РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06), приведена в действие от Испания Система за данъчно облагане, приложима за някои споразумения за финансов лизинг, известна като испанска система „лизинг срещу данък“
(нотифицирано под номер C(2013) 4426)
(само текстът на испански език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/200/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, алинея първа от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
Според няколко жалби, заведени в Комисията от май 2006 г. насам, испанската система „лизинг срещу данък“ (STL), която се прилага от 2002 г. насам по отношение на корабоплавателни предприятия, им позволява да закупуват кораби в Испания на цени, по-ниски с 20-30 %. По-специално две национални федерации на корабостроителници и една независима корабостроителница са подали жалби, че тази схема води до загуба на договори за корабостроене от техните членове в полза на испански корабостроителници. На 13 юли 2010 г. асоциациите на корабостроителници от седем европейски държави заедно подписаха петиция срещу така наречената испанска система „лизинг срещу данък“ (наричана по-долу „STL“). Поне едно корабоплавателно предприятие е подкрепило тези жалби. През август 2010 г. член на Европейския парламент зададе въпрос по тази тема (2).
(2)
С писма от 15 септември 2006 г., 30 януари 2007 г., 6 ноември 2007 г. и 3 март 2008 г. Комисията изпрати на Испания запитвания за информация. Испания отговори с писма от 16 октомври 2006 г., 23 и 27 февруари 2007 г., 11 януари и 27 март 2008 г. На проведена на 29 април 2008 г. среща Комисията поиска допълнителна информация, която Испания предостави с писмо от 17 юни 2008 г. Комисията поиска още допълнителна информация с писма от 23 септември 2008 г., която Испания предостави посредством писмо от 24 октомври 2008 г.
(3)
След получаването на нова информация от жалбоподателите Комисията поиска допълнителна информация посредством писма от 11 януари и 25 май 2010 г. Испания отговори с писма от 10 март и 26 юли 2010 г. На 24 януари 2011 г. бе проведена среща с испанските органи.
(4)
С писмо от 29 юни 2011 г. Комисията уведоми Испания за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз, по отношение на помощта.
(5)
С писмо от 2 август 2011 г. Испания представи мнението си относно решението за откриване на официална процедура.
(6)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура по разследване (наричано по-долу „Решение C(2011) 4494 окончателен“) бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си по мерките.
(7)
Комисията получи мнения на няколко заинтересовани страни: с писма от 23 февруари, 7 март, 11 юли и 29 октомври 2012 г. и 12 и 25 февруари и 22 април 2013 г. ги препрати на Испания, на която бе дадена възможност да реагира. Мненията ѝ бяха получени с писма от 30 април, 24 май, 9 и 23 юли и 14 ноември 2012 г. и 25 февруари, 12 март и 21 май 2013 г. Испания също представи допълнителни коментари с писма от 3 и 9 октомври 2012 г. По тяхно искане Комисията проведе срещи с Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión (PYMAR) (4) на 13 ноември 2012 г. и 4 февруари 2013 г. и с испанските органи на 6 март 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА ИСПАНСКАТА СИСТЕМА „ЛИЗИНГ СРЕЩУ ДАНЪК“
(8)
Испанската система „лизинг срещу данък“ се прилага по отношение на сделки, които включват построяването от страна на корабостроителници (продавачи) и придобиването от страна на корабоплавателни предприятия (купувачи) на морски плавателни съдове и финансирането на тези сделки посредством ad hoc правна и финансова структура.
(9)
Системата STL се основава на:
-
ad-hoc правна и финансова структура, организирана от банка и действаща между корабоплавателното предприятие и корабостроителницата, съответно купувача и продавача на плавателния съд
-
сложна мрежа от договори между различните страни по сделката;
-
използването на няколко испански данъчни мерки.
(10)
По искане на Комисията испанските органи потвърдиха, че STL е приложена при 273 сделки за корабостроене и придобиване между 1 януари 2002 г. и 30 юни 2010 г. на обща стойност от 8 727 997 332 EUR. Прилагането на схемата продължава до 29 юни 2011 г., когато е дадено началото на официалната процедура по разследване. Купувачите са корабоплавателни предприятия от цяла Европа и извън нея. Всички с изключение на една от сделките (договор за 6 148 969 EUR) са с испански корабостроителници.
2.1. STL - ПРАВНА И ФИНАНСОВА СТРУКТУРА
(11)
Както бе посочено, операция със STL позволява на собственик на кораб да притежава нов плавателен съд, построен с 20 %-30 % отстъпка от цената, която се предлага от корабостроителницата. С цел получаването на намалената цена (след приспадане на отстъпката) корабоплавателното предприятие трябва да се съгласи да не купува плавателния съд директно от корабостроителницата, а от испанско обединение по икономически интереси (ОИИ), създадено съгласно испанското законодателство от банка.
(12)
Структурата STL е схема за данъчно планиране, която най-общо се организира от банка с цел получаване на данъчни облекчения за инвеститори в прозрачно по отношение на данъците ОИИ и с цел прехвърляне на част от тези данъчни облекчения към корабоплавателно предприятие под формата на отстъпка от цената на плавателен съд. Останалата част от облекченията се запазват от инвеститорите в ОИИ като възнаграждение за тяхната инвестиция. Освен ОИИ операцията със STL включва и други посредници като банка и предприятие за лизинг (вж. диаграмата по-долу).
(13)
На практика ОИИ взима на лизинг плавателен съд от предприятие за лизинг от датата, на която започва строителството му. След завършването му ОИИ чартира плавателния съд на корабоплавателното предприятие на база „беърбоут“, а корабоплавателното предприятие започва да експлоатира плавателния съд. Във всеки случай ОИИ се ангажира да купи плавателния съд в края на договора за лизинг, а корабоплавателното предприятие се ангажира да купи плавателния съд в края на договора за беърбоут чартър посредством договори с реципрочни опции за покупка и продажба (5). Датата на упражняване на опциите, посочена в договора за лизинг, е няколко седмици преди датата на упражняване на опциите, посочена в беърбоут чартъра. И двете опции са упражнени, щом ОИИ премине към системата за данък върху тонажа (за по-подробно описание вж. раздел 2.2.4 Мярка 4: Данък върху тонажа. Засегнатите страни подписват рамково споразумение, с което гарантират, че всички са съгласни с организацията и функционирането на структурата STL.
(14)
Сделките, които се осъществяват между различните участници във операцията със STL, са описани с повече подробности в Решение C(2011) 4494 окончателен (раздел 2.2) (6) въз основа на примери, представени от Испания (7).
2.2. STL - ДАНЪЧНИ АСПЕКТИ
(15)
Целта на схемата STL, описана в раздел по-горе, е на първо място да осигури облекченията от определени данъчни мерки в полза на ОИИ и на участващите инвеститори, които на свой ред ще прехвърлят част от тези облекчения на корабоплавателното предприятие, което придобива нов плавателен съд.
(16)
ОИИ получава данъчните облекчения на два етапа съгласно два различни набора от данъчни правила. На първия етап се прилага ранна и ускорена амортизация на отдадения на лизинг плавателен съд в рамките на „обичайната“ система за корпоративно подоходно облагане. Това генерира сериозни данъчни загуби за ОИИ. Предвид данъчната прозрачност на ОИИ тези данъчни загуби подлежат на приспадане от собствените приходи на инвеститорите, пропорционално на техните дялове в ОИИ.
(17)
При обичайни обстоятелства данъчните спестявания, реализирани от тази ранна и ускорена амортизация на разходите за плавателен съд, следва да бъдат компенсирани на по-късен етап от увеличени данъчни плащания било то при пълната амортизация на плавателния съд, когато не могат да бъдат приспаднати други разходи за амортизация, или при продажбата и резултатите от прираста на капитала при продажбата (8). Поради данъчната прозрачност на ОИИ повишената печалба през следващите години обичайно би била добавена към собствените приходи на инвеститорите и би подлежала на данъчно облагане.
(18)
Въпреки това при операция със STL ОИИ не задържат плавателните съдове след пълната амортизация. При втория етап данъчните спестявания, които произтичат от първоначални загуби, прехвърлени към инвеститорите, са гарантирани в резултат на преминаването на ОИИ към система за данък върху тонажа и пълното освобождаване на прираста на капитала, който произтича от продажбата на плавателен съд, - малко след преминаването към новата система - за корабоплавателното предприятие (9). За повече подробности относно тези два етапа вж. Решение C(2011) 4494 окончателен (раздел 2.3.1).
(19)
Според предоставената на Комисията информация (10) комбинираното въздействие от данъчните мерки, използвани при STL, позволява на ОИИ и неговите инвеститори да постигнат данъчно облекчение от приблизително 30 % от първоначалната брутна цена на плавателния съд. Част от това данъчно облекчение - първоначално получено от ОИИ/ неговите инвеститори - се задържа от инвеститорите (10-15 %), а друга част от него се прехвърля към корабоплавателното предприятие (85-90 %), което в крайна сметка става собственик на плавателния съд, като получава намаление от 20 % до 30 % от първоначалната брутна цена на плавателния съд.
(20)
Както беше посочено вече, при операциите със STL се комбинират отделни -но все пак взаимосвързани - данъчни мерки с цел реализиране на данъчно облекчение. В раздела по-долу са описани накратко тези мерки. За по-подробно описание вж. Решение C(2011) 4494 окончателен (раздел 2.4).
2.2.1. Мярка 1 - Ускорена амортизация (11) на дадените на лизинг активи
(член 115, параграф 6 от TRLIS)
(21)
В Испания данъчното третиране на лизингова сделка е различно от счетоводното третиране. Глава XIII от Кралския законодателен указ 4/2004 от 5 март 2004 г. за одобрение на консолидираната версия на Закон за корпоративното данъчно облагане (TRLIS) (12) и член 49 от Кралски указ 1777/2004 от 30 юли 2004 г. за одобрение на Наредбата за корпоративно данъчно облагане (RIS) се прилагат по отношение на договори за лизинг с минимална продължителност от две години, ако засягат движимо имущество, и десет години, ако засягат недвижимо имущество или промишлени предприятия (13).
(22)
Единствено за данъчни цели делът на плащанията, който позволява на лизингодателя да възстанови разходите за актива (14), се счита за разход, който подлежи на данъчно приспадане в определени граници, а именно: приспаднатата сума не може да превишава сумата, получена при умножаване на разходите за актива по два или три пъти официалния коефициент за максимална линейна амортизация за вида актив.
(23)
По отношение на плавателни съдове нормата на линейна амортизация се разпределя за данъчни цели в продължение на десет години (10 % годишно). Максималната норма на ускорена амортизация за отдадените на лизинг активи варира от 20 % до 30 % годишно (от 40 до 60 месеца). Съгласно испанското законодателство собствениците на плавателни съдове могат също да прилагат амортизация в съответствие с регресивния метод (15) или метода на сбора от числата на годините (SYD) (16).
2.2.2. Мярка 2: Дискреционно прилагане на ранната амортизация на отдадените на лизинг активи
(член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS и член 49 от RIS)
(24)
Съгласно член 115, параграф 6 от TRLIS ускорената амортизация на отдадения на лизинг актив към датата, на която активът става оперативен, т.е. не преди активът да бъде доставен на и да започне ползването му от страна на лизингополучателя. Въпреки това съгласно член 115, параграф 11 от TRLIS (17) Министерство на икономиката и финансите може да определи по-ранна начална дата на амортизация по официално искане на лизингополучателя. По принцип тази разпоредба се прилага при определени условия по отношение на всички отдадени на лизинг активи, които са предмет на договор за лизинг и отговарят на условията за ускорена амортизация.
(25)
Всъщност в член 115, параграф 11 от TRLIS са заложени две общи условия. Първо, новата начална дата следва да бъде определена, като се вземат предвид „специфичните характеристики на договорния или строителен период за актива и специфичното естество на стопанското му ползване“. Съгласно член 49 от RIS данъчните органи дават одобрение единствено за ранната амортизация от началото на строителния период, когато строителният период е над 12 месеца и договорът за лизинг предвижда очаквани лизингови плащания. Второ, „определянето на тази дата (следва) да не повлиява върху изчисляването на данъчната основа, която произтича от действителното използване на актива или плащанията в резултат на прехвърлянето на собствеността, което трябва да се определи в съответствие с общия данъчен режим или специалния режим, предвиден в глава VIII от дял VII от TRLIS“.
(26)
Съгласно член 48, параграф 4 от TRLIS (18) активите, които попадат в обхвата на схемата за ранна амортизация, описана в член 115, параграф 1 от TRLIS, ще бъдат отдадени на лизинг на ОИИ, регистрирани в Испания, които на свой ред ще ги дадат на лизинг на трети страни. В допълнение в член 49 от RIS е установена процедурата, която трябва да се следва при попълване на заявление за ранна амортизация на отдадени на лизинг активи.
2.2.3. Мярка 3: Обединения по икономически интереси (ОИИ)
(27)
Както бе посочено, испанските ОИИ имат различна юридическа правосубектност от тази на техните членове. В резултат на това ОИИ могат да подават заявление както за мярката за ранна амортизация, така и за алтернативната схема за данък върху тонажа, предвидена в членове 124-128 от TRLIS (вж. раздел 2.2.4), ако отговорят на изискванията съгласно испанското законодателство и дори и нито един от техните членове да не е корабоплавателно предприятие.
(28)
Въпреки това от данъчна гледна точка ОИИ са прозрачни по отношение на техните местни акционери. С други думи за целите на данъчното облагане, печалбите (или загубите), реализирани от ОИИ, се прехвърлят на техните испански местни членове на пропорционална основа. Тъй като ОИИ, които участват в операции със STL, биват третирани като инвестиционни дружества от своите членове - вместо начин за съвместно провеждане на дейност - настоящото решение ги споменава като инвеститори.
(29)
Данъчната прозрачност на ОИИ означава, че значителните загуби, регистрирани от ОИИ при ранна и ускорена амортизация, могат да бъдат прехвърлени директно на инвеститорите, които могат да компенсират тези загуби чрез собствени печалби и да намалят дължимия данък.
2.2.4. Мярка 4: Система за данък върху тонажа (членове 124 до 128 от TRLIS)
(30)
Испанското законодателство в сферата на данъка върху тонажа е в сила от 2002 г. насам. Предвижда алтернативно изчисляване на облагаемите печалби на корабоплавателните предприятия по отношение на техните допустими транспортни дейности въз основа на оперативния тонаж вместо да се взима предвид разликата между приходите и разходите.
(31)
Комисията е дала разрешение за (19) испанската схема за данък върху тонажа като съвместима държавна помощ въз основа на Насоките на Общността за държавната помощ за морския транспорт (20) (наричани по-долу „Насоки за морския транспорт“). Разпоредбите, които регулират схемата за данък върху тонажа, се съдържат в членове 124-128 от глава XVII от TRLIS.
(32)
Испания също е приела мерки за изпълнение, които се съдържат в дял VI, членове 50-52 от RIS. Комисията отбелязва, че противно на правилата, заложени в членове 124-128 от TRLIS, за които е изпратено уведомление и са разрешени от Комисията, за тези мерки за изпълнение - и по-специално за изключението, предвидено в член 50, параграф 3 от RIS (вж. раздел 2.2.5) - не е изпратено уведомление и не са одобрени от Комисията.
(33)
Както и в другите държави членки присъединяването към испанската схема за данък върху тонажа е по избор и изисква предварително одобрение от данъчните органи, което е в сила в продължение на десет години. Приходите от некорабоплавателни дейности - или такива, които не отговарят на условията - подлежат на обичайните правила за подоходно данъчно облагане.
(34)
Съгласно испанското законодателство ОИИ, които участват в STL, могат да бъдат вписани в един или повече регистри на корабоплавателни предприятия (21), тъй като според испанските органи дейностите им включват експлоатацията на собствени и чартърни плавателни съдове. Следователно понятието за експлоатация на плавателен съд включва предоставянето на даден плавателен съд на трета страна съгласно беърбоут чартър.
(35)
Данъчната основа на допустимите корабоплавателни дейности се изчислява съгласно брутния тонаж.
Нетен регистриран тонаж
Дневен размер за 100 тона (EUR)
От 0 до 1 000
0,90
От 1 001 до 10 000
0,70
От 10 001 до 25 000
0,40
Над 25 001
0,20
(36)
След изчисляване на алтернативната данъчна основа съгласно брутния тонаж, използван от корабоплавателното предприятие, към тази основа се прилага обичайният корпоративен данък.
(37)
Съгласно член 125, параграф 2, тире първо от TRLIS се приема, че облагаемата данъчна основа по схемата за данък върху тонажа включва всички приходи от (допустими) корабоплавателни дейности в открито море, включително и по-специално прираста на капитала, реализиран при последващата продажба на плавателни съдове - придобити като нови от предприятие, което се ползва от системата за данък върху тонажа, - като по отношение на предприятието продължава да се прилага системата за данък върху тонажа. В противен случай съгласно обичайните правила за корпоративно подоходно облагане - тъй като данъчната основа се определя като разликата между приходите и разходите, когато плавателните съдове се придобиват от предприятие и впоследствие се продават с прираст на капитала, този прираст представлява облагаем приход и следователно ще увеличи данъчната основа, върху която се начислява корпоративен данък.
Данъчно третиране на извънреден прираст на капитала в контекста на прехвърлянето на плавателни съдове към системата за данък върху тонажа
(38)
Прилагат се специални правила, когато даден плавателен съд - който вече не е нов - и данъчното облагане на приходите от него са прехвърлени от обичайна система за корпоративно данъчно облагане към система за данък върху тонажа. Когато дадено предприятие притежава плавателни съдове преди да се присъедини към системата за данък върху тонажа или по отношение на плавателни съдове втора употреба (наричани по-долу „използвани“ плавателни съдове), закупени когато предприятието вече се ползва от системата за данък върху тонажа, се прилага специална процедура, предвидена в член 125, параграф 2 от TRLIS (22). Съгласно тази процедура данъчното облагане на определени суми е съобразено с обичайните правила за корпоративно данъчно облагане, единствено когато плавателният съд е продаден впоследствие.
-
През първата финансова година, през която се прилага системата за данък върху тонажа, или през която е придобит използваният плавателен съд, трябва да се заделят неразпределяеми резерви, равни на разликата между нормалната пазарна стойност и нетната отчетна стойност на всеки от корабите, засегнати от това правило, или тази разлика трябва да бъде декларирана отделно в годишния отчет за всеки плавателен съд, за всяка финансова година, през която се запазва собствеността върху тях.
-
Сумата на въпросния положителен резерв заедно с положителната разлика към датата на прехвърляне на собствеността между данъчната амортизация и счетоводната амортизация на продадения плавателен съд ще бъде добавена към облагаемата основа по системата за данък върху тонажа, посочена в член 125, параграф 1 от TRLIS, при приключване на продажбата на плавателния съд.
(39)
Следователно при обичайното прилагане на испанската система за данък върху тонажа, съгласно одобрението от Комисията, евентуалният прираст на капитала се облага при преминаване към системата за данък върху тонажа и се приема, че данъчното облагане на прираста на капитал, макар и забавено, се състои на по-късен етап при продажбата или демонтирането на плавателния съд. Както бе обяснено в раздел 2.2.5, съгласно системата на STL това данъчно облагане не е отсрочено, а се избягва напълно, тъй като засегнатите плавателни съдове се считат за нови, а не за използвани. Следователно не се прилага специалната процедура.
2.2.5. Мярка 5: член 50, параграф 3 от RIS
(40)
При разрешените сделки със STL Комисията наблюдава, че ОИИ могат да се откажат от обичайната система за корпоративно подоходно облагане и да преминат към системата за данък върху тонажа, без да уредят скритите си данъчни задължения, което произтича от ранната и ускорена амортизация било то при влизането в сила на системата за данък върху тонажа, или при продажбата или демонтирането на плавателния съд.
(41)
В действителност посредством изключение от правилото, заложено в член 125, параграф 2 от TRLIS, член 50, параграф 3 от RIS (23) гласи, че при придобиване на плавателни съдове посредством кол опция, която е предвидена в договор за лизинг, вече одобрен от данъчните органи, тези плавателни съдове се считат за нови (24) - а не употребявани - без да се взема предвид това дали са били в експлоатация или са амортизирани - към датата на упражняване на опцията за лизинг, т.е. след преминаване на ОИИ към системата за данък върху тонажа. Според предоставената на Комисията информация това изключение е прилагано единствено по отношение на договори за лизинг, одобрени от данъчните органи в контекста на заявленията за ранна амортизация съгласно член 115, параграф 11 от TRLIS (вж. раздел 2.6.2 по-горе, мярка 2: Дискреционно прилагане на ранната амортизация на отдадените на лизинг активи), т.е. във връзка с отдадените на лизинг новопостроени мореплавателни съдове, придобити посредством операции със STL от испански корабостроителници, с едно изключение.
(42)
В такива случаи се приема, че съдът е бил придобит като нов от ОИИ на датата на упражняване на опцията за лизинг, т.е. след приемането от страна на ОИИ на системата за данък върху тонажа. Първото последствие от изключението, предвидено в член 50, параграф 3 от RIS, е че, се избягва прилагането на правилата, заложени в член 125, параграф 2 от TRLIS. Не е необходимо ОИИ да създава неразпределяем резерв и положителната разлика между цената, платена от корабоплавателното предприятие, и счетоводната стойност на плавателния съд в счетоводните документи на ОИИ (25), както и положителната разлика между счетоводната стойност и данъчната стойност на плавателния съд (26) не се облагат с данъци. Второто последствие е, че се приема, че приходът от продажбата на корабоплавателното предприятие (значителната цена на упражняване на опцията за беърбоут чартър) произтича от плавателен съд, закупен и продаден от предприятие, което се ползва от системата за данък върху тонажа, и ще бъде включено в облагаемата основа по системата за данък върху тонажа съгласно член 125, параграф 2, тире първо от TRLIS.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(43)
По време на първия етап Комисията прегледа испанската система „лизинг срещу данък“, въпреки че прилагането на различни данъчни мерки следва да се анализира като единна система (всеобхватен подход), тъй като различните мерки могат да се използват единствено съвместно - de jure или de facto - и стигна до заключението, че то представлява държавна помощ.
(44)
Във втория етап отделните мерки са оценени отделно (индивидуален подход) и Комисията е стигнала до заключението на този етап, както следва:
-
Ускорената амортизация на отдадени на лизинг активи (мярка 1) може да представлява държавна помощ, но би представлявало съществуваща помощ във всеки случай, тъй като е приведена в действие преди присъединяване. Следователно не е открита официална процедура по разследва по отношение на мярката.
-
Ранната амортизация на дадените на лизинг активи (мярка 2) може да представлява държавна помощ, тъй като осигурява селективно предимство с оглед на неясните условия, заложени в испанското законодателство и дискреционните правомощия, упражнявани от испанската данъчна администрация при тълкуването на тези условия. Тази мярка, която влиза в сила през 2002 г. (27), се разглежда като неправомерна и евентуално несъвместима държавна помощ.
-
Статутът на ОИИ (мярка 3) не е идентифициран като евентуална държавна помощ. Не е открита официална процедура по разследва по отношение на мярката.
-
Системата на данък върху тонажа (мярка 4) е била разрешена от Комисията през 2002 г. като съвместима държавна помощ. Съвместимостта на одобрената система на данък върху тонажа не е поставена под въпрос в Решение C(2011) 4494 окончателен. Посредством разрешението от Комисията тази мярка следва да бъде разглеждана във всеки случай като съществуваща мярка.
Въпреки това Комисията постави под въпрос два аспекта, свързани със системата за данък върху тонажа.
-
Комисията постави въпроса дали възможността, дадена на определени предприятия като ОИИ, които участват в операции със STL, да се възползват от система за данък върху тонажа, когато техните дейности са ограничени до наемане или лизинг на плавателни съдове на база беърбоут. Комисията счете, че тези предприятия не са активни в сектора на морския транспорт на стоки и пътници съгласно определението в Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета (28) и в Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета (29), а по-скоро в сектора на финансовите инвестиции и наема и лизинга на стоки. Комисията отбеляза, че за тяхната допустимост съгласно испанската система за данък върху тонажа така и не е било изпратено уведомление и не е разрешена от Комисията.
-
Освобождаването от данъци на прираста на капитала (мярка 5) в резултат на мерки за прилагане на системата за данък върху тонажа (член 50, параграф 3 от RIS) и представено от испанските органи като част от разрешената система за данък върху тонажа, бе счетено за допълнителна мярка, която не попада в обхвата на разрешението, предоставено от Комисията през 2002 г. Тази мярка също бе счетена за неправомерна и евентуално несъвместима помощ.
(45)
Потенциалните получатели на помощта са идентифицирани като:
-
ОИИ като първични получатели на данъчните предимства;
-
членовете/ инвеститорите в ОИИ, които се ползват от данъчни предимства въз основа на прозрачността на ОИИ;
-
корабоплавателните предприятия, които получават част от данъчните предимства под формата на отстъпка от цената на кораба;
-
евентуално корабостроителниците, ангажираните банки, предприятията за лизинг и други посредници.
(46)
Комисията счете, че изглежда помощта не е съвместима с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ИСПАНИЯ И ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(47)
Бяха получени мненията на испанските органи и на 41 трети страни, включително и публични органи, браншови асоциации и отделни предприятия, които са ангажирани в операции със STL или конкуренти на ангажираните с тези операции като чуждестранни корабостроителници или корабостроителни асоциации.
(48)
Наблюденията са насочени към следните аспекти на оценката на Комисията, представена в Решение C(2011) 4494 окончателен.
-
процедурни аспекти;
-
всеобхватен подход: оценката на STL като схема спрямо оценката на отделните мерки, които са част от STL;
-
дали отделните мерки представляват държавна помощ (наличието на предимство, държавни ресурси, причинност на държавата, въздействие върху конкуренцията и търговията) и дали някои от тях представляват съществуваща помощ;
-
идентифициране на получателите на помощта;
-
съвместимост на евентуална държавна помощ;
-
пречки пред възстановяване на помощта (равно третиране, оправдани правни очаквания, правна сигурност).
4.1. ПРОЦЕДУРА
(49)
Испания счита, че Комисията е открила официална процедура по разследване, без да направи надлежна справка по отношение на основните си заключения с испанските органи. В резултат на това е нарушено правото на испанската държава на защита и принципът на състезателност, който е ключов за всяка административна процедура.
(50)
Според редица трети страни Комисията е трябвало да приложи процедурата за съществуваща помощ, тъй като - ако представляват помощ - двете разглеждани данъчни мерки (правила за амортизация за отдадени на лизинг активи и системата за данък върху тонажа) следва да бъдат съществуваща помощ.
4.2. ОЦЕНКА НА STL КАТО СХЕМА/ ОЦЕНКА НА ОТДЕЛНИТЕ МЕРКИ
4.2.1. Жалбоподатели
(51)
Holland Shipbuilding счита, че STL следва да се разглежда като единна система, тъй като е организирана система, която целенасочено прилага различни данъчни мерки с цел осигуряване на икономическо предимство, което е далеч над общото предимство, което се осигурява чрез прилагането на различните мерките отделно, и тъй като мерките са независими. Прилагането на системата за данък върху тонажа позволява на ОИИ да направят от временното данъчно предимство, предоставено от ранната и ускорена амортизация, постоянно. Неясните условия, наложени от прилагането на ранната амортизация, и тяхното тълкуване от испанските органи предоставя дискриминационни правомощия на данъчната администрация. Това е доказано от факта, че на практика одобрението се предоставя, единствено при преминаване от обичайна система за корпоративно данъчно облагане към система за данък върху тонажа.
(52)
Danish Maritime и […] (30) (31) също считат, че като цяло STL като схема за държавна помощ - независимо от това кои са получателите - ясно дава икономическо предимство на определени предприятия.
4.2.2. Испания и участниците в сделките „лизинг срещу данък“
(53)
Въпреки това Испания и предприятията, идентифицирани от Комисията като потенциални получатели на помощта (корабоплавателни предприятия, банки, инвеститори в ОИИ, корабостроителници, участващи в операции със STL), възразяват срещу този всеобхватен подход.
(54)
Те считат, че STL не е записан в испанското данъчно законодателство като такава, и че операциите със STL са частни споразумения (лизинг, беърбоут чартър, ОИИ), сключени от частни страни, които имат свободата да изберат най-евтиния начин за финансиране на актив и прилагане на договорни и данъчни мерки, които са на тяхно разположение. Също така твърдят, че Испания не следва да носи отговорност за предимство, придобито от данъкоплатците с цел намаляване на данъчната им тежест. Освен това данъчното законодателство не налага прилагането на всичките мерки, посочени от Комисията в Решение C(2011) 4494 окончателен.
(55)
Asociación Española de Banca (Испанската банкова асоциация - AEB) счита, че за първи път Комисията идентифицира държавна помощ в комбинация с законни сделки между частни субекти, а не в правна разпоредба.
(56)
Вместо система AEB счита, че са налице две различни схеми (схема за амортизация и данък върху тонажа), които могат ясно да бъдат разделени и третирани отделно, независимо от това дали се използват отделно или съвместно.
(57)
В допълнение AEB счита, че Комисията не е успяла да идентифицира обща референта система преди идентифицирането на селективно предимство. Според AEB има множество начини за финансиране на придобиването на актив, като се използват различни комбинации от правни инструменти и данъчни мерки и Комисията следва да сравни всички тези алтернативни ситуации. Следователно заключението, че STL осигурява селективно предимство на определени дружества, би било изкуствено, особено ако Комисията използва за сравнение най-скъпия начин - от данъчна гледна точка - за финансиране на инвестиция, като по този начин пренебрегва мерките за стимул, които се предоставят на инвеститорите.
(58)
Следователно STL не осигурява селективно предимство. Това е доказано по-специално от факта, че Комисията идентифицира няколко потенциални получатели, които не отговарят на икономическите сектори. Като се позовава на Известие на Комисията относно прилагането на правилата за държавни помощи по отношение на мерките за пряко данъчно облагане на дружества (32) (наричано по-долу „Известие на Комисията относно данъчно облагане на дружества“) и Решение на Комисията относно нидерландската схема Groepsrentebox (33), AEB счита, че не може да се стигне до заключението, че мярката е селективна, тъй като е по-благоприятна за членовете на ОИИ, които инвестират в мореплавателни съдове, а не в други активи.
(59)
Тъй като STL се състои единствено от частни страни, които прилагат общи данъчни мерки в контекста на частни споразумения, не са включени държавни ресурси.
(60)
Според AEB не се оказва въздействие върху конкуренцията и търговията между държавите членки, тъй като основните получатели, идентифицирани от Комисията, са корабоплавателни предприятия, а до мярката имат достъп всички корабоплавателни предприятия в Европа и другаде по света.
(61)
В своите мнения тези трети страни описват STL като серия от несвързани мерки (индивидуален подход) и не представят мненията си относно STL като цяло.
4.3. КОМЕНТАРИ, СВЪРЗАНИ С ОЦЕНКАТА НА ОТДЕЛНИТЕ МЕРКИ
4.3.1. Ускорена амортизация (член 115, параграф 6 от TRLIS) (34) - мярка 1
(62)
Според Испания и определени трети страни тази мярка е като цяло приложима по отношение на всички видове активи и всички сектори. Различното данъчно и счетоводно третиране на лизингови такси не води de facto до селективност, което се доказва от многообразието на секторите, които прилагат мярката. В допълнение испанската система за корпоративно данъчно облагане позволява алтернативните мерки за ускорена амортизация. AEB заявява, че линейната амортизация не може да се приема за (единственото) сравнение за установяване на наличието на предимство, тъй като са позволени и други методи на амортизация. В член 11 от TRLIS и в членове 1-5 от RIS се предвижда възможността за прилагане на регресивни методи като регресивния метод (35) или метода на сбора от числата на годините (SYD) (36) както и възможността за амортизация на актива съгласно специфичен план, договорен с данъчната администрация (37). AEB цитира пример, че регресивният метод би бил приложим с норма, 2,5 пъти по-високо от приложимата норма за линейната амортизация, т.е. 25 %.
4.3.2. Дискреционно прилагане на ранната амортизация (член 115, параграф 11 от TRLIS, член 48, параграф 4 от TRLIS и член 49 от RIS) - мярка 2
(63)
Бе посочено, че ранната амортизация е просто метод за ускорена амортизация, съгласно който ускорената амортизация може да започне при определени условия преди датата, на която се доставя активът на или влиза в експлоатация при крайния потребител. Ако не е възможно да се приспаднат сумите, платени по време на строителството на актива, на практика това може да означава предварително облагане. Ранната амортизация единствено възстановява неутралитета и съответствието между финансовия поток и данъчното третиране.
(64)
AEB настоява, че възможността за предварително начало на периода на амортизацията е обща мярка, която също е предвидена в член 11, параграф 1, буква г) от TRLIS и член 5 от RIS, в които са определени общите правила, приложими по отношение на амортизацията. Тези разпоредби позволяват на данъчната администрация да одобри конкретен план за амортизация, представен и обоснован от данъчно задълженото лице, включително и за активи в строеж.
(65)
Единствената цел на предварителното одобрение на ранната амортизация и процеса, следван от данъчната администрация, е проверката дали операцията е действителна и дали са изпълнени обективните критерии, заложени в законодателството. По-специално трябва да се гарантира предварително, че: е налице споразумение за лизинг, чиято начална дата е преди пускането в експлоатация или доставката на актива; при подаване на заявка, се посочва, че плащанията за възстановяване на разходите за актива се приспадат; договорът е за придобиване на актив, като е необходим дълъг договорен период/ срок за строителство според оперативните условия на актива; подписан е договор за строителство на актив и е дадена индикация за специфични договорни условия, които регулират използването на актива.
(66)
Освен общите условия, заложени в член 49 от RIS, е въведено допълнително условие чрез член 48, параграф 4 от TRLIS, когато заявителят е ОИИ. Одобрението не зависи от прилагането на други мерки или представянето на допълнителни документи. Най-накрая, липсата на дискреция при процедурата е илюстрирана от факта, че нито едно заявление, подадено към данъчната администрация, не е било отхвърлено. В това отношение AEB счита, че Комисията следва да разследва в по-голяма дълбочина основанията за непровеждане на операции са финансиране. Ако - както бе посочено от Комисията въз основа на неформална информация - някои корабоплавателни предприятия не са били способни да намерят банка за организиране на операцията, това е свързано повече с факта, че страните не са могли да постигнат съгласие относно определени елементи на операциите, като например цена. AEB официално отрича, че някои от членовете му са присъствали на среща или са осъществили неформален контакт с испанските органи. На практика ситуацията не отговаря на описанието в Решение на Комисията относно GIE fiscaux (38), където бе установено, че условието, че операцията следва да бъде от значителен икономически и социален интерес, е непрецизно и е оставено на преценката на данъчните органи. Напротив, AEB отрича, че което и да е от условията, посочени в член 49 от RIS, е неточно и подлежи на тълкуване.
(67)
Впоследствие ранната амортизация - по същия начин като ускорената амортизация - като цяло се прилага по отношение на всички видове активи и всички сектори. Това е обща мярка.
(68)
Тъй като е метод за прилагане на ускорена амортизация, ако се установи, че е помощ, следва да се разглежда като съществуваща помощ.
4.3.3. Данъчна прозрачност на обединенията по икономически интерес (член 48 от TRLIS) - мярка 3
(69)
Според AEB прозрачността на ОИИ е заложена в логиката на испанската данъчна система. Тази прозрачност позволява на няколко инвеститори да извършват съвместна инвестиция, която никой от тях не би предприел самостоятелно, и все пак се прилага - поради тази прозрачност и по отношение на техния дял в инвестицията - данъчно третиране, което би се прилагало, ако инвестираха самостоятелно. Следователно не е налице предимство, свързано с прилагането на статута на ОИИ. Освен това този статут не води до браншови ограничения. Всеки испански данъкоплатец може да бъде член на ОИИ. Следователно не е налице селективност.
4.3.4. Системата за данък върху тонажа (членове 124-128 от TRLIS) - мярка 4
(70)
Тъй като Комисията посочи в Решение C(2011) 4494 окончателен, испанската система за данък върху тонажа е разрешена от нея през 2002 г. като помощ, съвместима с Насоките за морския транспорт (39), испанските органи и трети страни насочват мненията си към обхвата на одобрението от 2002 г. и специфичните въпроси дали финансовите ОИИ (40), ангажирани в операциите със STL, следва да се ползват от схемата за данък върху тонажа.
(71)
По отношение на въпроса дали финансовите ОИИ (40), ангажирани в операции със STL, - които не експлоатират плавателни съдове, а инвестират в тях и ги чартират като част от финансовите инвестиции - следва да се ползват от системата за данък върху тонажа, Испания заявява, че предприятията експлоатират плавателни съдове, като ги чартират и следователно са вписани с испанските регистри за корабоплавателни предприятия (в качеството си на корабоплавателни предприятия) от влизането в сила на член 1 от Кралски указ 1027/1989 от 28 юли 1989 г. (41), дублиран в член 9 от Закон 27/1992 от 24 ноември 1992 г. Тъй като Комисията е разрешила прилагането на системата за данък върху тонажа за всички предприятия, вписани в испанските корабоплавателни регистри (42), това разрешение включва предприятията, които притежават плавателни съдове и ги отдават под наем или на лизинг на трети страни. Ако тази мярка се разглежда като държавна помощ, то следователно следва да бъде считана за съществуваща помощ.
4.3.5. Член 50, параграф 3 от RIS - мярка 5
(72)
Испания, PYMAR и някои банки твърдят, че член 50, параграф 3 от RIS съдържат единствено мерки за изпълнение, чиято цел е да осигурят правна сигурност. Те настояват, че в съответствие с принципите на испанската правна система материалните елементи на данъчната мярка винаги трябва да се ръководят от законодателството и тази разпоредба, съдържаща се в Кралския указ, не въвежда нищо ново, а само разяснява обхвата на член 125, параграф 2 от TRLIS. Не се отклонява от закона и не създава допълнителни ползи. Необлагането на прираста на капитала също е част от схемата, разрешена от Комисията, и следователно ако представлява помощ, следва да се разглежда като съществуваща помощ.
(73)
В допълнение Испания и предполагаемите получатели настояват, че е логично да считат плавателния съд за „нов“, тъй като никой не го е използвал преди наемателя на лизинг и наличието на опция е договорено при подписването на договора за лизинг (43). AEB заявява, че обичайно даден актив се разглежда като нов, когато е придобит посредством опция в договор за лизинг.
4.4. НАБЛЮДЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С ПРЕХВЪРЛЯНЕТО НА ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ПРИПИСВАНЕ НА МЕРКИТЕ НА ДЪРЖАВАТА
(74)
Според жалбоподателите приспадането на данъците означава прехвърляне на държавни ресурси под формата на загуба на данъчни приходи. STL/ данъчните мерки се приписват на държавата, тъй като всичките мерки се съдържат в испанското законодателство. Освен това STL разчита на одобрение, което е дадено от данъчните органи. Макар тези одобрения да са свързани с отделни мерки, е ясно, че на практика одобренията се дават на целите сделки със STL. Това се доказва от факта, че искането за ранна амортизация, подадено към данъчната администрация, описва подробно строителството и разпределението на данъчното предимство между ОИИ или инвеститорите и корабоплавателното предприятие, както и известието от корабостроителницата, в което са заложени очакваните социални и икономически ползи от мярката. Няма основание за системното предоставяне на тези документи, ако на практика не са предварително условие за одобрение.
(75)
От друга страна корабоплавателните предприятия твърдят, че отстъпката от началната цена, дадена на корабостроителницата или на ОИИ, не може да се припише на държавата, тъй като произтича от частни договорни взаимоотношения между ОИИ и корабоплавателното предприятие, ангажирано в операцията.
4.5. НАБЛЮДЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕТО ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА
(76)
[…] счита, че размерът на разглежданите предимства (14 милиона EUR например съгласно Решение C(2011) 4494 окончателен) несъмнено повлиява върху пазарната позиция на получателите и следователно създава значителни нарушения на пазарите, които са белязани от високи нива на конкуренция. Чрез схемата се осигурява значително предимство за испанските корабостроителници, които могат да предлагат своите кораби на цена, по-ниска от тази на други европейски корабостроителници, което включва ползите от STL. […] се позовава на статистически данни от Министерство на промишлеността на Испания, които сочат, че с течение на времето испанските корабостроителници обслужват все повече чуждестранни собственици на кораби.
(77)
По отношение на корабоплавателните предприятия […] счита, че закупуването на кораби от испанските корабостроителници на значително по-ниска цена им позволява да спестят милиони евро от значителна част от постоянните си разходи. Тъй като е разсрочен през времето на възстановяване на разходите за корабите, това предимство им осигурява конкурентна преднина пред другите корабоплавателни оператори и следователно нарушава конкуренцията в течение на много години.
