РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2015/429 AL COMISIEI
din 13 martie 2015
de stabilire a modalităților de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (1), în special articolul 31 alineatul (5),
întrucât:
(1)
Cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (2) a indicat faptul că 10 % din populația Europei este expusă la o poluare fonică semnificativă provenind din sectorul transportului feroviar, în special din sectorul transportului de marfă. Zgomotul reprezintă o externalitate localizată, care afectează persoanele ce locuiesc în apropierea liniilor de cale ferată. Reducerea zgomotului la sursa producerii acestuia este soluția cea mai rentabilă. Prin înlocuirea saboților de frână din fontă cu saboți de frână din materiale compozite se poate ajunge la reduceri ale zgomotului de până la 10 dB. Prin urmare, trebuie încurajată și urmată practica de sprijinire a modernizării vagoanelor cu cea mai rentabilă și cea mai silențioasă tehnologie de frânare.
(2)
Prezentul regulament are ca scop stimularea acestei modernizări a vagoanelor, prin permiterea rambursării costurilor relevante legate de instalarea saboților de frână din materiale compozite.
(3)
Articolul 31 alineatul (5) din Directiva 2012/34/UE a autorizat Comisia să adopte măsuri de punere în aplicare care să stabilească modalitățile de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot, inclusiv durata aplicării, și care permit ca diferențierea tarifelor de utilizare a infrastructurii să țină seama, după caz, de sensibilitatea zonei afectate, în special în ceea ce privește numărul persoanelor afectate și compunerea trenului, cu un impact asupra nivelului de emisii de zgomot [„tarife de acces la calea ferată, modulate în funcție de zgomot” sau „NDTAC” (noise-differentiated track access charges)].
(4)
Prezentul regulament stabilește astfel de modalități și oferă un cadru juridic corespunzător pe baza căruia administratorii de infrastructură ar trebui să introducă și să aplice o schemă de stabilire a NDTAC (denumită în continuare „schema”) Acest cadru juridic ar trebui să garanteze întreprinderilor feroviare, deținătorilor de vagoane și altor părți interesate o securitate juridică și stimulente suficiente pentru ca aceștia să își modernizeze vagoanele. Prin urmare, modalitățile stabilite prin prezentul regulament vizează durata schemei, nivelul stimulentelor și măsurile aferente.
(5)
În scopul asigurării expertizei și asistenței necesare, Comisia a instituit, în 2011, un grup de lucru la nivel de experți în materie de NDTAC. Grupul a fost format din reprezentanți ai statelor membre interesate, ai administratorilor de infrastructură, ai întreprinderilor feroviare, ai deținătorilor de vagoane și ai societății civile, contribuția sa fiind una valoroasă.
(6)
Statele membre ar trebui să fie libere să decidă dacă administratorul de infrastructură ar trebui să modifice tarifele de utilizare a infrastructurii, în conformitate cu prezentul regulament, pentru a ține seama de costul efectelor produse de zgomot.
(7)
Vagoanele care respectă dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei (3) privind specificațiile tehnice de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant - zgomot”, precum și modificările sale ulterioare („STI privind zgomotul”), ar trebui considerate „silențioase”. Vagoanele care nu respectă STI privind zgomotul ar trebui considerate „zgomotoase”. Dacă în urma reînnoirii sau a modernizării unui vagon, acesta este echipat cu saboți de frână din materiale compozite certificați și dacă vagonului în curs de evaluare nu i se adaugă nicio altă sursă de zgomot, ar trebui să se presupună că cerințele STI privind zgomotul sunt respectate.
(8)
Există vagoane care nu pot fi echipate cu saboți de frână din materiale compozite din cauza caracteristicilor tehnice ale acestora. Aceste vagoane nu ar trebui să intre în domeniul de aplicare al prezentului regulament.
(9)
În vederea menținerii competitivității sectorului feroviar, schema în cauză ar trebui să ia forma unei reduceri minime obligatorii sau a unui bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate. În același scop, procedurile administrative ar trebui menținute la strictul necesar.
