РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DECIZIA COMISIEI
din 17 iulie 2013
privind măsura/schema de ajutor/ajutorul de stat SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Construirea și operarea unor terminale publice de transport intermodal, pe care Republica Slovacă intenționează să o/îl pună în aplicare
[notificată cu numărul C(2013) 4423]
(Numai textul în limba slovacă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2014/524/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (1) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin e-mailul din 6 aprilie 2011, Comisia a primit o plângere din partea societății METRANS/Danubia/a.s. (denumită în continuare „Metrans”) privind un presupus ajutor de stat acordat pentru construirea de terminale publice de transfer intermodal („plângerea”). Comisia a primit informații suplimentare de la Metrans printr-un e-mail din 9 iunie 2011. Plângerea a fost înregistrată cu numărul SA.32828.
(2)
Prin scrisoarea din 6 octombrie 2011, Comisia a transmis plângerea Slovaciei, cu o solicitare de a primi informații, la care Slovacia a răspuns prin scrisoarea din 6 decembrie 2011, în care afirma că măsura în cauză este încă în faza de pregătire și că nu se acordase încă nicio finanțare. Comisia a informat Metrans cu privire la acest răspuns prin scrisoarea din 12 decembrie 2011, în care și-a prezentat concluzia preliminară potrivit căreia măsura nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, în consecință, a închis cazul SA.32828.
(3)
La 16 februarie 2012, Slovacia a notificat în prealabil, pe cale electronică, o măsură pentru proiectul de construire și operare a unor terminale publice de transport intermodal. Prin e-mailurile din 5 iunie, 12 iunie, 12 iulie și 16 iulie 2012, Slovacia a furnizat informații suplimentare cu privire la această măsură, incluzând scrisori de sprijin din partea întreprinderilor de transport și logistică DHL și GEFCO.
(4)
Prin e-mailul din 12 iulie 2012, Metrans a transmis Comisiei o scrisoare de sprijin din partea Green Integrated Logistics (Slovacia) s.r.o. („GIL”), care operează terminalul de transfer din Sládkovičovo. Comisia a transmis această scrisoare Slovaciei prin scrisoarea din 18 iulie 2012, la care a primit ulterior răspuns prin e-mailul din 14 august 2012, în care se reitera faptul că nu se acordase încă nicio finanțare pentru proiect.
(5)
La 17 iulie 2012, Slovacia a notificat Comisiei, pe cale electronică, măsura în cauză, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE. Ca parte a acestei notificări, Slovacia a prezentat scrisori de sprijin din partea societăților DHL Express (Slovacia), s.r.o. („DHL”), GEFCO Slovacia, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. și Kombiverkehr. Slovacia a transmis informații suplimentare prin e-mailurile din 3 septembrie, 18, 22, 24, 26 și 29 octombrie, 6, 9, 13 și 14 noiembrie și 6 decembrie 2012.
(6)
Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Comisia a informat Slovacia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE. La 12 februarie 2013, Comisia a primit din partea Slovaciei observații referitoare la decizia de inițiere a procedurii.
(7)
Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2) la 16 februarie 2013. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză, în termen de o lună de la data publicării.
(8)
Decizia de inițiere a procedurii a fost trimisă de Comisie, la 18 februarie 2013, entităților care își exprimaseră interesul în cursul examinării preliminare, și anume Bohemiakombi s.r.o., DHL Express (Slovacia) s.r.o., GEFCO Slovacia s.r.o., Kombiverkehr, Metrans și consilierului său juridic SCHWARZ advokáti s.r.o. și Green Integrated Logistics (Slovacia) s.r.o., precum și altor părți potențial interesate identificate de Comisie, și anume Universitatea din Žilina - Catedra de transport feroviar - și ZCHFP SR - ChemLog (Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă).
(9)
Comisia a primit observații privind decizia de inițiere a procedurii din partea următoarelor părți interesate, la următoarele date:
(a)
Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă, la 22 februarie 2013;
(b)
Bohemiakombi, la 4 martie 2013;
(c)
Kombiverkehr, la 6 martie 2013;
(d)
DHL, la 8 martie 2013;
(e)
SCHWARZ advokáti, în numele Metrans, la 11 martie 2013;
(f)
la 6 martie 2013, WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H („WienCont”) a solicitat extinderea termenului pentru transmiterea observațiilor sale. La 7 martie 2013, Comisia a acordat societății WienCont un nou termen de răspuns, până la 18 martie 2013. Comisia a primit, la 18 martie 2013, observațiile WienCont privind decizia de inițiere a procedurii.
(10)
Prin scrisorile din 19 și 20 martie 2013, Comisia a trimis Slovaciei observațiile primite de la părțile interesate. La 5 aprilie 2013, Slovacia a trimis răspunsul său la aceste observații.
(11)
La 29 aprilie 2013, Comisia a adresat societății Metrans un e-mail cu întrebări suplimentare. Prin e-mailul din 6 mai 2013, Metrans a transmis răspunsurile sale, inclusiv o versiune neconfidențială.
(12)
Prin e-mailul din 8 mai 2013, Comisia a trimis Slovaciei informațiile neconfidențiale primite de la Metrans. Slovacia a transmis observațiile sale la 16 mai 2013.
(13)
Prin e-mailurile din 8 și 17 mai 2013, Comisia a adresat Slovaciei întrebări suplimentare la care Slovacia a răspuns, prin e-mail, la 17 și 29 mai 2013.
(14)
Comisia a adresat societății WienCont întrebări suplimentare prin e-mailul din 21 mai 2013, la care WienCont a răspuns, tot prin e-mail, la 7 iunie 2013.
(15)
La 6 iunie 2013, Comisia și Slovacia au organizat o reuniune la Bruxelles.
(16)
Comisia a transmis Slovaciei informațiile neconfidențiale primite de la Metrans și WienCont, prin e-mailurile din 10 iunie 2013.
(17)
Prin scrisoarea din 10 iunie 2013, Slovacia a limitat notificarea la un singur terminal din Žilina.
(18)
Slovacia a transmis observațiile sale privind informațiile primite de la Metrans și WienCont la 14 iunie 2013.
(19)
Prin e-mailul din 18 iunie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care le-a primit, tot prin e-mail, la 19 iunie 2013.
2. DESCRIEREA MĂSURII ȘI OBSERVAȚIILE PRIMITE ÎNAINTE DE INIȚIEREA PROCEDURII DE INVESTIGARE
2.1. TERMINALELE DE TRANSFER INTERMODAL
(20)
În notificarea inițială, măsura prevedea construirea și operarea unei rețele de terminale publice de transfer intermodal pentru transportul de marfă combinat continental. Inițial, Slovacia planificase să finanțeze construirea a patru terminale de transfer intermodal accesibile publicului, la Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička și Košice-Bočiar.
(21)
Slovacia a decis cu privire la numărul inițial de terminale și la amplasarea acestora pe baza unui studiu de piață realizat în 2007 de Intraco Consulting, o societate belgiană de consultanță pentru transport combinat și coordonare logistică. La stabilirea numărului și amplasării terminalelor s-a ținut seama de următorii factori:
-
terminalele ar trebui să deservească un teritoriu cât mai mare din Slovacia;
-
potențialul de utilizare deplină a capacității terminalelor;
-
amplasarea pe traseul principalelor linii ferate, care corespunde coridoarelor paneuropene de transport, ca parte a rețelei transeuropene de transport (TEN-T), și amplasarea pe legăturile feroviare incluse în Acordul european privind marile linii de transport internațional combinat și instalații conexe („acordul AGTC”);
-
conectivitatea parcurilor industriale planificate în Slovacia.
(22)
Întrucât măsura, astfel cum a fost notificată, ar putea conduce la denaturarea concurenței, după cum s-a precizat în decizia de inițiere a procedurii, Slovacia a decis limitarea acesteia la finanțarea construirii și operării unui singur terminal public de transfer intermodal, adecvat pentru transportul de marfă combinat continental, la Žilina-Teplička. Acest terminal urmează să fie un proiect pilot pentru posibila construire în viitor a unei rețele de terminale publice de transfer intermodal pe întreg teritoriul Slovaciei.
(23)
Acesta va fi un terminal de transfer intermodal accesibil publicului, care respectă acordul AGTC și normele Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (UIC).
(24)
Amplasamentul proiectului pilot a fost ales ca fiind cel mai îndepărtat de terminalele mari și moderne actuale, îndeplinind totodată condițiile prevăzute la considerentul 21.
