ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 44/2014 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2013 година
за допълване на Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания към одобряването на дву-, три- и четириколесните превозни средства
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 15 януари 2013 г. относно одобряването и надзора на пазара на дву-, три- и четириколесни превозни средства (1), и по-специално член 18, параграф 3, член 20, параграф 2, член 21, параграф 5, член 25, параграф 8, член 33, параграф 6, член 57, параграф 12 и член 65 от него,
като има предвид, че:
(1)
Вътрешният пазар обхваща пространство без вътрешни граници, в което е гарантирано свободното движение на стоки, хора, услуги и капитали. За тази цел се прилагат цялостна процедура за ЕС одобряване на типа и система за засилен надзор на пазара на превозните средства от категория L и техните системи, компоненти и отделни технически възли, установени с Регламент (ЕС) № 168/2013.
(2)
Понятието „превозни средства от категория L“ обхваща широка гама от типове леки дву-, три- или четириколесни превозни средства, като велосипедите с двигател, дву- и триколесните мотопеди, дву- и триколесните мотоциклети, мотоциклетите с кош, и четириколесните превозни средства, например четириколесните превозни средства за движение по пътищата, превозните средства с висока проходимост и четириколесните превозни средства с повишена маневреност.
(3)
С Решение 97/836/ЕО на Съвета (2) Съюзът се присъедини към Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации за приемане на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания (Ревизирано споразумение от 1958 г.).
(4)
Производителите подават заявления за одобряване на превозни средства от категория L, техните системи, компоненти или отделни технически възли съгласно Регламент (ЕС) № 168/2013. Повечето от изискванията съгласно законодателството на Съюза за частите на превозните средства са възприети от съответните правила на ИКЕ на ООН. Правилата на ИКЕ на ООН непрекъснато се изменят с оглед на технологичния напредък и съобразно с това трябва редовно да се внасят изменения в съответните регламенти на Съюза. За да се избегне това дублиране, групата на високо равнище „CARS 21“ препоръча замяната на няколко директиви на Съюза с включването и задължителното прилагане в законодателството на Съюза на съответните правила на ИКЕ на ООН, посочени в приложение I.
(5)
Възможността за прилагане на правилата на ИКЕ на ООН по силата на законодателството на Съюза, което предвижда включването на тези правила на ИКЕ на ООН за целите на ЕС одобряването на типа на превозните средства, е предвидена в Регламент (ЕС) № 168/2013. Съгласно посочения регламент одобряването на типа в съответствие с правилата на ИКЕ на ООН, които се прилагат задължително, се счита за ЕС одобряване на типа по силата на същия регламент, неговите делегирани актове и актовете за изпълнението му.
(6)
Правило № 10 на ИКЕ на ООН за електромагнитната съвместимост (ЕМС) следва да стане задължително и да замени глава 8 от Директива 97/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1997 г. относно някои компоненти или характеристики на двуколесните или триколесните моторни превозни средства (3), за да могат превозните средства да отговарят само на едни изисквания към ЕМС, които са приети в международен план от договарящите страни по Споразумението от 1958 г. Правило № 62 на ИКЕ на ООН за защитата срещу неразрешено използване следва да стане задължително и да замени Директива 93/33/ЕИО на Съвета от 14 юни 1993 г. относно устройствата за защита срещу неразрешена употреба на двуколесни или триколесни моторни превозни средства (4) със същата цел, а именно взаимно признаване между договарящите страни по Споразумението от 1958 г.
(7)
Чрез задължителното прилагане на правилата на ИКЕ на ООН се избягва дублирането не само на технически изисквания, но и на процедури за сертификация и административни процедури. Освен това одобряването на типа, което е пряко основано на международно договорени стандарти, може да подобри достъпа до пазара в трети държави, по-специално в онези, които са договарящи страни по Ревизираното споразумение от 1958 г., като така се увеличава конкурентоспособността на промишлеността на Съюза.
(8)
Съгласно разпоредбите на Регламент (ЕС) № 168/2013 превозните средства от категория L, техните системи, компоненти и отделни технически възли, включени в обхвата на същия регламент, не могат да се пускат или да се предоставят на пазара, нито да се пускат в употреба в държавите членки, освен когато отговарят на разпоредбите на посочения регламент.
(9)
Поради изискванията към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики се налагат ограничения на неразрешеното изменение на определени типове превозни средства от категория L. За да не се затрудняват собствениците при обслужването и поддръжката на превозните си средства, тези ограничения следва да обхванат само неразрешеното изменение, което в значителна степен променя отрицателно характеристиките на превозното средство, емисиите на замърсители и шум, и безопасността при експлоатацията на превозното средство. Тъй като отрицателното неразрешено изменение засяга и двата аспекта, в настоящия делегиран акт за конструкцията на превозните средства следва да се определят подробните изисквания към силовото предаване и изискванията към предотвратяване на неразрешеното изменение във връзка с намалението на шума.
(10)
Превозните средства от подкатегории L6e-A (леки четириколесни превозни средства за движение по пътищата), L7e-A (тежки четириколесни превозни средства за движение по пътищата) и L7e-B (тежки четириколесни превозни средства с висока проходимост) са с висок център на тежестта спрямо тяхната широчина и колесна база. Те имат широка гама от конфигурации за превоз на пътници/товари и могат да се използват при извънпътни условия. Следва да се установят множество критерии за странична статична стабилност и да се включат в приложение ХI относно масите и размерите поради значението на стабилността срещу преобръщане на превозното средство в извънпътни условия. Като показатели за статичната стабилност се използват ъгълът на накланяне на платформата (ТТА) и коефициентът на странична стабилност (Kst). Kst е триизмерна статична величина и служи за показател за стабилността на превозното средство на равен терен, докато при изпитването на ТТА се извършва симулация на превозно средство, което се използва на склон и при него се проверява статичната надлъжна стабилност. При тези статични изпитвания се проверява състоянието на превозните средства от категории L6e-A, L7e-A и L7e-B при експлоатационни условия със и без товар. Освен това превозното средство следва да е конструирано така, че масите и размерите му да отговарят на изискванията към минималната надлъжна стабилност. Свързаните изпитвания следва да са представителни за превозно средство в напълно натоварено състояние, спускащо се и качващо се директно по стръмен наклон.
(11)
Бордовата диагностика (БД) е от основно значение за ефективния и ефикасния ремонт и поддръжка на превозните средства. Точната диагностика дава възможност на монтьорите бързо да установят най-малката заменяема част, която трябва да се ремонтира или замени. С оглед на бързото техническо развитие в областта на системите за контрол на задвижването е целесъобразно да се преразгледа през 2017 г. списъкът на устройствата, подлежащи на мониторинг за неизправности на електрическата верига. До 1 януари 2018 г. следва да се определи дали да се добавят допълнителни устройства и неизправности в списъка по допълнение 2 към приложение ХII, за да се осигури достатъчно време за държавите членки, производителите на превозни средства, техните доставчици и сервизи да се адаптират преди влизането в сила на БД от второ поколение.
(12)
БД от първо поколение, която е задължителна от 2016 г. нататък, не следва да задължава производителите да сменят хардуера във връзка със зареждането с гориво, нито да налага оборудването с електронен карбуратор или електронно впръскване на горивото, при условие че превозното средство отговаря на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и делегираните му актове. Съответствието с изискванията за БД от първо поколение изисква захранването с гориво, подаването на искра или входящият въздух да се контролират по електронен път, като е необходим мониторинг на съответните входящи и/или изходящи мрежи, определени в допълнение 2 към приложение ХII. Например, ако мотоциклет е оборудван с механично задействан карбуратор, но едновременно с това и с подаване на искра с електронен контрол, е необходим мониторинг на основните мрежи на запалната бобина. При механичен карбуратор, оборудван с датчик за положението на дросела, който подава по веригата входящ сигнал към PCU / ECU за определяне на натоварването на двигателя, който от своя страна се използва за подаването на искра с електронен контрол, се налага мониторинг на веригата на този датчик за положението на дросела. Също така ще е необходим мониторинг на вериги на други датчици и/или задействащи/ механизми, посочени в точки 3.3.5 и 3.3.6 от приложение ХII, въпреки че те не се използват пряко за контрол на захранването с гориво, подаването на искра или входящия въздух. Пример за такъв случай са веригите на датчици за оборотите на колелата, в случай че скоростта на превозното средство се изчислява в PCU/ECU от оборотите на колелата и се използва впоследствие за контрол на екологичните характеристики на мотоциклета или за задействане на режима по подразбиране за ограничаване на въртящия момент.
(13)
Неограниченият достъп до информация за ремонта на превозните средства чрез стандартизиран формат, който може да се използва за извличане на техническата информация, и ефективната конкуренция на пазара за информационни услуги за ремонта и поддръжката (RMI) на превозните средства са необходими за по-доброто функциониране на вътрешния пазар, особено по отношение на свободното движение на стоки, свободата на установяване и свободата на предоставяне на услуги. Голяма част от тази информация е свързана със системите за бордова диагностика (СБД) и тяхното взаимодействие с другите системи на превозното средство. Целесъобразно е да се определят техническите спецификации, на които следва да отговарят уебсайтовете на производителите, както и конкретни мерки за осигуряване на приемлив достъп за малките и средните предприятия (МСП). Общите стандарти, договорени с участието на заинтересованите страни, могат да улеснят обмена на информация между производителите и доставчиците на услуги. По тази причина е целесъобразно производителите да използват техническите спецификации на формàта OASIS, а Комисията своевременно ще изиска от Европейския комитет за стандартизация (CEN) и Международната организация за стандартизация (ISO) да доразвият този формат като стандарт, който да замени формàта OASIS.