(78)
Както бе посочено, собствениците на кораби твърдят, че всички корабоплавателни предприятия имат достъп до условията, осигурени на испанските корабостроителници, и следователно могат да се ползват от всякакви отстъпки от цената, които испанските корабостроителници могат да предложат. Също така твърдят, че са платили справедлива пазарна цена и не са се възползвали от икономическо предимство. Следователно придобиването на плавателни съдове от испанските корабостроителници вероятно няма да намали значително оперативните им разходи или да укрепи устойчиво позицията им, както е посочено в Решение на Комисията C(2011) 4494 окончателен.
4.6. НАБЛЮДЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С ИДЕНТИФИЦИРАНЕТО НА ПОЛУЧАТЕЛИТЕ НА ПОМОЩТА
(79)
Според AEB ОИИ не могат да бъдат получатели на помощта. Поради данъчната прозрачност инвеститорите трябва да платят данъците, които произтичат от търговската дейност на ОИИ. Следователно ОИИ не могат да се възползват от икономическо предимство в резултат на данъчно намаление. В допълнение всеки испански данъкоплатец може да бъде инвеститор - член на ОИИ.
(80)
От друга страна редица корабоплавателни предприятия считат, че ОИИ са единствените възможни получатели на помощта. Собствениците на кораби не могат да бъдат получатели на помощта, понеже не са испански данъкоплатци. Освен това те твърдят, че Комисията погрешно предполага, - без да представи разяснение, - че данъчните облекчения биха били прехвърлени от ОИИ към корабоплавателните предприятия посредством отстъпка от цената. Всъщност цената е фиксирана в резултат на търговско решение, взето от частния собственик на актива.
(81)
Собствениците на кораби твърдят, че корабоплавателните предприятия от целия свят като цяло придобиват плавателни съдове от различни държави, включително и от испански корабостроителници, ако желаят. Всички корабоплавателни предприятия следователно могат да се възползват от отстъпки от цената, които предлагат испанските корабостроителници.
(82)
Няколко собственици на кораби твърдят, че ако STL представлява държавна помощ, те не са получатели на тази помощ. Посочени са две основания: първо, начинът на функциониране на структурата на STL сочи, че липсва координация между ОИИ и корабостроителницата, която да представлява единен център на интерес и фиксира цената на продажбите; второ, предприятията, които експлоатират влекачи и спасителни кораби, дават за пример предложения, получени от корабостроителниците извън Испания за строителство на подобни влекачи. Тези предложения са в същата ценова гама или дори по-евтини от тези на испански корабостроителници, които в крайна сметка са били избрани. Те твърдят, че следователно са платили справедлива пазарна цена и не са се ползвали от икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Ако STL предлагат икономическо предимство, получателите биха били корабостроителници, ангажирани в операциите със STL, а не корабоплавателните предприятия.
(83)
Holland Shipbuilding счита, че получателите на помощта са ОИИ и техните инвеститори както и корабоплавателните предприятия, а не само испанските корабостроителници, тъй като е налице значителна разлика между цената, платена от собственикът на кораба, и цената, получена от корабостроителницата, която е над пазарната цена. Според националната асоциация на корабостроителниците схемата е предназначена да е от полза за корабостроителниците. Би било неправилно да се стига до заключение, че STL е от полза за корабоплавателните предприятия. Намаляването на цената на строителство не означава непременно предимство за купувача на кораба. Освен това испанските корабостроителници могат единствено да предложат това предимство на купувачи, които използват STL. STL представлява неправомерна помощ за корабостроене, която вреди на националните корабостроителници, които са пряка конкуренция на испанските.
(84)
PYMAR счита, че Комисията не е представила достатъчно основания в Решение C(2011) 4494 окончателен относно това защо идентифицира корабостроителниците като потенциални получатели на държавната помощ. Също така посочва, че в решенията си по случаите GIE Fiscaux, Brittany Ferries, Air Caraïbes или Le Levant (44) относно сходни данъчни схеми, Комисията не е идентифицирала производителя на актива като получател на държавната помощ.
4.7. НАБЛЮДЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С КЛАСИФИКАЦИЯТА КАТО СЪЩЕСТУВАЩА ИЛИ НЕПРАВОМЕРНА ПОМОЩ
(85)
Както бе посочено в раздел 4.3 по-горе, Испания и определени трети страни считат, че са налице само две мерки: първо, разпоредбите на член 115 от TRLIS относно приспадането на разходите за актив, придобит посредством договор за финансов лизинг. Испания е въвела три разпоредби преди присъединяването си към ЕС. Следователно ако тази мярка представлява помощ, то тя е съществуваща помощ, както е посочено от Комисията в Решение C(2011) 4494 окончателен, а член 115, параграф 11 от TRLIS, който позволява на администрацията да определя началната точка за приспадането, е единствено средство за прилагане на член 115. Второ, системата за данък върху тонажа, заложена в член 124-128 от TRLIS, е одобрена от Комисията през 2002 г. и следователно също представлява съществуваща помощ. Разпоредбите за прилагане - и по-специално член 50, параграф 3 от RIS - не променят правилата, заложени в закона и следователно са включени в одобрението на Комисията.
4.8. НАБЛЮДЕНИЯ, СВЪРЗАНИ СЪС СЪВМЕСТИМОСТТА НА ПОМОЩТА
(86)
Испанските органи и предполагаемите получатели твърдят, че помощта е съвместима въз основа на одобрението на системата за данък върху тонажа през 2002 г., тъй като то обхваща „предприятията от сектора на морския транспорт, учредени съгласно испанското законодателство (45), чиято дейност включва експлоатацията на собствени и чартърни кораби“. Тъй като единствено чрез член 50, параграф 3 от RIS се прилага системата за данък върху тонажа, той е обхванат от решението от 2002 г.
(87)
Третите страни също твърдят, че всякаква помощ би била съвместима с Насоките за морския транспорт, които също така включват експлоатацията на собствени и чартърни кораби и тази помощ би останала в рамките на тавана на помощта, определен от Насоките.
(88)
Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (Испанската асоциация на военноморските архитекти и морските инженери) счита, че съвместимостта на всяка помощ следва да се анализира в контекста на световната конкуренция, а не с акцент върху вътрешния пазар, тъй като корабостроителниците в държавите извън ЕС получават помощ, която не се регулира от правилата за конкуренция, какъвто е случаят с ЕС.
(89)
От друга страна […] счита, че схемата въобще не може да се разглежда като съвместима помощ, като дори и не може да се разглежда съгласно Насоките за морския транспорт, цитирани в Решение C(2011) 4494 окончателен. В действителност счита, че, първо, Испания няма да има възможност докаже, че всички построени кораби отговарят на условията за прилагане на Насоките и второ, помощта може единствено да намали до нула размера на данъка, дължим от бенефициера в държавата, която приема схемата. Следователно неиспанските собственици на кораби не биха се ползвали от схемата и данъците, платени от испанските собственици на кораби вероятно ще бъдат намалени, тъй като те се ползват от системата за данък върху тонажа и намаление на социалните плащания.
4.9. НАБЛЮДЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО
(90)
Както испанските органи, така и потенциалните получатели твърдят, че възстановяването следва да бъде изключено, понеже това би нарушило основните принципи на правото на ЕС (46), като например равно третиране, защита на оправданите правни очаквания и правна сигурност.
4.9.1. Равно третиране
(91)
PYMAR твърди, че сходни фискални мерки са били обект на разследване по два други случая (Brittany Ferries (47) и GIE Fiscaux), при които не е дадено разпореждане за възстановяване. Ако Комисията стигне до заключението, че е налице помощ, то тя следва да се разглежда като съвместима до границата, заложена в глава 11 от Насоките за морския транспорт, а по отношение на сумата, превишаваща тази граница следва защитата на правната сигурност да не позволи на Комисията да поиска възстановяване, както е във френския случай. […] твърди, че тъй като френските оператори не са възстановили помощта, възстановяването на помощта от испанските оператори при сходен случай би поставило последните в неизгодно конкурентно положение и това би нарушило принципа на равно третиране.
(92)
Испания и PYMAR цитират редица решения, при които Комисията вече е решила да се въздържи от възстановяване поради публичните изявления на Комисията или на неин член. Прави се препратка към решенията относно белгийските координационни центрове, люксембургските холдингови дружества 1929 и други координационни центрове и вътрегрупови дейности на мултинационални дружества (48), репутация в Испания (49), италиански случай на помощ към големи предприятия в затруднено положение (50) и два случая от сферата на рибното стопанство (51) (островите Shetland и островите Orkney).
4.9.2. Оправдани правни очаквания/ правна сигурност
(93)
Според Испания (52) и определени трети страни, ангажирани в операциите със STL, следните елементи дават основание на страните по тези операции да смятат, че данъчните мерки, използвани в тях, не представляват държавна помощ:
(1)
обосновката на Комисията в решението относно Brittany Ferries от 2001 г. (53), според която подобна на STL схема е обща мярка - френската GIE Fiscaux.
(2)
обнародване на проектомерките (ранна амортизация и системата за данък върху тонажа) в Официален вестник на испанския парламент на 10 октомври 2001 г. (54)
(3)
писмо на Комисията от 2001 г. с искане за информация от Испания в контекста на разследване относно няколко предполагаеми мерки за помощ, включително и система „лизинг срещу данък“ в полза на корабостроителната промишленост;
(4)
Решение на Комисията от 2004 г. (55), с което се отхвърля предоставянето на помощ на нидерландски корабостроителници с цел компенсация за предполагаема помощ, предлагана на испанските корабостроителници, които се конкурират за едни и същи договори за корабостроене;
(5)
Решение от 2006 г. по дело относно френската GIE Fiscaux (56);
(6)
писмо от комисар Крус от 2009 г. (57) - която към този момент отговаря за конкуренцията - до министъра на търговията и промишлеността на Норвегия в отговор на жалба, че испанската схема „лизинг срещу данък“ би облагодетелствала испанските корабостроителници;
(7)
времето между публикуването на проектомерките през 2001 г., началото на схемата през 2002 г. или първите жалби, получени от Комисията през 2006 г., и откриването на процедурата през юни 2011 г. Този дълъг период потвърждава предположението, че не са били налице достатъчно елементи за предприемане на действия;
(8)
добросъвестен икономически оператор не би могъл да предвиди евентуалното наличие на държавна помощ в комбинацията от различни схеми, които са или дълготрайна характеристика на националното данъчно облагане (ускорена амортизация на отдадени на лизинг активи, статута на ОИИ), или са били одобрени от Комисията (системата за данък върху тонажа);
(9)
изявленията относно липсата на помощ в мерките относно методите за амортизация в известие на Комисията относно данъчното облагане на дружества (58).
4.9.2.1. Решение на Комисията от 2001 г. по делото Brittany Ferries (BAI)
(94)
В съображение 193 от въпросното решение Комисията заявява, че: „… по отношение на обединенията по икономически интереси и данъчните предимства, които могат да получат, Комисията, счита, че те представляват обща мярка, предвид факта, че са обичайни във Франция, могат да се предлагат във всички сектори на стопанска дейност и се регулират от обичайното право.“
(95)
Решението бе публикувано в Официален вестник на 15 януари 2002 г. В решението от 2006 г. относно френската GIE Fiscaux Комисията счита, че: „Макар да е вярно, че разглежданата схема по този случай е в сила преди 1998 г., все пак следва да се подчертае, че това не е разяснено в основанията за решението и тези обстоятелства вероятно са допринесли за подвеждането на получателите по разглежданата схема“.
(96)
Испания (59) и някои трети страни твърдят, че тази обосновка или е създала ситуация на правна несигурност по отношение на правомерността на STL - която е много сходна по структура и въздействие, - или е породила оправдани правни очаквания, че STL не представлява държавна помощ.
4.9.2.2. Публикуване на проектомерките в Официален вестник на испанския парламент
(97)
Според PYMAR Комисията е била известена за наличието на системата STL, когато съставляващите я мерки (дискреционно прилагане на ранна амортизация на отдадени на лизинг активи и системата за данък върху тонажа) са публикувани като част от проектозакон в Официален вестник на испанския парламент на 10 октомври 2001 г. След това корабостроителниците за започнали да включват ползите от тези мерки в своите оферти за нови договори за корабостроене, без да изчакат влизането в сила на мерките с цел напредване на преговорите и привеждане в действие на първите структури STL.
4.9.2.3. Искането от 2001 г. за информация относно испанската схема „лизинг срещу данък“
(98)
PYMAR се позовава на писмо, изпратено от Комисията на 21 декември 2001 г. вследствие на жалба относно няколко държавни мерки, които евентуално намаляват разходите за кораби, купени от испански корабостроителници. В това писмо Комисията изрично иска информация относно системата за „лизинг срещу данък“:
„На вниманието на Комисията бе представена информация, че редица мерки изглежда се прилагат за намаляване на разходите за закупуване на кораби от испански корабостроителници. По-специално Комисията получи информация, че са налице следните мерки:
…
3.
Система „лизинг срещу данък“, с която построените в Испания кораби могат да бъдат използвани за намаляване на данъците посредством дружества със специално предназначение. Изглежда приходите от тази комбинация се прехвърлят към собственика на кораба посредством по-ниска цена или намаляване на разходите за лизинга. Испания би ли могла да предостави цялата значима информация, която да позволи оценяване на този въпрос.“
(99)
Според PYMAR това писмо сочи, че Комисията разполага с информация и е наясно с наличието на система „лизинг срещу данък“ и е провела разследване на въпроса през 2001 г., като не е предприела действия, което е създало оправдани правни очаквания, че испанската мярка не представлява помощ.
4.9.2.4. Решението от 2004 г. относно нидерландското уведомление
(100)
На 9 септември 2002 г. нидерландските органи са изпратили уведомление за „приравняване на помощи“, което има за цел да осигури на нидерландските корабостроителници приравняване с помощ, която се предполага, че е предоставена от Испания (60). В края на официалното разследване (61) Комисията стигна до заключение в окончателното си решение (62), че „испанските органи изрично са отрекли, че помощта ще бъде приведена в действие“ и тя не разполага с „достатъчно доказателства за предполагаемата испанска помощ“ (63), като обявява помощта, за която е изпратено уведомление, за несъвместима с вътрешния пазар.
(101)
Според PYMAR тъй като STL е в сила от 2002 г., преди Нидерландия да изпрати уведомление за помощта, решението на Комисията от 2004 г. би създало оправдани правни очаквания, че системата STL не представлява помощ.
4.9.2.5. Решение от 2006 г. по дело относно френската GIE Fiscaux
(102)
Според PYMAR френската схема GIE Fiscaux е много сходна със системата STL. В резултат решението от 2006 г. по френския случай е създало оправдани правни очаквания сред операторите, че: 1) системата STL следва да се разглежда като съвместима с вътрешния пазар в рамките на глава 11 от Насоките за морския транспорт и 2) възстановяването на държавната помощ, превишаваща таваните, заложени в глава 11 от Насоките, не следва да бъде изискано предвид процедурните сходства на двата случая.
(103)
В допълнение PYMAR се позовава на редица решения на Комисията, при които сходството на дадена мярка с друга, която вече е одобрена от Комисията, е фактор, който обосновава оправданите правни очаквания на операторите. По-специално PYMAR припомня, че не е разпоредено възстановяване в случаи (64) като чуждестранни доходи (Ирландия), международни операции по финансиране (Нидерландия), координационни центрове и финансови предприятия (Люксембург), координационни центрове във Vizcaya (Испания), центрове за контрол и координация (Германия), централни корпоративни хазни и седалища и логистични центрове (Франция), данъчен режим за US Foreign Sales Corporations (Белгия) и отговарящи на условията дружества в Гибралтар (Обединено кралство), тъй като тези схеми за сходни с белгийските схеми за координационни центрове, които вече са получили одобрението на Комисията.
4.9.2.6. Писмо от 2009 г., изпратено от комисар Крус
(104)
В отговор на писмо от норвежките органи, които подавате жалба срещу предполагаема дискриминация срещу норвежките корабостроителници във връзка с испанската система „лизинг срещу данък“, комисар Крус отговаря, че ГД „Конкуренция“: „[вече е] разследвала въпроса“ и по нейно искане Испания е представила публична обосновка под формата на отговор на данъчната администрация на въпрос от данъкоплатец (65) - данъчно решение, с което потвърждава, че мярката не е ограничена до испанските корабостроителници и може да се използва за придобиването на кораби, произведени в други държави членки. В писмото се стига до заключението, че с оглед на това разяснение се приема, че не са необходими допълнителни действия.
(105)
Според PYMAR на 2 април 2009 г. норвежки собственик на кораб е споделил съдържанието на писмото на комисар Крус с испанска корабостроителница, с която е бил ангажиран в операции със STL. PYMAR също така е представил писмо от 13 септември 2012 г. от Gerencia del Sector de la Construcción Naval (GSN) (66), в което се свидетелства, че през 2009 г. е имало информация за съдържанието на писмото на комисар Крус и тя е споделена със субекти, ангажирани в операциите със STL, и с PYMAR по време на редовните им срещи.
4.9.2.7. Време между жалбата и откриването на процедурата
(106)
Според PYMAR са изминали девет години от момента, в който Комисията се е запознала със схемата през декември 2001 г./ началото на схемата през 2002 г. (пет години след първите жалби, получени от Комисията през 2006 г.), и откриването на процедурата през юни 2011 г. Времето на бездействие от страна на Комисията потвърждава предположението, че не са били налице достатъчно елементи за предприемане на действия.
4.9.2.8. Добросъвестен икономически оператор не би бил способен да предвиди възможното наличие на държавна помощ в комбинацията от няколко мерки
(107)
Според PYMAR и други трети страни за първи път Комисията счита, че съвместното прилагане на няколко мерки представлява държавна помощ - нещо, което добросъвестните оператори не биха могли да предвидят.
4.9.2.9. Изявленията относно методите за амортизация в известие на Комисията относно данъчно облагане на дружества
(108)
PYMAR твърди, че съгласно член 13 от известие на Комисията относно данъчно облагане на дружества мерките от чисто техническо естество, като правилата за амортизация, не представляват държавна помощ. На тази основа операторите обосновано са считали, че мерките за ранна амортизация не представляват държавна помощ.
4.9.3. Последствия от възстановяването
(109)
От момента, в който Комисията се е запознала с наличието на STL, действията ѝ и изминалото време са създали оправдани правни очаквания, че не е налице помощ и следователно помощта, отпусната за вече извършените операции не би трябвало да се възстанови. Следователно Комисията следва да се въздържа от разпореждане на възстановяването на помощта за всички операции.
(110)
По сходен начин в писмото си комисар Крус от 2009 г. потвърди, че схемата е била анализирана от Комисията. Всички страни, ангажирани в операциите „лизинг срещу данък“ (корабоплавателни предприятия, ОИИ, банки и посредници и др.) вероятно са имали оправдани правни очаквания, че Комисията щеше да открие помощ в системата и поради липсата на планове за допълнителни разследвания, не е налице помощ.
(111)
PYMAR също се позовава на решения, в които Комисията признава, че действията на институциите на ЕС (Съд, Комисия и др.) вероятно са породили оправдани правни очаквания, че отпуснатата в миналото помощ не би следвало да се възстановява, което би попречило на Комисията да разпореди възстановяване, включително и за помощта, отпусната преди действията, които са породили оправдани правни очаквания. Позовават се на решения по испанския случай с репутацията, белгийския случай с координационни центрове, австрийския случай с отстъпка от енергиен данък и италиански случай за помощ на големи предприятия в затруднено положение (67).
4.9.4. Договорни клаузи
(112)
Испанските органи и PYMAR заявяват, че всякаква помощ, идентифицирана от Комисията в полза на корабоплавателни предприятия или ОИИ и инвеститори, във всеки случай би засегнала корабостроителници, които биха получили искове за възстановяване на ОИИ или на техните инвеститори, или инвестиционни дружества посредством договорни отношения между различните участници в операциите със STL. В действителност според PYMAR някои клаузи от договорите задължават корабостроителниците да компенсират инвеститорите и корабоплавателните предприятия, и по-специално при изменение на законодателството - включително и на данъчното законодателство, - което засяга операцията.
5. ОЦЕНКА
5.1. ПРОЦЕДУРА
(113)
Комисията счита, че процедурата, която следва, не е нарушила правата на Испания на защита, нито правото на изслушване на трета страна. Напротив, решението за откриване на официална процедура е първоначалната официална стъпка, която Комисията трябва да предприеме в съответствие с Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 година за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (68) (наричан по-долу „Регламент (ЕО) № 659/1999“), ако след предварителното разследване има съмнения относно съвместимостта на мярката за държавна помощ с вътрешния пазар (член 13 и член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999). Целта на решението за откриване на процедура е именно обобщение на значимите фактологически и юридически въпроси, изготвяне на първоначална оценка на естеството на мярката за помощ, излагане на съмненията относно съвместимостта с вътрешния пазар и призив към засегнатата държава членка и други заинтересовани страни да представят мненията си (член 6 от Регламент (ЕО) № 659/1999).
(114)
Въпреки това Комисията не е открила официална процедура по разследване по отношение на ускорената амортизация на отдадени на лизинг активи (член 115, параграф 6 от TRLIS), тъй като е посочила, че ако мярката представлява държавна помощ, във всеки случай може да се разглежда като съществуваща помощ. Не е изразила съмнения относно системата за данък върху тонажа, доколкото Комисията е получила уведомление за нея и дала разрешението си (членове 124-128 от TRLIS), тъй като тази мярка също е разглеждана като съществуваща помощ. Тези две мерки са споменати и описани в Решение C(2011) 4494 окончателен, единствено защото са важни елементи от STL и са свързани с мерките, които са обект на официална процедура по разследване (член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS и член 49 от RIS, както и член 50, параграф 3 от RIS и прилагането на системата за данък върху тонажа по отношение на нетранспортни дейности).
(115)
Комисията счита, че член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS и член 49 от RIS, както и член 50, параграф 3 от RIS и прилагането на системата за данък върху тонажа по отношение на нетранспортни дейности могат да бъдат отделени от другите мерки, посочени в предходното съображение (т.е. член 115, параграф 6 от TRLIS и членове 124-128 от TRLIS) и не представляват съществуваща помощ съгласно член 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тези мерки са въведени през 2002 г. и 2003 г., след присъединяването на Испания към ЕС, и са приведени в действие без предварителното уведомяване на Комисията. Следователно Комисията правилно е следвала процедурата, приложима по отношение на неправомерна помощ (член 1, буква е), член 13 и член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999) по отношение на тези мерки.
5.2. ОЦЕНКА НА STL КАТО СИСТЕМА/ ОЦЕНКА НА ОТДЕЛНИТЕ МЕРКИ
(116)
Фактът, че системата STL се състои от различни мерки, като не всички от тях са предвидени в испанското данъчно законодателство, не е достатъчен, за да попречи на Комисията да ги опише и оцени като система. В действителност, както бе обяснено в Решение C(2011) 4494 окончателен, Комисията счита, че различните данъчни мерки, използвани в операциите със STL, са взаимосвързани de jure или de facto. De jure дискреционното прилагане на ранната амортизация на отдадените на лизинг активи (член 115, параграф 11 от TRLIS) отговаря на ранно прилагане на ускорена амортизация на отдадени на лизинг активи (член 115, параграф 6 от TRLIS). По същия начин с член 50, параграф 3 от RIS се създава специална процедура, приложима в контекста на системата за данък върху тонажа. De jure член 50, параграф 3 от RIS засяга единствено плавателни съдове, които отговарят на условията за системата за данък върху тонажа, и договори за лизинг, одобрени от данъчната администрация. De facto договорите за лизинг се разглеждат като одобрени от данъчната администрация единствено в контекста на одобренията, дадени за ранна амортизация на отдадени на лизинг активи. De jure ранната амортизация може да се разглежда за широк кръг активи, евентуални придобити посредством договор за лизинг. Въпреки това условията за ранна амортизация подлежат на тълкуване и de facto се приема, че са изпълнение - и са дадени одобрение, само по отношение на плавателни съдове, допустими за системата за данък върху тонажа.
(117)
В допълнение Комисията отбелязва, че две от трите основни мерки, включени в STL (дискреционно прилагане на ранната амортизация и правилата за допустимост за системата за данък върху тонажа) са влезли в сила на една и съща дата (1 януари 2002 г.) съгласно един и същи закон.
(118)
Комисията също отбелязва, че при обсъждане на оправданите правни очаквания и равното третиране, едни и същи трети страни, които възразиха срещу всеобхватния подход на Комисията, представят системата STL като много сходна с френската схема GIE Fiscaux. Фактът, че всичките характеристики на френската мярка бяха включени в една правна разпоредба, непременно означава всеобхватна оценка. В това отношение фактът, че различните елементи на STL са разпръснати в различни правни разпоредби, които са свързани de facto - като такива, - предполага различен подход.
(119)
Поради тези причини Комисията счита, че е необходимо да опише испанския „лизинг срещу данък“ като система от взаимосвързани данъчни мерки и да оцени тяхното въздействие в реципрочен контекст, като вземе предвид по-специално взаимоотношения, de facto въведени или одобрени от държавата.
(120)
Във всеки случай Комисията не разчита единствено на всеобхватния подход. Наред с всеобхватния подход Комисията анализира отделните мерки, които съставляват STL. Комисията счита, че двата подхода се допълват и водят до последователни заключения. Индивидуалната оценка е необходима с цел определяне коя част от икономическите предимства, които се осигуряват от системата STL, е в резултат на общите мерки и коя е от селективни мерки. Индивидуалната оценка също позволява на Комисията да определи при необходимост коя част от помощта е съвместима с вътрешния пазар и коя част следва да бъде възстановена.
(121)
Двойният подход, вече приложен в Решение C(2011) 4494 окончателен, позволява на Комисията да определи референтна система за всяка от отделните мерки и за системата STL като цяло с цел идентифициране на селективни предимства, които представляват държавна помощ. По отношение на всяка операция със STL съпоставителният анализ, спрямо който ще бъде оценено наличието на помощ, е самата операция със същите договорни разпоредби, но извършена, без мерките да бъдат идентифицирани като държавна помощ. В това отношение алтернативна операция с действително различни мерки - както договорни, така и финансови - не би представлявала подходящ съпоставителен анализ.
(122)
Икономическите оператори имат свободата да структурират операциите си за финансиране на активи съгласно своето желание и да използват за целта общи данъчни мерки, които сметнат за най-подходящи. Въпреки това тъй като тези операции водят до прилагането на селективни данъчни мерки, които подлежат на контрол върху държавната помощ, замесените в тези сделки предприятия са потенциални получатели на държавна помощ. От една страна фактът, че няколко сектори или категории предприятия са идентифицирани като потенциални получатели, не е индикация, че системата STL е обща мярка (69). От друга страна, фактът, че системата се използва за финансиране на придобиването, беърбоут чартъра и препродажбата на мореплавателни съдове, може да бъде ясен знам, че мярката е селективна от секторна гледна точка.
5.3. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ ПО СМИСЪЛА НА ЧЛЕН 107, ПАРАГРАФ 1 ОТ ДФЕС
(123)
В съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(124)
Правилата за държавна помощ се прилагат единствено по отношение на помощ, предоставена на предприятия, които участват в икономически дейности. Освен това критериите, заложени в член 107, параграф 1, са кумулативни. Следователно подлежащите на оценка мерки представляват държавна помощ по смисъла на Договора, ако са изпълнени всички горепосочени условия. Най-общо финансовата помощ следва:
-
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и
-
да засяга търговията между държавите членки.
(125)
Комисията извърши оценка на две различни равнища:
-
На равнището на отделните разглеждани мерки, при които Комисията разглежда дали всяка отделна мярка представлява държавна помощ, независимо от използването ѝ в STL.
-
На равнището на системата STL като цяло: както бе посочено, STL разчита на комбинация от тези мерки, които de jure или de facto са взаимосвързани.
5.3.1. Предприятия по смисъла на член 107 от ДФЕС
(126)
Комисията счита, че всички страни, ангажирани в операции със STL, са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, тъй като техните дейности се състоят в предлагане на стоки и услуги на пазар (70), като Испания (71) или трета страна не е оспорила това. По-точно корабостроителниците предлагат новопостроени плавателни съдове или строителни, ремонтни или възстановителни услуги; предприятията за лизинг предлагат инструменти за финансиране; ОИИ чартират или продават плавателни съдове; инвеститорите предлагат стоки и услуги на широк кръг пазари, освен ако не са лица, които не извършват стопанска дейност, като в този случай не попадат в обхвата на настоящото решение; корабоплавателните предприятия предлагат услуги за морски транспорт; организиращите банки предлагат услуги по посредничество и финансиране, а другите посредници предлагат услуги по посредничество или консултация.
5.3.2. Наличие на селективно предимство
(127)
Според установената съдебна практика: „Член 107, параграф 1 от Договора изисква да се определи дали съгласно определена задължителна схема дадена държавна мярка поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ в сравнение с други, които с огледа на целта на въпросната схема са в съпоставима правна или фактическа ситуация. В такъв случай разглежданата мярка изпълнява условията за селективност (72).“
5.3.2.1. Ускорена амортизация (член 115, параграф 6 от TRLIS) - мярка 1
(128)
В Решение C(2011) 4494 окончателен Комисията заяви, че ако мярката представлява помощ, то тя би била съществуваща помощ и не извърши оценка. В резултат на официалното разследване сега Комисията стигна до заключението, че разгледана в изолация, тази мярка не представлява държавна помощ, тъй като не поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки. Комисията отбелязва, че мярката се прилага по отношение на всички дружества, които подлежат на подоходен данък в Испания, без това да ограничава техния сектор или дейност, място на учредяване, размер, правен статут или местоположение на активите. Прилага се също без изключение по отношение на всички стоки, които подлежат на амортизация.
(129)
Освен това ограничението до отдаваните на лизинг активи не представлява елемент на селективност, тъй като придобиването на такива активи може да бъде финансирано чрез договори за финансов лизинг, които са общодостъпни за предприятия от всички сектори и с всякакви размери. Няма индикация, че получателите на мерките са de facto концентрирани в определени сектори или видове производство. Статистическите данни, предоставени от Испания във връзка с прилагането на член 115 от TRLIS от испанските данъкоплатци (вж. графиките по-долу), потвърждават, че финансовият лизинг се използва от предприятия, които има широк кръг облагаеми приходи (45 % от деклариралите, че прилагат член 115, печелят под 1 милион EUR, а 70 % - под 3 милиона EUR) (вж. графиката отляво). Абсолютният размер на данъчното предимство, което може да се получи от приспадането на допълнителни разходи (73) съгласно член 115 от TRLIS, също варира според приходите на данъкоплатеца (вж. графиката отдясно).
Източник: Министерство на икономиката и финансите
(130)
Испанските органи също потвърдиха, че договорите за лизинг и член 115 от TRLIS могат да се използват по отношение на активи, изградени (или произхождащи) в други държави членки. Най-накрая, Комисията отбелязва, че условията за прилагането на член 115, параграф 6 от TRLIS са ясни, обективни и неутрални и не е необходимо предварително одобрение за прилагането му. Следователно данъчната администрация няма правомощията да одобрява или отхвърля по свое усмотрение прилагането на тази мярка (74).
(131)
Следователно Комисията е стигнала до заключението, че ускорената амортизация на отдадените на лизинг активи (член 115, параграф 6 от TRLIS) като такава не осигурява селективно предимство на ОИИ при операциите със STL.
5.3.2.2. Дискреционно прилагане на ранната амортизация (член 115, параграф 11 от TRLIS, член 48, параграф 4 от TRLIS и член 49 от RIS) - мярка 2
(132)
Правилото относно амортизацията в испанското данъчно законодателство (член 11 от TRLIS) най-общо предвиждат разходите за даден актив да бъдат разпределени през целия му икономически живот - следователно от момента на използването му за икономическа дейност. В съответствие с член 115, параграф 6 от TRLIS ускорената амортизация на отдадените на лизинг активи следва да вземе предвид датата, на която активът е влязъл в експлоатация. Тъй като позволява ускорената амортизация да започне преди началото на използването на актива, член 115, параграф 11 от TRLIS предоставя икономическо предимство.
(133)
Тази възможност е изключение от общото правило, заложено в член 115, параграф 6, и подлежи на дискреционно одобрение от испанските органи; следователно тази мярка на пръв поглед е селективна. Противно на твърденията на Испания и на някои трети страни критериите за предоставяне на одобрение не са ясни и обективни и дори и да са били ясни и обективни, това не би било достатъчно за изключване на селективното им естество (75). Комисията отбелязва, че критериите, заложени в член 115, параграф 11 от TRLIS, са неясни и е необходимо тълкуване от страна на данъчната администрация, което не е обнародвано в административни правила или разяснения в тази връзка. Дискреционното прилагане на ранната амортизация въз основа на неясни критерии въвежда селективност в системата STL, дори и дискреционните правомощия да не са упражнявани по произволен начин (76). В допълнение Комисията отбелязва, че Испания не е обяснила по убедителен начин защо всичките условия, наложени от член 48, параграф 4 от TRLIS и член 49 от RIS са достатъчни, за да се избегне злоупотреба. Например специфичните характеристики на икономическата употреба на актива (77) трябва да бъдат доказани както и липсата на въздействие върху облагаемата сума, която произтича от употребата на актива или прехвърлянето на собствеността (78). Не е представена обосновка за тези ограничения, които въвеждат допълнителни елементи на селективност. Също така Испания не е доказала защо е необходимо предварително одобрение. Гарантирането на реалността на операция по лизинг например изглежда толкова важно за осигуряване на обичайното приспадане на разходите за лизинг/ амортизация на актива или прилагане на ускорена амортизация, колкото е за ранното прилагане на тази амортизация. Въпреки това първите мерките не подлежат на предварително одобрение и по отношение на тези мерките изглежда е достатъчно да се представи последваща верификация на ясните и обективните критерии, приложими по отношение на ранната амортизация на отдадените на лизинг активи.
(134)
В Решение C(2011) 4494 окончателен според Комисията испанските органи са потвърдили по време на среща, че въз основа на даденото одобрение условията в член 115, параграф 11 от TRLIS са считат за изпълнени само при придобивания на плавателни съдове, които са преминали от обичаен режим на корпоративно облагане към система на данък върху тонажа (79), и последващото прехвърляне на собственост на плавателния съд към корабоплавателно предприятие посредством упражняването на опция в контекста на беърбоут чартър. Испания отрече (80) съществуването на такава обосновка, но призна за затруднения при тълкуването (81). Комисията отбелязва, че липсват доказателства, чрез които да се установи, че одобренията за прилагането на ранната амортизация са предоставени при други обстоятелства (82).
(135)
Въз основа на примера, цитиран от испанските органи, изглежда исканията за ранна амортизация, подадени от ОИИ пред данъчната администрация, описват подробно цялостната организация на STL и представят всички значими договори (по-специално договор за корабостроене, договор за лизинг, беърбоут чартър, договори с опция, споразумение за поемане или освобождаване на дълг). Според Испания тези елементи са необходими за проверка на съобразността с условията, заложени в член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS, както и член 49 от RIS.
(136)
Въпреки това Комисията отбелязва, че процедурата, заложена в правилата за прилагане (83), предоставя значими дискреционни правомощия на данъчната администрация по отношение на тълкуването на правните разпоредби и евентуалното налагане на допълнителни условия. По-специално администрацията има правото да поиска допълнителна информация, която може да счете за необходима за оценката (84). В това отношение Комисията също отбелязва, че при някои от цитираните примери искания, подадени от заявителите, също са включени допълнителни приложения, които не са необходими за доказване на съобразността с условията, заложени в член 115, параграф 11 от TRLIS и член 49 от RIS: 1) подробно изчисление на общите данъчни предимства и на това как те ще бъдат разпределени между корабоплавателното предприятие, от една страна, и ОИИ или неговите инвеститори, от друга страна, и 2) обосновка на корабостроителница, в която са посочени икономическите и социалните ползи, очаквани от договора за корабостроене. Според някои жалбоподатели тези документи са поискани от данъчната администрация в контекста на процеса на одобрение. Според Испания тези елементи са предоставени от заявителите (ОИИ) по тяхна инициатива. Тези документи сочат по-специално, че е взета предвид важността на договора за корабостроене за испанската икономика, както и цялостното данъчно предимство, осигурено от операцията със STL.
(137)
Комисията стигна до заключението, че процедурата за задължително предварително одобрение, необходимото тълкуване на неявните условия на член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS, както и член 49 от RIS, и възможността данъчната администрация да поиска допълнителен документ или информация са ясно доказателство, че данъчната администрация се ползва с широки дискреционни правомощия при упражняването на задачата си по одобрение на операциите със STL.
(138)
Както бе посочено в Известие на Комисията относно прилагането на правилата за държавни помощи по отношение на мерките за пряко данъчно облагане на дружества (наричано по-долу Известие относно фискална помощ“) (85), Съдът признава, че третирането на икономически субекти на дискреционна основа може да означава, че индивидуалното прилагане на обща мярка има характеристиките на селективна мярка, и по-специално когато упражняване на дискреционно правомощие превишава простото управление на данъчните приходи чрез позоваване на обективни критерии (86) (87).
(139)
Следователно Комисията счита, че дискреционното прилагане на ранната амортизация на отдадените на лизинг активи чрез прилагането на член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS, както и член 49 от RIS предоставя селективно предимство на ОИИ, които са ангажирани в операциите със STL и на техните инвеститори.
5.3.2.3. Данъчна прозрачност на обединенията по икономически интерес (член 48 от TRLIS) - мярка 3
(140)
Комисията счита, че статутът на данъчна прозрачност на ОИИ, предвиден в член 48 и член 49 от TRLIS, просто позволява на различните оператори да се присъединят и да финансират инвестиция или да извършват икономическа дейност. Впоследствие тази мярка не осигурява селективно предимство на ОИИ или на техни членове.
5.3.2.4. Системата за данък върху тонажа (членове 124-128 от TRLIS) - мярка 4
(141)
Както бе посочено в раздел (31) по-горе, системата за данък върху тонажа представлява схема за съществуваща помощ, одобрена с Решение на Комисията C(2002) 582 окончателен от 27 февруари 2002 г. Включва правилата по член 125, параграф 2 от TRLIS относно третирането на скритите данъчни задължения и прираста на капитала в контекста на преминаване към системата за данък върху тонажа на използвани или втора употреба активи, които преди това са попадали в обхвата на общата данъчна система.
(142)
В действителност, както бе посочено в съображение (18) по-горе, при обичайните обстоятелства - т.е. когато дадено дружество остане в обхвата на общата система за корпоративно данъчно облагане, вместо да премине към системата за данък върху тонажа - данъчното предимство в резултат на ранната или укорената амортизация на активи през първите години (повишени скрити данъчни задължения) се неутрализира до голяма степен през следващите години (намалени скрити данъчни задължения) или при продажбата, или демонтирането на актива (данъчно облагане на прираста на капитала). През целия период този процес води до отсрочване на плащането на определени данъчни суми. Тъй като платеният по системата за данък върху тонажа данък не зависи от разликата между приходи и разходи, преминаването към системата за данък върху тонажа в средата на периода означава, че скритите данъчни задължения остават неуредени.
(143)
При сравнение с евентуалните събития в контекста на общата данъчна система, отсрочването при системата за данък върху тонажа на сетълмента на скрити данъчни задължения, както е предвидено в член 125, параграф 2 от TRLIS, предоставя допълнително селективно икономическо предимство на дружествата, които преминават към системата за данък върху тонажа, за разлика от тези, които остава в рамките на общата данъчна система.
(144)
Както е обяснено по-долу в раздел 5.4., одобрената от Комисията система за данък върху тонажа не обхваща данъчното третиране на приходите от беърбоут чартър, което следователно представлява нова помощ, а не съществуваща такава.
5.3.2.5. Член 50, параграф 3 от RIS - мярка 5
(145)
В сравнение с одобрението като част от схемата за данък върху тонажа, за която е изпратено уведомление, член 50, параграф 3 от RIS предоставя и допълнително предимство: чрез изключение от обичайното прилагане на член 125, параграф 2 от TRLIS, мореплавателните съдове, които обикновено се разглеждат като използвани или втора употреба, се приемат за нови при преминаване към системата за данък върху тонажа. Следователно сетълментът на скритите данъчни задължения - обичайно отсрочен до продажбата или демонтирането на актива съгласно член 125, параграф 2 от TRLIS - се отменя безвъзвратно. Тази отмяна представлява икономическо предимство.