(25)
Fiecare dintre terminale va avea o lungime utilă de 750 de metri de linie, sub două macarale portal echipate cu sisteme de ridicare pentru transport combinat, care să poată manipula cutiile mobile și semiremorcile utilizate pentru transportul continental, precum și containerele maritime intermodale (ISO). Sub macaralele portal se vor afla sloturi de parcare unghiulare pentru manipularea optimă a semiremorcilor, precum și un spațiu de depozitare pe termen scurt, destinat cutiilor mobile care nu se pot stivui. Noul terminal va avea o capacitate anuală de 450 000 de tone brute. Construirea terminalului ar trebui să se încheie în cursul anului 2015.
(26)
Terminalul va rămâne în proprietatea statului. Administratorul infrastructurii feroviare naționale, Železnice Slovenskej republiky („ŽSR”) va exercita drepturile de proprietate în numele statului. În special, ŽSR va fi însărcinat cu colectarea taxelor de concesiune de la operatorul terminalului.
(27)
Operarea terminalului va fi contractată pe o perioadă de treizeci de ani unui operator selectat pe baza unei proceduri de licitație transparente și nediscriminatorii. În vederea asigurării unui acces nediscriminatoriu la terminal și pentru a preveni un conflict de interese între operatorul de terminal selectat și întreprinderile de transport, operatorul terminalului nu poate fi o întreprindere de transport care utilizează terminalul, pentru a nu concura cu întreprinderile de transport și operatorii de transport combinat care vor utiliza terminalul. În cazul în care operatorul selectat nu îndeplinește condițiile convenite în contractul de concesiune, statul poate retrage concesiunea și poate organiza o nouă licitație.
(28)
Accesul public la terminal va fi garantat prin introducerea în contractul de concesiune încheiat cu operatorul de terminal selectat a unei dispoziții care să stipuleze că serviciile vor fi oferite fără discriminare și la tarife de pe piața deschisă. La rândul său, decizia de subvenționare va conține, de asemenea, o clauză care să garanteze accesul public nediscriminatoriu la infrastructură.
2.2. TEMEIUL JURIDIC AL MĂSURII
(29)
Finanțarea măsurii va fi acordată în temeiul secțiunii 4 alineatul (2) litera (m) din Legea nr. 231/1999 privind ajutorul de stat, cu modificările ulterioare, și în temeiul Legii nr. 523/2004 privind normele bugetare ale administrației publice, de modificare a anumitor legi.
2.3. BUGETUL
(30)
Slovacia prevede o investiție inițială de 25,04 milioane EUR pentru construirea terminalului, care va fi construit și deținut de către stat. Această sumă, care va fi finanțată din Fondul de coeziune (85 %) și din resursele proprii ale statului (15 %), va acoperi 100 % din costurile investiției inițiale. Cu toate acestea, operatorul terminalului va trebui să plătească taxe de concesiune de cel puțin 15 % din costurile de investiție pe o perioadă de cincisprezece ani.
2.4. BENEFICIARUL MĂSURII
(31)
Beneficiarul măsurii este operatorul terminalului, deoarece acesta va beneficia de o infrastructură pentru care va plăti taxe de concesiune care acoperă numai o mică parte din totalul costurilor de construire a terminalului.
(32)
ŽSR nu este considerat beneficiar al măsurii, întrucât va fi doar administratorul drepturilor de proprietate în numele statului. La rândul lor, taxele de concesiune pe care ŽSR urmează să le colecteze în numele statului vor reduce compensația primită de la stat pentru îndeplinirea misiunii sale de interes public în calitate de administrator al infrastructurii feroviare naționale.
2.5. Obligația de cumul și clauza status quo (standstill)
(33)
Măsura nu poate primi ajutor din alte surse pentru aceleași costuri eligibile.
(34)
Ajutorul se va acorda după obținerea acordului Comisiei.
2.6. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII
(35)
La inițierea procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește notificarea inițială, Comisia a analizat următoarele:
(a)
dacă era nevoie de construirea terminalelor de transfer intermodal și de dezvoltarea transportului combinat continental în Slovacia, în vederea încurajării transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căi navigabile interioare; și
(b)
dacă denaturarea concurenței care ar rezulta prin aplicarea măsurii ar fi contrară interesului comun.
3. OBSERVAȚIILE SLOVACIEI CU PRIVIRE LA DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII DE INVESTIGARE
(36)
În ceea ce privește necesitatea ajutorului, pe baza studiilor și analizelor prezentate Comisiei și pe baza punctelor de vedere ale viitorilor utilizatori ai terminalelor, Slovacia și-a reiterat opinia potrivit căreia, fără construirea de terminale publice neutre, în viitor nu s-ar înregistra nicio tranziție semnificativă de la transportul rutier la transportul feroviar și la cel pe căi navigabile interioare. Slovacia face referire la operatorul Kombiverkehr, care a constatat o creștere considerabilă a cererii pentru transportul combinat în Slovacia, în special pe axele de est și de sud ale Europei. Totuși, cererea pentru acest tip de transport ar putea fi acoperită numai în cazul în care ar exista acces la terminale bine amplasate și în stare de funcționare, care să dispună de o capacitate corespunzătoare și care să ofere servicii complet neutre, astfel cum se specifică în programul german pentru construcția terminalelor.
(37)
În ceea ce privește rezervele exprimate de Comisie cu privire la faptul că denaturarea concurenței este contrară interesului comun, Slovacia declară, în primul rând, că obiectivul proiectului este de a dezvolta transportul intermodal continental, care, fiind un segment complet nou în transportul intermodal, în prezent nu este utilizat deloc sau doar într-o măsură foarte redusă. În al doilea rând, economiile estimate în materie de costuri externe sunt de 13 ori mai mari decât costurile de investiție, iar majoritatea acestor economii se vor realiza în UE, în afara Slovaciei. În cele din urmă, denaturarea concurenței este minimizată de condiția ca operatorul terminalelor noi să plătească 15 % din costurile totale de investiție sub formă de taxe de concesiune, în timp ce prețurile pentru serviciile sale vor fi reglementate și controlate.
(38)
Ca răspuns la preocupările exprimate în decizia de inițiere a procedurii de investigare, Slovacia declară că noile terminale vor reprezenta aproximativ 16 % din totalul capacității teoretice a terminalelor intermodale din Slovacia, exprimate în capacitate de transbordare în unități de transport intermodal (UTI), astfel cum se prezintă în tabelul de mai jos.
Capacitatea terminalelor de transport intermodal din Slovacia
Terminale de transport intermodal
Capacitate de transbordare, în UTI
Teoretică
Cotă %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existente - total
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Noi - total
180 000 (4)
16 %
Toate terminalele - total
1 160 000
100 %
(39)
În plus, Slovacia a furnizat următoarele cifre privind dezvoltarea transportului rutier de mărfuri internațional din Slovacia:
Anul
Transport rutier de marfă internațional
(mii de tone)
Creștere anuală
Creștere cumulată
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Sursa: Oficiul pentru statistică al Republicii Slovace
(40)
În sfârșit, Slovacia declară că va aplica, la terminalul public intermodal, dispozițiile de la articolul 31 și articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (5), care va trebui să fie transpusă în dreptul național până la 16 iunie 2015. Potrivit autorităților slovace, aceste norme vor oferi un cadru de reglementare adecvat, care va reduce efectul preluării clienților existenți de la terminalele existente.
4. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
4.1. ASOCIAȚIA PENTRU INDUSTRIA CHIMICĂ ȘI FARMACEUTICĂ DIN REPUBLICA SLOVACĂ
(41)
Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă („ZCHFP SR”) are interesul să asigure un transport sigur și ecologic pentru industria chimică. Prin urmare, asociația a participat la proiectul ChemLog, care viza inventarierea, analizarea și sprijinirea transportului combinat și a terminalelor publice intermodale din Slovacia.
(42)
ZCHFP SR a anexat la observațiile sale două studii realizate în cadrul ChemLog, un proiect de cooperare europeană între autorități regionale, asociații din industria chimică și instituții științifice din Germania, Polonia, Republica Cehă, Slovacia, Ungaria și Italia, proiect la care participă și ZCHFP SR: „Strategia de dezvoltare a transporturilor combinate de produse chimice în Europa Centrală” și „Studiu de fezabilitate - Dezvoltarea transportului feroviar de produse chimice în Slovacia în relația cu țările învecinate și pregătirea terminalelor de transport combinat”.
(43)
ZCHFP SR concluzionează că terminalele publice din Slovacia vor avea o contribuție pozitivă în principal pentru transportul combinat continental, deoarece în momentul de față terminalele sunt utilizate doar pentru transportul containerelor ISO. Potrivit ZCHFP SR, foarte puține cutii mobile și semiremorci au fost transportate din Slovacia pe calea ferată, întrucât operatorii de transport actuali nu sunt interesați de acestea și în prezent nu există legături regulate din Slovacia către un nod intermodal din Europa de Vest.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi este un operator de transport combinat care își desfășoară activitatea în Slovacia, unde operează în principal de la liniile de garare ale întreprinderilor. Bohemiakombi susține că cei mai frecvenți utilizatori ai linilor continentale din Europa sunt transportatorii mici și mijlocii și agenții de expediție. Aceștia oferă transport „din poartă în poartă”, iar pentru utilizarea transportului combinat au nevoie de serviciile unor terminale neutre și ale unor operatori de transport combinat. Aceste IMM-uri nu pot investi în terminale proprii, de aceea au nevoie de infrastructura publică de transbordare. În absența unei astfel de infrastructuri, aceste întreprinderi utilizează doar transportul rutier.
