succes în absența unui sistem de taxe de aeroport mai atractive la Schönefeld.
(155)
Opțiunile specifice evaluate de către consultant au fost (i) o reducere generală a taxelor de aeroport; (ii) reduceri în funcție de volum; (iii) o diferențiere a taxelor în funcție de natura serviciilor prestate; sau (iv) combinații ale acestor diverse opțiuni de bază. Pe baza unei analize juridice și a unei evaluări economice a acestor opțiuni, consultantul a recomandat o abordare care combină o reducere generală a taxelor de aeroport, o reducere în funcție de volum a taxelor privind pasagerii și o diferențiere a taxelor în funcție de nivelul serviciilor prestate, ceea ce ar implica în special o scutire de la taxele de staționare pentru un interval mai scurt de 30 de minute între sosirea și plecarea avionului. În afară de reducerea generală a taxelor de aeroport, aceste măsuri au fost concepute în special pentru a se aduce avantaje numai transportatorilor low-cost care urmau să se mute la Schönefeld, și nu transportatorilor care își desfășurau deja operațiunile la aeroportul respectiv. Rațiunea acestei strategii era aceea de a atrage noi transportatori fără a afecta veniturile generate de transportatorii deja prezenți pe aeroport.
(156)
În final, consultantul a identificat și a analizat diverse măsuri eventuale menite să sporească veniturile obținute din alte activități decât cele aviatice, provenind în special din activitățile restaurantelor și ale lanțurilor alimentare, de la parcări, trenuri de navetă, spații publicitare etc. Aceste recomandări au luat în considerare volumul și tipul (46) de trafic suplimentar preconizat a fi generat de strategia LCC propusă.
(157)
În studiul său, consultantul a urmat o metodologie solidă și a efectuat o evaluare detaliată, ținând seama de toți factorii relevanți. În special, reprezintă o analiză fiabilă cuantificarea potențialului pentru traficul suplimentar al transportatorilor low-cost, care se bazează pe caracteristicile specifice ale zonei Berlinului, precum și pe experiența orașelor mari „de referință”. De asemenea, a fost folositor să se evalueze măsura în care o strategie LCC putea fi contracarată de concurența exercitată de alte aeroporturi, iar concluziile analizei respective au fost rezonabile. Au fost fiabile și analiza cerințelor transportatorilor low-cost potențial interesați de lansarea de operațiuni la Schönefeld, precum și identificarea unor măsuri destinate să permită îndeplinirea pe deplin a cerințelor respective de aeroportul din Schönefeld. Această analiză a fost, într-adevăr, sistematică și foarte detaliată. Ceea ce este aplicabil și în cazul analizei privind diverse planuri eventuale de taxe de aeroport prevăzute pentru a atrage transportatori low-cost.
(158)
În plus, ar trebui remarcat faptul că, în cadrul studiului, consultantul a prezentat mai multe documente pentru FBS care, împreună cu documentele prezentate chiar de către FBS (inclusiv un plan financiar ex ante din 5 septembrie 2003 cu previziuni în materie de rentabilitate), au stat la baza deciziei FBS de a implementa strategia LCC. Tabelul 8 oferă o imagine de ansamblu a rezultatelor financiare preconizate pentru 2003 din strategia LCC și dintr-o strategie prin care FBS ar continua să se concentreze pe traficul tradițional (menționată ca „opțiunea 1” în studiul efectuat de al doilea expert). În ceea ce privește strategia LCC, două scenarii au fost avute în vedere, un „scenariu pesimist” și un „scenariu realist”, care diferă în ceea ce privește amploarea traficului suplimentar preconizat al transportatorilor low-cost.
Tabelul 8
Impactul financiar al opțiunii 1 și al opțiunii 2 în ceea ce privește marjele de profit preconizate ale aeroportului din Schönefeld în perioada 2003-2012 (milioane EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Marjă de profit fără LCC (opțiunea 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Marjă de profit cu LCC (opțiunea 2 - „scenariul pesimist”)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Marjă de profit cu LCC (opțiunea 3 - „scenariul realist”)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Sursă:
Planul financiar al FBS.
(159)
Estimările de mai sus, atât scenariul „realist”, cât și scenariul „pesimist” au fost extrase din previziunile consultantului privind traficul suplimentar al transportatorilor low-cost. Aceste estimări tind să confirme că strategia LCC a avut ca rezultat o situație financiară mai favorabilă decât o situație contrară în care FBS continuă să se concentreze pe transportatori tradiționali. Într-adevăr, FBS ar fi continuat să genereze pierderi semnificative până în 2012 dacă s-ar fi ales opțiunea 1, fără nicio scădere semnificativă a acestor pierderi. În schimb, se putea preconiza că strategia LCC ducea la o reducere semnificativă și constantă a pierderilor, cu o revenire la profituri începând din 2009, în cadrul „scenariului realist”.
(160)
Prin urmare, concluziile din studiul efectuat de consultant, împreună cu propriile previziuni ale FBS, ar fi fost considerate o bază solidă pentru o decizie strategică de către un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung. Astfel, ar fi fost rezonabil ca un astfel de investitor prudent în economia de piață să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Studiu efectuat de primul expert
(161)
După cum s-a indicat deja, FBS a solicitat un studiu unei firme de audit […] („primul expert”) pentru a se supune unui test de rezistență informațiile pe care FBS le_a avut la dispoziție atunci când a decis să implementeze strategia LCC („studiu efectuat de primul expert”). Acest studiu a fost finalizat în 2007 și a ajuns la concluzia că, din perspectiva unui investitor în economia de piață, a fost rațional să se implementeze strategia LCC și să se aplice o listă corespunzătoare de taxe, și anume lista din 2004. Primul expert a utilizat ca bază pentru analiza sa o serie de documente care datează din 2003, în special un plan de finanțare elaborat de FBS pentru perioada 2004-2012, și diverse documente elaborate de către consultant în cadrul studiului efectuat pentru FBS.
(162)
Concluziile primului expert sunt în acord cu cele din studiul efectuat de consultant. Chiar dacă studiul elaborat de primul expert nu este esențial pentru evaluarea Comisiei, acesta este un element suplimentar care confirmă că ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Concluzie
(163)
Având în vedere cele de mai sus, se concluzionează că ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung, care ar fi acționat în locul FBS, să aleagă în 2003 opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
7.2.2. Opțiunea 3 versus opțiunile 1 și 2
(164)
După cum s-a indicat deja, o soluție posibilă pentru FBS ar fi fost să închidă aeroportul din Schönefeld (opțiunea 3), cel puțin până la inaugurarea BER. FBS era în măsură să ia o astfel de decizie nu numai în 2003 (anul în care FBS a decis să lanseze strategia LCC), dar și anterior, precum și ulterior. Din documentele disponibile, reiese că FBS nu a luat niciodată în considerare în mod serios această opțiune, cel puțin nu de la încheierea acordului de control și de transfer al profitului în 1992. În plus, beneficiile unei astfel de opțiuni nu au fost analizate în studiul efectuat de consultant.