(146)
Икономическото предимство, осигурено от член 50, параграф 3 от RIS, е селективно, тъй като не е налице за всички активи. Не е предоставено даже и за всички плавателни съдове, които попадат в обхвата на схемата за данък върху тонажа и член 125, параграф 2 от TRLIS. Всъщност това предимство е налице само при условие че плавателният съд е придобит посредством договор за финансов лизинг, който вече е одобрен от данъчната администрация. Както бе посочено, испанските органи потвърдиха, че данъчната администрация счита, че това условие действително е изпълнено, ако договорът за финансов лизинг е одобрен в контекста на прилагането на ранна амортизация съгласно член 115, параграф 11 от TRLIS. Нито Испания, нито дадена трета страна не се е позовала на други обстоятелства, които биха позволили на договор за лизинг, който да бъде предварително одобрен от данъчната администрация. Както е посочено в раздел (134) по-горе, тези одобрения са предоставени в контекста на значителни дискреционни правомощия, упражнявани от данъчната администрация, и единствено във връзка с новопостроени мореплавателни съдове.
(147)
Противно на аргументите, представени от Испания и определени трети страни, член 50, параграф 3 от RIS не просто осигурява разяснение на специалната процедура, за която е изпратено уведомление, или на концепцията „употребяван плавателен съд“. Като приема, че отдадения на лизинг плавателен съд е нов към датата на упражняване на кол опцията от лизингополучателя, при условие че договорът за лизинг вече е одобрен от данъчната администрация, се отклонява от специалната процедура (88), заложена в член 125, параграф 2 от TRLIS. Тази селективност въвежда допълнително предимство чрез предотвратяване на последващ прираст на капитала.
(148)
Комисията счита, че предоставянето на допълнително селективно предимство - чрез позоваване на общата данъчна схема или дори чрез препратка към обичайното прилагане на алтернативната система за данък върху тонажа и член 125, параграф 2 от TRLIS съгласно разрешението от Комисията - не може да бъде обосновано чрез естеството и общата схема на испанската данъчна система.
(149)
В действителност Комисията е разрешила член 125, параграф 2 от TRLIS като специална процедура, която е предназначена да предотврати злоупотреба с член 125, параграф 1, т.е. да попречи на операторите да прехвърлят използвани и свръхамортизирани плавателни съдове към системата за данък върху тонажа с единствената цел продажбата им със значителен прираст на капитала, който би бил освободен от облагане по схемата за данък върху тонажа. Комисията отбелязва, че в това отношение операциите със STL включват ОИИ, които взимат на лизинг един единствен плавателен съд, който за кратко е и тяхна собственост, но самите те не са експлоатирали, и преминаването им към схемата за данък върху тонажа за много кратък период от време, необходим за упражняване на опцията на договора за лизинг, и прехвърлянето на собствеността на единствения им плавателен съд към корабоплавателно предприятие. Тези операции изглежда не отговарят на целите на системата за данък върху тонажа, както е предвидена в Насоките за морския транспорт.
(150)
Впоследствие Комисията не е съгласна, че е логично даден плавателен съд да се разглежда като „нов“ към датата, на която се упражнява опцията, тъй като никой преди лизингодателя не го е използвал или понеже упражняването на опцията е било договорено преди подписването на договора за лизинг.
(151)
По отношение на първата част от този аргумент Комисията отбелязва, че правилото за изкуствено отделяне също се прилага по отношение на плавателните съдове, прехвърлени от оператор от обичайната данъчна система към системата за данък върху тонажа; т.е. без промяна в собствеността и без използването му от трета страна.
(152)
По отношение на втората част фактът, че опцията вече е договорена, няма нищо общо с определянето на това дали плавателният съд е нов. Комисията не е получила обяснение по отношение на това защо такъв плавателен съд следва да се разглежда като нов към датата на упражняване на опцията, независимо от това кой е собственикът. Също така не е получила убедително обяснение защо тази хипотеза не би била разумна, ако договорът за лизинг вече е одобрен от данъчната администрация.
(153)
В това отношение Комисията отбелязва, че прирастът на капитала не би бил освободен, ако член 50, параграф 3 от RIS единствено разяснява, че отдадените на лизинг плавателни съдове се разглеждат като нови на датата на подписване на договора за лизинг, без да се взема предвид датата на упражняване на опцията. В този случай ОИИ следва да се разглежда като собственик на плавателния съд преди преминаването му към системата за данък върху тонажа, плавателният съд би се разглеждал като употребяван или втора употреба при влизане в системата за данък върху тонажа и член 125, параграф 2 от TRLIS би се прилагал, което води до отсрочването на сетълмента на скритите данъчни задължения или облагането на прираста на капитала при продажбата или демонтирането на плавателния съд.
(154)
Следователно Комисията счита, че член 50, параграф 3 от RIS предоставя селективно предимство на предприятия, които придобиват плавателни съдове чрез договори за финансов лизинг, които вече са одобрени от данъчната администрация, и по-специално ОИИ или техни инвеститори, ангажирани в операциите със STL.
5.3.2.6. Селективно предимство в резултат на STL като цяло. Получатели на предимството
(155)
Размерът на икономическото предимство от STL като цяло отговаря на предимството, което ОИИ не биха получили при същата операция по финансиране от прилагането единствено на общите мерки. На практика това предимство отговаря на сбора на предимствата, извлечени от ОИИ чрез прилагане на горепосочените селективни мерки, а именно:
-
спестените лихви върху сумите на данъчните плащания, отсрочени посредством ранната амортизация (член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS и член 49 от RIS);
-
размерът на избегнатите данъци или спестените лихви върху отсрочения данък посредством схемата за данък върху тонажа (член 128 от TRLIS), при условие че ОИИ не отговаря на условията на схемата за данък върху тонажа;
-
размерът на избегнатите данъци върху прираста на капитала от продажбата на плавателния съд посредством член 50, параграф 3 от RIS.
(156)
Като се разглежда STL като цяло, предимството е селективно, тъй като подлежи на дискреционни правомощия, предоставени на данъчната администрация чрез процедурата на задължителното предварително одобрение на и неточното формулиране на условията, приложими по отношение на ранната амортизация. Тъй като други мерки, приложими по отношение на дейностите в сферата на морския транспорт, които са допустими по Насоките за морския транспорт - и по-специално член 50, параграф 3 от TRLIS, - зависят от това предварително одобрение, цялата система STL е селективна. В резултат на това данъчната администрация одобрява единствено операции със STL за финансирането на мореплавателни съдове (браншова селективност). Както бе потвърдено от статистическите данни, предоставени от Испания, всичките 273 операции със STL, организирани до юни 2010 г., засягат мореплавателни кораби.
(157)
В това отношение фактът, че всички корабоплавателни предприятия, включително и предприятията, установени в други държави членки, евентуално имат достъп до операции за финансиране със STL, не променя заключението, че схемата поставя в по-благоприятни условия определени дейности, а именно придобиването на мореплавателни съдове посредством договори за лизинг, и по-специално с оглед на техния беърбоут чартър и последваща препродажба.
(158)
Европейски корабостроителници са подали жалби относно няколко случая, при които не са получили достъп до финансиране на STL чрез испански банки.
(159)
В своето решение за откриване на официална процедура по разследване Комисията е представила наблюдението, че всички, с изключение на един от плавателните съдове, допуснати до STL, са построени от испански корабостроителници. Комисията изрази съмнения (89), че такъв резултат може обосновано да бъде обяснен в контекста на операциите, които са в резултат единствено от свободния избор на икономически оператори на свободния и конкурентния пазар.
(160)
Въпреки това при липсата на доказателства, че свързаните с придобиването на неиспански плавателни съдове заявления са били отхвърлени, Комисията не може да установи, че STL de facto е ограничена до придобиването на испански плавателни съдове. В допълнение Комисията отбелязва, че чрез известие със задължителен характер в отговор на въпрос на потенциален инвеститор от 1 декември 2008 г. испанската данъчна администрация изрично е потвърдила, че STL се прилага по отношение на кораби, построени в други държави - членки на ЕС (90). При тези обстоятелства Комисията стигна до заключението, че STL не води до допълнителен елемент на селективност в полза на испански корабостроителници и не е налице дискриминация въз основа на мястото на стопанска дейност на корабостроителницата.
(161)
Комисията счита, че предимството е предоставено на ОИИ и - поради прозрачността - на неговите инвеститори. В действителност ОИИ е правния субект, който прилага всички данъчни мерки, и, когато е приложимо, подава искания за одобрения към данъчната администрация. Например, няма възражения, че исканията за прилагането на ранна амортизация или данък върху тонажа са подадени от страна на ОИИ. От данъчна гледна точка ОИИ е прозрачен по отношение на данъците субект и облагаемите му приходи или подлежащи на приспадане разходи се прехвърлят към инвеститорите.
(162)
При операция със STL при икономически условия значителна част от данъчното облекчение, получено от ОИИ, се прехвърля на корабоплавателното предприятие посредством отстъпка от цената. Приложените към определени досиета приложения за искания от страна на ОИИ на предварително одобрение за ранна амортизация (вж. съображение (176) по-долу) потвърждават, че операторите, ангажирани в операциите със STL, считат, че данъчните облекчения от операцията са разпределени между ОИИ или техните инвеститори и корабоплавателните предприятия. Въпреки това въпросът с приписването на държавата на това предимство ще бъде разгледан в следващия раздел.
(163)
Макар другите участници в сделките със STL, като корабостроителници, предприятия за лизинг и други посредници, да се възползват от непрякото въздействие на това предимство, Комисията счита, че предимството, което е първоначално предоставено на ОИИ и техните инвеститори, не се прехвърля на горните.
5.3.3. Прехвърляне на държавни ресурси и приписване на държавата
Държавни ресурси
(164)
Селективните предимства за ОИИ и техните членове, идентифицирани в мерки 2, 4 и 5 по-горе (вж. раздели (131), (140) и (143)), произтичат от прилагането на разпоредби на данъчното законодателство.
(165)
При всяка от сделките със STL използването на държавни ресурси води до неплатена лихва върху данъчните отсрочки, които са в резултат на ранната амортизация на отдадените на лизинг активи, неплатен данък при липсата на сетълмент на скритите данъчни задължения, когато ОИИ преминава от система на обичайно корпоративно данъчно облагане към система на данък върху тонажа, и неплатен данък при липсата на данъчно облагане на прираста на капитала при прехвърляне на собствеността върху плавателния съд към корабоплавателното предприятие. Системата STL като цяло включва окончателната загуба на данъчен приход, равна на използването на държавни ресурси под формата на фискални разходи и неплатена лихва.
(166)
В контекста на операциите със STL държавата първоначално прехвърля свои ресурси към ОИИ посредством финансирането на селективните предимства. Впоследствие чрез данъчна прозрачност ОИИ прехвърля държавните ресурси към своите инвеститори.
Приписване
(167)
Разглежданата мярка произтича от прилагането на испанското данъчно законодателство и данъчните одобрения, предоставени от испанската данъчна администрация за прилагането както на ранната амортизация, така и на схемата за данък върху тонажа. Тези одобрения са предоставени за прилагането на отделни мерки като ранната (ускорена) амортизация на плавателния съд, отдаден на лизинг от всяко ОИИ, или преминаването към данък върху тонажа на ОИИ. Освен това въз основа на примерите, цитирани от испанските органи, процесът на одобрение е неизбежен за операциите по финансиране.
(168)
Според жалбоподателите данъчната администрация би преразгледала и би се намесила при разпределянето на данъчните печалби между корабоплавателното предприятие, от една страна, и ОИИ и инвеститорите, от друга. Въз основа на цитираните от испанските органи примери изглежда в действителност исканията, подадени до данъчната администрация, за одобрение на ранната амортизация най-общо включват изчисление на данъчното предимство, произтичащо от структурата STL, и как това данъчно предимство се разпределя между корабоплавателното предприятие и инвеститорите в ОИИ, или във всеки случай съдържа необходимите елементи за извършване на това изчисление.
(169)
Въпреки това всички икономически последствия от предоставянето на данъчно предимство на ОИИ произтичат от комбинация от законни сделки между частни субекти. Приложимите правила не задължават ОИИ да прехвърля част от данъчното предимство на корабоплавателните предприятия и в още по-малка степен на корабостроителници или посредници. Наистина данъчната администрация се ползва с широка дискреция и в този контекст оценява икономическото въздействие на цялостната сделка, но това не е достатъчно, за да се установи, че именно испанските органи вземат решение за прехвърлянето на част от предимството към корабоплавателните предприятия или относно размера на това прехвърляне. Тази ситуация се различава от разглежданата при решенията относно Air Caraïbes или във френската GIE Fiscaux, при които е имало налице правно задължение за прехвърлянето от страна на инвеститорите на поне 60 % или две трети от предимството към потребителите, като френските органи са проверявали дали всяка сделка отговаря на това изискване.
(170)
Следователно селективното предимство е предоставено посредством държавни ресурси. Те изрично могат да бъдат приписани на испанската държава, тъй като са от полза на ОИИ и техните инвеститори. Все пак това не се отнася до предимствата, от които се ползват корабоплавателните предприятия, и a fortiori косвените предимства, които преминават към корабостроителниците и посредниците.
5.3.4. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(171)
Най-накрая, това предимство заплашва да наруши конкуренцията и да окаже въздействие върху търговията между държавите членки. Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, тези предприятия трябва да се считат за засегнати от въпросната помощ (91). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (92) и търговия между държавите членки.
(172)
При разглеждания случай инвеститорите, т.е. членовете на ОИИ, извършват дейност в различни сектори на икономиката, и по-специално в сектори, отворени за търговия в рамките на ЕС. В допълнение посредством операциите, които се ползват от STL, те извършват дейност чрез ОИИ на пазари за беърбоут чартър и придобиване и продажба на мореплавателни съдове, които са отворени за търговия в рамките на ЕС. Предимствата, които произтичат от STL, укрепват тяхната позиция на съответните пазари, като по този начин нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията.
(173)
Следователно икономическото предимство, получено от ОИИ и техните инвеститори, ползващи се от разглежданите мерки, вероятно оказва въздействие върху търговията между държавите членки и нарушава конкуренцията на вътрешния пазар.
5.4. СЪЩЕСТВУВАЩА ИЛИ НЕПРАВОМЕРНА ПОМОЩ
(174)
В член 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 659/1999 (93) са представени различни ситуации, при които дадена помощ се разглежда като съществуваща. Според изложенията, получени по разглеждания случай, съществуващата помощ би представлявала i) помощ, която е съществувала преди влизането в сила на Договора в Испания, или ii) помощ, която вече е одобрена от Комисията.
Данъкът върху тонажа представлява съществуваща помощ, но прилагането му по отношение на приходите от беърбоут чартър представлява нова помощ
(175)
Сред мерките, които са квалифицирани като държавна помощ (94), Комисията счита, че единствено данъчните разпоредби относно системата за данък върху тонажа (членове 124-128 от TRLIS, мярка 4) представляват схема за съществуваща държавна помощ, тъй като е одобрена от Комисията през 2002 г.
(176)
Въпреки това Комисията счита, че ОИИ, ангажирани в операции по „лизинг срещу данък“, не отговарят на всички условия за допустимост за испанската система за данък върху тонажа.
(177)
Комисията е разрешила испанския данък върху тонажа като съвместима помощ въз основа на Насоките за морския транспорт, които се прилагат единствено по отношение на предприятия, които действително извършват дейности в сферата на морския транспорт (95), било то чрез собствени плавателни съдове, или чартърни съдове. По изключение данъкът върху тонажа може да се прилага по отношение на дейности, които в Насоките се разглеждат като спомагателни или помощни за морския транспорт. Например при определени условия управлението на кораби, дейностите по драгиране или теглене могат да бъдат допустими за помощ (96). От друга страна чистата собственост на плавателен съд, неговото придобиване посредством финансов лизинг или наем, или чартър на трети страни, без да се поема пълна отговорност за експлоатацията на плавателния съд, не могат да се разглеждат като допустима дейност. Очевидно бенефициерът на системата за данък върху тонажа следва да извършва допустима транспортна дейност с допустим плавателен съд.
(178)
Истината е, че по изключение дейностите по беърбоут чартър вече са били одобрени от Комисията като част от определени схеми за данък върху тонажа, за които е представено уведомление, но само временно и при определени условия, свързани със свръхкапацитета (97). При тези условия централната дейност на разглежданите предприятия остава морският транспорт и приходите от дейности по беърбоут чартър могат да се разглеждат като помощни за централната дейност. Това толериране напълно отговаря на целите на Насоките за морския транспорт. „поддържане и подобряване на ноу-хау при морския транспорт и защита и насърчаване на заетостта сред европейските моряци“ и „принос към консолидирането на морския клъстър, установен в държавите членки, като междувременно се поддържа цялостния конкурентен флот на световните пазари“ (98).
(179)
В съответствие с Насоките за морския транспорт в Решение на Комисията C(2002) 582 окончателен от 27 февруари 2002 г., с което се одобрява испанската система за данък върху тонажа, се посочва, че единствено дейностите в сферата на морския транспорт са допустими за данък върху тонажа (99). В действителност раздел 2.4 Получатели предвижда: „Получателите на схемата за данък върху тонажа могат да бъдат предприятия от сектора на морския транспорт, учредени съгласно испанското законодателство, чиято дейност включва експлоатацията на собствени и чартърни кораби“ (наше подчертаване) и раздел 2.5. „Допустими дейности/ кораби“ предвижда: „Схемата за данък върху тонажа обхваща единствено прихода от мореплавателни кораби, които са експлоатирани при дейностите в сферата на морския транспорт. Предвидено е допустимите дейности да включват единствено морския транспорт.“ (наше подчертаване).
(180)
От формулировката на Решение на Комисията от 2002 г., прието въз основа на Насоките за морския транспорт, следва, че предприятията, идентифицирани като собственици на кораби съгласно испанското законодателство, се ползват от системата за данък върху тонажа, при условие че извършват допустими дейности в сферата на морския транспорт и са в границите му.
(181)
Комисията счита, че дейността, извършена от ОИИ, ангажирано в операции със STL, не може да се разглежда като транспортна дейност. При преминаване към системата за данък върху тонажа ОИИ взема на лизинг един плавателен съд от предприятие за лизинг и го чартира на трета страна, собственик на кораб, на база беърбоут. Ако третата страна, собственик на кораб, експлоатира плавателния съд с цел предоставяне на услуги в сферата на морския транспорт, може да бъде допустима за данък върху тонажа. Въпреки това ОИИ осигурява плавателния съд единствено на разположение на трета страна - корабоплавателно предприятие, което го експлоатира. Следователно ОИИ е посредник, който предоставя услуги за наем или лизинг, а не транспортни услуги.
(182)
ОИИ, ангажирано в операциите със STL, обикновено чартира единствения плавателен съд, който притежава или е взело на лизинг, което следователно представлява целия му флот. При тези обстоятелства ОИИ не поема риск или отговорност по отношение на техническото, екипажното или дори търговското управление на плавателния съд. То е просто посредник и приходите от беърбоут чартъра не могат да се разглеждат като придружаващи дейността в сферата на морския транспорт.
(183)
В допълнение ОИИ остава в рамките на системата за данък върху тонажа за кратък период, т.е. двете седмици, необходими за упражняване на опцията от договора за лизинг и за упражняване от страна на собственика на кораба на опцията, свързана с договора за чартър. Разрешаването на този вид дейности съгласно системата за данък върху тонажа изглежда не увеличава дълготрайно тонажа под флага и контрола на държавите от ЕИП. Поради същите причини ОИИ, ангажирани в операции със STL, изглежда не допринасят за обективното „поддържане … на морски ноу-хау и защитата … на заетостта за европейските моряци“ или „консолидирането на морския клъстър“.
(184)
В заключение одобрението, което произтича от решението от 2002 г., не означава, че дейността на предприятията, като ОИИ, ангажирани в STL, може да се разглежда като дейност в сферата на морския транспорт.
(185)
Следователно Комисията счита, че включването на предприятия като ОИИ, ангажирани в операции със STL (100), в схемата за данък върху тонажа води до предоставянето на нова помощ, било то чрез изчисляването на облагаемия приход като функция на оперативния тонаж, или възможността за отлагане на селтълмента на скритите данъчни задължения до продажбата или демонтирането на плавателния съд съгласно член 125, параграф 2 от TRLIS.
Другите мерки представляват нова помощ
(186)
Ранната амортизация на отдадените на лизинг активи (член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS както и член 49 от RIS, мярка 2) не представлява съществуваща помощ, тъй като е въведена през 2002 г., т.е. след присъединяването на Испания към ЕС през 1986 г., и така и не е било изпратено уведомление до Комисията за нея и не е била одобрена от последната. В допълнение въздействието от тази мярка може изрично да бъде отделено от въздействието на ускорената амортизация. Тази мярка представлява неправомерна помощ.
(187)
По сходен начин член 50, параграф 3 от RIS, който позволява освобождаването на прираста на капитала от плавателни съдове, придобити в контекста на вече одобрени договори за лизинг (мярка 5), влиза в сила през 2002 г. без предварителното уведомяване или разрешение от Комисията.
(188)
Комисията счита, че одобрението, предоставено през 2002 г., не обхваща мерките за прилагане, и по-специално член 50, параграф 3 от RIS, тъй като въвежда изключение от правилата за изкуствено отделяне, които се прилагат по отношение на плавателните съдове съгласно член 125, параграф 2 от TRLIS, което означава допълнително предимство. За това изключение е трябвало да бъде изпратено уведомление заедно с правните разпоредби, одобрени от Комисията, но то не е било изпратено.
(189)
Изглежда за прилагането на член 125, параграф 2 от TRLIS не е необходимо допълнително определение или разяснения. Обичайно би довело до данъчно облагане на прираста на капитала, реализиран от лизингодателя при прехвърлянето на плавателен съд на лизингополучателя (корабоплавателно предприятие). Ако Испания е счела, че е необходимо разяснение, това е трябвало да бъде представено при уведомлението.
(190)
Следователно мерките за прилагане, и по-специално член 50, параграф 3 от RIS, също представляват неправомерна помощ.
5.5. СЪВМЕСТИМОСТ С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(191)
Комисията стигна до заключението, че следните мерки представляват държавна помощ на индивидуална основа и в контекста на STL:
-
Ранна амортизация на активи, придобити посредством договор за финансов лизинг (член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS както и член 49 от RIS);
-
Схема за данък върху тонажа по отношение на допустимостта на дейностите по беърбоут чартър;
-
Член 50, параграф 3 от RIS.
(192)
По принцип държавната помощ, съгласно определението в член 107, параграф 1 от ДФЕС, е забранена. Въпреки това член 107, параграф 2 гласи, че определени видове помощ са съвместими, а член 107, параграф 3, че определени видове помощ или помощ за определени получатели може да бъде обявена за съвместима от Комисията. В зависимост от категорията получатели могат да се прилагат определени правила като Насоките за морския транспорт (101) или Рамка за държавната помощ за корабостроенето (102).
(193)
Нито испанските органи, нито трети страни, идентифицирани като получатели в настоящото решение, са се позовали на прилагането на друга разпоредба на член 107, параграфи 2 и 3 от ДФЕС или прилагането на друга рамка за държавни помощи, приета въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.5.1. Прилагането на Насоките за морския транспорт
Допустимост на приходите от беърбоут чартър по отношение на данък върху тонажа
(194)
Както бе посочено в съображение 4.3.4 по-горе, испанските органи и определени трети страни считат, че чартирането е включено в решението от 2002 г. за одобрение на испанската схема за данък върху тонажа, тъй като се отнася до експлоатацията на собствени и взети на чартър кораби.
(195)
Комисията не е съгласна с това тълкуване на решението от 2002 г. Както в Насоките за морския транспорт, така и в решението от изрично се посочва, че данъкът върху тонажа следва да се прилага единствено по отношение на дейностите в сферата на морския транспорт (103). По правило приходите от други дейности, извън транспорта, дори и когато са извършвани от дружество за морски транспорт, не могат да бъдат облагани съгласно системата за данък върху тонажа (104), освен чрез изричното изключение и при определени условия (съпътстващи дейности, драгиране, теглене).
(196)
В този контекст „експлоатацията на собствени и взети на чартър кораби“, посочена като допустима дейност в решението от 2002 г., обхваща единствено „експлоатацията“ на плавателни съдове, които са собствени или взети на чартър на база беърбоут и са в експлоатация - както собствените, така и взетите на чартър кораби - от страна на предприятие за морски транспорт.
(197)
Както бе посочено в раздел 143, самите финансови ОИИ, ангажирани в операции за финансиране със STL, не експлоатират плавателни съдове и не предоставят услуги за морски транспорт. Те са финансови посредници, ангажирани в колективното финансиране на даден актив. Не се намесват в стратегическото, техническото, екипажното или дори търговското управление на плавателния съд, който чартират, и не поемат риск или отговорност за предоставянето на услуги в сферата на морския транспорт.
(198)
В допълнение Комисията отбелязва, че ОИИ, ангажирани в операции със STL, чартират единствения им плавателен съд с опция за закупуване (или „кол опция“), която корабоплавателното предприятие се е ангажирало да упражни от самото начало, и опция за продажба (или „пут опция“), която ОИИ може да упражни. Това е еквивалент на забавено, и все пак окончателно, прехвърляне на собствеността на целия флот на ОИИ. Следователно ОИИ не е в същата ситуация като собствениците на кораби, които са засегнати от временен свръхкапацитет, и в търсене на гъвкавост чартират част от флота си на трети страни, оператори, за кратък период от време (вж. съображение 186 по-горе).
(199)
Поради всички тези причини Комисията счита, че ОИИ, ангажирани в операции със STL, не отговарят на условията за испанската система за данък върху тонажа, която е разрешена от Комисията, нито попадат в обхвата на разпоредбите на Насоките за морския транспорт.
(200)
Въпреки това Комисията счита, че с оглед на общия характер на лизинговите операции, ОИИ, ангажирани в операциите със STL, и техните инвеститори действат в качеството си на посредници, които прехвърлят към други получатели (корабоплавателни предприятия) предимство, чиято цел е от общ интерес.
Допустимост на ОИИ и/или техните инвеститори в качеството им на посредници
(201)
Съгласно подхода, възприет в Решение от 20 декември 2006 г. относно френската GIE fiscaux (105), Комисията изразява виждането, че тъй като представлява справедливо възнаграждение за посредничество при прехвърлянето на предимство към корабоплавателни предприятия, което има за цел общия интерес, помощта, задържана от ОИИ или инвеститорите му би била разглеждана за съвместима със същата пропорция. Наистина в този случай няма правно задължение ОИИ да прехвърлят част от получената помощ към корабоплавателни предприятия. Въпреки това при наличието на дискреция по отношение на оценката на съвместимостта на мярката с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, Комисията счита, че е целесъобразно да вземе предвид благоприятните въздействия на мярката за сектора на морския транспорт и да приложи mutatis mutandis разпоредбите на Насоките за морския транспорт, които обичайно се прилагат по отношение на мерките за помощ, към предимството, прехвърлено на корабоплавателното предприятие. Следователно ако прилагането на Насоките за морския транспорт по отношение на корабоплавателно предприятие, ангажирано в операция със STL, води до коефициент на съвместимо предимство или общо предимство от x%, то процентът на помощта, задържана от ОИИ или от неговите инвеститори, е съвместима.
Предимство за крайните потребители - корабоплавателни предприятия
(202)
Тъй като предимството често е от полза за корабоплавателните предприятия, член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, заедно с Насоките за морския транспорт (106), е единствената рамка за оценка на съвместимостта.
(203)
Комисията счита, че корабоплавателните предприятия не се ползват от държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Въпреки това с цел идентифициране на размера на съвместимата помощ на равнището на ОИИ, - тъй като посредниците пренасочват към корабоплавателните предприятия предимство, което има за цел общия интерес - Комисията счита, че Насоките за морския транспорт следва да се прилагат mutatis mutandis по отношение на предимството, прехвърлено от ОИИ към корабоплавателното предприятие с цел да се определи: 1) размерът на помощта, която първоначално е получена от ОИИ и е прехвърлена към корабоплавателното предприятие, която би била съвместима, ако прехвърленият размер представляваше държавна помощ за корабоплавателното предприятие; 2) пропорцията на съвместимото предимство от общото предимство, прехвърлено към корабоплавателното предприятие; и 3) размерът на помощта, която следва да се разглежда за съвместима като възнаграждение за ОИИ за тяхното посредничество.
(204)
В Насоките за морския транспорт са описани различните категории държавна помощ и условията, при които помощта може да бъде разрешена от Комисията. По-специално в Насоките изрично се посочва, че се прилагат по отношение единствено на дейностите в сферата на морския транспорт и ограничен брой помощни и съпътстващи дейности.
(205)
Когато крайният потребител - корабоплавателното предприятие предоставя услуги в сферата на морския транспорт (или съпътстващи услуги) и отговаря на всички условия от Насоките, полученото от предприятието предимство, което би представлявало помощ, би било съвместимо с вътрешния пазар.
(206)
Съгласно Насоките за морския транспорт помощта може да бъде предоставена посредством различни категории мерки. Едно от основните условия, заложени в член 10 от Насоките от 1997 г. и член 11 от Насоките за морския транспорт от 2004 г., е цялостният таван на помощта, т.е. максималният размер на държавна помощ, който дадено предприятие може да получи и който се разглежда като съвместим с вътрешния пазар (107).
(207)
Съгласно Насоките от 1997 г. таванът на помощта отговаря на „намаление до нула на данъчното облагане и социалните плащания на моряците и корпоративното данъчно облагане на корабоплавателните дейности.“ Съгласно Насоките от 2004 г. таванът отговаря на намаление до нула на данъчното облагане и социалните плащания на моряците и данъчно намаление чрез прилагането на схемата за данък върху тонажа. Въпреки това в Насоките от 2004 г. също се посочва, че „общият размер на предоставената помощ … следва да не превишава общия размер на данъците и социалните плащания, събирани от корабоплавателни дейности и моряци.“
(208)
По отношение на прилагането на тавана на помощта към определени бенефициери собственици на кораби, Комисията счита, че следва да се разгледа на равнище ЕИП. Това означава, че таванът следва да взема предвид корпоративния данък и разходите за социално осигуряване, платени от бенефициерите в други държави - членки на ЕИП. Този подход отговаря на съдебната практика FagorBrand (108) t, при която се потвърждава, че оценката на мярката за държавна помощ следва да вземе предвид кумулативното въздействие на евентуалната помощ, предоставена в различни държави членки.
(209)
Тъй като разглежданият случай се отнася до помощ, предоставена на ОИИ по отношение на придобиването - от собственик на кораб - на дълготраен актив, Комисията е съгласна с испанските органи, че полученото от корабоплавателното предприятие предимство следва да бъде разпределено през целия обичаен период на амортизация на актива (десет години от данъчна гледна точка) и да бъде сравнено с общия размер на данъци и социални плащания за същия период.
(210)
В съответствие с тавана всички предимства, предоставени над общия размер на подоходния данък и социалните плащания на моряците и корпоративното данъчно облагане на корабоплавателни дейности, трябва да се разглеждат като несъвместими с Договора.
5.6. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(211)
Член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя.“ Посредством възстановяването на помощта се възстановява, доколкото е възможно, конкурентоспособността, която е била налице преди предоставянето ѝ.
(212)
Въпреки това член 14 от Регламента също предвижда, че Комисията не изисква възстановяване на помощта, ако това би противоречало на определен общ принцип на законодателството на Общността. В този раздел се разглежда дали общите принципи на равно третиране, защита на оправданите правни очаквания или правна сигурност не позволяват на Комисията да разпореди възстановяване на цялата или част от помощта, предоставена в миналото.
5.6.1. Равно третиране
(213)
Съгласно принципа на равно третиране и недискриминация съпоставими ситуации не следва да се третират по различен начин и различни ситуации не следва да се третират по един и същи начин, освен ако това третиране не е обективно обосновано (109).
(214)
Френската схема GIE Fiscaux в действителност е съпоставима със STL в редица аспекти. Изисква посредничеството на прозрачно по отношение на данъците ОИИ или неговите инвеститори между строителя на дълготраен актив и купувача, на когото ОИИ отдава на лизинг или чартира актива. ОИИ прилага ускорена и ранна амортизация на актива, като прирастът на капитала, произтичащ от продажбата на актива, е освободен от корпоративен данък. ОИИ или неговите инвеститори връщат значителна част от облекченията в резултат на данъчните мерки на купувача на актива (например, корабоплавателно предприятие) посредством намаляване на наема или цената на опцията за закупуване. Въпреки това френската схема съдържа изрично освобождаване на прираста на капитала, докато при STL това освобождаване произтича от съвместното прилагане на системата за данък върху тонажа и член 50, параграф 3 от RIS по отношение на ОИИ.
(215)
Комисията също така отбелязва, че правният контекст и процедурната история на френския и испанския случай са различни и Комисията се е въздържала да разпореди възстановяване за част от периода съгласно оценката в окончателното с решение от 2006 г. относно GIE Fiscaux поради причини, свързани със специфичната процедурна история на този случай. По-специално Франция не е уведомила Комисията официално за схемата, а я е информирала преди прилагането на схемата. Комисията също е забелязала, че при откриването на официалната процедура по разследване по отношение на GIE Fiscaux не е издавала решение по сходен случай преди това. За сравнение, при откриването на официалната процедура по разследване по отношение на STL, Комисията вече се е била произнесла, че подобна схема представлява схема за държавна помощ - по-специално френската GIE Fiscaux. Тъй като правният и фактическият контекст на GIE Fiscaux и STL се различават, Комисията счита, че може да бъде обосновано различното третиране. Въпреки това както Комисията ще разясни в раздел 5.6.3 по-долу, поради причини, свързани с принципа за правна сигурност, Комисията се е въздържала да разпореди възстановяването в този случай до датата на публикуването на решението относно френската GIE Fiscaux.
(216)
В допълнение Комисията счита, че при посочените в съображение 94 по-горе случаи прилагането на принципа на оправдани правни очаквания по отношение на сходни мерки е обоснован по отношение на обстоятелствата, характерни за всеки случай. При испанския случай с репутацията отговор на член на Европейския парламент изрично е квалифицирал схемата като обща мярка. За координационните центрове и вътрегруповите дейности на мултинационалните дружества (110), Комисията е установила, че оправданите правни очаквания са били налице въз основа не само на предварителното одобрение на белгийските координационни центрове като обща мярка през 1984 г. и 1987 г., а и на отговора, представен от Комисията на парламентарен въпрос (111). Бе заявено, че широк кръг данъчни мерки - „правила за данъчно облагане на европейските адреси на управление на мултинационални групи, са имали за цел избягване на двойно данъчно облагане“ - „са останали извън обхвата на правилата за държавна помощ“. В допълнение всички тези схеми са били приведени в действие след отговора на парламентарния въпрос. В случая за допустимите дружества в Гибралтар, наличието на оправдани правни очаквания е въз основа на факта, че мярката е моделирана по друга мярка в същата държавна членка - схемата за освободените дружества, - която представлява съществуваща помощ. По сходен начин мерките от Orkney и Shetland са моделирани по примера една на друга.
(217)
По отношение на STL Комисията счита, че следователно общият принцип на равно третиране е спазен, ако, предвид специфичните обстоятелства на схемата, принципите на защита на оправданите правни очаквания и правна сигурност (вж. раздел 5.6.2 и 5.6.3 по-долу) са спазени.
5.6.2. Оправдани правни очаквания
(218)
Оправданите правни очаквания произтичат от действия на Комисията, които са предоставили конкретни, безусловни и непротиворечиви уверения (112) от такова естество, че да породят надежди, които са обосновани (113), сред органите или бенефициерите на схема, че тя е правомерна (114). Според съдебната практика оправдани правни очаквания не могат да бъдат набелязани в липсата на подходящо уведомление (115) (116), освен ако не са идентифицирани извънредни обстоятелства (117).
5.6.2.1. Решение на Комисията от 2001 г. по делото Brittany Ferries (BAI)
(219)
Комисията отбелязва, че Испания не е изпратила уведомление за STL на Комисията и обосновката в решението от 2001 г. относно различна схема - схемата, предхождаща оценената в решението относно GIE Fiscaux, - се позовава на правната система на друга държава членка. Впоследствие Комисията счита, че тази обосновка не представлява извънредни обстоятелства и не е достатъчно, за да обоснове признаването на оправдани правни очаквания в полза на Испания и трети страни, оператори, ангажирани в операциите със STL. Това заключение отговаря на подхода, възприет в Решение на Комисията от 2006 г. относно GIE Fiscaux, при което Комисията не е идентифицирала елемент, който доказва наличието на оправдани правни очаквания (118).
5.6.2.2. Публикуване на проектомерките в Официален вестник на испанския парламент
(220)
Обнародването на проектомерките в Официален вестник на парламента на дадена държавна членка не отговаря на изискването за официално уведомление и изчакване на решението, наложено от тази разпоредба на Договора. Комисията отбелязва, че мярката за ранна амортизация е приведена в действие 21 месеца след публикуване на Регламент (ЕО) № 659/1999 без предварително уведомление и по същото време като схемата за данък върху тонажа, за която е изпратено надлежно уведомление и е разрешена от Комисията в съответствие с разпоредбите на Договора и горепосочения регламент.
5.6.2.3. Искането от 2001 г. за информация относно схемата „лизинг срещу данък“
(221)
Комисията счита, че това писмо не може да е създало оправдани очаквания относно STL или отделните мерки, включени в операциите със STL.
(222)
В съответствие с член 10, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕО) № 659/1999 Комисията анализира информацията, която има на свое разположение, относно предполагаемата неправомерна помощ и на 21 декември 2001 г. Поиска информация от държавата членка. Първо, Комисията отбелязва, че искането за информация не е публичен документ. Второ, противно на твърденията на PYMAR, това искане сочи, че Комисията не е разполагала с необходимата информация, за да идентифицира и оцени предполагаемата неправомерна помощ. В такъв случай, даже и да е било публично, то не е могло да създаде оправдани правни очаквания, че схемата не представлява помощ. Трето и най-важно, с писма от 28 януари 2002 г. и 28 май 2002 г. испанските органи категорично са отрекли, че данъчната мярка е достъпна в подкрепа на придобиването на кораби за договори, подписани след 31 декември 2000 г.
5.6.2.4. Решението от 2004 г. относно нидерландското уведомление (119)
(223)
Комисията счита, че Решението от 2004 г. не може да е създало оправдани надежди по отношение на STL или на отделните мерки, включени в операциите със STL, поради следните причини:
(224)
Първо, предметът на разследването на Комисията по този случай не е бил испанската мярка, а схема, за която е представено уведомление от нидерландското правителство, предназначена да компенсира нидерландските корабостроителници или да им позволи да приравнят оферти от 2000 г. (120), представени от испански корабостроителници, за които се предполага, че са се ползвали от държавна помощ, предоставена от Испания по отношение на шест конкретни договори за корабостроене. Следователно целта на Решение на Комисията от 2004 г. бе да оцени помощта, за която е изпратено уведомление от Нидерландия, а не на предполагаема помощ, предоставена в Испания.
(225)
Второ, испанската мярка, която Нидерландия е възнамерявала да приравни, не е била STL, нито някой от компонентите му. Както бе посочено в решението от 2003 г. за откриване на официална процедура по разследване в този случай, нидерландските органи изрично са се позовали на помощта под формата на лихвени субсидии върху кредити, която предполагаемо е предоставена на собственици на кораби съгласно испанския Кралски указ 442/94 (121). В допълнение Комисията отбелязва, че както ранната амортизация на отдадените на лизинг активи, така и испанската схема за данък върху тонажа са влезли в сила чак на 1 януари 2002 г. Проект на тези мерки е публикуван в Официален вестник на испанския парламент на 10 октомври 2001 г. Следователно не може да са били използвани за финансиране на договори за корабостроене през 2000 г.
(226)
Трето, даже и операторите да са мислели, че испанската мярка, която е следвало да бъде приравнена, е била STL, - какъвто не е случаят - изявленията от решението от 2004 г. не може да са създали оправдани правни очаквания. В действителност Комисията е заявила, че не разполага с „достатъчно доказателства за предполагаемата испанска помощ“, тъй като Испания е посочила, че помощта съгласно Кралски указ 442/94 няма да бъде на разположение след 31 декември 2000 г. След тази дата помощта не би била разрешена съгласно регламента за корабостроенето (122). Въпреки това предмет на разследването на Комисията е била приравняващата нидерландска помощ, а не предполагаемата испанска помощ и основните съмнения, изразени от Комисията в решението за откриване на процедура, засягат възможността съгласно Рамката относно държавната помощ за корабостроенето (123) на приравняващата помощ, след нейното доказване, предоставена от друга държава членка, а не от държава извън ЕС.
