РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/506 НА КОМИСИЯТА
от 20 февруари 2014 година
относно мерките, приведени в действие от Германия по отношение на летище Berlin-Schönefeld GmbH и някои авиокомпании - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(нотифицирано под номер C(2014) 868)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мнения съгласно посочените разпоредби (2) и като взе предвид тези мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
Между 2003 г. и 2006 г. в Комисията постъпиха жалби от различни страни, в които се твърди, че някои авиокомпании и операторът на летище Berlin-Schönefeld (Schönefeld) са получили предполагаема неправомерна държавна помощ за дейността си на това летище.
(2)
С писмо от 17 август 2006 г. Комисията изиска от Германия информация по този въпрос. Германия отговори на тази молба с писмо от 20 декември 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. („решението за откриване“) Комисията уведоми Германия за своето решение да открие процедурата по член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) по отношение на посочените по-горе мерки. Същевременно Комисията издаде разпореждане за предоставяне на информация по член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 г. на Съвета (3) по отношение на всички документи, данни и информация, позволяващи на Комисията да проучи дали въпросните мерки представляват държавна помощ.
(4)
На 4 октомври 2007 г. Германия представи на Комисията своето становище и на 3 март 2008 г. тя предостави допълнителни документи.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано на 30 октомври 2007 г. в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.
(6)
Комисията получи мненията на няколко заинтересовани страни. На 16 януари 2008 г. и на 20 февруари 2008 г. Комисията препрати тези мнения на Германия. С писмо от 15 май 2008 г. Германия взе отношение по мненията на заинтересованите страни. С писмо от 31 август 2009 г. Комисията поиска допълнителна информация. Германия отговори на тази молба с три писма (от 28 септември, 12 октомври и 28 октомври 2009 г.). На 4 април 2011 г. Комисията отново поиска информация от Германия. Във връзка с това на 19 май 2011 г. Германия изпрати ново становище, както и други документи. На 10 октомври 2011 г. Комисията препрати на Германия други мнения на заинтересовани страни. Германия отговори на тези мнения на 7 ноември 2011 г. Във връзка със следващо искане на Комисията за информация от 17 януари 2012 г. Германия предостави становище на 14 февруари 2012 г.
2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
(7)
След обединението на Германия през 1990 г. Берлин се намираше в много особена ситуация по отношение на въздушния транспорт вследствие на продължилото десетилетия разделение на града на източна и западна част. Градските летища Berlin-Tegel (Tegel) и Berlin-Tempelhof (Tempelhof) са разположени в района на бившия Западен Берлин. Летище Schönefeld е разположено в района на бившия Източен Берлин на границата между федерална провинция Берлин и федерална провинция Бранденбург.
(8)
Летище Tempelhof беше открито през 1923 г. и поради късите му писти за излитане и кацане се използваше само от малки самолети. Модернизирането на това летище не беше възможно поради неговото разположение, тъй като близостта му до исторически обект и заобикалящите го жилищни райони правели невъзможно разширяването му. Експлоатацията на летище Tempelhof е прекратена на 30 октомври 2008 г.
(9)
Летище Tegel бе открито през 1948 г., за да се улесни въздушният мост за снабдяването на града по времето на съветската блокада на Западен Берлин. От 1968 г. многобройни авиокомпании преместиха своята дейност от Tempelhof на Tegel, защото летище Tempelhof не беше подходящо за реактивни самолети. От 1975 г. Tegel се превърна в най-важното летище за пътнически превози на Берлин. В началото на 90-те години на миналия век максималният капацитет на летище Tegel по времето на върхови натоварвания беше изчерпан. Единствената възможност да се предотврати дългосрочно значителен недостиг на капацитет беше да бъдат преустроени пистите за излитане и кацане, както и в изграждането на по-голям терминал. Това обаче не беше възможно, защото както Tegel, така и Tempelhof са градски летища, заобиколени от жилищни райони и улици към тях. Всяко по-нататъшно увеличаване на въздушното движение на летище Tegel би създало освен това повишено шумово замърсяване за живеещите в близост.
(10)
Летище Schönefeld беше открито през 1946 г. по разпореждане на съветската военна администрация в Германия. Първоначално летището служеше преди всичко като военно летище, което беше използвано също и от търговски авиокомпании, например от Aeroflot, и по-късно от източногерманската компания Interflug. До политическия прелом в Германия през 1990 г. летище Schönefeld беше многократно разширявано. Замисленото за военни цели летище не изпълняваше изискванията на модерния търговски въздушен транспорт. Освен това след промяната на политическата ситуация летището вече не беше в добро състояние. По тази причина през 90-те години на миналия век бяха необходими мащабни инвестиции, за да се приведе летището в съответствие със западноевропейските стандарти за сигурност. Освен това летище Schönefeld е разположено по-далече от центъра на града, отколкото Tempelhof и Tegel. Поради това летището се считаше за по-малко привлекателно поне от определени категории пътници и авиокомпании.
(11)
По исторически причини трите берлински летища първоначално бяха експлоатирани от различни предприятия. В хода на обединението те бяха обединени в един холдинг - Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF), съдружници в който бяха федералните провинции Берлин и Бранденбург (с по 37 %) и германското федерално правителство (с 26 %). До 2003 г. този холдинг имаше две дъщерни дружества: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) като оператор на летищата Tegel и Tempelhof и Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) като оператор на летище Schönefeld. През октомври 2003 г. се извърши сливане на BBF и FBS. Така BFG стана дъщерно дружество на FBS. На 1 януари 2012 г. FBS беше преименувано на Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB).
(12)
През 90-те години на миналия век бързо стана ясно, че е абсолютно необходимо да се осигури по-ефективно използване на съществуващия летищен капацитет, който по това време беше разпределен поради политически мотивираното разделение на града над гъсто населения район Берлин до този момент. Това се дължи на факта, че като цяло се изхождаше от увеличаването на въздушния транспорт от и до Берлин, отчасти поради определянето му отново за германска столица (вж. таблица 1).
Таблица 1
Нарастване на трафика на берлинските летища (в милиони пътници)
Година
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991 г.
1,1
6,7
няма нарастване (н. н.)
1992 г.
1,4
6,6
н. н.
1993 г.
1,6
7
1,1
1994 г.
1,8
7,2
н. н.
1995 г.
1,9
8,2
н. н.
1996 г.
1,8
8,3
н. н.
1997 г.
1,9
8,6
н. н.
1998 г.
1,9
8,8
0,9
1999 г.
1,9
9,5
н. н.
2000 г.
2,1
10,3
н. н.
2001 г.
1,9
9,9
н. н.
2002 г.
1,6
9,1
н. н.
2003 г.
1,7
11,1
0,5
2004 г.
3,3
11
0,4
2005 г.
5
11,5
0,5
2006 г.
6
11,8
0,6
2007 г.
6,3
13,5
0,4
2008 г.
6,6
14,5
0,4
2009 г.
6,8
14,2
закрито
2010 г.
7,3
15,0
закрито
2011 г.
7,1
16,9
закрито
2012 г.
7,1
18,2
закрито
Източник:
данни от решението на Комисията относно държавна помощ NN 25/09 г. (ex N 167/09 г.) - Германия - Финансиране на летище Berlin Brandenburg International (ОВ C 179, 1.8.2009 г., стр. 5), актуализирани чрез данни от годишните отчети за дейността на FBB.
(13)
На този фон беше разгледана възможността за едно-единствено летище за региона Берлин-Бранденбург непосредствено след обединението на Германия. Въз основа на прогнозите за броя на пътниците на берлинските летища се е изхождало от това, че едно нарастване на въздушния трафик би могло да бъде ефективно овладяно само с помощта на едно-единствено летище с подходяща големина и оборудвано в съответствие с последните постижения на техниката.
(14)
Планирането на единственото летище за Берлин започна през януари 1992 г. Във връзка с това на 20 юни 1993 г. беше оповестено, че районът южно от летище Schönefeld, както и двете площадки за кацане Sperenberg и Jüterbog, са обект на проучване като възможно местонахождение за строежа на новото летище. Летищата Tegel и Tempelhof не са разглеждани като местонахождения от потенциален интерес по две причини: първо, поради отрицателните ефекти за гражданите, свързани с тези градски летища (особено поради шума от полетите), и второ, тъй като не беше възможно като цяло разширяване в такава степен, каквато беше необходима за новото единствено летище на Берлин. Решението за Schönefeld се основаваше в крайна сметка на неговата относителна близост до центъра на града (въпреки че летището е разположено извън него) и на добрата му сухопътна и релсова свързаност. Следователно беше взето решение за разширяване и модернизиране на съществуващото летище Schönefeld като основно летище на Берлин под името Berlin-Brandenburg Willy Brandt (BER) и следователно за закриване на летищата Tegel и Tempelhof. Това решение беше формализирано с консенсусно решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург от 28 май 1996 г.
(15)
Съдружниците в BBF планираха да осъществяват проекта BER посредством частен собственик и оператор на летището. През 1997 г. беше взето решение за приватизация, в рамките на която всички дялове в BBF е трябвало да бъдат продадени на частен инвеститор и на бъдещия купувач е трябвало да се предостави концесия за летището.
(16)
Въпреки това не беше постигнато взаимно съгласие между съдружниците в BBF и участниците в тръжната процедура. В резултат на това през 2003 г. публичните собственици обявиха приватизацията за провалена и освен това оповестиха, че вследствие на това летището ще бъде построено под ръководството на публичния сектор (5).
3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И КОНТЕКСТ
3.1. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(17)
На 6 август 1992 г. BBF и BFG подписаха договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата. Първоначално този договор трябваше да бъде в сила за срок от пет години с мълчаливо удължаване за период от две години и срок на предизвестие от една година при едностранно прекратяване. Подобен договор беше сключен между BBF и FBS. Съгласно германското право договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между предприятие и негово дъщерно дружество е договор, с който дъщерното дружество подчинява своето управление на дружеството майка. Освен това дъщерното дружество е задължено да прехвърля своите печалби или загуби на дружеството майка. В практиката вследствие на такъв договор печалбите и загубите на дружеството майка и на дъщерното дружество се събират и облагат с данъци съответнo. Въз основа на сключените между BBF и неговите дъщерни дружества договори за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата различните предприятия са разглеждани като един-единствен данъчен субект за целите на облагането с корпоративен данък.
(18)
През 2003 г. в хода на сливането на BBF и FBS правата и задълженията на BBF, определени в сключения с BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г., са прехвърлени на FBS. Освен това сключеният между BBF и FBS договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е загубил своето значение за сливането. Поради това този договор не се взема предвид в настоящото решение.
(19)
На практика сключеният между BBF и BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г. („договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата“) - поне в определени години - е довел до покриване на загубите, възникнали от експлоатацията на летище Schönefeld, чрез постигнатите от експлоатацията на летище Tegel печалби.
(20)
Летище Schönefeld действително е реализирало оперативни загуби поне до 2006 г. Това е онагледено в следващата таблица за EBITDA (6) и EBIT (7) на летището за периода от 2003 г. до 2006 г. въз основа на разходите и приходите, непосредствено свързани с експлоатацията на летището.
Таблица 2
EBITDA и EBIT на летище Schönefeld в периода от 2003 г. до 2006 г.
EBITDA/EBIT
(в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Въпреки това поради лошите резултати на летище Schönefeld рентабилността на групата, състояща се от FBS, BFG и - до 2003 г. - от холдинг BBF („групата FBS“), не е поставяна под въпрос. Групата FBS е могла през цялото време да осигурява достатъчно собствени финансови средства или да си набавя необходимите финансови средства на пазара. Доколкото е известно на Комисията, групата FBS е получила публични финансови средства от външни източници само във връзка с финансирането на проекта BER и във връзка с това с разрешение на Комисията (9).
(22)
Това обстоятелство се дължеше преди всичко на относително добрия икономически резултат на летище Tegel, чрез който беше смекчено отрицателното въздействие на оперативните загуби, генерирани от летище Schönefeld, върху групата FBS. В периода от 1990 г. до 2005 г. за разлика от Schönefeld и Tempelhof Tegel е било модерно летище, използвано от всички важни международни Full Service Carrier (авиокомпании с широк обхват на предлаганите услуги), имащи полети до Берлин. Освен това то се е смятало от определени категории пътници и авиокомпании за най-привлекателното летище в гъсто населения агломерационен район на Берлин. В допълнение, в пътническия въздушен транспорт в Берлин между 1990 г. и 2005 г. е отбелязана обща тенденция на повишение, която като цяло се е отразила благоприятно на групата FBS.
(23)
Таблица 1 показва, че броят на пътниците на година на летище Tegel е нараствал постоянно през 90-те години на миналия век и от 2004 г. насам. На летище Schönefeld годишният брой на пътниците се е увеличил значително през първата половина на 90-те години на миналия век (от 1,1 милиона на 1,9 милиона пътници между 1991 г. и 1995 г.), през втората половина е бил в застой и е намалял през годините 2000 г. до 2003 г. (от 2,1 милиона на 1,7 милиона пътници на година). Между 1991 г. и 2003 г. голямата част от увеличението на трафика в Берлин в абсолютна стойност е поета от летище Tegel, а не от Schönefeld. Докато годишният броят на пътниците на летище Schönefeld през посочения период се е увеличил с 600 000, на летище Tegel той се е увеличил дори с 4,4 милиона. Както е видно от таблица 1, на двете летища трафикът последователно се е увеличавал между 2003 г. и 2012 г.: с 417 % на летище Schönefeld (от 1,7 милиона на 7,1 милиона пътници на година) и с 63 % на летище Tegel (от 11,1 милиона на 18,2 милиона пътници на година). За разлика от периода 1991-2003 г. нарастването на трафика се е разпределяло в абсолютна стойност почти съразмерно между двете летища, което означава, че в процентно изражение нарастването на трафика на Schönefeld е било значително по-голямо, отколкото на Tegel.
3.2. Тарифите за такси на летище Berlin-Schönefeld
(24)
През 90-те години на миналия век групата FBS се е опитала да мотивира някои авиокомпании да преместят летателната си дейност от почти максимално натовареното летище Tegel на летище Schönefeld, чийто капацитет далеч не е бил изчерпан (10). Целта на тези усилия е била да се преодолее недостигът на капацитет на летище Tegel и същевременно да се оптимизира максималното натоварване на капацитета на летище Schönefeld. За тази цел са били предприети контакти както с авиокомпании, които вече са имали бази на летищата Tegel и Tempelhof, така и с авиокомпании, които все още не са поддържали въздушен трафик от или до някое от берлинските летища. Няколко авиокомпании са проявили интерес, но в крайна сметка по маркетингови причини никоя от тях не е преместила своята дейност на летище Schönefeld. Причината за това е била преди всичко в липсата на така наречен „опорен ползвател“ (11) на летище Schönefeld, както и факта, че инфраструктурата на летище Schönefeld не е била така модерна, както на летище Tegel. Освен това този недостатък не е бил компенсиран чрез привлекателни летищни такси или други финансови стимули. Така опитите част от въздушния трафик да бъде преместен от летище Tegel на летище Schönefeld, както и да се убедят някои авиокомпании, които до момента не са предлагали полети от/до Берлин, да установят своя база на летище Schönefeld, към този момент до голяма степен са се провалили. За това свидетелства вече посоченият факт, че в периода от 1991 г. до 2003 г. броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил само с 600 000 пътници, докато за същия период на летище Tegel той се е увеличил с 4,4 милиона пътници.
(25)
Това е дало повод за обсъждания как би могла да бъде подобрена стратегически икономическата ситуация на летище Schönefeld преди откриването на летище BER. Възможността за временно закриване на летището не е била взета предвид. Предмет на стратегическите разсъждения са били обаче наред с другото размерът на летищните такси, както и тяхното определяне с оглед на увеличаването на транспортния трафик.
(26)
В Германия таксите, които летищата изискват от авиокомпаниите за предоставени летищни инфраструктурни услуги, се изчисляват въз основа на тарифата за таксите на съответното летище. Тарифите за таксите се публикуват в германския официален вестник за въздухоплаването Nachrichten fuer Luftfahrer (Известия за въздушните превозвачи). Всяко летище изготвя своя собствена тарифа за таксите и трябва да уведоми за нея компетентните органи на гражданското въздухоплаване на съответната федерална провинция.
(27)
От 2003 г. на летище Schönefeld са били в сила различни тарифи за таксите. В периода от 1 август 2003 г. до 30 април 2004 г. е имало обща тарифа за таксите на летищата Tegel, Tempelhof и Schönefeld („тарифа за летищните такси от 2003 г.“). Привлекателността на тази тарифа за летищните такси се е смятала за недостатъчна, тъй като тя не е стимулирала авиокомпаниите да откриват нови въздушни маршрути от и до Берлин или да увеличават честотата на полетите.
(28)
В този контекст през 2003 г. съдружниците в FBS възложиха на консултантско дружество ([…] - „консултантското дружество“) разработването на стратегия за подобряване на финансовата ситуация на летище Schönefeld до откриването на летище BER, която да бъде изпълнена в кратки срокове.
(29)
Съгласно анализа на консултантското дружество в Берлин е съществувал потенциал за значително разгръщане на въздушния трафик по множество причини. Съгласно оценките на консултантското дружество регионът на обслужване (catchment area) Берлин е обхващал до 10 милиона възможни пътници годишно. Консултантското дружество е установило редица структурни фактори, облагодетелстващи разгръщането на въздушния трафик. Основните фактори включват установяването на многобройни фирмени седалища на големи многонационални предприятия, фактът, че Берлин е най-големият университетски град в Германия и център на „етнически трафик“ (12), както и обстоятелството, че през първите години на 21-ви век Берлин е считан за развиваща се столица и за притегателен туристически център (13). Консултантското дружество посочва, че в сравнение с други летища на столици през 2003 г. Берлин още е притежавал значителен потенциал за установяване на нискотарифни превозвачи (Low-Cost-Carrier (LCC) и за растеж на техния трафик.
(30)
По същото време трафикът на нискотарифни превозвачи в цяла Европа бележи значителен растеж (14). Съгласно различни анализи трафикът на нискотарифни превозвачи се е дължал предимно на нови пътници, така че е могло да се разчита на съответен пътникопоток в допълнение към обичайния трафик. Според прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld е възлизал краткосрочно, т. е. между 2003 г. и 2005 г., на увеличение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно, т.е. между 2005 г. и 2010 г., на 300 000 допълнителни пътници годишно.
(31)
Освен това консултантското дружество е установило, че за изпълнението на стратегия за установяване на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld биха били необходими само ограничени корекции и то не би налагало широкомащабни инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения в съществуващата инфраструктура.
(32)
Поради това консултантското дружество препоръча изпълнението на такава стратегия („стратегията за нискотарифните превозвачи“). За целите на нейното осъществяване беше предложена комбинация от отстъпки за брой пътници върху летищните такси и финансови стимули (15).
(33)
FBS реши да изпълни стратегията за нискотарифните превозвачи (и за тази цел прие нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2004 г.“). За разлика от тарифата за таксите от 2003 г. тази тарифа за таксите беше създадена специално за летище Schönefeld. Новата тарифа за таксите бе приета на 30 април 2004 г. и влезе в сила на 1 май 2004 г. В нея се предвиждаха следните видове такси:
a)
такси за излитане и кацане, основаващи се по-специално на максималното тегло на самолета при излитане;
б)
такси за пътници на базата на броя на излитащите пътници и дестинацията на полета;
в)
такси за паркиране на самолетите, базиращи се на максималното тегло на самолета при излитане, както и на продължителността на ползване на паркинг местата.
(34)
Тарифата за таксите съдържаше различни механизми за финансови стимули:
а)
„отстъпка за брой пътници“, в рамките на която таксите за пътниците са били възстановявани въз основа на броя на превозените пътници, както следва:
Таблица 3
Отстъпка за брой пътници съгласно тарифата за таксите от 2004 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%)
над 50 000
5
над 100 000
10
над 150 000
15
над 250 000
20
б)
стимул за растеж под формата на „стимул за дестинация“ и „стимул за честота“, които са предоставяни за откриването на нови маршрути от летище Schönefeld и за създаването на допълнителни честоти по съществуващи маршрути от летището. Размерът на стимула за дестинация е възлизал през първата година на 80 %, през втората година на 60 %, през третата година на 40 % и през четвъртата година на 20 % от основната тарифа на федералната провинция (която се определя като сумата от действащите такси за излитане и кацане и таксите за пътници за съответните движения на въздухоплавателни средства). Размерът на стимула за честота е възлизал през първата година на 60 % и през втората година на 40 % от основната тарифа на федералната провинция. Определянето на точните условия е било предмет на двустранно споразумение между FBS и авиокомпанията.
(35)
Тарифата за таксите от 2004 г. беше отново променена през юли 2005 г. Съгласно това изменение авиокомпаниите са могли да получават стимула за дестинация, когато започнат да обслужват нови маршрути от берлинската летищна система, т.е. маршрути до дестинации, които преди това не са били обслужвани пряко от Берлин. За разлика от това, преди изменението стимулът за дестинации се е прилагал за нови маршрути от летище Schönefeld дори и когато същият маршрут е бил обслужван чрез директни полети от други берлински летища.
(36)
На 19 януари 2006 г. бе приета нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2006 г.“), която влиза в сила с обратно действие от 1 януари 2006 г. В сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. се премахва стимулът за честота. Тарифата за таксите от 2006 г. по същество предвижда три различни финансови стимула: „стимул за растеж“ (16), т.е. стимул във връзка с повишаването на товаро- или пътникопотока на въздухоплавателно движение, „стимул за дестинация“ за разкриването на нови директни маршрути от Берлин до летище на нова дестинация, както и „отстъпка за брой пътници“.
(37)
Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. при откриването на нов маршрут от Берлин авиокомпаниите е трябвало да избират между стимула за дестинация и стимула за растеж, като този избор е трябвало да бъде направен преди откриването на новия маршрут и това еднократно решение е било задължително.
(38)
През първия планиран период на полетите след откриването на новия маршрут стимулът за дестинация възлиза на 80 %, през втория планиран период на полетите - на 60 %, през третия планиран период на полетите - на 40 %, през четвъртия планиран период на полетите - на 20 % и през петия планиран период на полетите - на 10 % от основната тарифа на федералната провинция. Освен това авиокомпаниите са се задължили да върнат стимула за дестинация, ако се откажат от новия маршрут преди изтичането на петия планиран период на полетите: през първия планиран период на полетите - 60 % от платимата основна тарифа на федералната провинция, през втория планиран период на полетите - 40 %, през третия планиран период на полетите - 20 %, през четвъртия планиран период на полетите - 10 % и през петия планиран период на полетите - 0 %.
(39)
Авиокомпаниите са могли да кандидатстват за стимул за растежа, когато достигнат по-висок товаро- или пътникопоток на въздухоплавателно движение в сравнение с предходната година. Стимулът за растеж е изчисляван посредством скалата, установена в тарифата за таксите, според размера на постигнатия растеж. Това е довело до низходящо градиране на отстъпките върху летищните такси. Стимулът за растеж е бил ограничен за максимален срок от пет години.
(40)
„Отстъпката за брой пътници“ е била само леко изменена и разширена в сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. отстъпката за брой пътници е преименувана на „стимул за обем“ и се изразява във възстановяване на таксите за излитане и кацане и таксите за пътниците в зависимост от броя на превозените пътници. Размерът на отстъпките е, както следва:
Таблица 4
Стимул за обем: отстъпки съгласно тарифата за таксите от 2006 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%(
над 50 000
5
над 100 000
10
над 250 000
15
над 500 000
20
над 1 милион
30
над 2 милиона
40
3.3. Индивидуални договори, сключени между FBS и някои авиокомпании
3.3.1. Установяване на авиокомпания easyJet като опорен ползвател на летище Schönefeld
(41)
В хода на изпълнението на стратегията за LCC на летище Schönefeld през 2003 г. FBS е започнала преговори с easyJet Airline Company Ltd. (easyJet), която е искала да разположи нова база в континентална Европа. В замяна срещу привлекателни летищни такси и други финансови стимули easyJet е предложила установяването на четири самолета през първата година от дейността си на това летище (2004 г.), последвано от шест самолета през втората година, както и по още един самолет на година през периода 2006-2009 г. По данни на Германия FBS е разглеждала това като възможност да привлече като опорен ползвател на летище Schönefeld един вече наложил се на пазара нискотарифен превозвач.
(42)
На 19 декември 2003 г. FBS и easyJet са сключили договор („договорът с easyJet от 2003 г.“) с посочените по-горе условия. С договора е била определена специална структура на таксите за авиокомпания easyJet, която се е различавала от действащата тарифа за таксите. В нея са определени само такси на базата на броя на излитащите пътници. Освен това с договора е въведена система на отстъпки, която се е основавала на броя на допълнителните пътници, превозвани от авиокомпания easyJet през съответната година в сравнение с предходната година. Тази специална система за отстъпки е възприета по-късно в тарифата за таксите от 2006 г. под названието „стимул за растеж“ (вж. съображения 36-39). Освен това FBS и easyJet са договорили стимул за дестинация под формата на еднократно плащане в размер на […] EUR за всяка нова дневна ротация (честота), предлагана от easyJet. Основаващите се на тази система плащания обаче са прекратени през 2004 г. В рамките на системата подкрепа са получили общо 19 нови дневни ротации, изпълнени от easyJet.
(43)
Срокът на сключения между FBS и easyJet договор е бил първоначално 10 години с възможността за easyJet да продължи договора с нови 10 години. На 11 септември 2007 г. FBS и easyJet са сключили договор за изменение („договор за изменение с easyJet от 2007 г.“), с който са променени срока и някои други условия на първоначалния договор. С този договор за изменение срокът на договора с easyJet от 2003 г. в неговия изменен вариант е ограничен до откриването на летище BER (предвидено тогава за 2011 г.). По отношение на летищните такси договорът за изменение с easyJet от 2007 г. е съдържал „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището (17). Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за easyJet, дори ако FBS би решила да промени тарифата за таксите след сключването на договора.
(44)
В периода от 2003 г. до 2006 г. трафикът на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld значително се е увеличил. easyJet успява да увеличи броя на разположените на база на летище Schönefeld самолети дори по-бързо, отколкото е уговорено чрез договора с FBS. В резултат на това през януари 2006 г. летище Schönefeld се превръща в най-голямата база на авиокомпанията easyJet извън Обединеното кралство.
(45)
Това обстоятелство е онагледено в таблица 5, която показва развитието на трафика на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld (съответно в абсолютни стойности и като процентен дял от общия брой пътници на Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.).
Таблица 5
Развитие на трафика на авиокомпания easyJet на летище Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на easyJet
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Дял на пътниците на easyJet в общия пътникопоток на летище Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Установяване на други авиокомпании на летище Schönefeld
(46)
Наред с установяването на авиокомпанията easyJet като опорен ползвател FBS е положила усилия за спечелването на други нискотарифни превозвачи. В хода на тези усилия са сключени индивидуални договори със следните нискотарифни превозвачи: Germanwings GmbH (Germanwings), Ryanair Limited (Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (Volare), V-Bird Airlines B.V. (V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (Icelandair), както и с авиокомпанията Aer Lingus Limited (Aer Lingus), която за целите на настоящото решение се разглежда като нискотарифен превозвач (18).
(47)
В случая на Ryanair и Germanwings са сключени два последващи договора през 2003 г. и през 2004 г.
(48)
Договорите с Ryanair, Volare и V-Bird, както и първият договор с Germanwings са сключени преди приемането и деня на влизане в сила на тарифата за таксите от 2004 г. (вж. съображение 33). В тези договори са описани обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. Договорите са предвиждали финансови стимули под формата на плащания за отделните авиокомпании, които са договорени, за да бъдат убедени тези авиокомпании да започнат да обслужват летище Schönefeld или да разширят своята дейност, без да е необходимо да чакат приемането на нова тарифа за таксите с финансови стимули. Тези плащания са обвързани с условието, че авиокомпаниите трябва да изпълнят определен минимален дял от планираните полети в рамките на предвиденото в договора (19). Първият договор с Ryanair е предвиждал плащане в размер на […] милиона EUR за една година (продължителност на договора). Договорите с V-Bird и Volare са съдържали плащания в размер на по […] милиона EUR за три години, низходящо градирани в годишни траншове. В първия договор с Germanwings е било определено плащане под формата на низходяща отстъпка върху дължимите летищни такси за период от три години. Освен това е договорено, че FBS ще поеме разноските за маркетингова дейност в размер на […] EUR годишно.
(49)
Другите договори, сключени със или след влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са се основавали по същество на същите принципи. В тези договори са описани също така обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. По този начин въпросните авиокомпании са могли да се възползват от различни финансови стимули. Договорите обаче са съдържали „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището. Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за въпросната авиокомпания, дори ако FBS би променила тарифата за таксите след сключването на договора (20). Договорите са съдържали клаузи, според които предоставянето на определени стимули, предвидени съгласно тарифата за таксите, е било обвързано с условието авиокомпанията да извърши определена минимална част от полетите, планирани в рамките на предвиденото в договора. Освен това в някои от тези договори се предвижда FBS да отпуска субсидии за дялово финансиране на разноските за маркетинг на въпросните авиокомпании. В договора с Norwegian Air Shuttle например е била предвидена една еднократна субсидия в размер на […] EUR от страна на FBS за покриване на доказуемите разноски за маркетинг на авиокомпанията. На Aer Lingus и Icelandair също така са били предложени еднократни плащания в размер на […] EUR, съответно […] EUR за финансиране на част от техните маркетингови разходи.
(50)
Следващата таблица съдържа преглед на сроковете на различните договори.
Таблица 6
Срокове на договорите между FBS и нискотарифните превозвачи
Авиокомпания/договор
Дата на сключване на договора
Предвиден срок на договора (21)
Ryanair (първи договор)
31 март 2003 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
Ryanair (втори договор)
28 април 2004 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
Germanwings (първи договор)
14 октомври 2003 г. (22)
26 октомври 2003 г. до 31 октомври 2006 г.
Germanwings (втори договор)
23 декември 2004 г.
1 май 2004 г. до 30 април 2008 г.
Volare
22 октомври 2003 г. (23)
26 октомври 2003 г. до 31март 2007 г. (24)
V-Bird
3 ноември 2003 г. (25)
3 ноември 2003 г. до 3 ноември 2007 г. (26)
Icelandair
6 юни 2004 г.
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
Norwegian Air Shuttle
17 май 2004 г.
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
Aer Lingus
13 май 2004 г.
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
(51)
Таблица 7 онагледява развитието на трафика на въпросните авиокомпании на летище Schönefeld между 2003 г. и 2010 г.
Таблица 7
Развитие на броя на пътниците на нискотарифните превозвачи, които бяха предмет на проучването в периода от 2003 г. до 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на авиокомпании с индивидуални договори в периода от 2003 г. до 2010 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Общ дял на тези авиокомпании в трафика на летище Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Като цяло изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е довело до драстично нарастване на трафика на летище Schönefeld. Както следва от таблица 1, броят на пътниците почти се е удвоил между 2003 г. и 2004 г. (нарастване от 1,7 милиона на 3,3 милиона). Също и след този период броят на пътниците се е увеличил значително и достигнал през 2005 г. 5 милиона, а през 2006 г. 6 милиона пътници. Между 2003 г. и 2009 г. броят на пътниците се е увеличил четворно.
3.4. Терминал Б и отдаване под наем на помещения в този терминал на easyJet
(53)
На летище Schönefeld терминалите Б и A са физически свързани един с друг и образуват заедно Северния терминал. По отношение на капацитета терминал Б е един от най-малките терминали на летище Schönefeld. Болшинството пътници и авиокомпании използват значително по-големия терминал A. На терминал Б се намират само дейностите проверка (check-in) на пътници и багаж, както и контролът на безопасността на пътниците. Всички останали части от процеса на обработване на пътниците се извършват на съседния терминал A. Към тях спадат изчакването преди отлитането, подготовката за качване в самолета, както и самото качване. Освен това всички пристигания на пътници и на техния багаж се извършват на терминал A.
(54)
За да се подготви за значителния допълнителен трафик, който се е очаквал на летище Schönefeld вследствие на договора с easyJet от 2003 г., през март 2004 г. FBS сключва с нея още един договор. С този договор („договор за наем с easyJet от 2004 г.“) FBS е предоставила на easyJet изключителното право на ползване за гишетата за регистрация и проверка на пътниците и помещенията за екипажите на терминал Б на летище Schönefeld. Договорените плащания на наем е следвало да бъдат извършвани отделно от плащането на летищните такси. Освен това договорът е предоставил на авиокомпанията easyJet право на „брандинг“, т. е. поставянето на запазената марка на авиокомпанията в някои участъци.
(55)
В периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците, това съответства на […] % от общата площ на терминал Б. През месец февруари 2008 г. авиокомпанията easyJet се е преместила в отделни офис помещения, с което използваната на терминал Б офис площ е намаляла на […] m2.
(56)
Отворените пространства на терминал Б, включително зали и коридори, както и намиращите се там кафенета може да бъдат използвани и от пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделяне между терминал A и терминал Б.
(57)
Обработването на пътниците на терминал Б се различава от обработването на други терминали по един технически аспект на оборудването за безопасност на системата за обработване на багажа. Въведената на терминал Б система разполага с вграден рентгенов уред за контрол на багажа. На терминал A рентгеновият контрол се извършва непосредствено при влизането на пътниците в участъка за регистрация и проверка. Според Германия съоръжението на терминал Б съответства на съоръжението на терминал А по отношение на техническата ефективност на системата за обработване на багажа.
3.5. Мерки, които са предмет на официалната процедура по разследване
(58)
Следните мерки са предмет на официалната процедура по разследване:
-
договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата („мярка 1“), за потенциален бенефициент на който съгласно решението за откриване се счита FBS,
-
определената в договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. уредба за таксите („мярка 2“) с потенциален бенефициент авиокомпания easyJet,
-
условията, включително отстъпки върху летищни такси и различни финансови стимули, които са били предложени на голям брой нискотарифни превозвачи в рамките на договорите, посочени в таблица 6 (обозначени по-нататък общо като „мярка 3“), като за техни потенциални бенефициенти се считат Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus и Icelandair,
-
договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. („мярка 4“) с потенциален бенефициент easyJet.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
4.1. Мярка 1: договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(59)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в продължение на известен период от време летище Schönefeld е реализирано загуби и че понастоящем това продължава. Освен това тя установи, че един от най-важните инструменти за оцеляването на FBS се състои в това да покрива тези загуби чрез реализираните от BFG печалби. Комисията стигна до предварителното заключение, че от това кръстосано субсидиране, основаващо се на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата, за FBS е произтекло икономическо предимство, което тя може би не би получила при нормални пазарни условия. Според Комисията това икономическо предимство е селективно, тъй като то е от полза само за едно предприятие. Освен това то нарушава конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(60)
По-нататък Комисията стигна до предварителното заключение, че това икономическо предимство е финансирано от държавни средства и следователно следва да се припише на държавата. По отношение на държавните средства Комисията подчерта, че FBS е публично дружество, чиито съдружници са германското федерално правителство и две федерални провинции. Освен това осем от дванайсет членове на надзорния съвет представляват германски публични органи. Поради това Комисията застъпи мнението, че средствата на FBS трябва да се разглеждат като държавни средства. Относно вменяването на мярка 1 на държавата Комисията подчерта по-специално вида на дейностите на FBS и посочи, че летищата имат съществено значение в различни политически сфери и че по принцип публичните органи „не отсъстват“, когато операторът на едно летище взема решения по отношение на дългосрочното развитие на съответната инфраструктура.
(61)
Поради това Комисията счете, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ. Тя изрази съмнения по отношение на съвместимостта на тази потенциална помощ с вътрешния пазар, и по-специално въз основа на дерогацията съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. В това отношение Комисията установи, че при въпросната мярка се касае за оперативна помощ, доколкото тя може да се определи като държавна помощ, че тя не изглежда необходима за постигането на цел от обществен интерес и пропорционална и че не е свързана с процес на преструктуриране. Освен това Комисията изрази съмнения по отношение на съвместимостта на мярката с разпоредбите на член 106, параграф 2 от ДФЕС и посочи, че германските органи не са доказали, че на FBS са били възложени услуги от общ икономически интерес. Освен това Комисията се позова на точки 34 и 35 от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, обслужващи регионални летища („насоките за въздухоплаването“) (27), съгласно които цялостното управление на летището може само в извънредни случаи да се счете за услуга от общ икономически интерес.
4.2. Мярка 2: договор с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(62)
В решението за откриване Комисията посочи, че заплащаните от авиокомпанията easyJet летищни такси са били значително по-ниски от таксите, предвидени в действащата тарифа за таксите. Освен това Комисията подчерта, че отстъпките, предоставяни на другите нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld, наистина са се основавали на съответната действаща тарифа за таксите. Въпреки това договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не е предвиждал такава „динамична“ препратка към тарифата за таксите. Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. представлява селективно предимство за easyJet, което по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(63)
Освен това Комисията стигна до предварителното заключение, че тази мярка е финансирана от държавни средства и може да бъде вменена на държавата, наред с другото, въз основа на аргументацията, посочена по отношение на мярка 1, която се отнася също и за мярка 2. Освен това Комисията посочи, че за сключването на договори от типа, сключен с авиокомпанията easyJet и с други нискотарифни превозвачи, по всяка вероятност е било необходимо разрешението на надзорния съвет, мнозинството от членове на които са представители на публични органи. Комисията отбеляза освен това, че публикуваната от FBS тарифа за таксите е трябвало да бъде одобрена от Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта на федерална провинция Бранденбург. Тези аспекти бяха разглеждани като по-нататъшни признаци за това, че мярка 2 (и мярка 3) трябва също да бъдат вменени на държавата. Освен това Комисията посочи, че министър-председателят на федерална провинция Бранденбург е бил член на надзорния съвет на FBS и също така, че Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта му е било подчинено.
(64)
В допълнение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде определена като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
4.3. Мярка 3: договори с други нискотарифни превозвачи
(65)
В решението за откриване Комисията обясни, че от установената на летище Schönefeld уредба за отстъпки за повишаване на въздушния трафик са се ползвали само някои авиокомпании, и подчерта недостатъчната прозрачност на тази система за отстъпки. Комисията посочи, че някои от проучените договорености за таксите са били договорени по време, когато действащата тарифа за таксите не е съдържала нормативни договорености за намаления, и че тарифата за таксите от 2004 г. е била разработена специално за да се създаде с обратно действие правна основа за тези договорености. Според Комисията договореността за отстъпки, предвидена съгласно тарифата за таксите от 2004 г., не е могла да влезе в сила законосъобразно, тъй като тарифата за таксите от 2004 г. е била одобрена от компетентния орган само с уговорката, че Европейската комисия ще бъде уведомена за съответните договорености за отстъпки, като такова уведомяване не се е състояло (28). С оглед на тези факти Комисията стигна до предварителното заключение, че разглежданите договорености са предоставили на въпросните авиокомпании селективно предимство. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(66)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 3 и вменимостта на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с easyJet от 2003 г.