(165)
Pentru a se evalua dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi considerat această opțiune mai avantajoasă decât opțiunile 1 și 2, este esențial să se ia în considerare proiectul BER. Astfel cum se menționează la considerentul 14, planificarea pentru crearea unui singur aeroport în Berlin a început în ianuarie 1992, iar la 20 iunie 1993 s-a anunțat că zona situată la sud de Schönefeld, în apropiere de aeroportul existent, era una dintre posibilele amplasamente pentru infrastructura aeroportuară a noului aeroport BER. Prin urmare, încă din perioada 1992-1993, faptul că Schönefeld ar putea găzdui noul aeroport unic din Berlin a fost mai mult decât o posibilitate îndepărtată. Această posibilitate a devenit o certitudine odată cu acordul semnat la 28 mai 1996 de Guvernul Federal și regiunile Berlin și Brandenburg, care nu a fost niciodată pus sub semnul întrebării de atunci.
(166)
În acest context, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi cauzat o serie de dezavantaje majore pentru un investitor prudent în economia de piață. Ar trebui amintit mai întâi că, în timp ce aeroportul din Tempelhof își închidea treptat operațiunile, aeroportul din Tegel funcționa din ce în ce mai mult la capacitate maximă încă din anii 1990 și că, astfel cum a arătat în tabelul 1, traficul la acest aeroport a crescut semnificativ de la momentul respectiv (47). În orice caz, aeroportul din Tegel nu putea să gestioneze tot traficul din zona Berlinului. Era necesar aeroportul din Schönefeld pentru a se asigura că Berlin va dispune de suficientă capacitate aeroportuară, iar închiderea acestuia ar fi dus la o deficiență semnificativă. Într-adevăr, între 1991 și 2003, aeroportul din Schönefeld înregistra între 13 % și 20 % din totalul traficului aerian de pasageri din Berlin. Aeroportul din Schönefeld era necesar în special în perioade de vârf, adică atunci când un număr de zboruri charter dinspre Berlin era însemnat. În plus, aeroportul din Schönefeld era extrem de important și pentru zborurile de transport de mărfuri, deoarece, spre deosebire de aeroportul din Tegel, acesta dispunea de o autorizație de funcționare de 24 de ore și, prin urmare, putea fi utilizat pentru zboruri pe timp de noapte. În plus, aeroporturile din Tegel și Tempelhof nu puteau fi extinse suficient pentru a depăși limitările de capacitate pe termen lung (48).
(167)
În plus, aeroportul din Schönefeld dispunea de o importantă capacitate suplimentară, ca urmare putea gestiona traficul suplimentar. Astfel cum reiese din tabelul 1, prezența aeroportului din Schönefeld permitea ca traficul din Berlin să crească semnificativ în timp, în special după lansarea strategiei LCC în 2003. Între 2003 și 2006, traficul din Berlin a crescut de la 13,3 milioane la 18,4 milioane de pasageri, iar peste 80 % din această creștere a fost absorbită de aeroportul din Schönefeld. Prin urmare, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi lipsit Berlin nu numai de o cotă semnificativă din traficul existent, ci și de un potențial semnificativ de creștere a acestui trafic.
(168)
În sine, perspectiva potrivit căreia închiderea unui aeroport poate cauza o capacitate insuficientă în zona în care este situat aeroportul și poate limita potențialul de creștere a traficului aerian din zona respectivă nu ar descuraja în mod necesar un investitor prudent în economia de piață, ghidat de rentabilitate, mai degrabă decât de obiective de politică publică, să pună în aplicare procesul de închidere. Cu toate acestea, în acest caz, închiderea aeroportului din Schönefeld și impactul acesteia asupra capacității globale a infrastructurii aeroportuare din zona Berlinului și, prin urmare, asupra traficului aerian global din zona respectivă ar fi avut consecințe grave asupra traficului de la BER, în calitate de viitor aeroport unic din zona Berlinului, la începutul operațiunilor sale. Dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis, aeroportul BER și-ar fi început operațiunile în condiții comerciale mult mai dificile, și anume cu un trafic mult mai redus, decât dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost păstrat în funcțiune. Acest factor ar fi descurajat un investitor prudent în economia de piață, care ar fi acționat în locul FBS, să închidă aeroportul din Schönefeld din cauza impactului închiderii asupra rentabilității întreprinderii.
(169)
În plus, dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis înainte de inaugurarea BER, FBS ar fi trebuit să genereze întregul trafic inițial al aeroportului BER. Ar fi trebuit să convingă companiile aeriene care operau la Tegel să își mute operațiunile la noul aeroport (în loc să le întrerupă în totalitate) și să convingă companiile aeriene care nu operau la Berlin să lanseze operațiuni acolo. Aceasta ar fi fost o situație mult mai puțin favorabilă decât cea în care aeroportul din Schönefeld ar fi funcționat la inaugurarea aeroportului BER. În cazul celui de-al doilea scenariu, o proporție semnificativă a traficului inițial al noului aeroport ar fi generată „în mod natural” de companiile aeriene care operează deja la aeroportul din Schönefeld, inclusiv cele atrase, începând cu 2003, prin strategia LCC.
(170)
În plus, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi avut un impact administrativ amplu asupra proiectului BER. Închiderea aeroportului ar fi determinat revocarea autorizației sale de funcționare. Prin urmare, pentru noul aeroport, ar fi fost necesare o procedură de planificare și o autorizație de funcționare complet noi. În schimb, dacă aeroportul din Schönefeld ar fi continuat să funcționeze, inaugurarea aeroportului BER ar fi impus numai o extindere a autorizației de funcționare a aeroportului din Schönefeld; aceasta ar fi necesitat un proces administrativ mult mai mult ușor, implicând cheltuieli mai mici, mai puțin timp și un grad mult mai mic de incertitudine cu privire la rezultatul procesului. În cazul unei proceduri de planificare și a unei autorizații de funcționare complet noi, în special, rezultatul necunoscut al evaluării impactului asupra mediului al proiectului ar fi generat o incertitudine semnificativă. În plus, este general cunoscut faptul că obținerea acceptului public pentru un proiect de aeroport complet nou este mult mai problematică decât pentru o simplă extindere a infrastructurii aflate deja în exploatare.
(171)
Întreruperea operațiunilor la Schönefeld ar fi avut drept rezultat și cheltuieli de disponibilizare și necesitatea de a angaja personal nou și de a-l forma într-un stadiu ulterior, la inaugurarea BER. Acest lucru ar fi cauzat costuri suplimentare și dificultăți de exploatare în comparație cu un scenariu în care membrii personalului care lucrează la Schönefeld ar fi fost imediat disponibili să lucreze la noul aeroport atunci când se inaugurează.