(14)
За да се продължи хармонизираният подход за достъпа до RMI във всички области на законодателството за одобряване на типа, който е възприет в глава ХV от Регламент (ЕС) № 168/2013, чиито разпоредби следват тези от регламенти (ЕО) № 595/2009 (5) и (ЕО) № 715/2007 (6) на Европейския парламент и на Съвета, е целесъобразно да се включат в настоящия регламент разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката от регламента за изпълнение към регламенти (ЕО) № 595/2009 и (ЕО) № 715/2007, а именно Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията (7), и да се адаптират към спецификите на сектора на превозните средства от категория L.
(15)
По-конкретно е целесъобразно да се приемат специални процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката в случай на многоетапно одобряване на типа. Също така е целесъобразно да се приемат специални изисквания и процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства в случай на модификации по искане на клиента и производство на малки количества.
(16)
За да се изключи вероятността прилагането на разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства да доведе до твърде голяма тежест за производителите на превозни средства в краткосрочен план с оглед на определени системи, които се пренасят от стари към нови типове превозни средства, е целесъобразно да се създаде изчерпателен списък на ограничените дерогации от общите разпоредби за достъпа до БД на превозните средства и до информацията за ремонта и поддръжката на превозните средства и той да се включи в настоящия регламент.
(17)
При разглеждане на основните сфери на политиките, които засягат конкурентоспособността на европейската автомобилна промишленост, групата на високо равнище „CARS 21“ постигна съгласие по известен брой препоръки за повишаване на цялостната конкурентоспособност и заетост в сектора, като едновременно с това се насърчават увеличението на безопасността и подобряването на екологичните характеристики. Тези препоръки бяха публикувани в доклад на Комисията от 2006 г., озаглавен „CARS 21: нормативна уредба за конкурентоспособен автомобилен сектор през ХХI век“. В областта на опростяването групата на високо равнище предложи, наред с другото, две законодателни мерки, с които се въвежда възможността за производителите да извършват сами изпитванията за одобряване, т.е. да са определени като техническа служба („провеждане на собствени изпитвания“), и възможността за използване на компютърни симулации вместо физически изпитвания („виртуално изпитване“). Ето защо с настоящия регламент следва да се определят подробните условия по отношение на виртуалното изпитване и провеждането на собствени изпитвания по членове 32, 64 и 65 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
(18)
Компютърните техники, а именно компютърните системи за автоматизирано проектиране (CAD), се използват широко през целия инженерен процес, като се започне от концептуалното проектиране и дизайн на компонентите и оборудването, мине се през изчисленията на якостта и динамичния анализ на монтажните възли и се стигне до определяне на производствените методи. Съществуващият софтуер прави възможно използването на основаващи се на тези техники методи за виртуално изпитване, чието въвеждане беше определено от групата на високо равнище „CARS 21“ като средство за намаляване на разходите на производителите чрез премахване на задължението за произвеждане на прототипи за целите на одобряването на типа. На производителите, които не искат да използват методите за виртуално изпитване, следва да се остави правото да прилагат съществуващите методи за физическо изпитване.
(19)
Изпитванията за одобряване на типа се провеждат от техническите служби, чиито имена са съобщени на Комисията от органите по одобряването на типа на държавите членки, след като са оценени техните умения и компетентност съгласно съответните международни стандарти. Тези стандарти съдържат необходимите изисквания, за да може производител или подизпълнител, който действа от негово име, да бъде определен за техническа служба от органа по одобряването по смисъла на Директива 2002/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) (Рамковата директива). Въпреки това, за да се предотврати евентуален конфликт на интереси, следва да се уточнят отговорностите на производителите. Освен това следва да се разяснят условията, при които производител може да използва подизпълнител за изпитванията.
(20)
Една от основните характеристики на системата за одобряване на типа е високото доверие, което трябва да съществува между органа по одобряването и определените от него технически служби. Поради това е важно обменът на информация между техническите служби и органа по одобряването да гарантират прозрачност и яснота.
(21)
Даден метод за виртуално изпитване следва да гарантира същото доверие в резултатите, каквото осигурява физическото изпитване. Поради това е целесъобразно да се определят съответните условия с оглед на това производителите, които осъществяват дейност като собствени технически служби, и подизпълнителите, действащи от името на производител или техническа служба, да могат да потвърждават по необходимия начин използваните математически модели.
(22)
Проверките на съответствието на превозните средства, компонентите или отделните технически възли по време на производствения процес са основна част от процеса на ЕС одобряване на типа. Тези проверки на съответствието се извършват чрез физически изпитвания на превозни средства, компоненти или отделни технически възли, които се вземат от производствената линия. Методите за виртуално изпитване не следва да се разрешават за изпитванията на съответствието на производството, дори ако са били използвани за целите на одобряването на типа.
(23)
Настоящият регламент следва да се прилага от датата на прилагане на Регламент (ЕС) № 168/2013,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Член 1
Предмет
1. С настоящия регламент се определят подробните технически изисквания и процедурите за изпитване във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания за одобряване на типа на превозните средства от категория L и на системите, компонентите и отделните технически възли, предназначени за тези превозни средства, в съответствие с Регламент (ЕС) № 168/2013. Също така настоящият регламент съдържа списък на правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения.
2. С настоящия регламент се установяват и стандарти за работата на техническите служби и процедурата за оценката им.
Член 2
Определения
Прилагат се определенията от Регламент (ЕС) № 168/2013. Освен това се прилагат и следните определения:
1)
„мерки срещу неразрешено изменение“ е съвкупност от технически изисквания и спецификации, имащи за цел да се предотвратят, доколкото е възможно, неразрешените изменения на силовото предаване на превозното средство, които могат да засегнат безопасността при експлоатация, а именно като повишат показателите на превозното средство, и да окажат отрицателно въздействие върху околната среда, и които не са разрешени съгласно приложение II;
2)
„всмукателен колектор“ е комбинацията от всмукателния канал и всмукателната тръба;
3)
„всмукателен канал“ е каналът, по който въздухът постъпва в цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
4)
„всмукателна тръба“ е частта, свързваща карбуратора или системата за управление на постъпването на въздух с цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
5)
„всмукателна система“ е комбинацията от всмукателния колектор и шумозаглушителя на всмукването;
6)
„изпускателна система“ е комбинацията от изпускателната тръба, разширителното гърне и шумозаглушителя, необходим за поглъщането на шума, излъчван от двигателя, и устройството за контрол на замърсяването;
7)
„специални инструменти“ са инструментите, свързани с устройствата срещу неразрешено изменение, които се предоставят само на дистрибуторите, упълномощени от производителя на превозното средство, и които не са на разположение за общо ползване;
8)
„подаване на искра към запалителната система“ са всички характеристики на искрата, образувана в запалителната система на двигател с принудително запалване (PI), за да запали горивно-въздушната смес, като момент на запалване, ниво и място;
9)
„система за захранване с гориво“ е съвкупността от всички компоненти, включващи устройствата за съхранение на горивото и за горивно-въздушната смес или за впръскване, както и устройствата, които са свързани с тях;
10)
„съответствие на производството“ (СП) е способността да се гарантира, че всяка серия произведени продукти е в съответствие с изискванията към спецификациите, работните характеристики и маркировката от одобряването на типа;
11)
„система за управление на качеството“ е съвкупност от аспекти, взаимносвързани или взаимодействащи помежду си, които се използват от дадена организация, за да ръководи и контролира изпълнението на стратегията по качеството и реализирането на целите в тази връзка;
12)
„одит“ е процес, при който се събират доказателства за оценка на прилагането на одитните критерии и който е разработен така, че да е обективен, безпристрастен и независим, и се извършва под формата на системна и документирана проверка;
13)
„коригиращи действия“ е процес на разрешаване на проблемите при управлението на качеството, при който се предприемат последващи мерки за отстраняване на причините за несъответствието или причините, довели до съответната нежелана ситуация, като с тези мерки се цели предотвратяване на повторната им поява;
14)
„сертификация“ е атестация от национален орган по акредитация за това, че съответната организация отговаря на изискванията, определени в хармонизирани стандарти, и където е приложимо, на всякакви допълнителни изисквания, включително определените в приложимите секторни схеми, за да изпълнява специфична дейност по оценяване на съответствието;
15)
„теглително-прикачно устройство за превозно средство от категория L“ са всички части и устройства на рамите и носещите товара части от каросерията и шасито, които свързват теглещото и тегленото превозно средство, включително неподвижно закрепените или разглобяемите части, пригодени за свързване, регулиране или работа на теглително-прикачните устройства;
16)
„сферични теглително-прикачни устройства и носач“ са теглително-прикачните устройства с болт със сферична част и носачи, които се монтират на превозно средство от категория L и служат за прикачване на ремаркето с помощта на съединителна глава;
17)
„съединителна глава“ е механично теглително-прикачно устройство, монтирано върху теглича на ремаркетата, което служи за прикачване към сферичното теглително-прикачно устройство на превозно средство от категория L;
18)
„точка на прикачване“ е центърът на захващане на теглително-прикачното устройство, монтирано към тегленото превозно средство, в теглително-прикачното устройство, монтирано към съответното теглещо превозно средство;