(45)
Bohemiakombi susține că terminalele private pot fi utilizate pentru transport continental doar într-o măsură foarte limitată, deoarece operatorii terminalelor oferă și servicii de transport „din poartă în poartă”, fiind deci în concurență directă cu operatorii de transport rutier. Prin urmare, utilizarea terminalelor private implică riscul ca transportul transferat din sectorul rutier în cel feroviar să fie preluat de operatorul terminalului privat, care are acces la toate informațiile privind transporturile și care oferă servicii concurente.
(46)
Bohemiakombi afirmă că taxa uzuală pentru transbordare intermodală în Slovacia este de 45-50 EUR pe unitate transbordată, ceea ce reprezintă dublul costurilor percepute la terminalele publice din restul UE. Potrivit Bohemiakombi, această situație constituie un obstacol în calea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar. Bohemiakombi consideră că terminalele publice intermodale construite din fonduri publice vor oferi servicii mai ieftine și vor reduce astfel obstacolele din calea trecerii la transportul feroviar.
(47)
În concluzie, Bohemiakombi susține că ajutorul de stat va consolida concurența în domeniul serviciilor pentru terminale intermodale.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr constată faptul că transportă foarte puține unități continentale spre Slovacia - sub 1 000 de unități pe an. Kombiverkehr susține că principala cauză a acestei situații este nivelul ridicat al costurilor de transbordare, care sunt peste 45 EUR pe unitate transferată de la camion la tren sau viceversa, adică aproape dublu față de costurile percepute la terminalele cu cofinanțare publică din Germania. Unitățile transportate în prezent provin, în principal, din industria chimică, pentru care transportul rutier este mai costisitor și asociat cu riscuri de mediu mai ridicate. În plus, unitățile de transport din industria chimică pot fi adesea manipulate de sus, folosind același distribuitor ca pentru transportul combinat maritim.
(49)
Potrivit Kombiverkehr, cea mai mare parte a transportului internațional din Slovacia constă în transportul de mărfuri generale, de exemplu produse ambalate, produse ale industriei de automobile, mașini și bunuri de consum, care sunt transportate în semiremorci și, parțial, în cutii mobile. Însă terminalele slovace nu dispun de echipamentele necesare pentru transbordarea unor astfel de unități.
(50)
Kombiverkehr susține că pentru dezvoltarea unui transport combinat continental durabil este nevoie de:
(a)
terminale cu următoarele specificații tehnice:
-
700 m de șine utilizabile;
-
legătură feroviară directă cu un coridor feroviar principal;
-
distribuitoare și sisteme de ridicare pentru transport combinat;
-
loc de depozitare suficient, ținând seama de faptul că unitățile nu pot fi stivuite;
-
suficiente linii de garare a trenurilor la terminal sau în apropierea acestuia;
(b)
taxe de transbordare competitive față de transportul rutier - maximum 20-25 EUR pentru o transbordare rutier-feroviar;
(c)
administratori de terminale independenți, care să poată asigura un acces nediscriminatoriu. Deși terminalele actuale pot fi folosite de terți, Kombiverkehr susține că pentru aceștia condițiile sunt precare. În primul rând, având în vedere că operatorii de terminale sunt și transportatori, există întotdeauna pericolul ca operatorul terminalului să preia clienții operatorilor de transport combinat terți. În al doilea rând, operatorii de terminale sunt interesați de terți numai atâta timp cât dispun de capacitate liberă în terminal. De îndată ce dispun de suficiente volume de transport proprii, interesul lor de a acorda acces unor terți dispare. În sfârșit, un operator de terminal nereglementat are la dispoziție multe modalități prin care poate face ca utilizarea terminalului său de către terți să fie mai dificilă sau mai dezavantajoasă din punct de vedere economic, de exemplu, prin prețurile stabilite, calitatea serviciilor și distribuția sloturilor terminalului.
(51)
Pentru Kombiverkehr, dezvoltarea de noi puncte de acces la transportul combinat pentru clienții săi implică pierderi inițiale mari, care pot fi recuperate numai după unul sau doi ani de funcționare regulată. Prin urmare, acest operator nu își poate permite să ofere produse noi la terminale fără o garanție pe termen lung.
(52)
În consecință, Kombiverkehr sprijină planul Slovaciei de a încredința operarea noului terminal unor întreprinderi independente. Cu toate acestea, Kombiverkehr consideră totodată că operatorii de transport combinat ar fi mai interesați de dezvoltarea terminalului dacă ar avea un interes direct în ceea ce privește operarea lui. Pentru ca operarea terminalului să fie neutră și nediscriminatorie, Kombiverkehr susține următoarele condiții:
-
operatorul terminalului ar trebui să fie o întreprindere independentă, cu o conducere independentă;
-
niciun operator de transport combinat nu ar trebui să dețină mai mult de 50 % din dreptul de proprietate asupra societății care operează terminalul;
-
norme clare pentru operatorul terminalului în ceea ce privește, de exemplu, alocarea sloturilor și condițiile;
-
controlul operatorului terminalului de către un consiliu de supraveghere independent și de către organismul de reglementare a căilor ferate.
(53)
Potrivit Kombiverkehr, potențialul pentru o schimbare în transportul de mărfuri, de la transportul rutier la cel feroviar, este uriaș, în special pe rutele către Germania (Rin-Ruhr-Gebiet și Hamburg/Hanovra), precum și către Țările de Jos și Belgia. În prezent, traficul pe aceste rute este de aproximativ 1 000 de camioane pe săptămână.
(54)
Kombiverkehr susține că este interesat doar de transportul continental de marfă, care la ora actuală se realizează pe cale rutieră. Prin urmare, folosirea noului terminal nu ar determina reducerea nivelului de transbordare și a volumelor de marfă la terminalele existente din Slovacia unde se utilizează deja transportul combinat.
4.4. DHL
(55)
DHL susține că terminalele intermodale existente în Slovacia nu sunt deschise pentru serviciul public și nu oferă acces liberalizat la transbordarea între infrastructura rutieră publică și infrastructura feroviară. DHL sprijină autoritățile slovace în efortul lor de a liberaliza transporturile combinate prin construirea a patru noi terminale intermodale de tip feroviar-rutier.
4.5. METRANS
(56)
Metrans susține că argumentele aduse de Slovacia pentru a justifica ajutorul de stat destinat construirii de terminale sunt nefondate, incorecte sau nerelevante. Pe scurt, argumentele societății împotriva măsurii, în forma notificată inițial, sunt următoarele:
Neutralitatea terminalelor existente
(57)
Potrivit Metrans, afirmația Slovaciei conform căreia operatorii de terminale actuali nu furnizează serviciile neutre necesare nu este adevărată, iar Slovacia nu a reușit până acum să furnizeze dovezi în sprijinul afirmației sale. Metrans operează terminalele respectând principiul neutralității și furnizează servicii inclusiv transportatorilor independenți. Metrans permite operațiuni care utilizează alte trenuri. De exemplu, la terminalul de la Košice al societății Interport, pe care îl operează, Metrans furnizează exclusiv servicii legate de terminal, în timp ce toate serviciile de transport sunt asigurate de alte părți. Conform informațiilor pe care le deține Metrans, același lucru este valabil și pentru alte terminale accesibile publicului. Slovacia nu a depus niciodată vreo plângere oficială sau neoficială împotriva Metrans cu privire la nicio presupusă lipsa de neutralitate, iar autoritățile de concurență nu au inițiat niciun fel de investigații și nici nu au făcut alte demersuri referitoare la Metrans în acest sens. În plus, potrivit Metrans, Slovacia nu poate împiedica operatorii de terminale publice să intre și pe piața transporturilor, ceea ce ar însemna pierderea pretinsei lor neutralități. În sfârșit, Metrans susține că serviciile de tip „pachet” conduc la o eficiență tehnică mai ridicată și la reducerea prețurilor (cu întregul proces de transport și manipulare controlat de calculator și cu o calitate superioară a serviciilor), ceea ce, împreună cu calitatea serviciilor, permite terminalelor să concureze mai bine cu transportul rutier. În ceea ce privește întrebarea dacă operatorii de terminale intermodale existenți în Slovacia oferă servicii de terminale intermodale operatorilor de transport combinat independenți și modul în care se anunță public aceste servicii, Metrans a indicat secțiunea de pe site-ul său internet care oferă servicii de depozitare și a furnizat o listă cu operatorii de transport independenți, transportatorii, întreprinderile de transport maritim și societățile de leasing care au folosit serviciile sale. Metrans menționează, de asemenea, patru societăți care oferă servicii de transport intermodal și care utilizează terminalul său.