(227)
Липсата на доказателства за предполагаема помощ са вторични аргументи в съмненията на Комисията. След допитване до Испания относно разяснения въз основа на информацията, предоставена от Нидерландия, Комисията единствено е могла да запише отричането от страна на Испания, че е предоставена помощ (124) (съгласно испанския Кралски указ 442/94), и е стигнала до заключението, че Нидерландия не е успяла да представи достатъчно доказателства за испанската помощ, която е трябвало да бъде приравнена. Липсата на доказателства за държавна помощ не представлява доказателство за липсата на държавна помощ при (която и да е) испанска мярка. Напротив, Комисията вече е разяснила в решението си за откриване на процедура, че „не е успяла да установи, че Испания е предоставила неправомерно предполагаемата помощ, но Комисията продължава да проучва пазара на корабостроене в ЕС и евентуалните нарушения на държавната помощ.“ (125) Ако са считали добросъвестно, че испанската помощ, която Нидерландия възнамерява да приравни, е била STL, действителните или потенциалните получатели на STL следва да са били запознати с факта, че Испания е отрекла съществуването, а не е пледирала за съвместимост.
5.6.2.5. Решение от 2006 г. по дело относно френската GIE Fiscaux
(228)
Комисията счита, че нито решението за откриване на официална процедура по разследване във връзка с френската GIE Fiscaux през 2004 г., нито окончателното решение от 2006 г., при което се стига до заключението, че схемата е частично несъвместима помощ, могат евентуално да са създали оправдани правни очаквания, както твърди PYMAR.
(229)
В действителност за мерките за помощ трябва да се изпрати уведомление на Комисията. При липсата на уведомление единствено извънредни обстоятелства могат да накарат държавата членка и операторите обосновано да очакват, че дадена мярка не представлява помощ. Въпреки това ако не са спазени процедурите за уведомление и одобрение, не може да имат обосновани очаквания, че мярката, която е държавна помощ, е съвместима с вътрешния пазар.
(230)
Напротив, в решението за френската GIE Fiscaux от 20 декември 2006 г. Комисията изрично изразява позицията си, че чрез френската схема за „лизинг срещу данък“ се предоставя държавна помощ. Фактът, че STL е схема за „лизинг срещу данък“, сходна с френската схема, може да е привлякла вниманието на Испания и на получателите към вероятността STL да представлява държавна помощ. Следователно всякакви оправдани правни очаквания преди публикацията в Държавен вестник на Европейския съюз от 30 април 2007 г. на Решението относно френската схема, следва да не се разглеждат като оправдани след тази дата.
(231)
По сходен начин простият факт, че несъвместимата схема не е възстановена при френския случай, не е достатъчен, за да създаде оправдани правни очаквания, че несъвместимата помощ, евентуално идентифицирана при испанския случай, няма да бъде възстановена. В действителност ако е имало причини, които да не позволят на Комисията да нареди на държавата членка да възстанови помощта, те следва да се открият в специфичните обстоятелства на случая.
5.6.2.6. Писмо от 2009 г., изпратено от комисар Крус
(232)
Комисията счита, че писмото, изпратено от комисар Крус, не може да е създало оправдани надежди по отношение на STL или на отделните мерки, включени в операциите със STL, поради следните причини:
(233)
Първо, това писмо не е официален акт, който да представи позицията на Комисията - т.е. колегиума на членовете на Комисията, - каквото би било официално решение на Комисията или отговор на парламентарен въпрос. В своето писмо от една страница комисар Крус е отговорила в контекста на двустранния обмен на писмо от една страница, изпратено от г-жа Brustad, норвежки министър на търговията и промишлеността. Съдържанието на това писмо не е направено обществено достояние от Комисията.
(234)
Комисията отбелязва, че писмото от норвежкия собственик на кораб, цитирано в съображение 107 по-горе, е адресирано към една испанска корабостроителница, с която собственикът на кораб извършва търговска дейност и свидетелството от 2012 г. идва от правителствения орган Gerencia del Sector Naval. Комисията също отбелязва, че нито испанските органи, които са били запознати с протичането на разследването, нито операторите, които са обмисляли операции със STL, са поискали разяснения от Комисията относно позицията, изразена в писмото на комисар Крус.
(235)
Второ и по-важно, дори и ако писмото е било направено обществено достояние през 2009 г., то не е представило конкретни, безусловни и последователни уверения, че STL е правомерна. Всъщност отговорът на комисар Крус се фокусира върху предполагаемата дискриминация между корабостроителниците, установени в различни държави от ЕИП. Заключението на писмото, че не се предвиждат допълнителни действия „на този етап“, изрично се позовава на скорошната публикация на обосновка, в която се разяснява, че STL може да се използва за придобиването на кораби, произведени в други европейски държави, което е пряк отговор на притесненията, изразени от г-жа Brustad. Във всеки случай в писмото не е споменато и липсва изразена позиция относно наличието на държавна помощ на равнището на ОИИ или неговите инвеститори. По отношение на корабоплавателните предприятия, корабостроителниците и посредниците Комисията счита, че те не са получатели на помощта, така че не възниква въпросът за оправдани правни очаквания.
(236)
Следователно Комисията счита, че писмото в никакъв случай не е представило конкретни, безусловни и последователни уверения, които евентуално са могли да създадат оправдани правни очаквания, че схемата не съдържа държавна помощ в полза на ОИИ или неговите инвеститори.
(237)
Тъй като Комисията не установи наличието на оправдани правни очаквания въз основа на писмото, въпросът дали такива оправдани правни очаквания обхващат периода преди писмото не е уместен по никакъв начин.
5.6.2.7. Добросъвестен икономически оператор не би бил способен да предвиди възможното наличие на държавна помощ в комбинацията от няколко мерки
(238)
Тъй като отделните мерки представляват държавна помощ (с изключение на ускорената амортизация на отдадените на лизинг активи), фактът, че икономическите оператори не са могли да предвидят, че тяхната комбинация може също да се разглежда като държавна помощ, е неуместен и не обосновава наличието на оправдани правни очаквания или нарушението на някой основен принцип на законодателството на ЕС.
(239)
Напротив, няколко трети страни сред операторите, ангажирани в операции със STL, са заявили, че решението от 2006 г. относно френския случай GIE Fiscaux им е дал оправдани правни очаквания, че мярката е много сходна със STL. Фактът, че всичките характеристики на френската мярка бяха включени в една правна разпоредба, непременно означава всеобхватна оценка. В това отношение фактът, че различните елементи на STL са включени в различни мерки, de facto свързани и използвани заедно, с цел постигане на сходно въздействие, не следва да гарантира различен подход и не изключва всеобхватната оценка.
(240)
Във всеки случай Комисията счита, че както ранната амортизация на отдадени на лизинг активи, така и освобождаването от данъци съгласно член 50, параграф 3 от RIS на прираста на капитала при прилагането на данъка върху тонажа представляват държавна помощ. При липсата на уведомление за тези разпоредби операторите са могли да имат оправдани правни очаквания, че те са правомерни единствено при извънредни обстоятелства, които не са били доказани.
5.6.2.8. Изявленията относно методите за амортизация в известие на Комисията относно данъчно облагане на дружества (126)
(241)
Комисията отбелязва, че формулировката в известието не е дала основания на операторите да имат оправдани правни очаквания, че STL е правомерна. Първо, цитираните разпоредби засягат единствено методите на амортизация, така че оправданите правни очаквания, ако има такива, могат да обхващат единствено ранната амортизация на отдадените на лизинг активи.
(242)
Второ, известието не може да бъде тълкувано, така че свързана с амортизацията мярка да остане извън обхвата на правилата за държавна помощ. В действителност в съображение 13 от известието се заявява, че правилата за амортизация и правилата за пренасяне на загуби не представляват помощ, при условие че се прилагат без разлика по отношение на всички предприятия и производството на всички стоки. STL не се прилага по отношение на всички предприятия или производството на всички стоки.
(243)
В допълнение в съображение 22 от същото известие се разяснява, че равнището на дискреция, с което се ползва данъчната администрация, и свободата за предприемане на действия, която има, подкрепят презумпцията, че е налице държавна помощ. Както бе обяснено в раздел 24 по-горе, прилагането на ранна амортизация подлежи на изпълнение на условия, чиято формулировка изисква тълкуване, и на предварителното одобрение от страна на данъчната администрация. Преди предоставянето на одобрението администрацията може да изиска допълнителни документи от заявителя или информация от други административни структури. Фактът, че допълнителните документи са налице във всички досиета със заявления, представени пред Комисията, предполага, че те са поискани изрично или имплицитно от администрацията или заявителите са били наясно, че са необходими за получаване на одобрение. Следователно администрацията е разполагала с широки дискреционни правомощия при прилагането на тази мярка.
(244)
Следователно с оглед на характеристиките на схемата, формулировката в известието не е могла да създаде несигурност, а в още по-малка степен оправдани правни очаквания, що се отнася до характера на помощ на ранната амортизация.
5.6.2.9. Допустимост на приходите от беърбоут чартър за схемата за данък върху тонажа
(245)
Одобрението, предоставено с Решение на Комисията C(2002) 582 окончателен от 27 февруари 2002 г., се позовава на „дружества, регистрирани съгласно испанското законодателство, чиято дейност включва експлоатацията на собствени кораби или взети на чартър“. Въпреки това Комисията счита, че това изречение не може да създаде оправдани правни очаквания, че субектите, чиито дейности се състоят изключително в чартирането на един плавателен съд на база беърбоут, биха били допустими съгласно схемата за данък върху тонажа. В действителност, както бе обяснено в съображения (177) и (179) отг, в решението от 2002 г. изрично се посочва, че схемата за данък върху тонажа следва да се прилага изключително по отношение на допустими плавателни съдове и допустими дейности за морски транспорт.
5.6.3. Правна сигурност
(246)
Правната сигурност е основно изискване на европейското законодателство, чиято цел е да гарантира предвидимостта на правните ситуации и взаимоотношенията, които се регулират от тях. Според съдебната практика изискването за правна сигурност не позволява на Комисията да отлага безсрочно упражняването на правомощията ѝ и не означава действия от страна на засегнатата институция (127). Въпреки това досега два кумулативни елемента били необходими за изпълнението на принципа.
-
наличието на набор от елементи, които създават ситуация на несигурност относно редовността на мярката;
-
продължителната липса на действия от страна на Комисията въпреки нейното запознаване с помощта.
(247)
Решението относно френската GIE Fiscaux и съдебното решение относно Salzgitte (128) r са само два случая, при които Комисията и Първоинстанционният съд съответно са счели, че нарушаването на принципа на правна сигурност може да попречи на възстановяването, дори и ако не са налице оправдани правни очаквания. Въпреки това съдебното решение по Salzgitter е отменено от Съда именно заради прилагането на принципа на правна сигурност в случая (129).
5.6.3.1. Елементи, които са създали ситуация на несигурност относно редовността на мярката
(248)
STL и френската GIE Fiscaux имат редица общи ключови характеристики и много сходни въздействия (вж. раздел (212) Равно третиране). И двете се използват при финансирането на дългосрочни инвестиционни активи. Те включват прозрачни по отношение на данъците ОИИ, които амортизират активите и прехвърлят собствеността върху тях на крайния потребител посредством определен вид договор за лизинг. И в двата случая амортизацията е ранна или ускорена, а прирастът на капитала на ОИИ е освободен от данъчно облагане. И в двата случая икономическото предимство в резултат на ранната или ускорената амортизация и от освобождаването на прираста на капитала се поделят между инвеститорите в ОИИ и крайния потребител на актива (посредством отстъпка от цената), макар да са налице значителни различия по отношение на държавната намеса в това отношение.
(249)
Ключовите мерки, които са част от системата STL, са приведени в действие между 2002 г. (130) и 2003 г., т.е. преди решението на Комисията, че френската система представлява държавна помощ.
(250)
С оглед на сходството между STL и GIE Fiscaux е възможно, както бе посочено от испанските органи от трети страни, събитията, цитирани в подкрепа на защитата на правната сигурност за френската система, да са създали ситуация на несигурност по отношение на редовността на STL.
(251)
По тази точка Комисията стигна до заключението, че тази ситуация на несигурност може в действителност да е създадена от изявлението на Комисията в Решението от 2001 г. относно Brittany Ferries (131), че определени данъчни предимства са обща мярка. Както е посочено в съображение 192 от решението относно GIE Fiscaux, тази обосновка не уточнява, че се позовава на схемата, предхождаща GIE Fiscaux, което може да е подвело получателите на схемата и на сходна схема като STL.
(252)
По отношение на другите елементи, цитирани от Испания и от третите страни, Комисията е анализирала дали елементите, цитирани в подкрепа на наличието на оправдани правни очаквания (вж. раздел (212)), може да са създали ситуация на несигурност.
(253)
Първо, държавите членки имат задължение по Договора да уведомяват Комисията за своите планове да предоставят нова помощ. Публикуването на проектомерките в Официален вестник на испанския парламент не може да се разглежда като уведомление на Комисията, а липсата на реакция от страна на Комисията не може да е допринесло за създаването на ситуация на несигурност.
(254)
Второ, искането от 2001 г. на информация относно мярката за „лизинг срещу данък“ сочи, че Комисията е реагирала на твърденията за помощ, представени от жалбоподател. Това искане е адресирано към Испания и в отговорите си Испания категорично е отрекла наличието на такива мерки. Искането не е направено обществено достояние от Комисията, но - ако по някаква причина бъдещите получатели на STL са успели да научат за това искане на информация към момента, в който са имали намерение да участват в схемата, е следвало да бъдат наясно с факта, че е подадена жалба до Комисията, в която е посочено, че мерките по тази схема вероятно представляват държавна помощ. Искането на информация също би дало знак, че Комисията не разполага с достатъчно информация относно мярката с цел нейната оценка и не би следвало да доведе до заключението, че Комисията е одобрила мярката. В допълнение тъй като това искане е изпратено преди влизането в сила на мерките, които съставляват STL, Испания е могла да изпрати уведомление за всичките елементи на схемата с цел правна сигурност. В противен случай получателите следва да са попитали Испания, или Комисията, относно уведомлението за схемата от страна на Испания и одобрението ѝ от Комисията. Следователно нито Испания, нито операторите могат да твърдят, че това искане или, с оглед на дадения отговор, липсата на последващи действия от страна на Комисията са допринесли за създаването на ситуация на несигурност.
(255)
Трето, по отношение на решението от 2004 г. относно нидерландската мярка за компенсиране, Комисията посочва, че компенсацията за мярка, различна от STL, не може да е създала ситуацията на несигурност по отношение на STL. Фактът, че в публични документи е представено точно описание на предполагаемата испанска помощ единствено в нидерландската версия на решението за откриване на официална процедура по разследване, не е достатъчен, за да се стигне до заключението, че читателите са могли да предположат, че това засяга STL. В действителност превод на нидерландското решение или запитването на Комисията лесно са могли да разяснят, че предполагаемата испанска помощ включва лихвени субсидии въз основа на Кралски указ 442/1994. В допълнение Комисията просто е посочила факта, че Испания е отрекла наличието на предполагаема испанска помощ и Нидерландия не е успяла да представи достатъчно доказателства. Както бе посочено в решението, Комисията може единствено да вярва на държавата членка и не може да носи отговорност за несигурността, ако има такава, която липсата на последващи действия от нейна страна може да е причинила. Следователно Комисията установи, че решението от 2004 г. не може да е допринесло за ситуация на несигурност по отношение на правомерността на STL.
(256)
Четвърто, Комисията счита, че ситуацията на несигурност, създадена по отношение на правомерността на STL в резултат на обосновката в Решение на Комисията от 2001 г. относно Brittany Ferries, е преустановена на датата на публикуване на Решение на Комисията относно френската GIE Fiscaux. Това решение е разяснило, че Комисията е разглеждала френската схема „лизинг срещу данък“ като държавна помощ и Испания и бенефициерите на STL следва да са наясно с факта, че схемата може да представлява държавна помощ. В резултат не може да е създала или допринесла за създаването на ситуация на несигурност в това отношение.
(257)
Пето, поради причини, посочени в раздел 5.6.2.6 по-горе, Комисията счита, че писмото, изпратено от комисар Крус през 2009 г. не създава и не допринася за създаването на ситуация на несигурност.
5.6.3.2. Време между жалбата и откриването на процедурата
(258)
Комисията счита, че времето, изминало при разследването на STL, преди откриването на официалната процедура по разследване, следва да се изчислява от 2006 г., когато Комисията е получила жалбите от европейските корабостроителници. В действителност поради изложените по-горе причини нито публикуването на проектомерките в испанския официален вестник, нито предположенията, получени от Комисията през 2001 г. и изрично отхвърлени от Испания през 2002 г., потвърждават виждането, че Комисията е забавила упражняването на правомощията си по разследване без причина. Окончателното решение от 2004 г. по дело C-66/2003, което засяга приравняването на различна мярка за предполагаема държавна помощ, също не подкрепя това становище.
(259)
Времето между първата жалба през 2006 г. и откриването на официалната процедура по разследване през 2011 г. не изглежда прекомерно, предвид редицата засегнати данъчни мерки, сложността на операциите „лизинг срещу данък“ и липсата на прозрачност относно тези лизингови операции. В допълнение Комисията е изпратила осем официални искания за информация между септември 2006 г. и май 2010 г. (132), като е поддържала редовен контакт с испанските органи.
(260)
В допълнение чак през октомври 2010 г. Комисията получи нова жалба с ключов елемент за оценката на схемата, а именно комплексното проучване от данъчните експерти с описание на функционирането на схемата и въздействието ѝ. Следователно времето при разследването на STL не изглежда достатъчно, за да се постави под въпрос правната сигурност.
(261)
С оглед на сложността на разглежданите мерки Комисията не може да отсъди, че може да е създадена правна несигурност от решението от 2001 г. относно Brittany Ferries, както предполага Испания и получателите, по отношение на класифицирането на STL като помощ. Но това може да важи единствено до публикуването в Официален вестник на 30 април 2007 г. на Решение на Комисията относно френската GIE Fiscaux, в което Комисията е установила, че схемата представлява държавна помощ.
(262)
Следователно Комисията стигна до заключението, че не следва да разпореди възстановяването на помощта, произтичаща от операциите със STL, по отношение на която е предоставена помощта между влизането в сила на STL през 2002 г. и 30 април 2007.
5.6.4. Определяне на размерите, които да бъдат възстановени
(263)
Комисията оцени различни данъчни мерки, които представляват схеми за държавна помощ. Целта на настоящото решение не е да установи точните размери на помощта, получена от всеки бенефициер при всяка операция със STL. Въпреки това Комисията счита, че трябва да се прилага следната методика от държавата членка с цел определяне на получателите на помощта и размера на несъвместимата помощ, която да бъде възстановена от тях, за всеки отделен случай. Тази методика може да бъде допълнително усъвършенствана в сътрудничество с испанските органи, и по-специално с цел установяване на действителния размер на данъчното облекчение, с което се ползват инвеститорите, с оглед на отделната данъчна ситуация.
(264)
Стъпка 1: Изчисляване на общото данъчно облекчение, осъществено от операцията: Това е нетната настояща стойност на данъчното предимство, действително получено от ОИИ или от инвеститорите му (т.е. преди приспадането на частта на това предимство, прехвърлена към корабоплавателното предприятие посредством отстъпка от цената). Нетната настояща стойност следва да се изчисли към началната дата на амортизацията - ранната амортизация, одобрена от данъчните органи, - а предвид процентите на отстъпка, използвани за целта на изчислението, трябва да се основават на пазарните реалности. Комисията предлага по правило Испания да може да използва изчисления, представени от ОИИ пред данъчната администрация, при подаване на заявления за ранна амортизация (вж. съображение (170) по-горе). По принцип данъчното предимство се разглежда като предоставено на датата, на която данъците са дължими от ОИИ или неговите инвеститори.
(265)
Стъпка 2: Изчисляване на данъчното предимство, осъществено от общите данъчни мерки, приложени по отношение на операцията: Това е нетната настояща стойност - изчислена по същия начин като при стъпка 1 - на размера на данъчните предимства, които би получило ОИИ или неговите инвеститори при референтна ситуация, при която би била използвана единствено ускорена амортизация от момента на пускане в експлоатация на плавателния съд, а експлоатацията е подлежала на обичайните правила за корпоративно данъчно облагане. Съгласно този сценарий прирастът на капитала от продажбата на плавателния съд на корабоплавателно предприятие не следва да подлежи на корпоративния данък, който обичайно се прилага по отношение на корпоративните приходи, към датата на упражняване на опцията от страна на корабоплавателното предприятие. По принцип данъчното предимство се разглежда като предоставено на датата, на която данъците са дължими от ОИИ или неговите инвеститори.
(266)
Стъпка 3: Изчисление на данъчното предимство, равно на държавната помощ: тъй като Комисията счита, че ускорената амортизация представлява обща мярка, размерът на предимството, който отговаря на мярката (т.е. отсроченото плащане на определени данъчни суми), не представлява държавна помощ. Разликата между сумите, получени при стъпка 1 и стъпка 2, следва да отговаря на помощта, която ОИИ и неговите инвеститори са получили като получатели на въпросните данъчни мерки, т.е. нетната настояща стойност на общото предимство, извлечено от използването на ранна амортизация, схемата за данък върху тонажа (за който ОИИ не са допустими) и данъчното освобождаване на прираста на капитала съгласно член 50, параграф 3 от RIS. По принцип данъчното предимство се разглежда като предоставено на датата, на която данъците са дължими от ОИИ или неговите инвеститори.
(267)
Стъпка 4: Изчисление на размера на съвместимата помощ първо, помощта, получена от ОИИ или неговите инвеститори, съгласно изчисленията при стъпка 3, е съвместима, тъй като отговаря на предимството, прехвърлено към корабоплавателното предприятие, което би било съвместимо, ако е било разглеждано като държавна помощ за корабоплавателното предприятие. Процентът на помощта, прехвърлена към корабоплавателното предприятие, трябва да бъде определен въз основа на изчисление, сходно с представените от ОИИ в тяхното заявление пред данъчната администрация (вж. съображение (138) по-горе), и се позволява възнаграждение съобразно пазара на посреднически услуги. Както бе обяснено в съображения 0 до (208) отг, част от предимството, прехвърлено към корабоплавателното предприятие, може да се разглежда като съвместимо, ако корабоплавателното предприятие, засегнатият плавателен съд и неговите транспортни дейности са допустими съгласно Насоките за морския транспорт. Съвместимият размер следва да бъде определен в съответствие с глава 11 от Насоките и надлежно да се вземе предвид цялата вече отпусната помощ на това корабоплавателно предприятие в ЕИП. По-специално размерите на помощта, предоставена в Испания, трябва да бъдат добавени към тези, предоставени в държавата на стопанска дейност на предприятието (ако тя е държава - членка на ЕИП). Размерът на помощта, превишаващ тавана, или недоказан като съвместим съгласно глава 11 от Насоките за морския транспорт, ще бъде разглеждан като несъвместим.
(268)
Тъй като таванът в глава 11 от Насоките за морския транспорт се изчислява на годишна основа, а предимството, получено от корабоплавателното предприятие, е свързано с дълготраен актив, Комисията е съгласна, че за прилагането на този таван, предимството за корабоплавателното предприятие, произтичащо от операцията със STL, може да се разпредели през обичайния период на амортизация (десет години) на засегнатия плавателен съд.
(269)
Второ, тъй като отговаря на възнаграждение в съответствие с пазара на посреднически услуги на финансови инвеститори при прехвърлянето на съвместимо предимство към корабоплавателните предприятия, това възнаграждение също ще бъде разглеждано като съвместима или несъвместима помощ, при същата пропорция като предимството, предоставено на корабоплавателното предприятие (вж. съображение 0 по-горе).
5.6.5. Договорни клаузи
(270)
Както бе посочено по-горе, PYMAR е информирал Комисията относно определени клаузи в някои договори между инвеститорите, корабоплавателните предприятия и корабостроителниците. Съгласно тези клаузи корабостроителниците са били длъжни да компенсират другите страни, ако не е било възможно да бъдат получени очакваните данъчни предимства.
(271)
В окончателното си отрицателно решение с частично възстановяване относно френския случай GIE fiscaux (133), който има значителни сходства с разглеждания случай, Комисията отбеляза, че: „фактът, че финансовите и правни рискове, поети от членовете на ИГ, биха могли, в определени случаи, да се прехвърлят с договор на ползвателите на имуществото, не може да противоречи на принципа, според който, когато Комисията изисква, при необходимост, възстановяването на неправомерна помощ, нейната цел е да лиши различните бенефициери от облекчението, от което те са се ползвали на своя пазар спрямо конкурентите си и да възстанови положението преди изплащането на посочената помощ.“ Комисията стигна до заключението, че: „осъществяването на тази цел не би могло да зависи от … договорните клаузи, за които са се споразумели бенефициерите на помощта.“
(272)
Според добре установената съдебна практика задължението на държавата да забрани помощ, считана от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, има за цел да възвърне предходна ситуация (134). Според друга формулировка основната цел при възстановяването на неправомерно изплатена държавна помощ е елиминирането на нарушаването на конкуренцията, причинено от конкурентното предимство, което е осигурило такава помощ (135). Чрез възстановяването на помощта бенефициерът форфетира предимството, което е получил пред конкурентите си на пазара, и се възстановява ситуацията, предхождаща плащането на помощта (136).
(273)
С цел постигане на този резултат Комисията трябва да разполага с правомощията да разпореди възстановяването от действителните получатели, така че да може да се изпълни функцията за възстановяване на конкурентната ситуация на пазара (пазарите), когато е възникнало нарушаване. С тази цел Комисията трябва да може да идентифицира ясно предприятията, които са задължени да възстановят неправомерната помощ, която е обявена за несъвместима. Тази цел обаче би била безвъзвратно нарушена, ако частните страни са били способни посредством договорни клаузи да изменят въздействията от решенията за възстановяване, приети от Комисията. При наличието на тази възможност, тя би мога да се използва от икономическите оператори, които се ползват със значителни правомощия за договаряне за защита им от решения за възстановяване, което следователно лишава контрола върху държавната помощ от практическите му последствия.
(274)
Посредством сравнение в скорошното решение на съда относно Residex (137), Съдът е обявил, че като вземе предвид всичките особени характеристики на случая, националният съд трябва да идентифицира бенефициера или според случая получателите на гаранция, която представлява държавна помощ, и да наложи възстановяването на общата сума на въпросната помощ. В допълнение независимо от това кой може да е бенефициерът на помощта и предвид целта на мерките, които националните съдилища са задължени да предприемат при нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС основно с цел възстановяване на конкурентната ситуация, предхождаща плащането на въпросната помощ, тези съдилища трябва да гарантират, че мерките, които предприемат с оглед валидността на горепосочените актове, улеснява постигането на такава цел. Това сочи, че при необходимост от премахване на нарушението, причинено от помощта, националните съдилища могат да се намесят и да обявят договорите за недействителни, дори и в ущърб на страните, които не са получатели на помощта, като в този случай това са кредитодателите, чиито вземания са подкрепени от държавна гаранция. Същата логика се прилага a fortiori и по отношение на Комисията, когато тя разпорежда помощта да бъде ефективно възстановена от получателите. В това отношение следва да се подчертае, че Комисията е призована да вземе окончателно решение относно мярката за помощ, а не да гарантира, че правата на индивидите са спазени при нарушение на задължението за предварително уведомление относно държавна помощ пред Комисията съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС, което трябва да се извърши от националните съдилища.
(275)
Следва, че договорните клаузи, които защитават получателите на помощта от възстановяване на неправомерна и несъвместима помощ чрез прехвърлянето на правните и икономическите рискове за това възстановяване към други лица, противоречат на същността на системата за контрол върху държавната помощ, създадена от Договора. Такава система е ключова за изпълнението на задачите, поверени на Комисията, и по-специално за функционирането на вътрешния пазар, като следователно представлява набор от правила за обществения ред (138). Следователно частните страни не могат да се отклоняват от договорните клаузи.
(276)
Това се отнася в по-голяма степен до ситуацията, предмет на разглеждане при системата STL, при която някои от корабостроителниците са под контрола на държавата. Доколкото публичните корабостроителници са предвидили договорните клаузи да защитават получателите от възстановяване на помощ, тяхното поведение би попречило на възстановяването на неправомерна и несъвместима държавна помощ от изпълнение на функцията ѝ. В допълнение поведението на контролирани от държавата оператори, които се опитват да защитят своите договорни контрагенти от възстановяване, може да окаже значителен натиск върху техните частни конкуренти, които могат да бъдат насърчени да приемат сходни клаузи в техните договори, което следователно води до генерализирана защита на получателите от възстановяване.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Комисията стигна до заключението, че:
-
Съгласно Насоките за морския транспорт и Решение от 27 февруари 2002 г. за одобрение на испанската система за данък върху тонажа, дейностите, които се състоят изключително в отдаване на лизинг, чартър и наем на плавателни съдове, не представляват транспортни услуги. Следователно тези дейности по същество са недопустими за испанската схема за данък върху тонажа, както е разрешена от Комисията.
-
Член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS, както и член 49 от RIS (ранна амортизация на отдадени на лизинг активи), прилагането на системата за данък върху тонажа по отношение на недопустими ОИИ, както и член 50, параграф 3 от RIS представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
-
Тези мерки не са съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като за тях не е изпратено уведомление, нито са разрешени от Комисията.
-
Испания е привела в действие неправомерно въпросната помощ в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
-
Следователно така наречената испанска система „лизинг срещу данък“, която включва комбинираното прилагане на член 115, параграф 11 и член 48, параграф 4 от TRLIS, както и член 49 от RIS (ранна амортизация на отдадени на лизинг активи), прилагането на системата за данък върху тонажа по отношение на недопустими ОИИ, както и използването на член 50, параграф 3 от RIS, е неправомерна.
-
Помощта за ОИИ или неговите инвеститори може да се разглежда като съвместима с вътрешния пазар, тъй като представлява възнаграждение в съответствие с пазара за посреднически услуги на финансови инвеститори и е насочена към предприятията от сектора на морския транспорт, които са допустими съгласно Насоките за морския транспорт в съответствие с условията, заложени в тези насоки. Това означава по-специално, че общият размер, прехвърлен на корабоплавателните предприятия, не превишава тавана, заложен в глава 11 от насоките.
-
Частта от помощта, която превишава размера на съвместимата помощ, следва да бъде възстановена от получателите, т.е. ОИИ и техните инвеститори, като не се предвижда възможността тези получатели да прехвърлят тежестта от възстановяването към други лица.
-
Комисията не следва да разпореди възстановяването на помощта, която произтича от операциите със STL, по отношение на които е предоставена помощ между влизането в сила на STL през 2002 г. и 30 април 2007 г., датата на публикуване на Решението относно дело C-46/2004 France GIE Fiscaux (вж. съображение (265) по-горе).
-
След тази дата разпореждането на възстановяването не би нарушило общите принципи на защита на оправданите правни очаквания и правната сигурност, залегнали в законодателството на Европейския съюз.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мерките, произтичащи от член 115, параграф 11 от TRLIS (ранна амортизация на отдадени на лизинг активи), от прилагане на схемата за данък върху тонажа по отношение на недопустими предприятия, плавателни съдове или дейности и от член 50, параграф 3 от RIS, представляват държавна помощ за ОИИ и техните инвеститори, неправомерно приведена в действие от Испания от 1 януари 2002 г. в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Посочените в член 1 мерките за държавна помощ са несъвместими с вътрешния пазар, с изключение на обхвата на помощта, който отговаря на възнаграждение в съответствие с пазара за посреднически услуги на финансови инвеститори, и е насочено към предприятията от сектора на морския транспорт, които са допустими съгласно Насоките за морския транспорт в съответствие с условията, заложени в насоките.
Член 3
Испания следва да преустанови посочената в член 1 схема за помощ, доколкото тя е несъвместима с общия пазар.
Член 4
1. Испания следва да възстанови несъвместимата помощ, предоставена по схемата, посочена в член 1, от инвеститори в ОИИ, които са се ползвали от нея, като не се предвижда възможността тези получатели да прехвърлят тежестта от възстановяването към други лица. Въпреки това възстановяването не обхваща помощ, предоставена като част от операции по финансиране, по отношение на които компетентните национални органи са се ангажирали да предоставят мерките посредством правно задължаващ акт, приет преди 30 април 2007 г.
2. Сумите, които трябва да бъдат възстановени, включват и лихвите от датата, на която сумите са били предоставени на разположение на получателите, до тази на тяхното действително възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (139) и Регламент (ЕО) № 271/2008 на Комисията (140) за изменение на Регламент (ЕО) № 794/2004.
4. Испания отменя всички неизплатени плащания от схемата, посочена в член 1, считано от датата на приемане на настоящото решение.
Член 5
1. Възстановяването на помощта, отпусната по схемата, посочени в член 1, е незабавно и ефективно.
2. Испания гарантира, че това решение се прилага в рамките на четири месеца от датата на уведомяване на решението.
Член 6
1. В рамките на два месеца от уведомлението за настоящото решение Испания представя следната информация:
а)
списък на получателите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, и общия размер на помощта, получена от всеки от тях по схемата;
б)
общия размер (главница и лихви при възстановяване), която всеки получател трябва да възстанови;
в)
подробно описание на вече предприетите мерки за изпълнение на настоящото решение и на планираните такива;
г)
документи, доказващи, че на получателите е разпоредено да възстановят помощта.
2. Испания информира редовно Комисията за хода на националните мерки, предприети за прилагане на настоящото решение, до окончателното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При искане от страна на Комисията, предоставя незабавно информация за вече предприетите мерки за изпълнение на настоящото решение и за планираните такива. Предоставя също така подробна информация относно размера на помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателите.
Член 7
Адресат на настоящото решение е Кралство Испания.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DECIZIA COMISIEI
din 17 iulie 2013
privind schema de ajutoare SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) pusă în aplicare de Spania Regim fiscal aplicabil anumitor acorduri de leasing financiar, cunoscut și sub denumirea de sistem fiscal spaniol în materie de leasing
[notificată cu numărul C(2013) 4426]
(Numai textul în limba spaniolă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2014/200/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în temeiul dispozițiilor menționate anterior (1) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURA
(1)
Potrivit mai multor plângeri înregistrate la Comisie începând cu luna mai 2006, regimul spaniol aplicabil companiilor maritime începând cu 2002 (sistemul fiscal spaniol în materie de leasing) a permis companiilor maritime să cumpere nave în Spania la prețuri cu 20-30 % mai reduse. În special, două federații naționale ale șantierelor navale și un șantier naval individual au reclamat faptul că acest regim are drept rezultat pierderea unor contracte de construcții navale ale membrilor lor în beneficiul șantierelor navale spaniole. La 13 iulie 2010, mai multe asociații ale constructorilor de nave din șapte țări europene au semnat o petiție împotriva așa-numitului sistem fiscal spaniol în materie de leasing (denumit în continuare „STL”). Cel puțin o companie maritimă a sprijinit aceste plângeri. În august 2010, un membru al Parlamentului European a formulat o întrebare cu privire la același subiect (2).
(2)
Prin scrisorile din 15 septembrie 2006, 30 ianuarie 2007, 6 noiembrie 2007 și 3 martie 2008, Comisia a transmis Spaniei cereri de informații. Spania a răspuns prin scrisorile din 16 octombrie 2006, 23 și 27 februarie 2007, 11 ianuarie și 27 martie 2008. În cadrul unei reuniuni care a avut loc la 29 aprilie 2008, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care Spania le-a transmis prin scrisoarea din 17 iunie 2008. Comisia a solicitat și alte informații suplimentare prin scrisorile din 23 septembrie 2008, informații pe care Spania le-a transmis prin scrisoarea din 24 octombrie 2008.
(3)
În urma primirii noilor informații de la reclamanți, Comisia a solicitat din nou informații suplimentare prin scrisorile din 11 ianuarie și 25 mai 2010. Spania a răspuns prin scrisorile din 10 martie și 26 iulie 2010. La 24 ianuarie 2011 a avut loc o reuniune cu autoritățile spaniole.
(4)
Prin scrisoarea din 29 iunie 2011, Comisia a informat Spania că a hotărât să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește ajutorul de stat.
(5)
Prin scrisoarea din 2 august 2011, Spania a prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii oficiale.
(6)
Decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare [denumită în continuare „Decizia C(2011) 4494 final”] a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să prezinte observații cu privire la aceste măsuri.
(7)
Comisia a primit observații din partea mai multor părți interesate. Prin scrisorile din 23 februarie, 7 martie, 11 iulie și 29 octombrie 2012, precum și prin cele din 12 și 25 februarie și 22 aprilie 2013, Comisia a transmis Spaniei observațiile în cauză, iar Spania a avut posibilitatea de a oferi un răspuns. Observațiile sale au fost primite prin scrisorile din 30 aprilie, 24 mai, 9 și 23 iulie și 14 noiembrie 2012, precum și prin cele din 25 februarie, 12 martie și 21 mai 2013. Spania a prezentat, de asemenea, observații suplimentare prin scrisorile din 3 și 9 octombrie 2012. La cererea acestora, Comisia a avut întrevederi cu Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión (PYMAR) (4) la 13 noiembrie 2012 și la 4 februarie 2013, precum și cu autoritățile spaniole la 6 martie 2013.
2. DESCRIEREA SISTEMULUI FISCAL SPANIOL ÎN MATERIE DE LEASING
(8)
Sistemul fiscal spaniol în materie de leasing este utilizat în tranzacțiile care implică construirea de către șantierele navale (vânzătorii) și achiziționarea de către companiile maritime (cumpărătorii) a navelor maritime și finanțarea acestor tranzacții prin intermediul unei structuri juridice și financiare ad hoc.
(9)
Sistemul STL are la bază:
-
o structură juridică și financiară ad-hoc, care este organizată de către o bancă și care se interpune între compania maritimă și șantierul naval, respectiv între cumpărătorul și vânzătorul unei nave;
-
o rețea complexă de contracte între diferitele părți la tranzacție; și
-
aplicarea mai multor măsuri fiscale spaniole.
(10)
La cererea Comisiei, autoritățile spaniole au confirmat utilizarea STL în 273 de tranzacții de construire și achiziționare de nave în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2002 și 30 iunie 2010, în valoare totală de 8 727 997 332 EUR. Sistemul a continuat să se aplice până la 29 iunie 2011, când a fost inițiată procedura oficială de investigare. Cumpărătorii sunt companii maritime din întreaga Europă și din afara acesteia. În toate tranzacțiile, cu excepția uneia (un contract în valoare de 6 148 969 EUR), au fost implicate șantiere navale spaniole.
2.1. STL - STRUCTURĂ JURIDICĂ ȘI FINANCIARĂ
(11)
După cum s-a menționat anterior, o operațiune STL oferă unui proprietar de nave posibilitatea de a comanda construirea unei nave noi la un preț redus cu 20-30 % față de prețul perceput de șantierul naval. Pentru a beneficia de prețul redus (după deducerea reducerii), compania maritimă trebuie să se angajeze să nu cumpere nava direct de la șantierul naval, ci de la un grup de interes economic (GIE) înființat în conformitate cu dreptul spaniol și creat de o bancă.
(12)
STL are structura unui sistem de planificare fiscală organizat în general de către o bancă în vederea generării unor avantaje fiscale pentru investitorii într-un GIE cu regim de transparență fiscală și a transferării unei părți din aceste avantaje fiscale către compania maritimă sub forma unei reduceri a prețului navei. Celelalte avantaje sunt păstrate de investitorii în GIE drept retribuție pentru investițiile lor. Pe lângă GIE, o operațiune STL implică și alți intermediari, de exemplu o bancă și o societate de leasing (a se vedea graficul de mai jos).
(13)
În practică, GIE închiriază nava de la o societate de leasing de la data la care se începe construcția acesteia. După construcția navei, GIE navlosește nava nudă companiei maritime, iar aceasta începe să o utilizeze. În orice caz, GIE se angajează să cumpere nava la sfârșitul contractului de leasing, iar compania maritimă se angajează să o cumpere la sfârșitul contractului de navlosire a navei nude, prin contracte cu opțiune reciprocă de cumpărare și vânzare (5). Data exercitării opțiunilor prevăzute de contractul de leasing este stabilită cu câteva săptămâni înainte de data exercitării opțiunii stabilite în contractul de navlosire a navei nude. Ambele opțiuni se exercită după trecerea GIE la sistemul de impozitare pe tonaj (pentru o descriere mai detaliată, a se vedea secțiunea 2.2.4 - Măsura 4: sistemul de impozitare pe tonaj). Părțile interesate semnează un acord-cadru pentru a se asigura că sunt de acord în ceea ce privește organizarea și funcționarea structurii STL.
(14)
Tranzacțiile care au loc între diferiții participanți la STL au fost descrise în detaliu în Decizia C(2011) 4494 final (secțiunea 2.2) (6), pe baza exemplelor furnizate de Spania (7).