(172)
Aspectele menționate mai sus sunt foarte dificil de cuantificat, în special deoarece acestea afectează situația economică a unui viitor aeroport pe termen scurt, mediu și lung. Cu toate acestea, este evident că acestea afectează grav condițiile economice în care aeroportul BER ar fi inaugurat și exploatat, și chiar viabilitatea proiectului, care este de importanță strategică majoră pentru FBS. Prin urmare, chiar și pe o bază calitativă, aceste dezavantaje trebuie considerate suficient de grave pentru a prevala asupra beneficiilor care ar putea rezulta din închiderea aeroportului din Schönefeld sub formă de economii cu privire la costurile fixe, în special dacă se putea estima că o strategie care viza creșterea traficului transportatorilor low-cost la Schönefeld ar duce la rezultate financiare pozitive.
7.2.3. Concluzia analizei preliminare
(173)
Având în vedere cele de mai sus, se concluzionează că, din perspectiva unui investitor prudent în economia de piață, nu ar fi fost rezonabil să se închidă aeroportul din Schönefeld oricând în perioada cuprinsă între 1992 și inaugurarea aeroportului BER. În plus, dintre cele trei opțiuni strategice disponibile în 2003, un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi ales opțiunea 1, și anume strategia LCC, mai degrabă decât opțiunea 2 sau 3. Ca parte a acestei strategii, investitorul ar fi oferit transportatorilor low-cost taxe de aeroport atractive (și/sau stimulente financiare pentru atenuarea costurilor avute cu taxele de aeroport) pentru a-i atrage la Schönefeld.
7.3. Evaluarea acordului de control și de transfer al profitului (măsura 1)
(174)
În decizia de inițiere a procedurii, având în vedere persistența pierderilor generate de aeroportul din Schönefeld, Comisia nu era sigură dacă FBS a acționat ca un investitor prudent în economia de piață atunci când a compensat pierderile generate de aeroportul din Schönefeld la nivelul grupului FBS cu profiturile obținute din operațiunile de la Tegel și Tempelhof (49).
(175)
Acordul de control și de transfer al profitului a fost semnat la 6 august 1992, cu mult timp înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris (50) la 12 decembrie 2000. Autoritățile germane puteau presupune în mod legitim că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia ajutor de stat și, în consecință, măsurile nu trebuiau să fie notificate Comisiei. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutorul de stat, legalitatea măsurilor de finanțare acordate (51) înainte de hotărârea Aéroports de Paris (52), și anume înainte de 12 decembrie 2000. Prin urmare, acordul de control și transfer al profitului putea constitui ajutor de stat doar începând cu data respectivă. Astfel, domeniul temporal al investigației Comisiei asupra acestei măsuri este limitat la perioada cuprinsă între 12 decembrie 2000 și data la care procedura de investigație formală a fost inițiată.
(176)
Potrivit explicațiilor oferite de Germania, încheierea de acorduri de control și transfer al profitului în cadrul grupurilor este o practică de afaceri standard, în special în scopuri de impozitare a societăților. În plus, „compensarea” pierderilor și a profiturilor generate de diverse societăți din cadrul unui grup este, de asemenea, obișnuită și poate fi sub forma unui transfer, precum și a unor simple plăți de dividende de către filiale către societățile-mamă ale acestora. Simplul fapt că grupul FBS a instituit un acord de control și de transfer al profitului în 1992 și că, de atunci, l-a menținut nu constituie în sine ajutor de stat.
(177)
După cum a arătat deja Comisia în legătură cu principiul investitorului în economia de piață, „orice decizie de investiție antreprenorială presupune o marjă de apreciere considerabilă. Cu toate acestea, atunci când este fără îndoială că acordarea de fonduri publice nu are altă explicație plauzibilă decât acordarea unui ajutor de stat, aceste principii [ale investitorului în economia de piață] trebuie aplicate. De asemenea, această abordare va putea fi aplicată tuturor subvențiilor încrucișate acordate de către o parte profitabilă a unui grup public de întreprinderi, unei părți neprofitabile. Întreprinderile private procedează în acest mod atunci când întreprinderea în cauză urmează o strategie care îi permite să se aștepte la profituri bune pe termen lung, sau atunci când subvenția încrucișată reprezintă un beneficiu net pentru întregul grup. În cazurile în care anumite holdinguri publice practică subvențiile încrucișate, Comisia va ține cont de obiective strategice similare” (53).
(178)
Prin urmare, în acest caz, nu se poate considera că subvențiile încrucișate oferă un avantaj economic aeroportului din Schönefeld, dacă acestea sunt parte integrantă a unui plan strategic cu beneficii pe termen lung sau dacă acestea aduc beneficii în ansamblu grupului FBS.
(179)
Din perspectiva tuturor motivelor menționate la secțiunea 7.2.2, a fost evident, cel puțin începând din 1992, și, prin urmare, cu mult înainte de hotărârea Aéroports de Paris (54), că era rațional să se mențină în funcțiune aeroportul din Schönefeld în loc să se închidă, chiar dacă genera pierderi de mai mulți ani. Într-adevăr, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi cauzat grave prejudicii economice aeroportului BER (care, în calitate de aeroport unic al Berlinului, era preconizat să genereze profituri, cel puțin pe termen lung) și chiar ar fi pus sub semnul întrebării viabilitatea acestui proiect strategic major. Decizia de a construi un aeroport unic în Berlin a fost determinată nu doar de amenajarea teritoriului sau de considerente de mediu, ci și de perspectiva creșterii preconizate a traficului și a majorării veniturilor. Astfel cum a fost confirmat de decizia Comisiei de aprobare a ajutorului pentru finanțarea aeroportului BER, succesul proiectului se baza pe creșterea preconizată a traficului din Berlin (55) la un aeroport unic (56). Pentru a menține în funcțiune aeroportul din Schönefeld, eventual în vederea transformării lui într-un aeroport profitabil (mai întâi prin convingerea companiilor aeriene să se mute la Schönefeld și, apoi, prin implementarea strategiei LCC), a fost necesar să se asigure viabilitatea acestuia folosind unele dintre profiturile generate de aeroporturile din Tegel și Tempelhof pentru a-l finanța. În consecință, subvenționarea încrucișată în acest caz face parte dintr-o „strategie care îi permite să se aștepte la profituri bune pe termen lung” și, în orice caz, aduce beneficii grupului FBS în ansamblu pe termen lung față de o situație contrară în care aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis. FBS se putea aștepta ca aceste beneficii pe termen lung - inaugurarea cu succes a unui nou aeroport unic pentru aglomerarea Berlin și operațiunile rentabile ale acestuia (plus profiturile preconizate generate de exploatarea aeroportului din Schönefeld după câțiva ani de la implementarea strategiei LCC) -, să depășească pierderile acumulate de aeroportul din Schönefeld înainte de inaugurarea aeroportului BER.
(180)
Prin urmare, prin încheierea și menținerea acordului de control și de transfer al profitului și prin menținerea în funcțiune a aeroportului din Schönefeld, grupul FBS nu a conferit niciun avantaj economic aeroportului din Schönefeld (57). Prin urmare, încheierea și punerea în aplicare a acordului de control și de transfer al profitului începând cu 12 decembrie 2000 nu implică un ajutor de stat.