Transportul continental
(58)
Potrivit Metrans, este incorect să se afirme că în terminalele existente nu se desfășoară activități de transport continental. Metrans susține că, din totalul de 127 de trenuri pe care le manipulează într-o săptămână, douăsprezece sunt trimise la Duisburg și douăsprezece la Rotterdam, trenurile respective fiind destinate exclusiv transportului continental. În plus, 10 % din toate trenurile manipulate se încadrează în categoria transportului continental. Aproximativ 50 % din volumele manipulate la terminalul său din Košice Haniska sunt destinate transportului continental. La terminalele sale, Metrans are echipamente pentru manipularea tuturor unităților continentale, cum ar fi stivuitoare de containere sau distribuitoare detașabile pentru transport combinat pentru manipularea unităților continentale, de exemplu a cutiilor mobile interschimbabile și a semiremorcilor, și poate să construiască rampe RO-LA atunci când este necesar. Cu toate acestea, Metrans constată că nu există cerere pentru astfel de servicii. Metrans susține că utilizarea cutiilor mobile, a semiremorcilor sau a camioanelor este ineficientă în comparație cu folosirea containerelor ISO de 45 de picioare (13,7 metri) lățime pentru paleți, concepute special pentru transportul combinat, deoarece costurile de transport pentru aceste containere sunt cu 30 % mai reduse decât cele pentru transportul remorcilor de camion. În plus, aproximativ 25 % din cifra de afaceri a societății provine din servicii legate de transportul continental. Piața relevantă se extinde dincolo de frontiera slovacă, cu terminale în țările învecinate care reprezintă o concurență reală și care oferă servicii legate de transportul continental. Metrans susține că terminalele publice nu vor fi adaptate pentru transportul continental.
Conformitatea terminalelor existente cu acordul AGTC
(59)
Potrivit Metrans, investițiile în terminale cu parametri conformi cu AGTC (linii terminale de 750 m lungime) sunt ineficiente din punct de vedere comercial și constituie costuri irecuperabile. Infrastructura feroviară din Slovacia și din țările învecinate (de exemplu, Republica Cehă și Ungaria) nu permite exploatarea trenurilor mai lungi de aproximativ 550 de metri. Este puțin probabil ca această situație să se schimbe în următorii 5-7 ani, dar mai multe terminale, inclusiv ambele terminale ale Metrans, sunt în măsură să își extindă liniile terminale până la 750 de metri într-un orizont de timp de 1-2 ani și astfel să reacționeze imediat ce capacitatea infrastructurii feroviare va permite utilizarea unor astfel de trenuri.
Construirea și operarea terminalelor neutre sunt posibile fără ajutor de stat
(60)
Societatea Metrans susține că ea însăși este cea mai bună dovadă că piața terminalelor intermodale este atractivă pentru investitorii privați și că aceste terminale reprezintă proiecte care pot fi realizabile din punct de vedere comercial. Pe lângă investițiile sale de tip greenfield în cel mai mare terminal din Slovacia, aflat în Dunajská Streda, în 2012 Metrans a deschis un nou terminal în Košice. Orice investiție de acest tip este foarte sensibilă la modificările legislative ulterioare investiției și la sprijinul statului pentru transportul combinat. Planurile Slovacei de a investi fonduri de stat în terminale (împreună cu o politică de stat ineficientă în domeniul transporturilor) descurajează deja investitorii privați să investească suplimentar în modernizarea terminalelor existente sau să facă investiții suplimentare de tip greenfield.
În forma notificată inițial, măsura denaturează concurența
(61)
Potrivit Metrans, operatorii terminalelor publice vor obține un avantaj competitiv semnificativ, deoarece vor primi o subvenție de 85 % din totalul cheltuielilor de capital. Slovacia nu poate împiedica efectiv operatorii să ofere prețuri de dumping (orice fixare a prețurilor în cadrul contractului de concesiune ar putea fi contestată, la un moment dat, ca restricție ilegală gravă). Metrans nu este de acord cu argumentul Slovaciei că terminalele publice vor percepe prețuri comparabile cu cele ale terminalelor existente. Piața internă (care se extinde dincolo de frontierele Slovaciei) va fi afectată în mod semnificativ: de exemplu, va fi afectată zona care cuprinde Bratislava și împrejurimile, care este deservită și de două terminale din Viena. Metrans a furnizat Comisiei tarifele pe care le oferă, la cerere, oricărui client interesat. În conformitate cu acest program tarifar, societatea percepe taxe considerabil mai mici decât s-a preconizat în cadrul măsurii pentru fiecare operație, pentru orice tip de unitate. În sfârșit, terminalul planificat în Košice ar fi situat doar la un kilometru distanță față de noul terminal al societății Metrans. În vecinătatea Bratislavei, unde urmează să se construiască încă un terminal nou, există deja două terminale la Viena, două la Budapesta și unul la Dunajská Streda.
Construirea de noi terminale publice nu va atrage transferul unor noi volume de la transportul rutier la transportul combinat
(62)
După cum afirmă Metrans, serviciile specifice terminalelor (manipulare, reîncărcare etc.) reprezintă doar circa 2 % din costurile totale ale transportului combinat. Tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare reprezintă aproximativ 40-50 % din totalul costurilor de transport. Prin urmare, terminalele noi atrag numai clienții care utilizează deja transportul combinat. Doar un sprijin eficient din partea statului poate contribui la creșterea volumelor de transport combinat.
Economiile la nivelul costurilor externe
(63)
Economiile la nivelul costurilor externe declarate de Slovacia pot fi realizate numai în cazul în care transportul feroviar atrage un volum suplimentar de la transportul rutier și, chiar și în acest caz, nu numai prin construirea de terminale publice. Metrans susține că prin construirea terminalelor nu se va obține o creștere semnificativă a volumelor de transport combinat și, în consecință, nu se va atinge obiectivul privind economiile la nivelul costurilor externe.
Capacitățile existente sunt suficiente, iar cererea crescută poate fi satisfăcută de piață
(64)
Potrivit Metrans, în prezent terminalele existente utilizează doar aproximativ 50 % din capacitatea lor efectivă. În plus, volumul total al mărfurilor transportate în Slovacia a scăzut în mod constant în ultimii ani. În sprijinul acestei afirmații, Metrans prezintă statistici privind transportul de marfă în Slovacia, care indică 203 milioane de tone în 2009, 191 de milioane de tone în 2010 și 179 de milioane de tone în 2011. Astfel, previziunile economice citate de Slovacia în sprijinul afirmației sale sunt incorecte și depășite. Chiar dacă creșterea cererii de transport combinat nu ar putea fi acoperită de supracapacitățile existente, ea ar putea fi asigurată la un cost relativ scăzut pe termen scurt sau mediu, fie prin modernizarea și extinderea capacităților existente, fie prin investiții private în construirea de noi capacități. Metrans afirmă că, în 2010, volumul total al tuturor terminalelor intermodale existente în Slovacia era de 1,9 milioane de tone. Capacitatea planificată a noilor terminale publice este de 1,8 milioane de tone pe an, ceea ce reprezintă aproape 100 % din piață.
(65)
Metrans trage concluzia că, în actuala situație economică și în condițiile actuale ale pieței (supracapacitățile existente, scăderea constantă a volumelor de mărfuri transportate, instabilitatea politicii în domeniul transporturilor), cele patru proiecte de construire a unor terminale publice nu sunt viabile. Dacă se construiesc, acestea vor conduce la noi supracapacități, care nu vor face altceva decât să denatureze concurența și să elimine operatorii privați, care trebuie să funcționeze la un nivel care să le acopere nu numai costurile variabile, ci și costurile fixe.
4.6. WIENCONT
(66)
Societatea WienCont deține și operează un mare terminal trimodal din Viena. Aceasta argumentează că ajutorul de stat pentru construirea a patru terminale publice intermodale în Slovacia nu este necesar pentru dezvoltarea transportului intermodal din această țară și va denatura concurența într-un mod care nu poate fi neglijat. WienCont susține că ajutorul în valoare de 135,5 milioane EUR, cu o intensitate de 85 %/100 %, nu este deloc necesar, având în vedere că, începând din 2006, WienCont și-a operat și și-a extins terminalul cu subvenții pentru operare și investiții din partea orașului Viena în valoare de 11,6 milioane EUR, cu o intensitate a ajutorului de 31 %.