(67)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта с вътрешния пазар на разглежданите договорености, доколкото те може да бъдат считани за държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите в Насоките за въздухоплаването.
4.4. Мярка 4: договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г.
(68)
По отношение на споразумението между FBS и авиокомпанията easyJet за ползване на терминал Б на летище Schönefeld в решението за откриване Комисията посочи съдебното решение на Областния съд Потсдам (29). Областният съд е установил, че на авиокомпанията easyJet е било предоставено изключителното право на ползване на цял терминал (терминал Б) и че всички други авиокомпании, които са били разположени по-рано на този терминал, е трябвало да го напуснат. Този терминал предлага различни предимства, които липсват при останалите терминали на летище Berlin-Schönefeld. Така например той разполага със система за обработване и транспорт на багажа с няколко нива, която позволява значително по-бърза обработка, отколкото транспортните системи на останалите терминали, ограничени само на едно ниво.
(69)
Според Комисията Областният съд е установил, че не е имало основание на авиокомпанията easyJet да се предоставя изключително право на ползване на терминал Б. Други авиокомпании, които също така са обслужвали летище Berlin-Schönefeld, са обработвали също толкова пътници и са предлагали подобен брой маршрути на летище Schönefeld като easyJet. Освен това Комисията застъпи мнението, че размерът на наема, начислен от страна на FBS по отношение на авиокомпанията easyJet, в размер на […] EUR месечно е под обичайния пазарен наем.
(70)
Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. представлява селективно предимство за easyJet. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(71)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 4 и вменяването на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(72)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде разглеждана като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
5.1. Авиокомпания Air France
(73)
По данни на авиокомпания Air France намалените такси, събирани от FBS на летище Schönefeld, не представляват обща мярка, тъй като в този случай не е извършено необходимото публично обявяване. Освен това срокът на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (20 години) е в противоречие с практиката от решения на Комисията. В допълнение според Air France няма обективно оправдание за дългосрочна финансова помощ и не може да се докаже наличието на стимулиращ ефект.
(74)
По отношение на използването на терминал Б от easyJet авиокомпания Air France застъпи мнението, че се касае за единствения терминал, който е предвиден за изключителното ползване от една авиокомпания. Договорът за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. не е бил предмет на тръжна процедура. easyJet е единствената авиокомпания, която може да предложи удобно и надеждно издаване на багажа.
5.2. Авиокомпания Lufthansa
(75)
Авиокомпания Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) посочи в своето становище, че бизнес развитието на трите берлински летища (Tegel, Schönefeld и Tempelhof) е протичало извънредно положително и доходността от оборота през последните три години е възлизала на […] %. По мнение на авиокомпания Lufthansa летище Schönefeld е било субсидирано чрез авиокомпаниите, опериращи от летище Tegel.
5.3. Авиокомпания Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (Germania) застъпи становището, че в резултат на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между FBS и BFG предлаганите на летище Schönefeld предимства са финансирани от пътниците на летище Tegel. Според авиокомпания Germania се получава кръстосано субсидиране от начина на изчисляване на летищните такси, както и от връзките между операторите на летищата Schönefeld и Tegel, които според Germania трябва да се окачествят като тайно споразумение. Становището на авиокомпания Germania е, че FBS не е реагирала по отношение на компенсирането на загуби като инвеститор в условията на пазарна икономика. Авиокомпания Germania смята, че е малко вероятно разходите на FBS на летище Schönefeld да са могли да бъдат покрити от експлоатацията.
(77)
Авиокомпания Germania изтъкна, че в резултат на индивидуални договори за летищни такси авиокомпаниите на летище Schönefeld са получавали оперативни помощи. Освен това според авиокомпания Germania тарифата за таксите от 2004 г. не е била нито одобрена, нито публикувана.
(78)
Според авиокомпания Germania наемът, събиран от авиокомпания easyJet за ползването на терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Това е равностойно на привилегировано третиране и държавна помощ. Изключителното използване на целия терминал е позволило на авиокомпания easyJet да предлага по-ефективно обслужване, докато други авиокомпании не са имали тази възможност.
5.4. Авиокомпания DBA
(79)
По данни на DBA Luftfahrtgesellschaft (DBA), нискотарифен авиопревозвач и дъщерно предприятие на Air Berlin (прекратила експлоатация през 2008 г.), ценовата конкуренция на берлинския пазар за въздушен транспорт е била особено силна. С изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, и особено с навлизането на Germanwings и easyJet условията на конкуренция са се изострили още повече. По този начин опериращите от летище Tegel авиокомпании са попаднали под натиск, между тях предимно нискотарифните превозвачи, като например Air Berlin/DBA.
(80)
Според авиокомпания DBA наемът, заплащан от easyJet за терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Освен това изключителното ползване на транспортната система за багажа на терминал Б е представлявало привилегировано третиране, което е съществено с оглед на правилата за държавната помощ.
5.5. Асоциация на европейските авиокомпании (Association of European Airlines)
(81)
Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, AEA), представляваща интересите на европейски авиокомпании, е на мнение, че кръстосаното субсидиране между летище Tegel и летище Schönefeld, както и между членове на AEA, които са оперирали предимно от летище Tegel, и субсидираните конкурентни авиокомпании със седалище на летище Schönefeld, е дискриминиращо. Според AEA авиокомпаниите, опериращи от летище Schönefeld, не биха били способни да оцелеят икономически без това антиконкурентно кръстосано субсидиране и таксите на летище Tegel са могли да бъдат значително по-ниски. Поради географската близост на летище Tegel до летище Schönefeld субсидиите не са били необходими от публична гледна точка.
(82)
Освен това според мнението на AEA мерките, посочени в решението за откриване, не са обективно оправдани, отстъпките и стимулите са произволни и дискриминационни и следователно те са несъвместими с Насоките за въздухоплаването.
5.6. Авиокомпания Germanwings
(83)
По данни на авиокомпанията Germanwings поведението на FBS спрямо компанията винаги е било като на частен инвеститор. Въпреки стъпаловидното намаляване на предоставяните отстъпки авиокомпанията Germanwings е изградила своята мрежа от дестинации от летище Schönefeld. Компанията е разчитала, че сключените с FBS финансови споразумения са законосъобразни, и по-специално поради това, че трите берлински летища образуват една единна летищна система.
(84)
Germanwings поясни, че летищата Hamburg, Dresden, Leipzig или Lübeck (30) не са разглеждани като подходящи конкурентоспособни алтернативи на летище Schönefeld, тъй като авиокомпанията обслужва дестинации преди всичко в рамките на Германия. Предвид кратката продължителност на полетите по вътрешните маршрути посочените летища са твърде отдалечени от Берлин, за да бъдат разглеждани като подходящи алтернативи на летище Schönefeld.
(85)
В допълнение авиокомпания Germanwings изтъкна, че наемането на терминал Б от авиокомпанията easyJet е в нарушение на правилата за конкуренция и разпоредбите за държавната помощ, тъй като easyJet не е участвала по никакъв начин във финансирането на терминал Б и отдаването под наем се е състояло без съответна тръжна процедура. Освен това наемната цена е твърде ниска, ако се вземе предвид, че терминал Б за разлика от терминалите A и В разполага с модерна система за обработване и транспорт на багажа.
5.7. Летище Lübeck
(86)
Летище Lübeck обяви, че не са били регистрирани никакви отрицателни влияния на бизнес стратегията на FBS върху пазара.
5.8. Авиокомпания Ryanair
(87)
Ryanair застъпи мнението, че по отношение на полетите на къси и средни разстояния няма конкуренция между летищата Dresden, Hamburg и Lübeck, от една страна, и Schönefeld, от друга страна. Разстоянието между Schönefeld и Dresden, Hamburg, съответно Lübeck е твърде голямо за да позволи възникването на подобна конкуренция. Поради това един договор с летище Schönefeld няма никакви влияния върху другите посочени летища.
(88)
Ryanair посочи, че таксите, заплащани от нея на летище Schönefeld, съответстват на определените в тарифата за таксите, които от своя страна съответстват на стандартната практика в сектора. Договорът с FBS е подобен на договорите, сключени с редица частни летища, и би бил сключен по същия начин с инвеститор в условията на пазарна икономика. Ryanair представи проучване на консултантското дружество […], в което се проучват споразуменията между Ryanair и FBS. Изхождайки от един сравнителен анализ на летище Schönefeld с летищата Liverpool и Luton, консултантското дружество е стигнало до заключението, че поведението на FBS спрямо Ryanair съответства на поведението, което се очаква от частен инвеститор в условията на пазарна икономика.
(89)
Според авиокомпания Ryanair Берлин е значим икономически и административен център като Лондон или Милано и следователно важна европейска дестинация. Поради това установени в Берлин авиокомпании могат да бъдат сигурни, че ще има достатъчно пътници, които да желаят да пътуват до тази дестинация.
5.9. Авиокомпания easyJet
(90)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. easyJet посочва, че инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS също би приложил този вид стратегия. Действително въз основа на мярката FBS е могла да отбележи значително нарастване на броя на пътниците и подобрени годишни резултати.
(91)
Освен това авиокомпанията посочи, че наличието на индивидуално споразумение за такси между FBS и easyJet не означава непременно, че са предоставяни дискриминиращи отстъпки. Авиокомпанията застъпи становището, че на други авиокомпании със сравними цели на растеж са предоставени същите условия както на easyJet. Във всеки случай отстъпките са оправдани с оглед на предлаганите от авиокомпания easyJet икономии от мащаба. Повечето от пътниците на летище Schönefeld са клиенти на авиокомпания easyJet и следователно easyJet е допринесла в по-голяма степен за подобряването на резултатите на FBS.
(92)
По отношение на използването на терминал Б авиокомпания easyJet посочи, че не се касае за затворен за нея терминал на летището. Действително easyJet е наела отделен сектор за регистрация и проверка на пътници и свързани с него офис помещения в северния терминал на летище Schönefeld. В по-голямата си част обаче този участък е бил обществено достъпен и е бил използван също и от пътниците на други авиокомпании. Към момента на подписване на договора с авиокомпания easyJet на терминал Б е имало достатъчно свободен капацитет. От това не са възникнали щети за други авиокомпании. Компанията easyJet подчерта, че от началото на дейността си на летище Schönefeld през 2004 г. тя е авиокомпанията с най-голям пътникопоток с голяма преднина пред другите авиокомпании. Изключителното използване на определени сектори на терминал Б е по тази причина обективно оправдано.
(93)
Освен това системата за обработване на багажа на терминал Б по данни на авиокомпания easyJet е отговаряла само на обичайните технически стандарти и чрез нея easyJet не е получила предимства в сравнение с други авиокомпании.
(94)
По отношение на пазарната стойност на терминал Б авиокомпанията easyJet посочи, че заплащаният наем е бил над пазарната стойност на терминал Б, тъй като терминалът не е бил достатъчен да покрие нуждите на easyJet по отношение на капацитета. Поради това сравняването на наема е възможно само със сравними участъци на летище Schönefeld или - по отношение на офисите - с офисни площи в непосредствена близост до летището.
5.10. Компанията FBS
(95)
FBS припомни особената ситуация на Берлин, а именно летищната система (състояща се първоначално от три летища) и плановете за строителство на централното летище Berlin-Brandenburg (BER). През 2003 година транспортният капацитет на летище Schönefeld е бил изчерпан едва наполовина, а трафикът на летището не е покривал неговите разходи. По данни на FBS закриването на летище Schönefeld би довело между другото до загуба на разрешението за неговата експлоатация, което е било абсолютно необходимо за експлоатацията на BER.
(96)
Компанията FBS посочи, че летищата, назовани от Комисията в решението за откриване като предполагаеми конкуренти, в действителност не са били в конкуренция с летищата на Берлин, тъй като географското разстояние между отделните летища е било твърде голямо.
(97)
По отношение на договора за управление и прехвърляне на печалбата FBS се аргументира, че такъв вид договори между предприятия от една група са обичайни в деловия свят. FBS застъпи становището, че прехвърлянето на печалбите между трите берлински летища е един чисто вътрешен въпрос за компанията. Според FBS системата от летища образува една-единствена компания, която преследва общи интереси и е взаимно обвързана чрез дружественото право. Системата от летища представлява един отделен географски и продуктов пазар. Следователно се касае за обичайна пазарна практика, която освен това в настоящия случай е била целесъобразна от икономическа гледна точка.
(98)
FBS оспори някои от предварителните заключения в решението за откриване относно използването на държавни средства. Според компанията фактът, че тарифата за таксите трябва да бъде одобрена от съответния публичен орган, не оправдава заключението, че средствата на FBS са били контролирани публично. Според FBS системата на тарифите за таксите се е отнасяла в еднаква степен за публичните и за частните съдружници на летищата и е отчитала публичния интерес към експлоатацията на въздушния транспорт в съответствие с правните норми. По данни на FBS министър-председателят на федералната провинция Бранденбург, който също така е бил член на надзорния съвет на FBS, не е имал правомощия да дава указания на министерството, което е било компетентно да одобрява тарифите за такси. Освен това при определянето на летищни такси правооотношението между летище и авиокомпании подлежи изключително на частното право и е правно обвързващо независимо от разрешението от компетентния орган.
(99)
Освен това FBS обясни, че тарифата за таксите има същото действие като общи търговски условия и независимо от всяко официално разрешение съставлява централна съставна част на договора между едно летище и една авиокомпания. тарифата за таксите - включително и съдържащите се в нея отстъпки - е предлагана без разлики на всички авиокомпании от 1 май 2004 г. Индивидуалните договорни уредби са служили единствено за договаряне на двустранни условия за изпълнението на договора и за подробното определяне на цели. Чрез тези договори не са предоставяни никакви особени предимства.
(100)
FBS се обоснова, че през 2003 г., след провалилата се приватизация въз основа на различното натоварване на капацитета на двете най-важни берлински летища - почти пълно натоварване на летище Tegel без значителни възможности за разширяване за разлика от значителния свободен капацитет на бъдещото летище BER, разположено в Schönefeld - да предприеме мерки, за да развие трайно и икономически ефективно въздушния транспорт в гъсто населения район Берлин.
(101)
Освен това FBS обясни, че в интерес на групата FBS е било необходимо да се запази експлоатацията на летище Schönefeld с оглед на бъдещата експлоатация на летище BER. Според FBS дори едно временно закриване на летище Schönefeld би направило фактически невъзможно постигането на дългосрочната стратегическа цел - експлоатацията на едно централно берлинско летище, разположено в Schönefeld.
(102)
По данни на компанията FBS поради това е било необходимо експлоатацията на летище Schönefeld да се провежда по възможно най-ефективния икономически начин в периода между 2003 г. и откриването на летище BER. FBS допълни, че за по-доброто използване на наличните капацитети на летище Schönefeld по предложение на реномирано консултантско дружество е взето решение за осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи. Тази стратегия се е смятала за икономически най-изгодното решение за FBS, тъй като се е считало за вероятно в краткосрочен план предложената тарифа за таксите с предвидената в нея система на целеви и низходящо градирани финансови стимули да доведе до увеличаване на трафика на летище Schönefeld.
(103)
Според FBS стратегията за нискотарифните превозвачи е била извънредно успешна. Броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил скокообразно, без пътникопотокът на другите берлински летища да намалее. Компанията FBS подчерта, че повишеният трафик е довел до повишени приходи и икономическите трудности са могли бързо да бъдат преодолени. Още през 2006 г. оперативният резултат (EBIT) на FBS за първи път вече е бил положителен. Според FBS е трябвало да се изхожда от това, че тази положителна тенденция е продължила, което е било от значение преди всичко за възможностите за финансиране на новото летище.
(104)
FBS посочи, че започналата през 2003 г. стратегическа промяна е била крайно необходима по икономически причини и поведението на FBS е било подобно на поведение на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Бизнес планът, който е залегнал в основата на стратегията за нискотарифните превозвачи, е позволил на FBS да направи прогнозата, че трафикът на летището няма да остане нерентабилен. Компанията FBS препрати към проучването, възложено на одиторската компания […](„проучване на първия експерт“). Това проучване, изготвено през 2007 г., е потвърдило, че изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи (LCC) и въвеждането на съответна тарифа за таксите са били целесъобразни от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(105)
Компанията FBS заяви, че индивидуалните договори, сключени с определени нискотарифни превозвачи преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са били необходими, за да предложат на авиокомпаниите стимул да се установят своя база на летище Schönefeld. FBS препрати към второ проучване, възложено на одиторското дружество […], което е било изготвено също през 2007 г. В рамките на това проучване одиторското дружество […] е анализирало рентабилността на различните договори по мярка 3 и е установило, че при сключването на тези договори FBS е имала поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Всички индивидуални договори с различни авиокомпании са били сключени с чисто икономическа мотивация с оглед на краткосрочното подобряване на икономическата ситуация на FBS.
(106)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. FBS застъпи становището, че в този случай той е представлявал важна част от осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи и поради това не представлява държавна помощ. Стратегията за нискотарифните превозвачи е предоставила на авиокомпания easyJet, един от водещите нискотарифни превозвачи в Европа, стимул да установи своя база на летище Schönefeld.
(107)
На базата на успешното сключване на договора с авиокомпанията easyJet (разглеждана като „опорен ползвател“) FBS е била в състояние да убеди други авиокомпании да се установят на летище Schönefeld. Договорните отношения с easyJet (включително задължението на авиокомпанията да базира минимален брой самолети на летище Schönefeld) са предоставили на двете страни висока степен на сигурност при планирането и са допринесли значително за повишаването на рентабилността на летище Schönefeld.
(108)
FBS се аргументира, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не се различава фундаментално от тарифата за таксите от 2004 г. и не е довел до недопустимо предоставяне на предимства. Освен това FBS посочи, че договорът за изменение с easyJet от 2007 г. препраща изрично към тарифата за таксите от 2006 г., която е била в сила към тогавашния момент.
(109)
Освен това FBS подчерта, че индивидуалните договори с нискотарифните превозвачи са били сключени преди приемането на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Подписването на някои договори е станало дори още преди приемането на Решението на Комисията относно летище Charleroi (31).
(110)
Независимо от това според FBS на easyJet не е предоставено селективно предимство чрез наемането на помещения на терминал Б. Предоставянето на един цял терминал на easyJet се е състояло по икономически и практически причини поради високия пътникопоток на авиокомпанията на летище Schönefeld. Авиокомпанията easyJet е платила нормалната пазарна цена, която е договорена въз основа на вече събирани наеми на летище Schönefeld. Предоставянето на сектори от терминали е обичайна практика на германските и на международните летища. Освен това не е имало рекламни права, които биха предоставили на easyJet предимство спрямо други авиокомпании, тъй като easyJet - също както всички останали авиокомпании - е получила само права за излагане на марката си в собствения си участък за регистрация и проверка на пътници.
6. СТАНОВИЩЕ НА ГЕРМАНИЯ
6.1. Държавно влияние
(111)
Германия посочва, че средствата на FBS не са контролирани от държавата, нито пък употребата им може да бъде вменена на държавата. Според Германия въпросните стимули и отстъпки не са финансирани с публични средства, а са резултат на бизнес дейността на компания, оперираща съгласно частното право.
(112)
Във връзка с това Германия обясни, че въпреки държавните акционери компанията FBS и нейните дъщерни дружества не са включени в публичното управление, а съзнателно са били подчинени на принципите на конкуренцията и свободния пазар. Германия допълни, че държавните акционери са очаквали от FBS реализирането на печалби.
6.2. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(113)
Германия застъпи становището, че договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата не съдържа кръстосано субсидиране, което би могло да представлява държавна помощ.
(114)
Германия подчерта, че с оглед на публичното право, както и съгласно законодателството на Съюза (32) берлинските летища са били свързани помежду си в такава степен, че са образували една-единствена „летищна система“. Целта на една такава летищна система е различните летища да бъдат третирани като едно-единствено летище с множество писти за излитане и кацане. Следователно FBS и BFG трябва да бъдат разглеждани като едно-единствено предприятие. Германия посочи, че самата Комисия е посочила договора за управление и прехвърляне на печалбата, общата структура на интернет технологиите, централизираните основни функции и единните бизнес планове като критерии, според които отделни компании в рамките на една група се определят като автономни (33).
(115)
Според Германия прехвърлянето на печалби не е представлявало прехвърляне на разходи от летище Schönefeld на Tegel и Tempelhof. Това не е оказвало никакво влияние върху летищните такси на летище Tegel. Събираните и на трите летища такси са се базирали на направените на всяко летище разходи.
(116)
В допълнение Германия разясни, че FBS както всяко друго частно предприятие е следвала стратегически план, за да постигне печалби в дългосрочен план. Основен признак на този план е създаването на едно-единствено летище за Берлин в Schönefeld.
6.3. Правна валидност на тарифата за таксите от 2004 г.
(117)
Според Германия предварителното заключение на Комисията в решението за откриване, съгласно което тарифи за такси, които не са били безрезервно одобрени от компетентния орган на федералната провинция, не са правно валидни (34), не отразява правилно преобладаващата в Германия правна ситуация. Одобрението съгласно параграф 43 от Правилника за лицензиране във въздушния транспорт от компетентния орган на федералната провинция (35) не е предпоставка за правната валидност на тарифата за таксите. Според постоянната практика на Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, ФВС) и на инстанционните съдилища в Германия при публикуваните тарифи за таксите на летищата се касае за „общи търговски условия“ по смисъла на германското гражданско право (36). Това би означавало, че тарифите за таксите - одобрени от компетентния орган или не - биха имали функциите на търговски условия, предлагани стандартно на авиокомпаниите, които ползват летищата (37).
(118)
По мнението на Германия взаимовръзките по случая са били погрешно оценени от Областния съд Потсдам в неговото решение от 20 октомври 2004 г., на което се позовава комисията в съображение 22 от решението за откриване (38). Освен това срещу това съдебно решение е била подадена въззивна жалба. Във връзка с това Върховният областен съд на Бранденбург е дал съдебното указание, че решението на Областния съд Потсдам не може да се поддържа. Германия обяви, че впоследствие при съдебна спогодба в основното производство между участващите страни в съдебния спор жалбата е била оттеглена. Следователно решението на Областния съд Потсдам никога не е влязло в сила и с оттеглянето на жалбата е станало неефективно, дори и да не е било изрично отменено. Германия посочи, че междувременно Областният съд Потсдам е променил правното си становище и в следващо в значителна степен идентично дело е отхвърлил жалба относно тарифата за таксите на летище Schönefeld.
6.4. Индивидуални договори, сключени между FBS и определени авиокомпании (мерки 2 и 3)
(119)
Германия поясни, че системата за таксите и индивидуалните договорни споразумения с различни авиокомпании на летище Schönefeld трябва да се разглеждат в контекста на изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(120)
Германия посочи, че в този контекст берлинските летища като една- единствена „летищна система“ не са били в конкуренция едно с друго. Летище Schönefeld е имало допълваща функция за разтоварване на летище Tegel, което е достигнало границите на своя капацитет. Стратегията за нискотарифните превозвачи е била законен метод за непряк контрол на натоварването на трафика. Тази стратегия не е довела до намаляване на броя на пътниците на летище Tegel. Нещо повече, двете летища са могли значително да увеличат броя на своите пътници в годините преди започването на официалната процедура по разследване. Освен това въз основа на географското разстояние, и по-специално с оглед на пътниците на нискотарифните превозвачи с разумно отношение към своите разходи берлинските летища не са били в конкурентни отношения с летищата Leipzig, Dresden, Hamburg или Lübeck.
(121)
Според Германия за изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е било важно да се спечели една авиокомпания като опорен ползвател, която да използва Schönefeld като база. Това е била първата крачка за изграждането на висок обем на трафика на това летище, което е трябвало да направи летище Schönefeld по-привлекателно за други авиокомпании. Ако за летище Schönefeld са били в сила същите условия както за летище Tegel, би било невъзможно да се спечели такъв опорен ползвател, както са показали неуспешните опити през 90-те години на миналия век да бъдат убедени някои авиокомпании да се преместят от летище Tegel на летище Schönefeld. За пренасочването на трафика и ефективното използване на капацитета на Schönefeld е било необходимо да се създадат стимули за въздушен трафик на летище Schönefeld. Чрез осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи авиокомпаниите са получили съответни стимули, към които се е числяла и тарифа за таксите, която е предлагала отстъпки за количество и други финансови стимули.
(122)
Било е необходимо стратегията за нискотарифните превозвачи да бъде осъществена преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г. чрез индивидуални договори с няколко авиокомпании, за да се ограничат колкото е възможно по-бързо причинените от летище Schönefeld загуби и да се постигне една преимуществена позиция на бързо разрастващия се тогава пазар на нискотарифните превозвачи. Във връзка с това Германия посочи, че една официална промяна на тарифата за таксите на едно летище би имала като последствие значителни административни разходи и не би могла да бъде завършена достатъчно бързо, за да се започне с изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи колкото е възможно по-бързо, т.е. в края на 2003 г.
(123)
Германия се обоснова, че чрез вземането на обсъжданите мерки FBS се е държала като инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като бизнес решенията на FBS са се основавали на стратегията за нискотарифните превозвачи и индивидуалните договори са били сключени на базата на солиден бизнес план, който е бил разработен от консултантското дружество. Освен това Германия насочи към оценките, извършени от две одиторски дружества, […] и […], които са били възложени от FBS, за да провери дали принципът на инвеститор в условията на пазарна икономика е бил в съответствие със стратегията за нискотарифните превозвачи и с индивидуалните договори, какъвто се твърди, че е случаят.
(124)
Според Германия одиторите са стигнали до заключението, че както по отношение на управленското решение за стратегическо преустройство, така и по отношение на въвеждането на схема за финансови стимули е могло да се потвърди, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същите решения в една съпоставима ситуация. Относно договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. и посочените в таблица 6 индивидуални договори (с изключение на договора с V-Bird) […] е изчислило съответните капиталови стойности (нетни настоящи стойности („ННС“)), всяка от които е била положителна. Следователно […] е стигнало до заключението, че инвеститор в условията на пазарна икономика би действал точно по същия начин като FBS. Въпреки това от […] са били изразени съмнения по-специално относно първоначално договорения между страните срок на договора с easyJet от 2003 г. […] се е усъмнило във факта, че предвид този срок на договора (десет години с опция за продължаване с нови десет години) предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на подобен договор би взел под внимание влиянието на обмисления договор върху бъдещата експлоатация на летище BER, което е трябвало да бъде открито преди изтичането на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (39). Според […] съществуването на договора с easyJet от 2003 г. е щяло да се отрази отрицателно върху таксите, които FBS би могла да договори с други авиокомпании за използването на летище BER, което би се отразило на рентабилността на бъдещото летище. Германия обаче поясни, че по отношение на първоначално предвидения срок на сключения през 2003 г. договор с авиокомпания easyJet тези съмнения вече не са били съществени, тъй като този договор е бил променен чрез договора за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г. Договорът за изменение е съдържал разпоредба, съгласно която договорът ще бъде в сила до момента на откриване на летище BER, планирано тогава за 2011 г.
(125)
Освен това в своите бележки по становищата на други заинтересовани страни Германия застъпи мнението, че становищата на някои заинтересовани страни относно тарифата за таксите от 2004 г. и относно индивидуалните договори с нискотарифни превозвачи са отчасти погрешни и извадени от контекста. Германия подчерта, че тарифата за таксите за летище Schönefeld е трябвало да стимулира разкриването на нови дестинации и е била недискриминираща, тъй като всяка авиокомпания, която е могла да привлече достатъчен брой пътници или е разкрила нови маршрути или нови честоти на летище Schönefeld, се е възползвала от отстъпките.
6.5. Договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(126)
По отношение на използването на терминал Б от авиокомпанията easyJet Германия посочи, че само една част (24 %) от полезната площ на терминал Б е била наета от easyJet. Това, че използването на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците в един определен участък на терминала е било предоставено на една определена авиокомпания, е било според Германия обичайна практика на международните летища и не е представлявало привилегировано третиране.
(127)
Във връзка с предоставеното на авиокомпанията easyJet на изключително право Германия заяви, че предвид превозвания от easyJet голям брой пътници използването на терминал Б от други авиокомпании е било невъзможно по практически причини, защото капацитетът на терминала вече е бил надхвърлен поради използването от easyJet.
(128)
Освен това Германия посочи, че на други авиокомпании също е било предоставено изключителното използване на определени участъци на терминали на летище Schönefeld. По-специално групата Lufthansa (Condor, SunExpress и Germanwings) първоначално се е възползвала от изключителното използване на терминал Г, когато този терминал е бил построен през 2004-2005 г.
(129)
Освен това Германия се усъмни в становищата на някои заинтересовани страни във връзка с мярка 4 и твърдеше, че назованите от някои от тези заинтересовани страни данни за наема са неверни и необосновани. Наемът, заплащан от авиокомпанията easyJet, е бил определен във връзка с обичайния пазарен наем за летище Schönefeld. Германия застъпи становището, че противно на твърденията на някои заинтересовани страни наемите на летище Schönefeld не биха могли да се сравняват с тези на летище Tegel.
(130)
По отношение на евентуалните предимства за авиокомпанията easyJet, произтичащи от специалната система за обработване и транспорт на багажа на терминал Б, Германия обясни, че тази система е била изработена от същото предприятие като системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A и че тя е била замислена в съответствие със същите технически стандарти. Чрез вграждането на рентгеновата техника системата на терминал Б несъмнено е по-комплексна, от което произтичат по-малкия технически капацитет, по-продължителното време на транспортиране на багажа и по-високата чувствителност на смущения. Следователно системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б представлява в действителност ощетяване на авиокомпания easyJet спрямо авиокомпании, които извършват въздушен трафик през терминал A. Освен това въз основа на разположението на сградите багажът от терминал A може да бъде транспортиран за по-кратко време до чакащия самолет, отколкото от терминал Б. Оттук произтича друго ощетяване за авиокомпания easyJet в сравнение с авиокомпаниите, установени на терминал A.
(131)
Германия изтъкна, че противно на становищата на някои заинтересовани страни системата за обработване и транспорт на багажа за авиокомпания easyJet не е била обновявана. Рентгеновото оборудване е било вградено от съображения за сигурност през 2003 г. само в съществуващата системата за обработване и транспорт на багажа.
(132)
В заключение Германия посочи, че разпределянето на пътникопотока, обработен от авиокомпанията easyJet, на терминал Б е било извършено въз основа на недискриминационни и уместни критерии, действително без предварително публикуване на тръжна процедура, което обаче за такива случаи не се налага нито съгласно германското, нито съгласно правото на Общността. Когато през 2004 г. авиокомпанията easyJet е взела решение да започне летателната експлоатация на летище Schönefeld, е било ясно според Германия, че тази авиокомпания ще има значителен дял от общия трафик на летището. В действителност полетите на авиокомпанията easyJet още през 2004 г. са съставлявали 30 % от целия трафик на летище Schönefeld. Било е подходящо и целесъобразно превозите на авиокомпания easyJet да се съсредоточат на един-единствен терминал, като терминал Б е бил признат за най-подходящия терминал предвид неговия свободен капацитет. Според становището на Германия достъпът на други авиокомпании до летище Schönefeld не е бил нито отказван, нито ограничаван, тъй като летището е предлагало достатъчен капацитет за всички потенциално заинтересовани авиокомпании.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ С ОГЛЕД НА ЗАКОНОДАТЕЛСТВОТО ЗА ДЪРЖАВНАТА ПОМОЩ
(133)
Съгласно член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) държавните помощи или помощите, предоставяни от държавни средства, независимо под каква форма, които нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производствени отрасли, са несъвместими с вътрешния пазар, доколкото засягат търговията между държавите членки.
(134
Критериите, определени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. За да може да се установи дали при една мярка се касае за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва следователно да бъде изпълнена всяка от следните четири предпоставки. Финансовата помощ:
-
се предоставя от държавата или чрез ресурси на държавата,
-
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, и
-
засяга търговията между държавите членки.
(135)
В настоящото дело Германия изложи аргумента, че през цялото време FBS е действала като предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е ръководен от съображения за рентабилност, в сравнима ситуация, и следователно от въпросните мерки не е произтекло икономическо предимство, което предприятието не би получило при нормални пазарни условия. Ако тази аргументация действително е вярна, мерките, приведени в действие от FBS, не представляват държавни помощи.
7.1. Принцип на инвеститор в условията на пазарна икономика: общи съображения
(136)
За да прецени дали определен договор, сключен от публично предприятие с трето лице за доставката на стоки или услуги, предоставя на третото лице икономическо предимство, Комисията проверява дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика и е ръководен от съображения за рентабилност, би предприел подобни мерки в сравнима ситуация. Поведението на едно публично предприятие като FBS трябва да се сравни с това на един хипотетичен предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика с оглед на това как би се държал този инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на проблематичната сделка предвид наличната към този момент информация и очакваните развития и независимо от последващите събития.
(137)
Следователно критерият на очакваната рентабилност е от централно значение за въпросното публично предприятие. Това не означава непременно, че инвеститорът трябва да сключи сделка само с оглед на краткосрочната рентабилност, за да не включва сделката държавна помощ. Съгласно решение на Съда поведението на един публичен инвеститор може да бъде сравнено с това на един частен инвеститор, който се ръководи от по-дългосрочни перспективи за рентабилност (40).
(138)
По настоящото дело Комисията провери най-напред дали стратегията за нискотарифните превозвачи, прилагана от FBS от 2003 г., е могла да донесе средно- и дългосрочно положителни резултати и дали би било целесъобразно да се закрие летище Schönefeld от съображения за рентабилност. След това комисията провери всяка отделна мярка, която беше предмет на официалната процедура по разследване, според принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. Тази проверка показа, че при проучваните мерки не се е касаело за държавни помощи.
7.2. Предварителен анализ: преценка на стратегическите опции на FBS от гледна точна на инвеститор в условията на пазарна икономика
(139)
В раздели 2, 3.1 и 3.2 бяха описани икономическите зависимости, при които FBS е експлоатирала летище Schönefeld в началото на 90-те години на миналия век и през 2003 г.
(140)
Както беше изложено в тези раздели, FBS е експлоатирала също и другите берлински летища Tempelhof и Tegel. Въз основа на особените му условия и градското му разположение летище Tempelhof от самото начало не се е смятало за подходяща инфраструктура за бъдещото разширяване. Tegel е било едно модерно летище, което като цяло е било по-привлекателно от Schönefeld както за авиокомпаниите, така и за пътниците, тъй като е разполагало с модерна инфраструктура и е било разположено по-близо до центъра на града. През 90-те години на миналия век летище Tegel вече е било почти напълно натоварено и не е могло да бъде съществено разширено, за да се предотврати дългосрочният недостиг на капацитет. От друга страна, капацитетът на Schönefeld далеч не е бил изчерпан и летището е могло при необходимост да бъде разширено.
(141)
Втори важен елемент на този фон е била перспективата за създаване на едно-единствено летище за Берлин, което е трябвало да замени всички съществуващи берлински летища и да бъде разположено в Schönefeld. Както е посочено в съображение 14, решението за провеждане на едно такова начинание е било оформено с консенсусното решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург през месец май 1996 г.
(142)
Третият важен елемент е бил неуспешният опит през 90-те години на миналия век част от въздушния трафик на летище Tegel да бъде прехвърлена на летище Schönefeld, както и фактът, че след стагнация през втората половина на 90-те години на миналия век въздушният трафик на летище Schönefeld непрекъснато е намалявал между 2000 г. и 2003 г. През 2003 г. държавните органи е трябвало да си признаят, че приватизацията на берлинските летища се е провалила.
(143)
В резултат на това през 2003 г. органите и FBS са проучили различните налични стратегически възможности за FBS. Както беше описано по-горе, по това време целта за създаването на едно-единствено летище за Берлин, разположено в Schönefeld, като се включи част от съществуващата инфраструктура на Schönefeld, не е била поставяна под въпрос (41). Съответно целта на FBS и на държавните органи е била да намерят оптимална стратегия за летище Schönefeld за периода от 2003 г. до планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Както вече беше изложено в съображение 28, във връзка с това на консултантското дружество е било възложено проучване („проучването на ККД“), в което е била препоръчана стратегия за създаване на стимули за нискотарифни авиокомпании (стратегията за LCC).
(144)
Наред със стратегията за нискотарифните превозвачи (вариант 1) FBS е разполагала с още два варианта - да продължи стратегията, осъществявана до тогавашния момент на летище Schönefeld (вариант 2) или да закрие временно Schönefeld до откриването на новото летище BER (вариант 3).
7.2.1. Съпоставяне на варианти 1 и 2
(145)
Както ще бъде изложено по-долу, за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност, би било целесъобразно да избере вариант 1 пред вариант 2.
Проучването на консултантското дружество
(146)
Както е изложено в съображения 29 и 30, според консултантското дружество по разнообразни структурни причини е съществувал потенциал за съществено разширяване на въздушния трафик в Берлин и в сравнение с други столични летища през 2003 г. Берлин е притежавал още значителен потенциал за установяване и нарастване на трафика на нискотарифните превозвачи.
(147)
Консултантското дружество е направило сравнение между Берлин и други големи градове по отношение на трафика на нискотарифните превозвачи. От него се вижда, че честотите на нискотарифните превозвачи на жител в района на Берлин са били значително по-ниски (0,011), отколкото в други големи европейски градове като Лондон (0,029), Брюксел (0,040), Кьолн (0,030) и Дъблин (0,051). Освен това сравнението е показало, че процентният дял на честотите на нискотарифните превозвачи от общите честоти в Берлин е бил съществено по-нисък, отколкото в други важни европейски градове. Въз основа на тези цифри процентният дял би могъл да се увеличи приблизително от […] на минимум […] и може би дори на […].
(148)
Въз основа на опита в други важни градове консултантското дружество е преценило, че при мерки за разширяване на трафика на нискотарифните превозвачи две трети от допълнителния трафик на LCC биха били „нови пътници“, т.е. пътници, които не биха летели от Берлин, ако чрез въпросните мерки не би било създадено допълнително предлагане от страна на нискотарифните превозвачи (42). Според консултантското дружество е трябвало да се очаква, че една част от тези „нови пътници“ би била „отклонена“ от други транспортни оператори като железопътен или автобусен транспорт.