7.4. Acordurile dintre FBS și diverse companii aeriene: observații preliminare
(181)
Înainte de evaluarea acordurilor dintre FBS și diverse companii aeriene, este util să se formuleze diferite observați preliminare, în special în lumina hotărârii Tribunalului în cauza Charleroi („hotărârea Charleroi”) (58), care a fost pronunțată după inițierea procedurii formale de investigație în cazul de față.
7.4.1. Aplicarea principiului investitorului în economia de piață în acordurile dintre FBS și diverse companii aeriene
(182)
Anumite părți terțe au susținut, pe fond, că acordurile în cauză confereau un avantaj economic companiilor aeriene în cauză, deoarece condițiile oferite în temeiul acestor acorduri erau diferite față de normele generale aplicabile taxelor de aeroport de la Schönefeld sau nu erau oferite aceleași condiții tuturor companiilor aeriene.
(183)
Problema esențială ridicată de aceste argumente este următoarea. În cazul în care există un sistem de taxe publicate la un aeroport administrat de o întreprindere publică și în cazul în care operatorul aeroportuar oferă reduceri pentru aceste taxe sau stimulente financiare cu efect similar reducerilor (59), conferă astfel de reduceri și stimulente (60), în sine și în toate circumstanțele, un avantaj economic companiilor aeriene în cauză?
(184)
Răspunsul la această întrebare este nu. Într-adevăr, în hotărârea Charleroi, care a vizat în special o reducere oferită de regiunea valonă unei companii aeriene care operează de pe un aeroport pentru care această regiune era responsabilă de stabilirea taxelor de aeroport, Tribunalul a statuat: „Simplul fapt că în acest caz regiunea valonă dispune de competențe de natură administrativă în domeniul stabilirii redevențelor aeroportuare nu exclude posibilitatea ca examinarea unui sistem de rabaturi la respectivele redevențe să trebuiască să fie efectuată în lumina principiului investitorului privat în economia de piață, întrucât un astfel de sistem poate fi pus în aplicare de un operator privat” (61). Rezultă că reducerile privind taxele de aeroport (sau stimulentele financiare care reduc fluxurile financiare nete din partea companiilor aeriene către operatorul aeroportuar) nu conferă automat un avantaj economic. Pentru a stabili dacă acesta este cazul, este necesar să se evalueze dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi acceptat să acorde reduceri și stimulente similare transportatorului în cauză (62).
(185)
Pentru un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport, pot exista multe motive pentru a nu oferi aceleași condiții pentru toate companiile aeriene. În special, poate fi rațional să se ofere stimulente financiare specifice (inclusiv sub formă de subvenții de comercializare) și reduceri speciale privind taxele de aeroport publicate companiilor aeriene care aduc un număr mare de pasageri la aeroport. Aceste condiții favorabile se pot justifica în mod obiectiv prin traficul suplimentar preconizat și prin venituri obținute din alte activități decât cele aviatice, determinate de traficul suplimentar (63). O altă justificare este că marja per pasager generată de taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene poate fi semnificativă în termeni absoluți în funcție de numărul de pasageri, chiar dacă este diminuată prin reduceri și stimulente financiare.
(186)
Un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport poate lua în considerare numeroși factori pentru a stabili condițiile oferite companiilor aeriene. Acești factori includ nu numai traficul suplimentar preconizat, dar și momentul la care se negociază acordul cu compania aeriană (și situația aeroportului în perioada respectivă, în special în ceea ce privește gradul de utilizare a capacității), rutele pe care compania aeriană intenționează să opereze (64), cerințele operaționale ale companiei aeriene în aeroport, tipul de servicii solicitate aeroportului și caracteristicile acestora, presiunea exercitată de companiile aeriene în timpul negocierilor (65) etc.
(187)
Prin urmare, faptul că un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport oferă condiții diferite pentru diferite companii aeriene în ceea ce privește taxele de aeroport și stimulentele financiare poate fi justificat, fie prin intermediul unor acorduri bilaterale, fie prin planuri de reduceri și stimulente financiare integrate în instrumentele juridice de stabilire a taxelor (66). Pentru a evalua dacă aceste reduceri și stimulente financiare conferă un avantaj economic, trebuie să se stabilească dacă operatorul aeroportuar, atunci când ia decizia de a le oferi, se putea aștepta în mod rezonabil ca decizia să fie profitabilă, adică să conducă la un profit mai mare (sau la pierderi mai mici) decât s-ar fi obținut într-o situație contrară.
(188)
În plus, contrar celor sugerate de anumite părți terțe, în ceea ce privește condițiile oferite de operatorii aeroportuari companiilor aeriene prin acorduri bilaterale (de exemplu, subvenții specifice pentru deschiderea de noi rute) și care nu rezultă din planuri de reduceri sau de stimulente financiare generale incluse într-o listă publicată de taxe, un investitor prudent în economia de piață nu are niciun motiv să se asigure că astfel de condiții se bazează pe un set de criterii generale și transparente aplicabile tuturor operatorilor. În momentul în care negociază un acord bilateral cu o companie aeriană, un investitor prudent în economia de piață ar trebui să țină seama de toate caracteristicile relevante ale serviciilor propuse de compania aeriană, mai degrabă decât de un set de criterii transparente prestabilite care ar putea limita marja sa de negociere. Prin urmare, observațiile formulate de anumite părți terțe privind presupusa lipsă de transparență a reducerilor și a stimulentelor financiare oferite de FBS în acest caz nu sunt relevante în contextul aplicării principiului investitorului în economia de piață.
7.4.2. Legalitatea listei din 2004 și a acordurilor bilaterale dintre FBS și diverse companii aeriene în temeiul legislației naționale
(189)
Întrebarea dacă lista din 2004 a intrat în vigoare în conformitate cu legislația națională, deși este importantă în temeiul dreptului german, nu este relevantă în contextul aplicării principiului investitorului în economia de piață. Într-adevăr, nu este relevant faptul că o reducere privind taxele de aeroport general aplicabile sau un stimulent financiar cu un efect echivalent a fost acordat mai degrabă prin intermediul unui acord bilateral decât prin intermediul unui plan general inclus într-o listă de taxe publicate. De fapt, un investitor prudent în economia de piață poate decide să acorde reduceri sau stimulente prin intermediul oricărui tip de mecanism, iar rentabilitatea unor astfel de decizii nu depinde de mecanismul ales. Prin urmare, nu este relevantă problema dacă respectivele condiții oferite de FBS anumitor companii aeriene au rezultat din simpla aplicare a unei liste de taxe valabile și aplicabile sau din acorduri bilaterale.
(190)
În plus, nu este relevant nici dacă FBS a avut sau nu dreptul, în temeiul legislației naționale, să încheie acorduri bilaterale care stabilesc condiții care se abat de la lista de taxe aplicabile (67). Astfel cum a statuat Tribunalul în hotărârea Charleroi: „[…] conformitatea cu dreptul național a comportamentului autorității care acordă un ajutor nu este un element care trebuie luat în considerare pentru a stabili dacă această autoritate a acționat conform principiului investitorului privat în economia de piață sau a acordat un avantaj economic contrar articolului 87 alineatul (1) CE” (68).