2.2. STL - ASPECTE FISCALE
(15)
Obiectivul sistemului STL, descris în secțiunea 2.1 de mai sus, este, în primul rând, acela de a genera avantaje în favoarea GIE și a investitorilor care participă la grup prin aplicarea anumitor măsuri fiscale și, apoi, de a transfera o parte din aceste avantaje către compania maritimă care achiziționează o navă nouă.
(16)
GIE obține avantaje fiscale în două etape, derivate din două seturi diferite de norme fiscale. În prima etapă se realizează o amortizare anticipată și accelerată a navei în sistem de leasing, în contextul regimului „obișnuit” de impozit pe profit. Acest lucru generează pierderi fiscale importante pentru GIE. Dată fiind transparența fiscală a GIE, aceste pierderi fiscale sunt deductibile din încasările proprii ale investitorilor, proporțional cu participarea acestora la grup.
(17)
În condiții obișnuite, economiile fiscale realizate prin această amortizare anticipată și accelerată a costului navei ar trebui să fie compensate ulterior prin creșterea impozitelor plătite, fie în momentul în care nava este complet amortizată și nu se mai pot deduce costurile de amortizare, fie în momentul vânzării navei, din vânzare rezultând un câștig de capital (8). Dată fiind transparență fiscală a GIE, în mod normal creșterea profiturilor sale în anii următori s-ar adăuga la veniturile proprii ale investitorilor și ar fi impozabilă.
(18)
Cu toate acestea, într-o operațiune STL, GIE nu păstrează navele după amortizarea completă a acestora. În cea de a doua etapă, economiile fiscale care rezultă din transferarea pierderilor inițiale către investitori se păstrează datorită trecerii GIE la sistemul de impozitare pe tonaj a veniturilor (sistemul TT) și scutirii totale a câștigurilor de capital realizate din vânzarea navei - la scurt timp după trecerea la noul regim - către compania maritimă (9). Pentru mai multe detalii cu privire la aceste două etape, a se vedea Decizia C(2011) 4494 final (secțiunea 2.3.1).
(19)
Potrivit informațiilor deținute de Comisie (10), efectul combinat al măsurilor fiscale utilizate în STL permite GIE și investitorilor săi să obțină un beneficiu fiscal de aproximativ 30 % din prețul inițial brut al navei. O parte din acest beneficiu fiscal - obținut inițial de GIE/investitorii săi - rămâne la investitori (10-15 %), iar o parte (85-90 %) este transferată către compania maritimă, care, în cele din urmă, devine proprietarul navei pentru un preț cu 20-30 % mai mic decât prețul brut inițial.
(20)
Așa cum s-a menționat deja, operațiunile STL combină diferite măsuri fiscale individuale - dar interconectate - pentru a genera un avantaj fiscal. Secțiunea de mai jos prezintă pe scurt aceste măsuri. Pentru o descriere mai detaliată, a se vedea Decizia C(2011) 4494 final (secțiunea 2.4).
2.2.1. Măsura 1: amortizarea accelerată (11) a activelor în sistem de leasing
[articolul 115 alineatul (6) din TRLIS]
(21)
În Spania, tratamentul fiscal al unei operațiuni de leasing este diferit de tratamentul său contabil. Capitolul XIII din Decretul legislativ regal nr. 4/2004 din 5 martie 2004 de aprobare a versiunii consolidate a Legii privind impozitarea societăților (TRLIS) (12) și articolul 49 din Decretul regal nr. 1777/2004 din 30 iulie 2004 de aprobare a Regulamentului privind impozitarea societăților (RIS) (13) se aplică pentru finanțarea contractelor de leasing cu o durată minimă de doi ani, în cazul în care au ca obiect bunuri mobile, și de 10 ani în cazul în care au ca obiect bunuri imobile sau unități industriale.
(22)
Exclusiv în scopuri fiscale, acea parte a plăților care permite locatorului să recupereze costul activului (14) este considerată cheltuială deductibilă în anumite limite, și anume: suma dedusă nu poate depăși valoarea obținută prin înmulțirea costului activului cu dublul sau triplul coeficientului oficial de amortizare liniară maximă pentru tipul de activ în cauză.
(23)
În cazul navelor, amortizarea liniară obișnuită se întinde - în scopuri fiscale - pe 10 ani (10 % pe an). Rata maximă a amortizării accelerate pentru activele în sistem de leasing se situează între 20 % și 30 % pe an (între 40 și 60 de luni). În conformitate cu legislația spaniolă, proprietarii de nave pot aplica, de asemenea, metoda amortizării degresive (15) sau metoda amortizării proporționale cu ordinea numerică inversă a anilor (sum-of-the-years-digit - SYD) (16).
2.2.2. Măsura 2: aplicarea discreționară a amortizării anticipate a activelor în sistem de leasing
[Articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS și articolul 49 din RIS)
(24)
Conform articolului 115 alineatul (6) din TRLIS, amortizarea accelerată a activului în sistem de leasing începe la data la care activul devine operațional, deci nu înainte ca activul să fie livrat locatarului și ca aceasta să înceapă să îl folosească. Cu toate acestea, în conformitate cu articolul 115 alineatul (11) din TRLIS (17), Ministerul Economiei și Finanțelor poate, pe baza unei cereri oficiale din partea locatarului, să stabilească o dată de începere anterioară pentru amortizare. În principiu, această dispoziție se aplică, în anumite condiții, tuturor activelor care fac obiectul unui contract de leasing și care sunt eligibile pentru aplicarea amortizării accelerate.
(25)
De fapt, articolul 115 alineatul (11) din TRLIS impune două condiții generale. În primul rând, noua dată de începere trebuie să fie stabilită luându-se în considerare „caracteristicile specifice ale perioadei contractuale sau de construcție a activului și natura specifică a utilizării sale economice”. În temeiul articolului 49 din RIS, autoritățile fiscale autorizează amortizarea anticipată de la începutul perioadei de construcție numai când această perioadă depășește 12 luni, iar contractul de leasing prevede plăți anticipate. În al doilea rând, „stabilirea acestei date [nu ar trebui să afecteze] calculul bazei impozabile rezultate din utilizarea efectivă a activului sau plățile care rezultă din transferul de proprietate, care trebuie stabilite fie în conformitate cu regimul fiscal general, fie cu regimul special prevăzut la titlul VII capitolul VIII din TRLIS”.
(26)
În conformitate cu articolul 48 alineatul (4) din TRLIS (18), activele vizate de sistemul de amortizare anticipată descris la articolul 115 alineatul (1) din TRLIS vor fi date în leasing unor GIE înregistrate în Spania care, la rândul lor, le vor subînchiria unor terți. În plus, articolul 49 din RIS stabilește procedura care trebuie urmată pentru depunerea unei cereri de amortizare anticipată a activelor în sistem de leasing.
2.2.3. Măsura 3: grupurile de interes economic (GIE)
(27)
După cum s-a afirmat deja, GIE din Spania au personalitate juridică distinctă de cea a membrilor lor. Ca urmare, GIE pot solicita atât aplicarea măsurii de amortizare anticipată, cât și aplicarea sistemului alternativ de impozitare pe tonaj prevăzut de articolele 124-128 din TRLIS (a se vedea secțiunea 2.2.4) în cazul în care îndeplinesc cerințele de eligibilitate prevăzute în legislația spaniolă, chiar și în cazul în care niciunul din membrii lor nu este companie maritimă.
(28)
Cu toate acestea, din perspectivă fiscală, GIE sunt transparente față de acționarii rezidenți în Spania. Cu alte cuvinte, în scopuri fiscale, profiturile (sau pierderile) înregistrate de GIE sunt atribuite în mod direct membrilor rezidenți în Spania, pe bază proporțională. Având în vedere faptul că membrii GIE implicate în operațiuni STL le consideră a fi un vehicul de investiții - mai degrabă decât un mod de a desfășura o activitate în comun -, prezenta decizie face referire la ei ca la investitori.
(29)
Transparența fiscală a GIE înseamnă că pierderile substanțiale suferite de grup prin amortizarea anticipată și accelerată pot fi transferate direct investitorilor, care pot compensa aceste pierderi cu profiturile proprii pentru a reduce impozitele datorate.
2.2.4. Măsura 4: sistemul de impozitare pe tonaj (articolele 124-128 din TRLIS)
(30)
Legislația spaniolă privind sistemul TT se aplică din 2002. Acest sistem oferă o metodă alternativă de calcul al profiturilor impozabile obținute de companiile maritime în urma activităților de transport eligibile, pe baza tonajelor exploatate în locul diferenței dintre venituri și cheltuieli.
(31)
Comisia a autorizat (19) sistemul TT spaniol drept ajutor de stat compatibil pe baza Orientărilor comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim (20) (denumite în continuare „Orientările în domeniul maritim”). Dispozițiile care reglementează sistemul TT sunt cuprinse în capitolul XVII articolele 124-128 din TRLIS.
(32)
Spania a adoptat, de asemenea, măsurile de punere în aplicare cuprinse în titlul VI articolele 50-52 din RIS. Comisia semnalează că, spre deosebire de normele stabilite la articolele 124-128 din TRLIS, care au fost notificate Comisiei și aprobate de ea, aceste măsuri de punere în aplicare - în special excepția menționată la articolul 50 alineatul (3) din RIS (a se vedea secțiunea 2.2.5) - nu au fost notificate Comisiei și nici autorizate de către aceasta.
(33)
La fel ca în alte state membre, aderarea la sistemul TT spaniol este opțională și necesită o autorizare prealabilă din partea autorităților fiscale, cu o valabilitate de 10 ani. Veniturile provenite din activități care nu intră în sfera activităților maritime - sau care nu sunt eligibile - sunt reglementate de normele obișnuite de impozitare a veniturilor.
(34)
În conformitate cu legislația spaniolă, GIE care participă la STL pot fi înregistrate într-unul din registrele companiilor maritime (21), având în vedere că, potrivit autorităților spaniole, printre activitățile acestora se numără exploatarea navelor proprii și a celor navlosite. Conceptul de exploatare a unei nave ar include, prin urmare, punerea sa la dispoziția unei terțe părți prin navlosirea navei nude.
(35)
Baza impozabilă a activităților maritime eligibile se calculează în funcție de tonajul brut:
Tonaj net înregistrat
Valoare zilnică pentru 100 de tone (EUR)
De la 0 la 1 000
0,90
De la 1 001 la 10 000
0,70
De la 10 001 la 25 000
0,40
Peste 25 001
0,20
(36)
Odată calculată baza impozabilă alternativă în funcție de tonajul brut exploatat de compania maritimă, la această bază se aplică rata obișnuită a impozitului pe profit.
(37)
În conformitate cu articolul 125 alineatul (2) prima liniuță din TRLIS, se consideră că baza impozabilă în sistemul TT include toate veniturile provenite din activități maritime (eligibile) în marea liberă, în special câștigurile de capital realizate în cazul în care navele - achiziționate în stare nouă de o întreprindere care beneficiază de sistemul TT - sunt vândute ulterior, în timp ce întreprinderea rămâne în sistemul TT. În schimb, în conformitate cu normele privind impozitul pe profit, având în vedere că baza impozabilă se calculează ca diferență între venituri și cheltuieli, în cazul în care întreprinderea achiziționează navele și apoi le vinde cu un câștig de capital, aceste câștiguri de capital excepționale constituie venituri impozabile și, prin urmare, conduc la creșterea bazei impozabile care se ia în calcul la stabilirea impozitului pe profit.
Tratamentul fiscal al câștigurilor de capital excepționale în contextul transferului navelor la sistemul TT
(38)
În cazul în care o navă - care nu mai este nouă - și impozitarea veniturilor aferente sunt transferate de la sistemul obișnuit de impozit pe profit la sistemul TT, se aplică norme speciale. În cazul navelor deja deținute de o întreprindere la momentul adoptării sistemului TT sau în cazul navelor de ocazie (denumite în continuare „uzate”) achiziționate de o întreprindere care beneficiază deja de acest sistem, se aplică o procedură specială prevăzută la articolul 125 alineatul (2) din TRLIS (22). Conform acestei proceduri, anumite sume se impozitează în condițiile sistemului obișnuit de impozit pe profit numai în cazul în care nava se vinde ulterior:
-
în primul exercițiu financiar în care se aplică sistemul TT sau în care se achiziționează navele uzate, trebuie fie să se constituie rezerve nedistribuibile egale cu diferența dintre valoarea normală de piață și valoarea contabilă netă a fiecăreia dintre navele care intră sub incidența acestei norme, fie ca această diferență să fie indicată separat în raportul anual privind fiecare navă, pentru fiecare exercițiu financiar în care se păstrează proprietatea asupra navei;
-
după vânzarea navei, valoarea acestei rezerve pozitive, împreună cu diferența pozitivă, la data transferului de proprietate, dintre amortizarea fiscală și amortizarea contabilă a navei vândute, se va adăuga la baza impozabilă în sistem TT prevăzută la articolul 125 alineatul (1) din TRLIS.
(39)
Astfel, în condițiile aplicării obișnuite a sistemului TT spaniol aprobat de Comisie, posibilele câștiguri de capital se impozitează în momentul adoptării sistemului TT și se presupune că impozitarea câștigurilor de capital, deși întârziată, are totuși loc ulterior, la momentul vânzării sau dezmembrării navei. După cum s-a explicat în secțiunea 2.2.5, în cadrul sistemului STL această impozitare nu este amânată, ci este complet evitată, deoarece navele în cauză sunt considerate a fi noi, nu uzate. Prin urmare, procedura specială nu se aplică.
2.2.5. Măsura 5: articolul 50 alineatul (3) din RIS
(40)
În cazul tranzacțiilor STL autorizate, Comisia observă că GIE pot renunța la sistemul obișnuit de impozit pe profit pentru a adopta sistemul TT fără a fi nevoite să stingă datoria fiscală ascunsă rezultată din amortizarea anticipată și accelerată nici la adoptarea sistemul TT, nici ulterior la momentul vânzării sau dezmembrării navei.
(41)
Într-adevăr, prin derogare de la norma enunțată la articolul 125 alineatul (2) din TRLIS, articolul 50 alineatul (3) din RIS (23) prevede că, la achiziționarea navelor printr-o opțiune call ca parte a unui contract de leasing care a fost aprobat anterior de către autoritățile fiscale, navele respective sunt considerate a fi noi (24) - nu uzate - indiferent dacă au fost sau nu exploatate sau amortizate, începând de la data exercitării opțiunii de leasing, adică după trecerea GIE la sistemul TT. Potrivit informațiilor deținute de Comisie, această excepție s-a aplicat doar pentru anumite contracte de leasing aprobate de autoritățile fiscale în contextul cererilor de aplicare a amortizării anticipate în temeiul articolului 115 alineatul (11) din TRLIS (a se vedea secțiunea 2.2.2 de mai sus, Măsura 2: aplicarea discreționară a amortizării anticipate a activelor în sistem de leasing), adică în legătură cu navele maritime nou construite, achiziționate în sistem de leasing prin intermediul operațiunilor STL și provenite - cu o singură excepție - de pe șantierele navale din Spania.
(42)
În aceste cazuri, se consideră că nava a fost achiziționată de GIE în stare nouă la data exercitării opțiunii de leasing, adică după adoptarea sistemului TT de către GIE. Prima consecință a excepției prevăzute la articolul 50 alineatul (3) din RIS este aceea că se evită aplicarea normelor prevăzute la articolul 125 alineatul (2) din TRLIS. GIE nu trebuie să constituie o rezervă nedistribuibilă și nu se impozitează nici diferența pozitivă dintre prețul plătit de compania maritimă și valoarea contabilă a navei din evidențele contabile ale GIE (25), nici diferența pozitivă dintre valoarea contabilă și valoarea fiscală a navei (26). Cea de a doua consecință este aceea că veniturile obținute din vânzarea către compania maritimă (prețul substanțial al exercitării opțiunii de navlosire a navei nude) sunt considerate a proveni din cumpărarea și vânzarea navei de către o întreprindere care beneficiază de sistemul TT și vor fi incluse în baza impozabilă în sistem TT, în conformitate cu articolul 125 alineatul (2) prima liniuță din TRLIS.
3. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
(43)
Într-o primă etapă, Comisia a considerat că sistemul fiscal spaniol în materie de leasing, în pofida aplicării unor măsuri fiscale diferite, ar trebui să fie analizat ca un sistem unic (abordare globală), deoarece diferitele măsuri nu pot fi utilizate decât împreună - în drept sau în fapt - și a concluzionat că acesta constituie ajutor de stat.
(44)
În a doua etapă, măsurile individuale au fost evaluate separat (abordare individuală), iar Comisia a concluzionat următoarele:
-
amortizarea accelerată a activelor în sistem de leasing (măsura nr. 1) ar putea constitui ajutor de stat, dar, în orice caz, ar fi vorba despre un ajutor existent, deoarece a fost pus în aplicare înainte de aderare. Prin urmare, nu s-a inițiat o procedură oficială de investigare cu privire la această măsură;
-
amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing (măsura nr. 2) ar putea constitui ajutor de stat, întrucât oferă un avantaj selectiv, având în vedere condițiile vagi stabilite de legislația spaniolă și puterile de apreciere exercitate de administrația fiscală spaniolă în interpretarea acestor condiții. Această măsură, care a intrat în vigoare în 2002 (27), a fost considerată ajutor de stat ilegal și potențial incompatibil;
-
statutul GIE (măsura nr. 3) nu a fost identificat ca posibil ajutor de stat. Nu s-a inițiat o procedură oficială de investigare cu privire la această măsură;
-
sistemul TT (măsura nr. 4) a fost autorizat de către Comisie drept ajutor de stat compatibil în 2002. Compatibilitatea sistemului TT aprobat nu a fost pusă sub semnul întrebării în Decizia C(2011) 4494 final. În orice caz, în temeiul autorizației acordate de către Comisie, această măsură ar trebui să fie considerată ajutor existent.
Cu toate acestea, Comisia a pus sub semnul întrebării două aspecte legate de sistemul TT:
-
Comisia a pus sub semnul întrebării posibilitatea acordată anumitor întreprinderi, cum ar fi GIE implicate în operațiuni STL, de a beneficia de sistemul TT în cazul în care activitățile acestora se limitează la închirierea sau navlosirea navelor nude. Comisia a considerat că aceste întreprinderi nu desfășoară activități în sectorul transportului maritim de mărfuri sau pasageri, astfel cum este definit în Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului (28) și în Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului (29), ci în sectorul investițiilor financiare și al închirierii sau leasingului de bunuri. Comisia a observat că eligibilitatea acestora pentru sistemul TT spaniol nu a fost niciodată notificată Comisiei sau autorizată de aceasta;
-
scutirea de impozit a câștigurilor de capital (măsura nr. 5) care rezultă din măsurile de punere în aplicare a sistemului TT [articolul 50 alineatul (3) din RIS] și care a fost prezentată de autoritățile spaniole ca parte a sistemului TT autorizat a fost considerată drept măsură suplimentară care nu intră în sfera autorizației acordate de Comisie în 2002. De asemenea, această măsură a fost considerată ajutor ilegal și potențial incompatibil.
(45)
Au fost identificați următorii beneficiari potențiali ai ajutorului:
-
GIE, ca beneficiari principali ai avantajelor fiscale;
-
membrii/investitorii în GIE, care beneficiază de avantaje fiscale ca urmare a transparenței GIE;
-
companiile maritime, care primesc o parte din avantajele fiscale sub forma unei reduceri a prețului navei;
-
posibil șantierele navale, băncile implicate, societățile de leasing și alți intermediari.
(46)
Comisia a considerat că ajutorul nu pare a fi compatibil cu piața internă.
4. OBSERVAȚIILE SPANIEI ȘI ALE PĂRȚILOR INTERESATE
(47)
S-au primit observații din partea autorităților spaniole și din partea a 41 de părți terțe, inclusiv de la autorități publice, asociații sectoriale și întreprinderi individuale care fie erau implicate în operațiuni STL, fie se aflau în concurență cu părțile implicate, precum șantiere navale sau asociații ale constructorilor de nave.
(48)
Observațiile vizează următoarele aspecte ale evaluării Comisiei prezentate, în Decizia C(2011) 4494 final:
-
aspecte procedurale;
-
abordarea generală: evaluarea STL ca sistem față de evaluarea măsurilor individuale care fac parte din STL;
-
dacă măsurile individuale reprezintă ajutor de stat (prezența unui avantaj, resurse de stat, posibilitatea de a imputa măsurile statului, efectul asupra concurenței și comerțului) și dacă unele dintre acestea reprezintă un ajutor existent;
-
identificarea beneficiarilor ajutorului;
-
compatibilitatea eventualului ajutor de stat;
-
existența unor obstacole în calea recuperării ajutorului (egalitatea de tratament, încrederea legitimă, securitatea juridică).
4.1. PROCEDURA
(49)
Potrivit Spaniei, Comisia a inițiat procedura oficială de investigare fără a verifica în mod corespunzător principalele sale concluzii cu autoritățile spaniole. În consecință, au fost încălcate dreptul la apărare al statului spaniol și principiul contradictorialității, care este esențial în orice procedură administrativă.
(50)
Potrivit mai multor terți, Comisia ar fi trebuit să utilizeze procedura aplicabilă ajutorului existent, deoarece, în cazul în care ar constitui ajutor, cele două măsuri fiscale în cauză (normele de amortizare a activelor în sistem de leasing și sistemul TT) ar constitui ajutor existent.
4.2. EVALUAREA STL CA SISTEM/EVALUAREA MĂSURILOR INDIVIDUALE
4.2.1. Reclamanții
(51)
Holland Shipbuilding consideră că STL ar trebui să fie perceput drept un sistem unic, deoarece este un regim organizat care exploatează în mod deliberat diferite măsuri fiscale pentru a produce un avantaj economic mult mai mare decât avantajul total care s-ar putea obține din aplicarea separată a diferitelor măsuri și deoarece măsurile sunt interdependente. Utilizarea sistemului TT permite GIE să permanentizeze avantajul fiscal temporar generat de amortizarea anticipată și accelerată. Condițiile vagi impuse în cazul aplicării amortizării anticipate și modul de interpretare a acestora de către autoritățile spaniole conferă puteri de apreciere administrației fiscale. Acest lucru este confirmat de faptul că, în practică, autorizația se acordă numai în cazul trecerii de la sistemul obișnuit de impozit pe profit la sistemul TT.
(52)
Și societățile Danish Maritime și […] (30) (31) percep sistemul STL, în ansamblul său, ca pe o schemă de ajutor de stat care - indiferent cine sunt beneficiarii - conferă în mod clar un avantaj economic anumitor întreprinderi.
4.2.2. Spania și participanții la tranzacțiile de leasing fiscal
(53)
Cu toate acestea, Spania și întreprinderile identificate de către Comisie drept potențiali beneficiari ai ajutorului (companii maritime, bănci, investitorii în GIE, șantiere navale implicate în operațiuni STL) contestă această abordare globală.
(54)
Aceștia consideră că STL nu figurează ca atare în legislația fiscală spaniolă, că operațiunile STL reprezintă acorduri private (leasing, navlosirea navei nude, GIE) încheiate de părți private care sunt libere să aleagă cea mai ieftină modalitate de finanțare a unui activ și să utilizeze mecanismele contractuale și fiscale disponibile. De asemenea, aceștia susțin că Spania nu ar trebui să fie trasă la răspundere pentru avantajele dobândite de contribuabilii care încearcă să-și reducă sarcina fiscală. În plus, legislația fiscală nu impune utilizarea tuturor măsurilor menționate de Comisie în Decizia C(2011) 4494 final.
(55)
Asociación Española de Banca (asociația băncilor spaniole - AEB) consideră că este prima dată când Comisia identifică ajutor de stat nu într-o dispoziție legală, ci într-o combinație de tranzacții juridice între entități private.
(56)
AEB este de părere că, mai degrabă decât un sistem, există două regimuri diferite (sistemul de amortizare și sistemul TT) care pot fi clar separate și tratate individual, indiferent dacă sunt utilizate separat sau în comun.
(57)
În plus, potrivit AEB, Comisia nu a identificat un sistem general de referință înainte de identificarea unui avantaj selectiv. Potrivit AEB, există foarte multe modalități de finanțare a achiziției unui activ folosind diferite combinații de instrumente juridice și măsuri fiscale, iar Comisia ar trebui să compare toate aceste situații alternative. Prin urmare, concluzia că STL conferă un avantaj selectiv anumitor companii ar fi artificială, în special în cazul în care Comisia utilizează ca referință modalitățile cele mai costisitoare - din punct de vedere fiscal - de finanțare a unei investiții, ignorând, astfel, toate măsurile de stimulare aflate la dispoziția investitorilor.
(58)
În consecință, STL nu conferă un avantaj selectiv. Acest fapt este confirmat, în special, prin identificarea de către Comisie a mai multor beneficiari potențiali care nu corespund unor sectoare economice. Făcând referire la Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor privind ajutorul de stat în cazul măsurilor referitoare la impozitarea directă a activităților economice (32) (denumită în continuare „Comunicarea Comisiei privind impozitarea activităților economice”) și la Decizia Comisiei privind schema groepsrentebox din Țările de Jos (33), AEB consideră că nu se poate concluziona că măsura este selectivă deoarece oferă mai multe avantaje membrilor GIE care investesc în nave maritime decât celor care investesc în alte active.
(59)
Întrucât STL constă exclusiv în utilizarea măsurilor fiscale generale de către părți private în contextul unor acorduri private, acest sistem nu implică resurse de stat.
(60)
Potrivit AEB, nu există niciun efect asupra concurenței și schimburilor comerciale dintre statele membre, întrucât principalii beneficiari identificați de Comisie sunt companii maritime, iar măsura este disponibilă tuturor companiilor maritime din Europa și din orice parte a lumii.
(61)
În observațiile oferite, aceste părți terțe descriu STL drept o serie de măsuri independente (abordarea individuală) și nu fac nicio altă observație cu privire la sistemul STL în ansamblu.
4.3. OBSERVAȚII PRIVIND EVALUAREA MĂSURILOR INDIVIDUALE
4.3.1. Amortizarea accelerată [articolul 115 alineatul (6) din TRLIS (34) ]- măsura 1
(62)
Potrivit autorităților spaniole și anumitor părți terțe, această măsură se poate aplica, în general, tuturor tipurilor de active și tuturor sectoarelor. Tratamentul fiscal și contabil diferit al ratelor de leasing nu presupune selectivitate de facto, fapt confirmat de diversitatea sectoarelor care aplică această măsură. În plus, sistemul spaniol de impozit pe profit permite mecanisme alternative de amortizare accelerată. AEB prevede că amortizarea prin metoda liniară nu poate fi considerată drept referință (unică) pentru stabilirea existenței unui avantaj, având în vedere că în general sunt permise și alte metode de amortizare. Articolul 11 din TRLIS și articolele 1-5 din RIS prevăd posibilitatea aplicării unor metode degresive, precum amortizarea degresivă (35) sau amortizarea proporțională cu ordinea numerică inversă a anilor (SYD) (36), precum și posibilitatea de a amortiza un activ în conformitate cu un plan specific convenit cu administrația fiscală (37). Drept exemplu, AEB menționează că metoda de amortizare degresivă s-ar putea aplica la o rată de 2,5 de ori mai mare decât rata aplicabilă în cazul metodei liniare, adică 25 %.
4.3.2. Aplicarea discreționară a amortizării anticipate [articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și articolul 49 din RIS] - măsura 2
(63)
Se susține că amortizarea anticipată reprezintă doar o metodă de amortizare accelerată care stabilește că amortizarea accelerată poate începe, în anumite condiții, înainte de data livrării activului și a exploatării acestuia de către utilizatorul final. În cazul în care nu ar fi posibil să se deducă sumele plătite în timpul construirii activului, aceasta ar presupune de fapt o anticipare a impozitării. Amortizarea anticipată nu face altceva decât să restaureze neutralitatea și corespondența între fluxul financiar și tratamentul fiscal.
(64)
AEB insistă asupra faptului că posibilitatea de a devansa începutul perioadei de amortizare este o măsură generală prevăzută și la articolul 11 alineatul (1) litera (d) din TRLIS, și la articolul 5 din RIS, care definesc normele generale aplicabile amortizării. Aceste dispoziții permit aprobarea de către administrația fiscală a unui plan specific de amortizare prezentat și justificat de către persoana impozabilă, inclusiv pentru activele aflate în construcție.
(65)
Unicul scop al autorizării prealabile a amortizării anticipate și al procedurii urmate de către administrația fiscală este acela de a verifica dacă operațiunea este reală și dacă se respectă criteriile obiective stabilite de legislație. În special, trebuie să se asigure în prealabil că: există un contract de leasing a cărui dată de începere este anterioară datei de punere în funcțiune sau de livrare a activului; la formularea cererii, se indică faptul că plățile pentru recuperarea costului activului sunt deductibile; contractul vizează achiziționarea unui activ care presupune o perioadă contractuală/de construcție lungă, corespunzătoare condițiilor de funcționare a activului; contractul de construcție a activului este semnat; și se menționează condițiile contractuale specifice care reglementează utilizarea activului.
(66)
Pe lângă condițiile generale stabilite la articolul 49 din RIS, articolul 48 alineatul (4) din TRLIS prevede o condiție suplimentară pentru solicitanții de tip GIE. Autorizarea nu depinde de aplicarea altor măsuri sau de prezentarea unor documente suplimentare. În sfârșit, inexistența puterilor de apreciere din procedură este ilustrată de faptul că nicio cerere depusă la administrația fiscală nu a fost respinsă vreodată. În acest sens, în opinia AEB, Comisia ar trebui să examineze mai atent motivele pentru care nu se efectuează operațiuni de finanțare. Dacă, astfel cum susține Comisia pe baza unor informații neoficiale, unele companii maritime întâmpină dificultăți în găsirea unei bănci care să organizeze operațiunea, acest lucru are legătură mai degrabă cu incapacitatea părților de a conveni asupra anumitor elemente ale operațiunilor, de exemplu prețul. AEB neagă în mod oficial că vreunul dintre membrii săi ar fi participat la vreo întâlnire sau că ar fi avut un contact neoficial cu autoritățile spaniole. De fapt, situația nu corespunde celei descrise în decizia Comisiei privind GIE fiscale (38) din Franța, în care condiția ca operațiunea să prezinte un interes economic și social semnificativ a fost considerată imprecisă și lăsată la aprecierea autorităților fiscale. Dimpotrivă, AEB neagă ipoteza că vreuna dintre condițiile specificate la articolul 49 din RIS ar fi imprecisă și deschisă interpretărilor.
(67)
Prin urmare, amortizarea anticipată - la fel ca amortizarea accelerată - se aplică, în general, tuturor tipurilor de active și tuturor sectoarelor. Este o măsură cu caracter general.
(68)
Întrucât este vorba de o metodă de aplicare a amortizării accelerate, în cazul în care va fi considerată ajutor, aceasta ar trebui să fie considerată ajutor existent.
4.3.3. Transparența fiscală a grupurilor de interes economic (articolul 48 din TRLIS) - măsura 3
(69)
Potrivit AEB, transparența GIE respectă logica sistemului fiscal spaniol. Această transparență permite mai multor investitori să efectueze investiții comune pe care niciunul dintre ei nu le-ar efectua pe cont propriu, dar să aplice contribuției proprii la investiții - datorită acestei transparențe - tratamentul fiscal pe care l-ar fi aplicat dacă ar fi investit pe cont propriu. Prin urmare, aplicarea statutului de GIE nu presupune niciun avantaj. În plus, acest statut nu presupune nicio limitare sectorială. Orice contribuabil spaniol poate fi membru al unui GIE. Prin urmare, măsura nu este selectivă.
4.3.4. Sistemul TT (articolele 124-128 din TRLIS) - măsura 4
(70)
Întrucât Comisia a menționat în Decizia C(2011) 4494 final că a autorizat sistemul TT spaniol în 2002 drept ajutor compatibil cu Orientările în domeniul maritim (39), observațiile autorităților spaniole și ale părților terțe se axează pe domeniul de aplicare al aprobării din 2002 și pe aspectele specifice ale întrebării dacă GIE financiare (40) implicate în operațiuni STL ar trebui să beneficieze de sistemul TT.
(71)
În ceea ce privește întrebarea dacă GIE financiare (40) implicate în operațiuni STL - care nu exploatează nave, dar care investesc în acestea și le navlosesc ca parte a investițiilor financiare - ar trebui să beneficieze de sistemul TT, Spania susține că societățile exploatează navele prin navlosirea lor și, prin urmare, au fost incluse în registrele navale spaniole (în calitate de companii maritime) de la intrarea în vigoare a articolului 1 din Decretul regal nr. 1027/1989 (41) din 28 iulie 1989, repetat la articolul 9 din Legea nr. 27/1992 din 24 noiembrie 1992. Întrucât Comisia a autorizat aplicarea sistemului TT de către toate societățile înregistrate în registrele navale spaniole (42), această autorizare vizează și societățile care dețin nave și care le închiriază sau le dau în leasing terților. Prin urmare, dacă va fi considerată ajutor de stat, această măsură ar trebui considerată ajutor existent.
4.3.5. Articolul 50 alineatul (3) din RIS - măsura 5
(72)
Spania, PYMAR și unele bănci afirmă că articolul 50 alineatul (3) din RIS conține numai măsuri de punere în aplicare menite să ofere securitate juridică. Aceste părți susțin că, în conformitate cu principiile sistemului juridic spaniol, elementele de fond ale unei măsuri fiscale trebuie să fie întotdeauna reglementate de lege și că această dispoziție - care este cuprinsă într-un decret regal - nu introduce nimic nou, ci doar clarifică domeniul de aplicare a articolului 125 alineatul (2) din TRLIS. Ea nici nu se îndepărtează de lege, nici nu creează avantaje suplimentare. Neimpozitarea câștigurilor de capital era deja prevăzută de sistemul autorizat de Comisie și, prin urmare, în cazul în care constituie ajutor de stat, ar trebui să fie considerată ajutor existent.
(73)
De asemenea, Spania și toți presupușii beneficiari susțin că este logic să se considere că nava este „nouă”, întrucât nu a utilizat-o nimeni înainte de locatar, iar exercitarea opțiunii este convenită la semnarea contractului de leasing (43). AEB afirmă că, de regulă, un activ este considerat nou atunci când este achiziționat prin intermediul opțiunii unui contract de leasing.
4.4. OBSERVAȚII PRIVIND TRANSFERUL RESURSELOR DE STAT ȘI POSIBILITATEA DE A IMPUTA STATULUI MĂSURILE
(74)
Potrivit reclamanților, o deducere fiscală implică un transfer de resurse de stat sub forma unei pierderi de venituri fiscale. Sistemul STL/măsurile fiscale pot fi imputate statului, deoarece toate măsurile sunt prevăzute în legislația spaniolă. În plus, STL se bazează pe o autorizație acordată de către autoritățile fiscale. Chiar dacă aceste autorizații se referă la măsuri individuale, este evident că, în practică, autorizațiile se acordă pentru întregul ansamblu al tranzacțiilor STL. Acest lucru este confirmat de faptul că cererea de amortizare anticipată depusă la administrația fiscală descrie în detaliu construcția și distribuția avantajului fiscal între GIE sau investitori și compania maritimă și include o notificare din partea șantierului naval de stabilire a beneficiilor economice și sociale rezultate în urma acordului. Nu există niciun motiv pentru prezentarea sistematică a acestor documente dacă ele nu ar reprezenta, de fapt, o condiție prealabilă pentru aprobare.
(75)
Companiile maritime, pe de altă parte, susțin că reducerea acordată de șantierul naval sau de GIE la prețul inițial nu este imputabilă statului, deoarece rezultă din relațiile contractuale private între GIE și compania maritimă implicată în operațiune.
4.5. OBSERVAȚII PRIVIND DENATURAREA CONCURENȚEI ȘI EFECTELE ASUPRA SCHIMBURILOR COMERCIALE
(76)
[…] consideră că valoarea avantajelor în cauză [14 milioane EUR în exemplul dat în Decizia C(2011) 4494 final] afectează, fără îndoială, poziția pe piață a beneficiarilor și, prin urmare, creează denaturări semnificative pe piețe caracterizate de un nivel ridicat al concurenței. Sistemul oferă un mare avantaj șantierelor navale spaniole, care își pot promova navele la un preț - mai mic decât cel al altor șantiere navale europene - care include și avantajele aduse de STL. […] face referire la statisticile furnizate de Ministerul Industriei din Spania, care arată că, de-a lungul timpului, șantierele navale spaniole și-au oferit serviciile unui număr din ce în ce mai mare de proprietari de nave din străinătate.
(77)
În ceea ce privește companiile maritime, […] consideră că achiziționarea navelor de la șantierele navale din Spania la un preț mult mai mic le permite să economisească milioane de euro corespunzând unei părți substanțiale a costurilor lor fixe. Întrucât se extinde pe întreaga durată de recuperare a costului navelor, acest beneficiu le oferă un avantaj concurențial față de alți operatori maritimi și, prin urmare, denaturează concurența pentru mulți ani.
(78)
După cum s-a afirmat deja, proprietarii de nave susțin că toate companiile maritime au acces la condițiile oferite de șantierele navale din Spania și, prin urmare, pot beneficia de orice reducere de preț pe care ar putea-o oferi șantierele navale spaniole. De asemenea, aceștia susțin că au plătit un preț de piață corect și că nu au beneficiat de niciun avantaj economic. Prin urmare, este puțin probabil ca achiziționarea de nave de la șantierele navale spaniole să conducă la reducerea semnificativă a costurilor lor de exploatare sau să le consolideze poziția în mod durabil, după cum a susținut Comisia în Decizia C(2011) 4494 final.
4.6. OBSERVAȚII PRIVIND IDENTIFICAREA BENEFICIARILOR AJUTORULUI
(79)
Potrivit AEB, GIE nu pot fi beneficiari ai ajutorului. Dată fiind transparența lor fiscală, investitorii sunt cei care trebuie să plătească impozitele rezultate din activitatea comercială a GIE. Prin urmare, GIE nu pot să beneficieze de niciun avantaj economic rezultat din reducerea impozitelor. În plus, orice contribuabil spaniol poate fi investitor - membru - al unui GIE.
(80)
Pe de altă parte, o serie de companii maritime consideră că GIE sunt singurii beneficiari posibili ai ajutorului. Proprietarii de nave nu pot fi beneficiari ai ajutorului, deoarece nu sunt contribuabili spanioli. În plus, potrivit acestora, Comisia a presupus în mod eronat - fără a oferi vreo explicație - că avantajele fiscale ar fi transferate de la GIE către compania maritimă sub forma unei reduceri de preț. De fapt, prețul se stabilește în urma unei decizii comerciale luate de proprietarul privat al unui activ.
(81)
Potrivit proprietarilor de nave, în general companiile maritime din întreaga lume achiziționează nave de la șantiere navale din diferite țări, inclusiv de la șantierele navale spaniole în cazul în care doresc acest lucru. Prin urmare, toate companiile maritime pot beneficia de eventualele reduceri de preț pe care șantierele navale spaniole sunt în măsură să le ofere.
(82)
Mai mulți proprietari de nave susțin că, în cazul în care STL constituie ajutor de stat, ei nu sunt beneficiarii ajutorului respectiv. Aceștia prezintă două motive: în primul rând, modul de funcționare a structurii STL indică existența unei coordonări între GIE și șantierul naval, ceea ce constituie un singur centru de interes și stabilește prețul de vânzare; în al doilea rând, companiile care exploatează remorchere și nave de salvare prezintă ca exemplu oferte primite de la șantiere navale din afara Spaniei pentru construirea unor remorchere similare. Aceste oferte se încadrează în același interval de prețuri sau sunt chiar mai ieftine decât cele practicate de șantierele navale din Spania selectate în cele din urmă. Proprietarii de nave susțin că, prin urmare, au plătit un preț de piață corect și nu au beneficiat de niciun avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Dacă STL ar oferi un avantaj economic, beneficiarii ar fi șantierele navale implicate în operațiunile STL, și nu companiile maritime.
(83)
Holland Shipbuilding consideră că beneficiarii ajutorului sunt grupurile de interes economic și investitorii acestora, precum și companiile maritime, dar și șantierele navale din Spania, deoarece există o diferență substanțială între prețul plătit de proprietarul de nave și prețul primit de șantier, care este mai mare decât prețul pieței. Potrivit unei asociații naționale a constructorilor de nave, sistemul a fost conceput în beneficiul șantierelor navale. Ar fi incorect să se concluzioneze că STL este avantajos pentru companiile maritime. Reducerea prețului de construcție nu presupune neapărat un avantaj pentru cumpărătorul navei. În plus, șantierele navale din Spania pot oferi acest avantaj doar cumpărătorilor care utilizează sistemul STL. STL constituie un ajutor ilegal acordat construcțiilor navale și este dăunător constructorilor navali naționali care sunt în concurență directă cu cei spanioli.