(149)
На основата на тези анализи съгласно прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи на Schönefeld между 2003 г. и 2005 г. е достигал краткосрочно повишение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно повишение от 300 000 допълнителни пътници годишно между 2005 г. и 2010 г. В резултат на това силно покачване е трябвало да се очаква, че на летище Schönefeld може да бъдат обработени между 3 милиона и 4,2 милиона пътници повече, отколкото през 2003 г. Това е означавало, че през 2010 г. FBS е могла да се надява да постигне общ брой на пътниците между 4,7 милиона и 5,9 милиона на летище Schönefeld (43).
(150)
В допълнение в проучването на консултантското дружество е била оценена подробно осъществимостта на стратегия, насочена към нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, като са били изследвани пречките и факторите, които могат да ограничат успеха на една такава стратегия.
(151)
Първо са били подробно анализирани оперативните изисквания на нискотарифните превозвачи, които се отличават в различни отношения от тези на традиционните авиокомпании. Анализът се основава на ситуацията на редица европейски летища, използвани от нискотарифни превозвачи. Той е показва следните основни изисквания, очаквани от нискотарифните превозвачи:
-
кратки престои на земята (25-30 минути (44)) като най-важно изискване,
-
ограничени до минимум летищни услуги при обработката на пътници и багаж, но висок стандарт на качеството при изискваните услуги,
-
ходене до самолета („Walk-Boarding“) (45) вместо по-скъпото използване на ръкави за пътниците, с кратко разстояние между терминала и перона,
-
проста и функционална инфраструктура без скъпи системи на информационните технологии, интуитивни и прости указатели за движението в рамките на летището,
-
достатъчни транспортни връзки към летището,
-
изключително предоставяне на изходи, гишета за продажба и регистрация и проверка на пътниците, както и предоставяне на достатъчни офис площи за нискотарифните превозвачи.
(152)
Според консултантското дружество летище Schönefeld е могло, общо взето, да изпълни тези изисквания. По-специално на летище Schönefeld в оперативно отношение са били възможни кратковременни престои на земята. Освен това консултантското дружество е подчертало наличието на оптимални транспортни връзки до летището чрез автобусен и релсов транспорт и пътища. Все пак в проучването са били установени различни относително незначителни пропуски и слабости във връзка с Walk-Boarding, изключителното предоставяне на райони от терминала и на офис площи, интуитивните указатели за движението в рамките на летището и отдалечеността между терминалите и пероните. Отчасти предвид решенията, практикувани на други летища и използвани от нискотарифни превозвачи, консултантското дружество е препоръчало редица относително ограничени възможни корекции, за да бъдат изпълнени напълно изискванията на нискотарифните превозвачи, които са били заинтересовани от установяването на своята летателна дейност на летище Schönefeld. Не са били сметнати за необходими големи инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения на съществуващата инфраструктура. В частност е изглеждало възможно в рамките на ограничен брой месеци и при ниски разходи да се добавят допълнителни Walk-Boarding-изходи в района на Walk-Boarding на съществуващата инфраструктура.
(153)
Освен това консултантското дружество е оценило конкурентния натиск, на който би била изложена оперативната дейност на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, ако FBS вземе решение за разширяването по отношение на нискотарифните превозвачи. Консултантското дружество е стигнало до заключението, че конкурентният натиск би бил ограничен, преди всичко защото намиращите се най-близо международни летища, които биха могли да осъществят значителен трафик на нискотарифните превозвачи, като Dresden, Leipzig или Hannover, са твърде отдалечени, за да представляват съществен застрашителен потенциал. Според консултантското дружество това е доказателство, че значителният потенциал за трафика на нискотарифни превозвачи в района на Берлин би могъл в действителност да се реализира на летище Schönefeld.
(154)
Освен това консултантското дружество проучи и анализира различните варианти, с които е разполагала FBS, за да предложи на нискотарифните превозвачи привлекателни летищни такси. Този аспект е бил разглеждан като важен елемент на една възможна стратегия за нискотарифните превозвачи. Действително е безспорно, че въз основа на своята собствена ценова политика по отношение на пътниците, произтичаща от насочената към високи обеми и привлекателни цени стратегия, нискотарифните превозвачи изискват по-ниски летищни такси от летищните оператори. Тъй като при нискотарифните превозвачи освен това често се касае за авиокомпании, предлагащи връзки от типа „точка към точка“ вместо от типа „Hub-and-Spoke“, нискотарифните превозвачи могат много гъвкаво и динамично да разкриват нови въздушни връзки, да прекратяват съществуващи връзки или да повишават или понижават честотите. Така те могат да оказват повече натиск върху летищните оператори, за да постигнат възможно най-ниските летищни такси. Следователно е било ясно, че една стратегия за нискотарифните превозвачи би била осъдена на провал без по-привлекателна система на летищните такси на Schönefeld.
(155)
Вариантите, проучени и оценени от консултантското дружество, са били в частност: i) общо понижаване на летищните такси, ii) отстъпки за количества, iii) диференциация в зависимост от резултата и iv) комбинация от посочените основни варианти. Въз основа на правно проучване и икономическа оценка на тези варианти беше препоръчан подход, състоящ се от комбинацията на общо понижаване на летищните такси, отстъпка за количество за пътническите такси и диференциация при таксите в зависимост от предлаганите услуги, като диференциацията би довела преди всичко до освобождаване от таксите за разполагане при престой на земята под 30 минути. Освен общото понижаване на летищните такси тези мерки са били насочени специално към това да дават предимство само на нискотарифни превозвачи, преместващи се на летище Schönefeld, и не са били предвиждани за авиокомпании, които вече са ползвали Schönefeld. Смисълът на тази стратегия е било привличането на нови авиокомпании без отрицателно влияние върху приходите, които са били генерирани от вече опериращите на Schönefeld авиокомпании.
(156)
Най-накрая консултантското дружество е определило и анализирало различни възможни мерки, с които могат да се повишат необвързаните с въздухоплаването приходи (неавиационни приходи) - особено от експлоатацията на ресторанти и вериги за хранителни стоки, паркинг съоръжения, наветки, рекламни площи и т.н. При тези препоръки са били взети предвид обемът и видът (46) на допълнителния транспорт, който се е очаквал в резултат на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(157)
Консултантското дружество базира своето проучване на солидна методика и проведе подробна оценка, в която бяха взети предвид всички важни фактори. По-специално, задълбочен анализ представлява количественото определяне на потенциала за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи, което се основава на специфичните характерни признаци на района на Берлин, както и на опита на големи летища, служещи като референция. Също така целесъобразно беше проучването доколко конкурентните летища биха могли да попречат на една стратегия за нискотарифни превозвачи, като заключенията от този анализ са показателни. Проучването на изискванията от страна на нискотарифните превозвачи, които може би са били заинтересовани да установяват своята оперативна дейност на летище Schönefeld, както и определянето на мерки, с които Schönefeld би могло изцяло да изпълни тези изисквания, също са солидни. Този анализ действително е систематичен и много подробен. Същото се отнася и за анализа на различните възможни системи за летищни такси, които са имали за цел да бъдат привлечени нискотарифните превозвачи.
(158)
По-нататък би следвало да се посочи, че в рамките на своето проучване консултантското дружество е изготвило редица документи за FBS, които заедно с изготвените от самата FBS документи (включително предварителен план за финансиране от 5 септември 2003 г. с прогнози за рентабилност) са образували основата за решението на FBS. Таблица 8 съдържа преглед на финансовия резултат, който е бил очакван през 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи и въз основа на стратегия, при която FBS би се концентрирала и за в бъдеще върху традиционния трафик (обозначена в проучването на втория експерт като „вариант 1“). По отношение на стратегията за нискотарифните превозвачи са били взети под внимание два сценария, един „песимистичен сценарий“ и един „реалистичен сценарий“, които се различават по размера на очаквания допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи.
Таблица 8
Финансови последици от вариант 1 и вариант 2 по отношение на очаквания марж на печалбата на Schönefeld в периода 2003-2012 г. (в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Марж на печалбата без нискотарифни превозвачи (вариант 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 2 - „песимистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 3 -„реалистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
план за финансиране на FBS.
(159)
Поместените по-горе оценки както за „реалистичния“, така и за „песимистичния“ сценарий са получени от прогнозите за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи, изготвени от консултантското дружество. Тези оценки потвърждават като тенденция, че стратегията за нискотарифните превозвачи води до по-благоприятна финансова ситуация, отколкото хипотетичната ситуация, в която FBS продължава да залага на традиционните авиокомпании. Действително при избора на вариант 1 FBS би трябвало да изхожда от допускането за продължаващи значителни загуби до 2012 г., без да може да намали съществено тези загуби. За разлика от това при осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи е могло да се очаква ясно и постоянно намаляване на загубите, като при „реалистичния сценарий“ от 2009 г. е могло да се разчита на възвръщане на рентабилността.
(160)
Заключенията в проучването на консултантското дружество във връзка със собствените прогнози на FBS биха били разглеждани като солидна основа за стратегическо решение от предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност. За един такъв предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика следователно би било целесъобразно да избере вариант 1 вместо вариант 2.
Проучването на първия експерт
(161)
Както вече беше посочено, FBS е възложила на одиторското дружество […] („първи експерт“) проучване („проучване на първия експерт“), за да подложи на стрес тест материалите, на които се е основала FBS при вземането на решението относно стратегията за нискотарифните превозвачи. В проучването, завършено през 2007 г., беше направено заключението, че от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика е целесъобразно стратегията за нискотарифните превозвачи да се въведе със съответната тарифа за таксите, т.е. с тарифата за таксите от 2004 г. Като основа за анализа първият експерт е използвал редица документи от 2003 г., и по-специално план за финансиране, изготвен от FBS за периода от 2004 г. до 2012 г., както и документи, изготвени от консултантското дружество в рамките на неговото проучване за FBS.
(162)
Заключенията на първия експерт съответстват на заключенията в проучването на консултантското дружество. Дори и проучването на първия експерт да не е меродавно за преценката на Комисията, то представлява допълнителен елемент, който потвърждава, че за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би било целесъобразно избере вариант 1 пред вариант 2.
Заключение
(163)
С оглед на предходните съображения се прави заключението, че за предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност на мястото на FBS, би било целесъобразно през 2003 г. за избере вариант 1 вместо вариант 2.
7.2.2. Вариант 3 в сравнение с варианти 1 и 2
(164)
Както вече беше споменато, закриването на летище Schönefeld (вариант 3), поне до откриването на летище BER, е било възможен вариант за FBS. FBS би е могла да вземе това решение не едва през 2003 г. (годината, в която FBS е взела решението за въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи), а също така по-рано или по-късно. От наличните документи става ясно, че FBS вероятно никога не е вземала сериозно под внимание този вариант, поне не и от сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата през 1992 г. Освен това предимствата на този вариант не са били анализирани в проучването на консултантското дружество.
(165)
За да се прецени дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би определил този вариант като по-благоприятен в сравнение с варианти 1 и 2, е важно да се вземе под внимание проектът BER. Както е представено в съображение 14, планирането на изграждането на едно-единствено летище в Берлин е започнало през януари 1992 г., а на 20 юни 1993 г. е било оповестено, че районът южно от Schönefeld в съседство със съществуващото летище е включен в подбора като едно от възможните местоположения за инфраструктурата на новото летище BER. Така още през 1992 г./1993 г. вариантът за разполагането на единственото ново летище за Берлин в Schönefeld е бил нещо повече от неясна възможност. С консенсусното решение, подписано между федералното правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург на 28 май 1996 г., тази възможност се е превърнала в реалност, която оттогава никога не е била поставяна под въпрос.
(166)
В този контекст закриването на летище Schönefeld би донесло на един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, редица сериозни вреди. Първо трябва да се припомни, че докато летище Tempelhof постепенно е прекратявало оперативната си дейност, Tegel от 90-те години на миналия век е оперирало все повече на границата на своя капацитет. Освен това, както показва таблица 1, трафикът на летище Tegel значително се е увеличил от този период (47). Летище Tegel не е могло по никакъв начин да се справи с целия трафик в района на Берлин. Летище Schönefeld е било необходимо, за да се осигури достатъчен летищен капацитет в Берлин и закриването на Schönefeld би довело до съществен недостиг. Действително между 1991 г. и 2003 г. на летище Schönefeld са били обработени между 13 % и 20 % от целия пътнически въздушен транспорт в Берлин. От Schönefeld е имало нужда преди всичко в пиковите часове, т.е. в часовете, в които в Берлин е трябвало да се обработят голям брой чартърни полети. Освен това летище Schönefeld е било абсолютно необходимо и за товарните полети, тъй като Schönefeld за разлика от Tegel има лиценз за 24-часово опериране и следователно там може да се изпълняват и нощни полети. Освен това летищата Tegel и Tempelhof не са могли да бъдат разширени така, че да бъде преодолян дългосрочно недостигът на капацитет (48).
(167)
Към това се прибавя и фактът, че самото летище Schönefeld е разполагало със значителен свободен капацитет и следователно е могло да обработва допълнителен трафик. Както показва таблица 1, функционирането на летище Schönefeld е давало възможност за явно увеличаване на берлинския въздушен трафик с течение на времето, и особено след въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи през 2003 г. Действително трафикът в Берлин между 2003 г. и 2006 г. се е увеличил от 13,3 милиона на 18,4 милиона пътници, като над 80 % от това увеличение са били поети от летище Schönefeld. По тази причина закриването на летище Schönefeld би отнело на Берлин не само една съществена част от съществуващия трафик, но и значителен потенциал за растеж.
(168)
Перспективата, че закриването на едно летище би могло да доведе до недостиг на капацитет в района, в който е установено летището, и да ограничи възможностите за увеличаване на въздушния трафик в този район, сама по себе си не би разубедила непременно един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който се ръководи по-скоро от съображения за рентабилност, отколкото от публични политически цели. В настоящия случай обаче закриването на летище Schönefeld и произтичащите от това последици за целия капацитет на летищната инфраструктура в района на Берлин и следователно за целия въздушен трафик в този район биха се отразили в значителна степен върху трафика на летище BER в качеството му на единственото бъдещо летище в района на Берлин в началото на неговата експлоатация. При едно закриване на Schönefeld летище BER би започнало своята експлоатационна дейност при много по-неблагоприятни търговски условия, т.е. с един значително по-нисък трафик, отколкото ако Schönefeld продължи да извършва своята дейност. Този факт би възпрял един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS от закриване на летище Schönefeld, тъй като закриването би се отразило на рентабилността на предприятието.
(169)
Ако Schönefeld е било закрито преди откриването на летище BER FBS е трябвало да създаде целия първоначален трафик на BER. За тази цел тя е трябвало да убеди опериращите на летище Tegel авиокомпании да преместят оперативната си дейност на новото летище (вместо само да прекратят експлоатация). Освен това FBS е трябвало да убеди авиокомпании, които не са летели до Берлин, да започнат летателна дейност в Берлин. Една такава ситуация би била значително по-неблагоприятна, отколкото ако Schönefeld би продължило да е в експлоатация при откриването на летище BER. При този сценарий един съществен дял от първоначалния трафик на новото летище би бил създаден по „естествен“ начин чрез вече опериращи на летище Schönefeld авиокомпании, както и чрез авиокомпании, които е могло да бъдат спечелени от 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(170)
Освен това закриването на летище Schönefeld би оказало голямо влияние върху проекта BER, свързано с управлението. Закриването на летище Schönefeld би означавало оттегляне на оперативния му лиценз. Следователно за новото летище биха били необходими съвършено нова процедура на планиране и напълно нов оперативен лиценз. За разлика от това при едно продължаване на експлоатацията на летище Schönefeld за откриването на BER би било необходимо само разширяване на оперативния лиценз на Schönefeld. Това би довело до значително по-прост процес на управление с отчетливо по-ниски разходи, по-нисък разход на време и значително по-ниска степен на несигурност по отношение на изхода на процеса. В случай на една напълно нова процедура на планиране и нови оперативни лицензи неясният изход от оценката на въздействието върху околната среда на проекта би представлявал особено висок фактор на несигурност. Освен това е налице единодушие за това, че с оглед на общественото одобрение един напълно нов проект за летище е значително по-деликатен въпрос, отколкото само разширяването на вече използвани летищни инфраструктури.
(171)
Прекратяването на експлоатацията на летище Schönefeld би довело също така до разходи с оглед на освобождаването на работници, както и на необходимите по-късно при откриването на летище BER привличане, назначаване и обучение на нови служители. Това би довело до допълнителни разходи и оперативни затруднения в сравнение със сценарий, при който персоналът на летище Schönefeld би бил непосредствено на разположение, за да бъде използван при откриването на новото летище.
(172)
Количественото определяне на изложените по-горе аспекти е много трудно преди всичко поради това, че те се отнасят до кратко-, средно- и дългосрочната икономическа ситуация на едно бъдещо летище. Безспорно е обаче, че тези аспекти влияят съществено върху икономическите условия за откриването и експлоатацията на летище BER, както и върху осъществимостта на проекта, който е от голямо стратегическо значение за FBS. По тази причина тези отрицателни обстоятелства, дори на качествена основа, трябва да се разглеждат като достатъчно сериозни и поради това те надхвърлят евентуалните предимства, които би довело до закриването на летище Schönefeld под формата на спестявания при фиксираните разходи. Това е в сила особено тогава, когато е могло да се очаква, че една стратегия, насочена към разширяването на трафика на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, би довела до положителни търговски резултати.
7.2.3. Заключение от предварителния анализ
(173)
Предвид на гореизложеното се прави заключението, че от гледна точка на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, не би било целесъобразно летище Schönefeld да се закрие между 1992 г. и откриването на летище BER. Освен това един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би взел решение в полза на първия от трите стратегически варианта, които са били на разположение през 2003 г., т.е. в полза на стратегията за нискотарифните превозвачи, а не на варианти 2 или 3. Като част от тази стратегия той би предложил привлекателни летищни такси за нискотарифните превозвачи (и/или финансови стимули за намаляване на разходите за летищните такси), за да ги спечели да се установят на летище Schönefeld.
7.3. Оценка на договора за управление и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(174)
В решението за откриване Комисията си зададе въпроса дали с оглед на трайните загуби на летище Schönefeld поведението на FBS е било като поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е покривала загубите, понесени на нивото на групата FBS на летище Schönefeld, чрез печалбите, генерирани от експлоатацията на Tegel и Tempelhof (49).
(175)
Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е бил подписан на 6 август 1992 г., т.е. много преди публикуването на съдебното решение по делото Aéroports de Paris (50) на 12 декември 2000 г. По тази причина Германия е могла с право да се основе на това, че финансирането на летищната инфраструктура не е представлявало държавна помощ; съответно не е било необходимо Комисията да бъде уведомена за тези мерки. От това следва, че Комисията не може понастоящем въз основа на разпоредбите за държавните помощи да поставя под въпрос правомерността на мерките за финансиране, които са били предприети преди решението по делото Aéroports de Paris (51), т.е. преди 12 декември 2000 г. (52) Поради това само от посочената по-горе дата договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата би могъл потенциално да представлява държавна помощ. Следователно времевата рамка на проучването на Комисията относно тази мярка е ограничена върху периода от 12 декември 2000 г. до деня на откриването на официалната процедура по разследване.
(176)
Както беше обяснено от Германия, сключването на договори за управление и прехвърляне на печалбата в рамките на една група от предприятия е обичайна бизнес практика, особено от съображения, свързани с корпоративния данък. Освен това е обичайно „уравняването“ на загуби и печалби, възникнали в различни предприятия от една и съща група. Това може да стане под формата на договор за прехвърляне на печалбата, както и като чисто изплащане на дивидент от дъщерните дружества на дружеството майка. В това отношение самият факт, че през 1992 г. групата FBS е сключила договор за управление и прехвърляне на печалбата и той продължава да е в сила, не може да се разглежда като държавна помощ.
(177)
Във връзка с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията вече обясни: „(…) че за предприемаческите инвестиционни решения е необходима голяма свобода на решенията. Принципите [принцип на инвеститора, действащ в условията на пазарна икономика] трябва обаче да намират приложение тогава, когато е напълно извън съмнение, че няма друго правдоподобно обяснение за предоставянето на публични средства освен това да бъдат смятани за предоставяне на помощ. Те биват прилагани и тогава, когато в едно държавно холдингово дружество нерентабилни части на дружеството биват субсидирани от рентабилни части на дружеството. Това се случва в частни предприятия, когато съответното предприятие следва стратегически план с перспектива за по-дългосрочно реализуеми печалби или когато кръстосаното субсидиране представлява като цяло общо предимство за групата предприятия. В случаите на кръстосано субсидиране в държавни холдингови дружества Комисията ще взема под внимание подобни стратегически цели“ (53).
(178)
Следователно в този случай кръстосаното субсидиране не може да бъде разглеждано като предоставяне на предимство на летище Schönefeld, ако то е част от стратегически план с по-дългосрочно реализуеми печалби или ако то представлява предимство за групата FBS като цяло.
(179)
С оглед на всички причини, изложени в раздел 7.2.2, поне от 1992 г. и следователно дълго време преди решението по делото Aéroports de Paris (54) е било ясно, че е било целесъобразно да се запази експлоатацията на летище Schönefeld вместо то да бъде закрито, дори и ако то би генерирало загуби за много години напред. Закриването на Schönefeld би причинило на летище BER (което като бъдещо единствено летище на Берлин е трябвало да носи печалби поне дългосрочно) дори тежка икономическа вреда и освен това би поставило под съмнение осъществимостта на този важен стратегически проект. Решението да се построи едно-единствено летище в Берлин се е основавало не само на съображения относно използването на площта и околната среда, но е отчело и очакваното увеличение на трафика и повишаващите се приходи. Както е посочено в решението на Комисията относно разрешението за държавни помощи за летище BER, успехът е зависел от очакваното увеличаване на пътниците в Берлин (55) на едно-единствено летище (56). За поддържането на експлоатацията на Schönefeld и евентуално с цел да се превърне Schönefeld в рентабилно летище (най-напред, като бъдат насърчени авиокомпаниите да установят оперативната си дейност на Schönefeld, и впоследствие, чрез изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи), е трябвало да бъде осигурена рентабилността на летището, като част от реализираните печалби на Tegel и Tempelhof са били използвани за финансирането на Schönefeld. Следователно кръстосаното субсидиране в този случай е част от „стратегически план/планове с перспективата за по-дългосрочно реализуеми печалби“ и представлява във всеки случай за групата FBS като цяло дългосрочно предимство в сравнение с една хипотетична ситуация, в която летище Schönefeld би било закрито. FBS е могла да очаква, че тези дългосрочни предимства - успешното откриване и печелившата експлоатация на едно-единствено ново летище за района на Берлин (както и очакваните печалби от експлоатацията на Schönefeld след няколко години на практическо прилагане на стратегията за нискотарифните превозвачи - ще надхвърлят загубите, натрупани от Schönefeld преди откриването на летище BER.
(180)
Следователно групата FBS не е предоставила икономическо предимство на летище Schönefeld чрез сключването и продължаването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и чрез запазването на експлоатацията на Schönefeld (57). Сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и неговото изпълнение от 12 декември 2000 г. следователно не представляват държавна помощ.
7.4. Договори между FBS и определени авиокомпании: предварителни бележки
(181)
Преди оценката на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании, е целесъобразно да бъдат направени няколко предварителни забележки, особено в светлината на решението на Съда по случая Charleroi („решение по дело Charleroi“) (58), което беше обявено, след като беше открита официалната процедура по разследване в настоящия случай.
7.4.1. Прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании
(182)
Някои заинтересовани страни твърдяха по същество, че засегнатите договори са осигурили на съответните авиокомпании икономическо предимство, тъй като предлаганите с тези договори условия са се отклонявали от действащия на летище Schönefeld общ регламент за летищни такси, съответно тъй като не на всички авиокомпании без изключение са били предложени същите условия.
(183)
Повдигнатият чрез тези аргументи важен въпрос е следният: ако за едно летище, чийто оператор е публично предприятие, е в сила публична система на таксите и ако операторът на летището предлага отстъпки върху тези такси или финансови стимули със същия ефект като тези отстъпки (59), създават ли тези отстъпки и стимули (60), сами по себе си и при всички обстоятелства икономическо предимство на съответните авиокомпании?
(184)
Отговорът на този въпрос е отрицателен. В решението по делото Charleroi, в което по-специално става дума за това, че регионът Валония е предложил на една авиокомпания отстъпка на летище, за което регионът е притежавал правомощия да определя летищните такси, Съдът постанови следното: „Самото обстоятелство, че в конкретния случай регионът Валония има регулаторни правомощия за определяне на летищните такси, не изключва, че проверката на една система за отстъпки за тези такси, тъй като тя може да бъде въведена от частен икономически оператор, трябва да бъде извършена според принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика.“ (61). От това следва, че отстъпките върху летищни такси (или финансови стимули, които намаляват нетния паричен поток от авиокомпаниите към летищния оператор) не представляват автоматично икономическо предимство. За да може да се оцени дали случаят е такъв, трябва да се провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарната икономика и ръководен от съображения за рентабилност, би предоставил на конкретната авиокомпания подобни отстъпки или стимули (62).
(185)
За един разумен инвеститор, който действа според принципите на пазарната икономика и е оператор на летище, може да има много причини да не предложи на всички авиокомпании същите условия. В частност може да бъде целесъобразно да се предоставят на авиокомпаниите, които осигуряват на летището голям пътникопоток, определени финансови стимули (също и под формата на маркетингови субсидии) и специални отстъпки върху публикуваните летищни такси. Такива изгодни условия могат да бъдат обективно оправдани от очаквания допълнителен трафик и с оглед на приходите от необвързани с авиацията дейности, генерирани чрез този допълнителен трафик (63). Допълнително основание представлява това, че маржът на пътник, който се получава от заплащаните от авиокомпанията летищни такси, може да бъде значителен в абсолютна стойност в светлината на пътникопотока, за който става въпрос, дори ако този марж бъде намален чрез отстъпките и финансовите стимули.
(186)
Един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, може да вземе предвид многобройни фактори при определянето на условията, предложени на авиокомпаниите. Те включват не само очаквания допълнителен трафик, но и момента, в който се водят преговорите за договора с авиокомпанията (както и ситуацията, в която се намира по това време летището особено с оглед на натоварването на капацитета му), маршрутите, които авиокомпанията възнамерява да обслужва (64), оперативните изисквания на авиокомпанията на летището, вида на необходимите на летището услуги и техните признаци, натиска, оказван от авиокомпаниите по време на преговорите (65), и т.н.
(187)
За един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, следователно може да бъде оправдано да предложи различни условия по отношение на летищните такси и финансовите стимули на различните авиокомпании, било то под формата на двустранни договори или под формата на системи за отстъпки и стимули, съдържащи се в правните актове за определяне на таксите (66). За целите на оценката, дали такива отстъпки и финансови стимули представляват икономическо предимство, трябва да се установи дали към момента на вземането на решение да предложи отстъпките и стимулите летищният оператор е могъл, преценявайки разумно, да изхожда от факта, че това решение е изгодно, или с други думи, че в сравнение с хипотетичната ситуация то води до по-висока печалба (или по-ниски загуби).
(188)
Освен това в противовес на твърденията на някои заинтересовани страни за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика няма причини да гарантира по отношение на условията, които един летищен оператор предлага на авиокомпаниите чрез двустранни договори (например специални субсидии за откриването на нови маршрути) и които не произтичат от съдържащите се в публикувана тарифа за таксите общи системи за отстъпки и стимули, че тези условия се базират на общи и прозрачни критерии, които се отнасят за всички авиокомпании. При договарянето на двустранно споразумение с една авиокомпания от един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика се очаква да не се ръководи от редица предварително определени прозрачни критерии, които ограничават неговата свобода на действие при преговорите, а по-скоро да прецени всички важни аспекти на предложените от авиокомпанията услуги. По тази причина не са от значение изложените от някои заинтересовани страни мнения по делото по отношение на липсващата прозрачност на предложените от FBS отстъпки и финансови стимули в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
7.4.2. Законосъобразност на тарифата за таксите от 2004 г. и на двустранните договори между FBS и различни авиокомпании съгласно националното право
(189)
Въпросът, дали Тарифата за таксите от 2004 г. е влязла в сила съгласно националното право или не, е несъществен в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, дори да е важен съгласно германското право. Фактът, че една направена отстъпка върху общоприложими летищни такси или финансов стимул със сравним ефект под формата на двустранен договор, а не в рамките на една обща система, съдържаща се в публикувана тарифа за таксите, е несъществен. Факт е, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика може да вземе решение да предостави отстъпки или стимули чрез единия от двата механизма и рентабилността на едно такова решение не зависи от избрания механизъм. Следователно е от значение въпросът дали условията, предложени от FBS на определени авиокомпании, са резултат от самото прилагане на действаща приложима тарифа за таксите или от двустранни споразумения.
(190)
Освен това въпросът дали съгласно националното право FBS е била оправомощена да сключи двустранни договори, в които се определят условията, които се различават от действащата тарифа за таксите (67), също така е без съществено значение. По този въпрос в решението по делото Charleroi Съдът констатира: „(…) не е необходимо да се взема под внимание съвместимостта на поведението на институция, предоставяща държавна помощ, с националното право, когато става въпрос за това дали тази институция е действала съгласно принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика, или е предоставила икономическо предимство в нарушение на член 87, параграф 1 от Договора за създаването на ЕО“ (68).
7.4.3. Въздействия на условията, предложени на авиокомпаниите, опериращи на летище Tegel
(191)
В становищата на някои заинтересовани страни беше изложен аргументът, че опериращите на летище Schönefeld авиокомпании са субсидирани от опериращите на летище Tegel авиокомпании чрез по-ниски летищни такси и други изгодни условия. Това предполагаемо кръстосано субсидиране е резултат от това, че FBS компенсира ефекта на ниските такси на летище Schönefeld чрез високи такси на летище Tegel.
(192)
В тези становища се твърди, че предлаганите на летище Schönefeld условия не биха представлявали държавна помощ само ако съответстват на условията на летище Tegel.
(193)
Това обаче не е така. Първо, летище Tegel и летище Schönefeld се различават не само във връзка с летищните такси, а в много отношения, преди всичко предвид вида инфраструктура на летището и разстоянието от центъра на града. Поради това, сравнени едно с друго, те не могат да бъдат разглеждани като пълни заместители. Това се потвърждава от неуспешния опит да бъдат привлечени авиокомпании да преместят авиационната си експлоатация от летище Tegel на летище Schönefeld преди изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(194)
Освен това авиокомпаниите не са „принудени“ да оперират от Tegel или Schönefeld. Освен това авиокомпаниите разполагат с още два варианта: да не оперират нито от Tegel, нито от Schönefeld или да използват тези летища с по-нисък капацитет (и да използват своите самолети и екипажи по други маршрути освен от Берлин, тъй като опитът сочи, че нискотарифните превозвачи могат много бързо да нагодят своя капацитет спрямо нови пазарни условия). Следователно всеки опит от страна на FBS да наложи на една авиокомпания, която обмисля да започне летателна дейност на летище Schönefeld, същите условия като на летище Tegel, би могъл да доведе до това авиокомпанията да се откаже от плановете си и да реши да не оперира нито от Schönefeld, нито от Tegel или да предлага по-малко полети от Берлин.
(195)
Следователно за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало причини при определянето на таксите за летище Schönefeld да вземе под внимание условията, преобладаващи на летище Tegel. Въз основа на същите съображения и с оглед на ограниченото икономическо значение, на намаляването или на закриването на Tempelhof за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало също така никаква причина да вземе под внимание условията на Tempelhof при определянето на таксите на Schönefeld.
7.4.4. Прилагане на принципа на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между летището и авиокомпаниите
(196)
Комисията констатира, че въпросните договори трябва да се разглеждат като част от стратегията за нискотарифните превозвачи, която е имала за цел да доведе до положителни стопански резултати за летище Schönefeld в средносрочен и в дългосрочен план.
(197)
За оценката, дали един от проблематичните договори предоставя икономическо предимство, трябва да се изследва дали към момента на сключването на договора един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би изходил от това, че чрез конкретния договор може да бъде постигната по-висока печалба, отколкото би било възможно по друг начин. Тази по-висока печалба се изчислява чрез разликата между вероятно постигнатите чрез договора увеличени приходи (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако се сключи договорът, и приходите, които биха били постигнати без наличието на договор) и вероятно произтичащите от договора увеличени разходи (т.е. разликата между разходите, които биха възникнали, ако договорът би бил сключен, и разходите, които биха възникнали без договор); полученият паричен поток трябва да се намали чрез съответен сконтов лихвен процент.
(198)
Освен това в настоящото разследване трябва да се вземат предвид всички важни увеличени приходи и разходи във връзка със сделката. Различните елементи (отстъпки върху летищни такси, субсидии за маркетинг, други финансови стимули) не бива да бъдат оценявани отделно. За тази цел трябва да се има предвид следният пасаж от решението по делото Charleroi: „В рамките на прилагането на критерия за частния инвеститор една търговска сделка (…) трябва да бъде разглеждана в нейната цялост, за да се провери дали държавната институция и контролираната от нея институция като цяло са имали поведението на пазарно ориентирани икономически субекти. Комисията трябва при оценяването на спорните мерки да вземе предвид всички съответни аспекти на спорната мярка и нейния контекст […]“ (69).
(199)
Очакваните увеличени приходи трябва да включват по-специално приходите от летищните такси, като се вземат предвид отстъпките и очакваният допълнителен трафик вследствие на сключването на договора, както и вероятните необвързани с въздухоплаването приходи, генерирани в резултата на допълнителния трафик. Очакваните увеличени разходи трябва да включват предимно всички увеличени оперативни и инвестиционни разходи, които не биха възникнали, ако договорът не би бил осъществен; освен това увеличените разходи трябва да включват разходите за маркетингови субсидии и за други финансови стимули.
7.5. Оценка на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (мярка 2)
(200)
Договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. беше сключен преди влизането в сила на Тарифата за таксите от 2004 г. за първоначален срок от 10 години с опцията договорът да бъде продължен с нови десет години.
(201)
Германия представи документи, от които се виждат предварително изготвените финансови прогнози за проекта, които се опират по-специално на прогнозите на FBS от 17 декември 2003 г., т.е. преди сключването на договора между FBS и авиокомпанията easyJet на 19 декември 2003 г. (вж. във връзка с това съображение 37). FBS е изхождала от това, че в периода от 2004 г. до 2012 г. договорът би донесъл годишно увеличение на нейната оперативна печалба и че през 2010 г. би била достигната оперативната точка на рентабилност (break-even).
Таблица 9
Прогнози на FBS относно допълнителната оперативна печалба вследствие на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. (в млн. EUR)
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Оперативна печалба без easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Допълнителна оперативна печалба с easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо оперативна печалба
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Комисията разглежда тези прогнози и залегналите в тях предположения като солидна основа за подписване на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(203)
Очакваните прогнози за трафика въз основа на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. са били изчислени на базата на броя самолети, които авиокомпания easyJet е следвало в съответствие с договора да разположи за местопребиваване на летище Schönefeld с течение на времето, както и на базата на фактор на натоварване от […], който се явява правдоподобен с оглед на обичайните фактори на натоварване на нискотарифните превозвачи.
(204)
В бизнес плана бяха взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително за обвързаните и необвързаните летателната дейност категории приходи, и разходите за финансовите стимули за авиокомпанията easyJet. В тези прогнози бяха отчетени по-специално допълнителният трафик и допълнителните движения на въздухоплавателни средства, които са били очаквани въз основа на договора и на договорните условия.
(205)
За да бъде подложено това стратегическо решение на стрес тест, накрая FBS възложи на одиторската фирма […] („втори експерт“) да провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би подписал този договор през 2003 г. В тази експертиза („проучване на втория експерт“), която е била приключена през 2007 г., обект на проучване бяха и договори с други авиокомпании.
(206)
Вторият експерт базира своя анализ на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. на прогнозите на FBS, споменати в съображение 158.
(207)
Вторият експерт провери подробно солидността на изготвените от FBS прогнози за приходите и разходите и въз основа на информацията, която е била на разположение към момента на сключването на договора, и предприе корекции в предположенията на FBS, когато е бил на мнение, че те са неуместни.
(208)
Във връзка с това вторият експерт предприе корекция в бизнес плана, за да включи инвестиционни разходи в размер на […] млн. EUR за създаването на допълнителни перони за авиокомпанията easyJet на терминал Б. По-нататък са били извършени корекции, за да се вземе предвид фактът, че прогнозите на FBS са се основавали на проект на договора с easyJet, който не е съвпадал напълно с окончателно подписания договор. Впоследствие вторият експерт предприе корекции в бизнес плана, за да осигури съответствие в пълен обем между бизнес плана и условията на подписания договор.
(209)
Освен това вторият експерт е изчислил на базата на прогнозите на FBS (с посочените по-горе корекции) капиталовата стойност (нетна настояща стойност) на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. за периода 2004-2007 г. към стойността на 30 декември 2003 г. Капиталовата стойност на един динамичен ред от очаквани парични потоци (входящи и изходящи плащания) се определя като намалената сума на отделните очаквани парични потоци по време на съответния период. Капиталовата стойност е икономически показател, който предприятията използват за оценка на рентабилността на един проект. Вторият експерт е изчислил съвкупната капиталова стойност на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. в края на всяка година до изтичането на договора. За тази цел вторият експерт е изчислил приложимия за сконтирането на паричните потоци сконтов лихвен процент по класическия метод на модела за ценообразуване на капиталовите активи (Capital Asset Pricing Model, CAPM) (70), така че сконтовият лихвен процент е отразявал по по-ефективен начин капиталовите разходи на FBS през 2003 г.
(210)
Получените капиталови стойности са дадени в таблица 10:
Таблица 10
Капиталови стойности на паричните потоци, очаквани вследствие на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
Съвкупни капиталови стойности в края на годината (стойност към 30 декември 2003 г.):
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
2019 г.
2020 г.
2021 г.
2022 г.
2023 г.
2024 г.
Капиталова стойност
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(в млн. EUR)
Източник:
Проучване на втория експерт.
(211)
Всички тези капиталови стойност са положителни и потвърждават, че сключването на договора с авиокомпания easyJet през 2003 г. е било целесъобразно.