7.4.3. Efectele condițiilor oferite companiilor aeriene care operau la Tegel
(191)
În observațiile acestora, unele părți interesate au susținut că unele companii aeriene care operau la aeroportul din Schönefeld erau subvenționate de către companii aeriene care operau la aeroportul din Tegel prin reducerea taxelor de aeroport și prin alte condiții favorabile. Această presupusă subvenție încrucișată a reieșit din faptul că FBS compensa efectul taxelor scăzute de la Schönefeld prin taxe ridicate la Tegel.
(192)
Aceste observații presupun că respectivele condițiile oferite la Schönefeld nu ar conține ajutor de stat numai dacă ar fi comparabile cu cele oferite la Tegel.
(193)
Totuși, situația nu este aceasta. În primul rând, aeroportul din Tegel și cel din Schönefeld diferă din numeroase alte puncte de vedere, altele decât cele privind taxele de aeroport, în special în ceea ce privește natura infrastructurii aeroportuare și distanța până în centrul orașului. Prin urmare, acestea nu sunt perfect substituibile unul celuilalt. Acest lucru este demonstrat de imposibilitatea de a convinge companiile aeriene să își mute operațiunile de la Tegel la Schönefeld înainte de implementarea strategiei LCC.
(194)
În plus, companiile aeriene nu sunt „forțate” să desfășoare operațiuni de la Tegel sau de la Schönefeld. În afară de aceste opțiuni, companiile aeriene au alte două opțiuni: să nu desfășoare operațiuni nici de la Tegel și nici de la Schönefeld sau să desfășoare operațiuni la o capacitate mai mică pe acele aeroporturi (și să își utilizeze aeronavele și echipajele pe alte rute decât cele dinspre Berlin, întrucât transportatorii low-cost s-au dovedit capabili să își adapteze rapid capacitatea la circumstanțele în schimbare de pe piață). Prin urmare, orice încercare din partea FBS de a impune aceleași condiții ca la Tegel unei companii aeriene care examinează posibilitatea de a desfășura operațiuni de la Schönefeld poate pur și simplu determina compania aeriană respectivă să renunțe la planurile sale și să decidă să nu desfășoare operațiuni nici de la Schönefeld și nici de la Tegel sau să își reducă operațiunile dinspre Berlin.
(195)
Prin urmare, nu exista niciun motiv pentru ca un investitor prudent în economia de piață să ia în considerare condițiile predominante la Tegel atunci când stabilea nivelul taxelor la Schönefeld. Urmărind același raționament și ținând seama de importanța economică limitată și de reducerea sau întreruperea operațiunilor de la Tempelhof, nu exista niciun motiv pentru ca un investitor prudent în economia de piață să ia în considerare condițiile predominante la Tempelhof atunci când stabilea nivelul taxelor la Schönefeld.
7.4.4. Aplicarea principiului investitorului în economia de piață pentru acordurile dintre aeroport și companiile aeriene
(196)
Comisia observă că, în speță, acordurile în cauză trebuie considerate ca parte a implementării strategiei LCC, care se preconiza să ducă la obținerea de rezultate pozitive pentru Schönefeld pe termen mediu și lung.
(197)
Pentru a se evalua dacă oricare dintre acorduri conferă un avantaj economic, este necesar să se analizeze dacă, la data încheierii acordului, un investitor prudent în economia de piață ar fi preconizat că acordul va aduce un profit mai mare decât ar fi fost obținut altfel. Acest profit superior este măsurat prin diferența dintre veniturile suplimentare preconizate a fi generate de contract (adică diferența dintre veniturile care ar fi obținute în cazul în care contractul ar fi încheiat și veniturile care ar fi obținute fără contract) și cheltuielile suplimentare preconizate a fi suportate ca urmare a contractului (adică diferența dintre costurile care ar fi suportate în cazul în care contractul ar fi încheiat și costurile care ar fi suportate fără contract), fluxurile de numerar rezultate fiind actualizate la o rată de actualizare adecvată.
(198)
În plus, în cadrul acestei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile suplimentare relevante asociate tranzacției. Elementele diferite (reduceri privind taxele de aeroport, subvențiile de comercializare, alte stimulente financiare) nu trebuie să fie evaluate separat. Într-adevăr, astfel cum se menționează în hotărârea Charleroi: „[…] în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, este necesar să se aibă în vedere operațiunea comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea de stat și entitatea controlată de aceasta, luate împreună, s-au comportat ca operatori raționali în economia de piață. Astfel, la evaluarea măsurilor în litigiu, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele pertinente și de contextul acestora […]” (69).
(199)
Veniturile suplimentare preconizate trebuie să includă în special veniturile din taxele de aeroport, ținând seama de reduceri, de traficul suplimentar preconizat a fi generat de acord și de veniturile obținute din alte activități decât cele aviatice preconizate a fi generate de traficul suplimentar. Costurile suplimentare preconizate trebuie să includă în special toate costurile de exploatare și de investiții suplimentare care nu ar fi fost suportate fără acord, precum și costurile cu subvențiile de comercializare și cu alte stimulente financiare.
7.5. Evaluarea acordului cu easyJet din 2003 (măsura 2)
(200)
Acordul cu easyJet din 2003 a fost încheiat înainte de intrarea în vigoare a listei din 2004, inițial pentru o perioadă de 10 ani, cu posibilitatea de a fi prelungit cu o perioadă suplimentară de 10 ani.
(201)
Germania a prezentat dovezi cu privire la perspectivele financiare ex ante ale proiectului, bazate în special pe previziunile FBS din 17 decembrie 2003, adică înainte de data semnării acordului dintre FBS și easyJet la 19 decembrie 2003, a se vedea considerentul (37). FBS a presupus că acordul ar duce la o creștere a profitului din exploatare pentru fiecare an din perioada 2004-2012 și că pragul de rentabilitate va fi atins în 2010.
Tabelul 9
Previziunile FBS privind profiturile suplimentare generate de acordul cu easyJet din 2003 (milioane EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Profit din exploatare fără easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Profit din exploatare suplimentar cu easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Profit din exploatare consolidat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Comisia consideră că aceste previziuni și ipotezele subiacente au reprezentat o bază solidă pentru semnarea acordului cu easyJet din 2003.
(203)
Previziunile referitoare la traficul preconizat a fi generat prin acordul cu easyJet din 2003 au fost calculate ținând seama de numărul de aeronave pentru care easyJet urma să își stabilească baza la Schönefeld în timp, astfel cum era prevăzut în acord, și pe baza unui factor de încărcare de […] % care pare plauzibil având în vedere factorii de încărcare obișnuiți înregistrați de transportatorii low-cost.