19)
„допълнително теглително-прикачно устройство“ е теглително-прикачно устройство, което при отделяне на основното теглително-прикачно устройство може да гарантира, че ремаркето остава свързано към теглещото превозно средство и че е осигурено известно остатъчно управление;
20)
„ръб на табелата“ е контурът на табела, която би имала общо четири ясно разграничими ръба, ако беше плоска и правоъгълна, и чиято обща дебелина на материала не надхвърля 10 mm;
21)
„тяло“ е всяка изпъкналост или част, която е с кръгла или почти кръгла форма, включително глави на болтове и винтове, с относително постоянен общ диаметър и която има свободен край, който може да се докосне;
22)
„размер на мрежата“ е броят на отворите на (линеен) инч мрежа;
23)
„товарна платформа“ е платформа, която е прикачена към структурата на превозно средство от категория L за превоз на товари;
24)
„стандартно оборудване“ е базовата конфигурация на превозно средство, оборудвано с всички елементи, изисквани съгласно регулаторните актове по приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, включително всички елементи, които са монтирани, без да се налага установяването на допълнителни спецификации по отношение на конфигурацията или оборудването;
25)
„незадължително оборудване“ са всички елементи, които не са включени в стандартното оборудване и които могат да се монтират на превозното средство на отговорността на производителя;
26)
„маса на незадължителното оборудване“ е масата на оборудването, което може да се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на производителя;
27)
„маса на теглително-прикачното устройство“ е масата на теглително-прикачното устройство и частите, необходими за прикачването му към превозното средство;
28)
„технически допустима максимална маса в точката на прикачване“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване в точката на прикачване (стойност „S“ или „U“) на съответното теглещо превозно средство в зависимост от конструкцията на теглително-прикачното устройство и теглещото превозно средство;
29)
„действителна маса“ във връзка с превозно средство е масата в готовност за движение по смисъла на член 5 от Регламент (ЕС) № 168/2013, плюс масата на водача (75 kg), плюс, ако е приложимо, масата на системата за съхранение на алтернативното гориво, плюс масата на незадължителното оборудване, монтирано на дадено превозно средство;
30)
„технически допустима максимална маса с товар (М)“ е максималната маса на превозно средство, базирана на неговата конструкция и експлоатационните му характеристики;
31)
„технически допустима максимална теглена маса (TM)“ е максималната маса, която може да се тегли от съответно теглещо превозно средство;
32)
„ос“ е общата ос на въртене на две или повече колела, независимо дали е задвижвана от двигател, или е свободно въртяща, и независимо дали е в една или повече части, разположени в една и съща равнина, която е перпендикулярна на надлъжната осова линия на превозното средство;
33)
„технически допустима максимална маса на оста“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване, предавано на пътя от колелата на оста, в зависимост от конструкцията на оста и превозното средство и техните експлоатационни характеристики;
34)
„маса на товара“ e разликата между технически допустимата максимална маса с товар и действителната маса на превозното средство;
35)
„надлъжна равнина“ е вертикалната равнина, успоредна на линията на движение напред на превозното средство;
36)
„система за контрол на емисиите“ е електронният контролер за управление на двигателя и всеки компонент, свързан с емисиите в изпускателната или изпарителната система, който подава входни данни на този контролер или получава изходни данни от него;
37)
„индикатор за неизправност (ИН)“ е светлинен или звуков индикатор, който ясно информира водача на превозното средство при неизправност, посочена в член 21 от Регламент (ЕС) № 168/2013;
38)
„неизправност“е повреда на компонент или система, която довежда до емисии, превишаващи праговите стойности за БД по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013 или задействащи работен режим, който значително намалява въртящия момент на двигателя, или водещи до невъзможност на системата за БД да изпълни основните изисквания за мониторинг съгласно приложение ХII;
39)
„вторичен въздух“ е въздухът, който се въвежда в изпускателната система чрез помпа или смукателна клапа или чрез друго средство и който е предназначен да подпомогне окислението на НС и СО, съдържащи се в потока отработили газове;
40)
„прекъсване на запалването на двигател“ е липса на горене в цилиндъра на двигател с принудително запалване, дължащо се на липса на искра, неправилно дозиране на горивото, влошено сгъстяване или някаква друга причина;
41)
„изпитване от тип I“ е приложимият цикъл на движение, използван за одобряването на емисиите;
42)
„цикъл на движение“ е цикъл на изпитване, който се състои от пускане на двигателя, режим на движение, при който би могла да се установи евентуална неизправност, и изключване на двигателя;
43)
„цикъл на загряване“ е работа на превозното средство, при която температурата на охладителя се повишава най-малко с 22 К от след пускането на двигателя и достига температура от най-малко 343,2 К (70 °С);
44)
„регулиране на горивната смес“ са настройките чрез обратна връзка на основния режим на подаване на гориво;
45)
„краткотрайно регулиране на горивната смес“ са динамичните или моментните настройки на основния режим на подаване на гориво;
46)
„дълготрайно регулиране на горивната смес“ са много по-постепенни настройки на режима на подаване на гориво, които изравняват разликите между различните превозни средства и постепенните промени, настъпващи във времето;
47)
„изчислена стойност на товара“ е индикация на текущия въздушен дебит, разделен на максималния въздушен дебит, коригиран за надморската височина, ако е необходимо. Така дефинирана, тази стойност представлява безразмерно число, което не е специфично за определен двигател и указва на обслужващия техник използвания капацитет на двигателя (100 % при отворена дроселова клапа);
48)
„зададен постоянен режим на емисиите“ е случай, когато контролерът за управление на двигателя се превключва постоянно на настройка, при която не се изисква сигнал от неизправен компонент или система, когато този неизправен компонент или система би предизвикал(а) увеличаване на емисиите от превозното средство на равнище над пределните стойности по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013;
49)
„вал за отвеждане на мощност“ е вал, управляван от двигателя за целите на захранване на помощно оборудване, монтирано на превозното средство;
50)
„достъп до БД“ е предоставяне на цялата основна информация от бордовата диагностика за емисиите и безопасността, включително всички кодове за неизправности, необходими за проверка, диагностика, обслужване или ремонт на частите на превозното средство, имащи отношение към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики, чрез серийния интерфейс за свързване на стандартно оборудване за диагностика съгласно точка 3.12 от допълнение 1 към приложение ХII;
51)
„неограничен достъп до системата за БД“ е:
а)
достъп, който не зависи от код за достъп, предоставян единствено от производителя, или подобно устройство; или
б)
достъп, позволяващ оценка на получените данни, без необходимостта от каквато и да е уникална декодираща информация, освен ако тази информация е стандартизирана;
52)
„стандартизирани данни“ е цялата информация за потока от данни, включително всички използвани кодове за неизправности, получавана само в съответствие с промишлените стандарти, които поради факта, че форматът и разрешените им варианти са ясно определени, осигуряват максимална степен на хармонизация в автомобилната промишленост във връзка с превозните средства от категория L, и чиято употреба е изрично разрешена съгласно настоящия регламент;
53)
„недостатък“ в контекста на системите за БД на превозни средства означава ситуация, при която най-много два отделни следени компонента или системи имат временни или постоянни работни характеристики, които намаляват възможността за техния иначе ефективен мониторинг от БД или които не отговарят на всички други подробни изисквания за БД;
54)
„значително намаление на въртящия момент на двигателя“ е въртящ момент на двигателя, по-малък или равен на 90 % от въртящия момент при нормален режим на работа;
55)
„повърхност от структурирана мрежа“ е повърхност, която се състои от модел от фигури, като кръгли, овални, ромбовидни, правоъгълни или квадратни отвори, разположени равномерно на разстояние, непревишаващо 15 mm;
56)
„повърхност от решетка“ е повърхност, която се състои от успоредни пластини, разпределени равномерно и отстоящи на не повече от 15 mm една от друга;
57)
„номинална повърхност“ е теоретичната геометрично най-подходяща повърхност, без да се вземат предвид неравностите, като издатини или вдлъбнатини;
58)
„наклон“ е степента на ъгловото отклонение по отношение на вертикална равнина;
59)
„модификация по искане на клиента“ е всяко изменение на превозно средство, система, компонент или отделен технически възел, направено по искане на клиент и подлежащо на одобряване;
60)
„пренесена система“ е система, определена в член 3, параграф 15 от Регламент (ЕС) № 168/2013, пренесена от стар тип превозно средство на нов тип превозно средство;
61)
„стойка“ е устройство, което е закрепено здраво към превозното средство и е в състояние да го поддържа в неговото положение при паркиране, когато превозното средство е оставено без надзор от неговия водач;
62)
„странична стойка“ е стойка, която, изтеглена или разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство само от една страна, като в същото време и двете колела остават в съприкосновение с опорната повърхност;
63)
„централна стойка“ е стойка, която, разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство, като осигурява една или няколко зони на съприкосновение между превозното средство и опорната повърхност от двете страни на средната надлъжна равнина на превозното средство;
64)
„напречен наклон“е страничният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което пресечницата на средната надлъжна равнина на превозното средство и опорната повърхност е перпендикулярна на линията на максималния наклон;
65)
„надлъжен наклон“ е надлъжният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което средната надлъжна равнина на превозното средство е успоредна на линията на максималния наклон и поради това е разположена в права линия спрямо нея;
66)
„стойка в работно положение“ е стойка, която е разгърната или отворена и поставена в предвиденото положение с оглед на паркирането на превозното средство;
67)
„стойка в прибрано положение“е стойка, която е прибрана или затворена и стои в положение за движение на превозното средство.