(212)
Вторият експерт е отбелязал в своя доклад, че ефектът на договора в първоначалния му вариант, т.е. за срок от десет години с опцията да бъде продължен с нови десет години, за летище BER не е бил взето предвид от FBS през 2003 г., когато е било подложено на проверка сключването на договора. Според втория експерт договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. с неговите първоначални условия би трябвало е в сила дълго време след планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Освен това този договор е предвиждал условия, които очевидно са били по-изгодни, отколкото условията в общата тарифа за таксите, планирана за летище BER при неговото откриване. Следователно според втория експерт е съществувал рискът, че съществуващият договор с авиокомпания easyJet от 2003 г. би могъл да доведе до това други авиокомпании да поставят FBS под значителен натиск, за да намалят разликата между общите такси, действащи на летище BER, и договорените с easyJet такси. През 2003 г. този риск без съмнение е бил изключително нисък, трудно предвидим с оглед на бързо променящия се пазар на нискотарифните превозвачи и изобщо не е било възможно той да бъде определен в количествено изражение. В действителност този риск никога не се е осъществил. Договорът за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г., който е трябвало да изтече към момента на откриване на летище BER, е заменил договора с easyJet от 2003 г.
(213)
Второто проучване следователно потвърждава, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, би сключил договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
(214)
В заключение трябва да се констатира, че договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. не съдържа държавна помощ.
7.6. Оценка на договорите с други авиокомпании (мярка 3)
(215)
Решенията на FBS за сключването на договори с авиокомпаниите Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle и Aer Lingus са се основавали също така на предварителни прогнози за увеличения трафик, както и за увеличените приходи и разходи, според които сключването на тези договори е било рентабилно.
(216)
За всеки от тези договори прогнозите за очаквания трафик са били изчислявани на базата на броя движения на въздухоплавателни средства и на защитими предположения по отношение на техния коефициент на натоварване, очаквани с оглед на планираната дейност на авиокомпаниите. В тези прогнози са били взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително на обвързаните и на необвързаните с летателната дейност категории приходи, и разходите за предлаганите от FBS финансови стимули за авиокомпаниите.
(217)
Както в случая с договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. предварителните прогнози на FBS бяха подложени на стрес тест от втория експерт. Стрес тестът е показал, че сключването на договор с тези авиокомпании би довело за в бъдеще при всеки договор за всяка година от общия срок на договора до увеличени приходи, които биха надхвърляли увеличените разходи (въпреки други по-скоро предпазливи заключения). Това заключение е резултатът от анализа, който вторият експерт е извършил за всеки договор на базата на тези коригирани прогнози, които са в пълно съответствие с методиката, описана в разделите 7.4.4. и 7.5. Вторият експерт е основал своята проверка и корекции изключително на данните и прогнозите, с които е разполагала FBS към момента на проверката на сключването на договора.
(218)
Таблица 11 съдържа предварителните капиталови стойности, изчислени от втория експерт за осем от общо деветте въпросни договора за периода на предвидения срок на договора, към момента на съответното сключване на договора.
Таблица 11
Капиталови стойности на договорите между FBS и различни нискотарифни превозвачи
Авиокомпания/договор
Предвиден срок на договора
Капиталова стойност за срока на договора
(в EUR)
Ryanair (първи договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
[…]
Ryanair (втори договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Germanwings (първи договор)
26 октомври 2003 г. до 31октомври 2006 г.
[…]
Germanwings (втори договор)
1май 2004 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Volare
26 октомври 2003 г. до 31 март 2007 г.
[…]
Icelandair
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Aer Lingus
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Източник:
проучване на втория експерт.
(219)
Както е видно от таблицата, всички капиталови стойности са положителни. По тази причина за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би било целесъобразно да приеме условията на тези договори към момента на тяхното подписване.
(220)
За договора с V-Bird (71) не беше изчислявана капиталова стойност. Според втория експерт за този договор не е бил на разположение предварително изготвен бизнес план. Условията на този договор обаче са много подобни на условията на сключения договор с авиокомпанията Volare. Двата договора са били сключени почти едновременно за приблизително еднакъв срок (три и половина или съответно четири години). Двата договора са предвиждали прилагането на Тарифата за таксите от 2003 г. за определянето на летищните такси, както и същия стимул под формата на субсидия в размер на съответно […] EUR за Volare и за V-Bird. Определените в двата договора оперативни условия предвиждаха много подобен брой движения на въздухоплавателни средства и същия тип самолети. Освен това към момента на сключването на тези договори е било правдоподобно предположението, че двете авиокомпании биха имали подобен фактор на натоварване. Следователно произтичащият от тези договори увеличен трафик е бил сравним. И на последно място, за двата договора е могло да се предположи, че те съответстват на аналогични увеличени експлоатационни разходи за FBS. С оглед на аналогията между тези два договора е било приемливо заключението, че договорът с авиокомпанията V-Bird съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(221)
Авиокомпания V-Bird прекрати летателната си дейност на 8 октомври 2004 г. и подаде заявление за обявяване в несъстоятелност, на която е даден ход на 18 октомври 2004 г. V-Bird е била ликвидирана в началото на месец януари 2005 г. Следователно вече не съществува предприятие, което би получило преки или непреки облаги от потенциална държавна помощ във връзка с договора с авиокомпания V-Bird.
(222)
С оглед на гореизложеното никой от договорите, включени в таблица 6, не съдържа държавна помощ.
7.7. Оценка на договора за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(223)
Някои заинтересовани страни бяха на мнение, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е дал на easyJet правото на изключително ползване на терминал Б на летище Schönefeld, а на други авиокомпании е отказан достъпът до терминал Б.
(224)
Както е представено в съображение 55, в периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис помещения и гишета за регистрация и проверка на пътниците, което съответства на 24 % от общата площ на терминал Б. Обществените пространства на терминал Б (коридори, зали и кафене) са достъпни и за пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделение между терминал Б и терминал А.
(225)
Предоставянето на зони за регистрация и проверка на пътниците на определени авиокомпании и даването на права за брандинг и рекламни права за тези авиокомпании в заобикалящите пространства в непосредствена близост е обичайна практика на европейски и международни летища и такива споразумения са широко разпространени.
(226)
Особено когато една авиокомпания или обединение на авиокомпании превозва значителен брой пътници от или до определено летище, е целесъобразно от оперативна (а следователно и от бизнес) гледна точка техните дейности да бъдат съсредоточени на един-единствен терминал. По този начин се оптимизират оперативните процеси както на летището, така и на авиокомпанията.
(227)
Следователно един летищен оператор не предоставя непременно на дадена авиокомпания икономическо предимство, като ѝ отстъпва изключителното използване на всички гишета за регистрация и проверка на пътниците и офисни пространства в един терминал. Такъв би бил случаят евентуално само тогава, когато летищният оператор предоставя на авиокомпанията пространства за изключително ползване, които надхвърлят нуждите на авиокомпанията (при което по този начин други авиокомпании биха били възпрепятствани да използват реалния наличен капацитет), или ако изчисленият за авиокомпанията наем е прекомерно нисък. Както ще бъде изложено по-долу, нито едно от тези условия не се отнася за договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(228)
От установяването на своята летателна експлоатация на летище Schönefeld easyJet е била най-доминиращата авиокомпания с голяма преднина пред другите авиокомпании. Между 2004 г. и 2007 г. авиокомпанията easyJet е превозила между […] % и […] % от всички пътници на летище Schönefeld. Още през 2003 г. е било прогнозирано, че с оглед на трафика easyJet би била най-голямата авиокомпания с голяма преднина в сравнение с другите авиокомпании. Въз основа на договорното задължение на easyJet да разположи на база в летище Schönefeld определен брой самолети FBS е могла да изхожда от съответен висок брой пътници от момента, в който авиокомпания easyJet е започнала своята летателна дейност.
(229)
Съгласно Международната организация за гражданска авиация капацитетът на терминал Б е възлизал на 600 000 пътници годишно; този брой е значително по-нисък от броя на пътниците, който авиокомпанията easyJet би превозвала от 2004 г. от и до летище Schönefeld съгласно очакванията ([…] милиона (72)). Следователно е очевидно, че чрез договора за наем с easyJet от 2004 г. FBS не е провеждала стратегия на „преосигуряване с капацитет“, която да е насочена към това да пречи на други авиокомпании да се конкурират с easyJet на летище Schönefeld. През 2006 г. на терминал Б са били обработени […] милиона пътници, и то без значими технически промени; това съответства на по-голям от двойния теоретичен капацитет. Това, че е могло да бъде обработен толкова висок пътникопоток, се е дължало преди всичко на факта, че съоръженията на терминала са били използвани само от една авиокомпания, чрез което е могло да бъдат оптимизирани пътникопотоците.
(230)
С оглед на наемната цена сравняването на наемните цени на различни летища е без значение, тъй като летищата се различават по отношение на капацитета, пазарните условия и качеството на съоръженията. Наемите, плащани от авиокомпанията easyJet, са съответствали в действителност на схемата за цените на наемите на FBS без предоставяне на отстъпки.
(231)
На терминал Б авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета и […] EUR на m2 за офис площи. С други авиокомпании на други терминали са били договорени подобни такси за сравними съоръжения. Авиокомпанията Germanwings например е плащала също така […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета на терминал A. На авиокомпания Aeroflot са били начислени […] EUR на m2 за офисно помещение на терминал A. Авиокомпанията Condor е наела преди easyJet офис площи на терминал Б и е плащала по-нисък наем за същия вид съоръжения на терминал Б. Докато авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за офис площи, авиокомпания Condor е трябвало да плаща само […] EUR на m2.
(232)
Този начин на сравнение е подходящ, за да се прецени дали договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е съдържал икономическо предимство. За разлика от един договор, който регламентира цялата експлоатация на една авиокомпания на едно летище и важните финансови отношения между авиокомпанията и летището (73), един договор за наемане на пространства за обработващи гишета и офис площи се отнася за достъпа до съоръжения, които поне в рамките на определено летище обикновено могат да бъдат разглеждани като стандартни съоръжения. Освен това регламентираните в такива договори наеми възлизат на по-ниски суми в сравнение с летищните такси, маркетинговите субсидии и другите финансови стимули. По тази причина за летищния оператор няма съществен стимул да определя специално разработени наеми или да договаря с авиокомпаниите възможно най-високите наеми. Икономическият интерес на летищния оператор се състои много повече в това да съсредоточи оперативната експлоатация на една авиокомпания на едно място, за да осигури оперативната ефективност в полза на своя клиент. Това е особено вярно тогава, когато летищният оператор, както в случая на FBS, се опита да привлече авиокомпании и да ги подтикне да увеличат своя трафик.
(233)
Следователно противно на аргументите на някои заинтересовани страни не би било непременно целесъобразно на авиокомпаниите да се предоставят зони въз основа на тръжни процедури. Такава практика изглежда действително много необичайна на европейските летища. Поведението, очаквано от един предпазлив летищен оператор, ръководен от съображения за рентабилност, се състои в това да намери за всяка важна авиокомпания, използваща летището, подходящи зони по отношение на капацитета и други признаци и да изчисли подходящ наем в съответствие с обичайните практики в рамките на летището.
(234)
По тези причини размерът на наема не представлява икономическо предимство, ако съответства в голяма степен на наемите, определяни за други авиокомпании, използващи летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(235)
Освен това за един летищен оператор е целесъобразно да сключва подобни договори за срок, съответстващ на срока на „основния“ договор, който регламентира оперативната дейност на авиокомпанията на летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(236)
По отношение на системата за обработване и транспорт на багажа системите, съществуващи на терминал A и на терминал Б са идентични от техническа гледна точка с изключение на един аспект: системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б включва неподвижен рентгенов апарат. Той е бил монтиран по искане на федералната полиция. В противен случай е щял да бъде отнет оперативният лиценз на терминал Б. Техническото оборудване на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б не предоставя на авиокомпания easyJet никакво оперативно предимство, като например по-бързо или по-гладко натоварване или разтоварване на багажа. Тя предлага по-скоро интегриран рентгенов контрол, което обаче не влияе на процеса на регистрация и проверка на пътниците на авиокомпанията.
(237)
Всъщност интегрираната система за сигурност създава по-скоро оперативни трудности на авиокомпания easyJet. За получаването на багаж, който изисква ръчен контрол, пътникът трябва да бъде извикан отново в контролната зала на терминал Б. Пътникът обаче в този момент се намира вече в салона за отпътуване и трябва да бъде информиран и върнат обратно. Това е сложна процедура, водеща до това, че най-късният час за регистрация и проверка на пътниците, посочен от летище Schönefeld за заминаващи от терминал Б пътници, е минимум 30 минути преди полета. В момента практиката на авиокомпанията easyJet е 40 минути, тъй като в противен случай не може да бъде гарантирано своевременното приключване на процеса. На терминал A не съществуват такива ограничения. Обичайната практика тук е срок на явяване от 20 минути преди излитането и не представлява никакъв проблем в техническо отношение.
(238)
Друг проблем е свързан с това, че системите за обработване и транспорт на багажа на терминал Б и терминал A се различават по отношение на своята податливост на смущения. В периода от месец май до месец декември 2004 г. интегрираната техника за безопасност и следователно по-високата сложност доведе до разполагаемост на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б от […] % от експлоатационното време, докато системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A е била готова за експлоатация на […] %.
(239)
С оглед на предходното изложение трябва да се направи заключението, че никоя от разпоредбите на договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. не е предоставяла на easyJet икономическо предимство. Следователно този договор не представлява държавна помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Следните мерки, които Германия е привела в действие по отношение на предприятията, посочени в букви а) до л), не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз:
а)
сключеният на 6 август 1992 г. договор за управление и прехвърляне на печалбата между Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH и Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
б)
сключеният на 19 декември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd.;
в)
сключеният на 31 март 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
г)
сключеният на 28 април 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
д)
сключеният на 14 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
е)
сключеният на 23 декември 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
ж)
сключеният на 22 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Volare Airlines S.p.A.;
з)
сключеният на 3 ноември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и V-Bird Airlines B.V.;
и)
сключеният на 6 юни 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Icelandair Reykjavik Airport;
й)
сключеният на 17 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Norwegian Air Shuttle AS;
к)
сключеният на 13 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Aer Lingus Limited;
л)
сключеният през месец март 2004 г. договор за наем между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd. за използването на определени участъци и съоръжения на терминал Б на летище Schönefeld.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 20 февруари 2014 година.
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI (UE) 2015/506
tal-20 ta’ Frar 2014
dwar il-miżuri meħudin mill-Ġermanja fir-rigward ta’ Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u diversi linji tal-ajru SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(notifikata bid-dokument C(2014) 868)
(It-test bil-Ġermaniż biss huwa awtentiku)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari s-subparagrafu 1 tal-Artikolu 108(2) tiegħu (1),
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara talba lill-partijiet sabiex jippreżentaw kummenti skont id-dispożizzjonijiet speċifikati (2) u wara li kkunsidrat l-opinjonijiet tagħhom,
Billi:
1. PROĊEDURA
(1)
Bejn l-2003 u l-2006, il-Kummissjoni rċeviet ilmenti mingħand diversi partijiet li skont dawn ċerti linji tal-ajru u l-operatur tal-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld (“Schönefeld”) setgħu ngħataw għajnuna illegali mill-Istat għall-attivitajiet tagħhom f’dan l-ajruport.
(2)
F’ittra datata s-17 ta’ Awwissu 2006 il-Kummissjoni talbet lill-Ġermanja għal informazzjoni dwar din il-kwistjoni. F’ittra datata l-20 ta’ Diċembru 2006 il-Ġermanja kkonformat ma’ din it-talba.
(3)
F’ittra datata l-10 ta’ Lulju 2007 (id-“deċiżjoni ta’ ftuħ”), il-Kummissjoni nnotifikat lill-Ġermanja bid-deċiżjoni tagħha li tibda proċedura skont l-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (“TFUE”) bħala riżultat tal-miżuri speċifikati hawn fuq. Fl-istess ħin, il-Kummissjoni ħarġet inġunzjoni ta’ informazzjoni skont l-Artikolu 10(3) tar-Regolament (KE) Nru 659/199 (3) fir-rigward tad-dokumenti, id-dejta u l-informazzjoni kollha li tippermetti sabiex il-Kummissjoni tivverifika jekk il-miżuri relevanti jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat.
(4)
Fl-4 ta’ Ottubru 2007 il-Ġermanja bagħtet dikjarazzjoni tal-opinjoni lill-Kummissjoni u fit-3 ta’ Marzu 2008 issupplimentatha b’dokumenti addizzjonali.
(5)
Id-deċiżjoni tal-Kummissjoni li tibda l-proċedura ġiet ippubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea fit-30 ta’ Ottubru 2007 (4). Il-Kummissjoni sejħet lill-partijiet interessati sabiex fi żmien xahar mill-pubblikazzjoni jippreżentaw l-opinjoni tagħhom dwar il-miżuri relevanti.
(6)
Il-Kummissjoni rċeviet dikjarazzjonijiet ta’ opinjoni mingħand diversi partijiet interessati. Il-Kummissjoni bagħtet dawn id-dikjarazzjonijiet ta’ opinjoni lill-Ġermanja fis-16 ta’ Jannar 2008 u fl-20 ta’ Frar 2008. F’ittra datata l-15 ta’ Mejju 2008 il-Ġermanja ppreżentat opinjoni dwar id-dikjarazzjonijiet tal-opinjoni tal-partijiet interessati. Il-Kummissjoni talbet informazzjoni addizzjonali permezz ta’ ittra datata l-31 ta’ Awwissu 2009. Il-Ġermanja kkonformat ma’ din it-talba fi tliet ittri (datati t-28 ta’ Settembru 2009, it-12 ta’ Ottubru 2009 u t-28 ta’ Ottubru 2009). Fl-4 ta’ April 2011 il-Kummissjoni reġgħet talbet informazzjoni mingħand il-Ġermanja. Imbagħad il-Ġermanja ppreżentat dikjarazzjoni ġdida tal-opinjoni u dokumenti addizzjonali fid-19 ta’ Mejju 2011. Fl-10 ta’ Ottubru 2011 il-Kummissjoni bagħtet id-dikjarazzjonijiet addizzjonali tal-opinjoni tal-partijiet interessati lill-Ġermanja. Il-Ġermanja wieġbet għal dawn id-dikjarazzjonijiet tal-opinjoni fis-7 ta’ Novembru 2011. Wara li fis-17 ta’ Jannar 2012 il-Kummissjoni reġgħet għamlet talba oħra għal informazzjoni, fl-14 ta’ Frar 2012 il-Ġermanja ppreżentat dikjarazzjoni tal-opinjoni oħra.
2. SFOND ĠENERALI
(7)
Wara r-riunifikazzjoni tal-Ġermanja fl-1990, minħabba l-għexieren ta’ snin li l-belt ta’ Berlin kienet ilha diviża fil-parti tal-lvant u l-parti tal-punent, Berlin kienet f’sitwazzjoni eċċezzjonali fir-rigward tat-trasport bl-ajru. L-ajruporti Berlin-Tegel (“Tegel”) u Berlin-Tempelhof (“Tempelhof”) fiċ-ċentru tal-belt jinsabu fit-territorju ta’ dik li qabel kienet magħrufa bħala Berlin tal-Punent. L-Ajruport ta’ Schönefeld jinsab fit-territorju ta’ dik li kienet Berlin tal-Lvant, fuq il-fruntiera bejn l-Istat Federali ta’ Berlin u l-Istat Federali ta’ Brandenburg.
(8)
Tempelhof infetaħ fl-1923 u minħabba r-runways u l-istrixxi ta’ nżul qosra tiegħu seta’ jintuża biss minn ajruplani żgħar. Minħabba ż-żona tiegħu kien impossibbli li ssir modernizzazzjoni bażika ta’ dan l-ajruport, peress li l-qrubija lejn sit storiku u ż-żoni residenzjali tal-inħawi għamluha impossibbli li ssir xi espansjoni. Fit-30 ta’ Ottubru 2008 l-operazzjonijiet fl-Ajruport ta’ Tempelhof ġew sospiżi.
(9)
Tegel infetaħ fl-1948, sabiex jippermetti t-trasport bl-ajru li kien iforni lill-belt matul l-imblokk Sovjetiku ta’ Berlin tal-Punent. Mill-1968 bosta linji tal-ajru bdew jittrasferixxu l-operazzjonijiet tagħhom minn Tempelhof lejn Tegel, għaliex l-Ajruport ta’ Tempelhof ma kienx adattat għall-ajruplani ġett. Mill-1975 Tegel sar l-aktar ajruport tal-passiġġieri importanti ta’ Berlin. Fil-bidu tad-disgħinijiet, intlaħqet il-kapaċità massima f’Tegel f’ħinijiet ta’ domanda massima. L-unika għażla biex jiġu evitati konġestjonijiet sinifikanti fit-tul fil-kapaċità kienet li r-runways u l-istrixxi ta’ nżul jiġu estiżi u jinbena terminal ikbar. Madankollu dan kien impossibbli, peress li kemm Tegel kif ukoll Tempelhof huma ajruporti fiċ-ċentru tal-belt imdawrin minn żoni residenzjali u toroq ta’ aċċess. Kull żieda ulterjuri fit-traffiku tal-ajru f’Tegel kienet tfisser ukoll livell ogħla ta’ tniġġis akustiku għar-residenti.
(10)
Schönefeld infetaħ fl-1946 fuq l-ordnijiet tal-Amministrazzjoni Militari Sovjetika fil-Ġermanja. Għall-ewwel l-ajruport serva primarjament bħala ajruport militari, li kien jintuża wkoll minn linji tal-ajru kummerċjali, eż. minn Aeroflot u aktar tard mill-kumpanija tal-Ġermanja tal-Lvant Interflug. Qabel il-bidliet politiċi fil-Ġermanja fl-1990 l-Ajruport ta’ Schönefeld kien ġie estiż diversi drabi. Is-sit, li kien ġie ddisinjat bħala ajruport militari, ma kienx jissodisfa r-rekwiżiti tal-avjazzjoni kummerċjali moderna. Barra minn hekk, wara l-bidliet fis-sitwazzjoni politika l-ajruport ma kienx għadu fi stat adegwat ta’ tiswija. Għalhekk fid-disgħinijiet kien hemm il-ħtieġa ta’ investimenti estensivi sabiex l-ajruport jiġi adattat għall-istandards ta’ sikurezza tal-Ewropa tal-Punent. Schönefeld huwa wkoll aktar ‘il bogħod miċ-ċentru tal-belt minn Tempelhof u Tegel. Għalhekk l-ajruport kien jitqies bħala inqas attraenti, tal-inqas għal ċerti kategoriji ta’ passiġġieri u linji tal-ajru.
(11)
Għal raġunijiet storiċi t-tliet ajruporti ta’ Berlin kienu oriġinarjament operati minn kumpaniji differenti. Matul ir-riunifikazzjoni ġew amalgamati f’kumpanija azzjonarja waħda, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (“BBF”), li l-azzjonisti tagħha kienu l-Istati Federali ta’ Berlin u Brandenburg (37 % kull wieħed) u l-Gvern Federali Ġermaniż (26 %). Sal-2003 din il-kumpanija azzjonarja kellha żewġ sussidjarji: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (“BFG”), bħala l-operatur tal-ajruporti Tegel u Tempelhof, u Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (“FBS”), bħala l-operatur tal-Ajruport ta’ Schönefeld. Il-BBF u l-FBS ingħaqdu f’Ottubru 2003. B’hekk l-BFG saret sussidjarja tal-FBS. Fl-1 ta’ Jannar 2012 l-FBS ħa l-isem ġdid ta’ Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (“FBB”).
(12)
Fid-disgħinijiet malajr deher li kien essenzjali li l-kapaċità eżistenti tal-ajruport, li dak iż-żmien kienet mifruxa fuq iż-żona metropolitana ta’ Berlin minħabba d-diviżjoni preċedenti politikament immotivata tal-belt, tintuża b’mod aktar effiċjenti. Dan jista’ jiġi attribwit għall-fatt li ġeneralment kien supponut li t-traffiku tal-ajru lejn u minn Berlin kien se jiżdied, f’parti minnu għaliex Berlin kienet se terġa’ ssir il-belt kapitali (ara t-Tabella 1).
Tabella 1
Il-volum tat-traffiku fl-ajruporti ta’ Berlin (f’miljuni ta’ passiġġieri)
Sena
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
m/a
1992
1,4
6,6
m/a
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
m/a
1995
1,9
8,2
m/a
1996
1,8
8,3
m/a
1997
1,9
8,6
m/a
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
m/a
2000
2,1
10,3
m/a
2001
1,9
9,9
m/a
2002
1,6
9,1
m/a
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
magħluq
2010
7,3
15,0
magħluq
2011
7,1
16,9
magħluq
2012
7,1
18,2
magħluq
Sors:
Dejta mid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni dwar l-għajnuna mill-Istat Nru NN 25/09 (ex N 167/09) - Il-Ġermanja - Finanzjament tal-iżvilupp tal-Ajruport Internazzjonali ta’ Berlin Brandenburg (ĠU C 179, 1.8.2009, p. 5), aġġornata minn dejta mir-rapporti finanzjarji annwali tal-FBB.
(13)
F’dan l-isfond, wara r-riunifikazzjoni tal-Ġermanja minnufih ġiet diskussal-possibilità ta’ ajruport wieħed għar-reġjun Berlin-Brandenburg. Fuq il-bażi tal-previżjonijiet tal-għadd ta’ passiġġieri għall-ajruporti ta’ Berlin, ġie supponut li żieda fit-traffiku tal-ajru tista’ tiġi ġestita b’mod effiċjenti biss minn ajruport wieħed ta’ daqs xieraq u mgħammar bl-aħħar teknoloġija.
(14)
F’Jannar 1992 beda l-ippjanar għall-ħolqien ta’ ajruport wieħed għal Berlin. Fl-20 ta’ Ġunju 1993 tħabbar li ż-żona fin-nofsinhar ta’ Schönefeld u ż-żewġ mitjarijiet fi Sperenberg u Jüterbog kienu ġew identifikati bħala postijiet potenzjali għall-bini tal-ajruport il-ġdid. Tegel u Tempelhof ma tqisux ta’ interess potenzjali għal żewġ raġunijiet: l-ewwel nett minħabba l-impatti negattivi ta’ dawn l-ajruporti fiċ-ċentru tal-belt fuq ir-residenti (b’mod partikolari minħabba l-istorbju tal-ajruplani), u t-tieni nett għaliex ġeneralment kien impossibbli li jsir l-iżvilupp sal-limitu meħtieġ għal ajruport wieħed ġdid f’Berlin. Id-deċiżjoni favur Schönefeld kienet finalment ibbażata fuq il-qrubija relattiva tiegħu għaċ-ċentru tal-belt (għalkemm l-ajruport jinsab barra miċ-ċentru) u konnessjonijiet tajba bit-triq u bil-ferrovija. Minħabba f’hekk, ġie deċiż li l-Ajruport eżistenti ta’ Schönefeld jiġi żviluppat u mmodernizzat bħala l-ajruport ewlieni ta’ Berlin, bl-isem Berlin-Brandenburg Willy Brandt (“BER”), u li bħala parti mill-istess proċess jingħalqu Tegel u Tempelhof. Din id-deċiżjoni ġiet formalizzata permezz ta’ deċiżjoni ta’ kunsens li ttieħdet mill-Gvern Federali Ġermaniż u mill-Istati Federali ta’ Berlin u Brandenburg fit-28 ta’ Mejju 1996.
(15)
L-azzjonisti tal-BBF ippjanaw l-implimentazzjoni tal-proġett BER permezz ta’ sid u operatur privat tal-ajruport. Fl-1997 ittieħdet deċiżjoni ta’ privatizzazzjoni, li kienet tinvolvi l-bejgħ tal-ishma kollha tal-BBF lil investitur privat u l-għoti ta’ konċessjoni għall-ajruport lix-xerrej futur.
(16)
Madankollu ma ntlaħaq l-ebda ftehim bejn l-azzjonisti tal-BBF u l-offerenti. Bħala konsegwenza ta’ dan, fl-2003 l-azzjonisti pubbliċi ddikjaraw li l-proċess ta’ privatizzazzjoni kien falla, u ħabbru wkoll li issal-ajruport kellu jinbena taħt il-ġestjoni tas-settur pubbliku. (5)
3. DESKRIZZJONI TAL-MIŻURI U L-ISFOND GĦALIHOM
3.1. Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti
(17)
Fis-6 ta’ Awwissu 1992 il-BBF u l-BFG iffirmaw ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti. Oriġinarjament dan il-Ftehim kien maħsub li jdum ħames snin, b’tiġdid taċitu għal perijodu ta’ sentejn, u perijodu ta’ avviż ta’ sena. Il-BBF u l-FBS laħqu ftehim simili. Skont il-liġi Ġermaniża, ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti bejn kumpanija u s-sussidjarja tagħha jikkostitwixxi ftehim li permezz tiegħu l-kumpanija sussidjarja tassenja l-ġestjoni tagħha lill-kumpanija prinċipali. Barra minn hekk, il-kumpanija sussidjarja hija obbligata tittrasferixxi l-profitti tagħha lill-kumpanija prinċipali jew tassenja t-tpaċija tat-telf tagħha lilha. Fil-prattika, bis-saħħa ta’ ftehim bħal dan, il-profitti u t-telf tal-kumpanija prinċipali u s-sussidjarja jingħaqdu flimkien u jiġu ntaxxati kif xieraq. Fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u s-sussidjarji tagħha, il-kumpaniji differenti ġew ivvalutati bħala suġġett uniku tat-taxxa fir-rigward tat-taxxa korporattiva.
(18)
Fl-2003, bħala parti mill-fużjoni bejn il-BBF u l-FBS, id-drittijiet u l-obbligi tal-BBF, kif stabbiliti fil-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż mal-BFG fis-6 ta’ Awwissu 1992, ġew trasferiti lill-FBS. Permezz tal-fużjoni anki l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u l-FBS sar irrelevanti. Bħala riżultat, dan il-ftehim m’għadux ikkunsidrat f’din id-deċiżjoni.
(19)
Fil-prattika, il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u l-BFG fis-6 ta’ Awwissu 1992 (il-“Ftehim dwar il-Kontroll u t-Trasferiment ta’ Profitti”) - tal-anqas f’xi snin - patta għat-telf imġarrab permezz tal-operat tal-Ajruport ta’ Schönefeld bi profitti li saru permezz tal-operat tal-Ajruport ta’ Tegel.
(20)
L-Ajruport ta’ Schönefeld għamel telf operatorju effettiv tal-anqas sal-2006. Dan qed jintwera mit-tabella hawn taħt fir-rigward tal-EBITDA (6) u l-EBIT (7) għall-ajruport fil-perjodu ta’ bejn l-2003 u l-2006, fuq il-bażi tad-dħul u l-ispejjeż direttament assoċjati mal-operat tal-ajruport.
Tabella 2
EBITDA u EBIT għall-Ajruport ta’ Schönefeld fil-perjodu ta’ bejn l-2003 u l-2006
EBITDA/EBIT
(f’miljuni ta’ EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
Madankollu, ir-riżultati ħżiena għall-Ajruport ta’ Schönefeld ma xeħtux dubju fuq il-profittabilità tal-grupp li kien magħmul mill-FBS, il-BFG u - sal-2003 - il-kumpanija azzjonarja BBF (il-“Grupp FBS”). Il-Grupp FBS ipprovda b’konsistenza biżżejjed riżorsi finanzjarji interni jew kiseb ir-riżorsi finanzjarji meħtieġa mis-suq. Safejn taf il-Kummissjoni, il-fondi pubbliċi li l-Grupp FBS irċieva kienu biss minn sorsi esterni fir-rigward tal-finanzjament tal-proġett BER u bl-approvazzjoni tal-Kummissjoni. (9)
(22)
Dan il-fatt jista’ b’mod partikolari jiġi attribwit għall-prestazzjoni ekonomika relattivament b’saħħitha ta’ Tegel, li taffiet l-impatti negattivi tat-telf operatorju li għamel Schönefeld fuq il-Grupp FBS. Fil-perjodu ta’ bejn l-1990 u l-2005, b’kuntrast ma’ Schönefeld u Tempelhof, Tegel kien ajruport modern użat mit-trasportaturi internazzjonali ewlenin kollha li joffru servizz sħiħ (linji tal-ajru b’firxa komprensiva ta’ servizzi) b’titjiriet lejn Berlin. Barra minn hekk, tqies bħala l-aktar ajruport attraenti fiż-żona metropolitana ta’ Berlin minn ċerti kategoriji ta’ passiġġieri u linji tal-ajru. Barra minn hekk, bejn l-1990 u l-2005 kienet irreġistrata xejra ġenerali ta’ titjib fit-traffiku tal-passiġġieri bl-ajru f’Berlin, li kienet ta’ benefiċċju globali għall-Grupp FBS.
(23)
It-Tabella 1 turi li fid-disgħinijiet u mill-2004 il-volumi tal-passiġġieri f’Tegel kienu qed jiżdiedu b’mod kontinwu kull sena. L-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied b’mod konsiderevoli kull sena fl-ewwel nofs tad-disgħinijiet (minn 1,1 miljuni għal 1,9 miljun passiġġier bejn l-1991 u l-1995), staġna fit-tieni nofs u naqas bejn l-2000 u l-2003 (minn 2,1 miljuni għal 1,7 miljun passiġġier fis-sena). Il-maġġoranza taż-żieda fit-traffiku f’Berlin bejn l-1991 u l-2003 - f’figuri assoluti - ġiet assorbita minn Tegel aktar milli Schönefeld. Filwaqt li l-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied b’600 000 fis-sena fil-perjodu speċifikat, dan żdied sa 4,4 miljuni f’Tegel. Fiż-żewġ ajruporti, kif muri fit-Tabella 1, bejn l-2003 u l-2012 il-volum tat-traffiku żdied b’mod kontinwu: b’417 % f’Schönefeld (minn 1,7 miljuni għal 7,1 miljun passiġġier fis-sena) u 63 % f’Tegel (minn 11,1 miljuni għal 18,2 miljun passiġġier fis-sena). B’kuntrast mal-perjodu bejn l-1991 u l-2003, f’figuri assoluti t-tkabbir fit-traffiku kien distribwit kważi b’mod indaqs fuq iż-żewġ ajruporti, u dan ifisser li f’termini perċentwali t-tkabbir fit-traffiku f’Schönefeld kien żdied konsiderevolment aktar f’daqqa milli f’Tegel.
3.2. L-iskedi ta’ tariffi għal-Ajruport ta’ Schönefeld-Berlin
(24)
Fid-disgħinijiet il-Grupp FBS ipprova jipperswadi lil-linji tal-ajru biex jittrasferixxu l-operazzjonijiet ta’ titjir tagħhom mill-Ajruport ta’ Tegel, li kien kważi laħaq il-kapaċità sħiħa tiegħu, lejn l-Ajruport ta’ Schönefeld, li l-kapaċità tiegħu kienet ferm ‘il bogħod mill-eżawriment. (10) L-għan ta’ dawn l-isforzi kien li tittaffa l-konġestjoni f’Tegel u fl-istess ħin tiġi ottimizzata l-utilizzazzjoni tal-kapaċità f’Schönefeld. Għal dan il-għan, ġew ikkuntattjati l-linji tal-ajru li diġà kellhom lil Tegel u lil Tempelhof fost il-postijiet tagħhom u l-linji tal-ajru li kienu għadhom ma operawx titjiriet lejn jew minn wieħed mill-ajruporti ta’ Berlin. Bosta linji tal-ajru wrew interess, iżda fl-aħħar nett, għal raġunijiet ta’ kummerċjalizzazzjoni, ħadd minnhom ma ttrasferixxa l-operat lejn Schönefeld. Dan jista’ jiġi attribwit b’mod partikolari għan-nuqqas ta’ ‘utent ewlieni’ (11) f’Schönefeld u għall-fatt li l-infrastruttura f’Schönefeld ma kinitx moderna daqs dik f’Tegel. Barra minn hekk, dan l-iżvantaġġ ma kienx ikkumpensat minn tariffi ajruportwali attraenti jew inċentivi finanzjarji oħra. It-tentattiv biex jiġi trasferit sehem mit-traffiku tal-ajru minn Tegel għal Schönefeld u, barra minn hekk, biex jiġu rrilokati l-linji tal-ajru lejn Schönefeld li preċedentement ma kienx joffri konnessjonijiet lejn u minn Berlin, dak iż-żmien falla. Dan jidher mill-fatt imsemmi qabel li fil-perjodu bejn l-1991 sal-2003 l-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied biss b’600 000, filwaqt li f’dan il-perjodu f’Tegel l-istess figura żdiedet b’4,4 miljuni.
(25)
Dan wassal biex issir riflessjoni dwar kif is-sitwazzjoni ekonomika ta’ Schönefeld setgħet tittejjeb b’mod strateġiku qabel ma jiftaħ l-Ajruport ta’ BER. Il-possibbiltà li l-ajruport jingħalaq għal ċertu żmien ma kinitx qed tiġi kkunsidrata bħala għażla. Madankollu, kunsiderazzjonijiet strateġiċi oħra kienu jinkludu l-livell tat-tariffi ajruportwali u l-istabbiliment ta’ dawn it-tariffi fid-dawl taż-żieda fil-volum tat-traffiku.
(26)
L-ajruporti Ġermaniżi jitolbu tariffi lil-linji tal-ajru għall-provvista ta’ servizzi infrastrutturali tal-ajruporti, ikkalkolati fuq il-bażi ta’ skeda ta’ tariffi għall-ajruport rilevanti. L-iskedi ta’ tariffi jiġu ppubblikati f’Nachrichten für Luftfahrer, il-ġurnal Ġermaniż uffiċjali tal-avjazzjoni. Kull ajruport ifassal l-iskeda propja ta’ tariffi u jrid jinnotifika lill-awtoritajiet responsabbli tal-avjazzjoni ċivili fl-Istat Federali tiegħu.
(27)
Sa mill-2003 kien hemm diversi skedi ta’ tariffi applikabbli f’Schönefeld. Kien hemm skeda konġunta ta’ tariffi għal Tegel, Tempelhof u Schönefeld fil-perjodu bejn l-1 ta’ Awwissu 2003 u t-30 ta’ April 2004 (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2003”). Din l-iskeda ta’ tariffi ma tqisitx attraenti biżżejjed, peress li naqset milli tipprovdi inċentiv lil-linji tal-ajru biex jibdew konnessjonijiet ġodda lejn u minn Berlin, jew biex iżidu l-frekwenza.