(204)
Planul de afaceri a luat în considerare previziunile pentru toate veniturile și costurile suplimentare relevante, inclusiv categoriile de venituri din activități aviatice și din alte activități și costurile cu stimulentele financiare oferite companiei easyJet. Previziunile au luat în considerare, în special, traficul suplimentar și mișcările de aeronave preconizate în urma acordului și a termenilor acordului.
(205)
Pentru a supune această decizie strategică unui test de rezistență, FBS a solicitat, în cele din urmă, unei firme de audit […] („al doilea expert”) să evalueze dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi semnat contractul respectiv în 2003. Această evaluare („studiu efectuat de al doilea expert”) vizează, de asemenea, acorduri semnate cu alte companii aeriene și a fost finalizată în 2007.
(206)
Cel de al doilea expert și-a bazat analiza privind acordul cu easyJet din 2003 pe previziunile FBS deja menționate la considerentul 158.
(207)
Cel de al doilea expert a verificat în detaliu soliditatea previziunilor FBS privind costurile și veniturile și, pe baza informațiilor disponibile în momentul încheierii acordului, a ajustat ipotezele FBS, atunci când le-a considerat inadecvate.
(208)
De exemplu, al doilea expert a efectuat o ajustare în planul de afaceri ca să includă costuri de investiții în valoare de […] milioane EUR pentru a se crea porți suplimentare pentru easyJet la terminalul B. În plus, a efectuat ajustări care să reflecte faptul că previziunile FBS s-au bazat pe o versiune a proiectului de acord cu easyJet care era ușor diferit față de acordul semnat. Prin urmare, cel de al doilea expert a efectuat ajustări în planul de afaceri în vederea alinierii depline a acestuia cu termenii acordului semnat.
(209)
În plus, al doilea expert a calculat valoarea netă actualizată (VNA) a acordului cu easyJet din 2003 pentru perioada 2004-2007, începând de la 30 decembrie 2003, pe baza previziunilor FBS, ajustate astfel cum s-a explicat anterior. VNA pentru o serie cronologică a fluxurilor de numerar preconizate, atât încasate, cât și plătite, se definește ca suma actualizată a fluxurilor de numerar individuale preconizate în perioada relevantă. VNA este un instrument standard utilizat de întreprinderi pentru a evalua profitabilitatea unui proiect. Cel de al doilea expert a calculat VNA-ul cumulat al acordului cu easyJet din 2003 la sfârșitul fiecărui an până la expirarea acordului. În acest scop, al doilea expert a calculat rata de actualizare care urma să fie utilizată pentru actualizarea fluxurilor de numerar pe baza modelului clasic de stabilire a valorii activelor de capital (70), astfel încât rata de actualizare să reflecte efectiv costurile de capital ale FBS din 2003.
(210)
VNA-urile rezultate sunt prezentate în tabelul următor:
Tabelul 10
VNA-ul fluxurilor de numerar preconizate din acordul cu easyJet din 2003
VNA-ul cumulat la încheierea exercițiului (la valoarea din 30 decembrie 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
VNA
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(milioane EUR)
Sursă:
Studiul efectuat de cel de al doilea expert.
(211)
Aceste VNA-uri sunt toate pozitive și confirmă că era rațional să se încheie acordul cu easyJet din 2003.
(212)
Cel de al doilea expert a consemnat în raportul său că impactul asupra aeroportului BER al acordului semnat inițial, și anume pentru o perioadă de 10 ani cu posibilitatea de a-l prelungi pentru o perioadă suplimentară de 10 ani, nu a fost luat în considerare de către FBS în 2003, când analiza dacă să semneze acordul. Astfel cum menționează cel de al doilea expert, acordul cu easyJet din 2003, astfel cum a fost redactat inițial, urma să fie aplicabil timp de mai mulți ani după inaugurarea aeroportului BER, care era programată pentru 2011. În plus, acest acord stabilea condițiile care aparent erau mai favorabile decât cele prevăzute în cadrul taxelor generale planificate pentru inaugurarea aeroportului BER. Potrivit celui de al doilea expert, ar fi putut exista, prin urmare, un risc ca existența acordului cu easyJet din 2003 să îi determine pe alți transportatori să exercite o presiune importantă asupra FBS în vederea reducerii diferenței dintre taxele generale practicate la aeroportul BER și cele convenite cu easyJet. Cu toate acestea, în 2003, acesta era un doar un risc redus care nu putea fi prevăzut cu certitudine și câtuși de puțin cuantificat, în contextul evoluțiilor rapide de pe piața activităților comerciale ale transportatorilor low-cost. De fapt, acest risc nu s-a materializat niciodată. Într-adevăr, acordul de modificare cu easyJet din 2007, care trebuia să expire la inaugurarea aeroportului BER, a înlocuit acordul cu easyJet din 2003.
(213)
Prin urmare, studiul efectuat cel de al doilea expert confirmă că un investitor prudent în economia de piață ar fi încheiat acordul cu easyJet din 2003.
(214)
În concluzie, acordul cu easyJet din 2003 nu implică niciun ajutor de stat.
7.6. Evaluarea acordurilor cu alte companii aeriene (măsura 3)
(215)
Deciziile FBS de a încheia acorduri cu Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle și Aer Lingus au avut, de asemenea, la bază previziuni ex ante privind traficul suplimentar și costurile și veniturile suplimentare, care arătau că ar fi fost rentabil să se încheie acordurile respective.
(216)
Pentru fiecare acord dintre acestea, previziunile privind traficul preconizat au fost calculate pe baza numărului de mișcări de aeronave preconizat din operațiunile planificate ale transportatorilor și din ipotezele rezonabile privind factorii lor de încărcare. Aceste previziuni au luat în considerare toate previziunile privind categoriile relevante de costuri și venituri suplimentare, inclusiv categoriile de veniturile din activități aviatice și din alte activități și costurile cu stimulentele financiare oferite de FBS transportatorilor.
(217)
La fel ca în cazul acordului cu easyJet din 2003, cel de al doilea expert a supus unui test de rezistență previziunile ex ante ale FBS. Testele de rezistență au indicat faptul că semnarea contractelor cu respectivele companii aeriene ar fi avut în continuare drept rezultat venituri suplimentare care să depășească costurile suplimentare pentru fiecare an al fiecărui contract pe toată durata acordurilor (în ciuda altor concluzii mai conservatoare). Pentru a ajunge la această concluzie, cel de al doilea expert a efectuat o analiză pentru fiecare contract pe baza respectivelor previziuni ajustate, care au respectat integral metodologia descrisă la secțiunile 7.4.4 și 7.5. Cel de al doilea expert și-a întemeiat analiza și ajustările exclusiv pe datele și previziunile disponibile societății FBS la momentul când a fost evaluată oportunitatea de a încheia acordul.