ГЛАВА II
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ПРОИЗВОДИТЕЛИТЕ ВЪВ ВРЪЗКА С КОНСТРУКЦИЯТА НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА
Член 3
Изисквания към монтажа и доказването във връзка с конструкцията на превозните средства
1. За да се изпълнят изискванията към конструкцията на превозните средства по член 18 и приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, производителите оборудват превозните средства от категория L със системи, компоненти и отделни технически възли с отражение върху безопасността при експлоатация и опазването на околната среда, които са проектирани, конструирани и комплектувани така, че превозното средство да отговаря на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване при нормална употреба и поддръжка съгласно инструкциите на производителя.
2. Съгласно членове 6 - 20 производителите доказват чрез физическо изпитване пред органа по одобряването, че превозните средства от категория L, които са предоставени на пазара, регистрирани или пуснати в употреба в Съюза, отговарят на изискванията към конструкцията на превозните средства по глава III от Регламент (ЕС) № 168/2013 и на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване, определени в членове 6 - 20 от настоящия регламент.
3. Производителите предприемат необходимото, за да могат резервните части и оборудване, които предоставят на пазара или пускат в употреба в Съюза, отговарят на съответните изисквания от Регламент (ЕС) № 168/2013, както е определено с подробните технически изисквания и процедурите за изпитване по настоящия регламент. Одобрено превозно средство от категория L, върху което е монтирана такава резервна част или оборудване, трябва да отговаря на същите изисквания към изпитванията и пределните стойности за експлоатационните показатели като тези за превозно средство с оригинална част или оборудване, отговарящо на изискванията към издръжливостта, определени до член 22, параграф 2 и членове 23 и 24 (включително) от Регламент (ЕС) № 168/2013.
4. Също така производителите гарантират, че се следват процедурите за одобряване на типа за проверка на съответствието на производството по отношение на подробните изисквания към конструкцията на превозните средства по член 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и подробните технически изисквания по настоящия регламент.
5. Ако е приложимо, производителите представят пред органа по одобряването описание на мерките, предприети за предотвратяване на неразрешеното изменение на системата за управление на силовото предаване, включително емисиите и контролните компютри за безопасността при експлоатация.
Член 4
Прилагане на правилата на ИКЕ на ООН
1. Правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения, посочени в приложение I към настоящия регламент, се прилагат към одобряването на типа.
2. Превозните средства с максимална проектна скорост, по-ниска или равна на 25 km/h, трябва да отговарят на всички съответни изисквания от правилата на ИКЕ на ООН, приложими към превозните средства с максимална проектна скорост над 25 km/h.
3. Препратките към категориите превозни средства L1, L2, L3, L4, L5, L6 и L7 в правилата на ИКЕ на ООН се разбират като препратки съответно към категориите превозни средства L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e и L7e съгласно настоящия регламент, включително и подкатегориите.
Член 5
Технически спецификации относно изискванията към конструкцията на превозните средства и относно процедурите за изпитване
1. Процедурите за изпитване на конструкцията на превозните средства се извършват съгласно изискванията към изпитванията по настоящия регламент.
2. Процедурите за изпитване се извършват от органа по одобряването или в присъствието на негов представител или, ако е разрешено от органа по одобряването, от техническата служба.
3. Методите за измерване и резултатите от изпитванията се съобщават на органа по одобряването във формата на протокола от изпитванията по член 32, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
Член 6
Изисквания, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение) по приложение II (В1) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение II към настоящия регламент.
Член 7
Изисквания, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа по приложение II (В2) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение III към настоящия регламент.
Член 8
Изисквания, приложими към съответствието на производството (СП)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съответствието на производството (СП) по приложение II (В3) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IV към настоящия регламент.
Член 9
Изисквания, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства по приложение II (В4) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение V към настоящия регламент.
Член 10
Изисквания, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване по приложение II (В5) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VI към настоящия регламент.
Член 11
Изисквания, приложими към електромагнитната съвместимост (ЕМС)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към електромагнитната съвместимост по приложение II (В6) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VII към настоящия регламент.
Член 12
Изисквания, приложими към външните изпъкнали части
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към външните изпъкнали части по приложение II (В7) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VIII към настоящия регламент.
Член 13
Изисквания, приложими към съхранението на гориво
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съхранението на гориво по приложение II (В8) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IХ към настоящия регламент.
Член 14
Изисквания, приложими към товарните платформи
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към товарните платформи по приложение II (В9) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение Х към настоящия регламент.
Член 15
Изисквания, приложими към масите и размерите
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към масите и размерите по приложение II (В10) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХI към настоящия регламент.
Член 16
Изисквания, приложими към функционирането на бордовата диагностика
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към функционирането на бордовата диагностика по приложение II (В11) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХII към настоящия регламент.
Член 17
Изисквания, приложими към дръжките и степенките за пътниците
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към дръжките и степенките за пътниците по приложение II (В12) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIII към настоящия регламент.
Член 18
Изисквания към мястото за монтиране на регистрационната табела
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мястото за монтиране на регистрационната табела по приложение II (В13) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIV към настоящия регламент.
Член 19
Изисквания, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката по приложение II (В14) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХV към настоящия регламент.
Член 20
Изисквания, приложими към стойките
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към стойките по приложение II (В15) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХVI към настоящия регламент.
ГЛАВА III
ЗАДЪЛЖЕНИЯ И ИЗИСКВАНИЯ ВЪВ ВРЪЗКА С ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ
Член 21
Стандарти за работата и оценка на техническите служби
Техническите служби трябва да отговарят на стандартите за работата и да съблюдават процедурата за оценката им по приложение II (В16) към Регламент (ЕС) № 168/2013, което се проверява съгласно приложение ХVII към настоящия регламент.
Член 22
Разрешаване на собствените изпитвания
Що се отнася до собствените изпитвания от страна на собствените технически служби по член 64, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, тези изпитвания могат да се провеждат само когато са разрешени съгласно приложение III към настоящия регламент.
ГЛАВА IV
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ДЪРЖАВИТЕ ЧЛЕНКИ
Член 23
Одобряване на типа на превозни средства, системи, компоненти и отделни технически възли
Съгласно членове 18, 25 и 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и считано от датите по приложение IV към същия регламент, по отношение на новите превозни средства, които не отговарят на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и по настоящия регламент, националните органи считат, че сертификатите за съответствие повече не са валидни за целите на член 43, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, и поради съображения във връзка с емисиите, разхода на гориво или енергия или във връзка с приложимите изисквания към безопасността при експлоатация или конструкцията на превозните средства националните органи забраняват предоставянето на пазара, регистрацията и пускането в употреба на такива превозни средства.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той се прилага от 1 януари 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2013 година.
REGULAMENTUL DELEGAT (UE) NR. 44/2014 AL COMISIEI
din 21 noiembrie 2013
de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește construcția vehiculelor și cerințele generale pentru omologarea de tip a vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 ianuarie 2013 privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri (1), în special articolul 18 alineatul (3), articolul 20 alineatul (2), articolul 21 alineatul (5), articolul 25 alineatul (8), articolul 33 alineatul (6), articolul 57 alineatul (12) și articolul 65,
întrucât:
(1)
Piața internă cuprinde un spațiu fără frontiere interne în care se asigură libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, se aplică o omologare UE de tip cuprinzătoare, împreună cu un sistem consolidat de supraveghere a pieței pentru vehiculele de categoria L și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate ale acestora, astfel cum sunt definite de Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
(2)
Termenul „vehicule de categoria L” desemnează o gamă largă de tipuri de vehicule cu două, trei sau patru roți, de exemplu biciclete motorizate, mopede cu două și trei roți, motociclete cu două și trei roți, motociclete cu ataș și vehicule cu patru roți (cvadricicluri), de exemplu cvadricicluri rutiere, vehicule pentru toate tipurile de teren (ATV) și cvadri-mobile.
(3)
Prin Decizia 97/836/CE a Consiliului (2), Uniunea a aderat la Acordul Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiilor pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații („Acordul revizuit din 1958”).
(4)
Producătorii solicită omologările de tip pentru vehiculele de categoria L și pentru sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate ale acestora, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În legislația Uniunii, majoritatea cerințelor privind componentele vehiculelor sunt preluate din regulamentele CEE-ONU corespunzătoare. Regulamentele CEE-ONU se modifică în mod constant, urmărind progresul tehnologic, iar regulamentele respective ale Uniunii trebuie și ele actualizate în mod regulat și corespunzător. Pentru a evita această duplicare, Grupul la nivel înalt CARS 21 a recomandat înlocuirea mai multor directive ale Uniunii prin includerea regulamentelor CEE-ONU corespunzătoare în legislația Uniunii prezentată în anexa I și aplicarea lor obligatorie.