(28)
F’dan l-isfond, fl-2003, l-azzjonisti tal-FBS ikkummissjonaw konsulenza dwar il-ġestjoni ([…] - il-‘kumpanija li tipprovdi konsulenza dwar il-ġestjoni’) biex tiġi żviluppata strateġija li setgħet tiġi implimentata malajr ħalli ttejjeb is-sitwazzjoni finanzjarja ta’ Schönefeld sakemm jinfetaħ il-BER.
(29)
L-analiżi tal-konsulenza dwar il-ġestjoni wriet potenzjal, għal diversi raġunijiet, għal espansjoni sinifikanti tat-traffiku tal-ajru f’Berlin. Skont l-istimi mill-konsulenza dwar il-ġestjoni, iż-żona ta’ qbid ta’ Berlin kienet tinkludi sa 10 miljun passiġġier potenzjali fis-sena. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat sensiela ta’ fatturi strutturali li kienu jiffavorixxu espansjoni fit-traffiku tal-ajru. Il-fatturi ewlenin kienu jinkludu l-għadd kbir ta’ kwartieri ġenerali ta’ kumpaniji multinazzjonali kbar, il-fatt li Berlin hija l-ikbar belt universitarja tal-Ġermanja u ċentru għal “vjaġġi etniċi”, (12) u anki l-fatt li Berlin, fil-bidu tas-snin 2000, kienet meqjusa bħala belt kapitali li qed tiżviluppa u (13) attrazzjoni turistika. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni ddikjarat li Berlin, meta mqabbla ma’ ajruporti oħra fi bliet kapitali, kien għad għandha potenzjal sinifikanti għat-twaqqif u t-tkabbir ta’ traffiku permezz tat-trasportaturi bi prezz baxx (low-cost) (traffiku tal-LCC) fl-2003.
(30)
Fl-istess waqt, it-traffiku tal-LCC kien qed jirreġistra tkabbir sinifikanti madwar l-Ewropa. (14) Bosta analiżijiet żvelaw li t-traffiku tal-LCC seta’ jiġi attribwit l-aktar għal passiġġieri ġodda, u dan ifisser li minbarra t-traffiku konvenzjonali seta’ jiġi antiċipati volum supplimentari ekwivalenti. Skont it-tbassir tal-konsulenza dwar il-ġestjoni, il-potenzjal għal żidiet addizzjonali fit-traffiku tal-LCC f’Schönefeld fuq perjodu qasir, jiġifieri bejn l-2003 u l-2005, kien ta’ bejn 600 000 u 900 000 passiġġier addizzjonali fis-sena, u fuq terminu medju, jiġifieri bejn l-2005 u l-2010, ta’ 300 000 passiġġier addizzjonali fis-sena.
(31)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni ddikajrat li l-implimentazzjoni ta’ strateġija biex jinġiebu LCC f’Schönefeld kienet teħtieġ biss ftit aġġustamenti limitati u ebda investiment estensiv fl-infrastruttura jew tibdil sinifikanti fl-infrastruttura eżistenti.
(32)
Għalhekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni rrakkomandat strateġija bħal din (l-“istrateġija tal-LCC”). Sabiex tiġi implimentata din l-istrateġija, ġiet rrakkomandata taħlita ta’ skontijiet tal-kwantità fuq it-tariffi ajruportwali u inċentivi finanzjarji. (15)
(33)
L-FBS għażlet li timplimenta l-istrateġija tal-LCCs u adottat skeda ġdida ta’ tariffi (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2004”) għal dan l-għan. Din l-iskeda ta’ tariffi - għall-kuntrarju tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2003 - tfasslet speċifikament għal Schönefeld. L-iskeda l-ġdida ta’ tariffi ġiet adottata fit-30 ta’ April 2004 u daħlet fis-seħħ fl-1 ta’ Mejju 2004. It-tipi ta’ tariffi inklużi fiha kienu dawn li ġejjin:
a.
Tariffi għat-tluq u l-inżul, b’mod partikolari fuq il-bażi tal-piż massimu tat-tlugħ tal-ajruplan;
b.
Tariffi għall-passiġġieri fuq il-bażi tal-għadd ta’ passiġġieri li jitilqu u d-destinazzjoni tat-titjira;
c.
Tariffi għall-parkeġġ għall-ajruplani fuq il-bażi tal-piż massimu tat-tlugħ tal-ajruplan u d-durata tal-użu taż-żoni ta’ parkeġġ.
(34)
L-iskeda ta’ tariffi kienet tinkludi diversi mekkaniżmi ta’ inċentivi finanzjarji:
a.
“skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri” li permezz tiegħu t-tariffi għall-passiġġieri jitroddu lura fuq bażi pro rata kif ġej, skont l-għadd ta’ passiġġieri li jinġarru:
Tabella 3
Skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004
Għadd ta’ passiġġieri fis-sena
Rata ta’ rimborż
(%)
aktar minn 50 000
5
aktar minn 100 000
10
aktar minn 150 000
15
aktar minn 250 000
20
b.
“inċentiv għal tkabbir fil-forma ta’ inċentiv fuq id-destinazzjoni u l-frekwenza”, mogħti biex jiġu stabbiliti konnessjonijiet ġodda minn Schönefeld u jinħolqu frekwenzi addizzjonali fuq konnessjonijiet eżistenti minn Schönefeld. Ir-rata tal-inċentiv fuq id-destinazzjoni fl-ewwel sena kienet ta’ 80 %, fit-tieni sena 60 %, fit-tielet sena 40 %, u fir-raba’ sena 20 % tat-tariffa bażika għall-inżul (iddefinita bħala t-total tat-tariffi applikabbli għat-tlugħ u l-inżul u t-tariffi għall-passiġġieri għall-movimenti rilevanti tal-inġenji tal-ajru). Ir-rata tal-inċentiv fuq il-frekwenza fl-ewwel sena kienet ta’ 60 %, u fit-tieni sena 40 % tat-tariffa bażika ta’ nżul. Sabiex jiġu stabbiliti kundizzjonijiet preċiżi, f’kull każ kellu jiġi konkluż ftehim bilaterali bejn l-FBS u l-linja tal-ajru.
(35)
L-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 reġgħet ġiet emendata f’Lulju 2005. Skont din l-emenda, il-linji tal-ajru setgħu jirċievu l-inċentiv fuq id-destinazzjoni jekk ikunu stabbilixxew konnessjonijiet ġodda mis-sistema tal-ajruport ta’ Berlin, jiġifieri konnessjonijiet lejn destinazzjonijiet li qabel ma kinux offruti direttament minn Berlin. Madankollu, qabel l-emenda, l-inċentiv fuq id-destinazzjoni kien japplika għal konnessjonijiet ġodda minn Schönefeld, anki jekk l-istess konnessjoni kienet offruta permezz ta’ titjiriet diretti minn ajruporti oħrajn f’Berlin.
(36)
Skeda oħra ta’ tariffi (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2006”) ġiet adottata fid-19 ta’ Jannar 2006, li daħlet fis-seħħ b’mod retrospettiv fl-1 ta’ Jannar 2006. Meta mqabbla mal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, tneħħa l-inċentiv fuq il-frekwenza. Essenzjalment l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006 ipprovdiet tliet inċentivi finanzjarji differenti: “ammont ta’ finanzjament fuq it-tkabbir” (16), jiġifieri inċentiv marbut ma’ żieda fit-tunnellaġġ jew fil-volum tal-passiġġieri għal kull moviment ta’ titjira, “ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni” sabiex tiġi stabbilita konnessjoni diretta ġdida minn Berlin lejn destinazzjoni ġdida u “skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri”.
(37)
Skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, meta jistabbilixxu konnessjoni ġdida minn Berlin il-linji tal-ajru kellhom jagħżlu bejn l-ammonti ta’ finanzjament tad-destinazzjoni u l-finanzjament tat-tkabbir. Din l-għażla kellha tiġi eżerċitata qabel ma tiġi stabbilita l-konnessjoni ġdida, u din id-deċiżjoni ta’ darba kienet vinkolanti.
(38)
Fl-ewwel perjodu ta’ skedar tat-titjiriet wara t-twaqqif tal-konnessjoni ġdida l-finanzjament fuq id-destinazzjoni kien jammonta għal 80 %, fit-tieni perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 60 %, fit-tielet perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 40 %, fir-raba’ perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 20 %, u fil-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 10 % tat-tariffa bażika għall-inżul. Barra minn hekk, il-linji tal-ajru qablu li jroddu lura l-ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni jekk jerġgħu jabbandunaw il-konnessjoni l-ġdida qabel ma jgħaddi l-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet: fl-ewwel perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 60 % tat-tariffa bażika dovuta għall-inżul, fit-tieni perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 40 %, fit-tielet perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 20 %, fir-raba’ perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 10 %, u fil-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 0 %.
(39)
Il-linji tal-ajru setgħu jagħmlu użu mill-ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir jekk ikunu kisbu tunnellaġġ akbar jew volum akbar ta’ passiġġieri għal kull moviment ta’ titjira meta mqabbel mas-sena ta’ qabel. L-ammont tal-finanzjament tat-tkabbir kien ikkalkolat fuq il-bażi tal-iskala identifikata fl-iskeda ta’ tariffi, skont il-livell ta’ tkabbir milħuq; dan wassal għal skontijiet progressivament imnaqqsin fuq it-tariffi ajruportwali. L-ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir kien limitat għal perjodu massimu ta’ ħames snin.
(40)
Min-naħa l-oħra, meta mqabbel mal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, l-“iskont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri” nbidel u ġie estiż bi ftit. Skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, l-iskont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri, issa magħruf bħala l-“ammont ta’ finanzjament tal-volum”, kien jikkonsisti minn rimborż pro-rata tat-tariffi għat-tlugħ u l-inżul u t-tariffi għall-passiġġieri, skont l-għadd ta’ passiġġieri li nġarru. L-iskali tal-iskont kienu ddefiniti kif ġej:
Tabella 4
L-ammont ta’ finanzjament tal-volum: l-iskontijiet skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006
Għadd ta’ passiġġieri fis-sena
Rata ta’ rimborż
(%)
aktar minn 50 000
5
aktar minn 100 000
10
aktar minn 250 000
15
aktar minn 500 000
20
aktar minn miljun
30
aktar minn 2 miljuni
40
3.3. Il-kuntratti individwali konklużi bejn l-FBS u ċerti linji tal-ajru
3.3.1. easyJet issir utent ewlieni f’Schönefeld
(41)
Fl-2003, bħala parti mill-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs f’Schönefeld, l-FBS bdiet bin-negozjati mal-easyJet Airline Company Ltd. (“easyJet”), peress li l-kumpanija kienet qed tfittex post li jserviha ta’ bażi ġdida fl-Ewropa kontinentali. Inkambju għal tariffi ajruportwali attraenti u inċentivi finanzjarji oħra, l-easyJet offriet li tistazzjona erba’ inġenji tal-ajru f’dan l-ajruport fl-ewwel sena tal-operat (2004), segwiti minn sitt ajruplani fit-tieni sena u ajruplan ieħor kull sena bejn l-2006 u l-2009. Fuq il-bażi ta’ dejta mill-Ġermanja, l-FBS qieset li din kienet opportunità biex iġib LCC diġà stabbilit fis-suq sabiex isir utent ewlieni f’Schönefeld.
(42)
Fid-19 ta’ Diċembru 2003 l-FBS u l-easyJet daħlu f’kuntratt (il-“kuntratt tal-easyJet tal-2003”), bil-kundizzjonijiet speċifikati hawn fuq. Il-kuntratt stabbilixxa struttura ta’ tariffi speċjali għall-easyJet li kienet tvarja mill-iskeda effettiva ta’ tariffi. It-tariffi stabbiliti fih huma bbażati biss fuq l-għadd ta’ passiġġieri li jitilqu. Madankollu, il-kuntratt introduċa sistema ta’ skontijiet li kienet ibbażata fuq l-għadd ta’ passiġġieri addizzjonali li jinġarru mill-easyJet kull sena meta mqabbla mas-sena ta’ qabel. Aktar tard din is-sistema speċjali ta’ skontijiet ġiet inkluża fl-Iskeda ta’ tariffi tal-2006 bid-denominazzjoni ‘ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir’ (ara l-premessi (36) sa (39). Barra minn hekk, l-FBS u l-easyJet qablu fuq ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni fil-forma ta’ ħlas ta’ darba ta’ […] EUR għal kull rotazzjoni ġdida ta’ kuljum (frekwenza) stabbilita mill-easyJet. Madanakollu, fl-2004 il-ħlasijiet ibbażati fuq din is-sistema ġew sospiżi. B’kollox, fil-qafas tas-sistema ġew iffinanzjati 19-il rotazzjoni ġdida kuljum imwaqqfin mill-easyJet.
(43)
It-terminu tal-kuntratt konkluż bejn l-FBS u l-easyJet kien oriġinarjament ta’ 10 snin, bl-għażla li l-easyJet testendi l-kuntratt b’10 snin oħra. Fil-11 ta’ Settembru 2007 l-FBS u l-easyJet ikkonkludew ftehim dwar l-emendar (il-“ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007”), li jemenda l-patti u l-kundizzjonijiet l-oħrajn tal-kuntratt oriġinali. Permezz ta’ dan il-ftehim dwar l-emendar, it-terminu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, kif emendat, ġie limitat sal-ftuħ tal-Ajruport ta’ BER (li dak iż-żmien kien skedat għall-2011). Fir-rigward tat-tariffi ajruportwali, il-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007 kien fih referenza “dinamika” għall-iskeda ġenerali ta’ tariffi għall-ajruport. (17) Għalhekk l-iskeda effettiva ta’ tariffi f’Schönefeld kienet tapplika wkoll għall-easyJet f’kull ħin, anki jekk l-FBS kellha temenda l-iskeda ta’ tariffi wara l-konklużjoni tal-kuntratt.
(44)
Fil-perjodu bejn l-2003 u l-2006 it-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld żdied b’mod sinifikanti. L-easyJet irnexxilha saħansitra żżid l-għadd ta’ inġenji tal-ajru stazzjonati f’Schönefeld aktar malajr milli kien miftiehem fil-kuntratt mal-FBS. Għalhekk, fl-2006 Schönefeld sar l-akbar bażi tal-easyJet barra mir-Renju Unit.
(45)
Dan il-fatt huwa muri fit-Tabella 5, li turi l-iżvilupp tat-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld (f’ċifri assoluti u bħala perċentwal tal-għadd totali ta’ passiġġieri f’Schönefeld bejn l-2004 u l-2010).
Tabella 5
L-iżvilupp tat-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld bejn l-2004 u l-2010
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Passiġġieri tal-easyJet bħala proporzjon tal-volumi totali ta’ passiġġieri f’Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Linji tal-ajru oħrajn f’Schönefeld
(46)
Minbarra li ġġib lill-easyJet sabiex isir utent ewlieni, l-FBS ipprovat tattira LCCs oħra. Bħala parti minn dan il-proċess, ġew konklużi kuntratti individwali mal-LCCs li ġejjin: Germanwings GmbH (“Germanwings”), Ryanair Limited (“Ryanair”), Volare Airlines S.p.A. (“Volare”), V-Bird Airlines B.V. (“V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS (“Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport (“Icelandair”), u mal-linja tal-ajru Aer Lingus Limited (“Aer Lingus”) li, għall-finijiet ta’ din id-deċiżjoni, qed titqies bħala LCC (18).
(47)
Fil-każ tar-Ryanair u l-Germanwings ġew konklużi żewġ kuntratti suċċessivi, wieħed fl-2003 u l-ieħor fl-2004.
(48)
Il-kuntratti ma’ Ryanair, Volare u V-Bird u l-ewwel kuntratt ma’ Germanwings ġew konklużi qabel l-adozzjoni u d-data tad-dħul fis-seħħ tal-iskeda ta’ tariffi tal-2004 (ara l-premessa (33)). F’dawn il-kuntratti ġew deskritti l-konnessjonijiet minn Schönefeld u l-frekwenzi rispettivi. Il-kuntratti pprovdew inċentivi finanzjarji fil-forma ta’ pagamenti lil linji tal-ajru individwali, li kienu ġew innegozjati sabiex iħeġġu lil dawn il-linji tal-ajru jistabbilixxu jew jespandu l-operat f’Schönefeld, mingħajr ma l-ewwel ikollhom għalfejn jistennew sakemm tiġi adottata l-iskeda l-ġdida ta’ tariffi b’inċentivi finanzjarji. Dawn il-pagamenti kienu marbutin mal-kundizzjoni li l-linja tal-ajru għandha mill-inqas twettaq ċertu sehem mit-titjiriet ippjanati fil-qafas tal-operazzjonijiet kuntrattwali. (19) L-ewwel kuntratt mar-Ryanair ippreveda pagament ta’ […] miljuni ta’ EUR għal sena (klawżola kuntrattwali). Kemm il-kuntratti ma’ V-Bird kif ukoll dak ma’ Volare kienu jinkludu pagamenti ta’ […] miljuni ta’ EUR għal tliet snin, imnaqqsin progressivament f’segmenti annwali. L-ewwel kuntratt ma’ Germanwings impona pagament fil-forma ta’ tnaqqis progressiv tal-iskont fuq it-tariffi ajruportwali dovuti fuq perjodu ta’ tliet snin. Barra minn hekk, ġie miftiehem li l-FBS kellha ġġarrab l-ispejjeż tal-attivitajiet ta’ kummerċjalizzazzjoni li ammontaw għal […] EUR fis-sena.
(49)
Il-kuntratti l-oħrajn konklużi mad-dħul fis-seħħ jew wara d-dħul fis-seħħ tal-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienu essenzjalment ibbażati fuq l-istess prinċipji. F’dawn il-kuntratti ġew deskritti wkoll il-konnessjonijiet minn Schönefeld u l-frekwenzi rispettivi. B’dan il-mod, il-linji tal-ajru affettwati setgħu jagħmlu użu mid-diversi inċentivi finanzjarji. Madankollu, il-kuntratti kien fihom referenza “dinamika” għall-iskeda ġenerali ta’ tariffi għall-ajruport. Għalhekk, l-iskeda effettiva ta’ tariffi f’Schönefeld kienet tapplika wkoll għal-linja tal-ajru rilevanti f’kull ħin, anki jekk l-FBS kellha temenda l-iskeda ta’ tariffi wara l-konklużjoni tal-kuntratt. (20) Il-kuntratti kien fihom klawżoli, li skonthom l-għoti ta’ ċerti inċentivi previsti skont l-iskeda ta’ tariffi kien marbut ma’ kundizzjoni li l-linja tal-ajru għandha mill-inqas twettaq ċertu sehem mit-titjiriet ippjanati fil-qafas tal-operazzjonijiet stipulati fil-kuntratt. Barra minn hekk, uħud minn dawn il-kuntratti stipulaw li l-FBS kellha tipprovdi sussidji għall-finanzjament pro-rata tal-ispejjeż rilevanti ta’ kummerċjalizzazzjoni tal-linji tal-ajru. Pereżempju l-kuntratt man-Norwegian Air Shuttle stipula sussidju ta’ darba ta’ […] EUR mill-FBS li jkopri l-ispejjeż verifikabbli ta’ kummerċjalizzazzjoni tal-linja tal-ajru. Anki Aer Lingus u Icelandair ġew offruti ħlasijiet ta’ darba ta’ […] EUR u […] EUR biex jiffinanzjaw sehem mill-ispejjeż ta’ kummerċjalizzazzjoni tagħhom.
(50)
It-tabella hawn taħt tagħti ħarsa ġenerali lejn id-durati tal-kuntratti differenti.
Tabella 6
Id-durati tal-kuntratti bejn l-FBS u d-diversi LCCs
Linja tal-ajru/kuntratt
Data tal-konklużjoni tal-kuntratt
Perjodu kuntrattwali previst (21)
Ryanair (l-ewwel kuntratt)
fil-31 ta’ Marzu 2003
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2004
Ryanair (it-tieni kuntratt)
fit-28 ta’ April 2004
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2008
Germanwings (l-ewwel kuntratt)
14 ta’ Ottubru 2003 (22)
26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Ottubru 2006
Germanwings (it-tieni kuntratt)
fit-23 ta’ Diċembru 2004
mill-1 ta’ Mejju 2004 sat-30 ta’ April 2008
Volare
22 ta’ Ottubru 2003 (23)
26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Marzu 2007 (24)
V-Bird
3 ta’ Novembru 2003 (25)
mit-3 ta’ Novembru 2003 sat-3 ta’ Novembru 2007 (26)
Icelandair
fis-6 ta’ Ġunju2004
mis-6 ta’ Ġunju 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
Norwegian Air Shuttle
fis-17 ta’ Mejju2004
mid-29 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
Aer Lingus
fit-13 ta’ Mejju 2004
mit-30 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(51)
It-Tabella 7 turi l-bidliet fit-traffiku għal-linji tal-ajru rilevanti f’Schönefeld bejn l-2003 u l-2010.
Tabella 7
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-LCCs investigati matul l-2003 u l-2010
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-linji tal-ajru b’kuntratti individwali bejn l-2003 u l-2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Sehem totali tat-traffiku tal-linji tal-ajru f’Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
B’mod ġenerali, l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs wasslet għal żieda tassew qawwija fit-traffiku f’Schönefeld. Kif muri fit-Tabella 1, bejn l-2003 u l-2004 l-għadd ta’ passiġġieri kważi rdoppja (żieda minn 1.7 miljuni għal 3.3 miljuni). L-għadd ta’ passiġġieri żdied ukoll b’mod konsiderevoli wara dan, u laħaq il-5 miljuni fl-2005 u s-6 miljuni fl-2006. Bejn l-2003 u l-2009 l-għadd ta’ passiġġieri żdied b’erba’ darbiet.
3.4. It-Terminal B u l-kiri ta’ kmamar f’dan it-terminal lill-easyJet
(53)
It-Terminali A u B fl-Ajruport ta’ Schönefeld huma strutturalment interkonnessi u flimkien jiffurmaw it-Terminal tat-Tramuntana. F’termini ta’ kapaċità, it-Terminal B huwa wieħed mill-iżgħar terminali f’Schönefeld. Il-maġġoranza tal-passiġġieri u l-linji tal-ajru jużaw it-Terminal A li huwa ferm akbar. Fit-Terminal B wieħed jista’ jsib biss il-funzjonijiet taċ-check-in tal-passiġġieri u tal-bagalji u l-kontrolli tas-sigurtà tal-passiġġieri. Il-partijiet l-oħra kollha tal-immaniġġjar tal-passiġġieri jsiru fit-Terminal A maġenbu. Dan jinkludi l-istennija qabel it-tluq, it-tħejjija għall-imbarkazzjoni fuq l-ajruplan u l-imbarkazzjoni nnifisha. Barra minn hekk, il-wasliet kollha tal-passiġġieri u l-bagalji tagħhom iseħħu fit-Terminal A.
(54)
Sabiex tħejji għaż-żieda konsiderevoli fil-volumi tat-traffiku mistennija f’Schönefeld permezz tal-kuntratt tal-2003 mal-easyJet, f’Marzu 2004 l-FBS ikkonkludiet kuntratt ieħor ma’ din il-linja tal-ajru. Permezz ta’ dan il-kuntratt addizzjonali (il-“kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004”), l-FBS tat lill-easyJet id-dritt esklussiv sabiex tuża desks għaċ-check-in u kmamar għall-ekwipaġġ fit-Terminal B f’Schönefeld. Il-ħlasijiet tal-kera miftiehma kellhom isiru b’mod separat mit-tariffi ajruportwali. Il-kuntratt ipprovda wkoll lill-easyJet bi drittijiet ta’ “markar korporattiv”, jiġifieri d-disinjar ta’ ċerti żoni fl-istil tad-ditta tal-linja tal-ajru.
(55)
Bejn l-2004 u l-2007, l-easyJet kriet żona ta’ madwar […] m2 fil-forma ta’ spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in, li hija ekwivalenti għal […] % tal-erja totali tas-superfiċje tat-Terminal B. Fi Frar 2008 l-easyJet iċċaqalqet fi spazju għall-uffiċċji separat, u b’riżultat ta’ dan, l-ispazju għall-uffiċċji użat fit-Terminal B naqas għal […] m2.
(56)
Iż-żoni miftuħa fit-Terminal B, inklużi s-swali u l-kurituri u l-kafetteriji li jinsabu hemmhekk, jistgħu jintużaw mill-passiġġieri tal-linji tal-ajru l-oħra wkoll, peress li ma hemm ebda separazzjoni tal-ispazju bejn it-Terminal A u t-Terminal B.
(57)
L-immaniġġjar tal-passiġġieri fit-Terminal B ivarja mill-immaniġġjar f’terminali oħrajn minħabba karatteristika teknika tat-tagħmir tas-sigurtà użat għas-sistema tal-immaniġġjar tal-bagalji. Is-sistema użata fit-Terminal B għandha unità integrata li tuża r-raġġi X għall-ispezzjoni tal-bagalji. Fit-Terminal A, il-kontrolli bir-raġġi-X jsiru malli l-passiġġieri jidħlu fiż-żona taċ-check-in. Fil-fehma tal-Ġermanja, f’termini tal-effiċjenza teknika tal-faċilità tal-immaniġġjar tal-bagalji, is-sistema fit-Terminal B hija ekwivalenti għas-sistema fit-Terminal A.
3.5. Il-miżuri soġġetti għall-proċedura ta’ investigazzjoni formali
(58)
Il-miżuri li ġejjin huma l-oġġett tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali:
-
il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (‘miżura 1”), li fir-rigward tiegħu l-FBS kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali, skont id-deċiżjoni tal-bidu;
-
l-iskemi ta’ tariffi stabbiliti fil-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (‘miżura 2’), li fir-rigward tagħhom l-easyJet kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali;
-
il-kundizzjonijiet, fosthom l-iskontijiet fuq it-tariffi ajruportwali u d-diversi inċentivi finanzjarji, li ġew offruti lil diversi LCCs oħra fil-qafas tal-kuntratti speċifikati fit-Tabella 6 (minn hawn ‘il quddiem imsejħin flimkien bħala l-‘miżura 3’), li fir-rigward tagħhom ir-Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus u Icelandair kienu identifikati bħala l-benefiċjarji potenzjali;
-
il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (‘miżura 4’), li fir-rigward tiegħu l-easyJet kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali.
4. RAĠUNIJIET GĦALL-BIDU TAL-PROĊEDURA TA’ INVESTIGAZZJONI FORMALI
4.1. Miżura 1: Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti
(59)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni ddikjarat li Schönefeld kien irreġistra telf għal ċertu perjodu ta’ żmien u attwalment għadu qed jagħmel it-telf. Barra minn hekk, iddikjarat li wieħed mill-aktar strumenti importanti għas-sopravivenza tal-FBS kien jikkonsisti fit-tpaċija ta’ dan it-telf kontra l-profitti magħmula mill-BFG. Il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti l-FBS kienet akkumulat vantaġġ ekonomiku minn dan is-sussidjar reċiproku, li l-FBS jaf ma kinitx tikseb f’kundizzjonijiet normali tas-suq. Il-Kummissjoni qieset li dan il-vantaġġ ekonomiku kien wieħed notevoli, peress li kumpanija waħda biss kienet ibbenefikat minnu. Barra minn hekk, fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(60)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li dan il-vantaġġ ekonomiku kien ġie ffinanzjat minn fondi tal-Istat u għalhekk seta’ jiġi attribwit lill-Istat. Fir-rigward tal-fondi tal-Istat, il-Kummissjoni enfasizzat li l-FBS kienet kumpanija tas-settur pubbliku, li l-azzjonisti tagħha huma l-Gvern Federali Ġermaniż u żewġ stati federali. Barra minn hekk, tmienja mit-tnax-il membru tal-Bord Superviżorju jirrappreżentaw korpi pubbliċi Ġermaniżi. Għalhekk il-Kummissjoni kienet tal-fehma li r-riżorsi tal-FBS għandhom jitqiesu bħala fondi tal-Istat. Fir-rigward tal-attribwibbiltà tal-miżura 1 lill-Istat, fuq kollox il-Kummissjoni saħqet fuq l-għamla tal-attivitajiet tal-FBS u ddikjarat li l-ajruporti huma sinifikanti f’diversi areni politiċi u li l-korpi pubbliċi inġenerali “ma jkunux assenti” jekk l-operatur ta’ ajruport jieħu deċiżjonijiet li jirrigwardaw l-iżvilupp fit-tul ta’ infrastruttura xierqa.
(61)
Għalhekk il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-miżura rilevanti tista’ tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat. Kellha dubji fuq il-kompatibbiltà ta’ din l-għajnuna potenzjali mas-suq uniku, b’mod partikolari fuq il-bażi tal-eċċezzjoni skont l-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE. F’dan ir-rigward il-Kummissjoni qalet li l-miżura rilevanti kienet tikkostitwixxi għajnuna operatorja jekk fil-fatt setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, li ma kinitx tidher li kienet neċessarja u proporzjonata għall-kisba ta’ għan fl-interess pubbliku u li ma kinitx marbuta ma’ proċess ta’ ristrutturar. Il-Kummissjoni kellha dubji anki fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mad-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 106(2) tat-TFUE u ddikjarat li l-awtoritajiet Ġermaniżi ma kinux taw prova li l-FBS kienet ġiet assenjata servizzi ta’ interess ekonomiku ġenerali. Barra minn hekk, il-Kummissjoni rreferiet għall-paragrafi 34 u 35 tal-linji gwida Komunitarji dwar il-finanzjament tal-ajruporti u għajnuna tal-bidu lil-linji tal-ajru li jitilqu minn ajruporti reġjonali (il-“Linji Gwida tal-Avjazzjoni”) (27), li skonthom l-operat ġenerali ta’ ajruport jista’ jiġi deżinjat bħala servizz ta’ interess ekonomiku ġenerali f’każijiet eċċezzjonali biss.
4.2. Miżura 2: Il-kuntratt tal-easyJet tal-2003
(62)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni indikat li t-tariffi ajruportwali mħallsin mill-easyJet kienu konsiderevolment inqas minn dawk previsti fl-iskeda ta’ tariffi. Barra minn hekk, il-Kummissjoni saħqet fuq il-fatt li l-iskontijiet l-oħrajn mogħtijin lill-LCC f’Schönefeld kienu bbażati fuq l-iskeda effettiva ta’ tariffi, iżda l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma kienx jinkludi referenza ‘dinamika’ ta’ din ix-xorta. Għalhekk il-fehma proviżorja tal-Kummissjoni kienet li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kien jikkostitwixxi vantaġġ speċifiku għall-easyJet, li donnu fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(63)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li din il-miżura ġiet iffinanzjata minn fondi tal-Istat u setgħet tiġi attribwita lill-Istat, f’parti minnha fuq il-bażi tal-argumenti msemmija fir-rigward tal-miżura 1, li kienu wkoll veri għall-miżura 2. Barra minn hekk, il-Kummissjoni ddikjarat li l-konklużjoni ta’ kuntratti bħal dak mal-easyJet u ma’ LCCs oħra aktarx li kienu jeħtieġu l-approvazzjoni tal-bord superviżorju, li l-maġġoranza tal-membri tiegħu huma rappreżentanti ta’ korpi pubbliċi. Il-Kummissjoni osservat ukoll li l-iskeda ta’ tariffi ppubblikata mill-FBS kellha tiġi approvata mill-Ministeru għall-Iżvilupp Urban, id-Djar u t-Trasport tal-Istat Federali ta’ Brandenburg. Dawn il-kwistjonijiet tqiesu bħala evidenza ulterjuri li l-miżura 2 (u l-miżura 3) tista’ bl-istess mod tiġi attribwita lill-Istat. Barra minn hekk, il-Kummissjoni indikat li l-Ministru-President tal-Istat Federali ta’ Brandenburg kien membru tal-bord superviżorju tal-FBS u li kien ukoll responsabbli għall-Ministeru għall-Iżvilupp Urban, id-Djar u t-Trasport.
(64)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni esprimiet dubji fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mas-suq uniku jekk din setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
4.3. Miżura 3: Kuntratti ma’ diversi LCCs oħra
(65)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni qalet li r-regolament dwar l-iskontijiet stabbilit f’Schönefeld biex jiżdied il-volum tat-traffiku kien jibbenefika lil ċerti linji tal-ajru biss, u xeħtet dawl fuq in-nuqqas ta’ trasparenza ta’ din is-sistema ta’ skontijiet. Il-Kummissjoni indikat li wħud mill-iskemi ta’ tariffi eżaminati kienu ġew miftiehma fi żmien meta l-iskeda effettiva ta’ tariffi ma kien fiha l-ebda dispożizzjoni dwar konċessjonijiet, u li l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienet tfasslet apposta biex tinħoloq bażi legali għal dawn l-iskemi b’mod retrospettiv. Skont il-Kummissjoni, id-dispożizzjoni dwar l-iskont previst fl-iskeda ta’ tariffi tal-2004 ma setgħetx tkun legalment effettiva, peress li l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienet ġiet approvata mill-awtorità kompetenti biss bil-kundizzjoni li l-iskemi rilevanti ta’ skontijiet jiġu nnotifikati lill-Kummissjoni Ewropea, u din in-notifika ma saritx. (28) Fid-dawl ta’ dawn is-sejbiet, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li l-iskemi rilevanti kienu jagħtu vantaġġ speċjali lil-linji tal-ajru kkonċernati. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li dan il-vantaġġ ekonomiku deher li fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(66)
Fir-rigward tal-użu tal-fondi tal-Istat fil-miżura 3 u l-attribwibbiltà ta’ din il-miżura lill-Istat, il-Kummissjoni ċċitat l-istess argumenti bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(67)
Fl-aħħar nett, il-Kummissjoni xeħtet dubji fuq il-kompatibbiltà tad-dispożizzjonijiet rilevanti mas-suq uniku jekk setgħu jiġu kklassifikati bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
4.4. Miżura 4: Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004
(68)
Fir-rigward tal-ftehim bejn l-FBS u l-easyJet dwar l-użu tat-Terminal B tal-Ajruport ta’ Schönefeld, fid-deċiżjoni ta’ ftuħ il-Kummissjoni rreferiet għas-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam (29). Il-Qorti Distrettwali osservat li l-easyJet kienet ingħatat użu esklussiv ta’ terminal sħiħ tal-ajruport (it-Terminal B) u li l-linji tal-ajru kollha l-oħrajn li qabel kienu marru f’dan it-terminal ġew obbligati jitilqu minn hemm. Dan it-terminal joffri diversi vantaġġi li mhumiex disponibbli fit-terminali l-oħrajn tal-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld. Pereżempju, it-terminal għandu sistema ta’ mmaniġġjar tal-bagalji b’diversi livelli li tippermetti check-ins konsiderevolment aktar mgħaġġlin meta mqabbla mas-sistemi bil-conveyor tat-terminali l-oħrajn li huma ristretti għal livell wieħed.
(69)
Skont il-Kummissjoni, il-Qorti Distrettwali osservat li ma kien hemm l-ebda raġuni għaliex l-easyJet għandha tingħata dritt esklussiv biex tuża t-Terminal B. Anki linji tal-ajru oħrajn li joperaw fl-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld jipproċessaw ħafna passiġġieri f’Schönefeld u kienu joffru għadd simili ta’ konnessjonijiet bħall-easyJet. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-kera mitluba mill-FBS lill-easyJet ta’ EUR […] fix-xahar kienet inqas mill-kera normali fis-suq.
(70)
Għalhekk il-fehma proviżorja tal-Kummissjoni kienet li l-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 kien jikkostitwixxi vantaġġ speċifiku għall-easyJet. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li kien jidher li dan il-vantaġġ ekonomiku fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(71)
Fir-rigward tal-użu ta’ fondi tal-Istat fil-miżura 4 u l-attribwibbiltà ta’ din il-miżura lill-Istat, il-Kummissjoni semmiet l-istess argumenti bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(72)
Fl-aħħar nett, il-Kummissjoni xeħtet dubji fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mas-suq uniku jekk din setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
5. DIKJARAZZJONIJIET TAL-OPINJONI MILL-PARTIJIET INTERESSATI
5.1. L-Air France
(73)
Skont dejta mill-Air France, it-tariffi mnaqqsin mitlubin mill-FBS f’Schönefeld ma kinux jirrappreżentaw miżura universali, peress li f’dan ir-rigward ma kinitx saret id-divulgazzjoni pubblika meħtieġa. Barra minn hekk, it-terminu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (20 sena) ma kienx konsistenti mal-prattika deċiżjonali tal-Kummissjoni. Ma kien hemm l-ebda ġustifikazzjoni oġġettiva għall-appoġġ finanzjarju fit-tul, u ma seta’ jintwera l-ebda effett ta’ inċentiv.
(74)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B mill-easyJet, Air France esprimiet il-fehma li dan kien l-uniku terminal maħsub għall-użu esklussiv minn linja waħda tal-ajru. Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ma kienx ġie soġġett għal proċedura ta’ offerti. L-easyJet kienet l-unika linja tal-ajru li setgħet toffri sistema konvenjenti u affidabbli għall-ġbir tal-bagalji f’Schönefeld.
5.2. Il-Lufthansa
(75)
Fid-dikjarazzjoni ta’ opinjoni tagħha d-Deutsche Lufthansa AG (il-“Lufthansa”) semmiet li l-iżvilupp tan-negozju fit-tliet ajruporti ta’ Berlin (Tegel, Schönefeld u Tempelhof) kien mexa b’mod estremament pożittiv u matul l-aħħar tliet snin il-qligħ fuq il-bejgħ kien ta’ madwar […]%. Fil-fehma tal-Lufthansa, Schönefeld kien ġie sussidjat mil-linji tal-ajru li joperaw barra minn Tegel.
5.3. Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (il-“Germania”) kienet tal-fehma li l-vantaġġi offruti f’Schönefeld fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti bejn l-FBS u l-BFG kienu ġew iffinanzjati mill-passiġġieri tal-Ajruport ta’ Tegel. Skont Germania, is-sussidjar reċiproku huwa riżultat tal-metodu li bih jiġu kkalkolati t-tariffi u r-rabtiet bejn l-operaturi tal-Ajruporti ta’ Schönefeld u Tegel li, skont Germania, jista’ jitqies bħala kollużjoni. Skont Germania, l-FBS ma kinitx irreaġixxiet għat-tpaċija tat-telf kif kien jagħmel investitur orjentat lejn is-suq. Germania tqis li huwa improbabbli li l-ispejjeż tal-FBS f’Schönefeld setgħu jkunu koperti mill-operazzjonijiet.