(84)
Potrivit PYMAR, Comisia nu a prezentat în Decizia C(2011) 4494 final motive suficiente pentru identificarea șantierelor navale drept potențiali beneficiari ai ajutorului de stat. De asemenea, societatea subliniază că, în deciziile adoptate în cazurile GIE fiscale, Brittany Ferries, Air Caraïbes sau Le Levant (44), care vizau sisteme fiscale similare, Comisia nu l-a identificat pe producătorul activului drept beneficiar al ajutorului de stat.
4.7. OBSERVAȚII PRIVIND CALIFICAREA DREPT AJUTOR EXISTENT SAU ILEGAL
(85)
După cum s-a menționat în secțiunea 4.3 de mai sus, Spania și anumite părți terțe consideră că există doar două măsuri: în primul rând, dispozițiile articolului 115 din TRLIS privind deducerea costului activului dobândit printr-un contract de leasing financiar. Spania a adoptat aceste dispoziții înainte de aderarea la UE. Prin urmare, în cazul în care constituie ajutor, această măsură reprezintă ajutor existent, după cum a constatat Comisia în Decizia C(2011) 4494 final, iar articolul 115 alineatul (11) din TRLIS, care permite administrației să stabilească momentul de începere a amortizării, reprezintă doar un mijloc de punere în aplicare a articolului 115. În al doilea rând, sistemul TT prevăzut la articolele 124-128 din TRLIS a fost aprobat de Comisie în 2002 și, prin urmare, reprezintă tot ajutor existent. Dispozițiile de punere în aplicare - în special articolul 50 alineatul (3) din RIS - nu modifică normele consacrate de legislație și, prin urmare, sunt cuprinse în sfera de aplicare a autorizației Comisiei.
4.8. OBSERVAȚII PRIVIND COMPATIBILITATEA AJUTORULUI
(86)
Autoritățile spaniole și presupușii beneficiari susțin că ajutorul este compatibil datorită legăturii cu sistemul TT aprobat în 2002, deoarece vizează „companiile maritime înregistrate în conformitate cu legislația spaniolă (45), printre ale căror activități se numără exploatarea navelor proprii și a celor navlosite”. Întrucât se referă numai la aplicarea sistemului TT, articolul 50 alineatul (3) din RIS este cuprins tot în sfera de aplicare a deciziei din 2002.
(87)
Părțile terțe susțin, de asemenea, că orice ajutor ar fi compatibil cu Orientările în domeniul maritim, care se referă și la exploatarea navelor proprii și a celor navlosite, iar ajutorul de față s-ar încadra în plafonul ajutoarelor impuse de aceste orientări.
(88)
Potrivit Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (Asociația arhitecților navali și a inginerilor maritimi din Spania), compatibilitatea oricărui ajutor ar trebui să fie analizată mai degrabă în contextul concurențial mondial decât în contextul pieței interne, întrucât șantierele navale din țările terțe beneficiază de sprijin care nu face obiectul normelor în materie de concurență, așa cum se procedează în UE.
(89)
În schimb, […] este de părere că sistemul nu poate fi considerat în niciun caz ajutor compatibil, nici măcar - după cum se menționează în Decizia C(2011) 4494 final - în temeiul Orientărilor în domeniul maritim. Într-adevăr, […] consideră, în primul rând, că autoritățile spaniole nu vor putea dovedi că toate navele construite erau eligibile pentru a beneficia de aceste orientări și, în al doilea rând, că ajutorul poate reduce la zero numai valoarea impozitului datorat de beneficiarul din țara care adoptă sistemul. Prin urmare, proprietarii de nave din afara Spaniei nu ar beneficia de acest sistem, iar impozitul plătit de proprietarii de nave din Spania ar fi probabil limitat, deoarece aceștia beneficiază de sistemul TT și de o reducere a contribuțiilor sociale.
4.9. OBSERVAȚII PRIVIND RECUPERAREA
(90)
Atât autoritățile spaniole, cât și potențialii beneficiari susțin că recuperarea ajutorului ar trebui să fie exclusă, deoarece ar încălca principii fundamentale ale dreptului UE (46), cum ar fi egalitatea de tratament, protecția încrederii legitime sau securitatea juridică.
4.9.1. Egalitatea de tratament
(91)
PYMAR susține că au existat alte două cazuri [Brittany Ferries (47) și GIE fiscale] în care s-au investigat măsuri fiscale similare și în care nu s-a dispus recuperarea ajutorului. În cazul în care Comisia ar ajunge la concluzia că a existat ajutor, acesta ar trebui considerat compatibil până la limita stabilită în capitolul 11 din Orientările în domeniul maritim, iar pentru suma care ar depăși această limită, protecția securității juridice ar trebui, ca și în cazul Franței, să împiedice dispunerea recuperării de către Comisie. […] susține că, deoarece nu s-a recuperat niciun ajutor de la operatorii francezi, recuperarea ajutorului de la operatorii spanioli într-un caz foarte asemănător i-ar plasa pe aceștia din urmă în dezavantaj competitiv și ar reprezenta o încălcare a principiului egalității de tratament.
(92)
Spania și PYMAR invocă o serie de decizii prin care Comisia a decis deja să renunțe la recuperare ca urmare a declarațiilor publice ale Comisiei sau ale unuia dintre membrii săi. Se face trimitere la deciziile privind centrele de coordonare din Belgia, holdingurile 1929 din Luxemburg și alte centre de coordonare și activități intragrup ale societăților multinaționale (48), fondul comercial spaniol (49), un caz de ajutor acordat în Italia pentru întreprinderi mari aflate în dificultate (50) și două cazuri din sectorul pescuitului (51) (insulele Shetland și Orkney).
4.9.2. Încrederea legitimă/securitatea juridică
(93)
Potrivit autorităților spaniole (52) și anumitor părți terțe implicate în operațiuni STL, următoarele elemente au determinat părțile participante la aceste operațiuni să creadă că măsurile fiscale aplicate în cazul lor nu constituie ajutor de stat:
1.
declarația Comisiei în decizia din 2001 în cazul Brittany Ferries (53), în sensul că un sistem similar STL - GIE fiscale din Franța - reprezintă o măsură generală;
2.
publicarea proiectului de măsuri (amortizarea anticipată și sistemul TT) în Monitorul Oficial al parlamentului spaniol la 10 octombrie 2001 (54);
3.
o scrisoare a Comisiei din 2001 prin care se solicită informații din partea Spaniei în contextul unei anchete referitoare la o serie de presupuse măsuri de ajutor, printre care un sistem fiscal în materie de leasing, în favoarea construcțiilor navale;
4.
o decizie a Comisiei din 2004 (55) de respingere a acordării de ajutor pentru șantierele navale din Țările de Jos pentru a compensa presupusul ajutor oferit șantierelor navale din Spania care concurau pentru aceleași contracte de construcții navale;
5.
decizia din 2006 în cazul GIE fiscale (56) din Franța;
6.
o scrisoare din 2009 a comisarului Kroes (57) - la momentul respectiv, responsabilă de concurență - adresată ministrului comerțului și industriei din Norvegia în răspuns la o plângere potrivit căreia sistemul fiscal spaniol în materie de leasing ar favoriza șantierele navale din Spania;
7.
timpul scurs între publicarea proiectului de măsuri în 2001, lansarea sistemului în 2002 sau primirea de către Comisie a primelor plângeri în 2006 și inițierea procedurii în iunie 2011. O perioadă de timp atât de lungă ar fi confirmat convingerea că nu există suficiente elemente pentru a iniția o procedură;
8.
un operator economic diligent nu ar fi putut prevedea existența unui posibil ajutor de stat în combinația unor sisteme diferite, care fie reprezentau o veche tradiție fiscală națională (amortizarea accelerată a activelor în sistem de leasing, statutul de GIE), fie fuseseră aprobate anterior de către Comisie (sistemul TT);
9.
declarațiile privind inexistența ajutorului în măsuri privind metode de amortizare, în comunicarea Comisiei privind impozitarea activităților economice (58).
4.9.2.1. Decizia din 2001 a Comisiei în cazul Brittany Ferries (BAI)
(94)
La considerentul 193 din această decizie, Comisia a arătat că: „[…] în ceea ce privește grupurile de interes economic și avantajele fiscale pe care le pot conferi ele, Comisia consideră că acestea constituie o măsură generală, întrucât au o aplicare generală în Franța, sunt deschise tuturor sectoarelor de activitate economică și țin de dreptul comun”.
(95)
Decizia a fost publicată în Jurnalul Oficial la 15 ianuarie 2002. În decizia din 2006 privind GIE fiscale din Franța, Comisia a considerat următoarele: „Dacă este adevărat că sistemul în cauză în această afacere era cel în vigoare înainte de 1998, totuși trebuie constatat că acest fapt nu reieșea în mod clar din motivele acestei decizii și că această circumstanță a putut, prin aceasta, să contribuie la inducerea în eroare a beneficiarilor regimului citat.”
(96)
Spania (59) și unele terțe părți au susținut că această declarație fie a creat o situație de incertitudine juridică cu privire la legalitatea STL - care este foarte asemănător în ceea ce privește structura și efectele sale -, fie a generat încrederea legitimă în faptul că STL nu constituie ajutor de stat.
4.9.2.2. Publicarea proiectului de măsuri în Monitorul Oficial al parlamentului spaniol
(97)
Potrivit PYMAR, Comisia a luat cunoștință de existența sistemului STL odată cu publicarea măsurilor sale constitutive (aplicarea discreționară a amortizării anticipate a activelor în sistem de leasing și a sistemului TT) ca parte a aceluiași proiect de lege în Monitorul Oficial al parlamentului spaniol, la 10 octombrie 2001. După aceasta, șantierele navale au început să includă avantajele acestor măsuri în ofertele lor pentru noile proiecte de construcții navale, fără a aștepta intrarea în vigoare a măsurilor, pentru a avansa în negocierea și punerea în aplicare a primelor structuri STL.
4.9.2.3. Solicitarea de informații din 2001 privind sistemul fiscal spaniol în materie de leasing
(98)
PYMAR face trimitere la o scrisoare transmisă de Comisie la 21 decembrie 2001 ca urmare a unei plângeri cu privire la mai multe măsuri de stat care ar fi redus costurile navelor cumpărate de la șantierele navale din Spania. În această scrisoare, Comisia a solicitat în special informații cu privire la un sistem fiscal în materie de leasing:
„S-a adus în atenția Comisiei faptul că par să existe mai multe de măsuri de reducere a costului de achiziție a navelor de la șantierele navale din Spania. În special, Comisia a fost informată că sunt disponibile următoarele măsuri:
[…]
3.
un sistem de leasing fiscal prin care navele construite în Spania pot fi utilizate pentru reducerea impozitelor prin intermediul SPV (vehicule cu scop special). Câștigul obținut din această combinație pare să fie transferat către proprietarul navei sub forma unui preț mai mic sau a unor costuri de leasing reduse. Spania este rugată să furnizeze toate informațiile relevante care să permită evaluarea acestei chestiuni.”
(99)
Potrivit PYMAR, conform acestei scrisori Comisia dispunea de informații și avea cunoștință de existența sistemului fiscal în materie de leasing și investigase problema încă din 2001 fără a întreprinde nicio acțiune, ceea ce a generat încrederea legitimă că măsura spaniolă nu constituie ajutor.
4.9.2.4. Decizia din 2004 privind notificarea Țărilor de Jos
(100)
La 9 septembrie 2002, autoritățile neerlandeze au notificat un „ajutor de compensare” pe care intenționau să îl confere șantierelor navale din Țările de Jos pentru a compensa presupusul ajutor oferit de Spania (60). La sfârșitul unei anchete oficiale (61), Comisia a concluzionat, în decizia sa finală (62), că „autoritățile spaniole au negat categoric existența vreunui ajutor” și nu a avut „dovezi suficiente privind presupusul ajutor spaniol” (63) și a declarat că ajutorul notificat este incompatibil cu piața internă.
(101)
Potrivit PYMAR, având în vedere că STL era în vigoare în 2002, înainte ca Țările de Jos să notifice ajutorul, decizia din 2004 a Comisiei ar fi generat încrederea legitimă că sistemul STL nu constituie ajutor.
4.9.2.5. Decizia din 2006 în cazul privind GIE fiscale din Franța
(102)
Potrivit PYMAR, sistemul GIE fiscale din Franța este foarte similar sistemului STL. Ca urmare, decizia din 2006 în cazul referitor la Franța a generat în rândul operatorilor încrederea legitimă că: 1. sistemul STL ar fi considerat compatibil cu piața internă în limitele prevăzute la capitolul 11 din Orientările în domeniul maritim; și 2. nu ar fi necesară recuperarea ajutorului de stat care depășește plafoanele prevăzute la capitolul 11 din orientări, având în vedere asemănările procedurale dintre cele două cazuri.
(103)
În plus, PYMAR invocă o serie de decizii ale Comisiei în care similitudinea unei măsuri cu o măsură aprobată anterior de către Comisie a fost un factor care a justificat încrederea legitimă a operatorilor. În special, PYMAR reamintește că nu s-a dispus nicio recuperare în cazuri (64) precum cele referitoare la veniturile externe (Irlanda), activitățile internaționale de finanțare (Țările de Jos), centrele de coordonare și societățile de finanțare (Luxemburg), centrele de coordonare din Vizcaya (Spania), centrele de control și coordonare (Germania), trezoreriile corporative centrale, sediile centrale și centrele de logistică (Franța), deciziile de impozitare a societăților de vânzări din SUA (Belgia) și societățile calificate din Gibraltar (Regatul Unit), deoarece aceste sisteme erau foarte asemănătoare sistemelor aplicate de centrele de coordonare belgiene, care fuseseră aprobate anterior de către Comisie.
4.9.2.6. Scrisoarea trimisă de comisarul Kroes în 2009
(104)
Ca răspuns la o scrisoare din partea autorităților norvegiene, prin care acestea se plângeau de o presupusă discriminare a șantierelor navale din Norvegia legată de sistemul fiscal spaniol în materie de leasing, comisarul Kroes a răspuns că DG Concurență: „a investigat deja problema” și că, la cererea sa, Spania a emis o declarație publică sub forma unui răspuns al administrației fiscale la întrebarea unui contribuabil (65) - o decizie de impunere - prin care se confirmă că măsura nu se limitează la șantierele navale din Spania și poate fi utilizată, de asemenea, pentru achiziționarea de nave produse în alte state membre. Scrisoarea concluzionează că, având în vedere această clarificare, nu se consideră a fi necesară adoptarea vreunei măsuri suplimentare.
(105)
Potrivit PYMAR, la 2 aprilie 2009 un proprietar de nave norvegian a transmis scrisoarea comisarului Kroes unui șantier naval spaniol cu care colabora în diverse operațiuni STL. De asemenea, PYMAR a prezentat o scrisoare din 13 septembrie 2012 din partea Gerencia del Sector de la Construcción Naval (66) (GSN) prin care semnala că, în 2009, aceasta cunoștea conținutul scrisorii comisarului Kroes și îl comunicase atât entităților care participau la operațiuni STL, cât și societății PYMAR în cursul reuniunilor periodice ale acestora.
4.9.2.7. Timpul scurs între data plângerii și data inițierii procedurii
(106)
Potrivit PYMAR, au trecut nouă ani între momentul la care Comisia a luat cunoștință de sistem, în decembrie 2001/lansarea sistemului în 2002 (cinci ani de la primele plângeri primite de Comisie în 2006), și inițierea procedurii în iunie 2011. Timpul scurs fără intervenția Comisiei coroborează convingerea că nu au existat suficiente elemente pentru a acționa.
4.9.2.8. Un operator economic diligent nu ar fi putut prevedea posibila existență a ajutorului de stat în combinarea mai multor măsuri
(107)
Potrivit PYMAR și altor părți terțe interesate, aceasta este prima dată când Comisia consideră că aplicarea comună a mai multor măsuri constituie ajutor de stat, ceea ce operatorii care acționează de obicei cu prudență nu ar fi putut prevedea.
4.9.2.9. Declarațiile privind metodele de amortizare din Comunicarea Comisiei privind impozitarea activităților economice
(108)
PYMAR susține că, în conformitate cu articolul 13 din Comunicarea Comisiei privind impozitarea activităților economice, măsurile de natură pur tehnică, cum ar fi normele de amortizare, nu constituie ajutor de stat. În temeiul lor, operatorii au considerat, în mod legitim, că măsura de amortizare anticipată nu constituie ajutor de stat.
4.9.3. Consecințele recuperării
(109)
Din momentul în care Comisia a luat cunoștință de existența STL, acțiunile sale și timpul scurs au generat încrederea legitimă că nu există ajutor și, că, prin urmare, ajutorul acordat pentru operațiunile realizate anterior nu va fi recuperat. Prin urmare, Comisia ar trebui să nu dispună recuperarea ajutorului pentru toate operațiunile.
(110)
În mod similar, scrisoarea din 2009 a comisarului Kroes confirmă faptul că sistemul a fost analizat de Comisie. Toate părțile implicate în operațiunile de leasing fiscal (companii maritime, GIE, bănci și intermediari etc.) ar putea avea încrederea legitimă că existența unui eventual ajutor în sistem ar fi fost descoperită de către Comisie și că, întrucât nu au fost planificate anchete suplimentare, nu a existat ajutor.
(111)
PYMAR face referire, de asemenea, la deciziile în care Comisia a recunoscut că acțiunile întreprinse de instituțiile UE (Curtea de Justiție, Comisia etc.) ar putea genera încredere legitimă în faptul că ajutorul acordat în trecut nu va fi recuperat, ceea ce ar însemna nedispunerea de către Comisie a recuperării acestuia, inclusiv în cazul în care ajutorul a fost acordat înainte de acțiunea care a generat încrederea legitimă. De asemenea, se face referire la deciziile luate în cazul privind fondul comercial spaniol, în cazul privind centrele de coordonare belgiene, într-un caz privind reducerea impozitelor pentru energie din Austria și într-un caz din Italia privind acordarea de ajutor pentru întreprinderile mari aflate în dificultate (67).
4.9.4. Clauzele contractuale
(112)
Autoritățile spaniole și PYMAR declară că eventualul ajutor identificat de Comisie în favoarea companiilor maritime sau a GIE și a investitorilor ar afecta în orice caz șantierele navale, care ar primi cereri de rambursare de la GIE sau investitorii acestora sau de la societățile de investiții în temeiul relațiilor contractuale dintre diferiții participanți la operațiunile STL. Într-adevăr, potrivit PYMAR, unele clauze contractuale prevăd obligația șantierelor navale de a compensa investitorii și companiile maritime, în special în cazul unei modificări legislative - inclusiv a legislației fiscale - care afectează operațiunea.
5. EVALUARE
5.1. PROCEDURA
(113)
Comisia consideră că procedura urmată nu a încălcat nici drepturile Spaniei la apărare, nici dreptul terților de a fi audiați. Dimpotrivă, decizia de a iniția procedura oficială este prima etapă oficială pe care trebuie să o urmeze Comisia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (68) [denumit în continuare „Regulamentul (CE) nr. 659/1999”] în cazul în care, după o anchetă preliminară, Comisia are îndoieli cu privire la compatibilitatea unei măsuri de ajutor de stat cu piața internă [articolul 13 și articolul 4 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999]. Scopul deciziei de inițiere a procedurii este tocmai acela de a sintetiza aspectele relevante de fapt și de drept, de a efectua o estimare preliminară cu privire la caracterul de ajutor al măsurii, de a expune îndoielile cu privire la compatibilitatea acesteia cu piața internă și de a solicita statului membru în cauză și celorlalte părți interesate să prezinte observații [articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999].
(114)
În plus, Comisia nu a inițiat procedura oficială de investigare în ceea ce privește amortizarea accelerată a activelor în sistem de leasing [articolul 115 alineatul (6) din TRLIS], întrucât a precizat că, în cazul în care constituie ajutor de stat, măsura ar putea fi considerată, în orice caz, ajutor existent. Nu au existat îndoieli cu privire la sistemul TT, cel puțin în măsura în care a fost notificat și autorizat de către Comisie (articolele 124-128 din TRLIS), deoarece și această măsură a fost considerată ajutor existent. Aceste două măsuri sunt menționate și descrise în Decizia C(2011) 4494 final doar pentru că reprezintă elemente importante ale STL și au legătură cu măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare [articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, articolul 49 și articolul 50 alineatul (3) din RIS și aplicarea sistemului TT în cazul activităților care nu au legătură cu transportul].
(115)
Comisia consideră că articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, articolul 49 și articolul 50 alineatul (3) din RIS și aplicarea sistemului TT în cazul activităților care nu au legătură cu transportul pot fi separate de celelalte măsuri menționate în considerentul anterior [și anume, articolul 115 alineatul (6) din TRLIS și articolele 124-128 din TRLIS] și nu constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, deoarece aceste măsuri au fost introduse în 2002 și 2003, ulterior aderării Spaniei la UE, și au fost puse în aplicare fără autorizarea prealabilă a Comisiei. Prin urmare, în privința acestor măsuri, Comisia a urmat în mod corect procedura aplicabilă în cazul ajutorului ilegal [articolul 1 litera (f), articolul 13 și articolul 4 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999].
5.2. EVALUAREA STL CA SISTEM/EVALUAREA MĂSURILOR INDIVIDUALE
(116)
Faptul că sistemul STL se compune din diferite măsuri, nu toate consacrate în legislația fiscală spaniolă, nu este suficient pentru a împiedica descrierea și evaluarea sa de către Comisie ca sistem. Într-adevăr, după cum s-a arătat în Decizia C(2011) 4494 final, Comisia consideră că diferitele măsuri fiscale utilizate în operațiunile STL sunt legate între ele în drept sau în fapt. În drept, aplicarea discreționară a amortizării anticipate a activelor în sistem de leasing [articolul 115 alineatul (11) din TRLIS] corespunde unei aplicări anticipate a amortizării accelerate a activelor în sistem de leasing [articolul 115 alineatul (6) din TRLIS]. În mod similar, articolul 50 alineatul (3) din RIS stabilește o excepție de la o procedură specială aplicabilă în contextul sistemului TT. În drept, articolul 50 alineatul (3) din RIS se referă numai la navele eligibile pentru sistemul TT și la contractele de leasing autorizate de administrația fiscală. În fapt, contractele de leasing au fost considerate autorizate de administrația fiscală doar în contextul autorizațiilor acordate pentru amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing. În drept, amortizarea anticipată poate fi avută în vedere pentru o gamă largă de active, care pot fi dobândite prin intermediul unui contract de leasing. Totuși, condițiile de amortizare anticipată sunt interpretabile și, în fapt, s-a considerat că sunt îndeplinite numai în cazul navelor eligibile pentru sistemul TT, acestea fiind singurele pentru care s-au acordat autorizații.
(117)
În plus, Comisia observă că două dintre cele trei măsuri principale care formează STL (aplicarea discreționară a amortizării anticipate și normele de eligibilitate pentru sistemul TT) au intrat în vigoare la aceeași dată (1 ianuarie 2002) și prin aceeași lege.
(118)
De asemenea, Comisia ia act de faptul că, atunci când aduc ca argumente încrederea legitimă și egalitatea de tratament, aceleași părți terțe care contestă abordarea globală a Comisiei prezintă sistemul STL ca fiind foarte similar sistemului GIE fiscale din Franța. Faptul că toate caracteristicile măsurii franceze erau integrate într-o singură dispoziție juridică impunea o evaluare globală. În acest sens, răspândirea diferitelor elemente ale STL în cuprinsul mai multor dispoziții juridice diferite, care sunt legate între ele în drept, nu impune, în sine, o abordare diferită.
(119)
Din aceste motive, Comisia consideră că este necesar să descrie sistemul fiscal spaniol în materie de leasing drept un sistem de măsuri fiscale conectate și să evalueze efectele acestora în contextul lor reciproc, ținând seama în special de relațiile în fapt introduse - sau aprobate - de către stat.
(120)
În orice caz, Comisia nu se bazează exclusiv pe o abordare globală. În paralel cu abordarea globală, Comisia a analizat și măsurile individuale care alcătuiesc STL. Comisia consideră că cele două abordări sunt complementare și conduc la concluzii coerente. Evaluarea individuală este necesară pentru a stabili care dintre avantajele economice generate de sistemul STL rezultă din măsurile generale și care rezultă din măsurile selective. De asemenea, evaluarea individuală permite Comisiei să stabilească, după caz, ce parte a ajutorului este compatibilă cu piața internă și ce parte ar trebui să fie recuperată.
(121)
Această abordare duală, care a fost deja urmată în Decizia C(2011) 4494 final, permite Comisiei să definească un sistem de referință pentru fiecare măsură individuală și pentru sistemul STL în ansamblu, în vederea identificării avantajelor selective care constituie ajutor de stat. Pentru fiecare operațiune STL, analiza contrafactuală pe baza căreia se va evalua prezența ajutorului este reprezentată de operațiunea însăși, cu aceleași prevederi contractuale, dar realizată fără măsurile identificate drept ajutor de stat. În acest sens, o operațiune alternativă cu mecanisme - contractuale și financiare - diferite nu ar constitui o bună analiză contrafactuală.
(122)
Operatorii economici sunt liberi să își organizeze operațiunile de finanțare a activelor după cum doresc și să utilizeze în acest scop măsurile fiscale generale pe care le consideră cele mai adecvate. Totuși, dacă operațiunile presupun aplicarea de măsuri fiscale selective, care fac obiectul controlului în materie de ajutor de stat, întreprinderile implicate în aceste tranzacții sunt potențiali beneficiari ai ajutorului de stat. Pe de o parte, identificarea mai multor sectoare sau categorii de întreprinderi drept potențiali beneficiari nu este un indiciu că sistemul STL reprezintă o măsură generală (69). Pe de altă parte, utilizarea sistemului pentru a finanța achiziționarea, navlosirea navelor nude și revânzarea navelor maritime poate fi considerată un indiciu clar al faptului că măsura este selectivă din punct de vedere sectorial.
5.3. EXISTENȚA AJUTORULUI ÎN SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE
(123)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
(124)
Normele privind ajutoarele de stat se aplică numai în cazul ajutoarelor acordate întreprinderilor implicate în activități economice. În plus, criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, măsurile evaluate constituie ajutor de stat, în sensul tratatului, dacă sunt îndeplinite toate condițiile menționate. În esență, trebuie ca sprijinul financiar:
-
să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat;
-
să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;
-
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și
-
să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(125)
Comisia a efectuat evaluarea la două niveluri diferite:
-
nivelul măsurilor individuale implicate, la care Comisia analizează dacă fiecare măsură constituie ajutor de stat, indiferent de utilizarea sa în cadrul STL;
-
nivelul sistemului STL în ansamblu: după cum s-a afirmat deja, STL se bazează pe o combinație a acestor măsuri, care sunt conectate între ele în drept sau în fapt.
5.3.1. Calitatea de întreprinderi în sensul articolului 107 din TFUE
(126)
Comisia consideră că toate părțile implicate în operațiuni STL sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE - lucru pe care nu îl contestă nici autoritățile spaniole (70), nici vreo terță parte - întrucât activitățile lor constau în oferirea de bunuri și servicii pe o piață (71). Mai precis, șantierele navale oferă nave noi sau servicii de construcții, reparații și renovare; societățile de leasing oferă facilități de finanțare; GIE navlosesc și vând nave; investitorii oferă bunuri și servicii pe o gamă extinsă de piețe, cu excepția cazului în care sunt persoane fizice care nu desfășoară nicio activitate economică, nefiind astfel vizați de prezenta decizie; companiile maritime oferă servicii de transport maritim; băncile organizatoare oferă servicii de intermediere și de finanțare, iar alți intermediari oferă servicii de intermediere sau de consultanță.
5.3.2. Existența unui avantaj selectiv
(127)
Potrivit jurisprudenței constante, „articolul 107 alineatul (1) din tratat impune să se stabilească dacă, în cadrul unui anumit regim juridic, există o măsură la nivel național de natură să favorizeze «anumite întreprinderi sau anumite produse» în raport cu altele, care se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă, din punct de vedere al obiectivului urmărit de regimul respectiv. În caz afirmativ, măsura în cauză îndeplinește condiția de selectivitate”. (72)
5.3.2.1. Amortizarea accelerată [articolul 115 alineatul (6) din TRLIS] - măsura 1
(128)
În Decizia C(2011) 4494 final, Comisia a declarat că, dacă ar constitui ajutor de stat, măsura ar reprezenta ajutor existent și nu a efectuat nicio evaluare. În urma procedurii oficiale de investigare, Comisia a ajuns la concluzia că această măsură, analizată separat, nu constituie ajutor de stat deoarece nu favorizează anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri. Comisia observă că măsura este aplicabilă tuturor societăților care fac obiectul impozitării pe profit în Spania, fără nicio limitare în ceea ce privește sectorul lor de activitate, sediul, dimensiunea, statutul juridic sau amplasarea activelor. De asemenea, măsura se aplică fără excepție tuturor bunurilor care fac obiectul amortizării.
(129)
În plus, limitarea la activele în sistem de leasing nu constituie un element de selectivitate, având în vedere că achiziția oricărui activ poate fi finanțată prin contracte de leasing financiar, care sunt în general accesibile societăților din toate sectoarele și de toate dimensiunile. Nu există niciun indiciu că beneficiarii măsurii ar fi concentrați în fapt în anumite sectoare sau tipuri de producție. Statisticile furnizate de Spania privind aplicarea articolului 115 din TRLIS de către contribuabilii spanioli (a se vedea graficele de mai jos) confirmă faptul că leasingul financiar este utilizat de întreprinderi care prezintă o paletă largă de venituri impozabile (45 % dintre utilizatorii declarați ai articolului 115 câștigă mai puțin de 1 milion EUR, iar 70 % dintre ei - mai puțin de 3 milioane EUR) (a se vedea graficul din stânga). Valoarea absolută a avantajului fiscal care poate rezulta în urma deducerii unei cheltuieli suplimentare (73) în temeiul articolului 115 din TRLIS variază, de asemenea, în funcție de veniturile contribuabilului (a se vedea graficul din dreapta).
Sursă: Ministerul Afacerilor Economice și Finanțelor
(130)
Autoritățile spaniole au confirmat, de asemenea, posibilitatea de a utiliza contractele de leasing și articolul 115 din TRLIS în cazul activelor construite în alte state membre (sau originare din acestea). În sfârșit, potrivit observațiilor Comisiei, condițiile de aplicare a articolului 115 alineatul (6) din TRLIS sunt clare, obiective și neutre și nu este necesară o autorizare prealabilă pentru aplicarea sa. În consecință, administrația fiscală nu are competența de a autoriza sau de a respinge, la aprecierea sa, aplicarea măsurii respective (74).
(131)
Prin urmare, Comisia concluzionează că, în sine, amortizarea accelerată a activelor în sistem de leasing [articolul 115 alineatul (6) din TRLIS] nu conferă GIE un avantaj selectiv în operațiunile STL.
5.3.2.2. Aplicarea discreționară a amortizării anticipate [articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și articolul 49 din RIS] - măsura 2
(132)
În conformitate cu normele privind amortizarea din legislația fiscală spaniolă (articolul 11 din TRLIS), costul unui activ ar trebui în general să fie distribuit pe durata întregii sale vieți economice - prin urmare, din momentul în care este utilizat pentru o activitate economică. În conformitate cu articolul 115 alineatul (6) din TRLIS, amortizarea accelerată a activelor în sistem de leasing ar trebui să ia în considerare data la care activul a devenit operațional. Întrucât permite începerea amortizării accelerate înainte de începerea utilizării activului, articolul 115 alineatul (11) din TRLIS conferă un avantaj economic.
(133)
Această posibilitate reprezintă o excepție de la norma generală prevăzută la articolul 115 alineatul (6) și este autorizată în mod discreționar de către autoritățile spaniole; prin urmare, această măsură este, la prima vedere, selectivă. Spre deosebire de afirmațiile Spaniei și ale unor părți terțe, criteriile de acordare a autorizației nu sunt clare și obiective, și chiar dacă ar fi clare și obiective, acest lucru nu ar fi suficient pentru a înlătura natura lor selectivă (75). Potrivit constatărilor Comisiei, criteriile prevăzute la articolul 115 alineatul (11) din TRLIS sunt vagi și necesită interpretarea administrației fiscale, care nu a publicat norme administrative sau explicații în acest sens. Aplicarea discreționară a amortizării anticipate pe baza unor criterii vagi introduce selectivitatea în sistemul STL, chiar dacă puterile de apreciere nu sunt exercitate în mod arbitrar (76). În plus, Comisia observă că Spania nu a explicat în mod convingător motivul pentru care sunt necesare toate condițiile impuse de articolul 48 alineatul (4) din TRLIS și de articolul 49 din RIS în vederea evitării abuzurilor. De exemplu, trebuie demonstrate caracteristicile specifice ale utilizării economice a activului (77), ca și absența unui efect asupra valorii impozabile rezultate din utilizarea activului sau din transferul de proprietate (78). Pentru aceste limitări nu s-a prezentat nicio justificare, ceea ce introduce noi elemente de selectivitate. Spania nu a explicat nici motivul pentru care este necesară o autorizație prealabilă. Asigurarea realității unei operațiuni de leasing, de exemplu, apare ca fiind la fel de importantă pentru a permite deducerea normală a costurilor de leasing/de amortizare a unui activ sau pentru aplicarea metodei de amortizare accelerată cât este pentru aplicarea anticipată a acestei amortizări. Cu toate acestea, primele măsuri nu fac obiectul autorizării prealabile și, la fel ca în cazul lor, pare a fi suficientă o verificare ex post a criteriilor clare și obiective aplicabile amortizării anticipate a activelor în sistem de leasing.
(134)
În Decizia C(2011) 4494 final, Comisia menționează că autoritățile spaniole au confirmat în cadrul unei reuniuni că, în conformitate cu autorizațiile emise, condițiile prevăzute la articolul 115 alineatul (11) din TRLIS au fost considerate îndeplinite doar în cazul achizițiilor de nave care au trecut de la sistemul obișnuit de impozit pe profit la sistemul TT (79) și al transferului ulterior al dreptului de proprietate asupra navei către compania maritimă prin exercitarea unei opțiuni în contextul unui acord de navlosire a navei nude. Spania a negat (80) că ar fi făcut o astfel de declarație, dar a admis existența unor dificultăți de interpretare (81). Comisia constată că nu s-a furnizat nicio dovadă care să indice că s-ar fi acordat autorizații pentru aplicarea amortizării anticipate și în alte circumstanțe (82).
(135)
Din exemplele furnizate de autoritățile spaniole rezultă că cererile de amortizare anticipată depuse de GIE la administrația fiscală descriu în detaliu întreaga organizare a STL și prezintă toate contractele relevante (în special contractul de construcție a navei, contractul de leasing, contractul de navlosire a navei nude, contractele cu opțiuni, contractul de preluare și stingere a obligațiilor). Potrivit Spaniei, aceste elemente sunt necesare pentru a verifica conformitatea cu condițiile impuse de articolul 115 alineatul (11) și de articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și de articolul 49 din RIS.
(136)
Cu toate acestea, Comisia constată că procedura prevăzută de regulamentele de punere în aplicare (83) conferă administrației fiscale puteri de apreciere semnificative, care îi permit să interpreteze cerințele legale și, posibil, să impună condiții suplimentare. În special, administrația are dreptul de a solicita orice informații suplimentare pe care le consideră relevante pentru evaluare (84). În acest sens, Comisia constată și faptul că, în unele dintre exemplele furnizate, cererile depuse de solicitanți conțineau și anexe suplimentare, care nu erau necesare pentru a demonstra conformitatea cu condițiile impuse de articolul 115 alineatul (11) și de articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și de articolul 49 din RIS: 1. un calcul detaliat al avantajelor fiscale globale și o prezentare a modului în care acestea vor fi distribuite între compania maritimă, pe de o parte, și GIE sau investitorii săi, pe de altă parte; și 2. o declarație a șantierului naval, cu detalierea avantajelor economice și sociale așteptate de pe urma contractului de construcții navale. Potrivit unora dintre reclamanți, aceste documente sunt solicitate de administrația fiscală în contextul procesului de autorizare. Potrivit Spaniei, aceste elemente au fost furnizate de solicitanți (GIE) din proprie inițiativă. Aceste documente indică, în special, că se iau în considerare atât importanța unui contract de construcții navale pentru economia spaniolă, cât și avantajul fiscal general generat de operațiunea STL.
(137)
Comisia concluzionează că procedura de autorizare prealabilă obligatorie, interpretarea necesară a condițiilor vagi prevăzute la articolul 115 alineatul (11) și la articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și la articolul 49 din RIS, ca și posibilitatea ca administrația fiscală să solicite orice document sau informație suplimentară sunt dovezi clare ale faptului că administrația fiscală se bucură de ample puteri de apreciere în exercitarea sarcinilor sale de autorizare a operațiunilor STL.
(138)
După cum s-a menționat în Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor privind ajutorul de stat în cazul măsurilor referitoare la impozitarea directă a activităților economice (denumită în continuare „Comunicarea privind ajutorul fiscal”) (85), Curtea de Justiție admite că tratarea agenților economici în mod discreționar poate însemna că aplicarea individuală a unei măsuri generale ia forma unei măsuri selective, în special în cazul în care exercițiul puterii discreționare depășește simpla gestionare a venitului fiscal prin raportare la criterii obiective (86) (87).
(139)
Prin urmare, Comisia consideră că aplicarea discreționară a amortizării anticipate a activelor în sistem de leasing prin aplicarea articolului 115 alineatul (11) și a articolului 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și a articolului 49 din RIS, conferă un avantaj selectiv grupurilor de interes economic implicate în operațiuni STL și investitorilor acestora.
5.3.2.3. Transparența fiscală a grupurilor de interes economic (articolul 48 din TRLIS) - măsura 3
(140)
Comisia consideră că transparența fiscală a GIE, consacrată în articolele 48 și 49 din TRLIS, are ca efect numai alăturarea a diverși operatori în vederea finanțării unei investiții sau a întreprinderii unei activități economice. În consecință, măsura în cauză nu conferă niciun avantaj selectiv grupurilor de interes economic sau membrilor acestora.
5.3.2.4. Sistemul de impozitare pe tonaj (articolele 124-128 din TRLIS) - măsura 4
(141)
Astfel cum s-a explicat în secțiunea 2.2.4 de mai sus, sistemul TT reprezintă o schemă de ajutor de stat existentă, aprobată prin Decizia C(2002) 582 final a Comisiei din 27 februarie 2002. Acesta include normele stabilite la articolul 125 alineatul (2) din TRLIS cu privire la tratamentul obligațiilor fiscale ascunse și al câștigurilor de capital în contextul trecerii la sistemul TT a activelor uzate sau de ocazie care se aflau anterior sub incidența sistemului fiscal general.
(142)
Într-adevăr, astfel cum se explică la considerentul 17 de mai sus, în condiții normale - și anume în cazul în care o societate rămâne în sistemul general de impozitare și nu trece la sistemul TT -, avantajul fiscal care rezultă din amortizarea anticipată sau accelerată a activelor în primii ani (creșterea obligațiilor fiscale ascunse) este compensat în mare măsură în anii următori (scăderea obligațiilor fiscale ascunse) sau odată cu vânzarea sau dezmembrarea activului (impozitarea câștigului de capital). Pe parcursul întregii perioade, acest proces are ca rezultat amânarea plății unei anumite valori a impozitului. Deoarece impozitul plătit în sistemul TT nu depinde de diferența dintre venituri și cheltuieli, trecerea la sistemul TT la mijlocul perioadei înseamnă că obligațiile fiscale ascunse nu se sting.
(143)
În comparație cu ceea ce s-ar întâmpla în contextul sistemului fiscal general, în sistemul TT amânarea stingerii obligațiilor fiscale ascunse, autorizată prin articolul 125 alineatul (2) din TRLIS, conferă un avantaj economic selectiv suplimentar societăților care trec la sistemul TT față de cele care rămân în sistemul fiscal general.
(144)
După cum se explică mai jos, în secțiunea 5.4, sistemul TT aprobat de Comisie nu se extinde la tratamentul fiscal al veniturilor obținute din navlosirea navei nude; prin urmare, acesta nu constituie ajutor existent, ci ajutor nou.