(5)
Posibilitatea aplicării regulamentelor CEE-ONU în temeiul legislației Uniunii care să prevadă încorporarea regulamentelor CEE-ONU respective în scopul omologării UE de tip ale vehiculelor este prevăzută de Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În temeiul regulamentului menționat, omologarea de tip conformă regulamentelor CEE-ONU aplicabile obligatoriu se consideră a fi omologare UE conformă cu regulamentul menționat și cu actele delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia.
(6)
Regulamentul CEE-ONU nr. 10 privind compatibilitatea electromagnetică (CEM) ar trebui să devină obligatoriu și să înlocuiască capitolul 8 din Directiva 97/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1997 privind unele componente și caracteristici ale autovehiculelor cu două sau trei roți (3) pentru ca vehiculele să se conformeze unui singur set de cerințe CEM, acceptate la nivel mondial de către părțile contractante la Acordul din 1958. Regulamentul CEE-ONU nr. 62 privind protecția împotriva folosirii neautorizate ar trebui să devină obligatoriu și să înlocuiască Directiva 93/33/CEE a Consiliului din 14 iunie 1993 privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două sau trei roți (4), cu același obiectiv de recunoaștere reciprocă între părțile contractante la Acordul din 1958.
(7)
Aplicarea obligatorie a regulamentelor CEE-ONU permite evitarea duplicării, nu numai în cazul cerințelor tehnice, ci și în cazul certificărilor și procedurilor administrative. În plus, omologarea de tip care se bazează în mod direct pe standarde convenite la nivel internațional poate îmbunătăți accesul la piața țărilor terțe, în special a acelora care sunt părți contractante la Acordul revizuit din 1958, sporind astfel competitivitatea industriei din Uniune.
(8)
Potrivit prevederilor Regulamentului (UE) nr. 168/2013, vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate ale vehiculelor de categoria L tratate de regulamentul citat nu pot fi comercializate sau puse la dispoziție pe piață ori puse în funcțiune în statele membre decât dacă se conformează prevederilor regulamentului citat.
(9)
Cerințele privind siguranța în funcționare sau performanța de mediu impun restricționarea modificării neautorizate a anumitor vehicule de categoria L. Pentru a nu genera obstacole în calea reparației și întreținerii de către proprietar, astfel de restricții se vor limita la modificările neautorizate care schimbă în mod semnificativ performanța vehiculului, emisiile poluante, emisiile de zgomot și siguranța în funcționare a vehiculului într-un mod advers. Din moment ce intervenția neautorizată adversă afectează ambele elemente, în acest act delegat privitor la construcția vehiculelor trebuie stabilite cerințe detaliate pentru prevenirea modificării neautorizate a grupului propulsor și a sistemelor de reducere a zgomotului.
(10)
Subcategoriile L6e-A (vehicule rutiere de tip „Quad” ușoare), L7e-A (vehicule rutiere de tip „Quad” grele) și L7e-B (vehicule de teren de tip „Quad” grele) sunt vehicule cu centrul de greutate înalt în raport cu lățimea și ampatamentul lor. Acestea au o gamă largă de configurații pentru transportul pasagerilor/sarcinii și pot fi operate și în afara șoselelor. Ar trebui stabilite criterii multiple pentru stabilitatea statică laterală, iar acestea ar trebui incluse în anexa XI privind masele și dimensiunile, datorită importanței stabilității în caz de răsturnare în condițiile de teren accidentat. Ca indicatori ai stabilității statice, se folosesc atât unghiul de basculare (TTA), cât și coeficientul de stabilitate laterală (Kst). Kst este o măsură statică tridimensională și servește drept indicator al stabilității vehiculului pe teren plat, în timp ce încercarea TTA simulează operarea vehiculului pe o pantă cu înclinare laterală și testează stabilitatea statică longitudinală. Starea vehiculului la aceste încercări statice diferă, de la vehicule L6e-A, L7e-A și L7e-B operaționale, dar neîncărcate, până la condiții în care acestea sunt încărcate și neîncărcate. În plus, vehiculul ar trebui construit prin proiectarea maselor și dimensiunilor vehiculului în așa fel încât să respecte stabilitatea longitudinală minimă. Încercările asociate ar trebui să fie reprezentative pentru un vehicul încărcat la sarcina maximă coborând și urcând direct pe o pantă abruptă.
(11)
Diagnosticarea la bord (OBD) este esențială pentru reparația și întreținerea eficace și eficientă a vehiculului. Diagnosticarea precisă permite reparatorului să identifice rapid care este cea mai mică unitate interschimbabilă care necesită reparație sau înlocuire. Pentru a ține pasul cu evoluțiile tehnice rapide în domeniul sistemelor de control al propulsiei, este necesară revizuirea listei dispozitivelor monitorizate pentru defecțiuni ale circuitelor electrice în 2017. Până la 1 ianuarie 2018, dacă se identifică astfel de cazuri, ar trebui să se stabilească dacă este necesară adăugarea unor noi dispozitive și defecțiuni la lista prezentată în apendicele 2 la anexa XII, pentru a acorda suficient timp de adaptare statelor membre, producătorilor de vehicule, distribuitorilor acestora și industriei de reparații înainte de intrarea în vigoare a OBD etapa II.
(12)
Etapa I a OBD, obligatorie din 2016, nu ar trebui să oblige producătorii să schimbe structura alimentării cu carburant și nu ar trebui să impună dotarea cu carburator electronic sau cu injecție electronică de carburant, cu condiția ca vehiculul să se conformeze la cerințele stipulate în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și în actele delegate aferente. Conformarea la cerințele OBD de etapa I presupune că dacă debitul de carburant, declanșarea de scânteie sau aerul de intrare sunt controlate electronic, atunci circuitele aplicabile de intrare și/sau de ieșire trebuie să fie monitorizate, cu limitare la dispozitivele menționate în apendicele 2 la anexa XII. Dacă, de exemplu, o motocicletă este echipată cu un carburator cu acționare mecanică, dar cu declanșarea scânteii controlată electronic, atunci circuitele bobinei de inducție a aprinderii principale trebuie să fie monitorizate. În cazul unui carburator mecanic dotat cu senzor de poziție la pedala de accelerație, care asigură un semnal de circuit intrând în UCP/UCE pentru a determina sarcina motorului, care la rândul său ar fi folosit pentru a controla electronic declanșarea scânteii, se impune monitorizarea circuitului respectiv al senzorului de poziție al pedalei de accelerație. La fel și alte circuite de senzori și/sau de acționare, menționate la punctele 3.3.5 și 3.3.6 din anexa XII, vor trebui monitorizate, deși acestea nu sunt folosite în mod direct pentru controlarea debitului de carburant, declanșarea scânteii sau admisiei aerului. Un exemplu pentru un astfel de caz ar fi circuitele senzorilor de viteză a roții, în cazul în care viteza vehiculului ar fi calculată în UCP/UCE din vitezele rotației roților și, ca urmare, aceste circuite ar fi folosite pentru a controla performanța de mediu a motocicletei sau pentru a declanșa o setare implicită de limitare a cuplului.
(13)
Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței interne, în special în ceea ce privește libera circulație a mărfurilor, libertatea de stabilire și libertatea de a presta servicii, este necesar un acces nelimitat la informațiile referitoare la repararea vehiculelor, prin intermediul unui format standardizat care să poată fi folosit pentru a obține informații tehnice, precum și o concurență corectă pe piața serviciilor în ceea ce privește informațiile privind repararea și întreținerea vehiculelor (RMI). O bună parte a acestor informații are legătură cu sistemele de diagnosticare la bord (OBD) și cu interacțiunea acestora cu alte sisteme ale vehiculelor. Este recomandabil să se stabilească specificațiile tehnice pe care ar trebui să le respecte paginile de internet ale producătorilor, precum și măsuri specifice prin care să se asigure accesul întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-urilor) în condiții rezonabile. Standardele comune convenite prin implicarea părților interesate pot facilita schimbul de informații între producători și prestatori de servicii. Din acest motiv, este recomandabil ca producătorii să folosească specificațiile tehnice ale formatului OASIS și ca Comisia să ceară în timp util Comitetului European de Standardizare (CEN) și Organizației Internaționale de Standardizare (ISO) să transforme acest format într-un standard, cu scopul de a înlocui formatul OASIS.
(14)
Pentru a continua abordarea armonizată a accesului la RMI în toate sectoarele legislației de omologare de tip prezente în capitolul XV din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, ale cărui prevederi urmăresc Regulamentele (CE) nr. 595/2009 (5) și (CE) nr. 715/2007 (6) ale Parlamentului European și ale Consiliului, se recomandă transpunerea în prezentul regulament a prevederilor privitoare la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea stabilite în regulamentul de punere în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 595/2009 și (CE) nr. 715/2007, și anume Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (7), și adaptarea lor la specificul sectorului vehiculelor de categoria L.