(77)
Germania argumentat li l-linji tal-ajru f’Schönefeld irċevew għajnuna operatorja b’riżultat ta’ kuntratti individwali għal tariffi ajruportwali. Barra minn hekk, Germania sostniet li l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 la kienet ġiet approvata u lanqas ippubblikata.
(78)
Skont Germania, il-kera mitluba mingħand l-easyJet ma kinitx tikkorrispondi mal-prezz normali tas-suq għall-użu tat-Terminal B. Dan kien ifisser trattament preferenzjali u għajnuna mill-Istat. L-użu esklussiv tat-terminal sħiħ ippermetta sabiex l-easyJet tkun tista’ tipprovdi servizz aktar effiċjenti, u linji tal-ajru oħrajn ma kellhomx din il-possibilità.
5.4. Id-DBA
(79)
Skont dejta mid-DBA Luftfahrtgesellschaft (id-“DBA”), trasportatur tal-ajru bi prezz baxx u sussidjarja tal-Air Berlin (l-operazzjonijiet ġew sospiżi fl-2008), il-kompetizzjoni fil-prezz kienet partikolarment b’saħħitha fis-suq tal-avjazzjoni ta’ Berlin. Bl-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs f’Schönefeld il-kundizzjonijiet kompetittivi kienu komplew jiħraxu, b’mod partikolari bid-dħul ta’ Germanwings u l-easyJet. Dan xeħet pressjoni fuq il-linji tal-ajru li joperaw minn Tegel, speċjalment LCCs oħra bħall-Air Berlin/id-DBA.
(80)
Skont id-DBA, il-kera mħallsa mill-easyJet għat-Terminal B ma kinitx konformi mal-prezz normali tas-suq. Barra minn hekk, l-użu esklussiv tal-faċilità ta’ mmaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kien jikkostitwixxi trattament preferenzjali, li kien rilevanti f’termini tal-leġislazzjoni dwar l-għajnuna mill-Istat.
5.5. L-Assoċjazzjoni tal-Linji tal-Ajru Ewropej
(81)
L-Assoċjazzjoni tal-Linji tal-Ajru Ewropej (l-“AEA”), li tirrappreżenta l-interessi tal-linji tal-ajru Ewropej, temmen li s-sussidjar reċiproku bejn Tegel u Schönefeld, u bejn il-membri tal-AEA li joperaw primarjament minn Tegel u l-linji tal-ajru sussidjati kompetituri bbażati f’Schönefeld, kien diskriminatorju. Skont l-AEA, il-linji tal-ajru li joperaw minn Schönefeld ma kinux ikunu ekonomikament vijabbli mingħajr dan is-sussidjar reċiproku antikompetittiv u t-tariffi f’Tegel setgħu jkunu konsiderevolment inqas. Minħabba l-qrubija ġeografika ta’ Tegel għal Schönefeld, mill-perspettiva tal-pubbliku s-sussidji ma kinux meħtieġa.
(82)
Barra minn hekk, skont l-AEA, il-miżuri speċifikati fid-deċiżjoni ta’ ftuħ ma setgħux jiġu ġġustifikati b’mod oġġettiv u l-iskontijiet u l-inċentivi kienu arbitrarji u diskriminatorji. Għalhekk, kienu inkompatibbli mal-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni.
5.6. Germanwings
(83)
Fl-opinjoni ta’ Germanwings, l-FBS dejjem kienet aġixxiet bħala investitur privat lejn il-kumpanija. Minkejja t-tnaqqis gradwali fl-iskontijiet mogħtija, Germanwings kienet espandiet in-netwerk tar-rotot tagħha minn Schönefeld. Il-kumpanija kienet ibbażat ruħha fuq il-fatt li l-ftehimiet finanzjarji mal-FBS kienu konsistenti mal-liġi, b’mod partikolari peress li t-tliet ajruporti ta’ Berlin kienu jifformaw sistema waħda ta’ ajruporti.
(84)
Germanwings qalet li l-ajruporti f’Ħamburg, Dresden, Leipzig jew Lübeck (30) ma kinux tqiesu bħala alternattivi kompetittivi xierqa għal Schönefeld, peress li primarjament il-linja tal-ajru kienet topera rotot Ġermaniżi interni. Fid-dawl tal-ħinijiet qosra tat-titjiriet fuq rotot domestiċi, l-ajruporti speċifikati kienu ‘l bogħod wisq minn Berlin biex jitqiesu bħala alternattivi xierqa għal Schönefeld.
(85)
Germanwings qalet ukoll li l-kiri tat-Terminal B mill-easyJet kien kiser ir-regoli tal-kompetizzjoni u r-regoli dwar l-għajnuna mill-Istat, peress li l-easyJet bl-ebda mod ma kienet involuta fil-finanzjament tat-Terminal B u l-kiri kien seħħ mingħajr il-proċeduri rilevanti ta’ offerti. Barra minn hekk, fid-dawl tal-fatt li t-Terminal B, b’differenza mit-Terminali A u Ċ, kellu faċilità moderna għall-immaniġġjar tal-bagalji, il-prezz tal-kiri kien baxx wisq.
5.7. L-Ajruport ta’ Lübeck
(86)
L-Ajruport ta’ Lübeck indika li ma kien ġie rreġistrat l-ebda impatt negattiv tal-istrateġija tan-negozju tal-FBS fis-suq.
5.8. Ir-Ryanair
(87)
Ir-Ryanair kienet tal-fehma li ma kien hemm l-ebda kompetizzjoni fir-rigward ta’ titjiriet fuq rotot qosra jew medji bejn, fuq naħa, l-ajruporti ta’ Dresden, Ħamburg u Lübeck u, fuq in-naħa l-oħra, Schönefeld. Id-distanza bejn Schönefeld u Dresden, Ħamburg u Lübeck kienet twila wisq biex tiġġenera kompetizzjoni bħal din. Għalhekk, kuntratt ma’ Schönefeld ma kien se jkollu l-ebda impatt fuq dawn l-ajruporti l-oħrajn.
(88)
Ir-Ryanair indikat li t-tariffi li ħallset f’Schönefeld kienu konformi mad-dettalji stabbiliti fl-iskeda ta’ tariffi, li kienu konsistenti mal-prattika standard fis-settur. Il-kuntratt mal-FBS kien jixbah il-kuntratti konklużi ma’ sensiela ta’ ajruporti privati u kien ikun konkluż bl-istess mod minn investitur orjentat lejn is-suq. Ir-Ryanair ippreżentat studju minn konsulenza dwar il-ġestjoni […] li janalizza l-ftehim kuntrattwali bejn ir-Ryanair u l-FBS. Fuq il-bażi ta’ analiżi komparattiva tal-Ajruport ta’ Schönefeld mal-ajruporti ta’ Liverpool u Luton, il-konsulenza dwar il-ġestjoni waslet għall-konklużjoni li l-imġiba tal-FBS fir-rigward tar-Ryanair kienet konsistenti mal-imġiba mistennija minn investitur privat orjentat lejn is-suq.
(89)
Fil-fehma tar-Ryanair, Berlin kien ċentru finanzjarju u amministrattiv Ewropew importanti, simili għal Londra jew Milan, u b’hekk destinazzjoni Ewropea importanti. Għalhekk il-linji tal-ajru bbażati f’Berlin setgħu jiddependu fuq għadd suffiċjenti ta’ passiġġieri li jixtiequ jivvjaġġaw hemmhekk.
5.9. L-easyJet
(90)
Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, l-easyJet tgħid li investitur orjentat lejn is-suq li kien ikun qed jaġixxi minflok l-FBS kien juża wkoll din it-tip ta’ strateġija. Fil-fatt permezz tal-miżura l-FBS irnexxielha tikseb żieda sinifikanti fl-għadd ta’ passiġġieri u tejbet ir-riżultat annwali.
(91)
Barra minn hekk, l-easyJet indikat li l-eżistenza ta’ ftehim individwali dwar it-tariffi bejn l-FBS u l-easyJet mhux bilfors kienet tfisser li kienu ngħataw skontijiet diskriminatorji. Fil-fehma tal-easyJet kienu ngħataw eżattament l-istess kundizzjonijiet bħalma kienu ngħataw kemm lill-EasyJet u lil linji tal-ajru oħrajn b’miri ta’ tkabbir paragunabbli. L-iskontijiet xorta waħda kienu ġġustifikati fid-dawl tal-ekonomiji ta’ skala offruti mill-easyJet. Għadd kbir ta’ passiġġieri fl-Ajruport ta’ Schönefeld kienu klijenti tal-easyJet, u għalhekk l-easyJet kienet għamlet kontribuzzjoni sproporzjonata għat-titjib tar-riżultati tal-FBS.
(92)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B, l-easyJet osserat li dan ma kienx terminal awtonomu ta’ ajruport. Fil-fatt l-easyJet kienet kriet żona separata għaċ-check-in u spazju assoċjat għall-uffiċċji fit-Terminal tat-Tramuntana tal-Ajruport ta’ Schönefeld. Iż-żona kienet faċilment aċċessibbli għall-pubbliku u kienet anki tintuża minn passiġġieri tal-linji tal-ajru oħra. Meta ġie ffirmat il-kuntratt mal-easyJet, kien hemm biżżejjed kapaċità żejda disponibbli fit-Terminal B. Għalhekk ma kienu ġew prodotti l-ebda żvantaġġi għal-linji tal-ajru l-oħra. L-easyJet indikat li mill-bidu tal-operazzjonijiet ta’ titjir f’Schönefeld fl-2004 il-kumpanija kienet il-linja tal-ajru bl-akbar volumi tal-passiġġieri. Għalhekk l-użu esklussiv ta’ ċerti żoni tat-Terminal B kien iġġustifikat b’mod oġġettiv.
(93)
Barra minn hekk, fl-opinjoni tal-easyJet is-sistema ta’ mmaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kienet sempliċiment konformi mal-istandards tekniċi normali, u b’hekk l-easyJet ma kienet kisbet l-ebda vantaġġ fuq linji tal-ajru oħrajn.
(94)
Fir-rigward tal-valur tas-suq tat-Terminal B, l-easyJet indikat li l-kera mħallsa kienet ogħla mill-valur tas-suq għat-Terminal B, peress li t-terminal ma kienx biżżejjed biex ikopri l-ħtiġijiet ta’ kapaċità tal-easyJet. Għalhekk tqabbil tal-kera seta’ jsir biss ma’ erja tas-superfiċje paragunabbli fl-Ajruport ta’ Schönefeld jew - fir-rigward tal-uffiċċji - ma’ spazji għall-uffiċċji fl-inħawi tal-ajruport.
5.10. L-FBS
(95)
L-FBS irriferiet għas-sitwazzjoni eċċezzjonali ta’ Berlin, jiġifieri s-sistema tal-ajruporti (li oriġinarjament kienet tikkonsisti minn tliet ajruporti) u l-pjanijiet għall-bini ta’ Ajruport ċentrali f’Berlin-Brandenburg (BER). Fl-2003 it-traffiku f’Schönefeld kien ilaħħaq biss 50 % tal-kapaċità u l-operazzjonijiet tal-ajruport ma kinux qed ikopru l-ispejjeż. Fl-opinjoni tal-FBS, l-għeluq ta’ Schönefeld kien iwassal ukoll għat-telf tal-liċenzja operattiva għal Schönefeld, li kienet essenzjali għall-operazzjoni tal-BER.
(96)
L-FBS saħqet li l-ajruporti msemmija mill-Kummissjoni bħala preżunti kompetituri fid-deċiżjoni ta’ ftuħ fil-fatt ma kinux f’kompetizzjoni mal-ajruporti ta’ Berlin, peress li d-distanza ġeografika bejn l-ajruporti individwali kienet twila wisq.
(97)
Fir-rigward tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, l-FBS argumentat li tali kuntratti bejn il-kumpaniji fi ħdan grupp kienu ħaġa ta’ kuljum fid-dinja tan-negozju. L-FBS ħasset li l-assenjazzjoni tal-profitti bejn it-tliet ajruporti ta’ Berlin kienet kwistjoni purament interna għall-kumpanija. Fil-fehma tal-FBS, is-sistema tal-ajruport kienet tifforma impriża waħda li kienet qed issegwi interessi komuni u kienet marbuta b’mod reċiproku mid-dritt soċjetarju. Is-sistema tal-ajruport kienet tirrappreżenta suq ġeografiku u funzjonali individwali. Għalhekk din kienet kwistjoni ta’ prattika normali tas-suq u, f’dan il-każ, minn perspettiva ekonomika kienet anki raġonevoli.
(98)
L-FBS oġġezzjonat għal uħud mill-konklużjonijiet proviżorji fid-deċiżjoni ta’ ftuħ dwar l-użu ta’ fondi tal-Istat. Skont il-kumpanija, il-fatt li l-iskeda ta’ tariffi għandha tiġi approvata pubblikament ma jiġġustifikax il-konklużjoni li l-fondi tal-FBS kienu kkontrollati mill-Istat. Skont l-FBS, is-sistema tal-iskedi ta’ tariffi kienet tapplika bl-istess mod għal azzjonisti pubbliċi u privati tal-ajruporti u kienet tippermetti għall-kunsiderazzjoni tal-interess pubbliku fl-operazzjoni tat-traffiku tal-ajru skont l-istandards legali. Skont id-dejta mill-FBS, il-Ministru-President tal-Istat Federali ta’ Brandenburg, li kien anki membru tal-bord superviżorju tal-FBS, ma kellu l-ebda awtorità li joħroġ direttivi lill-ministeru responsabbli għall-approvazzjoni tal-iskedi ta’ tariffi. Meta jiġu stabbiliti t-tariffi, ir-relazzjoni legali bejn l-ajruport u l-linji tal-ajru kienet esklussivament soġġetta għal-liġi privata u kienet vinkolanti fil-liġi ċivili, irrispettivament mill-approvazzjoni mill-korp awtorevoli.
(99)
Barra minn hekk, l-FBS iddikjarat li l-iskeda ta’ tariffi kellha l-istess effett bħall-patti u l-kundizzjonijiet kummerċjali ġenerali u, irrispettivament minn kwalunkwe approvazzjoni uffiċjali, kienet komponent ċentrali tal-kuntratt bejn ajruport u linja tal-ajru. L-iskeda ta’ tariffi - inklużi s-sistemi ta’ skontijiet fiha - kienet ġiet offruta bl-istess mod lil-linji tal-ajru kollha sa mill-1 ta’ Mejju 2004. L-istipulazzjonijiet kuntrattwali individwali kienu ntużaw sempliċiment biex jiġu stabbiliti l-kundizzjonijiet tal-implimentazzjoni bilaterali u l-objettivi dettaljati. Ma kien ingħata l-ebda vantaġġ speċjali permezz ta’ dawn il-kuntratti.
(100)
L-FBS argumentat li fl-2003, wara li t-tentattivi ta’ privatizzazzjoni kienu fallew, u minħabba l-użu differenti tal-kapaċità fl-aktar żewġ ajruporti importanti ta’ Berlin- l-użu ta’ kważi l-kapaċità sħiħa f’Tegel mingħajr possibilitajiet ta’ espansjoni kbira, f’kuntrast mal-kapaċitajiet żejda sinifikanti fil-post futur ta’ BER f’Schönefeld - kellha tieħu miżuri biex timmaniġġja t-traffiku tal-ajru b’mod sostenibbli u b’mod kosteffikaċi fiż-żona metropolitana ta’ Berlin.
(101)
Barra minn hekk, l-FBS qalet li kien fl-interess tal-Grupp FBS li fid-dawl tal-operat fil-ġejjieni tal-Ajruport ta’ BER issostni l-operazzjonijiet f’Schönefeld. Skont l-FBS, anki l-għeluq temporanju ta’ Schönefeld kien de facto se jagħmel il-kisba tal-objettiv strateġiku fit-tul - l-operat ta’ ajruport ċentrali f’Berlin fis-sit ta’ Schönefeld - wieħed impossibbli.
(102)
Għalhekk, fl-opinjoni tal-FBS, l-operazzjonijiet f’Schönefeld bejn l-2003 u l-ftuħ tal-Ajruport ta’ BER kellhom jingħaqdu bl-aktar mod kosteffikaċi possibbli. L-FBS żied li d-deċiżjoni biex tiġi implimentata l-istrateġija tal-LCCs kienet ittieħdet sabiex jittejjeb l-użu tal-kapaċitajiet disponibbli f’Schönefeld fuq ir-rakkomandazzjoni tal-konsulenza rinomata dwar il-ġestjoni. Din l-istrateġija tal-LCCs tqieset bħala soluzzjoni ekonomikament favorevoli għall-FBS, peress li kien ġie vvalutat li kien probabbli li l-iskeda ta’ tariffi rakkomandata, fosthom is-sistema ta’ inċentivi finanzjarji mmirati u t-tnaqqis progressiv tagħhom previsti fiha, kienet se twassal għal żieda fil-volumi tat-traffiku f’Schönefeld.
(103)
Skont l-FBS, l-istrateġija tal-LCCs kienet suċċess kbir. L-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld spara ‘l fuq, mingħajr tnaqqis fil-volumi tal-passiġġieri fl-ajruporti l-oħrajn ta’ Berlin. L-FBS saħqet li ż-żieda fil-volum tat-traffiku kienet wasslet għal dħul akbar u l-problemi ekonomiċi kienu ngħelbu malajr. Lura fl-2006 ir-riżultat operattiv (EBIT) għall-FBS kien inizjalment pożittiv. Skont l-FBS, kien ġie supponut li din it-tendenza pożittiva kienet se tkompli, xi ħaġa li kienet importanti b’mod partikolari għall-vijabilità finanzjarja tal-ajruport il-ġdid.
(104)
L-FBS iddikjarat li l-bidla strateġika li nbdiet fl-2003 kienet essenzjali għal raġunijiet ekonomiċi, u li għalhekk l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. Il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju li kien jifforma l-bażi għall-istrateġija tal-LCCs kien ippermetta sabiex l-FBS tbassar li l-operazzjonijiet tal-ajruport kienu se jsiru profittabbli. L-FBS irreferiet għall-istudju kkummissjonat mill-kumpanija tal-awditjar […] (l-“istudju mill-ewwel konsulent”). Dan l-istudju, li tlesta fl-2007, ikkonferma li l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs u l-introduzzjoni ta’ skeda korrispondenti ta’ tariffi kienu raġonevoli mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq.
(105)
L-FBS iddikjarat li l-kuntratti individwali li l-għan tagħhom kien l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs - konklużi ma’ ċerti LCCs qabel kienet daħlet fis-seħħ l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 - kienu meħtieġa sabiex il-linji tal-ajru jiġu offruti inċentiv biex jirrilokaw f’Schönefeld. L-FBS irriferiet għat-tieni studju kkummissjonat mill-kumpanija tal-awditjar […], li kien tlesta wkoll fl-2007. Fil-qafas ta’ dan l-istudju, […] analizzat il-profittabilità tad-diversi kuntratti taħt il-miżura 3 u nnotat li meta kkonkludiet dawn il-kuntratti l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. Il-kuntratti individwali kollha ma’ linji tal-ajru differenti kienu ġew konklużi fuq il-bażi ta’ kunsiderazzjonijiet purament ekonomiċi bl-għan li s-sitwazzjoni ekonomika tal-FBS titjieb malajr.
(106)
Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, l-FBS kien tal-fehma li kien komponent essenzjali tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs u għalhekk ma kienx jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat. L-istrateġija tal-LCCs kienet offriet lill-easyJet, wieħed mill-LCCs ewlenin fl-Ewropa, inċentiv biex jistabbilixxi bażi f’Schönefeld.
(107)
Fuq il-bażi tal-konklużjoni b’suċċess tal-kuntratt mal-easyJet (meqjusa bħala “utent ewlieni”), l-FBS kien irnexxielha tipperswadi linji tal-ajru oħra biex jirrikolaw f’Schönefeld. Ir-relazzjoni kuntrattwali mal-easyJet (inkluż l-obbligu impost fuq il-linja tal-ajru biex tistazzjona numru minimu ta’ ajruplani f’Schönefeld) ipprovdiet liż-żewġ partijiet b’livell għoli ta’ ċertezza fl-ippjanar u kkontribwixxiet b’mod sinifikanti għaż-żieda fil-profittabilità ta’ Schönefeld.
(108)
L-FBS argumentat li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma varjax b’mod fundamentali mill-iskeda ta’ tariffi tal-2004 u ma kienx jinvolvi l-għoti illegali ta’ vantaġġi. Barra minn hekk, l-FBS saħqet li l-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007 isemmi b’mod speċifiku l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, li kienet applikabbli dak iż-żmien.
(109)
Barra minn hekk, l-FBS indikat li l-kuntratti individwali mal-LCCs kienu ġew konklużi qabel ma ġew adottati l-Linji Gwida tal-Avjazzjoni tal-2005. Xi kuntratti kienu saħansitra ġew iffirmati qabel l-adozzjoni tad-deċiżjoni tal-Kummissjoni fil-każ ta’ Charleroi (31).
(110)
Madankollu, fil-fehma tal-FBS, l-easyJet ma kienet ingħatat l-ebda vantaġġ speċifiku, permezz tal-kiri ta’ kmamar fit-Terminal B. L-easyJet kienet ġiet allokata terminal sħiħ għal raġunijiet ekonomiċi u prattiċi minħabba l-volum kbir ta’ passiġġieri tal-linja tal-ajru f’Schönefeld. L-easyJet kienet ħallset il-prezz normali tas-suq, li kien ġie miftiehem fuq il-bażi ta’ tariffi ta’ kiri diġà mitlubin f’Schönefeld. L-allokazzjoni ta’ żoni tat-terminal kienet prattika komuni fl-ajruporti Ġermaniżi u internazzjonali. Barra minn hekk, ma kien hemm l-ebda drittijiet ta’ reklamar li kienu jagħtu lill-easyJet vantaġġ fuq linji tal-ajru oħra, peress li l-easyJet - l-istess bħal-linji tal-ajru l-oħra - kienet ingħatat biss drittijiet ta’ markar korporattiv għaż-żona taċ-check-in tagħha stess.
6. DIKJARAZZJONI TAL-OPINJONI MILL-ĠERMANJA
6.1. L-influwenza tal-Istat
(111)
Il-Ġermanja ddikjarat li r-riżorsi tal-FBS ma kinux ikkontrollati mill-Istat, u li l-użu tagħhom ma setax jiġi attribwit lill-Istat. Skont il-Ġermanja, l-inċentivi u l-iskontijiet rilevanti ma kinux iffinanzjati minn fondi pubbliċi, iżda kienu r-riżultat tal-attività kummerċjali ta’ kumpanija li topera skont il-liġi privata.
(112)
F’dan il-kuntest il-Ġermanja ddikjarat li l-FBS u s-sussidjarji tagħha, minkejja l-preżenza ta’ azzjonist tal-Istat, ma kinux ġew inkorporati fis-sistema tal-amministrazzjoni pubblika, iżda kienu ġew soġġetti għall-prinċipji tal-kompetizzjoni u tas-suq ħieles deliberatament. Il-Ġermanja żiedet li l-azzjonisti tal-Istat kienu qed jistennew li l-FBS tagħmel il-profitti.
6.2. Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (miżura 1)
(113)
Il-Ġermanja kienet tal-fehma li l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti ma kienx jinvolvi sussidjar reċiproku li seta’ jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat.
(114)
Fir-rigward tal-liġi pubblika u l-leġiżlazzjoni tal-Unjoni, il-Ġermanja saħqet li (32) l-ajruporti ta’ Berlin kienu interkonnessi b’tali mod li kienu jiffurmaw ‘sistema waħda ta’ ajruporti’. L-iskop ta’ din is-sistema ta’ ajruport kien biex l-ajruporti differenti jiġu trattati bħala ajruport wieħed, b’bosta runways u strixxi ta’ nżul. Għalhekk l-FBS u l-BFG kellhom jitqiesu bħala kumpanija waħda. Il-Ġermanja indikat li l-Kummissjoni stess kienet irriferiet għal ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, struttura komuni tal-IT, funzjonijiet ewlenin ċentralizzati u pjanijiet ta’ direzzjoni tan-negozju uniformi bħala kriterji biex kumpaniji individwali fi ħdan grupp jiġu kklassifikati bħala mhux awtonomi. (33)
(115)
Skont il-Ġermanja, it-trasferiment tal-profitti ma kienx jikkostitwixxi assenjazzjoni tal-ispejjeż minn Schönefeld għal Tegel u Tempelhof. Dan ma kellu l-ebda impatt fuq it-tariffi ajruportwali f’Tegel. It-tariffi impost fit-tliet ajruporti kienu kollha bbażati fuq l-ispejjeż akkumulati f’kull ajruport.
(116)
Barra minn hekk, il-Ġermanja qalet li l-FBS, bħal kwalunkwe kumpanija privata oħra, kienet segwiet pjan strateġiku biex tagħmel profitti fit-tul. Karatteristika ewlenija ta’ dan il-pjan kienet il-ħolqien ta’ ajruport uniku għal Berlin fis-sit ta’ Schönefeld.
6.3. Il-validità legali tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004
(117)
Skont il-Ġermanja, il-konklużjoni proviżorja tal-Kummissjoni fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, li tipprovdi li l-iskedi ta’ tariffi li ma kinux ġew approvati inkondizzjonalment mill-awtorità federali responsabbli tal-Istat ma kinux legalment validi, (34) ma kinitx tirrifletti b’mod korrett is-sitwazzjoni legali prevalenti fil-Ġermanja. Skont l-Artikolu 43a tad-Digriet dwar il-Liċenzji tal-Avjazzjoni, approvazzjoni mill-awtorità Federali kompetenti tal-Istat (35) ma kinitx prekundizzjoni għall-validità legali tal-iskeda ta’ tariffi. Fuq il-bażi tal-ġurisprudenza stabbilita tal-Qorti Federali Suprema (BGH) u tal-qrati tal-ewwel istanza fil-Ġermanja, l-iskedi ta’ tariffi ppubblikati tal-ajruporti kienu ‘Patti u Kundizzjonijiet Kummerċjali Ġenerali’, kif definit fil-liġi ċivili Ġermaniża. (36) Dan ifisser li l-iskedi ta’ tariffi - jekk ġewx approvati mill-awtorità kompetenti jew le - kienu jservu bħala patti u kundizzjonijiet kuntrattwali offruti bħala standard lil-linji tal-ajru li jużaw l-ajruport (37).
(118)
Fil-fehma tal-Ġermanja, il-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam fis-sentenza tagħha tal-20 ta’ Ottubru 2004, li l-Kummissjoni kienet iċċitati fil-premessa 22 (38) tad-deċiżjoni ta’ ftuħ, kienet interpretat il-kuntest b’mod żbaljat. Barra minn hekk, kien ġie ppreżentat appell kontra din is-sentenza. F’dan il-kuntest, il-Qorti Superjuri Reġjonali ta’ Brandenburg kienet ħarġet nota ġudizzjarja li skontha s-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam ma setgħetx tiġi aċċettata. Il-Ġermanja ddikjarat li mbagħad it-talba kienet ġiet irtirata fi ftehim ta’ kompromess għall-kawża prinċipali bejn il-partijiet għall-kawża. Għalhekk is-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam qatt ma kienet legalment vinkolanti u kienet saret ineffettiva permezz tal-irtirar tat-talba, anki jekk ma kienx ġiet speċifikament imħassra. Il-Ġermanja indikat li minn dakinhar il-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam kienet bidlet l-opinjoni legali tagħha u, f’każ sussegwenti kważi identiku kienet irrifjutat talba dwar l-iskeda ta’ tariffi għal Schönefeld.
6.4. Il-kuntratti individwali konklużi bejn l-FBS u ċerti linji tal-ajru (il-miżuri 2 u 3)
(119)
Il-Ġermanja ddikjarat li s-sistema ta’ tariffi u l-ftehimiet kuntrattwali individwali ma’ diversi linji tal-ajru fl-ajruport ta’ Schönefeld iridu jiġu kkunsidrati fil-kuntest tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs.
(120)
F’dan il-kuntest, il-Ġermanja ddikjarat li l-ajruporti ta’ Berlin, bħala “sistema waħda ta’ ajruporti”, ma kinux f’kompetizzjoni ma’ xulxin. Schönefeld kien wettaq funzjoni supplimentari biex ittaffi l-piż fuq l-Ajruport ta’ Tegel, li kien laħaq il-limiti tal-kapaċità tiegħu. L-istrateġija tal-LCCs kienet metodu leġittimu għall-kontroll indirett tal-konġestjoni. Din l-istrateġija ma wasslitx għal tnaqqis fl-għadd tal-passiġġieri f’Tegel. Fil-fatt fis-snin qabel inbdiet il-proċedura ta’ investigazzjoni formali ż-żewġ ajruporti kien irnexxielhom iżidu l-għadd ta’ passiġġieri tagħhom b’mod sinifikanti. Barra minn hekk minħabba d-distanzi ġeografiċi involuti, l-ajruporti ta’ Berlin ma kinux f’kompetizzjoni mal-ajruporti ta’ Leipzig, Dresden, Ħamburg jew Lübeck, b’mod partikolari fir-rigward tal-passiġġieri attenti għall-ispejjeż tal-LCC.
(121)
Skont il-Ġermanja, sabiex tiġi implimentata l-istrateġija tal-LCCs, kien importanti li tiġi attirata linja tal-ajru bħala utent ewlieni li jkollha lil Schönefeld bħala l-bażi tagħha. Dan kien l-ewwel pass biex jinbena volum għoli ta’ traffiku f’dan l-ajruport, biex Schönefeld isir aktar attraenti għal linji tal-ajru oħrajn. Kieku l-istess kundizzjonijiet li ġew applikati għal Schönefeld ġew applikati għal Tegel, kien ikun impossibbli li jiġi attirat dan l-utent ewlieni, kif jidher mit-tentattivi li fallew fid-disgħinijiet sabiex il-linji tal-ajru jiġu perswaditi jirrilokaw minn Tegel għal Schönefeld. Sabiex it-traffiku jiġi ddevjat u jiġi żgurat l-użu effiċjenti tal-kapaċità ta’ Schönefeld, kien hemm bżonn li jinħolqu inċentivi għat-traffiku tal-ajru fl-ajruport ta’ Schönefeld. Bl-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs, il-linji tal-ajru ngħataw inċentivi rilevanti, li kienu jinkludu skeda ta’ tariffi li toffri skontijiet fuq il-kwantità u inċentivi finanzjarji oħrajn.
(122)
Kien hemm bżonn li l-istrateġija tal-LCCs tiġi implimentata permezz ta’ kuntratti individwali ma’ diversi linji qabel ma daħlet fis-seħħ l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 sabiex jiġi limitat it-telf iġġenerat minn Schönefeld malajr kemm jista’ jkun u biex tinkiseb pożizzjoni vantaġġuża fis-suq tal-LCC, li dak iż-żmien kien qed jikber b’rata mgħaġġla. F’dan ir-rigward, il-Ġermanja qalet li emenda uffiċjal għall-iskeda ta’ tariffi għal ajruport kienet toħloq nefqa amministrattiva konsiderevoli u ma setgħetx titlesta malajr biżżejjed sabiex tinbeda l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs malajr kemm jista’ jkun, jiġifieri fl-aħħar tal-2003.
(123)
Il-Ġermanja argumentat li meta ħadet il-miżuri rilevanti l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur orjentat lejn is-suq, peress li d-deċiżjonijiet kummerċjali tal-FBS kienu bbażati fuq l-istrateġija tal-LCCs u l-kuntratti individwali kienu ġew konklużi fuq il-bażi ta’ pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sod li ġie żviluppat mill-konsulenza dwar il-ġestjoni. Barra minn hekk, il-Ġermanja rreferiet għal valutazzjonijiet li saru minn żewġ kumpaniji tal-awditjar, […] u […], li l-FBS kienet ikkummissjonat biex tirrevedi jekk il-prinċipju ta’ investitur orjentat lejn is-suq kienx konsistenti mal-istrateġija tal-LCCs u mal-kuntratti individwali. Tabilħaqq instab li dan kien il-każ.
(124)
Skont il-Ġermanja, l-awdituri kienu waslu għall-konklużjoni li kemm fir-rigward tad-deċiżjoni tal-maniġment dwar ir-riallinjament strateġiku kif ukoll tal-introduzzjoni ta’ skema għal inċentivi finanzjarji seta’ jintwera li f’sitwazzjoni pargunabbli investitur orjentat lejn is-suq kien jieħu l-istess deċiżjonijiet. Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 u l-kuntratti individwali elenkati fit-Tabella 6 (ħlief għall-kuntratt mal-V-Bird), […] ikkalkolat il-valuri preżenti netti (“VPN”) rilevanti, li kollha kienu pożittivi. Għalhekk, […] waslet għall-konklużjoni li investitur orjentat lejn is-suq kien jaġixxi eżattament bl-istess mod bħall-FBS. Madankollu, […] esprimiet dubji speċjalment fir-rigward tad-durata tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kif kien oriġinarjament miftiehem mill-partijiet. […] innotat li fid-dawl ta’ din il-klawżola kuntrattwali (10 snin bil-possibilità li jiġġedded għal 10 snin oħra), investitur prudenti orjentat lejn is-suq, meta jikkonkludi kuntratt bħal dan, kien fil-probabbiltà kollha jqis l-impatt tal-kuntratt ippjanat fuq l-operazzjonijiet futuri tal-Ajruport ta’ BER, li kienu se jibdew qabel jiskadi l-kuntratt tal-easyJet tal-2003. (39) Skont […], l-eżistenza tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 seta’ kellu impatt negattiv fuq it-tariffi li l-FBS setgħet innegozjat mal-linji tal-ajru oħra għall-użu tal-BER, u dan kien ikollu impatt fuq il-profittabilità tal-ajruport futur. Madankollu, il-Ġermanja qalet li dan it-tħassib dwar id-durata stipulata oriġinarjament tal-kuntratt konkluż mal-easyJet fl-2003 ma kienx għadu rilevanti, peress li dan il-kuntratt kien ġie emendat permezz tal-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007. Il-ftehim dwar l-emendar kien fih dispożizzjoni li tgħid li l-kuntratt kellu jintemm malli jibdew l-operazzjonijiet fil-BER, li dak iż-żmien kienu ppjanati għall-2011.
(125)
Barra minn hekk, fil-kummenti tagħha dwar id-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet tal-partijiet l-oħra, il-Ġermanja osservat li wħud mill-istqarrijiet dwar l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 u l-kuntratti individwali mal-LCCs kienu parzjalment żbaljati u kienu ttieħdu barra mill-kuntest. Il-Ġermanja saħqet fuq il-fatt li l-iskeda ta’ tariffi għal Schönefeld kienet maħsuba biex tippromwovi l-introduzzjoni ta’ destinazzjonijiet ġodda u ma kinitx diskriminatorja, peress li kull linja tal-ajru li rnexxielha tattira għadd suffiċjenti ta’ passiġġieri jew tistabbilixxi konnessjonijiet ġodda jew frekwenzi ġodda f’Schönefeld kienet ibbenefikat mill-iskontijiet.
6.5. Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (miżura 4)
(126)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B mill-easyJet, il-Ġermanja indikat li l-easyJet kienet kriet parti biss (24 %) mill-erja tas-superfiċje utilizzabbli tat-Terminal B. Skont il-Ġermanja, il-fatt li linja tal-ajru speċifika tħalliet tuża spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in f’żona speċifika tat-terminal kienet prattika normali f’ajruporti internazzjonali u ma kinitx tikkostitwixxi trattament preferenzjali.
(127)
Fir-rigward tad-dritt esklussiv mogħti lill-easyJet, il-Ġermanja qalet li fid-dawl tal-għadd kbir ta’ passiġġieri li jinġarru mill-easyJet, l-użu tat-Terminal B mil-linji tal-ajru oħra kien impossibbli għal raġunijiet purament prattiċi, peress li l-kapaċità tat-terminal kienet diġà inqabżet minħabba l-użu tiegħu mill-easyJet.
(128)
Barra minn hekk, il-Ġermanja osservat li l-użu esklussiv ta’ ċerti żoni tat-terminal kien ingħata wkoll lil linji tal-ajru oħra fl-Ajruport ta’ Schönefeld. B’mod partikolari l-Grupp Lufthansa (Condor, SunExpress u Germanwings) kien oriġinarjament ibbenefika mill-użu waħdieni tat-Terminal D meta dan it-terminal kien inbena fl-2004-2005.
(129)
Barra minn hekk, il-Ġermanja xeħtet dubji fuq il-validità tad-dikjarazzjonijiet ta’ opinjonijiet ta’ xi partijiet fir-rigward tal-miżura 4 u sostniet li l-figuri tal-kiri ċċitati minn uħud minn dawn il-partijiet kienu żbaljati u ma kinux sostanzjati. Il-kera mħallsa mill-easyJet kienet ġiet stabbilita fir-rigward tal-kera tipika fis-suq għal Schönefeld. Il-Ġermanja ħasset li, għall-kuntrarju tad-dikjarazzjonijiet li saru minn xi partijiet, il-kirjiet f’Schönefeld ma setgħux jitqabblu ma’ dawk f’Tegel.
(130)
Fir-rigward tal-vantaġġi potenzjali għall-easyJet bħala riżultat tal-faċilità speċjali għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B, il-Ġermanja qalet li din il-faċilità kienet ġiet manifatturata mill-istess kumpanija li għamlet il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A u li kienet ġiet iddisinjata f’konformità mal-istess standards tekniċi. Madankollu, minħabba t-teknoloġija integrata tagħha bir-raġġi X, il-faċilità fit-Terminal B kienet aktar kumplessa; din wasslet għal kapaċità teknika aktar baxxa, ħinijiet itwal għal-immaniġġjar tal-bagalji u suxxettibilità ogħla għal żbalji. Fil-fatt f’dan ir-rigward il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kienet tikkostitwixxi żvantaġġi għall-easyJet meta mqabbla mal-linji tal-ajru li jimmaniġġjaw it-traffiku tal-ajru permezz tat-Terminal A. Barra minn hekk, minħabba t-tifsila tal-bini, mit-Terminal A l-bagalji setgħu jiġu trasportati lejn l-ajruplan li kien qed jistenna f’ħin sinifikament iqsar milli mit-Terminal B. Dan kien ifisser żvantaġġ ieħor għall-easyJet meta mqabbla mal-linji tal-ajru fit-Terminal A.