5.3.2.5. Articolul 50 alineatul (3) din RIS - măsura 5
(145)
În comparație cu ceea ce s-a autorizat ca parte a sistemului TT notificat, articolul 50 alineatul (3) din RIS oferă un avantaj suplimentar: prin stabilirea unei excepții de la aplicarea obișnuită a articolului 125 alineatul (2) din TRLIS, anumite nave maritime care, în mod normal, ar fi considerate uzate sau de ocazie sunt considerate noi la transferul către sistemul TT. În consecință, stingerea obligațiilor fiscale ascunse - de obicei amânată până la vânzarea sau dezmembrarea activului în temeiul articolului 125 alineatul (2) din TRLIS - este anulată definitiv. Această anulare constituie un avantaj economic.
(146)
Avantajul economic conferit de articolul 50 alineatul (3) din RIS este selectiv, deoarece nu este disponibil pentru toate activele. Acesta nu este disponibil nici măcar tuturor navelor care fac obiectul sistemului TT și al articolului 125 alineatul (2) din TRLIS. De fapt, avantajul este disponibil doar cu condiția ca nava să fie achiziționată prin intermediul unui contract de leasing financiar autorizat anterior de administrația fiscală. După cum s-a menționat deja, autoritățile spaniole au confirmat faptul că administrația fiscală consideră această condiție îndeplinită efectiv numai în cazul autorizării unui contract de leasing financiar în contextul unei cereri de amortizare anticipată în temeiul articolului 115 alineatul (11) din TRLIS. Nici Spania, nici vreo altă parte terță nu au menționat alte circumstanțe care ar permite autorizarea prealabilă a unui contract de leasing de către administrația fiscală. După cum se menționează în secțiunea 5.3.2.2 de mai sus, aceste autorizații s-au acordat în contextul puterilor de apreciere semnificative exercitate de către administrația fiscală și exclusiv pentru nave maritime nou construite.
(147)
Contrar argumentului exprimat de Spania și de anumite părți terțe, articolul 50 alineatul (3) din RIS nu introduce numai o clarificare a procedurii speciale notificate sau a conceptului de „navă uzată”. Considerând că o navă în sistem de leasing este încă nouă la data exercitării opțiunii call de către locatar, cu condiția aprobării prealabile a contractului de leasing de către administrația fiscală, acest articol se îndepărtează de procedura specială (88) consacrată la articolul 125 alineatul (2) din TRLIS. Această selectivitate introduce un avantaj suplimentar prin evitarea impozitării câștigului de capital ulterior.
(148)
Comisia consideră că acordarea acestui avantaj selectiv suplimentar - fie față de sistemul fiscal general, fie chiar față de aplicarea obișnuită a sistemului TT alternativ și a articolului 125 alineatul (2) din TRLIS, astfel cum a fost autorizat de către Comisie - nu poate fi justificată prin natura și regimul general al sistemului fiscal spaniol.
(149)
Într-adevăr, Comisia a autorizat articolul 125 alineatul (2) din TRLIS ca procedură specială care trebuia să împiedice aplicarea abuzivă a articolului 125 alineatul (1), și anume să împiedice transferul de către operatori al navelor uzate și supraamortizate în sistemul TT cu unicul scop de a le vinde cu un câștig de capital substanțial, care ar fi scutit în temeiul sistemului TT. În această privință, Comisia remarcă faptul că la operațiunile STL participă GIE care dau în leasing - apoi dețin pentru scurt timp - o singură navă, pe care nu o exploatează personal, ci trec la sistemul TT pentru perioada de timp foarte limitată necesară pentru a exercita opțiunea contractului de leasing și a transfera dreptul de proprietate asupra unicei nave către compania maritimă. Aceste operațiuni nu par a fi în conformitate cu obiectivele sistemului TT prevăzute în Orientările în domeniul maritim.
(150)
În consecință, Comisia nu este de acord cu argumentul că este logic să se considere că o navă este „nouă” la data la care se exercită opțiunea pe motiv că nu a utilizat-o nimeni înainte de locatar sau pentru că exercitarea opțiunii a fost deja convenită la semnarea contractului de leasing.
(151)
În ceea ce privește prima parte a acestui argument, Comisia observă că norma de delimitare se aplică și în cazul navelor transferate de un operator unic din sistemul fiscal obișnuit către sistemul TT, fără schimbare de proprietate și fără utilizare de către terți.
(152)
În ceea ce privește cea de a doua parte, faptul că opțiunea este deja convenită nu are nicio relevanță la momentul stabilirii dacă nava este nouă. Comisia nu a primit nicio explicație referitoare la motivul pentru care o astfel de navă ar trebui să fie considerată nouă - indiferent de proprietar - la data exercitării opțiunii. De asemenea, nu a primit nicio explicație convingătoare privind motivul pentru care această ipoteză ar fi rezonabilă numai în cazul în care contractul de leasing a fost aprobat anterior de administrația fiscală.
(153)
În acest sens, Comisia constată că eventualul câștig de capital nu ar fi scutit de impozite dacă articolul 50 alineatul (3) din RIS ar clarifica doar faptul că navele în sistem de leasing sunt considerate noi la data semnării contractului de leasing, fără a lua în considerare data exercitării opțiunii. În acest caz, GIE ar trebui să fie considerat proprietar al navei înainte de transferul acesteia către sistemul TT, nava ar fi considerată uzată sau de ocazie la intrarea în sistemul TT și s-ar aplica articolul 125 alineatul (2) din TRLIS, ceea ce ar conduce la amânarea plății obligațiilor fiscale ascunse sau la impozitarea câștigului de capital în momentul vânzării sau al dezmembrării navei.
(154)
Prin urmare, Comisia consideră că articolul 50 alineatul (3) din RIS conferă un avantaj selectiv întreprinderilor care achiziționează nave prin intermediul contractelor de leasing financiar autorizate anterior de către administrația fiscală și, în special, grupurilor de interes economic sau investitorilor acestora implicați în operațiuni STL.
5.3.2.6. Avantaj selectiv care rezultă din STL în ansamblu. Beneficiarii avantajului
(155)
Valoarea avantajului economic care rezultă din STL în ansamblu corespunde avantajului pe care GIE nu l-ar fi putut obține în aceeași operațiune de finanțare numai prin aplicarea măsurilor cu caracter general. În practică, acest avantaj corespunde sumei avantajelor obținute de GIE prin aplicarea măsurilor selective menționate mai sus, și anume:
-
dobânda acumulată pentru cuantumul impozitelor amânate prin amortizarea anticipată [articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și articolul 49 din RIS];
-
valoarea impozitului evitat sau a dobânzii acumulate pentru impozitul amânat în urma aplicării sistemului TT (articolul 128 din TRLIS), având în vedere că GIE nu era eligibil pentru sistemul TT;
-
valoarea impozitului evitat pentru câștigul de capital obținut prin vânzarea navei în temeiul articolului 50 alineatul (3) din RIS.
(156)
Analizând STL în ansamblu, avantajul este selectiv deoarece depinde de puterile de apreciere conferite administrației fiscale prin impunerea procedurii obligatorii de autorizare prealabilă și de formularea imprecisă a condițiilor aplicabile amortizării anticipate. Întrucât și alte măsuri aplicabile exclusiv activităților de transport maritim eligibile conform Orientărilor în domeniul maritim - în special articolul 50 alineatul (3) din TRLIS - depind de aceeași autorizare prealabilă, întregul sistem STL este selectiv. În consecință, administrația fiscală ar autoriza numai operațiuni STL destinate finanțării navelor maritime (selectivitate sectorială). După cum confirmă statisticile furnizate de Spania, toate cele 273 de operațiuni STL organizate până în iunie 2010 au ca obiect nave maritime.
(157)
În acest sens, faptul că toate companiile maritime, inclusiv cele cu au sediul în alte state membre, ar putea avea acces la operațiuni de finanțare STL nu afectează concluzia potrivit căreia sistemul favorizează anumite activități, și anume achiziționarea de nave maritime prin intermediul contractelor de leasing, în special în vederea navlosirii navelor nude și a revânzării lor ulterioare.
(158)
Șantierele navale europene s-au plâns în mai multe rânduri că nu au avut acces la finanțare din partea băncilor spaniole pentru STL.
(159)
În decizia sa de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a observat că toate navele admise în STL, cu excepția uneia, au fost construite de șantiere navale spaniole. Comisia a exprimat îndoieli (89) cu privire la faptul că un astfel de rezultat ar putea fi explicat în mod rezonabil în contextul unor operațiuni hotărâte exclusiv de libera alegere a operatorilor economici pe o piață liberă și concurențială.
(160)
Cu toate acestea, în absența oricărei probe care să demonstreze respingerea cererilor legate de achiziționarea de nave din afara Spaniei, Comisia nu poate stabili că STL s-a limitat în fapt la achiziția de nave spaniole. În plus, Comisia observă că, printr-o notificare cu caracter obligatoriu din data de 1 decembrie 2008, oferită ca răspuns la o întrebare formulată de un investitor potențial, administrația fiscală din Spania a confirmat în mod expres că STL se aplică și navelor construite în alte state membre ale UE (90). În aceste condiții, Comisia concluzionează că STL nu implică niciun alt element de selectivitate în avantajul șantierelor navale din Spania și nicio discriminare în funcție de locul în care se află șantierul naval.
(161)
Comisia consideră că acest avantaj revine grupului de interes economic și, având în vedere regimul de transparență a acestuia, investitorilor săi. Într-adevăr, entitatea juridică ce aplică toate măsurile fiscale și, după caz, depune cererile de autorizare la administrația fiscală este GIE. De exemplu, nu se contestă faptul că cererile pentru aplicarea amortizării anticipate sau a sistemului TT au fost depuse în numele GIE. Din perspectiva impozitării, GIE este o entitate transparentă din punct de vedere fiscal, iar veniturile sale impozabile sau cheltuielile sale deductibile se transferă automat investitorilor.
(162)
Într-o operațiune STL, în termeni economici, o parte substanțială a avantajului fiscal obținut de GIE este transferată companiei maritime sub forma unei reduceri. Anexele depuse la anumite dosare odată cu solicitarea de către GIE a autorizării prealabile a amortizării anticipate (a se vedea considerentul 168 de mai jos) confirmă că operatorii implicați în operațiuni STL consideră că avantajele fiscale derivate din operațiune sunt distribuite între GIE sau investitorii acestora și companiile maritime. Cu toate acestea, posibilitatea de a imputa statului acest avantaj va fi discutată în secțiunea următoare.
(163)
Având în vedere că alți participanți la tranzacțiile STL, precum șantierele navale, societățile de leasing și alți intermediari, beneficiază de un efect indirect al acestui avantaj, Comisia consideră că avantajul obținut inițial de GIE și de investitorii săi nu este transferat către aceștia.
5.3.3. Transferul resurselor de stat și ajutorul imputabil statului
Resursele de stat
(164)
Avantajele selective pentru GIE și membrii acestora, identificate în cadrul măsurilor 2, 4 și 5 de mai sus (a se vedea secțiunile 5.3.2.2, 5.3.2.4 și 5.3.2.5), rezultă din aplicarea dispozițiilor legislației fiscale.
(165)
Pentru fiecare dintre tranzacțiile STL, utilizarea resurselor de stat conduce la pierderea dobânzilor pe impozitul amânat ca urmare a amortizării anticipate a activelor în sistem de leasing, pierderi de impozit în absența stingerii obligațiilor fiscale ascunse ca urmare a trecerii GIE de la sistemul obișnuit de impozit pe profit la sistemul TT și pierderi de impozit prin neimpozitarea câștigului de capital realizat în momentul transferului de proprietate a navei către compania maritimă. Sistemul STL în ansamblu implică pierderea definitivă a veniturilor fiscale echivalente consumului resurselor de stat sub formă de cheltuieli fiscale și dobânzi pierdute.
(166)
În contextul operațiunilor STL, statul își transferă resursele inițial către GIE, prin finanțarea avantajelor selective. Prin transparența fiscală, GIE transferă ulterior resursele de stat către investitorii săi.
Imputabilitatea
(167)
Măsurile vizate derivă din aplicarea legislației fiscale spaniole și din autorizațiile acordate de administrația fiscală spaniolă atât pentru aplicarea amortizării anticipate, cât și pentru aplicarea sistemului TT. Aceste autorizații s-au acordat pentru aplicarea unor măsuri individuale, precum amortizarea anticipată (accelerată) a navei închiriate în sistem de leasing de către fiecare GIE sau trecerea GIE la sistemul TT. În plus, pe baza exemplelor furnizate de autoritățile spaniole, procesul de autorizare era indispensabil pentru reușita operațiunii de finanțare.
(168)
Potrivit reclamanților, administrația fiscală ar revizui și ar interveni în repartizarea câștigului fiscal între compania maritimă, pe de o parte, și GIE și investitorii acestuia, pe de altă parte. Din exemplele furnizate de autoritățile spaniole rezultă că, într-adevăr, cererile adresate administrației fiscale pentru autorizarea amortizării anticipate includ, de obicei, un calcul al avantajului fiscal global generat de structura STL și o prezentare a modului de repartizare a acestui avantaj fiscal între compania maritimă și investitorii în GIE sau, în orice caz, conțin elementele necesare pentru efectuarea acestui calcul.
(169)
Cu toate acestea, toate consecințele economice ale acordării avantajului fiscal către GIE rezultă dintr-o combinație de tranzacții juridice între entități private. Normele aplicabile nu obligă GIE să transfere o parte din avantajul fiscal companiilor maritime și, cu atât mai puțin, șantierelor navale sau intermediarilor. Este adevărat că administrația fiscală se bucură de o amplă putere de apreciere și, în acest context, evaluează impactul economic al tuturor tranzacțiilor, dar acest lucru nu este suficient pentru a stabili că autoritățile spaniole sunt cele care decid cu privire la transferul unei părți din avantaj companiilor maritime sau cu privire la valoarea acestui transfer. Această situație este diferită de cea examinată în deciziile privind Air Caraïbes sau sistemul GIE fiscale din Franța, în care investitorii aveau obligația legală de a transfera utilizatorilor cel puțin 60 % sau două treimi din avantajul fiscal, iar autoritățile franceze verificau respectarea acestei obligații în cazul fiecărei tranzacții.
(170)
Prin urmare, avantajele selective au fost acordate prin intermediul resurselor de stat. Acestea sunt evident imputabile statului spaniol, deoarece GIE și investitorii acestora beneficiază de ele. Totuși, acest lucru nu este valabil în cazul avantajelor de care se bucură companiile maritime și, a fortiori, în cazul avantajelor indirecte de care beneficiază șantierele navale și intermediarii.
5.3.4. Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale
(171)
În cele din urmă, acest avantaj amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Atunci când ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi față de alte întreprinderi concurente în schimburile comerciale din cadrul Uniunii Europene, acestea din urmă trebuie să fie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (91). Este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețele deschise concurenței (92) și schimburilor comerciale între statele membre.
(172)
În cazul de față, investitorii, adică membrii GIE, desfășoară activități în diverse sectoare ale economiei, în special în sectoarele deschise schimburilor comerciale din interiorul UE. În plus, prin intermediul operațiunilor care beneficiază de STL, aceștia sunt activi - prin GIE - pe piețele de navlosire a navelor nude și pe piețele de achiziție și de vânzare a navelor maritime, care sunt deschise schimburilor comerciale din interiorul UE. Avantajele care decurg din STL le consolidează poziția pe piețele respective, ceea ce denaturează sau amenință să denatureze concurența.
(173)
Prin urmare, avantajul economic primit de GIE și de investitorii acestora care beneficiază de măsurile analizate este de natură să afecteze schimburile comerciale între statele membre și să denatureze concurența pe piața internă.
5.4. AJUTORUL EXISTENT SAU ILEGAL
(174)
Articolul 1 litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (93) prezintă diferite situații în care ajutorul este considerat ajutor existent. În conformitate cu observațiile primite în cazul de față, s-ar considera ajutor existent: (i) ajutorul care exista înainte de intrarea în vigoare a tratatului în Spania; sau (ii) ajutorul aprobat anterior de către Comisie.
Impozitul pe tonaj reprezintă ajutor existent, dar aplicarea acestuia la veniturile obținute din navlosirea navei nude constituie ajutor nou
(175)
Printre măsurile care se califică drept ajutor de stat (94), Comisia consideră că numai dispozițiile legale din sistemul TT (articolele 124-128 din TRLIS, măsura 4) constituie o schemă de ajutor de stat existentă, deoarece a fost aprobată de Comisie în 2002.
(176)
Cu toate acestea, Comisia consideră că GIE implicate în operațiuni de leasing fiscal nu îndeplinesc toate condițiile de eligibilitate necesare pentru sistemul TT spaniol.
(177)
Comisia a autorizat sistemul TT spaniol ca ajutor compatibil în temeiul Orientărilor în domeniul maritim, care se aplică doar întreprinderilor care desfășoară activități autentice de transport maritim (95), fie cu propriile nave, fie cu nave închiriate. În mod excepțional, sistemul TT se poate aplica și activităților pe care orientările le consideră conexe sau asimilate transportului maritim. De exemplu, în anumite condiții, activitățile de administrare, dragare sau remorcare a navelor pot fi eligibile pentru ajutor (96). Pe de altă parte, simplul drept de proprietate asupra unei nave, achiziția acesteia prin leasing financiar sau închirierea ori navlosirea navei către terți, fără asumarea întregii responsabilități pentru exploatarea navei, nu pot fi considerate activități eligibile. În mod evident, beneficiarul sistemului de impozitare pe tonaj ar trebui să fie cel care desfășoară activitatea de transport eligibilă cu nava elibigilă.
(178)
Este adevărat că, în mod excepțional, activitățile de navlosire a navei nude au fost autorizate anterior de Comisie ca parte a anumitor sisteme TT notificate, dar numai cu titlu temporar și în anumite circumstanțe care vizau capacitatea excedentară (97). În aceste condiții, activitatea de bază a întreprinderilor respective rămâne transportul maritim, iar veniturile obținute din activități de navlosire a navei nude pot fi considerate conexe celor din activitatea de bază. Această toleranță este în deplină conformitate cu obiectivele Orientărilor în domeniul maritim: „menținerea și îmbunătățirea know-how-ului în domeniul maritim, precum și protejarea și promovarea ocupării forței de muncă în rândul navigatorilor europeni” și „aducerea unei contribuții la consolidarea ansamblului industriilor maritime din statele membre, menținând în același timp o flotă în general competitivă pe piețele mondiale”. (98)
(179)
În conformitate cu Orientările în domeniul maritim, Decizia C(2002) 582 final a Comisiei din 27 februarie 2002 de autorizare a sistemului TT spaniol menționează, în mod explicit, că numai activitățile de transport maritim se califică pentru TT (99). Într-adevăr, secțiunea 2.4. Beneficiari prevede următoarele: „Pot beneficia de sistemul de impozitare pe tonaj companiile de transport maritim înregistrate în conformitate cu legislația spaniolă, a căror activitate include exploatarea navelor proprii și a celor navlosite” (sublinierea noastră), iar în secțiunea 2.5 „Activități/nave eligibile” se prevede: „Sistemul de impozitare pe tonaj se aplică numai veniturilor provenite de la navele maritime exploatate în cadrul activităților de transport maritim. Activitățile eligibile includ doar transportul maritim” (sublinierea noastră).
(180)
Din formularea Deciziei din 2002 a Comisiei, adoptată în temeiul Orientărilor în domeniul maritim, rezultă că întreprinderile identificate drept proprietari de nave în conformitate cu legislația spaniolă pot, cu condiția să desfășoare activități de transport maritim eligibile, să beneficieze de sistemul TT în limitele acestor activități.
(181)
Comisia consideră că activitatea desfășurată de GIE implicate în operațiuni STL nu poate fi considerată activitate de transport. Atunci când trece la sistemul impozitării pe tonaj, GIE închiriază o singură navă de la o societate de leasing și, ulterior, o navlosește unui proprietar de nave terț, în regim de navă nudă. În cazul în care proprietarul de nave terț exploatează nava în vederea prestării de servicii de transport maritim, acesta poate fi eligibil pentru sistemul TT. Cu toate acestea, GIE doar pune nava la dispoziția unei companii maritime terțe care o exploatează. Prin urmare, GIE este un intermediar care oferă servicii de închiriere sau de leasing, nu servicii de transport.
(182)
De obicei, GIE implicate în operațiuni STL navlosesc singura navă pe care o dețin în proprietate sau în sistem de leasing și care reprezintă, prin urmare, întreaga lor flotă. În astfel de împrejurări, GIE nu își asumă niciun risc și nicio responsabilitate în ceea ce privește administrarea tehnică, a echipajului sau chiar administrarea comercială a navei. Este un simplu intermediar, iar veniturile obținute din navlosirea navei nude nu pot fi considerate conexe unei activități de transport maritim.
(183)
În plus, GIE rămân în sistemul TT pentru o perioadă scurtă de timp, și anume cele două săptămâni necesare pentru a exercita opțiunea din contractul de leasing și pentru a permite proprietarului de nave să își exercite opțiunea asociată contractului de navlosire. Permiterea acestui tip de activități în cadrul sistemul TT nu pare să conducă în niciun fel la creșterea durabilă a tonajului sub pavilionul țărilor din SEE sau sub controlul acestora. Din aceleași motive, GIE implicate în operațiuni STL nu par să contribuie la atingerea obiectivului privind „menținerea […] know-how-ului în domeniul maritim, precum și protejarea […] forței de muncă în rândul navigatorilor europeni” sau la „consolidarea ansamblului industriilor maritime”.
(184)
În concluzie, aprobarea care decurge din decizia din 2002 nu implică faptul că activitatea unor întreprinderi precum GIE implicate în STL poate fi considerată activitate de transport maritim.
(185)
Prin urmare, Comisia consideră că includerea în sistemul TT a unor întreprinderi precum GIE implicate în operațiuni STL (100) conduce la acordarea de ajutoare noi, fie prin calcularea venitului impozabil în funcție de tonajul exploatat, fie prin posibilitatea de a amâna stingerea obligațiilor fiscale ascunse până ce nava este fie vândută, fie demontată, în conformitate cu articolul 125 alineatul (2) din TRLIS.
Celelalte măsuri constituie ajutor nou
(186)
Amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing [articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și articolul 49 din RIS, măsura 2] nu reprezintă ajutor existent deoarece a fost introdusă în 2002, adică după aderarea Spaniei la UE în 1986, și nu a fost niciodată notificată Comisiei sau aprobată de către aceasta. În plus, efectul acestei măsuri poate fi separat în mod clar de efectul amortizării accelerate. Această măsură constituie ajutor ilegal.
(187)
În mod similar, articolul 50 alineatul (3) din RIS, care a permis scutirea de impozit a câștigurilor de capital generate de navele achiziționate în contextul contractelor de leasing autorizate anterior (măsura 5), a intrat în vigoare în 2002, fără notificarea prealabilă a Comisiei sau aprobarea de către aceasta.
(188)
Comisia consideră că aprobarea acordată în 2002 nu vizează măsurile de punere în aplicare și, în special, articolul 50 alineatul (3) din RIS, deoarece introduce o excepție de la normele de delimitare aplicabile navelor uzate în conformitate cu articolul 125 alineatul (2) din TRLIS, ceea ce înseamnă un avantaj suplimentar. Deși ar fi trebuit, această excepție nu a fost notificată simultan cu dispozițiile legale aprobate de către Comisie.
(189)
Aplicarea articolului 125 alineatul (2) din TRLIS nu pare să necesite o definire sau o clarificare suplimentară. În mod normal, aceasta ar implica impozitarea câștigului de capital obținut de locator din transferul unei nave în sarcina locatarului (compania maritimă). În cazul în care Spania ar fi considerat că este necesară o clarificare, aceasta ar fi trebuit efectuată după notificare.
(190)
În consecință, măsurile de punere în aplicare și, în special, articolul 50 alineatul (3) din RIS constituie, de asemenea, ajutor ilegal.
5.5. COMPATIBILITATEA CU PIAȚA INTERNĂ
(191)
Comisia concluzionează că următoarele măsuri constituie ajutor de stat, de la caz la caz și în contextul STL:
-
amortizarea anticipată a activelor dobândite printr-un contract de leasing financiar [articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și articolul 49 din RIS];
-
sistemul TT în ceea ce privește eligibilitatea activităților de navlosire a navei nude;
-
articolul 50 alineatul (3) din RIS.
(192)
În principiu, ajutorul de stat, astfel cum este definit la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, este interzis. Cu toate acestea, articolul 107 alineatul (2) prevede că anumite tipuri de ajutor sunt compatibile, iar articolul 107 alineatul (3) prevede că anumite tipuri de ajutoare sau ajutoarele destinate anumitor beneficiari pot fi declarate compatibile de către Comisie. În funcție de categoria de beneficiari, se pot aplica norme specifice, cum ar fi Orientările în domeniul maritim (101) sau Cadrul privind construcțiile navale (102).
(193)
Nici autoritățile spaniole, nici părțile terțe identificate ca beneficiari în prezenta decizie nu au invocat aplicarea altor dispoziții ale articolului 107 alineatele (2) și (3) din TFUE sau aplicarea vreunui alt cadru privind ajutorul de stat adoptat în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.
5.5.1. Aplicarea Orientărilor în domeniul maritim
Eligibilitatea veniturilor provenite din navlosirea navei nude pentru sistemul TT
(194)
Astfel cum se menționează la considerentul 71 de mai sus, autoritățile spaniole și unele părți terțe consideră că navlosirea intră sub incidența deciziei din 2002 de autorizare a sistemului TT spaniol, pentru că aceasta se referă la exploatarea navelor proprii și a celor închiriate.
(195)
Comisia nu este de acord cu această interpretare a deciziei din 2002. Atât Orientările în domeniul maritim, cât și decizia din 2002 exprimă clar faptul că sistemul TT ar trebui să se aplice numai activităților de transport maritim (103). Ca regulă generală, veniturile din alte activități decât transportul - chiar și în cazul în care sunt realizate de o companie de transport maritim - nu pot fi impozitate în conformitate cu sistemul TT (104) decât în cazuri de excepție explicită și în anumite condiții (activități conexe, activități de dragare, remorcare).
(196)
În acest context, „exploatarea navelor proprii și a celor navlosite”, menționată în decizia din 2002 ca activitate eligibilă, se referă doar la „exploatarea” navelor proprii sau a celor navlosite în regim de navă nudă și exploatate - atât în cazul navelor proprii, cât și al celor navlosite - de o companie de transport maritim.
(197)
După cum s-a menționat deja în secțiunea 5.3.2.4, GIE financiare implicate în operațiuni de finanțare prin STL nu exploatează ele însele navele și nu oferă niciun serviciu de transport maritim. Aceste grupuri sunt intermediari financiari implicați în finanțarea colectivă a unui activ. Ele nu intervin în administrarea strategică, tehnică sau a echipajului și nici în administrarea comercială a navei pe care o navlosesc și nu își asumă niciun risc și nicio responsabilitate pentru furnizarea de servicii de transport maritim.
(198)
În plus, Comisia observă că GIE implicate în operațiuni STL navlosesc unica navă pe care o dețin atât printr-o opțiune de cumpărare (sau „call”), pe care compania maritimă se angajează încă de la început să o exercite, cât și printr-o opțiune de vânzare (sau „put”) pe care o poate exercita GIE. Această situație este echivalentă cu un transfer de proprietate întârziat - dar definitiv - al întregii flote care aparține GIE. În consecință, GIE nu se află în aceeași situație ca proprietarii de nave afectați de capacitate excedentară temporară și care, în căutarea unei anumite flexibilități, navlosesc o parte din flota lor unor operatori terți, pentru o perioadă limitată (a se vedea considerentul 178 de mai sus).
(199)
Având în vedere toate aceste motive, Comisia consideră că GIE implicate în operațiuni STL nici nu sunt eligibile pentru sistemul spaniol de impozitare pe tonaj, astfel cum a fost autorizat de Comisie, nici nu intră sub incidența dispozițiilor din Orientările în domeniul maritim.
(200)
Cu toate acestea, Comisia consideră că, având în vedere caracterul general al operațiunilor de leasing, GIE implicate în operațiuni STL și investitorii acestora acționează ca intermediari care direcționează către alți beneficiari (companiile maritime) un avantaj care urmărește un obiectiv de interes comun.
Eligibilitatea GIE și/sau a investitorilor acestora în calitate de intermediari
(201)
În conformitate cu abordarea adoptată în Decizia din 20 decembrie 2006 privind sistemul GIE fiscale din Franța (105), Comisia este de părere că, deoarece reprezintă o remunerație echitabilă pentru intermediere în transferul către companiile maritime a unui avantaj care urmărește un obiectiv de interes comun, ajutorul păstrat de GIE sau de investitorii săi ar fi considerat compatibil în aceeași măsură. Este adevărat că, în cazul de față, GIE nu au obligația legală de a transfera companiilor maritime o parte din ajutorul primit. Cu toate acestea, în exercitarea puterii sale de apreciere la evaluarea compatibilității măsurii în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, Comisia consideră că este necesar să ia în considerare efectele favorabile ale măsurii pentru sectorul maritim și să aplice mutatis mutandis dispozițiile din Orientările în domeniul maritim - aplicabile în mod normal măsurilor de ajutor - în cazul avantajului transferat către compania maritimă. Prin urmare, în cazul în care aplicarea Orientărilor în domeniul maritim la o companie maritimă implicată într-o anumită operațiune STL are ca rezultat o pondere a avantajului compatibilă sau un avantaj total de x %, procentul corespunzător din valoarea ajutorului păstrat de GIE sau de investitorii săi este considerat compatibil.
Avantajul companiilor maritime care sunt utilizatori finali
(202)
Deoarece avantajul este în beneficiul companiilor maritime, articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE împreună cu Orientările în domeniul maritim (106) reprezintă singurul cadru relevant pentru evaluarea compatibilității acestuia.
(203)
Potrivit Comisiei, companiile maritime nu beneficiază de ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Cu toate acestea, în scopul de a identifica valoarea ajutorului compatibil la nivelul GIE - în calitate de intermediari care transmit către companiile maritime un avantaj care urmărește un obiectiv de interes comun - Comisia consideră că Orientările în domeniul maritim ar trebui să se aplice mutatis mutandis la avantajul transferat de GIE companiei maritime, pentru a se determina: 1. valoarea ajutorului primit inițial de GIE și transferat companiei maritime, care ar fi fost compatibil în cazul în care suma transferată ar fi constituit ajutor de stat acordat companiei maritime; 2. proporția avantajului compatibil respectiv din avantajul total transferat companiei maritime; și 3. valoarea ajutorului care ar trebui considerat compatibil ca remunerație acordată GIE pentru activitatea lor de intermediere.
(204)
Orientările în domeniul maritim descriu diferitele categorii de ajutor de stat și condițiile în care ajutorul poate fi autorizat de Comisie. În special, orientările indică în mod clar că se aplică numai la activitățile de transport maritim și la un număr limitat de activități conexe sau asimilate.
(205)
În cazul în care o companie maritimă (utilizator final) oferă servicii de transport maritim (sau activități asimilate) și îndeplinește toate condițiile din orientări, avantajul primit de această companie cu titlu de ajutor ar fi considerat compatibil cu piața internă.
(206)
În conformitate cu Orientările în domeniul maritim, ajutorul poate fi acordat prin intermediul mai multor categorii diferite de măsuri. Una dintre principalele condiții impuse prin articolul 10 din orientările din 1997 și prin articolul 11 din Orientările în domeniul maritim din 2004 este respectarea unui plafon total al ajutorului, adică a valorii maxime a ajutorului de stat care poate fi acordat unei întreprinderi și care poate fi considerat compatibil cu piața internă (107).
(207)
În conformitate cu orientările din 1997, plafonul de ajutor corespunde „reducerii la zero a impozitelor și a contribuțiilor sociale ale navigatorilor și a impozitului pe profit pentru activitățile de transport maritim”. În conformitate cu orientările din 2004, plafonul corespunde reducerii la zero a impozitelor și a contribuțiilor sociale ale navigatorilor și unei reduceri fiscale prin aplicarea unui sistem TT. Cu toate acestea, orientările din 2004 precizează, de asemenea, că „valoarea totală a ajutorului acordat […] nu ar trebui să depășească valoarea totală a impozitelor și a contribuțiilor sociale colectate din activități de navigație și de la navigatori.”
(208)
În ceea ce privește aplicarea plafonului de ajutor la anumiți beneficiari proprietari de nave, Comisia consideră că aceasta ar trebui să fie analizată la nivelul SEE. Cu alte cuvinte, plafonul ar trebui să țină seama de impozitul pe profit și de contribuțiile sociale plătite de beneficiarii din alte state membre ale SEE. Această abordare este conformă cu jurisprudența FagorBrandt (108), care a confirmat că evaluarea unei măsuri de ajutor de stat trebuie să țină seama în mod corespunzător de efectul cumulat al posibilelor ajutoare acordate în diferite state membre.
(209)
Întrucât în cazul de față este vorba despre ajutorul acordat GIE pentru achiziționarea - de către un proprietar de nave - a unui activ pe termen lung, Comisia este de acord cu autoritățile spaniole că avantajul primit de compania maritimă ar trebui să fie distribuit pe perioada normală de amortizare a activului (10 ani din punct de vedere fiscal) și să fie comparat cu valoarea totală a impozitelor și a contribuțiilor sociale plătite în decursul aceleiași perioade.
(210)
În conformitate cu plafonul, toate avantajele acordate suplimentar față de valoarea totală a impozitului pe venitul navigatorilor, a contribuțiilor sociale plătite de aceștia și a impozitului pe profit pentru activitățile de transport maritim trebuie considerate incompatibile cu tratatul.
5.6. RECUPERAREA
(211)
Articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 dispune că, „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”. Prin recuperarea ajutorului, poziția competitivă care exista înainte de acordarea acestuia este restabilită în măsura în care este posibil.
(212)
Cu toate acestea, conform aceluiași articol 14 din regulament, Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar. Prezenta secțiune analizează dacă prin aplicarea principiilor generale ale egalității de tratament, protecției încrederii legitime sau securității juridice, Comisia nu poate să dispună recuperarea integrală sau parțială a ajutorului acordat în trecut.
5.6.1. Egalitatea de tratament
(213)
Principiul egalității de tratament și al nediscriminării prevede ca situațiile comparabile să nu fie tratate în mod diferit, iar situațiile diferite să nu fie tratate în același mod, cu excepția cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv (109).
(214)
Sistemul GIE fiscale din Franța este într-adevăr comparabil cu STL din mai multe puncte de vedere. Acesta prevede ca relația dintre constructorul unui activ pe termen lung și cumpărătorul căruia GIE îi închiriază activul, în sistem de leasing sau de navlosire, să fie intermediată de un GIE sau de investitorii acestuia, în condiții de transparență fiscală. GIE realizează amortizarea accelerată și anticipată a activului, iar câștigul de capital care rezultă din vânzarea activului este scutit de la plata impozitului pe profit. GIE sau investitorii săi returnează către cumpărătorul activului (de exemplu, o companie maritimă) o parte semnificativă din beneficiile obținute de pe urma măsurilor fiscale, printr-o reducere a chiriei sau a prețului opțiunii de cumpărare. Cu toate acestea, sistemul francez conținea o scutire explicită de la impozitarea câștigurilor de capital, în timp ce în cazul STL această scutire rezultă din aplicarea comună de către GIE a sistemului TT și a articolului 50 alineatul (3) din RIS.
(215)
De asemenea, Comisia remarcă faptul că istoricul procedural și contextul juridic ale cazurilor francez și spaniol diferă și că, în decizia sa finală din 2006 referitoare la GIE fiscale, motivele pentru care nu a dispus recuperarea ajutorului corespunzător unei părți din perioada evaluată erau legate de istoricul procedural specific al cazului respectiv. În special, Franța nu a notificat oficial Comisia Europeană cu privire la sistem, dar a informat-o înainte să îl pună în aplicare. Comisia observă, de asemenea, că înainte de a iniția procedura oficială de investigare referitoare la GIE fiscale nu se pronunțase niciodată într-un caz similar. Dimpotrivă, la inițierea procedurii oficiale de investigare cu privire la STL, Comisia se pronunțase deja asupra faptului că un sistem similar - și anume sistemul GIE fiscale din Franța - reprezintă o schemă de ajutor de stat. Întrucât, din punct de vedere juridic și factual, contextul GIE fiscale diferă de cel al STL, Comisia consideră că s-ar putea justifica aplicarea unui tratament diferit. Cu toate acestea, după cum va explica în secțiunea 5.6.3 de mai jos, din motive legate de principiul securității juridice Comisia a hotărât să nu dispună recuperarea ajutorului în cazul de față până la data publicării deciziei privind sistemul GIE fiscale din Franța.
(216)
În plus, Comisia consideră că, în cazurile menționate în considerentul 92 de mai sus, aplicarea principiului încrederii legitime la măsuri similare a fost justificată, având în vedere circumstanțele specifice fiecărui caz. În cazul fondului comercial spaniol, răspunsul la întrebarea unui deputat în Parlamentul European a calificat fără echivoc sistemul ca fiind o măsură generală. În cazul centrelor de coordonare și al activităților intragrup ale societăților multinaționale (110), Comisia a constatat că încrederea legitimă se datora nu numai aprobării prealabile a centrelor de coordonare din Belgia drept măsură generală în 1984 și 1987, ci și răspunsului Comisiei la o întrebare parlamentară (111). În acesta se afirma că o gamă largă de măsuri fiscale - „normele care reglementează impozitarea sediilor din Europa ale grupurilor multinaționale, prin care se urmărește evitarea dublei impuneri” - „nu intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat”. Mai mult, toate aceste sisteme au fost instituite după primirea răspunsului la întrebarea parlamentară. În cazul societăților calificate din Gibraltar, existența încrederii legitime se baza pe faptul că măsura a fost inspirată de o altă măsură din același stat membru - sistemul privind societățile scutite de impozitare -, care constituia ajutor existent. În mod similar, măsurile Orkney și Shetland au fost modelate una după cealaltă.
(217)
Prin urmare, în ceea ce privește STL, Comisia consideră că principiul general al egalității de tratament este îndeplinit în cazul în care, ținând seama de circumstanțele specifice ale sistemului, sunt respectate principiul protecției încrederii legitime și principiul securității juridice (a se vedea secțiunile 5.6.2 și 5.6.3 de mai jos).
5.6.2. Încrederea legitimă
(218)
Încrederea legitimă ar rezulta dintr-o acțiune a Comisiei care oferă asigurări precise, necondiționate și coerente (112), de natură a da naștere unor speranțe justificate (113) autorităților sau beneficiarilor din cadrul unei scheme de ajutor, privind legalitatea acesteia (114). În conformitate cu jurisprudența, încrederea legitimă nu poate, în principiu, să fie recunoscută în absența unei notificări corespunzătoare (115), (116), cu excepția cazului în care se identifică anumite circumstanțe excepționale (117).
5.6.2.1. Decizia Comisiei din 2001 în cazul Brittany Ferries (BAI)
(219)
Comisia constată că Spania nu a notificat-o privind sistemul STL și că afirmația făcută în decizia din 2001 se referea la un alt sistem - sistemul anterior celui evaluat în cadrul deciziei privind GIE fiscale - și făcea o trimitere explicită la sistemul juridic al unui alt stat membru. În consecință, Comisia consideră că această declarație nu constituie circumstanțe excepționale și nu este suficientă pentru a justifica recunoașterea încrederii legitime în favoarea Spaniei și a operatorilor terți implicați în operațiuni STL. Această concluzie este conformă cu abordarea adoptată în decizia Comisiei din 2006 privind GIE fiscale, în care Comisia nu a identificat niciun element care să demonstreze existența încrederii legitime (118).
5.6.2.2. Publicarea proiectelor de măsuri în Monitorul Oficial al parlamentului spaniol
(220)
Publicarea proiectelor de măsuri în Monitorul Oficial al parlamentului unui stat membru nu îndeplinește cerința de notificare oficială și de standstill impusă de dispozițiile tratatului. Comisia observă că măsura privind amortizarea anticipată a fost pusă în aplicare la 21 luni de la data publicării Regulamentului (CE) nr. 659/1999, fără notificare prealabilă și simultan cu sistemul TT, care a fost notificat în mod corespunzător și autorizat de către Comisie în conformitate cu dispozițiile tratatului și ale regulamentului menționat anterior.
5.6.2.3. Cererea de informații din 2001 privind un sistem de leasing fiscal
(221)
Comisia consideră că această scrisoare nu este susceptibilă de a fi creat speranțe justificate cu privire la STL sau la măsurile individuale implicate în operațiunile STL.