(15)
În special, se recomandă a se adopta proceduri specifice de acces la informațiile necesare reparației și întreținerii vehiculelor în cazul omologării de tip în mai multe etape. Este, de asemenea, necesar să se adopte cerințe și proceduri specifice de acces la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, în cazul adaptărilor la cererea clientului și al produselor de serie mică.
(16)
Pentru a exclude aplicarea acelor prevederi privitoare la accesul la informațiile privind repararea și întreținerea care impun o povară prea mare pe termen scurt asupra producătorilor de vehicule în ceea ce privește anumite sisteme care sunt transferate din tipurile vechi de vehicule în cele noi, este necesar să se introducă o listă completă a unor anumite derogări limitate de la prevederile generale privitoare la accesul la OBD-ul vehiculelor și la informațiile privind repararea și întreținerea acestora, astfel cum sunt enumerate în mod exhaustiv în prezentul regulament.
(17)
La evaluarea domeniilor principale ale politicii care afectează competitivitatea industriei europene de autovehicule, Grupul la nivel înalt CARS 21 a căzut de acord asupra mai multor recomandări menite să sporească competitivitatea globală a industriei și ocuparea forței de muncă, în același timp susținând în continuare progresul în ceea ce privește performanțele de siguranță și cele de mediu, recomandări publicate într-un raport al Comisiei din 2006, intitulat „CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI”. În ceea ce privește simplificarea, Grupul la nivel înalt a propus inter alia două măsuri legislative, introducând posibilitatea ca producătorii să efectueze încercările de omologare ei înșiși, respectiv să fie desemnați drept servicii tehnice (încercări interne), precum și posibilitatea de a folosi simulări pe calculator în locul încercărilor fizice (încercare virtuală). Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească condițiile detaliate privitoare la încercările virtuale și la încercările interne, conform articolelor 32, 64 și 65 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
(18)
Tehnicile asistate de calculator, în special proiectarea asistată de calculator, sunt utilizate pe scară largă de-a lungul procesului de inginerie, începând cu planurile de concepție și cu proiectarea componentelor și a echipamentelor, continuând cu analiza staticii și dinamicii părților asamblate și încheind cu definirea metodelor de producție. Programele informatice disponibile permit utilizarea încercărilor virtuale bazate pe aceste tehnici, a căror introducere a fost identificată de Grupul la nivel înalt CARS 21 drept un mijloc de reducere a cheltuielilor suportate de producători, prin eliminarea obligației de a construi prototipuri destinate omologării de tip. Producătorilor care nu doresc să utilizeze metodele de încercare virtuală trebuie să li se permită continuarea folosirii metodelor de încercare fizică existente.
(19)
Încercările pentru omologarea de tip sunt efectuate de servicii tehnice notificate în mod corespunzător Comisiei de către autoritățile de omologare ale statelor membre, după ce s-au evaluat abilitățile și competențele acestora conform standardelor internaționale relevante. Standardele respective conțin cerințele necesare pentru a permite producătorului sau unei părți subcontractante acționând în numele acestuia să fie desemnat drept serviciu tehnic de către autoritatea de omologare, în sensul Directivei 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) (directiva-cadru). Însă, pentru a preveni posibilele conflicte de interese, ar trebui specificate responsabilitățile producătorilor. În plus, ar trebui clarificate condițiile în care producătorul poate subcontracta încercările.
(20)
Una dintre caracteristicile principale ale sistemului UE de omologare de tip constă în nivelul ridicat de încredere care trebuie să existe între autoritatea de omologare și serviciile tehnice pe care aceasta le-a desemnat. De aceea, este important ca schimbul de informații între serviciile tehnice și autoritățile de omologare să stea sub semnul transparenței și al clarității.
(21)
Metoda de încercare virtuală ar trebui să asigure același nivel de încredere în rezultate ca și încercarea fizică. Prin urmare, se recomandă stabilirea unor condiții relevante pentru a se asigura faptul că producătorii care acționează ca servicii tehnice interne, părțile subcontractante care acționează în numele producătorului sau serviciile tehnice pot valida în mod adecvat modelele matematice folosite.
(22)
Verificările conformității vehiculelor, componentelor sau unităților tehnice separate pe toată durata procesului de producție constituie părți esențiale ale procesului UE de omologare de tip. Aceste verificări ale conformității sunt efectuate prin încercări fizice pe vehicule, componente sau unități tehnice separate luate de pe linia de producție. Metodele virtuale nu ar trebui să fie permise pentru verificarea conformității producției, chiar dacă acestea s-au folosit în scopul omologării de tip.
(23)
Prezentul regulament ar trebui să se aplice de la data aplicării Regulamentului (UE) nr. 168/2013,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
CAPITOLUL I
OBIECT ȘI DEFINIȚII
Articolul 1
Obiect
(1) Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare privitoare la construcția vehiculelor, precum și cerințele generale pentru omologările de tip ale vehiculelor de categoria L și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate pentru astfel de vehicule, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013, și stabilește o listă a regulamentelor CEE-ONU și a modificărilor aduse acestora.
(2) Regulamentul stabilește, de asemenea, standarde de performanță pentru serviciile tehnice și proceduri pentru evaluarea acestora.
Articolul 2
Definiții
Se aplică definițiile din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În plus, se aplică următoarele definiții:
1.
„măsuri de prevenire a modificării neautorizate” înseamnă o serie de cerințe și specificații tehnice al căror scop este de a preveni pe cât posibil modificările neautorizate ale grupului propulsor al vehiculului, ceea ce ar putea prejudicia siguranța în funcționare, în special prin sporirea performanței vehiculului, și ar putea dăuna mediului înconjurător, nefiind permise de anexa II;
2.
„conductă de admisie” înseamnă combinația pasajului de admisie și a țevii de admisie;
3.
„pasaj de admisie” înseamnă pasajul pentru admisia aerului în cilindru, chiulasă sau carterul motorului;
4.
„țeavă de admisie” înseamnă componenta care conectează carburatorul sau sistemul de control al aerului și cilindrul, chiulasa sau carterul motorului;
5.
„sistem de admisie” înseamnă combinația conductei de admisie și amortizorului de admisie;
6.
„sistem de evacuare” înseamnă combinația țevii de eșapament, a vasului de expansiune, a amortizorului de zgomot al tobei de eșapament și a dispozitivului/dispozitivelor pentru controlul poluării;
7.
„instrumente speciale” înseamnă instrumente în legătură cu dispozitivele de prevenire a modificării neautorizate puse la dispoziție doar distribuitorilor autorizați de către producătorul vehiculului, indisponibile publicului larg;
8.
„declanșarea scânteii sistemului de aprindere” înseamnă toate caracteristicile scânteii generate în sistemul de aprindere al unui motor cu aprindere prin scânteie (PI) folosit la aprinderea amestecului de aer-carburant, cum ar fi sincronizarea în timp, nivelul și poziționarea;
9.
„sistem de alimentare cu carburant” înseamnă setul de componente dintre rezervorul de carburant și dispozitivul/dispozitivele de amestecare sau injectare aer-carburant, inclusiv acestea două;
10.
„conformitatea producției” (CoP) înseamnă capacitatea de a asigura conformitatea fiecărei serii de produse fabricate cu cerințele privind specificațiile, performanța și marcajul la omologarea de tip;
11.
„sistem de management al calității” înseamnă un set de elemente aflate în corelație sau interacțiune între ele, folosite de organizații pentru a coordona și a controla modul de punere în aplicare a politicilor privind calitatea și modul de atingere a obiectivelor calitative;
12.
„audit” înseamnă un proces de colectare de probe folosit pentru a evalua cât de bine sunt puse în aplicare criteriile de audit, care urmărește să fie obiectiv, imparțial și independent, utilizat în cadrul unui proces de audit sistematic și documentat;
13.
„măsuri corective” înseamnă un proces de soluționare a problemelor în cadrul procesului de management al calității, cu pași ulteriori pentru îndepărtarea cauzelor neconformităților și a situațiilor nedorite, proiectat în așa fel încât să prevină repetarea acestora;
14.
„acreditare” înseamnă o atestare de către un organism național de acreditare a faptului că o organizație dată îndeplinește cerințele stabilite prin standarde armonizate și, după caz, orice alte cerințe suplimentare, inclusiv cele stabilite în cadrul programelor sectoriale relevante, pentru realizarea activităților specifice de evaluare a conformității;
15.
„dispozitiv de cuplare pentru vehicule de categoria L” înseamnă toate piesele și dispozitivele montate pe cadrele și piesele portante ale caroseriei și șasiului vehiculului, cu ajutorul cărora vehiculul tractor și vehiculul tractat se leagă între ele, incluzând aici piese fixate sau detașabile menite să conecteze, să ajusteze sau să asigure operarea dispozitivelor de cuplare;
16.
„bilă de cuplare și braț de tracțiune” înseamnă un dispozitiv de cuplare care întrebuințează un dispozitiv sferic și un braț montate pe vehiculul de categoria L pentru a conecta remorca cu ajutorul unui cap de cuplare;
17.
„cap de cuplare” înseamnă un dispozitiv mecanic de cuplare aflat pe bara de tractare a rulotelor pentru conectarea la o bilă de cuplare aflată pe vehiculul de categoria L;
18.