(131)
Il-Ġermanja argumentat li, għall-kuntrarju tad-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet ta’ xi partijiet, il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji ma kinitx ġiet rinnovata għall-easyJet. Is-sistema bir-raġġi X kienet ġiet sempliċiment integrata fis-sistema eżistenti għall-immaniġġjar tal-bagalji għal raġunijiet ta’ sigurtà fl-2003.
(132)
Fl-aħħar nett, il-Ġermanja ddikjarat li l-volumi tal-passiġġieri mmaniġġjati mill-easyJet kienu ġew allokati lit-Terminal B fuq il-bażi ta’ kriterji nondiskriminatorji u xierqa. Ma kinitx inħarġet sejħa għall-offerti qabel, iżda skont il-liġi Ġermaniża jew tal-UE din ma kinitx meħtieġa f’każijiet bħal dawn. Skont il-Ġermanja, meta fl-2004 l-easyJet għażlet li tibda operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Schönefeld kien ċar li mill-bidu din il-linja tal-ajru kien se jkollha sehem sostanzjali mill-volum totali tat-traffiku tal-ajruport. Fil-fatt fl-2004 it-traffiku tal-easyJet kien diġà jilħaq it-30 % tal-volum totali tat-traffiku ta’ Schönefeld. Il-ġbir flimkien tat-traffiku tal-easyJet f’terminal wieħed kien adattat u raġonevoli, u minħabba l-kapaċitajiet żejda tiegħu, it-Terminal B kien tqies bħala l-aktar terminal adattat. Skont id-dikjarazzjoni tal-Ġermanja, l-aċċess għal Schönefeld ma kienx ġie rrifjutat jew ristrett għal-linji tal-ajru l-oħra peress li l-ajruport kien joffri biżżejjed kapaċitajiet għal-linji tal-ajru potenzjalment interessati.
7. EVALWAZZJONI TAL-MIŻURI SKONT IL-LIĠI DWAR L-GĦAJNUNA MILL-ISTAT
(133)
Skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE, kull għajnuna, ta’ kwalunkwe forma, mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat, li twassal għal distorsjoni jew theddida ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni billi tiffavorixxi ċerti impriżi jew ċerti produtturi, safejn tolqot il-kummerċ bejn l-Istati Membri, hija inkompatibbli mas-suq intern.
(134)
Il-kriterji stabbiliti fl-Artikolu 107(1) huma kumulattivi. Sabiex jiġi stabbilit jekk miżura tikkostitwixxix għajnuna mill-Istat kif iddefinita fl-Artikolu 107(1) tat-TFUE, għandhom ikunu ssodisfati l-erba’ kundizzjonijiet kollha li ġejjin. L-għajnuna finanzjarja
-
tingħata minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat,
-
tiffavorixxi lil ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti oġġetti,
-
twassal għal distorsjoni jew hija ta’ theddida ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni, u
-
taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(135)
F’dan il-każ, il-Ġermanja ppreżentat l-argument li l-FBS dejjem kienet aġixxiet bl-istess mod bħalma kien jaġixxi investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn miri ta’ profittabilità f’sitwazzjoni komparabbli, u dan ifisser li l-miżuri rilevanti ma kienu taw l-ebda vantaġġ ekonomiku li l-kumpanija ma kinitx tikseb f’kundizzjonijiet normali tas-suq. Jekk dan l-argument huwa fattwalment korrett, il-miżuri implimentati mill-FBS ma jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat.
7.1. Il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq - kunsiderazzjonijiet ġenerali
(136)
Sabiex tevalwa jekk kuntratt speċifiku konkluż minn kumpanija tas-settur pubbliku ma’ parti terza għall-forniment ta’ prodotti jew ta’ servizzi jagħtix vantaġġ ekonomiku lill-parti terza inkwistjoni, il-Kummissjoni teżamina jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jieħu miżuri simili f’sitwazzjoni paragunabbli. L-imġiba ta’ kumpanija tas-settur pubbliku - bħall-FBS - hija paragunabbli ma’ dik ta’ investitur ipotetiku prudenti orjentat lejn is-suq fir-rigward ta’ kif dan l-investitur orjentat lejn is-suq kien jaġixxi waqt it-twettiq tat-tranżazzjoni rilevanti, b’kunsiderazzjoni tal-informazzjoni disponibbli u l-iżviluppi prevedibbli f’dan iż-żmien u irrispettivament minn avvenimenti sussegwenti.
(137)
Għalhekk, il-kriterju ta’ profittabilità mistennija huwa ta’ importanza ċentrali għall-kumpanija rilevanti tas-settur pubbliku. Dan mhux bilfors ifisser li biex jiġi żgurat li t-tranżazzjoni ma jkunx fiha għajnuna mill-Istat l-investitur għandu jidħol biss fi tranżazzjoni għall-iskop ta’ profittabilità fuq perjodu qasir. Skont il-ġudizzju tal-qorti, l-imġiba ta’ investitur pubbliku tista’ titqabbel ma’ dik ta’ investitur privat, li tista’ tkun iggwidata minn prospetti ta’ profittabilità aktar fit-tul (40).
(138)
F’dan il-każ il-Kummissjoni l-ewwel analizzat jekk l-istrateġija tal-LCCs segwita mill-FBS mill-2003 setgħetx wasslet għal riżultati pożittivi fuq perjodu medju u fit-tul u jekk, għal raġunijiet ta’ profittabilità, kienx ikun raġonevoli li jingħalaq Schönefeld. Imbagħad il-Kummissjoni analizzat il-miżuri individwali kollha li kienu jifformaw l-għan tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali fir-rigward tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq. Dan l-eżerċizzju ta’ awditjar wera li l-miżuri riveduti ma kinux jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat.
7.2. Analiżi preliminari: Valutazzjoni tal-għażliet strateġiċi disponibbli għall-FBS mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq
(139)
Il-kuntest ekonomiku li fih l-FBS kienet qed topera l-Ajruport ta’ Schönefeld fil-bidu tad-disgħinijiet u fl-2003 ġie deskritt fit-taqsimiet 2, 3.1 u 3.2 hawn fuq.
(140)
Kif intwera f’dawn it-taqsimiet, l-FBS kienet topera wkoll l-ajruporti l-oħrajn ta’ Berlin, jiġifieri Tempelhof u Tegel. Minħabba ċ-ċirkustanzi eċċezzjonali tiegħu u l-pożizzjoni tiegħu fiċ-ċentru tal-belt, mill-bidu nett Tempelhof ma tqiesx li kellu infrastruttura addattata għall-espansjoni. Tegel kien ajruport modern li b’mod ġenerali kien aktar attraenti minn Schönefeld kemm għal-linji tal-ajru kif ukoll għall-passiġġieri, peress li kellu infrastruttura aktar moderna u kien eqreb għaċ-ċentru tal-belt. Fid-disgħinijiet Tegel diġà kien qed jopera bi kważi l-kapaċità sħiħa tiegħu u ma setax jiġi estiż wisq sabiex jiġu evitati konġestjonijiet ta’ kapaċità fit-tul. Min-naħa l-oħra, il-kapaċità ta’ Schönefeld kienet ‘il bogħod mill-eżawriment u l-ajruport seta’ jiġi estiż jekk jinqala’ l-bżonn.
(141)
F’dan l-isfond, it-tieni element importanti kien il-prospett li jinħoloq ajruport wieħed għal Berlin maħsub li jieħu post l-ajruporti eżistenti kollha ta’ Berlin u kien se jkun jinsab f’Schönefeld. Kif intwera fil-premessa 14, id-deċiżjoni biex jiġi implimentat dan il-proġett ġiet formalizzata permezz ta’ deċiżjoni kunsenswali tal-Gvern Federali Ġermaniż u l-Istati Federali ta’ Berlin u ta’ Brandenburg f’Mejju 1996.
(142)
It-tielet element importanti kien it-tentattiv fallut biex fid-disgħinijiet parti mit-traffiku tal-ajru jiġi trasferit minn Tegel għal Schönefeld, u l-fatt li, wara l-istaġnar fit-tieni nofs tad-disgħinijiet, bejn l-2000 u l-2003 it-traffiku tal-ajru f’Schönefeld kien naqas b’mod kontinwu. Fl-2003 il-korpi statali kellhom jammettu li l-privatizzazzjoni tal-ajruporti ta’ Berlin kienet falliet.
(143)
Fl-2003 dan wassal biex l-awtoritajiet u l-FBS jeżaminaw l-għażliet strateġiċi differenti disponibbli għall-FBS. Dak iż-żmien, kif intwera hawn fuq, ma kienx hemm dubju fuq l-għan tal-ħolqien ta’ ajruport wieħed ġdid għall-Berlin fis-sit ta’ Schönefeld, inkluża parti mill-infrastruttura eżistenti f’Schönefeld. (41) Għalhekk l-għan tal-FBS u tal-korpi statali kien li tinstab strateġija ottimali għal Schönefeld għall-perjodu bejn l-2003 u l-ftuħ ippjanat tal-BER fl-2011. F’dan il-kuntest, kif diġà intwera fil-premessa 28, il-konsulenza dwar il-ġestjoni kkummissjonat studju (l-“Istudju UBG”), li fih ġiet rakkomandata strateġija biex jinħolqu inċentivi għat-trasportaturi bi prezz baxx (LCC) (l-istrateġija tal-LCCs).
(144)
Minbarra l-istrateġija tal-LCCs (alternattiva 1), l-FBS kellha żewġ possibbiltajiet oħra li tkompli bl-istrateġija li sa dak iż-żmien kienet qed tiġi implimentata f’Schönefeld (alternattiva 2) jew tagħlaq l-ajruport ta’ Schönefeld għal ċertu żmien sakemm jinfetaħ l-ajruport il-ġdid tal-BER (alternattiva 3).
7.2.1. Tqabbil tal-alternattivi 1 u 2
(145)
Kif muri hawn taħt, kien ikun razjonali għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul li kien ikun qed jaġixxi minflok l-FBS, li jagħżel l-alternattiva 1 aktar milli l-alternattiva 2.
L-Istudju UBG
(146)
Kif intwera fil-premessi (29) u (30), il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat li - għal raġunijiet strutturali differenti - fl-2003 kien hemm il-potenzjal għal espansjoni sinifikanti fit-traffiku tal-ajru f’Berlin, u li Berlin, meta mqabbla ma’ ajruporti oħra fi bliet kapitali, kien għad kellha potenzjal sinifikanti għat-twaqqif u t-tkabbir tat-traffiku tal-LCC.
(147)
Il-konsulenza dwar il-ġestjoni qabblet it-traffiku tal-LCC f’Berlin ma’ dak fi bliet kapitali oħrajn. Dan wera li l-frekwenzi tal-LCC għal kull abitant fiż-żona muniċipali ta’ Berlin kienu sinifikament aktar baxxi (0,011) meta mqabbla ma’ bliet Ewropej kbar oħra, bħal Londra (0,029), Brussell (0,040), Cologne (0,030) u Dublin (0,051). Barra minn hekk, it-tqabbil wera li s-sehem perċentwali tal-frekwenzi tal-LCC bħala proporzjon tal-frekwenzi totali f’Berlin kien sinifikament inqas meta mqabbel ma’ bliet Ewropej ewlenin oħra. Fuq il-bażi ta’ dawn iċ-ċifri, kien stmat li s-sehem perċentwali kien seta’ jiżdied minn […] għal tal-anqas […], u possibbilment anki sa […].
(148)
Fuq il-bażi tal-esperjenzi fi bliet kbar oħrajn, il-konsulenza dwar il-ġestjoni stmat li fil-każ ta’ miżuri biex jiġi estiż it-traffiku tal-LCC, żewġ terzi tal-traffiku addizzjonali tal-LCC kienu se jkunu “passiġġieri ġodda”, jiġifieri passiġġieri li ma kinux itiru minn Berlin kieku ma nħolqitx provvista addizzjonali ta’ LCC permezz tal-miżuri rilevanti. (42) Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, kien antiċipat li xi wħud minn dawn il-“passiġġieri ġodda” kienu se “jittieħdu” minn trasportaturi oħra, bħall-ferrovija jew ix-xarabank.
(149)
Fuq il-bażi ta’ dawn l-analiżijiet, il-previżjoni tal-konsulenza dwar il-ġestjoni ssuġġeriet li l-potenzjal għal traffiku addizzjonali tal-LCC f’Schönefeld fuq perjodu qasir, jiġifieri bejn l-2003 u l-2005, kien jammonta għal żieda ta’ 600 000 sa 900 000 passiġġier addizzjonali fis-sena, u fuq perjodu medju, jiġifieri bejn l-2005 u l-2010, dan kien jammonta għal 300 000 passiġġier addizzjonali fis-sena. B’riżultat ta’ din iż-żieda qawwija, kien antiċipat li f’Schönefeld setgħu jiġu mmaniġġjati bejn 3 miljuni u 4,2 miljun passiġġier aktar milli fl-2003. Dan kien ifisser li fl-2010 l-FBS setgħet tistenna li f’Schönefeld tikseb volumi totali ta’ bejn 4,7 miljuni u 5,9 miljun passiġġier’. (43)
(150)
Imbagħad, il-fattibilità ta’ strateġija allinjata mal-LCC f’Schönefeld ġiet evalwata fid-dettall fl-istudju UBG, li fiha ġew identifikati ostakoli u fatturi potenzjali li setgħu jnaqqsu s-suċċess ta’ strateġija bħal din.
(151)
L-ewwel nett ir-rekwiżiti operazzjonali tal-LCCs, li jvarjaw minn dawk ta’ linji tal-ajru tradizzjonali f’diversi aspetti, ġew analizzati fid-dettall. L-analiżi kienet ibbażata fuq is-sitwazzjoni ta’ għadd ta’ ajruporti Ewropej użati mill-LCCs. Din żvelat ir-rekwiżiti ewlenin li ġejjin mistennijin mill-LCCs:
-
il-ħin li l-ajruplan idum mal-art ikun wieħed qasir (25-30 minuta (44)) - l-aktar rekwiżit importanti;
-
is-servizzi fl-ajruport f’termini tal-immaniġġjar tal-passiġġieri u tal-bagalji jkunu ristretti għall-minimu, iżda standard għoli ta’ kwalità għas-servizzi meħtieġa;
-
“imbarkazzjoni bil-mixi” (45) minflok il-pontijiet ta’ imbarkazzjoni li huma aktar għaljin, b’distanza qasira bejn it-terminal u r-rampa;
-
infrastruttura sempliċi u funzjonali mingħajr sistemi tal-IT għaljin, gwida intwittiva u sempliċi tar-rotta ġewwa l-ajruport;
-
mezzi xierqa tat-trasport lejn l-ajruport;
-
allokazzjoni esklussiva ta’ postijiet ta’ imbarkazzjoni, desks tal-bejgħ u desks għaċ-check-in, u l-provvista ta’ biżżejjed spazju għall-uffiċċji għall-LCCs.
(152)
Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, fil-parti l-kbira Schönefeld irnexxielu jissodisfa dawn ir-rekwiżiti. B’mod partikolari, ħinijiet qosra għall-ajruplan fuq l-art kienu operazzjonalment possibbli f’Schönefeld. Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni saħqet fuq l-eżistenza ta’ konnessjonijiet ottimali tat-trasport lejn l-ajruport bix-xarabank, bil-ferrovija u bit-triq. Minkejja dan, instabet varjetà ta’ lakuni u dgħjufijiet relattivament insinifikanti fir-rigward tal-imbarkazzjoni bil-mixi, l-allokazzjoni esklussiva ta’ żoni fit-terminal u spazju għall-uffiċċji, gwida intwittiva tar-rotta ġewwa l-ajruport u d-distanzi bejn it-terminali u r-rampi. Parzjalment minħabba s-soluzzjonijiet imħaddmin minn ajruporti oħrajn użati mill-LCC, il-konsulenza dwar il-ġestjoni irrakkomandat sensiela ta’ aġġustamenti potenzjali relattivament limitati sabiex jiġu ssodisfati bis-sħiħ ir-rekwiżiti tal-LCCs li kienu interessati jibdew operazzjonijiet ta’ titjir. Ma tqiesx li kienu meħtieġa investimenti estensivi fl-infrastruttura jew bidliet sinifikanti fl-infrastruttura eżistenti. B’mod partikolari, deher li kien se jkun possibbli li fi żmien ftit xhur u bi ftit flus jiżdiedu aktar gates għall-imbarkazzjoni bil-mixi mal-infrastruttura eżistenti.
(153)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni evalwat il-pressjoni kompetittiva li għaliha kienu se jkunu esposti l-operazzjonijiet tal-LCC f’Schönefeld li kieku l-FBS kellha tagħżel l-espansjoni tal-LCC. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni waslet għall-konklużjoni li l-pressjonijiet kompetittivi kienu se jkunu limitati, speċjalment minħabba li l-eqreb ajruporti internazzjonali li jistgħu jimmaniġġjaw traffiku sinifikanti tal-LCC, bħal Dresden, Leipzig jew Ħannover, kienu ‘l bogħod wisq biex jirrappreżentaw potenzjal ta’ theddida sinifikanti. Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, dan ikkonferma l-fatt li tabilħaqq il-potenzjal konsiderevoli għat-traffiku tal-LCC fiż-żona ta’ Berlin seta’ jiġi realizzat f’Schönefeld.
(154)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat u analizzat id-diversi għażliet disponibbli għall-FBS sabiex toffri tariffi ajruportwali attraenti lil-LCCs. Din il-kwistjoni tqieset bħala element deċiżiv fi kwalunkwe strateġija potenzjali tal-LCCs. Il-fatt li l-LCCs jitolbu tariffi ajruportwali baxxi mill-operaturi tal-ajruporti minħabba l-politika tal-prezzijiet tagħhom stess lejn il-passiġġieri, b’riżultat ta’ strateġija allinjata ma’ volumi għoljin u prezzijiet attraenti, mhijiex ikkontestata. Barra minn hekk, peress li ħafna drabi l-LCCs huma linji tal-ajru li joffru konnessjonijiet minn ‘punt għal punt’ minflok dawk ‘hub-u-spoke’, l-LCCs kapaċi jistabbilixxu konnessjonijiet ta’ titjiriet ġodda, jissospendu konnessjonijiet eżistenti jew iżidu jew inaqqsu l-frekwenzi b’mod flessibbli u dinamiku ħafna. Għalhekk jistgħu jagħmlu pressjoni akbar fuq l-operaturi tal-ajruporti sabiex jiksbu l-inqas tariffi ajruportwali possibbli. Għalhekk deher ċar li strateġija tal-LCCs mingħajr sistema aktar attraenti ta’ tariffi ajruportwali f’Schönefeld ma setgħetx tirnexxi.
(155)
L-għażliet riveduti u evalwati mill-konsulenza dwar il-ġestjoni kienu jinkludu (i) tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, (ii) skontijiet fuq il-kwantità, (iii) differenzazzjoni marbuta mal-prestazzjoni u (iv) taħlita tal-għażliet bażiċi msemmija hawn fuq. Fuq il-bażi ta’ reviżjoni legali u kummerċjali ta’ dawn l-għażliet, ġie rakkomandat approċċ li kien jinvolvi taħlita ta’ tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, skontijiet abbażi ta’ kwantità fuq it-tariffi tal-passiġġieri u differenzazzjoni tat-tariffi skont is-servizzi offruti, li primarjament kienet timplika eżenzjoni minn tariffi ta’ pożizzjonament għal dewmien ta’ inqas minn nofs siegħa tal-ajruplan fuq l-art. Apparti mit-tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, dawn il-miżuri kienu mmirati b’mod speċjali biex jiffavorixxu biss lil-LCCs li kienu se jirrilokaw lejn Schönefeld, u mhux immirati lejn linji tal-ajru li diġà kienu qed joperaw f’Schönefeld. L-għan ta’ din l-istrateġija kienet li jinkisbu linji tal-ajru ġodda mingħajr impatti negattivi fuq id-dħul iġġenerat mil-linji tal-ajru li diġà kienu qed joperaw f’Schönefeld.
(156)
Fl-aħħar nett, il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat u analizzat diversi miżuri potenzjali li setgħu jintużaw biex jingħata spinta lill-qligħ mhux relatat mal-avjazzjoni, b’mod partikolari t-tħaddim ta’ ristoranti u ktajjen ta’ ditti ta’ ristoranti fil-livell tal-konsum, faċilitajiet ta’ parkeġġ, shuttles, spazju għar-reklamar eċċ. F’dawn ir-rakkomandazzjonijiet ingħatat konsiderazzjoni lill-volum u l-għamla tat-traffiku addizzjonali (46),kif mistenni fuq il-bażi tal-istrateġija tal-LCCs rakkomandata.
(157)
Il-konsulenza dwar il-ġestjoni ibbażat l-istudju tagħha fuq metodoloġija soda u mexxiet valutazzjoni dettaljata li fiha ġew ikkunsidrati l-fatturi rilevanti kollha. Speċifikament, il-kwantifikazzjoni tal-potenzjal għal traffiku addizzjonali tal-LCCs, fuq il-bażi tal-karatteristiċi speċifiċi taż-żona ta’ Berlin u l-esperjenzi miksuba minn ‘ajruporti kbar li ntużaw bħala parametri referenzjarji’, jikkostitwixxu analiżi bir-reqqa. L-analiżi ta’ kemm strateġija tal-LCCs tista’ tkun imxekkla minn ajruporti f’kompetizzjoni kienet raġonevoli wkoll, u l-konklużjonijiet ta’ din l-analiżi huma loġiċi. Ir-reviżjoni tar-rekwiżiti imposti mil-LCCs potenzjalment interessati li jibdew joperaw minn Schönefeld, u l-identifikazzjoni tal-miżuri li permezz tagħhom Schönefeld seta’ jissodisfa dawn ir-rekwiżiti, kienet valida wkoll. Din l-analiżi kienet sistematika u dettaljata ħafna. L-istess japplika għall-analiżi tad-diversi sistemi possibbli għal tariffi ajruportwali mmirati lejn il-kisba ta’ LCCs.
(158)
Barra minn hekk, ta’ min jinnota li, fil-qafas tal-istudju tagħha, il-konsulenza dwar il-ġestjoni ġabret sensiela ta’ dokumenti għall-FBS li, flimkien mad-dokumenti miġburin mill-FBS stess (fosthom pjan ta’ finanzjament ex-ante tal-5 ta’ Settembru 2003, bi previżjonijiet tal-profittabilità), ifformaw il-bażi għad-deċiżjoni tal-FBS. It-Tabella 8 tagħti ħarsa ġenerali lejn ir-riżultat finanzjarju mistenni fl-2003 fuq il-bażi tal-istrateġija tal-LCCs jew strateġija li fiha l-FBS tibqa’ tiffoka fuq it-traffiku tradizzjonali (indikata bħala l-“alternattiva 1” fl-istudju mit-tieni konsulent). Fir-rigward tal-istrateġija tal-LCCs, ġew ikkunsidrati żewġ xenarji, “xenarju pessimist” u “xenarju realistiku”, li d-differenza bejniethom hija l-livell ta’ traffiku addizzjonali mistenni mil-LCCs.
Tabella 8
Il-konsegwenzi finanzjarji tal-alternattiva 1 u l-alternattiva 2 fid-dawl tal-marġini ta’ profitt mistenni f’Schönefeld fil-perjodu bejn l-2003-2012 (f’miljuni ta’ EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Marġini ta’ profitt mingħajr LCC (alternattiva 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Marġini ta’ profitt b’LCC (alternattiva 2 - “xenarju pessimist”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Marġini ta’ profitt b’LCC (alternattiva 3 - “xenarju realistiku”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Sors:
Il-pjan ta’ finanzjament tal-FBS
(159)
Kemm fil-każ tax-xenarju “realistiku” kif ukoll f’dak “pessimist”, l-istimi ta’ hawn fuq ittieħdu mill-previżjonijiet għal traffiku addizzjonali tal-LCCs, kif ġie pprovdut mill-konsulenza dwar il-ġestjoni. Dawn l-istimi ikkonfermaw li l-istrateġija tal-LCCs kienet se twassal għal sitwazzjoni finanzjarja aktar favorevoli milli fil-każ tas-sitwazzjoni kontrofattwali li fiha l-FBS tkompli tistrieħ fuq linji tal-ajru tradizzjonali. Kieku ntgħażlet l-alternattiva 1, l-FBS kien ikollha tassumi li sal-2012 kien se jiġi rreġistrat telf sinifikanti, mingħajr il-possibilità li tnaqqas dan it-telf b’mod sinifikanti. Għall-kuntrarju, fil-każ tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs seta’ jkun mistenni tnaqqis ċar u kontinwu fit-telf, filwaqt li fix-“xenarju realistiku” seta’ jiġi antiċipat ritorn għall-profittabilità mill-2009.
(160)
Il-konklużjonijiet fl-istudju UBG, flimkien mal-previżjonijiet interni tal-FBS, kienu jitqiesu bħala bażi solida għal deċiżjoni strateġika minn investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul. Għalhekk kien ikun raġonevoli li dan l-investitur prudenti orjentat lejn is-suq jagħżel l-alternattiva 1 minflok l-alternattiva 2.
L-istudju mill-ewwel konsulent
(161)
Kif diġà ntqal, l-FBS ikkummissjonat studju mill-kumpanija tal-awditjar […] (l-“ewwel konsulent”) sabiex isir test tal-istress fuq il-materjal li fuqu l-FBS kienet straħet fid-deċiżjoni tagħha dwar l-istrateġija tal-LCCs (“studju mill-ewwel konsulent”). Il-konklużjoni tal-istudju li tlesta fl-2007 kienet li, mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq, kien raġonevoli li tiġi introdotta l-istrateġija tal-LCCs bl-iskeda ta’ tariffi rilevanti, jiġifieri l-iskeda ta’ tariffi tal-2004. L-ewwel konsulent uża sensiela ta’ dokumenti mill-2003 bħala l-bażi għall-analiżi tiegħu, b’mod partikolari pjan ta’ finanzjament imsawwar mill-FBS għall-perjodu bejn l-2004 u l-2012, kif ukoll dokumenti li l-konsulenza dwar il-ġestjoni kienet ġabret fil-qafas tal-istudju tagħha f’isem l-FBS.
(162)
Il-konklużjonijiet tal-ewwel konsulent huma konsistenti ma’ dawk tal-istudju UBG. Għad li l-istudju li sar mill-ewwel konsulent mhuwiex deċiżiv f’termini tad-deċiżjoni tal-Kummissjoni, xorta jikkostitwixxi element addizzjonali li jikkonferma li kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jagħżel l-alternattiva 1 minflok l-alternattiva 2.
Konklużjoni
(163)
Fid-dawl tal-kunsiderazzjonijiet ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul u li kien jaġixxi minflok l-FBS, li jagħżel l-alternattiva 1 aktar milli l-alternattiva 2 fl-2003.
7.2.2. L-alternattiva 3 imqabbla mal-alternattivi 1 u 2
(164)
Kif issemma’ diġà, l-għeluq ta’ Schönefeld (alternattiva 3), tal-anqas sakemm jinfetaħ il-BER, kien ikun alternattiva possibbli għall-FBS. L-FBS setgħet tieħu din id-deċiżjoni mhux biss fl-2003 (is-sena li fiha l-FBS għażlet li tintroduċi l-istrateġija tal-LCCs), iżda anki qabel jew aktar tard. Id-dokumenti disponibbli juru li milli jidher l-FBS qatt ma kkunsidrat serjament din l-alternattiva, tal-inqas mhux wara l-konklużjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti fl-1992. Barra minn hekk, il-vantaġġi ta’ din l-alternattiva ma ġewx analizzati fl-istudju UBG.
(165)
Sabiex jiġi vvalutat jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jikklassifika din l-alternattiva bħala waħda b’benefiċċji akbar meta mqabbla mal-alternattivi 1 u 2, huwa essenzjali li jingħata kont lill-proġett tal-BER. Kif intwera fil-premessa 14, f’Jannar 1992 beda l-ippjanar għall-ħolqien ta’ ajruport wieħed għal Berlin, u fl-20 ta’ Ġunju 1993 tħabbar li ż-żona fin-nofsinhar ta Schönefeld, maġenb l-ajruport eżistenti, kienet żona possibbli għall-infrastruttura tal-Ajruport il-ġdid tal-BER. Għalhekk, il-possibilità li jiġi stabbilit ajruport wieħed ġdid għal Berlin f’Schönefeld diġà kienet aktar minn possibbiltà vaga fl-1992/1993. Din il-possibbiltà saret ċertezza bid-deċiżjoni kunsenswali ffirmata mill-Gvern Federali u l-Istati Federali ta’ Berlin u ta’ Brandenburg fit-28 ta’ Mejju 1996, u minn dakinhar qatt ma ġiet ikkontestata.
(166)
F’dan l-isfond, l-għeluq ta’ Schönefeld kien jinvolvi sensiela ta’ żvantaġġi sinifikanti għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. L-ewwel nett ta’ min jiftakar li filwaqt li Tempelhof issospenda l-operazzjonijiet tiegħu b’mod gradwali, sa mid-disgħinijiet Tegel kien qiegħed jopera dejjem aktar fil-limiti tal-kapaċità tiegħu; barra minn hekk, it-traffiku f’Tegel, kif jidher mit-Tabella 1, żdied b’mod sinifikanti wara dan il-perjodu. (47) Fl-ebda ċirkostanza Tegel ma kien se jkun kapaċi jlaħħaq mat-traffiku totali fiż-żona ta’ Berlin. Schönefeld kien meħtieġ biex jiġu żgurati kapaċitajiet suffiċjenti tal-ajruporti f’Berlin, u l-għeluq ta’ Schönefeld kien se jwassal għal konġestjoni sinifikanti. Bejn l-1991 u l-2003 bejn 13 % u 20 % tat-traffiku totali tal-passiġġieri bl-ajru kien effettivament qiegħed jiġi mmaniġġjat f’Schönefeld. Schönefeld kien partikolarment meħtieġ fil-ħinijiet aktar intensivi, jiġifieri f’perjodi li fihom kellu jiġi mmaniġġjat għadd kbir ta’ titjiriet charter f’Berlin. Barra minn hekk, Schönefeld kien essenzjali wkoll għal titjiriet tal-merkanzija, peress li, għall-kuntrarju ta’ Tegel, Schönefeld għandu liċenzja ta’ 24 siegħa, li jfisser li hemmhekk jistgħu jsiru titjiriet bil-lejl ukoll. Barra minn hekk, Tegel u Tempelhof ma setgħux jiġu estiżi b’tali mod li jingħelbu l-konġestjonijiet ta’ kapaċità fit-tul (48).
(167)
Barra minn hekk, Schönefeld innifsu kellu kapaċitajiet żejda sostanzjali u għalhekk seta’ jimmaniġġja traffiku addizzjonali. Kif intwera fit-Tabella 1, il-preżenza ta’ Schönefeld ipprovdiet l-opportunità għal żieda sinifikanti fit-traffiku tal-ajru f’Berlin maż-żmien, b’mod partikolari wara l-introduzzjoni tal-istrateġija tal-LCCs fl-2003. Fil-fatt it-traffiku f’Berlin żdied minn 13,3 miljun għal 18,4 miljun passiġġier bejn l-2003 u l-2006, u aktar minn 80 % ta’ dan it-tkabbir ġie assorbit minn Schönefeld. Bħala riżultat, l-għeluq ta’ Schönefeld mhux biss kien jirtira sehem sinifikanti mit-traffiku disponibbli minn Berlin, iżda kien iċaħħdu wkoll minn tkabbir sinifikanti potenzjali.
(168)
Il-prospett tal-għeluq ta’ ajruport li jipproduċi tnaqqis ta’ kapaċità fiż-żona li fiha jinsab l-ajruport, u t-tnaqqis fl-opportunitajiet għal żieda fit-traffiku tal-ajru f’din iż-żona, fihom infushom, mhux bilfors kienu se jiskoraġġixxu lil investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat aktar minn prospetti ta’ profittabilità milli minn għanijiet pubbliċi u politiċi. Madankollu, f’dan il-każ, l-għeluq ta’ Schönefeld u l-konsegwenzi ta’ dan fuq il-kapaċità totali ta’ infrastruttura ta’ ajruport fiż-żona ta’ Berlin u konsegwentement fuq it-traffiku totali tal-ajru f’din iż-żona kien ikollu impatt sostanzjali fuq it-traffiku fil-BER, bħala l-uniku ajruport futur fiż-żona ta’ Berlin, fil-bidu tal-operat tiegħu. Fil-każ tal-għeluq ta’ Schönefeld, il-BER kien jibda l-operat tiegħu b’kundizzjonijiet kummerċjali ferm agħar, jiġifieri b’volum ta’ traffiku sinifikament inqas, milli kieku Schönefeld kien kompla l-operat tiegħu. Dan il-fatt kien iżomm lil investitur prudenti orjentat lejn is-suq li kien jaġixxi minflok l-FBS milli jagħlaq Schönefeld, minħabba li l-għeluq kien se jkollu impatt fuq il-profittabilità tal-kumpanija.
(169)
Kienu Schönefeld kien ingħalaq qabel il-ftuħ tal-BER, l-FBS kien ikollha tiġġenera t-traffiku inizjali kollu fil-BER. Sabiex tagħmel dan, kien ikollha tipperswadi lil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel biex jittrasferixxu l-operazzjonijiet tagħhom lejn l-ajruport il-ġdid (minflok ma sempliċiment jissospendu l-operazzjonijiet). Barra minn hekk, l-FBS kien ikollha tipperswadi lil-linji tal-ajru li ma jtirux lejn Berlin sabiex jibdew operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Berlin. Sitwazzjoni bħal din kienet tkun ferm inqas favorevoli milli kieku Schönefeld kien ikompli jopera sakemm jinfetaħ il-BER. Fl-aħħar xenarju, sehem sinifikanti mit-traffiku inizjali tal-ajruport il-ġdid kien se jiġi ġġenerat “b’mod naturali” minn linji tal-ajru li diġà joperaw f’Schönefeld u minn linji tal-ajru li mill-2003 setgħu jiġu akkwistati bis-saħħa tal-istrateġija tal-LCCs.
(170)
Barra minn hekk, l-għeluq ta’ Schönefeld kien jimplika impatti amministrattivi estensivi fuq il-proġett tal-BER. L-għeluq ta’ Schönefeld kien ifisser li tiġi rtirata l-liċenzja operattiva tiegħu. Għalhekk, l-ajruport il-ġdid kien ikun jeħtieġ proċedura ta’ ppjanar kompletament ġdida u liċenzja operattiva kompletament ġdida. Għall-kuntrarju, fil-każ tat-tkomplija tal-operazzjonijiet f’Schönefeld, kien ikun hemm bżonn ta’ sempliċi estensjoni tal-liċenzja operattiva ta’ Schönefeld għall-ftuħ tal-BER. Dan kien iwassal għal proċess amministrattiv ferm iktar sempliċi b’nefqa konsiderevolment inqas, proċedura iqsar u livell ħafna aktar baxx ta’ inċertezza fir-rigward tar-riżultati. Fil-każ ta’ proċedura ta’ ppjanar kompletament ġdida u liċenzji operattivi ġodda, l-eżitu mhux magħruf tal-valutazzjoni tal-impatt ambjentali għall-proġett kien b’mod partikolari jikkostitwixxi fattur kbir ta’ inċertezza. Barra minn hekk, huwa ċar li, f’dak li għandu x’jaqsam mal-aċċettazzjoni pubblika, proġett ta’ ajruport kompletament ġdid kien se jkun ferm aktar kontroversjali minn sempliċi espansjoni tal-infrastruttura ta’ ajruport li qiegħed diġà jintuża.
(171)
Is-sospensjoni tal-operazzjonijiet f’Schönefeld kienet twassal ukoll għal spejjeż fir-rigward tas-sensji tal-ħaddiema u r-reklutaġġ, il-ħatra u t-taħriġ aktar tard ta’ impjegati ġodda meħtieġa għall-ftuħ tal-BER. Dan kien iwassal għal spejjeż addizzjonali u diffikultajiet operattivi meta mqabbel ma’ xenarju li fih il-persunal f’Schönefeld kienu jkunu diġà disponibbli għall-impjieg meta jinfetaħ l-ajruport il-ġdid.
(172)
Il-kwantifikazzjoni tal-fatturi deskritti hawn fuq hija diffiċli ħafna, primarjament minħabba li jikkonċernaw is-sitwazzjoni ekonomika fuq perjodu qasir, medju u fit-tul ta’ ajruport futur. Madankollu l-fatt li dawn il-kwistjonijiet jaffettwaw b’mod sinifikanti l-kundizzjonijiet ekonomiċi għall-ftuħ u l-operat tal-BER u l-fattibilità tal-proġett, li hija ta’ importanza strateġika kbira għall-FBS, mhuwiex ikkontestat. Bħala riżultat, dawn iċ-ċirkostanzi negattivi, anki fuq bażi kwalitattiva, huma meqjusin serji biżżejjed u għalhekk jegħlbu kwalunkwe vantaġġ li jkun mistenni mill-għeluq ta’ Schönefeld fil-forma ta’ spejjeż fissi ffrankati. B’mod partikolari dan japplika jekk u meta strateġija allinjata mal-espansjoni tat-traffiku tal-LCCs f’Schönefeld setgħet tkun mistennija twassal għal riżultati kummerċjali pożittivi.
7.2.3. Konklużjoni mill-analiżi preliminari
(173)
Fid-dawl tal-kummenti ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li mill-perspettiva ta’ investitur prudenti orjentat lejn is-suq ma kienx ikun raġonevoli li Schönefeld jingħalaq għal perjodu bejn l-1992 u l-ftuħ tal-BER. Barra minn hekk, mit-tliet alternattivi strateġiċi disponibbli fl-2003, investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kien jagħżel l-alternattiva 1, jiġifieri l-istrateġija tal-LCCs, u mhux l-alternattivi 2 jew 3. Bħala parti minn din l-istrateġija, kien joffri lil-LCCs tariffi ajruportwali attraenti (u/jew inċentivi finanzjarji biex jitnaqqsu l-ispejjeż imġarrbin għat-tariffi ajruportwali) sabiex jipperswadihom jirrilokaw lejn Schönefeld.