(67)
În continuare, WienCont își exprimă îndoielile în ceea ce privește prognoza referitoare la creșterea transportului intermodal furnizată de Slovacia și atrage atenția asupra statisticilor care arată că rata de creștere industrială în Slovacia a fost de numai 13 % între 2010 și 2012. De asemenea, WienCont menționează o prognoză mai recentă a Snizek & Partner (2011), care estimează o creștere în sectorul transportului de marfă neînsoțit de la 300 000 UTI în 2008 la 440 000 UTI în 2030. Conform acestei prognoze, întreaga piață ar putea fi acoperită de capacitățile terminalelor WienCont. Autoritățile austriece sprijină totuși construcția unui alt mare terminal intermodal în Viena Inzersdorf, construcție care a început recent.
(68)
WienCont susține că, prin construirea unui al doilea terminal în regiune, la Bratislava, s-ar slăbi mult poziția Vienei ca punct central de transport. Societatea susține, de asemenea, că înființarea de noi terminale ar conduce la o trecere de la transportul rutier la transportul feroviar.
(69)
În 2011 și 2012, capacitatea WienCont a fost de 250 000 UTI. Societatea a manipulat 72 541 UTI în 2012 și 71 369 UTI în 2011, transportul dinspre Slovacia reprezentând 2 968 UTI în 2012 și 2 148 UTI în 2011, în timp ce transportul către Slovacia a fost zero în 2012 și 59 UTI în 2011. Taxele percepute de WienCont pentru manipularea fiecărui container în terminal sunt comparabile cu cele prevăzute în măsură pentru un container în terminal, dar mai mari pentru utilizarea depozitului și pentru manipularea remorcilor.
5. OBSERVAȚIILE SLOVACIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(70)
Slovacia a remarcat că patru dintre cele șase părți care și-au manifestat interesul și-au declarat sprijinul pentru ajutorul destinat construirii terminalelor publice. Reacțiile Slovaciei la observațiile din partea Metrans și WienCont sunt prezentate mai jos.
5.1. REACȚIA LA OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE METRANS
Neutralitatea terminalelor existente
(71)
Slovacia reafirmă faptul că societatea Metrans nu este un operator de terminal neutru, fiind ea însăși un operator de transport. Slovacia atrage atenția asupra observațiilor transmise de Bohemiakombi și Kombiverkehr, care menționează un posibil risc de conflict de interese din partea Metrans, care acționează atât ca operator de terminal, cât și ca operator de transport combinat și de transport din poartă în poartă. De asemenea, Slovacia face referire la o cerință din dreptul UE, conform căreia un operator al infrastructurii feroviare nu poate fi în relație de concurență cu întreprinderile de transport care folosesc infrastructura feroviară respectivă. Slovacia reafirmă faptul că poate asigura neutralitatea operatorului pe care îl va selecta pentru operarea terminalelor sale publice. În ceea ce privește transportatorii care utilizează terminalele Metrans, Slovacia constată că nu are informații cu privire la folosirea în mod regulat a unei rute de transport combinat de către vreunul dintre aceștia.
(72)
Referitor la eficiența serviciilor de tip „pachet”, Slovacia constată că deținerea de către o întreprindere de transport a dreptului de proprietate asupra infrastructurii conduce la o poziție de monopol și, prin urmare, proprietarul infrastructurii nu ar trebui să utilizeze infrastructura și în calitate de operator de transport. În acest sens, Slovacia atrage atenția asupra faptului că Metrans are o cotă de piață de 55-60 %.
(73)
Slovacia constată că site-ul internet al societății Metrans, unde aceasta afirmă că face publicitate serviciilor sale de transbordare, nu oferă servicii de terminal intermodal pentru operatori de transport intermodal, ci pentru întreprinderi de transport maritim și societăți de leasing.
Transportul continental
(74)
Slovacia susține că nu există statistici care să prezinte activitatea de transport continental declarată de Metrans. Slovacia nu a primit nicio informație care să dovedească faptul că Metrans deține echipamentele necesare pentru manipularea UTI continentale. Slovacia presupune că Metrans consideră că transportul continental include containerele maritime care au fost încărcate în afara Europei, dar transbordate într-unul dintre terminalele interne.
(75)
Slovacia susține că statisticile UIRR (6) resping afirmația Metrans potrivit căreia nu există o piață pentru semiremorci și cutii mobile.
(76)
Slovacia explică, de asemenea, că proiectarea terminalelor planificate este adecvată în mod special transportului combinat. Echipamentele de transbordare vor permite manipularea semiremorcilor și a cutiilor mobile. Spațiul de sub macara va fi proiectat în mod special pentru unitățile de transport intermodal continental: vor exista spații între UTI, necesare pentru manipularea cu ajutorul sistemelor de ridicare pentru transport intermodal, și se vor prevedea spații de parcare diagonale pentru semiremorci, ceea ce va permite manipularea directă cu camioane. Prin urmare, spre deosebire de ceea ce se întâmplă în alte terminale specializate în containere, manipularea acestor tipuri de unități de transport intermodal se va putea desfășura într-o singură etapă. Aceasta va conduce la scăderea prețului de transbordare pentru unitățile de transport intermodal continental la terminalele publice.
Conformitatea terminalelor existente cu acordul AGTC
(77)
În concordanță cu prioritățile UE pentru politica de transport feroviar, Slovacia investește în infrastructură care va permite transportul unor trenuri cu lungimea de 750 m. De asemenea, Slovacia consideră că terminalul Metrans de la Dunajská Streda nu poate fi extins, întrucât este limitat pe o parte de drumul E575 și, pe cealaltă parte, de linia ferată curbă care face legătura între terminal și rețeaua feroviară principală.
Construirea și operarea terminalelor neutre sunt posibile fără ajutor de stat
(78)
Potrivit Slovaciei, studiile economice elaborate pentru terminalele publice arată că procesul de construire și operare a terminalelor nu poate fi finanțat exclusiv din venituri provenite din activitățile terminalelor. Slovacia presupune că Metrans folosește sistemul de finanțare încrucișată pentru a-și construi terminalele din veniturile sale provenite din activități de transport.
(79)
Slovacia s-a oferit, de asemenea, să coopereze cu Metrans la construirea terminalelor publice, dar societatea nu s-a arătat dispusă să îndeplinească condițiile Slovaciei privind accesul nediscriminatoriu.
Denaturarea concurenței
(80)
Slovacia subliniază că Directiva 2012/34/UE prevede principiile de stabilire a taxelor pentru utilizarea serviciilor terminalelor, precum și responsabilitatea unui organism independent de reglementare în domeniul feroviar pentru evaluarea acestor taxe și pentru reglementarea lor în cazul unor plângeri.
(81)
Slovacia afirmă că susține și dezvoltarea transportului combinat de către întreprinderile private; de exemplu, a investit în creșterea de capacitate a liniei de transport feroviar Bratislava-Dunajská Streda, care a fost determinată de cerințele crescute ale societății Metrans.
(82)
Slovacia constată că Metrans a declarat confidențială lista sa de prețuri pentru servicii de terminal, ceea ce arată că prețurile sale nu sunt publicate.
Construirea de noi terminale publice nu va atrage transferul unor noi volume de la transportul rutier la transportul combinat
(83)
În răspunsul său la această afirmație nesusținută de argumente, Slovacia citează observațiile primite de la Kombiverkehr, care afirmă că transportul combinat continental se va dezvolta în cazul în care operatorii de terminale independenți vor asigura un acces nediscriminatoriu la serviciile lor, iar prețul unei operațiuni de manipulare nu va depăși 20-25 EUR pe unitate transbordată.
(84)
În continuare, Slovacia susține că, potrivit statisticilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (7), transportul combinat continental reprezintă 47,14 % din totalul transportului combinat. Cu toate acestea, deoarece în Slovacia trecerea de la transportul rutier la cel feroviar nu a atins încă acest nivel, există încă un potențial ridicat pentru transportul intermodal continental, în afară de containerele maritime.
Transport combinat neînsoțit: TEU 2011
Segment de piață transport combinat
Continental
Maritim
Total
(TEU)
Transport combinat intern
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Transport combinat internațional
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Transport combinat total
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovacia susține că, întrucât costul transbordării reprezintă aproximativ 2 % din totalul costurilor de transport (potrivit Metrans) și întrucât costul inițial al unei rute continentale noi poate fi recuperat numai după unul sau doi ani (potrivit Kombiverkehr), este foarte puțin probabil ca operatorii noilor rute să introducă rute noi spre destinații pentru care există deja o rută. Slovacia susține că, deși clienții Metrans sunt, în principal, întreprinderi de transport maritim și Metrans transportă în special containere maritime, noul terminal se va concentra pe transferul de marfă de la transportul rutier la cel feroviar. Terminalul va fi destinat unui alt grup de clienți și își va oferi serviciile în segmente de piață diferite.