(10)
Pentru a ține seama de sensibilitatea zonei afectate de zgomot, în special în ceea ce privește amploarea populației afectate, administratorii de infrastructură ar trebui să aibă posibilitatea de a introduce o suprataxă (care constituie un malus) pentru întreprinderile feroviare care utilizează trenuri zgomotoase. Un malus poate fi introdus doar dacă se introduce și un bonus. Nivelul unui malus poate varia de la o linie și o secțiune de cale ferată la alta din motive bine întemeiate, în special în funcție de expunerea la zgomot a populației afectate. Pentru a nu afecta competitivitatea globală a sectorului feroviar, malus-ul ar trebui să aibă o valoare limitată și, în orice caz, nu ar trebui să depășească bonus-ul. Cu toate acestea, dacă perceperea de tarife pentru zgomot se aplică transportului rutier de marfă, în conformitate cu dreptul Uniunii, o astfel de limitare nu ar trebui pusă în practică.
(11)
Rezultatul reducerii eficace a zgomotului ca urmare a modernizării poate fi observat doar atunci când aproape toate vagoanele unui tren sunt silențioase. În plus, ar trebui să se promoveze o mai bună performanță acustică dincolo de strictul necesar, precum și inovarea în materie de reducere a zgomotului. Prin urmare, ar trebui să se autorizeze acordarea unor bonusuri pentru trenurile „silențioase” și pentru materialul rulant „foarte silențios”.
(12)
Dat fiind că unul dintre principalele obiective ale prezentului regulament este de a oferi stimulente pentru o modernizare rapidă, durata schemei în ceea ce privește bonusul ar trebui să fie limitată în timp și, în același timp, ar trebui să aibă o durată suficient de mare pentru a putea oferi sprijinul financiar necesar. Prin urmare, aplicarea schemei ar trebui să înceapă cât mai curând posibil și să se încheie în 2021. Cu toate acestea, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a decide dacă administratorii de infrastructură ar trebui să aplice schema după data de începere propusă. Efectele schemelor existente la data intrării în vigoare a prezentului regulament ar trebui să fie recunoscute și luate în considerare prin prevederea unor dispoziții tranzitorii adecvate. Aplicarea unor astfel de scheme nu ar trebui în niciun caz să ducă la discriminare între întreprinderile feroviare.
(13)
În cazul în care progresele înregistrate în materie de modernizare nu sunt satisfăcătoare, statele membre ar trebui să fie autorizate să aplice un malus chiar și după încheierea duratei schemei, cu condiția să se aplice o măsură similară și în sectorul transportului rutier de marfă. Concepția acestui malus ar trebui să fie consecventă cu principiile de internalizare a costurilor externe generate de zgomot pentru toate modurile de transport de marfă, în special pentru transportul rutier.
(14)
Având în vedere că deținătorii de vagoane sunt, în general, cei în măsură să modernizeze vagoanele, în timp ce întreprinderile feroviare sunt cele care ar beneficia de bonus, stimulentele ar trebui îndreptate către cei care suportă costurile modernizării.
(15)
Diverse studii au evaluat costurile modernizării și stimulentele necesare pentru a permite continuarea măsurilor de modernizare cu ajutorul altor posibilități de finanțare. Pe baza studiului aferent analizei de impact a Comisiei, nivelul minim armonizat al bonusului ar trebui fixat la 0,0035 EUR per osie-km. O astfel de valoare a bonusului ar trebui să stimuleze modernizarea unui vagon care parcurge 45 000 km pe an timp de șase ani prin acoperirea a 50 % din costurile relevante. Întrucât se consideră că exploatarea unui vagon cu saboți de frână din materiale compozite conduce la cheltuieli de exploatare mai ridicate și având în vedere că un vagon poate parcurge, în practică, mai puțin de 45 000 km/an, valoarea bonusului ar putea fi majorată pentru a ține cont de aceste aspecte.
(16)
Pentru a crește viteza cu care se realizează modernizarea și pentru a reduce la minimum riscul unor eventuale consecințe negative pentru competitivitatea sectorului feroviar, deținătorii de vagoane și întreprinderile feroviare ar trebui să fie încurajate să profite de posibilitățile de finanțare publice europene pentru modernizare prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (4) de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei. În același scop, statele membre care decid că administratorii de infrastructură sunt cei care trebuie să aplice schema ar trebui încurajate să pună la dispoziție fonduri naționale corespunzătoare.
(17)
În vederea asigurării unor condiții nediscriminatorii pentru toate întreprinderile feroviare și a evitării plății bonusurilor pentru utilizarea de vagoane care nu sunt eligibile să beneficieze de acestea, administratorii de infrastructură ar trebui să primească date cu privire la caracteristicile de zgomot ale vagoanelor. În vederea reducerii sarcinii administrative, ar trebui să se recurgă la registrele existente și la alte instrumente, dacă acestea sunt disponibile.