„punct de cuplare” înseamnă centrul de fixare a dispozitivului de cuplare montat pe un vehicul tractat în dispozitivul de cuplare montat pe un vehicul tractor;
19.
„cuplare secundară” înseamnă un dispozitiv de conectare capabil ca, în cazul separării cuplajului principal, să asigure conexiunea între vehiculul tractor și rulotă, cu direcția parțial păstrată;
20.
„marginea plăcii” înseamnă conturul unei plăci care, dacă forma sa ar fi plană și rectangulară cu grosimea de ansamblu a materialului nedepășind 10 mm, ar avea un total de patru margini clar identificabile;
21.
„tijă” înseamnă orice proiecție sau piesă care pare a fi de o formă rotundă sau aproape rotundă, inclusiv capetele bolțurilor și șuruburilor, cu un diametru de ansamblu relativ constant, având un capăt liber susceptibil de contact;
22.
„dimensiunea ochiului de sită” înseamnă numărul de deschizături per inch (liniar) de sită;
23.
„platformă de încărcare” înseamnă o platformă atașată la structura vehiculului de categoria L pentru transportarea încărcăturilor;
24.
„echipament standard” înseamnă configurația de bază a unui vehicul echipat cu toate componentele necesare prevăzute în actele de reglementare menționate în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, inclusiv toate componentele care sunt instalate fără să necesite specificații suplimentare la nivelul configurației sau al echipamentelor;
25.
„echipament opțional” înseamnă componente care nu sunt incluse în echipamentul standard și care pot fi instalate pe un vehicul sub responsabilitatea producătorului;
26.
„masa echipamentelor opționale” înseamnă masa echipamentelor care pot fi montate pe vehicul în plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specificațiile producătorului;
27.
„masa dispozitivului de cuplare” înseamnă masa dispozitivului de cuplare și a componentelor necesare pentru fixarea cuplajului pe vehicul;
28.
„masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare” înseamnă masa corespunzătoare sarcinii statice verticale maxim admisibile la punctul de cuplare (valoarea S sau U) al unui vehicul tractor, pe baza caracteristicilor constructive ale cuplajului și ale vehiculului tractor;
29.
„masa reală” a unui vehicul înseamnă masa în ordine de mers, astfel cum este descrisă la articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, plus masa conducătorului (75 kg), plus masa rezervorului de stocare a carburanților alternativi, dacă există, plus masa echipamentului opțional montat pe un vehicul individual;
30.
„masa maximă tehnic admisibilă” (M) înseamnă masa maximă în stare încărcată atribuită unui vehicul pe baza caracteristicilor sale constructive și a performanțelor sale de proiectare;
31.
„masa tractabilă maximă tehnic admisibilă” (TM) înseamnă masa maximă care poate fi tractată de către un vehicul tractor;
32.
„axă” înseamnă axa comună de rotație a două sau a mai multor roți motoare sau care se rotesc liber, formată din unul sau mai multe segmente situate în același plan perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului;
33.
„masa maximă tehnic admisibilă pe axă” reprezintă masa care corespunde sarcinii statice verticale maxim admisibile transmise la sol de către roțile axei, pe baza caracteristicilor constructive ale axei și ale vehiculului și a performanțelor de proiectare ale acestora;
34.
„masa utilă” înseamnă diferența dintre masa maximă tehnic admisibilă și masa reală a vehiculului;
35.
„plan longitudinal” înseamnă un plan vertical paralel cu direcția de mers drept înainte a vehiculului;
36.
„sistem de control al emisiilor” înseamnă sistemul electronic de control al motorului și orice element legat de emisii din sistemul de evacuare sau evaporare care furnizează date respectivului sistem electronic de control sau care recepționează date de la acesta;
37.
„indicator de defecțiuni” (MI) înseamnă un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe conducătorul vehiculului în caz de defecțiuni, așa cum se menționează la articolul 21 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013;
38.
„defecțiune” înseamnă defectarea unei componente sau a unui sistem care ar duce la emisii care depășesc pragurile de emisie pentru OBD stabilite în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau la activarea unui mod de funcționare care reduce semnificativ cuplul motorului sau la neîndeplinirea de către sistemul OBD a cerințelor de bază de monitorizare prezentate în anexa XII;
39.
„aer secundar” înseamnă aerul introdus în sistemul de evacuare prin intermediul unei pompe sau al unei supape de aspirare sau al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și a CO din gazele de evacuare;
40.
„rateu de aprindere a motorului” înseamnă absența combustiei în cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie, provocată de absența scânteii, de o dozare necorespunzătoare a carburantului, de o compresie necorespunzătoare sau de orice alte cauze;
41.
„încercare de tip I” înseamnă ciclul de conducere aplicabil utilizat la omologarea emisiilor;
42.
„ciclu de conducere” înseamnă un ciclu de încercare cuprinzând pornirea motorului, o fază de conducere în timpul căreia, dacă ar fi cazul, s-ar detecta o eventuală defecțiune și oprirea motorului;
43.
„ciclu de încălzire” înseamnă funcționarea vehiculului până când temperatura lichidului de răcire crește cu cel puțin 22 K de la pornirea motorului, până la cel puțin 343,2 K (70 °C);
44.
„rectificarea carburantului” înseamnă modificările în funcție de feedback ale carburantului în raport cu datele tehnice de bază;
45.
„rectificarea rapidă a carburantului” se referă la ajustările dinamice sau instantanee ale carburantului în raport cu datele tehnice de bază;
46.
„rectificarea lentă a carburantului” se referă la ajustări în mult mai multe etape în raport cu datele tehnice de bază ale carburantului, care compensează diferențele la nivelul vehiculelor și modificările progresive care apar de-a lungul timpului;
47.
„valoare calculată de încărcare” este o indicație a debitului real de aer împărțit la debitul maxim de aer, unde debitul maxim de aer este corectat în funcție de altitudine, dacă este cazul. Această definiție descrie o mărime adimensională, care nu este specifică motorului și care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindrică (supapa de admisie complet deschisă corespunzând procentului de 100 %);
48.
„mod de funcționare permanent cu defecțiuni la nivelul emisiilor” înseamnă o situație în care sistemul de control al motorului trece ireversibil la o configurație care nu necesită date de intrare de la o componentă sau sistem care s-a defectat, în cazul în care o astfel de defecțiune ar antrena o creștere a emisiilor vehiculului la un nivel peste limitele prevăzute în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;
49.
„unitate de alimentare” înseamnă dispozitivul de ieșire acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul;
50.
„acces la OBD” înseamnă disponibilitatea tuturor informațiilor critice de diagnosticare la bord legate de emisii și de siguranță, inclusiv a tuturor codurilor de eroare necesare pentru inspecția, diagnosticarea, revizia sau repararea acelor piese ale vehiculului care sunt în legătură cu siguranța de mediu și funcțională prin interfața serială a conexiunii standard de diagnosticare, conform punctului 3.12 din apendicele 1 la anexa XII;
51.
„acces nerestricționat la sistemul OBD” înseamnă:
(a)
acces care nu depinde de un cod de acces care poate fi obținut numai de la producător sau de un dispozitiv similar; sau
(b)
acces care face posibilă evaluarea datelor comunicate fără a recurge la informații unice de decodare, cu excepția cazului în care aceste informații sunt ele însele standardizate;
52.
„date standardizate” înseamnă că toate informațiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt produse doar în conformitate cu norme industriale care, prin faptul că formatul lor și opțiunile autorizate sunt definite în mod clar, asigură o armonizare maximă în industria vehiculelor de categoria L și a căror utilizare este autorizată în mod expres de prezentul regulament;
53.
„deficiență”, în ceea ce privește sistemele OBD ale vehiculului, înseamnă o situație în care până la două dintre componentele sau sistemele separate monitorizate conțin caracteristici temporare sau permanente de operare care împiedică monitorizarea OBD, în alte condiții eficientă, sau nu îndeplinesc toate celelalte cerințe detaliate pentru OBD;
54.
„scădere semnificativă a cuplului de propulsie” înseamnă un cuplu de propulsie mai mic sau egal cu 90 % din cuplul normal de funcționare;
55.
„suprafață tip rețea cu model” înseamnă o suprafață constând într-o repartizare uniformă de forme, cum ar fi orificii rotunde, ovale, romboidale, dreptunghiulare sau pătrate, distribuite uniform la intervale de maximum 15 mm;
56.
„suprafață tip grătar” înseamnă o suprafață constând în bare paralele distribuite uniform la intervale de maximum 15 mm;
57.
„suprafață nominală” înseamnă o suprafață teoretică perfectă din punct de vedere geometric, fără a ține cont de neregularitățile suprafeței, precum protuberanțele sau indentațiile;
58.
„înclinație” înseamnă gradul de deviație unghiulară față de un plan vertical;
59.
„adaptare la cererea clientului” înseamnă orice modificare adusă unui vehicul, sistem, componente sau unități tehnice separate, la cererea unui client și sub rezerva omologării;
60.
„sistem reportat” înseamnă un sistem, astfel cum este definit la articolul 3 alineatul (15) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, reportat de la un tip vechi de vehicul la un tip nou de vehicul;
61.
„suport de parcare” înseamnă un dispozitiv atașat ferm la vehicul, capabil să mențină vehiculul complet nesupravegheat în poziția de parcare destinată acestuia;
62.