Economiile la nivelul costurilor externe; capacitățile existente sunt suficiente, iar cererea crescută poate fi acoperită de piață
(86)
Slovacia susține că scăderea volumelor transportate în Slovacia este irelevantă pentru estimarea potențialului de dezvoltare a transportului continental, deoarece scăderea a fost determinată în principal de reducerea volumelor de transport la nivel național. Prin urmare, Slovacia acordă o mai mare importanță statisticilor (furnizate în declarația sa de mai sus) care arată creșterea volumelor de transport rutier, deoarece acestea sunt volumele relevante care trebuie să fie vizate de trecerea de la transportul rutier la cel feroviar.
(87)
Slovacia susține că noile terminale vor reprezenta numai 16 % din viitoarea capacitate a terminalelor intermodale slovace.
(88)
Ca reacție la observațiile Metrans referitoare la denaturarea concurenței, la incapacitatea de a atrage noi volume de la transportul rutier și la acoperirea noii cereri prin utilizarea capacităților existente, Slovacia face trimitere la informațiile prezentate de Kombiverkehr, care estimează că potențialul transportului combinat continental către și dinspre Slovacia este considerabil. Kombiverkehr afirmă că volumul săptămânal al transportului rutier din nordul Germaniei, Belgia și Țările de Jos către Slovacia și viceversa este de circa 1 000 de camioane. Kombiverkehr intenționează să transfere doar o parte din marfa transportată în prezent pe cale rutieră, astfel încât să nu afecteze niciuna dintre sursele actuale ale cifrei de afaceri de la terminalele existente.
5.2. Reacția la observațiile transmise de WienCont
(89)
În primul rând, ca răspuns la argumentul WienCont cu privire la faptul că intensitatea ajutorului pentru extinderea terminalului său a fost de numai 31 %, în timp ce Slovacia oferă un ajutor de 100 % pentru investiția inițială, Slovacia constată că societatea WienCont este deținută în majoritate de autoritățile publice. În plus, infrastructura feroviară utilizată de WienCont este deținută de administratorul infrastructurii feroviare, iar terenul pe care îl utilizează este proprietatea orașului Viena. Costurile de construire a noilor terminale slovace includ atât achiziționarea de terenuri și construirea infrastructurii feroviare, cât și construirea unui terminal complet nou. Slovacia susține că investiția totală în construirea terminalului WienCont, inclusiv șinele și terenul, a fost finanțată în proporție de peste 90 % din fonduri publice. În plus, potrivit Slovaciei, această obiecție este în contradicție cu obiectivele Fondului de coeziune, care vizează reducerea diferențelor dintre statele membre prin finanțarea infrastructurilor și a măsurilor de protecție a mediului.
(90)
În al doilea rând, ca răspuns la afirmațiile potrivit cărora WienCont acoperă integral cererea din zona Vienei, iar terminalul din Bratislava i-ar pune în pericol activitățile comerciale, Slovacia constată că numai 4,6 % din volumele totale manipulate de WienCont provin din Slovacia. Chiar dacă WienCont ar pierde toate aceste volume - lucru de care Slovacia se îndoiește - societatea nu ar avea de suferit într-o asemenea măsură încât să se justifice renunțarea la construirea unui terminal trimodal modern la Bratislava, pe Dunăre.
6. SCHIMBUL ULTERIOR DE INFORMAȚII CU METRANS, WIENCONT ȘI SLOVACIA
(91)
Schimbul de informații între Comisie și Slovacia, Metrans și WienCont, desfășurat pentru monitorizare ulterioară, a clarificat o serie de aspecte privind informațiile furnizate de părțile în cauză.
(92)
Deși Metrans nu a putut demonstra măsura în care asigură servicii de transport combinat continental, a putut să arate că furnizează într-adevăr acest tip de transporturi și că volumele actuale ale transportului continental nu sunt neglijabile. Pentru transportul continental, Metrans utilizează containere, în special containere cu lățimea de 45 de picioare (13,7 m) și containere cisternă. De asemenea, Metrans a arătat că deține anumite echipamente adecvate pentru transbordarea unităților de transport intermodal altele decât containerele. Slovacia a furnizat Comisiei tabele cu date statistice obținute de la Metrans, care arată că Metrans nu a transportat camioane, cutii mobile sau semiremorci.
(93)
Pentru a respinge argumentele furnizate de Metrans, potrivit cărora nu există cerere pentru transport combinat în unități de transport intermodal (UTI) altele decât containerele, Slovacia prezintă exemplul terminalului de acces neutru de la Lovosice, din Republica Cehă, care a început să funcționeze în 2006, cu rute regulate, în principal pentru transportul containerelor, unde volumul de UTI transportate a crescut cu 81 % între 2007 și 2012, iar până în 2012 cutiile mobile și semiremorcile au ajuns să reprezinte 75 % din transbordări. Un alt exemplu oferit de Slovacia este terminalul de acces neutru din Wuppertal-Langerfeld, care în prezent transportă aproape exclusiv cutii mobile și semiremorci. Chiar și la terminalul WienCont, care reprezintă un loc de transbordare important pentru containerele maritime, cutiile mobile reprezintă 21 % din operațiunile de transbordare.
(94)
WienCont a pus la dispoziție o prezentare realizată de Snizek & Partner, în care se afirmă că, la un terminal care funcționează la 88 % din capacitate, calitatea operațiunilor va fi grav afectată.
(95)
În cele din urmă, pentru a atenua posibilele îngrijorări privind eventuala denaturare a concurenței și pentru a-și verifica ipotezele referitoare la transferul de marfă de la transportul rutier la cel feroviar, Slovacia a fost de acord să se limiteze pentru început la construirea unui singur terminal, ca proiect pilot. Prin urmare, Slovacia a limitat notificarea inițială doar la terminalul de la Žilina-Teplička. Acest terminal va fi amplasat la peste 200 km distanță față de terminalele Metrans de la Dunajská Streda și Košice și față de terminalul WienCont. În plus, Slovacia a informat Comisia că actualul terminal al Intrans din Žilina ar urma să fie închis în viitorul apropiat. În continuare se prezintă evaluarea măsurii de către Comisie.
7. EVALUAREA AJUTORULUI
(96)
Articolul 107 alineatul (1) din TFUE stipulează că „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”
(97)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:
(a)
să fie acordat de către stat sau prin intermediul resurselor de stat;
(b)
să confere un avantaj întreprinderilor beneficiare;
(c)
să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri (criteriul selectivității);
(d)
să denatureze sau să amenințe că denaturează concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(98)
În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene, construirea și operarea infrastructurii pot constitui activități economice (8). Întrucât măsura notificată se referă la ajutorul pentru investiții în infrastructură utilizată pentru exploatare comercială, construirea și operarea unei astfel de infrastructuri trebuie considerate ca fiind activități economice și, prin urmare, măsura intră în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
(99)
Pentru măsura notificată, autoritățile slovace vor construi terminalul și vor selecta concesionarul care va fi responsabil de operarea acestuia. Această investiție inițială va fi finanțată din Fondul de coeziune (85 %) și din resursele proprii ale statului (15 %). Deoarece resursele din Fondul de coeziune sunt transferate către autoritatea națională competentă, acestea sunt considerate a fi la dispoziția autorităților slovace și constituie resurse de stat.
(100)
Avantaj: pe baza investigației de piață preliminare efectuate de autoritățile slovace, nu se poate exclude ipoteza că participarea la viitorul proces de selecție va fi foarte limitată și că procesul de selecție nu va îndeplini criteriile unei proceduri de atribuire pe principii concurențiale. În consecință, având în vedere probabilitatea ridicată ca licitația să fie insuficient de concurențială, nu se poate exclude ipoteza că operatorului i se va conferi un avantaj economic.
(101)
Selectivitate: întrucât măsura aduce beneficii exclusiv operatorului de terminal selectat, aceasta ar trebui să fie considerată de natură selectivă.
(102)
Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale din interiorul UE: în cazul în care ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi comparativ cu cea a altor întreprinderi care concurează în comerțul din interiorul UE, acestea din urmă trebuie să fie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (9). Este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței (10). În cazul de față, măsura notificată va consolida poziția noilor terminale de transfer în raport cu terminalele existente și, prin urmare, produce efecte care pot denatura concurența, în măsura în care această piață este deschisă concurenței. Prin urmare, ajutorul este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale din cadrul Uniunii.
(103)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsura constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.1. LEGALITATEA MĂSURII
(104)
În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, autoritățile slovace și-au îndeplinit obligația de notificare a ajutorului înainte de punerea sa în aplicare. Comisia ia notă de faptul că ajutorul nu se va acorda până ce nu va fi aprobat de către Comisie.