(18)
Administratorii de infrastructură responsabili cu aplicarea schemei ar trebui să coopereze pentru a simplifica și a armoniza procedurile referitoare la exploatarea schemei, cu scopul de a reduce sarcinile administrative și financiare pentru întreprinderile feroviare.
(19)
Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere dispozițiilor Directivei 2012/34/UE în ceea ce privește finanțarea infrastructurii, atingerea echilibrului între veniturile și cheltuielile administratorului de infrastructură și accesul echitabil, nediscriminatoriu și transparent la infrastructură.
(20)
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 62 alineatul (3) din Directiva 2012/34/UE,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Domeniu de aplicare
(1) Prezentul regulament stabilește modalitățile care trebuie urmate de administratorul de infrastructură în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomotul cauzat de materialul rulant de marfă.
Se aplică în cazul în care un stat membru a decis, în temeiul cadrului de tarifare prevăzut la articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE, să introducă o modificare a tarifelor de utilizare a infrastructurii în conformitate cu articolul 31 alineatul (5) primul paragraf din directiva respectivă.
(2) Prezentul regulament nu se aplică vagoanelor care îndeplinesc una dintre următoarele condiții:
(a)
vagoane care dețin o derogare de la prevederile STI privind zgomotul în conformitate cu articolul 9 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5);
(b)
vagoane pentru care nu există saboți de frână din materiale compozite conforme cu STI privind vagoanele care să poată fi montați direct pe vagon fără modificarea sistemului de frânare sau fără efectuarea unor încercări specifice;
(c)
vagoane provenind din țări terțe, care circulă pe o rețea feroviară cu un ecartament de 1 520 sau de 1 524 mm și care fac obiectul unui caz specific în STI privind zgomotul sau care nu sunt incluse în domeniul de aplicare al acesteia.
(3) Bonusul și malus-ul care rezultă din modularea tarifelor de acces la calea ferată asigură un acces nediscriminatoriu și transparent la infrastructură.
(4) Modularea tarifelor de acces la calea ferată în conformitate cu prezentul regulament nu aduce atingere aplicării normelor referitoare la ajutoarele de stat.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:
1.
„schemă” înseamnă ansamblul dispozițiilor de stabilire a tarifelor de acces la calea ferată, modulate în funcție de zgomot, care urmează să fie adoptate și aplicate de către administratorii de infrastructură;
2.
„vagoane modernizate” înseamnă vagoane existente modernizate prin echiparea cu saboți de frână din materiale compozite, în conformitate cu cerințele prevăzute în STI privind zgomotul;
3.
„vagoane silențioase” înseamnă vagoane noi sau existente care respectă valorile limită de zgomot relevante prevăzute de STI privind zgomotul;
4.
„vagoane zgomotoase” înseamnă vagoane noi sau existente care nu respectă valorile limită de zgomot relevante prevăzute de STI privind zgomotul;
5.
„tren zgomotos” înseamnă un tren compus în proporție de peste 10 % din vagoane zgomotoase;
6.
„tren silențios” înseamnă un tren compus în proporție de peste 90 % din vagoane silențioase;
7.
„vagoane și locomotive foarte silențioase” înseamnă vagoane și locomotive cu emisii de zgomot cu cel puțin 3dB sub valorile stabilite în STI privind zgomotul;
8.
„bonus pentru vagoane modernizate” înseamnă o reducere obligatorie a tarifelor de acces la infrastructură pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate;
9.
„bonus pentru tren” înseamnă o reducere opțională de care beneficiază întreprinderile feroviare pentru fiecare tren „silențios”;
10.
„bonus pentru vagoane sau locomotive foarte silențioase” înseamnă o reducere opțională de care beneficiază întreprinderile feroviare pentru fiecare vagon și locomotivă foarte silențioasă;
11.
„malus” înseamnă o majorare opțională a tarifelor de acces la infrastructură, care trebuie plătită de întreprinderile feroviare pentru fiecare tren zgomotos.
Articolul 3
Schemă
(1) Pe baza modalităților stabilite în prezentul regulament, administratorul de infrastructură adoptă o schemă de tarife de utilizare a infrastructurii, modulate în funcție de nivelul de zgomot produs, care se aplică tuturor întreprinderilor feroviare în cauză. Aplicarea acestei scheme nu antrenează denaturarea nejustificată a concurenței între întreprinderile feroviare și nu afectează competitivitatea globală a sectorului transportului feroviar de marfă.