(222)
În conformitate cu articolul 10 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, Comisia a analizat informațiile pe care le avea la dispoziție referitoare la presupusul ajutor ilegal și, la 21 decembrie 2001, a solicitat informații de la statul membru. În primul rând, Comisia precizează că o cerere de informații nu este un document public. În al doilea rând, contrar celor declarate de PYMAR, această cerere indică nedeținerea de către Comisie a informațiilor necesare pentru identificarea și evaluarea ajutoarelor presupuse a fi ilegale. Ca atare, chiar și în cazul în care ar fi fost făcută publică, cererea nu ar fi putut crea încrederea legitimă că sistemul nu constituie ajutor. În al treilea rând, cel mai important aspect este acela că, prin scrisorile din 28 ianuarie 2002 și 28 mai 2002, autoritățile spaniole au negat categoric că ar fi disponibilă vreo măsură fiscală în sprijinul achizițiilor de nave pentru contractele semnate după 31 decembrie 2000.
5.6.2.4. Decizia din 2004 referitoare la notificarea Țărilor de Jos (119)
(223)
Comisia consideră că decizia din 2004 nu ar fi putut crea speranțe justificate cu privire la STL sau la măsurile individuale implicate în operațiuni STL, din motivele menționate în continuare.
(224)
În primul rând, în acest caz obiectul investigației Comisiei nu era o măsură spaniolă, ci un sistem notificat de guvernul Țărilor de Jos cu scopul de a compensa șantierele navale neerlandeze sau de a le permite să prezinte oferte echivalente celor făcute în 2000 (120) de șantierele navale spaniole, despre care se presupunea că au beneficiat de ajutorul de stat acordat de Spania pentru șase contracte specifice de construcții navale. În consecință, scopul deciziei din 2004 a Comisiei a fost acela de a furniza o evaluare a ajutorului notificat de Țările de Jos, și nu a presupusului ajutor acordat de către Spania.
(225)
În al doilea rând, măsura spaniolă pe care Țările de Jos intenționau să o egaleze nu era nici sistemul STL, nici una dintre componentele acestuia. Astfel cum s-a menționat în decizia din 2003 de inițiere a procedurilor oficiale în acest caz, autoritățile neerlandeze s-au referit în mod clar la ajutorul acordat sub formă de subvenții la dobânda pentru creditele despre care se pretinde că au fost acordate proprietarilor de nave în temeiul Decretului regal spaniol nr. 442/94 (121). În plus, Comisia observă că atât amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing, cât și sistemul TT spaniol au intrat în vigoare abia la 1 ianuarie 2002. Un proiect al acestor măsuri a fost publicat în Monitorul Oficial al parlamentului spaniol la 10 octombrie 2001. Prin urmare, acestea nu ar fi putut fi folosite pentru finanțarea contractelor de construcții navale în 2000.
(226)
În al treilea rând, chiar dacă operatorii ar fi crezut că măsura spaniolă pe care Țările de Jos intenționau să o egaleze este STL - ceea ce nu este cazul -, declarațiile din decizia din 2004 nu ar fi putut crea niciun fel de încredere legitimă. Într-adevăr, Comisia a afirmat că nu dispune de „dovezi suficiente privind presupusul ajutor spaniol”, deoarece Spania a precizat că ajutorul prevăzut de Decretul regal nr. 442/94 nu va mai fi disponibil după 31 decembrie 2000. După această dată, ajutorul nu ar mai fi autorizat în conformitate cu Regulamentul privind construcțiile navale (122). Cu toate acestea, obiectul investigației Comisiei era ajutorul acordat de Țările de Jos pentru egalare, nu presupusul ajutor spaniol, iar principalele îndoieli exprimate de Comisie în cadrul deciziei de inițiere a procedurii priveau posibilitatea, inclusă în Cadrul privind ajutoarele de stat pentru sectorul construcțiilor navale (123), de a egala ajutorul - odată ce acesta a fost dovedit - acordat de un alt stat membru, nu de un stat din afara UE.
(227)
Absența dovezilor privind presupusul ajutor ilegal a constituit un argument secundar în favoarea îndoielilor exprimate de Comisie. După ce a solicitat Spaniei clarificări pe baza informațiilor furnizate de Țările de Jos, Comisia a putut doar să înregistreze declarația Spaniei, care nega acordarea ajutorului (124) (în temeiul Decretului regal spaniol nr. 442/94) și să concluzioneze că Țările de Jos nu au furnizat dovezi suficiente cu privire la ajutorul spaniol care trebuia egalat. Lipsa dovezilor privind ajutorul de stat nu dovedește inexistența ajutorului de stat în (orice) măsură spaniolă. Dimpotrivă, Comisia clarificase deja, în decizia de inițiere a procedurii, că „nu este în măsură să constate că Spania a acordat ilegal presupusul ajutor, dar Comisia continuă să țină sub observație piața construcțiilor navale din Uniunea Europeană și potențialele încălcări ale normelor în materie de ajutor de stat” (125). Dacă ar fi considerat, cu bună credință, că ajutorul spaniol pe care Țările de Jos intenționau să îl egaleze este STL, beneficiarii reali sau potențiali ai STL ar fi trebuit să fie alertați de faptul că Spania a negat existența acestuia în loc să pledeze pentru compatibilitatea sa.
5.6.2.5. Decizia din 2006 în cazul sistemului GIE fiscale din Franța
(228)
Comisia consideră că nici decizia sa de inițiere a procedurilor oficiale în cazul sistemului GIE fiscale din Franța în 2004, nici decizia sa finală din 2006, prin care concluziona că sistemul reprezintă parțial ajutor incompatibil, nu ar fi putut să creeze încredere legitimă, astfel cum susține PYMAR.
(229)
Într-adevăr, măsurile de ajutor trebuie să fie notificate Comisiei. În absența notificării, numai circumstanțe excepționale pot determina statul membru și operatorii să aibă încrederea justificată că o măsură nu constituie ajutor. Cu toate acestea, în cazul în care procedura de notificare și de aprobare nu a fost respectată, nu se justifică încrederea legitimă că o măsură care reprezintă ajutor de stat este compatibilă cu piața internă.
(230)
Dimpotrivă, în Decizia din 20 decembrie 2006 privind sistemul GIE fiscale din Franța, Comisia și-a exprimat clar poziția conform căreia sistemul de leasing fiscal francez conferă ajutor de stat. Faptul că STL era un sistem de leasing fiscal similar cu sistemul francez ar fi trebuit să alerteze Spania și beneficiarii sistemului cu privire la probabilitatea ca STL să constituie ajutor de stat. Prin urmare, eventuala încredere legitimă existentă înainte de publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene a deciziei privind sistemul francez, la 30 aprilie 2007, ar fi încetat să fie legitimă de la data respectivă.
(231)
În mod similar, simplul fapt că ajutorul incompatibil nu a fost recuperat în cazul sistemului francez este insuficient pentru a genera încrederea legitimă că nici eventualul ajutor incompatibil identificat în cazul sistemului spaniol nu ar fi recuperat. Într-adevăr, în cazul în care ar exista vreun motiv care să împiedice Comisia să solicite statului membru recuperarea ajutorului, acesta ar trebui să fie legat de circumstanțele specifice ale fiecărui caz.
5.6.2.6. Scrisoarea trimisă de comisarul Kroes în 2009
(232)
Comisia consideră că scrisoarea trimisă de comisarul Kroes nu ar fi putut da naștere niciunei speranțe justificate cu privire la STL sau la măsurile individuale implicate în operațiuni STL, din motivele prezentate în continuare.
(233)
În primul rând, această scrisoare nu este un act oficial care să reprezinte poziția Comisiei - adică a colegiului comisarilor -, cum ar fi o decizie oficială a Comisiei sau răspunsul la o întrebare parlamentară. În scrisoarea de o pagină pe care a transmis-o, comisarul Kroes a răspuns, în contextul unui schimb bilateral, la o scrisoare de o pagină trimisă de dna Brustad, ministrul industriei și comerțului din Norvegia. Conținutul acestei scrisori nu a fost făcut public de Comisie.
(234)
Comisia constată că scrisoarea primită de la proprietarul de nave din Norvegia - menționată în considerentul 105 de mai sus - se adresează unui singur șantier naval spaniol aflat în relații de afaceri cu proprietarul de nave și că declarația din 2012 provine de la Gerencia del Sector Naval, un organism guvernamental. De asemenea, Comisia constată că nici autoritățile spaniole, care aveau cunoștință de derularea anchetei, nici operatorii care aveau în vedere operațiuni STL nu au cerut Comisiei să clarifice poziția exprimată în scrisoarea comisarului Kroes.
(235)
În al doilea rând, un aspect și mai important este acela că, chiar dacă ar fi fost făcută publică în 2009, această scrisoare nu ar fi oferit asigurări specifice, necondiționate și consecvente privind legalitatea STL. Într-adevăr, răspunsul comisarului Kroes se axează pe pretinsele discriminări dintre șantiere navale cu sediul în diferite țări din SEE. Concluzia scrisorii, potrivit căreia „în acea etapă” nu se avea în vedere nicio acțiune ulterioară, era în mod clar legată de publicarea recentă a unei declarații prin care se clarifica faptul că sistemul STL ar putea fi folosit pentru achiziția de nave produse în alte țări europene, declarație care viza în mod direct preocupările exprimate de dna Brustad. În orice caz, scrisoarea nici măcar nu menționa prezența ajutorului de stat la nivelul GIE sau al investitorilor săi, cu atât mai puțin exprima o poziție în acest sens. În ceea ce privește companiile maritime, șantierele navale și intermediarii, Comisia consideră că aceștia nu sunt beneficiari ai ajutorului, deci nu se pune problema încrederii legitime.
(236)
Prin urmare, Comisia consideră că scrisoarea respectivă nu a oferit în niciun caz asigurări precise, necondiționate și coerente care pot da naștere încrederii legitime că sistemul nu include ajutor de stat în beneficiul GIE sau al investitorilor săi.
(237)
Deoarece Comisia nu a identificat existența încrederii legitime pe baza scrisorii, este lipsită de relevanță întrebarea dacă această încredere legitimă ar include și perioada anterioară scrisorii.
5.6.2.7. Un operator economic diligent nu ar fi putut prevedea posibila existență a unui ajutor de stat în aplicarea comună a mai multor măsuri
(238)
Întrucât măsurile individuale constituie ajutor de stat (cu excepția amortizării accelerate a activelor în sistem de leasing), faptul că operatorii economici nu ar fi putut să prevadă că și combinația acestora ar putea fi considerată ajutor de stat nu este relevant și nu justifică existența încrederii legitime sau încălcarea oricărui alt principiu fundamental al legislației UE.
(239)
Dimpotrivă, mai mulți operatori terți care participă la operațiuni STL au argumentat că decizia din 2006 în cazul sistemului GIE fiscale in Franța le-a dat încredere legitimă, deoarece măsura era foarte similară cu STL. Faptul că toate caracteristicile măsurii franceze au fost incluse într-o singură dispoziție legală presupune, în mod necesar, o evaluare globală. În acest sens, faptul că diferitele elemente ale STL au fost incluse în măsuri diferite - legate între ele și folosite împreună în fapt - pentru a produce efecte similare nu ar trebui să garanteze o abordare diferită și nu exclude o evaluare globală.
(240)
În orice caz, Comisia consideră că atât amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing, cât și scutirea de impozit - în temeiul articolului 50 alineatul (3) din RIS - a câștigurilor de capital realizate în cadrul sistemului TT constituie ajutor de stat în fiecare caz. În absența notificării acestor dispoziții, operatorii ar fi putut avea încredere legitimă în legalitatea acestora numai în circumstanțe excepționale, care nu au fost demonstrate.
5.6.2.8. Declarațiile referitoare la metodele de amortizare din Comunicarea Comisiei privind impozitarea directă a activităților economice (126)
(241)
Comisia constată că din formularea comunicării nu reiese niciun motiv pentru ca operatorii să aibă încredere legitimă în legalitatea STL. În primul rând, dispozițiile invocate se referă numai la metodele de amortizare, astfel încât eventuala încredere legitimă s-ar referi numai la amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing.
(242)
În al doilea rând, comunicarea nu se poate interpreta în sensul că nicio măsură legată de amortizare nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Într-adevăr, la punctul 13 din comunicare se prevede că normele de amortizare și normele referitoare la reportarea pierderilor nu constituie ajutor, cu condiția să se aplice fără diferențiere tuturor întreprinderilor și sectoarelor de producție. STL nu se aplică tuturor întreprinderilor sau tuturor sectoarelor de producție.
(243)
În plus, punctul 22 din aceeași comunicare clarifică faptul că nivelul de apreciere și marja de manevră de care se bucură administrația fiscală sprijină prezumția potrivit căreia există ajutor de stat. Astfel cum s-a explicat în secțiunea 2.2.2 de mai sus, aplicarea amortizării anticipate se supune anumitor condiții - a căror formulare trebuie interpretată - și autorizației prealabile din partea administrației fiscale. Înainte de a acorda autorizația, administrația fiscală poate solicita documente suplimentare de la solicitant sau informații de alte administrații. Faptul că în toate dosarele de cerere aflate la dispoziția Comisiei au fost prezente documente suplimentare sugerează că ele au fost solicitate - în mod explicit sau implicit - de către administrație sau că solicitanții aveau cunoștință de faptul că documentele sunt necesare pentru obținerea autorizației. În consecință, administrația a beneficiat de ample puteri de apreciere în aplicarea acestei măsuri.
(244)
Prin urmare, având în vedere caracteristicile sistemului, formularea comunicării nu ar putea da naștere incertitudinilor, cu atât mai puțin încrederii legitime în ceea ce privește caracterul de ajutor al amortizării anticipate.
5.6.2.9. Eligibilitatea veniturilor provenite din navlosirea navei nude pentru sistemul de impozitare pe tonaj
(245)
Autorizația acordată prin Decizia C(2002) 582 final a Comisiei din 27 februarie 2002 se referă la „societățile înregistrate în conformitate cu legislația spaniolă, a căror activitate include exploatarea navelor proprii și a celor navlosite”. Cu toate acestea, Comisia consideră că această frază nu poate da naștere încrederii legitime că entitățile ale căror activități constau exclusiv în navlosirea unei singure nave în sistem de navă nudă ar fi eligibile pentru sistemul TT. Într-adevăr, astfel cum se explică în considerentele 179 și 180 de mai sus, în decizia din 2002 se specifică în mod clar că sistemul TT ar trebui să se aplice exclusiv navelor eligibile și activităților de transport maritim eligibile.
5.6.3. Securitatea juridică
(246)
Securitatea juridică este o exigență fundamentală a dreptului european, menită să asigure previzibilitatea situațiilor și a relațiilor reglementate de acesta. În conformitate cu jurisprudența, cerința de asigurare a securității juridice nu permite amânarea pe termen nedeterminat a exercitării competențelor Comisiei și nu presupune luarea de măsuri de către instituția în cauză (127). Cu toate acestea, până în prezent, pentru încălcarea acestui principiu a fost necesară cumularea a două condiții:
-
existența unui ansamblu de elemente care să creeze o situație de incertitudine în ceea ce privește regularitatea măsurii;
-
o lipsă prelungită de acțiune din partea Comisiei, în ciuda faptului că aceasta are cunoștință despre ajutor.
(247)
Decizia luată în cazul sistemului GIE fiscale din Franța și hotărârea pronunțată în cauza Salzgitter (128) sunt singurele situații în care Comisia și, respectiv, Tribunalul de Primă Instanță au considerat că încălcarea principiului securității juridice poate împiedica recuperarea, chiar dacă nu există încredere legitimă. Cu toate acestea, hotărârea pronunțată în cauza Salzgitter a fost anulată de către Curtea de Justiție în mod specific în ceea ce privește aplicarea principiului securității juridice în cauza respectivă (129).
5.6.3.1. Elemente care au creat o situație de incertitudine în ceea ce privește regularitatea măsurii
(248)
STL și sistemul GIE fiscale din Franța au în comun o serie de caracteristici esențiale, iar efectele lor sunt foarte asemănătoare (a se vedea secțiunea 5.6.1 Egalitatea de tratament). Ambele sisteme sunt destinate finanțării activelor de investiții pe termen lung. Ambele se referă la GIE transparente din punct de vedere fiscal, care amortizează activele și transferă dreptul de proprietate către utilizatorul final, prin intermediul unui tip de contract de leasing. În ambele cazuri, amortizarea este anticipată sau accelerată, iar câștigurile de capital realizate de GIE sunt scutite de impozite. În ambele cazuri, avantajul economic rezultat din amortizarea anticipată sau accelerată și din scutirea de impozit a câștigurilor de capital este împărțit între investitorii în GIE și utilizatorul final al activului (printr-o reducere de preț), deși există diferențe majore în ceea ce privește intervenția statului în acest sens.
(249)
Măsurile principale care fac parte din sistemul STL au fost puse în aplicare între 2002 (130) și 2003, adică înainte de decizia Comisiei potrivit căreia sistemul francez constituie ajutor de stat.
(250)
Prin urmare, având în vedere caracterul similar al sistemelor STL și GIE fiscale, este posibil ca - după cum afirmă autoritățile spaniole și anumite părți terțe - evenimentele invocate în favoarea protecției securității juridice în cazul sistemului francez să fi creat, de asemenea, o situație de incertitudine privind regularitatea STL.
(251)
Referitor la acest aspect, Comisia concluzionează că situația de incertitudine ar putea, într-adevăr, să fi fost creată de declarația Comisiei în cadrul deciziei sale din 2001 în cazul Brittany Ferries (131), în sensul că anumite avantaje fiscale constituie o măsură generală. Astfel cum se explică în considerentul 192 din decizia în cazul GIE fiscale, această declarație nu preciza că se referă la sistemul anterior GIE fiscale, ceea ce este posibil să fi indus în eroare beneficiarii sistemului respectiv și pe cei ai unui sistem similar, cum ar fi STL.
(252)
În ceea ce privește celelalte elemente invocate de Spania și de părțile terțe, Comisia a analizat dacă elementele invocate în sprijinul încrederii legitime (a se vedea secțiunea 5.6.1) ar fi putut crea o situație de incertitudine.
(253)
În primul rând, statele membre au obligația, prevăzută de tratat, de a informa Comisia cu privire la proiectele de acordare a unui nou ajutor. Publicarea proiectului de măsuri în Monitorul Oficial al parlamentului spaniol nu poate fi considerată notificare adresată Comisiei, iar absența unei reacții din partea Comisiei nu poate să fi contribuit la crearea unei situații de incertitudine.
(254)
În al doilea rând, cererea de informații din 2001 cu privire la o măsură de leasing fiscal arată că a existat o reacție din partea Comisiei la acuzațiile unui reclamant cu privire la acordarea de ajutor. Această cerere a fost adresată Spaniei, care, în răspunsurile sale, a negat cu vehemență existența unor astfel de măsuri. Cererea nu a fost făcută publică de către Comisie dar, în cazul în care, din orice motiv, viitorii beneficiari ai STL ar fi descoperit această cerere de informații în momentul în care intenționau să participe la sistem, acest lucru ar fi trebuit să le atragă atenția asupra faptului că s-a depus o plângere la Comisie, care a considerat că măsurile din cadrul sistemului ar putea constitui ajutor de stat. De asemenea, o cerere de informații ar indica deținerea de către Comisie a unor informații insuficiente pentru evaluarea măsura în cauză și nu ar conduce la concluzia că măsura a fost aprobată de către Comisie. În plus, deoarece această cerere a fost trimisă înainte de intrarea în vigoare a măsurilor care alcătuiesc STL, Spania ar fi putut să notifice toate elementele sistemului, în scopul obținerii securității juridice. Ca alternativă, beneficiarii ar fi trebuit să adreseze Spaniei - sau Comisiei - întrebări cu privire la notificarea sistemului de către Spania sau despre aprobarea acestuia de către Comisie. În consecință, nici Spania, nici operatorii nu pot afirma că această cerere sau - având în vedere răspunsul dat - lipsa unei acțiuni de urmărire din partea Comisiei ar fi contribuit la crearea unei situații de incertitudine.
(255)
În al treilea rând, în ceea ce privește decizia din 2004 referitoare la măsura de compensare a Țărilor de Jos, Comisia precizează că plățile de compensare a unei măsuri diferite de STL nu ar fi putut să creeze o situație de incertitudine cu privire la STL. Faptul că singura descriere exactă a presupusului ajutor spaniol într-un document public a fost cea furnizată în versiunea în limba neerlandeză a deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigație nu este suficient pentru a concluziona că cititorii ar putea presupune că este vorba despre STL. Într-adevăr, o traducere a deciziei din limba neerlandeză sau o întrebare adresată Comisiei ar fi putut să clarifice cu ușurință faptul că presupusul ajutor spaniol includea subvenționarea ratei dobânzii, în conformitate cu Decretul regal nr. 442/1994. În plus, Comisia a menționat doar faptul că Spania neagă existența presupusului ajutor spaniol, iar Țările de Jos nu au adus dovezi suficiente. Astfel cum se menționează în decizia respectivă, Comisia poate doar să acorde încredere statului membru și nu poate fi trasă la răspundere pentru eventuala incertitudine care ar putea să fie cauzată de lipsa unei acțiuni de urmărire din partea sa. Prin urmare, Comisia constată că decizia din 2004 nu ar fi putut să contribuie la o situație de incertitudine în ceea ce privește legalitatea STL.
(256)
În al patrulea rând, Comisia este de părere că situația de incertitudine creată în ceea ce privește legalitatea STL ca urmare a declarației din decizia Comisiei din 2001 privind Brittany Ferries a încetat la data publicării deciziei Comisiei referitoare la sistemul GIE fiscale din Franța. Decizia respectivă a arătat în mod clar că sistemul francez de leasing fiscal este considerat ajutor de stat de către Comisie, ceea ce ar fi trebuit să alerteze Spania și beneficiarii STL cu privire la faptul că și acest sistem ar putea constitui ajutor de stat. Prin urmare, este imposibil ca decizia să fi creat sau să fi contribuit la o situație de incertitudine în acest sens.
(257)
În al cincilea rând, din motivele prezentate în secțiunea 5.6.2.6 de mai sus, Comisia consideră că scrisoarea trimisă de comisarul Kroes în 2009 nu a creat și nu a contribuit la crearea unei situații de incertitudine.
5.6.3.2. Timpul scurs între data plângerii și data inițierii procedurii
(258)
Comisia consideră că timpul acordat investigării STL înainte de inițierea procedurii oficiale de investigație ar trebui calculat cu începere din 2006, când Comisia a primit plângeri din partea șantierelor navale europene. Într-adevăr, din motivele prezentate anterior, nici publicarea proiectului de măsuri în Monitorul Oficial spaniol, nici acuzațiile primite de Comisie în 2001 și negate în mod explicit de către Spania în 2002 nu sprijină ideea conform căreia Comisia ar fi întârziat în mod nejustificat în exercitarea competențelor sale de investigare. De asemenea, nici decizia finală din 2004 în cazul C-66/2003, care a vizat egalarea unei alte presupuse măsuri de ajutor de stat, nu sprijină această opinie.
(259)
Timpul scurs între prima plângere din 2006 și momentul inițierii procedurii oficiale în 2011 nu pare excesiv de lung, având în vedere numărul măsurilor fiscale implicate, complexitatea operațiunilor de leasing fiscal și lipsa de transparență cu privire la aceste operațiuni de leasing. În plus, Comisia a trimis opt cereri oficiale de informații în perioada septembrie 2006-mai 2010 (132) și a contactat periodic autoritățile spaniole.
(260)
În plus, abia în octombrie 2010 Comisia a primit o nouă plângere care conținea un element esențial pentru evaluarea sistemului, și anume un studiu cuprinzător efectuat de experți fiscali, care descria modul de funcționare a sistemului și efectele acestuia. În consecință, timpul alocat investigării STL nu pare suficient pentru invocarea securității juridice.
(261)
Având în vedere complexitatea măsurilor în cauză, Comisia nu poate exclude faptul că incertitudinea juridică în ceea ce privește calificarea STL ca ajutor ar fi putut fi rezultatul deciziei din 2001 privind Brittany Ferries, astfel cum pretind Spania și beneficiarii. Totuși, acest lucru ar fi putut fi valabil doar până la publicarea în Jurnalul Oficial, la 30 aprilie 2007, a Deciziei Comisiei privind sistemul GIE fiscale din Franța, în care Comisia a stabilit că acest sistem constituie ajutor de stat.
(262)
În consecință, Comisia concluzionează că nu ar trebui să dispună recuperarea ajutorului rezultat din operațiuni STL pentru care s-a acordat ajutor între intrarea în vigoare a STL în 2002 și 30 aprilie 2007.
5.6.4. Stabilirea sumelor care urmează să fie recuperate
(263)
Comisia a evaluat diferite măsuri fiscale care reprezintă scheme de ajutor de stat. Nu este scopul prezentei decizii să stabilească sumele exacte ale ajutorului primit de fiecare beneficiar în fiecare dintre operațiunile STL. Cu toate acestea, Comisia consideră că, pentru a stabili, de la caz la caz, beneficiarii ajutorului și valoarea ajutorului incompatibil care trebuie recuperat de la aceștia, statul membru ar trebui să urmeze metodologia prezentată în continuare. Această metodologie poate fi detaliată suplimentar, în cooperare cu autoritățile spaniole, în special pentru a stabili cuantumul real al avantajului fiscal de care au beneficiat investitorii, având în vedere situația lor fiscală individuală.
(264)
Etapa 1: calcularea avantajului fiscal total generat de operațiune. Acesta este reprezentat de valoarea actualizată netă (VAN) a avantajelor fiscale obținute efectiv de GIE sau de investitorii săi (înainte de deducerea acelei părți din avantaje care este transferată către compania maritimă printr-o reducere a prețurilor). VAN ar trebui să fie calculată la data la care începe amortizarea - amortizarea anticipată autorizată de autoritățile fiscale -, iar ratele de actualizare utilizate pentru acest calcul ar trebui să se bazeze pe realitățile pieței. Comisia propune ca Spania să utilizeze, în mod implicit, calculele puse la dispoziția administrației fiscale de către GIE la momentul solicitării amortizării anticipate (a se vedea considerentul 168 de mai sus). În principiu, avantajul fiscal se consideră acordat la data de la care GIE sau investitorii săi datorează impozite.
(265)
Etapa 2: calcularea avantajului fiscal generat de măsurile fiscale generale aplicate operațiunii. Acesta este reprezentat de VAN - calculată în același mod ca în etapa 1 - a avantajelor fiscale pe care GIE sau investitorii săi le-ar fi obținut într-o situație de referință în care s-ar fi utilizat numai măsura de amortizare accelerată din momentul de începere a exploatării navei, iar operațiunea ar fi fost impozitată în conformitate cu normele uzuale privind impozitul pe profit. În acest scenariu, câștigul de capital din vânzarea navei către compania maritimă ar fi fost supus, la data exercitării opțiunii de către compania maritimă, impozitului pe profit care se aplică în general profiturilor societăților comerciale. În principiu, se consideră că avantajul fiscal se obține la data de la care GIE sau investitorii săi datorează impozite.
(266)
Etapa 3: calculul avantajului fiscal echivalent ajutorului de stat. Întrucât Comisia consideră că amortizarea accelerată este o măsură generală, valoarea avantajului care corespunde măsurii respective (și anume, plata amânată a anumitor impozite) nu constituie ajutor de stat. Diferența dintre sumele obținute în etapa 1 și cele obținute în etapa 2 ar trebui să corespundă ajutorului primit de GIE și investitorii săi în calitate de beneficiari ai măsurilor fiscale în cauză, adică VAN a avantajului total derivat din utilizarea amortizării anticipate, utilizarea sistemului TT (pentru care GIE nu erau eligibile) și din scutirea de impozit a câștigurilor de capital obținute prin aplicarea articolului 50 alineatul (3) din RIS. În principiu, se consideră că avantajul fiscal se obține la data de la care GIE sau investitorii săi datorează impozite.
(267)
Etapa 4: calculul valorii ajutorului compatibil. În primul rând, ajutorul primit de GIE sau de investitorii săi, calculat în etapa 3, este compatibil întrucât corespunde avantajului transferat companiei maritime, care ar fi fost compatibil în cazul în care ar fi fost considerat ajutor de stat acordat companiei maritime. Procentul ajutorului transferat companiei maritime trebuie stabilit pe baza unui calcul similar celor prezentate de către GIE în cererea adresată administrației fiscale (a se vedea considerentul 136 de mai sus) și trebuie să permită o remunerație în conformitate cu piața de intermediere. Astfel cum se explică în considerentele 202-210, o parte din avantajul transferat către compania maritimă poate fi considerată compatibilă în cazul în care compania maritimă, nava în cauză și activitățile sale de transport sunt eligibile în temeiul Orientărilor în domeniul maritim. Suma compatibilă ar trebui stabilită în conformitate cu capitolul 11 din orientări, ținându-se seama, în mod corespunzător, de toate ajutoarele acordate deja companiei maritime respective în SEE. În special, valoarea ajutoarelor acordate în Spania trebuie să se adauge celor acordate în țara în care se află sediul societății (dacă este vorba despre o țară membră a SEE). Valoarea ajutorului care depășește plafonul sau pentru care nu se dovedește compatibilitatea în temeiul capitolului 11 din Orientările în domeniul maritim trebuie considerată incompatibilă.
(268)
Întrucât plafonul stabilit în capitolul 11 din Orientările în domeniul maritim se calculează anual, iar avantajul primit de către compania maritimă se referă la un activ pe termen lung, Comisia este de acord că, pentru aplicarea acestui plafon, avantajul care rezultă pentru compania maritimă din operațiunea STL poate fi distribuit pe durata normală de amortizare a navei în cauză (10 ani).
(269)
În al doilea rând, întrucât corespunde unei remunerații acordate investitorilor financiari în conformitate cu piața pentru intermediere în contextul transferului unui avantaj compatibil către companiile maritime, și această remunerație va fi considerată ajutor compatibil, respectiv incompatibil, în aceeași proporție cu avantajul direcționat către compania maritimă (a se vedea considerentul 201 de mai sus).
5.6.5. Clauzele contractuale
(270)
După cum s-a menționat mai sus, PYMAR a informat Comisia cu privire la anumite clauze cuprinse în unele contracte între investitori, companiile maritime și șantierele navale. În conformitate cu aceste clauze, șantierele navale ar fi obligate să compenseze celelalte părți în cazul în care nu pot fi obținute avantajele fiscale preconizate.
(271)
În decizia sa finală negativă, cu recuperare parțială, în cazul GIE fiscale (133), care prezintă asemănări considerabile cu cazul de față, Comisia a constatat următoarele: „faptul că riscurile fiscale și juridice ale membrilor GIE ar fi putut să fie, în anumite cazuri, repercutate, prin contract, asupra utilizatorilor bunurilor, nu ar contraveni principiului potrivit căruia obiectivul urmărit de către Comisie atunci când cere, dacă este cazul, recuperarea unui ajutor ilegal este de a-i face pe beneficiarii diferiți să piardă avantajul de care au beneficiat pe piața lor în raport cu concurenții lor și să restabilească situația anterioară depunerii ajutorului menționat”. Comisia a concluzionat că: „această realizare nu ar depinde de stipulările contractuale convenite de către beneficiarii ajutorului”.
(272)
În conformitate cu jurisprudența constantă, obligația unui stat de a elimina ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă are ca scop să restabilească situația existentă anterior (134). În conformitate cu o altă formulă, obiectivul principal urmărit în recuperarea ajutorului de stat plătit ilegal este acela de a elimina denaturarea concurenței cauzată de avantajul concurențial oferit de un astfel de ajutor (135). Prin rambursarea ajutorului, beneficiarul pierde avantajul de care s-a bucurat în fața concurenților săi pe piață și se restabilește situația anterioară acordării ajutorului (136).
(273)
În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia trebuie să aibă competența de a dispune ca recuperarea să se realizeze de la beneficiarii reali, astfel încât să poată îndeplini funcția de restabilire a situației concurențiale pe piața (piețele) în care a avut loc denaturarea. În acest scop, Comisia trebuie să fie în măsură să identifice în mod clar întreprinderile care sunt obligate să ramburseze ajutorul ilegal pe care îl declară incompatibil. Cu toate acestea, îndeplinirea acestui obiectiv ar fi permanent împiedicată în cazul în care părțile interesate din sectorul privat ar putea, prin dispoziții contractuale, să modifice efectele deciziilor de recuperare adoptate de către Comisie. Această posibilitate, în cazul în care există, ar putea fi utilizată de operatorii economici care beneficiază de putere de negociere considerabilă pentru a se proteja de deciziile de recuperare, împiedicând astfel realizarea consecințelor practice ale controlului în materie de ajutor de stat.
(274)
Prin comparație, în hotărârea pronunțată recent în cauza Residex (137), Curtea de Justiție a declarat că este de competența instanței naționale, luând în considerare toate caracteristicile speciale ale cauzei, să identifice beneficiarul sau, după caz, beneficiarii unei garanții care constituie ajutor de stat și să realizeze recuperarea valorii totale a ajutorului în cauză. În plus, indiferent cine este beneficiarul ajutorului și având în vedere faptul că obiectivul măsurilor pe care instanțele naționale sunt obligate să le ia în caz de încălcare a articolului 108 alineatul (3) din TFUE este, în esență, acela de a restabili situația concurențială existentă înainte de plata ajutorului în cauză, aceste instanțe trebuie să se asigure că măsurile pe care le iau cu privire la valabilitatea actelor menționate mai sus permit atingerea unui asemenea obiectiv. Aceasta arată că, atunci când este necesar să se remedieze denaturarea produsă de ajutor, instanțele naționale pot interveni și pot declara contractele respective nevalabile, chiar în detrimentul părților care nu sunt beneficiari ai ajutorului - în acest caz, creditorii ale căror creanțe erau susținute de garanția de stat. Același raționament se aplică a fortiori Comisiei, atunci când dispune ca ajutorul să fie recuperat efectiv de la beneficiari. În acest sens, ar trebui subliniat faptul că Comisia este invitată să adopte o decizie finală privind măsura de ajutor și nu să asigure apărarea drepturilor cetățenilor, așa cum trebuie să facă instanțele naționale, în cazul în care a fost încălcată obligația de a notifica în prealabil ajutorul de stat către Comisie, în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE.
(275)
Rezultă că acele clauze contractuale care protejează beneficiarii ajutorului de recuperarea ajutoarelor ilegale și incompatibile, prin transferarea către alte persoane a riscurilor juridice și economice aferente unei asemenea recuperări, sunt în contradicție cu însăși esența sistemului de control în materie de ajutor de stat, astfel cum a fost instituit prin tratat. Un astfel de sistem este esențial pentru îndeplinirea sarcinilor încredințate Comunității și, în special, pentru funcționarea pieței interne și, prin urmare, constituie un set de norme de politică publică (138). Prin urmare, părțile private nu se pot abate de la acest sistem prin dispoziții contractuale.
(276)
Acest lucru este cu atât mai adevărat în situația examinată în contextul sistemului STL, unde anumite șantiere navale sunt controlate de stat. În măsura în care șantierele navale publice prevăd clauze contractuale care protejează beneficiarii de recuperarea ajutorului, comportamentul acestora ar împiedica îndeplinirea funcției pe care o îndeplinește recuperarea ajutorului de stat ilegal și incompatibil. În plus, comportamentul operatorilor controlați de stat, care încearcă să își protejeze omologii contractuali de recuperare, poate exercita o presiune considerabilă asupra concurenților lor privați, care ar putea fi determinați să accepte clauze similare în contractele lor, conducând, astfel, la o protecție generalizată a beneficiarilor față de recuperare.
6. CONCLUZIE
Comisia concluzionează că:
-
în temeiul Orientărilor în domeniul maritim și al Deciziei din 27 februarie 2002 de autorizare a sistemului TT spaniol, activitățile care constau exclusiv în închirierea în sistem de leasing, navlosirea sau închirierea navelor nu reprezintă servicii de transport. În consecință, aceste activități nu sunt, în principiu, eligibile pentru sistemul spaniol TT, astfel cum a fost autorizat de către Comisie;
-
articolul 115 alineatul (11) și articolul 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și articolul 49 din RIS (amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing), aplicarea sistemului TT la GIE neeligibile, precum și articolul 50 alineatul (3) din RIS constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE;
-
măsurile respective nu reprezintă ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, întrucât nu au fost notificate Comisiei sau autorizate în alt mod de către aceasta;
-
Spania a pus în aplicare ajutorul în cauză în mod ilegal, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene;
-
rezultă că așa-numitul sistem fiscal spaniol în materie de leasing, care presupune aplicarea în comun a articolului 115 alineatul (11) și a articolului 48 alineatul (4) din TRLIS, precum și a articolului 49 din RIS (amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing), aplicarea sistemului TT la GIE neeligibile, precum și utilizarea articolului 50 alineatul (3) din RIS, este ilegal;
-
ajutorul acordat GIE sau investitorilor săi poate fi considerat compatibil cu piața internă, întrucât corespunde unei remunerații acordate în conformitate cu piața de intermediere a investitorilor financiari și este direcționat către companii maritime eligibile în temeiul Orientărilor în domeniul maritim, în conformitate cu condițiile prevăzute în orientările respective. Aceasta presupune, în special, ca suma totală transferată companiilor maritime să nu depășească plafonul impus la capitolul 11 din orientări;
-
partea de ajutor care depășește valoarea ajutorului compatibil ar trebui recuperată de la beneficiari, adică de la GIE și de la investitorii lor, fără ca acești beneficiari să aibă posibilitatea de a transfera altor persoane sarcina recuperării;
-
Comisia nu ar trebui să dispună recuperarea ajutorului care rezultă din operațiunile STL pentru care s-a acordat ajutor între data de intrare în vigoare a STL în 2002 și 30 aprilie 2007, data publicării Deciziei privind cazul C-46/2004, GIE fiscale din Franța (a se vedea considerentul 261 de mai sus);
-
după această dată, dispunerea recuperării nu ar încălca principiile generale ale protecției încrederii legitime și securității juridice consacrate în dreptul Uniunii Europene,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Măsurile care rezultă din articolul 115 alineatul (11) din TRLIS (amortizarea anticipată a activelor în sistem de leasing), din aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj la întreprinderi, nave sau activități neeligibile și din articolul 50 alineatul (3) din RIS constituie ajutor de stat pentru GIE și investitorii lor, pus în aplicare în mod ilegal de către Spania începând de la 1 ianuarie 2002, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 2
Măsurile de ajutor de stat menționate la articolul 1 sunt incompatibile cu piața internă, cu excepția măsurii în care ajutorul corespunde unei remunerații acordate în conformitate cu piața de intermediere a investitorilor financiari și este direcționat către companii de transport maritim eligibile în temeiul Orientărilor în domeniul maritim, în conformitate cu condițiile prevăzute în orientările respective.
Articolul 3
Spania încetează să aplice schema de ajutor prevăzută la articolul 1, în măsura în care aceasta este incompatibilă cu piața comună.
Articolul 4
(1) Spania recuperează ajutorul incompatibil acordat în cadrul schemei menționate la articolul 1 de la investitorii GIE care au beneficiat de acesta, fără posibilitatea ca beneficiarii ajutorului respectiv să transfere altor persoane sarcina recuperării. Cu toate acestea, nu se recuperează ajutorul acordat ca parte a operațiunilor de finanțare pentru care autoritățile naționale competente s-au angajat să acorde dreptul de a beneficia de măsurile de ajutor printr-un act obligatoriu din punct de vedere juridic adoptat înainte de 30 aprilie 2007.
(2) Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobândă de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor și până la momentul recuperării lor efective.
(3) Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (139) și cu Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (140) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.
(4) De la data adoptării prezentei decizii, Spania anulează toate plățile restante aferente schemei de ajutor menționate la articolul 1.
Articolul 5
(1) Recuperarea ajutorului acordat în cadrul schemei menționate la articolul 1 este imediată și efectivă.
(2) Spania se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării sale.
Articolul 6
(1) În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Spania transmite următoarele informații:
(a)
lista beneficiarilor care au primit ajutor în cadrul schemei menționate la articolul 1 și valoarea totală a ajutorului primit de fiecare dintre aceștia în cadrul schemei;
(b)
suma totală (principalul și dobânda aferentă recuperării) care urmează să fie recuperată de la fiecare beneficiar;
(c)
o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;
(d)
documentele care dovedesc faptul că beneficiarilor li s-a solicitat să ramburseze ajutorul.
(2) Spania informează Comisia cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește măsurile naționale adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei decizii, până la recuperarea integrală a ajutorului acordat în cadrul schemei menționate la articolul 1. Spania prezintă fără întârziere, la simpla cerere a Comisiei, informații referitoare la măsurile deja adoptate și la cele planificate pentru respectarea prezentei decizii. De asemenea, Spania furnizează informații detaliate cu privire la valoarea ajutorului și a dobânzii aferente recuperării care au fost deja recuperate de la beneficiari.
Articolul 7
Prezenta decizie se adresează Regatului Spaniei.
Adoptată la Bruxelles, 17 iulie 2013.