(218)
VNA-urile ex ante calculate de cel de al doilea expert pentru opt dintre cele nouă acorduri în cauză, la momentul încheierii acestora, pe parcursul perioadei acestora de aplicare, sunt prezentate în tabelul 11 de mai jos:
Tabelul 11
VNA-urile acordurilor dintre FBS și diverși transportatori low-cost
Companie aeriană/acord
Perioada în care acordul era aplicabil
VNA pe durata acordului
(EUR)
Ryanair (primul acord)
1 mai 2003-30 aprilie 2004
[…]
Ryanair (al doilea acord)
1 mai 2003-30 aprilie 2008
[…]
Germanwings (primul acord)
26 octombrie 2003-31 octombrie 2006
[…]
Germanwings (al doilea acord)
1 mai 2004-30 aprilie 2008
[…]
Volare
26 octombrie 2003-31 martie 2007
[…]
Icelandair
6 iunie 2004-31 martie 2009
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 martie 2004-31 martie 2009
[…]
Aer Lingus
30 martie 2004-31 martie 2009
[…]
Sursă:
Studiul efectuat de cel de al doilea expert.
(219)
Astfel cum reiese din acest tabel, toate VNA-urile sunt pozitive. Prin urmare, ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, să accepte termenii respectivelor acorduri la data la care acestea au fost semnate.
(220)
Pentru acordul cu V-Bird (71), nu a fost calculat niciun VNA. Cel de al doilea expert a subliniat că pentru acest acord nu a fost disponibil niciun plan de afaceri ex ante. Cu toate acestea, termenii acestui acord sunt foarte asemănători cu cei ai acordului cu Volare. Ambele acorduri au fost semnate aproape concomitent, pentru perioade similare (trei ani și jumătate și, respectiv, patru ani). Acestea prevedeau aplicabilitatea listei din 2003 pentru a se stabili taxele de aeroport, precum și plata unei subvenții de stimulare similare ([…] milioane EUR) pentru Volare și V-Bird. Condițiile de exploatare prevăzute în ambele acorduri erau pentru un număr foarte similar de mișcări de aeronave și pentru același tip de aeronavă. În plus, la momentul la care aceste acorduri au fost încheiate, era rezonabil să se presupună că ambele companii aeriene urmau să aibă același factor de încărcare. Prin urmare, traficul suplimentar preconizat în urma ambelor acorduri era comparabil. În cele din urmă, se putea preconiza că ambele acorduri ar avea ca rezultat costuri de exploatare suplimentare similare pentru FBS. Pe baza similitudinilor dintre cele două acorduri, era rezonabil să se concluzioneze că acordul cu V-Bird a îndeplinit principiul investitorului în economia de piață.
(221)
În orice caz, V-Bird și-a suspendat operațiunile la 8 octombrie 2004 și a inițiat procedura de faliment; cererea a fost acceptată la 18 octombrie 2004. V-Bird a fost lichidat la începutul lunii ianuarie 2005. Prin urmare, nu mai există nicio întreprindere care ar fi beneficiat, direct sau indirect, de orice posibil ajutor de stat implicat în acordul cu V-Bird.
(222)
În lumina celor menționate anterior, niciunul dintre acordurile enumerate în tabelul 6 nu implică ajutor de stat.
7.7. Evaluarea acordului de închiriere cu easyJet din 2004 (măsura 4)
(223)
Anumite părți interesate au considerat că acordul de închiriere cu easyJet din 2004 îi acorda companiei easyJet drepturi exclusive de utilizare a terminalului B de la aeroportul din Schönefeld și interzicea accesul altor companii aeriene la acesta.
(224)
Astfel cum se arată în considerentul 55, din 2004 până în 2007, easyJet a închiriat aproximativ […] m2 de spațiu de birouri și de ghișee de check-in sau 24 % din suprafața totală utilă a terminalului B. Zonele publice de la terminalul B (coridoare, holuri, cafenele) erau accesibile și pentru pasagerii altor companiilor aeriene decât easyJet, având în vedere legătura fizică dintre terminalul B și terminalul A.
(225)
Alocarea de spații pentru check-in anumitor companii aeriene și acordarea de drepturi de prezentare a mărcii și de publicitate respectivelor companii aeriene în zonele din imediata apropiere sunt o practică comercială normală, atât în aeroporturile europene, cât și în aeroporturile internaționale, iar astfel de acorduri sunt larg răspândite.
(226)
În special, în cazul în care o companie aeriană sau o alianță de companii aeriene transportă un număr semnificativ de pasageri dinspre sau către un anumit aeroport, este rațional din punct de vedere operațional (și, prin urmare, din punct de vedere comercial) ca activitățile sale să fie concentrate la un singur terminal. Astfel se optimizează procesele operaționale ale aeroportul și ale companiei aeriene.
(227)
Prin urmare, un operator aeroportuar nu atribuie în mod necesar un avantaj economic unei companii aeriene acordându-i acesteia un drept de utilizare exclusivă a tuturor ghișeelor de check-in și a spațiilor de birouri de la un terminal. Este posibil ca o astfel de situație să apară numai cazul în care operatorul aeroportuar acordă un drept de utilizare exclusivă a unor suprafețe care depășesc nevoile transportatorului (împiedicând astfel alte companii aeriene să utilizeze capacitatea disponibilă) sau în cazul în care se percepe o chirie anormal de scăzută. Astfel cum se arată mai jos, acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu îndeplinește niciuna dintre aceste condiții.
(228)
Încă de când easyJet a început să desfășoare operațiuni de zbor la aeroportul din Schönefeld, aceasta a fost de departe cea mai importantă companie aeriană. Între 2004 și 2007, easyJet a transportat între […] % și […] % din totalul pasagerilor de la aeroportul din Schönefeld. Se estima în 2003 că easyJet urma să fie, de departe, cel mai mare transportator în ceea ce privește traficul. Într-adevăr, în temeiul obligației contractuale a companiei easyJet de a stabili baza la Schönefeld pentru un număr stabilit de aeronave, în consecință, FBS a putut să preconizeze un număr important de pasageri din momentul începerii operațiunilor de către easyJet.
(229)
Potrivi Organizației Aviației Civile Internaționale, capacitatea terminalului B era de 600 000 de pasageri pe an, cu mult mai mică decât numărul de pasageri pe care easyJet preconiza să îi transporte dinspre și către Schönefeld începând din 2004 ([…] milioane (72)). Prin urmare, este evident că, prin acordul de închiriere cu easyJet din 2004, FBS nu iniția, în niciun fel, o strategie de „acumulare de capacitate” menită să împiedice alte companii aeriene să concureze cu easyJet la Schönefeld. În 2006, […] milioane de pasageri au fost gestionați la terminalul B, adică de două ori mai mulți decât capacitatea teoretică, fără nicio modificare tehnică majoră. Capacitatea de a gestiona atâția pasageri s-a datorat în special utilizării instalațiilor de la terminal de către un singur transportator, ceea ce a permis optimizarea fluxurilor de pasageri.
(230)
În ceea ce privește chiria percepută, este inutil să se compare chiriile de la diferite aeroporturi din cauza diferențelor privind capacitățile acestora, condițiile de piață și calitatea instalațiilor. Chiriile plătite de easyJet erau de fapt în conformitate cu planul de chirii al FBS, fără reduceri acordate.