(2) Schema se aplică până la 31 decembrie 2021.
Articolul 4
Bonus pentru vagoane modernizate
(1) Administratorii de infrastructură introduc un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate. Nivelul bonusului trebuie să fie același pentru întreaga rețea a administratorului de infrastructură și să se aplice pentru fiecare vagon modernizat.
(2) Calculul nivelului bonusului trebuie să se bazeze pe numărul de osii al unui vagon și pe numărul de kilometri parcurși într-o perioadă determinată de administratorul de infrastructură.
(3) Nivelul minim al unui bonus este stabilit la 0,0035 EUR per osie-km.
(4) Atunci când stabilește nivelul bonusului, administratorul de infrastructură poate ține seama de inflație, de kilometrajul parcurs de vagoane și de costurile de exploatare legate de utilizarea vagoanelor modernizate.
(5) Nivelul bonusului calculat în conformitate cu alineatul (3) și, după caz, cu alineatul (4) se stabilește pentru cel puțin un an.
(6) Administratorii de infrastructură pot decide să suprime bonusul sau să scadă din nivelul acestuia valoarea costurilor de modernizare a vagoanelor care beneficiaseră deja de bonusuri având drept scop rambursarea costurilor de modernizare.
Articolul 5
Bonus pentru tren
(1) Administratorii de infrastructură pot introduce un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează trenuri silențioase.
(2) Bonusurile pentru tren sunt aplicabile fiecărui tren silențios.
(3) Valoarea bonusului pentru trenul silențios este de maximum 50 % din valoarea totală a bonusurilor aplicabile vagoanelor modernizate care compun trenul respectiv și se calculează în conformitate cu articolul 4.
(4) Bonusul pentru trenul silențios se adaugă la bonusurile menționate la articolele 4 și 6.
Articolul 6
Bonus pentru vagoanele și locomotivele foarte silențioase
(1) Administratorii de infrastructură pot să introducă un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane și locomotive foarte silențioase.
(2) Bonusul menționat la alineatul (1) este aplicabil fiecărui vagon și fiecărei locomotive foarte silențioase.
(3) Valoarea bonusului pentru fiecare vagon și pentru fiecare locomotivă foarte silențioasă este proporțională cu reducerea nivelurilor de zgomot sub aceste valori-limită și este de maximum 50 % din valoarea bonusului aplicabil vagoanelor modernizate, calculată în conformitate cu articolul 4.
(4) Bonusul pentru vagoanele și locomotivele foarte silențioase se adaugă la bonusurile menționate la articolele 4 și 5.
Articolul 7
Malus
(1) Administratorii de infrastructură pot introduce un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează trenuri zgomotoase.
(2) Malus-ul este aplicabil fiecărui tren zgomotos.
(3) Valoarea totală a malus-ului plătit pe întreaga durată a schemei nu trebuie să fie mai mare decât valoarea bonusurilor menționate la articolele 4, 5 și 6.
(4) Administratorii de infrastructură sunt autorizați să nu aplice dispozițiile de la alineatul (3) dacă perceperea unor tarife similare pentru zgomot se aplică transportului rutier de marfă în conformitate cu dreptul Uniunii în statul membru în cauză.
(5) Prin derogare de la articolul 3, statele membre pot decide să continue aplicarea sau introducerea unui malus după data de încheiere a schemei, cu condiția ca o măsură similară să fie aplicată în sectorul transportului rutier de marfă în conformitate cu dreptul Uniunii.
(6) Atunci când decide introducerea și stabilirea nivelului unui malus, administratorul de infrastructură poate ține seama, după caz și după consultarea părților interesate relevante, de sensibilitatea zonei afectate de traficul feroviar de marfă, în special în ceea ce privește numărul persoanelor afectate și expunerea lor la zgomotul produs de traficul feroviar de-a lungul liniei de cale ferată.
Articolul 8
Dispoziții administrative
(1) Administratorii de infrastructură sunt responsabili cu administrarea schemei, inclusiv cu ținerea contabilității pentru fluxurile financiare cu întreprinderile feroviare. La cererea autorităților naționale competente, ei pun la dispoziția acestora datele referitoare la fluxurile financiare, în cursul perioadei de aplicare a schemei și apoi timp de 10 ani după expirarea acesteia.
(2) Administratorul de infrastructură utilizează registrele existente și alte instrumente disponibile pentru a strânge dovezi care demonstrează statutul vagoanelor sau al locomotivelor (modernizate, silențioase, zgomotoase sau foarte silențioase, după caz).