7.2. EVALUAREA COMPATIBILITĂȚII
(105)
În trecut, Comisia a evaluat în mod direct ajutoarele pentru proiectele de infrastructură, în temeiul articolului 93 din TFUE (11), iar ca urmare a hotărârii Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauza Altmark (12), care a exclus aplicarea directă a articolului 93 din TFUE, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE pentru terminalele intermodale (13). De la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (14), articolul 93 din TFUE a devenit aplicabil în mod direct ca temei juridic pentru stabilirea compatibilității ajutoarelor pentru transport terestru care nu intră sub incidența regulamentului în cauză și, în special, a ajutoarelor pentru coordonarea transporturilor.
(106)
Articolul 93 din TFUE prevede că ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sunt compatibile cu tratatele. Noțiunea de „coordonare a transporturilor”, utilizată în această dispoziție, are o semnificație mai importantă decât simplul fapt de a facilita dezvoltarea unei activități economice. Aceasta cuprinde intervenția autorităților publice în vederea orientării evoluției sectorului transporturilor în interesul comun. Curtea de Justiție a Uniunii Europene a hotărât că acest articol „recunoaște că ajutoarele pentru transporturi sunt compatibile cu tratatul numai în cazuri bine determinate și care nu aduc atingere intereselor generale ale Comunității” (15).
(107)
Progresele înregistrate în ceea ce privește liberalizarea din sectorul transporturilor terestre au redus considerabil, în unele privințe, necesitatea de coordonare. Într-un sector liberalizat în mod eficient, coordonarea poate, în principiu, să rezulte din acțiunea forțelor pieței. Cu toate acestea, chiar și după liberalizarea sectorului, se mai pot înregistra diferite disfuncționalități ale pieței. Acestea justifică intervenția autorităților publice în acest domeniu.
(108)
În sectorul transporturilor pot apărea dificultăți de „coordonare” în sensul economic al termenului, de exemplu în ceea ce privește conexiunile dintre diferitele rețele de transport. Din aceste motive, Comisia a autorizat deja ajutoare de stat în temeiul articolului 93 din TFUE (16).
(109)
Pentru a se considera că o anumită măsură de ajutor „răspunde necesităților” de coordonare a transporturilor, aceasta trebuie să fie necesară și proporțională cu obiectivul vizat. În plus, denaturarea concurenței, care este un efect inerent ajutorului, nu trebuie să aducă prejudicii intereselor generale ale Uniunii.
(110)
Prin urmare, Comisia a susținut în mod constant faptul că ajutorul este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
(a)
ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun;
(b)
ajutorul este necesar;
(c)
ajutorul este proporțional;
(d)
accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, fără discriminare;
(e)
ajutorul nu conduce la denaturări ale concurenței contrare interesului comun.
(111)
Prin urmare, Comisia va evalua dacă aceste cinci criterii sunt îndeplinite în situația de față, pentru ca ajutorul să fie considerat compatibil cu piața internă, în temeiul articolului 93 din TFUE.
7.2.1. Obiectivul de interes comun
(112)
De mai multă vreme, Uniunea urmărește o politică ce are ca obiectiv realizarea unui sistem echilibrat de transport combinat, iar promovarea competitivității transportului combinat față de utilizarea rutieră face parte din această politică. Obiectivul politicii Uniunii în domeniul transportului combinat este de a realiza un transfer modal de la transportul rutier către alte moduri de transport.
(113)
Instrumentele Uniunii, cum ar fi Directiva 92/106/CEE a Consiliului (17), au ca scop promovarea dezvoltării transportului combinat. Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor (18) încurajează utilizarea transportului feroviar și a altor moduri de transport care protejează mediul, pentru a dezvolta alternative competitive la transportul rutier de marfă.
(114)
În plus, politica de transport combinat este în concordanță cu concluziile Consiliului European de la Göteborg din iunie 2001, care a declarat că măsurile în favoarea transferului modal de la transportul rutier la moduri de transport mai ecologice se află în centrul politicii pentru un transport durabil.
(115)
Comisia recunoaște că sarcina de a îmbunătăți transportul combinat pe piețele cu acces liber și acolo unde predomină regulile liberei concurențe și ale cererii și ofertei revine, în primul rând, operatorilor de pe piață. Cu toate acestea, pentru a exploata întregul potențial al transportului combinat, ar putea fi necesar să se stimuleze disponibilitatea operatorilor de a-și asuma riscurile inerente tranziției de la transportul rutier la alte moduri de transport.
(116)
Mai mult, accentul pus pe opțiunile de transport combinat este, de asemenea, din ce în ce mai justificat de următorul argument: industria europeană menține sau sporește competitivitatea producției sale realizate în Europa în mare parte prin logistica avansată, prin optimizarea producției și distribuției și prin crearea de valoare în cursul procesului. Aceste lanțuri de aprovizionare sofisticate sunt din ce în ce mai vulnerabile la fiabilitatea aflată în scădere și la costurile din ce în ce mai mari ale transportului rutier de marfă. Astfel, logistica transportului combinat va trebui să devină o prioritate pentru industria prelucrătoare din Europa.
(117)
În sfârșit, Comisia se referă la necesitatea de a accelera investițiile în infrastructură, în special în moduri de transport ecologice care fac parte din rețelele transeuropene (TEN) și din rețelele TIC de mare viteză (19).
(118)
Construirea terminalelor intermodale care garantează accesul egal al tuturor utilizatorilor a fost sprijinită de o serie de instrumente ale UE. Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (20) prevede stabilirea unei rețele transeuropene de transport, care trebuie, pe cât posibil, să fie interoperabilă în interiorul modurilor de transport și să favorizeze intermodalitatea. Conform acestei decizii, proiectele de interes comun trebuie să contribuie la dezvoltarea durabilă a transportului prin îmbunătățirea siguranței și reducerea efectelor negative ale transportului asupra mediului, în special prin promovarea transferului modal către căile ferate, a transportului intermodal, a căilor navigabile interioare și a transportului maritim. Articolul 10 din Directiva 91/440/CEE a Consiliului (21) prevede că statele membre trebuie să se asigure că întreprinderile feroviare din alte state membre au acces la infrastructură, în condiții echitabile, în scopul furnizării serviciilor de transport internațional combinat de marfă. În plus, în propunerea sa de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (22), Comisia a propus ca operatorii terminalelor de marfă să se asigure că orice terminal de marfă este deschis tuturor operatorilor, să ofere acest tip de acces fără discriminare și să aplice tarife transparente.
(119)
Construirea de terminale intermodale care să garanteze accesul egal pentru toți utilizatorii vizează atingerea unui obiectiv de interes comun, contribuind la îmbunătățirea transportului combinat și la încurajarea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căile navigabile interioare și, prin urmare, la reducerea congestiilor în trafic, a numărului de accidente, a emisiilor, a zgomotului și a impactului negativ asupra climei provocate de transportul rutier. Niciuna dintre observațiile trimise ca răspuns la inițierea procedurii nu contestă faptul că obiectivul măsurii, și anume sprijinirea transferului de la transportul rutier la cel feroviar și pe căile navigabile interioare, este un obiectiv de interes comun.
(120)
În ceea ce privește proiectul de construire și operare a terminalului de la Žilina-Teplička, conform datelor furnizate de autoritățile slovace, beneficiile din punctul de vedere al economiilor la nivelul costurilor externe sunt de peste 15 ori mai mari decât costurile de construire a infrastructurii planificate. În plus, majoritatea beneficiilor totale preconizate, în valoare de 399 de milioane EUR, se vor realiza în UE în afara Slovaciei, deoarece pentru transportul între Slovacia și restul UE porțiunea de traseu parcursă în afara Slovaciei este, de obicei, mai lungă decât porțiunea din interiorul Slovaciei.
(în EUR)
Economii legate de protecția mediului pe o perioadă de 30 de ani, pentru terminalul Žilina
Economii legate de congestia traficului
107 117 951
Economii legate de accidente
32 175 502
Economii legate de emisii
223 748 276
Economii legate de zgomot
7 338 003
Economii legate de climă
16 390 770
Economii totale
386 770 502
Sursa: Analiza cost-beneficiu pentru terminalul Žilina, prezentată de autoritățile slovace.
(121)
În consecință, Comisia consideră că prin construirea terminalului intermodal Žilina-Teplička se poate contribui la atingerea unui obiectiv de interes comun, întrucât aceasta ajută la consolidarea transportului multimodal și la încurajarea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căi navigabile interioare, reducând astfel congestia traficului, numărul de accidente, emisiile, zgomotul și impactul negativ asupra climei provocate de transportul rutier.