(231)
La terminalul B, easyJet plătea […] EUR pe m2 pentru spațiul destinat ghișeelor și […] EUR pe m2 pentru birouri. Taxe similare au fost convenite cu alte companii aeriene pentru facilități similare de la alte terminale. De exemplu, Germanwings plătea, de asemenea, […] EUR pe m2 pentru spațiul destinat ghișeelor la terminalul A. Companiei Aeroflot i se percepeau […] EUR pe m2 pentru birouri la terminalul A. La terminalul B, Condor a închiriat birouri înainte de easyJet și a plătit o chirie mai mică pentru același tip de incintă la terminalul B. În timp ce easyJet plătea […] EUR pe m2 pentru spațiu destinat birourilor, companiei Condor i se percepeau doar […] EUR pe m2.
(232)
Acest tip de comparație este adecvată pentru a se evalua existența unui avantaj economic în acordul de închiriere cu easyJet din 2004. Într-adevăr, spre deosebire de un acord care reglementează toate operațiunile unei companii aeriene de pe un aeroport și principalele sale relații financiare cu aeroportul (73), un acord de închiriere pentru ghișee de check-in și spațiu de birouri privește asigurarea de acces la instalații care, în general, pot fi considerate relativ standard, cel puțin în cadrul unui anumit aeroport. În plus, chiriile din astfel de contracte reprezintă sume nesemnificative în comparație cu taxele de aeroport, subvențiile de comercializare și alte stimulente financiare. Prin urmare, nu există nici un stimulent important pentru operatorul aeroportuar să stabilească chirii ajustate sau să obțină cele mai mari chirii posibil prin intermediul negocierilor cu companiile aeriene. Interesul comercial al operatorului aeroportuar constă mai degrabă în concentrarea operațiunilor unei anumite companii aeriene într-un singur loc pentru a se asigura eficiența operațională în beneficiul clientului său, mai ales atunci când, ca în cazul FBS, încearcă să atragă companii aeriene și să le determine să își sporească traficul.
(233)
Prin urmare, contrar celor afirmate de unele părți terțe, nu ar fi avut sens neapărat să se aloce zone unor companii aeriene, pe baza unor licitații publice. O astfel de practică pare să fie foarte neobișnuită în aeroporturile europene. Comportamentul preconizat al unui operator aeroportuar rațional, ghidat de perspective de rentabilitate, constă în identificarea unor zone adecvate pentru fiecare companie aeriană principală care desfășoară operațiuni la aeroport, în ceea ce privește capacitatea și alte caracteristici, precum și în perceperea unei chirii rezonabile în conformitate cu practica obișnuită a aeroportului respectiv.
(234)
Din aceste motive, nivelul chiriei nu conferă un avantaj economic în cazul în care acesta este conform, în general, cu cel al chiriilor percepute altor companii aeriene de la aeroport respectiv. Aceasta este situația în ceea ce privește acordul de închiriere cu easyJet din 2004.
(235)
În plus, este rațional ca un operator aeroportuar să încheie astfel de contracte pentru o durată de timp conformă cu durata acordului „principal” care reglementează operațiunile companiei aeriene la aeroport. Aceasta este situația în ceea ce privește acordul de închiriere cu easyJet din 2004.
(236)
În ceea ce privește instalația de manipulare a bagajelor, sistemele instalate la terminalul A și la terminalul B sunt identice din punct de vedere tehnic, cu o singură excepție: instalația de la terminalul B include un aparat fix cu raze X. Acesta a fost instalat la cererea Poliției Federale Germane. În caz contrar, autorizația de funcționare a terminalului B ar fi fost retrasă. Echipamentele tehnice de manipulare a bagajelor de la terminalul B nu oferă companiei easyJet niciun avantaj operațional, cum ar fi încărcarea/descărcarea mai rapidă și mai ușoară a bagajelor. Mai degrabă, acestea oferă o metodă integrată de realizare a verificărilor cu raze X, însă nu au niciun impact asupra procedurilor de check-in ale companiei aeriene.
(237)
De fapt, dimpotrivă, sistemul integrat de securitate cauzează dificultăți de exploatare companiei easyJet. În cazul în care este detectată o problemă cu un bagaj al unui pasager, care necesită o verificare manuală, pasagerul trebuie să fie rechemat în zona de securitate de la terminalul B. Dar până atunci, pasagerul va fi deja în sala de plecări și va trebui să fie informat și adus înapoi. Aceasta este o procedură dificilă care implică faptul că la Schönefeld ultima operațiune de check-in se efectuează cu cel puțin 30 de minute înainte pentru pasagerii de la terminalul B. În prezent, easyJet aplică o marjă de 40 de minute, deoarece în caz contrar nu există nicio garanție că procesul poate fi finalizat la timp. La terminalul A, în schimb, nu există astfel de constrângeri. Un termen de 20 de minute înainte de decolare este o practică obișnuită și nu impune nicio problemă tehnică.
(238)
O altă dificultate constă în faptul că instalațiile de manipulare a bagajelor de la terminalele B și A diferă în ceea ce privește susceptibilitatea acestora la defecțiuni tehnice. Din cauza tehnologiei de securitate integrată, cu gradul mai ridicat de complexitate pe care îl presupune, instalația de manipulare a bagajelor de la terminalul B a lucrat pentru […] % din programul de funcționare în perioada mai-decembrie 2004, în timp ce instalația de la terminalul A a fost în funcțiune pentru […] % din timp.
(239)
Din toate cele menționate anterior, se concluzionează că niciuna dintre dispozițiile din acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu a avut drept rezultat conferirea unui avantaj economic companiei easyJet. Prin urmare, acest acord nu constituie ajutor de stat,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Următoarele măsuri pe care Germania le-a implementat pentru societățile menționate la literele (a)-(l) nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene:
(a)
acordul de control și de transfer al profitului încheiat la 6 august 1992 de Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH și Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
(b)
acordul încheiat la 19 decembrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și easyJet Airline Company Ltd;
(c)
acordul încheiat la 31 martie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Ryanair Limited;
(d)
acordul încheiat la 28 aprilie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Ryanair Limited;
(e)
acordul încheiat la 14 octombrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Germanwings GmbH;
(f)
acordul încheiat la 23 decembrie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Germanwings GmbH;
(g)
acordul încheiat la 22 octombrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Volare Airlines S.p.A.;
(h)
acordul încheiat la 3 noiembrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și V-Bird Airlines B.V.;
(i)
acordul încheiat la 6 iunie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Icelandair Reykjavik Airport;
(j)
acordul încheiat la 17 mai 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Norwegian Air Shuttle AS;
(k)
acordul încheiat la 13 mai 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Aer Lingus Limited;
(l)
acordul de închiriere încheiat în martie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și easyJet Airline Company Ltd pentru utilizarea anumitor zone și instalații de la terminalul B al aeroportului din Schönefeld.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.
Adoptată la Bruxelles, 20 februarie 2014.