„suport de parcare lateral” înseamnă un suport de parcare care, odată deschis sau pivotat în poziția de utilizare, susține vehiculul numai pe o latură a acestuia, lăsând ambele roți pe pământ;
63.
„suport de parcare central” înseamnă un suport de parcare care, odată pivotat în poziția de utilizare, susține vehiculul, oferind una sau mai multe zone de contact între vehicul și sol pe ambele părți ale planului longitudinal median al vehiculului;
64.
„înclinare transversală” înseamnă panta laterală exprimată în procente a suprafeței efective de contact, unde linia formată din intersectarea planului longitudinal median al vehiculului cu suprafața de sprijin este perpendiculară pe linia de pantă maximă;
65.
„înclinare longitudinală” înseamnă panta din față și din spate exprimată în procente a suprafeței efective de contact, unde planul longitudinal median al vehiculului este paralel și deci în aceeași linie cu linia de pantă maximă;
66.
„poziția de utilizare” a unui suport de parcare se referă la un suport pivotat sau deschis și amplasat în poziția dorită pentru parcare;
67.
„poziția în afara utilizării” a unui suport de parcare se referă la un suport retractat sau închis și păstrat în poziția din timpul deplasării.
CAPITOLUL II
OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORILOR PRIVIND CONSTRUCȚIA VEHICULELOR
Articolul 3
Cerințele de montaj și cerințele demonstrative privind construcția vehiculelor
(1) În scopul de a se conforma cerințelor de construcție a vehiculelor, stipulate la articolul 18 și în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, producătorii echipează vehiculele de categoria L cu sisteme, componente și unități tehnice separate afectând siguranța în funcționare și protecția mediului înconjurător care sunt proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită ca vehiculele utilizate normal și întreținute conform prevederilor producătorilor să fie conforme cerințelor tehnice detaliate și procedurilor de încercare.
(2) În conformitate cu articolele 6-20, prin încercări fizice demonstrative, producătorii demonstrează autorităților de omologare că vehiculele de categoria L comercializate, înmatriculate sau puse în exploatare pe teritoriul Uniunii sunt conforme cerințelor de construcție a vehiculelor cuprinse în capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și se conformează cerințelor tehnice detaliate și procedurilor de încercare stabilite la articolele 6-20 din prezentul regulament.
(3) Producătorii asigură conformitatea pieselor de schimb și a echipamentele comercializate sau puse în exploatare pe teritoriul Uniunii cu cerințele relevante din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, astfel cum se specifică în cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare menționate în prezentul regulament. Un vehicul de categoria L omologat, echipat cu o astfel de piesă de schimb sau cu un astfel de echipament, respectă aceleași cerințe de încercare și valori-limită ale performanței ca un vehicul echipat cu o piesă de schimb sau cu un echipament original și satisface cerințele de anduranță de până la și inclusiv cele prezentate în articolul 22 alineatul (2) și în articolele 23 și 24 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
(4) Producătorii asigură, de asemenea, respectarea procedurilor de omologare de tip pentru verificarea conformității producției în sensul cerințelor detaliate de construcție a vehiculelor stabilite la articolul 33 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, precum și al cerințelor tehnice detaliate menționate în prezentul regulament.
(5) Acolo unde este cazul, producătorii depun la autoritatea de omologare o descriere a măsurilor luate pentru prevenirea modificării neautorizate a sistemului de control al grupului propulsor, inclusiv a calculatoarelor de control al emisiilor și al siguranței în funcționare.
Articolul 4
Aplicarea regulamentelor CEE-ONU
(1) Regulamentele CEE-ONU și modificările acestora menționate în anexa I la prezentul regulament se aplică omologării de tip.
(2) Vehiculele cu viteza maximă prin construcție mai mică sau egală cu 25 km/h respectă toate cerințele relevante din regulamentele CEE-ONU aplicabile vehiculelor care au viteza maximă prin construcție mai mare de 25 km/h.
(3) Referințele la categoriile de vehicule L1, L2, L3, L4, L5, L6 și L7 din regulamentele CEE-ONU se interpretează ca referințe la categoriile de vehicule L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și, respectiv, L7e din prezentul regulament, inclusiv eventualele subcategorii.
Articolul 5
Specificații tehnice pentru cerințele privind construcția vehiculelor și procedurile de încercare
(1) Procedurile de încercare privind construcția vehiculelor se efectuează conform cerințelor referitoare la încercări prevăzute de prezentul regulament.
(2) Procedurile de încercare se efectuează de către autoritatea de omologare sau în prezența acesteia ori, dacă autoritatea de omologare autorizează acest lucru, de către serviciul tehnic.
(3) Metodele de măsurare și rezultatele încercării se raportează către autoritatea de omologare în formatul de raport de încercare menționat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
Articolul 6
Cerințe aplicabile măsurilor de prevenire a modificărilor neautorizate ale grupului propulsor (împotriva intervențiilor neautorizate)
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile măsurilor de prevenire a modificărilor neautorizate ale grupului propulsor (împotriva intervențiilor neautorizate), prezentate în secțiunea C1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei II la prezentul regulament.
Articolul 7
Cerințele aplicabile dispozițiilor privind procedurile de omologare de tip
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile dispozițiilor privind procedurile de omologare de tip, prezentate în secțiunea C2 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei III la prezentul regulament.
Articolul 8
Cerințe aplicabile conformității producției (CoP)
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile conformității producției (CoP), prezentate în secțiunea C3 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei IV la prezentul regulament.
Articolul 9
Cerințe aplicabile dispozitivelor de cuplare și fixare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile dispozitivelor de cuplare și fixare, prezentate în secțiunea C4 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei V la prezentul regulament.
Articolul 10
Cerințe aplicabile dispozitivelor pentru prevenirea folosirii neautorizate
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile dispozitivelor pentru prevenirea folosirii neautorizate, prezentate în secțiunea C5 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei VI la prezentul regulament.
Articolul 11
Cerințe aplicabile compatibilității electromagnetice (CEM)
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile compatibilității electromagnetice (CEM), prezentate în secțiunea C6 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei VII la prezentul regulament.
Articolul 12
Cerințe aplicabile proeminențelor exterioare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile proeminențelor exterioare, prezentate în secțiunea C7 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei VIII la prezentul regulament.
Articolul 13
Cerințe aplicabile rezervorului de carburant
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile rezervorului de carburant, prezentate în secțiunea C8 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei IX la prezentul regulament.
Articolul 14
Cerințe aplicabile platformelor de încărcare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile platformelor de încărcare, prezentate în secțiunea C9 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei X la prezentul regulament.
Articolul 15
Cerințe aplicabile maselor și dimensiunilor
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile maselor și dimensiunilor, prezentate în secțiunea C10 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XI la prezentul regulament.
Articolul 16
Cerințe funcționale aplicabile sistemelor de diagnosticare la bord
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile funcției de diagnosticare la bord, prezentate în secțiunea C11 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XII la prezentul regulament.
Articolul 17
Cerințe aplicabile mânerelor și suporturilor pentru picioarele pasagerilor
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile mânerelor și suporturilor pentru picioarele pasagerilor, prezentate în secțiunea C12 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XIII la prezentul regulament.
Articolul 18
Cerințele aplicabile spațiului pentru placa de înmatriculare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile spațiului pentru placa de înmatriculare, prezentate în secțiunea C13 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XIV la prezentul regulament.
Articolul 19
Cerințe aplicabile accesului la informațiile privind reparațiile și întreținerea
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile accesului la informațiile privind reparațiile și întreținerea, prezentate în secțiunea C14 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XV la prezentul regulament.
Articolul 20
Cerințe aplicabile suporturilor de parcare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile suporturilor de parcare, prezentate în secțiunea C15 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XVI la prezentul regulament.
CAPITOLUL III
OBLIGAȚII ȘI CERINȚE PRIVIND SERVICIILE TEHNICE
Articolul 21
Standarde de performanță și evaluarea serviciilor tehnice
Serviciile tehnice trebuie să respecte standardele de performanță și procedura evaluării lor, prezentate în secțiunea C16 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, care se verifică conform anexei XVII la prezentul regulament.
Articolul 22
Permisibilitatea încercărilor interne
În ceea ce privește încercările realizate de către serviciile tehnice interne menționate la articolul 64 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, astfel de încercări se efectuează doar în cazurile permise de anexa III la prezentul regulament.
CAPITOLUL IV
OBLIGAȚIILE STATELOR MEMBRE
Articolul 23
Omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate
Potrivit articolelor 18, 25 și 33 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și începând de la datele precizate în anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în ceea ce privește vehiculele noi care nu respectă dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și ale prezentului regulament, autoritățile naționale consideră certificatele de conformitate ale acestora ca nemaifiind valabile în sensul articolului 43 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și, din motive legate de emisii, consum de carburant sau energie, siguranță în funcționare sau cerințe de construcție, interzic punerea la dispoziție pe piață, înmatricularea sau punerea în exploatare a unor astfel de vehicule.
CAPITOLUL V
DISPOZIȚII FINALE
Articolul 24
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Se aplică de la 1 ianuarie 2016.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 21 noiembrie 2013.