7.2.2. Necesitatea și proporționalitatea
(122)
În trecut (23), Comisia a autorizat un ajutor de investiție pentru terminale intermodale cu o intensitate a ajutorului de 50 %. Recent, atunci când statele membre au demonstrat necesitatea economică pentru o intensitate mai mare a ajutorului, Comisia a fost dispusă să accepte astfel de intensități mai mari, în cazuri justificate în mod corespunzător (24).
(123)
În cazul de față, autoritățile slovace au notificat o măsură care prevede o intensitate a ajutorului de cel puțin 85 % în favoarea viitorului concesionar. Acest proiect este diferit față de terminalele private ale Metrans, pe care societatea le-a construit fără niciun ajutor de stat din partea Slovaciei, precum și față de terminalul învecinat WienCont (deținut de orașul Viena), care a primit ajutor cu o intensitate medie de 31 % pentru achiziționarea de echipamente suplimentare începând cu anul 2006. În cazul WienCont, investiția nu a reprezentat o investiție inițială într-un terminal nou construit de la zero, așa cum se întâmplă în cazul terminalului Žilina-Teplička. În plus, WienCont utilizează șinele administratorului infrastructurii și terenul deținut de orașul Viena, pentru care plătește o chirie că nu este neapărat egală cu suma care ar reprezenta costul de achiziționare a acestor instalații.
(124)
În orice caz, având în vedere că intensitatea ajutorului în cazul Slovaciei este mai mare de 50 %, Comisia trebuie să analizeze dacă această intensitate sporită a ajutorului poate fi considerată, în mod excepțional, ca fiind compatibilă cu piața internă.
(125)
În ceea ce privește necesitatea ajutorului, analiza cost-beneficiu prezentată de autoritățile slovace estimează o rata internă de rentabilitate negativă pentru terminalul de transport planificat la Žilina-Teplička, fără sprijin public. Atunci când Slovacia ia în considerare întreaga investiție inițială, inclusiv costurile de achiziționare a terenului, deficitul de finanțare a proiectului la o rată de actualizare de 5 % corespunde investiției inițiale de 25,04 milioane EUR. O rată de actualizare de 5 % este comparabilă cu rentabilitatea datoriei publice pe termen lung din Slovacia (25).
(126)
Tabelul de mai jos prezintă costurile de investiție, cheltuielile de funcționare, rentabilitatea estimată a investiției, precum și valoarea ajutorului prevăzută pentru construirea terminalului Žilina, astfel cum a fost calculată în cadrul analizei cost-beneficiu prezentate de autoritățile slovace.
(în milioane de EUR)
Terminal
Costuri de investiție
Cheltuieli de funcționare
Costuri total
Venituri
Ajutor de stat
Profit estimat
VAN după ajutorul de stat (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Sursa: Autoritățile slovace, analiza cost-beneficiu.
(127)
Întrucât investiția inițială este limitată la deficitul de finanțare a proiectului, Comisia concluzionează că ajutorul este necesar pentru a asigura construirea terminalului de transfer intermodal, precum și dezvoltarea transportului combinat în Slovacia. De asemenea, consideră că ajutorul va fi menținut la nivelul minim necesar, deoarece acesta este mai mare decât deficitul de finanțare și este, prin urmare, proporțional pentru atingerea obiectivului de interes comun de a asigura trecerea de la transportul rutier la transportul feroviar.
7.2.3. Accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, fără discriminare
(128)
Scopul măsurii este de a se construi terminale publice de transfer intermodal pentru transportul combinat continental, în special semiremorci și cutii mobile, în vederea sprijinirii trecerii de la transportul rutier la cel feroviar. Pentru a atinge acest obiectiv, terminalele:
(a)
vor fi operate de întreprinderi care nu au legătură cu societățile de transport care le utilizează;
(b)
vor asigura accesul liber;
(c)
vor oferi condiții nediscriminatorii și transparente.
(129)
Pentru a garanta accesul nediscriminatoriu la terminale și pentru a preveni conflictele de interese între operatorul de terminal selectat și întreprinderile de transport, operatorul terminalelor va fi independent de întreprinderile de transport.
(130)
În plus, statul slovac va rămâne proprietarul terminalelor și va include în orice contract de concesiune obligația ca operatorul terminalelor să garanteze accesul liber al tuturor utilizatorilor, inclusiv al tuturor transportatorilor și operatorilor de terminale de transport intermodal, fără discriminare. În cazul în care operatorul selectat nu îndeplinește această condiție din contractul de concesiune, statul va avea competența de a retrage concesiunea și de a organiza o nouă licitație.
(131)
Prin urmare, accesul la infrastructura în cauză va fi deschis tuturor utilizatorilor, fără discriminare.
7.2.4. Ajutorul nu conduce la denaturări ale concurenței contrare interesului comun
(132)
Măsura, în forma notificată inițial, ar afecta serviciile specifice terminalelor intermodale în Republica Slovacă, ceea ce atrage după sine și o cerere transfrontalieră din partea Austriei, Republicii Cehe, Ungariei și, într-o mai mică măsură, din partea Poloniei. Pentru a evita riscul de denaturare a concurenței, după cum s-a precizat în decizia de inițiere a procedurii, precum și pentru a-și verifica ipoteza referitoare la impactul terminalului asupra trecerii de la transportul rutier de mărfuri la cel feroviar, autoritățile slovace s-au angajat să limiteze proiectul la construirea unui singur terminal la Žilina-Teplička, în cadrul unui proiect pilot. Acest terminal va fi amplasat la peste 200 km distanță față de terminalele actuale ale Metrans și WienCont. Prin urmare, zonele sale de atracție nu se vor suprapune cu zonele Metrans și WienCont, fapt ce va limita impactul măsurii asupra concurenței (26).
(133)
Potrivit autorităților slovace, există un terminal temporar în Žilina, care aparține Intrans. Spre deosebire de terminalul planificat, acest terminal este mic și se află în centrul orașului. La terminalul respectiv, rampa de încărcare este accesibilă doar de pe o linie simplă de 400 m lungime, care nu poate fi extinsă. Terminalul este conceput pentru containere maritime și nu are macarale portal sau echipamente pentru transbordarea cutiilor mobile și a semiremorcilor. În orice caz, date fiind evoluțiile amenajării teritoriului, terminalul existent din Žilina va fi închis în viitorul apropiat.
(134)
Autoritățile slovace au confirmat că taxele de manipulare la terminalele publice vor corespunde cu taxele de manipulare la terminalele de transport intermodal care operează deja pe piață. Conform unui studiu realizat de autoritățile slovace, taxele de manipulare la terminalele din UE se situează între 16,30 și 56 EUR pe unitate, tariful mediu fiind de 30 EUR. Analiza cost-beneficiu prezentată de autoritățile slovace s-a bazat pe ipoteza că viitoarele taxe de manipulare pe unitate, la toate cele patru terminale publice, ar fi de 28-29 EUR. Prin urmare, taxele percepute la terminalul public de la Žilina-Teplička vor fi stabilite astfel încât să se mențină competitivitatea transportului feroviar față de sectorul rutier. Majorarea taxelor ar însemna că operatorul terminalelor publice nu ar putea atrage un volum suficient de marfă din sectorul transporturilor rutiere pentru a-și acoperi costurile de operare.
(135)
Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura nu denaturează concurența într-un grad care să contravină interesului comun.
8. CONCLUZIE
(136)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că sunt îndeplinite toate condițiile și că ajutorul pentru investiție pentru terminalul Žilina-Teplička, în valoare de 25,04 milioane EUR, este compatibil cu piața internă.
(137)
Având în vedere planul inițial al Slovaciei de a construi patru terminale intermodale publice, Comisia solicită monitorizarea terminalului care urmează să fie construit pe baza proiectului pilot notificat în prezent. Această monitorizare va permite Comisiei să adopte o decizie mai solidă cu privire la necesitatea ajutorului și efectul său asupra concurenței, în cazul în care, la un moment dat în viitor, Slovacia va notifica ajutorul pentru celelalte trei terminale,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Republica Slovacă intenționează să îl pună în aplicare pentru construirea terminalului de la Žilina-Teplička, sub forma unui ajutor pentru investiție inițială în valoare de 25,04 milioane EUR, este compatibil cu piața internă în sensul articolului 93 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Prin urmare, se autorizează punerea în aplicare a acestui ajutor în valoare de 25,04 milioane EUR.
Articolul 2
În termen de trei ani, Republica Slovacă trebuie să furnizeze următoarele informații:
(a)
volumul total al transportului intermodal, volumul transportului continental și volumul transportului care utilizează alte mijloace decât containerele ISO în Slovacia și la terminalul Žilina-Teplička;
(b)
prețurile practicate la terminalul Žilina-Teplička;
(c)
dacă clienții noilor terminale au folosit anterior terminalele existente și, în caz afirmativ, o anchetă privind motivul schimbării.
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează Republicii Slovace.
Adoptată la Bruxelles, 17 iulie 2013.