(3) În cazul în care datele menționate la alineatul (2) nu pot fi colectate pornind de la registre sau instrumente, administratorul de infrastructură poate solicita întreprinderilor feroviare să demonstreze statutul vagoanelor și al locomotivelor pe care intenționează să le utilizeze.
În cazul vagoanelor modernizate, întreprinderea feroviară furnizează dovezi tehnice sau financiare relevante care să ateste că modernizarea a avut loc.
În cazul vagoanelor silențioase, întreprinderea feroviară prezintă o autorizație de dare în exploatare sau orice document justificativ echivalent.
În cazul vagoanelor și locomotivelor foarte silențioase, întreprinderea feroviară furnizează dovezi care să ateste nivelul mai scăzut de zgomot, inclusiv, dacă este cazul, detalii ale eventualelor modificări suplimentare efectuate în vederea reducerii nivelului de zgomot.
(4) Măsurile administrative elaborate la nivel național cu scopul de a gestiona schemele existente pot continua să se aplice, cu condiția ca acestea să fie conforme cu prezentul regulament.
(5) Costurile administrative ale schemei nu sunt luate în considerare la stabilirea nivelului bonusului și al malus-ului.
(6) Administratorii de infrastructură din statele membre care aplică schema trebuie să coopereze, în special în ceea ce privește simplificarea și armonizarea procedurilor administrative de aplicare a tarifării pentru costul efectelor zgomotului provocat de materialul rulant de marfă, prevăzute de prezentul regulament, inclusiv în ceea ce privește formatul elementelor de probă menționate la alineatul (3).
Articolul 9
Notificare
(1) Schemele sunt notificate Comisiei înainte ca ele să devină aplicabile.
(2) Până la 1 mai 2016 și până la data de 1 mai a fiecărui an următor, statele membre raportează Comisiei, pentru anul calendaristic precedent, cel puțin următoarele date:
(a)
numărul de vagoane care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 4;
(b)
după caz, numărul de vagoane și de locomotive care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 6;
(c)
după caz, numărul de trenuri care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 5;
(d)
după caz, numărul de trenuri care au făcut obiectul malus-ului;
(e)
kilometrajul parcurs de vagoanele modernizate în statul membru în cauză;
(f)
kilometrajul estimat parcurs de trenurile silențioase și de cele zgomotoase în statul membru în cauză.
(3) La cererea Comisiei, trebuie furnizate date suplimentare, în cazul în care acestea sunt disponibile. Aceste date pot include:
(a)
valoarea totală a bonusurilor acordate pentru vagoanele modernizate, pentru trenurile silențioase și pentru vagoanele și locomotivele foarte silențioase;
(b)
valoarea totală a malus-urilor colectate;
(c)
valoarea medie a bonusului și a malus-ului per osie-km.
Articolul 10
Revizuire
(1) Până la 31 decembrie 2018, Comisia evaluează punerea în aplicare a schemelor, în special în ceea ce privește progresele în materie de modernizare a vagoanelor și soldul dintre bonusurile deduse și malus-urile deja plătite. Pe lângă aceasta, Comisia evaluează impactul schemelor puse în aplicare în conformitate cu prezentul regulament asupra competitivității globale a sectorului transportului feroviar și transmiterea stimulentelor create prin intermediul schemei de la întreprinderile feroviare la deținătorii de vagoane.
(2) Ținând cont de rezultatele evaluării, Comisia poate, dacă este necesar, să modifice prezentul regulament, în special în ceea ce privește nivelul minim al bonusului.
Articolul 11
Scheme existente
(1) Schemele existente la data intrării în vigoare a prezentului regulament, inclusiv contractele bazate pe astfel de scheme, pot continua să aplice până la 10 decembrie 2016, cel târziu. Schema prevăzută de prezentul regulament poate fi aplicată numai după expirarea schemelor existente. Nu este obligatoriu să se pună capăt schemelor existente dacă administratorul de infrastructură a asigurat conformitatea cu prezentul regulament a schemei existente și a contractelor bazate pe aceasta până la 11 decembrie 2016.
(2) Administratorii de infrastructură din statele membre care aplicau schemele menționate la alineatul (1) pot decide să nu aplice articolul 3 alineatul (2) atât timp cât durata totală a schemelor lor este de cel puțin șase ani.
Articolul 12
Intrare în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Se aplică de la 16 iunie 2015.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 13 martie 2015.