7.3. Evalwazzjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (miżura 1)
(174)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ tagħha, il-Kummissjoni staqsiet jekk l-FBS kinitx aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq fid-dawl tat-telf sostnut f’Schönefeld meta paċiet it-telf sostnut fil-Grupp FBS f’Schönefeld bi profitti minn operazzjonijiet f’Tegel u Tempelhof. (49)
(175)
Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti ġie ffirmat fis-6 ta’ Awwissu 1992, jiġifieri ħafna qabel ma nħarġet is-sentenza fil-kawża Aéroports de Paris fit-12 ta’ Diċembru 2000 (50). Għalhekk, il-Ġermanja kienet ġustifikata meta assumiet li l-finanzjament tal-infrastruttura tal-ajruport ma kienx jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat; għalhekk, dawn il-miżuri ma kellhomx jiġu nnotifikati lill-Kummissjoni. Minn dan isegwi li issa, fuq il-bażi tar-regoli dwar l-għajnuna mill-Istat, il-Kummissjoni ma tistax tikkontesta l-legalità tal-miżuri ta’ finanzjament li kienu permessi qabel is-sentenza fil-kawża tal-Aéroports de Paris (51), jiġifieri qabel it-12 ta’ Diċembru 2000 (52). Għalhekk il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti seta’ potenzjalment jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat mid-data speċifikata hawn fuq biss. Għalhekk il-perjodu ta’ żmien tal-investigazzjoni tal-Kummissjoni ta’ din il-miżura huwa ristrett għall-perjodu mit-12 ta’ Diċembru 2000 sad-data tal-bidu tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali.
(176)
Kif iddikjarat mill-Ġermanja, il-konklużjoni ta’ ftehimiet dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti fi grupp ta’ kumpanija hija prattika stabbilita tan-negozju, b’mod partikolari fuq il-bażi ta’ kunsiderazzjonijiet fir-rigward tal-liġi dwar it-taxxa fuq il-kumpaniji. Barra minn hekk, it-“tpaċija” ta’ telf u profitti ġġenerati f’diversi kumpaniji hija wkoll ħaġa komuni. Din tista’ ssir fil-forma ta’ ftehim dwar it-trasferiment ta’ profitti jew sempliċiment bħala pagamenti ta’ dividend minn sussidjarji lill-kumpaniji prinċipali tagħhom. Għalhekk is-sempliċi fatt li fl-1992 il-Grupp FBS ikkonkluda ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti u ilu jżommu minn dak iż-żmien ma jistax jitqiesx bħala għajnuna mill-Istat.
(177)
Il-Kummissjoni diġà kienet għamlet id-dikjarazzjoni segwenti dwar il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq: “(…) li fil-każ ta’ deċiżjonijiet dwar investiment korporattiv hemm il-ħtieġa ta’ kamp ta’ applikazzjoni usa’ għat-teħid ta’ deċiżjonijiet. Madankollu, il-prinċipji [il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq] għandhom jiġu applikati jekk, mingħajr ebda dubju, ma jkun hemm l-ebda spjegazzjoni plawżibbli oħra għad-disponibbiltà ta’ fondi pubbliċi għajr il-fatt li huma meqjusa bħala għoti ta’ għajnuna mill-Istat. Dawn japplikaw ukoll jekk il-partijiet ta’ kumpanija azzjonarja tal-Istat li ma jkunux qed jirrendu jiġu sussidjati minn partijiet tan-negozju li jkunu profittabbli. Dan huwa l-każ f’kumpaniji privati jekk il-kumpanija rilevanti ssegwi pjan strateġiku bil-prospett ta’ profitti fuq żmien itwal, jew jekk is-sussidjar reċiproku jikkostitwixxi vantaġġ globali għall-grupp kollu tal-kumpanija. F’każijiet ta’ sussidjar reċiproku f’kumpaniji azzjonarji tal-Istat, il-Kummissjoni se tikkunsidra objettivi strateġiċi simili’ (53) (traduzzjoni mhux uffiċjali).
(178)
F’dan il-każ, is-sussidjar reċiproku ma jistax jitqies li jipprovdi vantaġġ għal Schönefeld jekk jagħmel parti minn pjan strateġiku bi profitti aktar fit-tul, jew jekk jikkostitwixxi vantaġġ globali għall-Grupp FBS.
(179)
Fid-dawl tar-raġunijiet kollha msemmija fis-sezzjoni 7.2.2 kien ċar, tal-anqas sa mill-1992 u għalhekk ħafna qabel is-sentenza fil-kawża Aéroports de Paris (54), li kien raġonevoli li jiġu sostnuti l-operazzjonijiet f’Schönefeld minflok ma jingħalaq l-ajruport, anki jekk kien se jibqa’ jiġi rreġistrat it-telf għal bosta snin. L-għeluq ta’ Schönefeld kien jikkawża ħsara ekonomika gravi lill-Ajruport ta’ BER (li bħala l-ajruport uniku futur għal Berlin għandu tal-inqas jagħmel profitti fit-tul) u, barra minn hekk, jixħet f’dubju l-fattibilità ta’ dan il-proġett strateġiku importanti. Id-deċiżjoni biex jinbena ajruport wieħed f’Berlin ma kinitx sempliċiment ibbażata fuq kunsiderazzjonijiet dwar l-użu tal-ispazju u l-ambjent, iżda wkoll fid-dawl taż-żieda mistennija fit-traffiku u ż-żieda fid-dħul. Kif intqal fid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni dwar l-approvazzjoni tal-għajnuna għall-Ajruport ta’ BER, is-suċċess kien jiddependi fuq iż-żieda antiċipata fil-passiġġieri f’Berlin (55) f’ajruport wieħed (56). Sabiex jiġu sostnuti l-operazzjonijiet f’Schönefeld u possibbilment bil-għan li Schönefeld jinbidel f’ajruport li jagħmel il-profitt (għall-ewwel billi l-linji tal-ajru jiġu persważi jirrilokaw lejn Schönefeld u bl-implimentazzjoni sussegwenti tal-istrateġija tal-LCCs), il-profittabilità tal-ajruport kellha tiġi żgurata billi jintużaw uħud mill-profitti li saru minn Tegel u Tempelhof biex jiġi ffinanzjat Schönefeld. Għalhekk, f’dan il-każ is-sussidjar reċiproku huwa parti minn “pjan strateġiku bil-prospett ta’ profitti aktar fit-tul” u xorta waħda jirrappreżenta vantaġġ fit-tul għall-Grupp FBS kollu, meta mqabbel mas-sitwazzjoni kuntrarja li fiha Schönefeld jingħalaq. L-FBS setgħet tistenna li dawn il-vantaġġi fit-tul - il-ftuħ b’suċċess u l-operazzjoni profittabbli ta’ ajruport wieħed ġdid għaż-żona metropolitana ta’ Berlin (u l-profitti antiċipati mill-operat ta’ Schönefeld wara bosta snin ta’ tħaddim tal-istrateġija tal-LCCs) - jegħlbu t-telf akkumulat minn Schönefeld qabel il-ftuħ tal-BER.
(180)
Għalhekk permezz tal-konklużjoni u l-issoktar tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti jew billi sostna l-operazzjonijiet f’Schönefeld, il-Grupp FBS ma ta l-ebda vantaġġ ekonomiku lill-Ajruport ta’ Schönefeld. (57) Għalhekk il-konklużjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, u l-implimentazzjoni tiegħu mit-12 ta’ Diċembru 2000, ma jikkostitwixxix għajnuna mill-Istat.
7.4. Il-kuntratti bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru: rimarki preliminari
(181)
Qabel ma ssir valutazzjoni tal-kuntratti konklużi bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru, tajjeb li jsiru xi rimarki preliminarji, b’mod partikolari fid-dawl tas-sentenza tal-qorti fil-kawża Charleroi (is-“sentenza Charleroi”), (58) li nqatgħet wara li kienet inbdiet il-proċedura ta’ investigazzjoni formali dwar din il-kwistjoni.
7.4.1. L-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq għall-kuntratti konklużi bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru
(182)
Essenzjalment, ċerti partijiet sostnew li l-kuntratti rilevanti kienu jipprovdu vantaġġ ekonomiku lil-linji tal-ajru inkwistjoni għaliex il-kundizzjonijiet offruti f’dawn il-kuntratti kienu differenti mir-regoli ġeneralment applikabbli għat-tariffi ajruportwali f’Schönefeld jew għaliex mhux il-linji tal-ajru kollha, mingħajr eċċezzjoni, kienu ġew offruti l-istess kundizzjonijiet.
(183)
Il-kwistjoni essenzjali li tinbet minn dan l-argument hija kif ġej: Jekk sistema ta’ tariffi pubbliċi tapplika għal ajruport operat minn kumpanija tas-settur pubbliku u jekk l-operatur tal-ajruport jipprovdi skontijiet fuq dawn it-tariffi jew inċentivi finanzjarji li jkollhom l-istess effett bħal dawn l-iskontijiet (59), allura dawn l-iskontijiet u l-inċentivi, (60) weħidhom, jagħtu vantaġġ ekonomiku lil-linji tal-ajru rilevanti fiċ-ċirkostanzi kollha?
(184)
Din il-mistoqsija titwieġeb fin-negattiv. Fis-sentenza Charleroi, li b’mod partikolari kienet relatata mar-reġjun tal-Wallonja li kien qed joffri skont lil linja tal-ajru waħda f’ajruport li fuqu r-reġjun kellu l-awtorità jistabbilixxi t-tariffi ajruportwali, il-Qorti qalet li: “Is-sempliċi fatt li r-reġjun tal-Wallonja għandu poteri regolatorji li jirrigwardaw l-iffissar tat-tariffi ajruportwali, f’dan il-każ ma jeskludix il-possibbiltà li jkollha ssir reviżjoni tas-sistema tal-iskontijiet għal dawn it-tariffi, peress li din is-sistema tista’ tiġi introdotta minn operatur ekonomiku privat fuq il-bażi tal-prinċipju tal-investitur privat orjentat lejn is-suq.” (61) Minn dan isegwi li l-iskontijiet fuq it-tariffi ajruportwali (jew l-inċentivi finanzjarji, li jnaqqsu l-fluss nett tal-flus mil-linji tal-ajru għall-operatur tal-ajruport) ma jikkostitwixxux vantaġġ ekonomiku b’mod awtomatiku. Sabiex jiġi vvalutat jekk dan huwiex il-każ, irid jiġi eżaminat jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jagħti skontijiet u inċentivi simili lil-linja tal-ajru rilevanti (62).
(185)
Jista’ jkun hemm diversi raġunijiet għaliex investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jopera ajruport ma joffrix l-istess kundizzjonijiet lil-linji tal-ajru kollha. B’mod partikolari, jista’ jkun raġonevoli li jingħataw ċerti inċentivi finanzjarji (fosthom sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni) u skontijiet speċjali fuq it-tariffi ajruportwali ppubblikati lil-linji tal-ajru li jipprovdu volumi kbar ta’ passiġġieri lill-ajruport. Dawn il-kundizzjonijiet favorevoli jistgħu jkunu oġġettivament iġġustifikati mit-traffiku addizzjonali mistenni u fir-rigward tad-dħul iġġenerat minn dan it-traffiku addizzjonali minn attivitajiet mhux relatati mal-avjazzjoni. (63) Ġustifikazzjoni oħra hija l-fatt li l-marġni għal kull passiġġier, fuq il-bażi tat-tariffi ajruportwali mħallsa mil-linja tal-ajru, jista’ jitqies f’termini assoluti fid-dawl tal-volumi rilevanti ta’ passiġġieri, anki jekk dan il-marġini jitnaqqas permezz ta’ skontijiet u inċentivi finanzjarji.
(186)
Investitur orjentat lejn is-suq li jkun qed jopera ajruport jista’ jqis għadd ta’ fatturi meta jkun qed jistabbilixxi l-kundizzjonijiet offruti lil-linji tal-ajru. Dawn mhux biss jinkludu t-traffiku addizzjonali mistenni, iżda anki l-waqt li fih il-kuntratt jiġi nnegozjat mal-linja tal-ajru (u s-sitwazzjoni attwali tal-ajruport, b’mod partikolari fir-rigward tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità tiegħu), il-konnessjonijiet li l-linja tal-ajru biħsiebha topera, (64) ir-rekwiżiti operattivi tal-linja tal-ajru fl-ajruport, l-għamla tas-servizzi meħtieġa fl-ajruport u l-karatteristiċi tagħhom, il-pressjoni eżerċitata mil-linja tal-ajru waqt in-negozjati (65) eċċ.
(187)
Għalhekk, għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jkun qed jopera ajruport, jista’ jkun iġġustifikat li joffri kundizzjonijiet differenti għal tariffi ajruportwali u inċentivi finanzjarji lil diversi linji tal-ajru, sew jekk fil-forma ta’ ftehimiet bilaterali kif ukoll jekk fil-forma ta’ sistemi ta’ skontijiet u ta’ inċentivi li jinsabu fl-atti leġislattivi dwar l-istabbiliment ta’ tariffi (66). Sabiex jiġi vvalutat jekk dawn l-iskontijiet u l-inċentivi finanzjarji jikkostitwixxux vantaġġ ekonomiku, għandu jiġi aċċertat jekk l-operatur ta’ ajruport, fil-ħin tad-deċiżjoni tiegħu li joffri skontijiet u inċentivi, setax jassumi, fuq il-bażi ta’ diskrezzjoni raġonevoli, li din id-deċiżjoni kienet profittabbli, jew fi kliem ieħor jekk kinitx se twassal għal profitt ikbar (jew inqas telf) meta mqabbla mas-sitwazzjoni kontrofattwali.
(188)
Barra minn hekk, u għall-kuntrarju tal-allegazzjonijiet ta’ xi partijiet terzi, m’hemm l-ebda raġuni għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, fir-rigward tal-kundizzjonijiet offruti minn operatur ta’ ajruporti lil-linji tal-ajru permezz ta’ ftehimiet bilaterali (pereżempju sussidji speċjali għat-twaqqif ta’ konnessjonijiet ġodda) u li ma jkunx riżultat tas-sistemi ġenerali ta’ skontijiet jew inċentivi fi skeda ta’ tariffi ppubblikata, li jiżgura li dawn il-kundizzjonijiet ikunu bbażati fuq kriterji ġenerali u trasparenti li japplikaw għal-linji tal-ajru kollha. Meta jkun qed jinnegozja ftehim bilaterali ma’ linja tal-ajru, investitur prudenti orjentat lejn is-suq mhuwiex mistenni li jkun iggwidat minn sensiela ta’ kriterji predeterminati u trasparenti li jirrestrinġu l-kamp ta’ applikazzjoni tiegħu għal negozjati; minflok, għandhom jitqiesu l-aspetti rilevanti kollha tas-servizzi proposti mil-linja tal-ajru. B’hekk, il-kummenti ppreżentati minn xi partijiet terzi dwar din il-kwistjoni fir-rigward tan-nuqqas ta’ trasparenza tal-iskontijiet u l-inċentivi finanzjarji offruti mill-FBS huma irrelevanti fir-rigward tal-applikazzjoni tal-prinċipju ta’ investitur orjentat lejn is-suq.
7.4.2. Il-legalità tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 u tal-ftehimiet bilaterali bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru skont il-liġi nazzjonali
(189)
Il-kwistjoni dwar jekk l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 kinitx daħlet fis-seħħ skont il-liġi nazzjonali jew le hija irrelevanti għall-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq, anki jekk hija importati skont il-liġi Ġermaniża. Il-fatt li kien ingħata skont fuq tariffi ajruportwali ġeneralment applikabbli jew inċentiv finanzjarju b’effett paragunabbli fil-forma ta’ ftehim bilaterali u mhux permezz ta’ sistema ġenerali fi skeda ta’ tariffi ppubblikata ma jistħoqqlux aktar attenzjoni. Investitur prudenti orjentat lejn is-suq jista’ jiddeċiedi li jagħti skontijiet jew inċentivi permezz ta’ waħda miż-żewġ mekkaniżmi u l-profittabilità ta’ din id-deċiżjoni ma tiddependix fuq il-mekkaniżmu magħżul. Għalhekk, il-kwistjoni dwar jekk il-kundizzjonijiet li l-FBS offriet lil ċerti linji tal-ajru kinux riżultat tas-sempliċi implimentazzjoni ta’ skeda ta’ tariffi effettiva applikabbli jew ta’ ftehimiet bilaterali hija irrelevanti.
(190)
Barra minn hekk, il-kwistjoni dwar jekk skont il-liġi nazzjonali l-FBS kinitx intitolata tikkonkludi ftehimiet bilaterali li jimponu kundizzjonijiet li ma jkunux jaqblu mal-iskeda ta’ tariffi effettiva (67) hija irrelevanti wkoll. F’dan ir-rigward fis-sentenza Charleroi l-qorti sabet dan li ġej: ‘(…) il-kompatibbiltà tal-imġiba ta’ istituzzjoni li tagħti għajnuna mal-liġi nazzjonali ma għandhiex bżonn tiġi kkunsidrata jekk il-kwistjoni hija fuq jekk din l-istituzzjoni tkunx aġixxiet skont il-prinċipju tal-investitur privat orjentat lejn is-suq jew jekk tkunx ippermettiet vantaġġ ekonomiku bi ksur tal-Artikolu 87(1) tat-Trattat tal-KE.’ (68)
7.4.3. L-effetti tal-kundizzjonijiet offruti lil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel
(191)
Fid-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet ta’ xi partijiet interessati ġie argumentat li l-linji tal-ajru li joperaw f’Schönefeld kienu se jiġu sussidjati mil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel permezz ta’ tariffi ajruportwali baxxi u kundizzjonijiet favorevoli oħrajn. Dan l-allegat sussidjar reċiproku irriżulta mill-fatt li l-FBS paċiet l-effett tat-tariffi baxxi f’Schönefeld permezz ta’ tariffi għoljin f’Tegel.
(192)
Dawn id-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet jassumu li l-uniku mod li l-kundizzjonijiet offruti f’Schönefeld ikunu ħielsa mill-għajnuna mill-Istat huwa kieku kienu ekwivalenti għal dawk f’Tegel.
(193)
Madankollu, dan mhuwiex il-każ. L-ewwel nett Tegel u Schönefeld ivarjaw mhux biss fir-rigward tat-tariffi ajruportwali, iżda wkoll f’ħafna aspetti oħra, primarjament fir-rigward tal-għamla tal-infrastruttura tal-ajruport u d-distanza miċ-ċentru tal-belt. Għalhekk ma jistgħux jitqiesu bħala sostituti perfetti ta’ xulxin. Dan jidher mit-tentattiv fallut biex il-linji tal-ajru jiġu persważi jittrasferixxu l-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħhom minn Tegel lejn Schönefeld qabel l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs.
(194)
Barra minn hekk, il-linji tal-ajru mhumiex “imġegħlin” joperaw minn Tegel jew minn Schönefeld. Hemm żewġ alternattivi oħrajn disponibbli għal-linji tal-ajru: li la joperaw minn Tegel u lanqas minn Schönefeld, jew li jużaw dawn l-ajruporti b’kapaċità inqas (u jiskjeraw l-ajruplani u l-ekwipaġġ fuq rotot oħra minbarra Berlin, peress li diġà ntwera li l-LCCs jistgħu jaġġustaw il-kapaċitajiet tagħhom malajr għal kundizzjonijiet ġodda tas-suq). Għalhekk, kull tentattiv mill-FBS sabiex timponi l-istess kundizzjonijiet bħal f’Tegel fuq linja tal-ajru li tkun qed tikkunsidra tibda operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Schönefeld jista’ jwassal biex il-linja tal-ajru tabbanduna l-pjanijiet tagħha u tiddeċiedi li la topera minn Schönefeld u lanqas minn Tegel, jew toffri inqas titjiriet minn Berlin.
(195)
Dan kien ifisser li ma kien hemm l-ebda raġuni biex investitur prudenti orjentat lejn is-suq iqis il-kundizzjonijiet prevalenti f’Tegel meta jkun qed jistabbilixxi t-tariffi għal Schönefeld. Minħabba l-istess kunsiderazzjonijiet u fid-dawl tal-importanza ekonomika limitata, it-tnaqqis fid-daqs u l-għeluq ta’ Tempelhof, ma kien ikun hemm l-ebda raġuni sabiex investitur prudenti orjentat lejn is-suq iqis il-kundizzjonijiet għal Tempelhof meta jkun qed jistabbilixxi t-tariffi għal Schönefeld.
7.4.4. L-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq għall-kuntratti bejn l-ajruport u l-linji tal-ajru
(196)
Il-Kummissjoni tosserva li l-kuntratti rilevanti għandhom jiġu vvalutati bħala parti mill-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs, li għandha tipproduċi riżultati kummerċjali pożittivi għal Schönefeld fuq perjodu medju u fit-tul.
(197)
Sabiex jiġi vvalutat jekk wieħed mill-kuntratti rilevanti jagħtix vantaġġ ekonomiku, għandha ssir investigazzjoni biex jiġi aċċertat jekk, fiż-żmien li kien qed jiġi konkluż il-kuntratt, investitur prudenti orjentat lejn is-suq kienx jassumi li permezz tal-kuntratt rilevanti seta’ jiġi ġġenerat profitt ogħla milli kieku kien ikun il-każ. Dan il-profitt ogħla jiġi kkalkolat bħala d-differenza bejn id-dħul inkrementali mistenni li jiġi ġġenerat permezz tal-kuntratt (jiġifieri d-differenza bejn id-dħul li kien jiġi ġġenerat kieku jiġi konkluż il-kuntratt u d-dħul li kien jiġi ġġenerat kieku ma kien hemm l-ebda kuntratt) u l-ispejjeż inkrementali mistennija b’riżultat tal-kuntratt (jiġifieri d-differenza bejn l-ispejjeż li kienu jiġġarrbu kieku ġie konkluż il-kuntratt u l-ispejjeż li kienu jiġġarrbu kieku ma kien hemm l-ebda kuntratt); il-likwidità b’riżultat ta’ dan għandha titnaqqas b’rata tal-imgħax skontata rilevanti.
(198)
Barra minn hekk, għall-finijiet tal-investigazzjoni, għandhom jitqiesu d-dħul u l-ispejjeż inkrementali rilevanti kollha relatati mat-tranżazzjoni kummerċjali. Id-diversi elementi (skontijiet fuq it-tariffi ajruportwali, sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni, inċentivi finanzjarji oħra) ma jistgħux jiġu vvalutati separatament. F’dan ir-rigward jista’ jiġi ċċitat il-passaġġ li ġej mis-sentenza Charleroi: “Fil-kuntest tal-applikazzjoni tal-kriterju tal-investitur privat, it-tranżazzjoni kummerċjali tiġi kkunsidrata fl-intier tagħha sabiex jiġi vverifikat jekk l-entità tal-Istat u l-entità kkontrollata minn din tal-aħħar, meħuda flimkien, aġixxewx bħal operaturi razzjonali f’ekonomija tas-suq. Fil-fatt, il-Kummissjoni għandha l-obbligu li tieħu inkunsiderazzjoni, fl-evalwazzjoni tal-miżuri inkwistjoni, l-elementi kollha rilevanti u l-kuntest tagħhom…” […].’ (69)
(199)
Id-dħul inkrementali antiċipat għandu jinkludi b’mod partikolari d-dħul mit-tariffi ajruportwali b’kunsiderazzjoni għall-iskontijiet u għat-traffiku addizzjonali mistenni b’riżultat tal-kuntratt, u d-dħul mistenni li mhuwiex relatat mal-avjazzjoni li jiġi ġġenerat mit-traffiku addizzjonali. L-ispejjeż inkrementali antiċipati għandhom jinkludu primarjament l-ispejjeż inkrementali operatorji u ta’ investiment kollha li ma kinux jiġġarrbu kieku ma ġiex konkluż il-kuntratt; barra minn hekk, l-ispejjeż inkrementali għandhom jinkludu l-ispejjeż tas-sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni u inċentivi finanzjarji oħra.
7.5. Evalwazzjoni tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (miżura 2)
(200)
Il-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kien oriġinarjament konkluż għal terminu ta’ 10 snin qabel id-dħul fis-seħħ tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, bil-possibbiltà li l-kuntratt jiġġedded għal 10 snin oħra.
(201)
Il-Ġermanja ppreżentat dokumenti li juru li l-previżjonijiet finanzjarji miġbura bil-quddiem għall-proġett, ibbażati b’mod partikolari fuq il-previżjonijiet tal-FBS li jiddataw mis-17 ta’ Diċembru 2003, jiġifieri qabel ġie konkluż il-kuntratt bejn l-FBS u l-easyJet fid-19 ta’ Diċembru 2003 (ara l-premessa 37). L-FBS assumiet li l-kuntratt kien se jipproduċi tkabbir annwali fir-riżultat operattiv tagħha għall-perjodu ta’ bejn l-2004 u l-2012 u li l-punt ta’ ekwilibriju operattiv kien se jintlaħaq fl-2010.
Tabella 9
Il-previżjonijiet tal-FBS għal riżultat operattiv addizzjonali fuq il-bażi tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (f’miljuni ta’ EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Riżultat operattiv mingħajr l-easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Riżultat operattiv addizzjonali bl-easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Riżultat operattiv, ġenerali
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Il-Kummissjoni tqis dawn il-previżjonijiet u s-suppożizzjonijiet sottostanti bħala bażi solida għall-iffirmar tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(203)
Il-previżjonijiet tat-traffiku mistenni bbażati fuq il-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ġew ikkalkolati skont l-għadd ta’ ajruplani li maż-żmien l-easyJet kienet se tistazzjona f’Schönefeld f’konformità mal-kuntratt, u fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità ta’ […], li fid-dawl tal-fatturi tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità normali għall-LCCs jidher fattibbli.
(204)
Il-previżjonijiet għall-ispejjeż u d-dħul inkrementali rilevanti kollha, inklużi l-kategoriji ta’ dħul relatati mal-avjazzjoni u dawk mhux relatati mal-avjazzjoni u l-ispejjeż tal-inċentivi finanzjarji għall-easyJet, ittieħdu f’kunsiderazzjoni fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju. F’dawn il-previżjonijiet, ingħatat kunsiderazzjoni partikolari lit-traffiku addizzjonali u l-movimenti tat-titjiriet mistennijin b’riżultat tal-kuntratt u tal-kundizzjonijiet kuntrattwali.
(205)
Sabiex din id-deċiżjoni strateġika tiġi soġġetta għal test tal-istess, fl-aħħar nett l-FBS ikkummissjonat lill-kumpanija tal-awditjar […] (it-“tieni konsulent”) b’reviżjoni li l-għan tagħha kien li taċċerta jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn għanijiet ta’ profittabilità kienx jiffirma dan il-kuntratt fl-2003. F’dan ir-rapport (l-“istudju mit-tieni konsulent”) li tlesta fl-2007, ġew eżaminati wkoll il-kuntratti li saru ma’ linji tal-ajru oħrajn.
(206)
It-tieni konsulent ibbaża l-analiżi tiegħu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 fuq il-previżjonijiet tal-FBS li diġà ssemmew fil-premessa 158.
(207)
It-tieni konsulent irreveda s-solidità tal-previżjonijiet dwar l-ispejjeż u d-dħul miġburin mill-FBS fid-dettall u fuq il-bażi ta’ informazzjoni disponibbli fiż-żmien li ġie konkluż il-kuntratt u għamel aġġustamenti għas-suppożizzjonijiet tal-FBS f’każijiet fejn qies li dawn is-suppożizzjonijiet ma kinux korretti.
(208)
Pereżempju, it-tieni konsulent għamel aġġustament fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sabiex jiġu inklużi l-ispejjeż ta’ investiment ta’ EUR […] miljuni għall-ħolqien ta’ gates addizzjonali tat-tluq fit-Terminal B għall-easyJet. Barra minn hekk, l-aġġustamenti saru sabiex jittieħed kont tal-fatt li l-previżjonijiet tal-FBS kienu bbażati fuq abbozz ta’ kuntratt mal-easyJet li ma kienx kompletament konformi mal-aħħar kuntratt iffirmat. Għalhekk it-tieni konsulent għamel aġġustamenti fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sabiex jiżgura konformità sħiħa bejn il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju u l-patti u l-kundizzjonijiet tal-kuntratt iffirmat.
(209)
Barra minn hekk, it-tieni konsulent ikkalkola l-valur preżenti nett (VPN) tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 għall-perjodu bejn l-2004 u l-2007 fuq il-bażi tal-previżjonijiet tal-FBS (bl-aġġustamenti ta’ hawn fuq) fil-valur fit-30 ta’ Diċembru 2003. Il-valur preżenti nett għal perjodu ta’ flussi ta’ flus antiċipati (pagamenti deħlin u ħerġin) huwa definit bħala s-somma skontata tal-flussi ta’ flus individwali mistennijin matul il-perjodu rilevanti. Il-valur preżenti nett huwa indikatur għall-maniġment li jintuża mill-kumpaniji biex tiġi vvalutata l-profittabilità ta’ proġett. It-tieni konsulent ikkalkola l-valur preżenti nett aggregat tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 fl-aħħar ta’ kull sena sal-iskadenza tal-kuntratt. Għal dan il-għan, it-tieni konsulent ikkalkola r-rata tal-imgħax skontata applikabbli għall-iskontar tal-flussi tal-flus permezz tal-Mudell tal-Ipprezzar tal-Assi Kapitali (CAPM) tradizzjonali (70), b’tali mod li r-rata tal-imgħax skontata tirrifletti b’mod effettiv l-ispejjeż kapitali tal-FBS fl-2003.
(210)
Il-valuri preżenti netti riżultanti huma murija fit-Tabella 10:
Tabella 10
Il-valuri preżenti netti għall-flussi ta’ flus antiċipati b’riżultat tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003
Il-valuri preżenti netti aggregati fl-aħħar tas-sena (il-valur fit-30 ta’ Diċembru 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Valur preżenti nett
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(f’miljuni ta’ EUR)
Sors:
L-istudju tat-tieni konsulent
(211)
Dawn il-valuri preżenti netti huma kollha pożittivi u jikkonfermaw li kien raġonevoli li jiġi konkluż il-kuntratt mal-easyJet fl-2003.
(212)
Fir-rapport tiegħu, it-tieni konsulent osserva li l-impatt tal-verżjoni oriġinali tal-kuntratt dwar l-Ajruport BER, jiġifieri t-terminu tiegħu ta’ 10 snin bil-possibbiltà li jiġġedded għal 10 snin oħra, ma kienx ġie kkunsidrat mill-FBS fl-2003 meta ġiet riveduta l-konklużjoni tal-kuntratt. Skont it-tieni konsulent, il-kundizzjonijiet oriġinali tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kienu se jibqgħu japplikaw għal diversi snin wara l-ftuħ ippjanat tal-BER fl-2011. Barra minn hekk, dan il-kuntratt kien jistabbilixxi kundizzjonijiet li evidentement kienu aktar favorevoli mill-kundizzjonijiet fl-iskeda ġenerali ta’ tariffi ppjanata għall-BER meta jinfetaħ. Skont it-tieni konsulent, għalhekk kien hemm riskju li l-kuntratt eżistenti tal-easyJet tal-2003 jista’ jwassal sabiex il-linji tal-ajru l-oħrajn jeżerċitaw pressjoni konsiderevoli fuq l-FBS biex tnaqqas id-differenza bejn it-tariffi ġenerali prevalenti fil-BER u t-tariffi miftiehma mal-easyJet. Madankollu, fl-2003 dan ir-riskju kien estremament baxx u ferm improbabbli fid-dawl tas-suq tal-LCCs li kien qed jinbidel b’mod rapidu, tant li lanqas kien kwantifikabbli. Dan ir-riskju għadu qatt ma ġie realizzat. Il-ftehim emendatorju tal-easyJet tal-2007, li kien maħsub li jiskadi fid-data tal-ftuħ tal-Ajruport tal-BER, ħa post il-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(213)
Għalhekk, it-tieni studju jikkonferma li investitur prudenti orjentat lejn is-suq kien jikkonkludi l-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(214)
Fl-aħħar nett, ta’ min jinnota li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma jinvolvix l-għoti ta’ xi għajnuna mill-Istat.
7.6. Evalwazzjoni tal-kuntratti ma’ linji tal-ajru oħrajn (miżura 3)
(215)
Id-deċiżjonijiet tal-FBS dwar il-konklużjoni tal-kuntratti mar-Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, in-Norwegian Air Shuttle u Aer Lingus kienu msejsin ukoll fuq previżjonijiet ex-ante tat-traffiku inkrementali u d-dħul u l-ispejjeż inkrementali, li juru li l-konklużjoni ta’ dawn il-kuntratti kienet profittabbli.
(216)
Il-previżjonijiet tal-volumi tat-traffiku mistennijin għal kull wieħed minn dawn il-kuntratti ġew ikkalkolati fuq il-bażi tan-numru mistenni ta’ movimenti ta’ titjiriet fid-dawl tal-operazzjonijiet ippjanati tal-linji tal-ajru, u fuq suppożizzjonijiet raġonevoli dwar il-fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità tagħhom. Il-previżjonijiet qiesu l-ispejjeż u d-dħul inkrementali rilevanti kollha, inklużi l-kategoriji ta’ dħul relatati mal-avjazzjoni u dawk mhux relatati mal-avjazzjoni u l-ispejjeż tal-inċentivi finanzjarji offruti lil-linji tal-ajru mill-FBS.
(217)
Bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, il-previżjonijiet ex-ante tal-FBS ġew soġġetti għal test tal-istess mit-tieni konsulent. It-test tal-istess wera li l-kuntratti konklużi ma’ dawn il-linji tal-ajru kienu se jkomplu jipproduċu dħul inkrementali fir-rigward ta’ kull kuntratt għal kull sena li kien ikbar mill-ispejjeż inkrementali (minkejja konklużjonijiet oħra aktar kawti). Din il-konklużjoni hija r-riżultat tal-analiżi li t-tieni konsulent wettaq għal kull kuntratt fuq il-bażi ta’ dawn il-previżjonijiet aġġustati, li huma kompletament konsistenti mal-metodoloġija deskritta fis-sezzjonijiet 7.4.4. u 7.5. It-tieni konsulent ibbaża r-reviżjoni u l-aġġustamenti tiegħu esklussivament fuq dejta u previżjonijiet li kienu disponibbli għall-FBS meta ġiet riveduta l-konklużjoni tal-kuntratt.
(218)
It-Tabella 11 fiha l-valuri preżenti netti ex-ante fil-ħin tal-kuntrattar kif ikkalkolati mit-tieni konsulent għal tmienja mit-total ta’ disa’ kuntratti affettwati għat-terminu tal-klawżola kuntrattwali indikata.
Tabella 11
Il-valuri preżenti netti għall-kuntratti bejn l-FBS u diversi LCCs
Linja tal-ajru/kuntratt
Perjodu kuntrattwali previst
Valur preżenti nett matul il-klawżola kuntrattwali
(f’EUR)
Ryanair (l-ewwel kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2004
(…)
Ryanair (it-tieni kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2008
(…)
Germanwings (l-ewwel kuntratt)
mis-26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Ottubru 2006
(…)
Germanwings (it-tieni kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2004 sat-30 ta’ April 2008
(…)
Volare
mis-26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Marzu 2007
(…)
Icelandair
mis-6 ta’ Ġunju 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
mid-29 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Aer Lingus
it-30 ta’ Marzu 2004 - il-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Sors:
Studju mit-tieni konsulent
(219)
Kif muri f’din it-tabella, il-valuri preżenti netti huma kollha pożittivi. Bħala riżultat, kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità li jaċċetta l-kundizzjonijiet ta’ dawn il-kuntratti fiż-żmien li ġew iffirmati.
(220)
Ma ġie kkalkolat l-ebda valur preżenti nett għall-kuntratt ma’ V-Bird (71). Skont it-tieni konsulent, ma kien hemm l-ebda pjan ta’ direzzjoni tan-negozju mħejji bil-quddiem disponibbli għal dan il-kuntratt. Madankollu, il-patti u l-kundizzjonijiet ta’ dan il-kuntratt huma simili ħafna għall-patti u l-kundizzjonijiet tal-kuntratt konkluż ma’ Volare. Iż-żewġ kuntratti ġew konklużi kważi fl-istess ħin għal kważi l-istess terminu (tliet snin u nofs jew erba’ snin). Meta kienu qed jiġu determinati t-tariffi ajruportwali l-kuntratti pprevedew għall-applikazzjoni tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2003 u l-istess inċentiv fil-forma ta’ sussidju ta’ EUR […] għal Volare u V-Bird. Il-kundizzjonijiet operattivi stabbiliti fiż-żewġ kuntratti pprovdew għal għadd simili ħafna ta’ movimenti ta’ titjiriet u l-istess tip ta’ ajruplan. Barra minn hekk, fiż-żmien li ġew konklużi dawn il-kuntratti, is-suppożizzjoni li ż-żewġ linji tal-ajru kien se jkollhom fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità simili kienet fattibbli. Għalhekk it-traffiku inkrementali b’riżultat ta’ dawn il-kuntratti kien komparabbli. Fl-aħħar nett, seta’ jiġi supponut li ż-żewġ kuntratti kienu se jwasslu għal spejjeż operattivi inkrementali simili għall-FBS. Fid-dawl tas-similaritajiet bejn dawn iż-żewġ kuntratti, kien plawżibbli li wieħed jikkonkludi li l-kuntratt ma’ V-Bird għadda mit-test għal investitur orjentat lejn is-suq.
(221)
V-Bird issospendiet l-operazzjonijiet ta’ titjir tagħha fit-8 ta’ Ottubru 2004 u applikat għall-insolvenza, li ngħatat fit-18 ta’ Ottubru 2004. V-Bird ġiet likwidata fil-bidu ta’ Jannar 2005. Dan ifisser li m’għad fadal ebda kumpanija eżistenti li direttament jew indirettament ibbenefikat minn għajnuna potenzjali mill-Istat fir-rigward tal-kuntratt ta’ V-Bird.
(222)
Fid-dawl tal-kummenti ta’ hawn fuq, l-ebda kuntratt muri fit-Tabella 6 ma jinvolvi l-għoti ta’ għajnuna mill-Istat.
7.7. Evalwazzjoni tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (miżura 4)
(223)
Xi partijiet kienu tal-fehma li l-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ta lill-easyJet użu esklussiv tat-Terminal B fl-Ajruport ta’ Schönefeld u rrifjuta l-aċċess għat-Terminal B lil-linji tal-ajru oħra.
(224)
Kif iddikjarat fil-premessa 55, fil-perjodu ta’ bejn l-2004 u l-2007 l-easyJet kriet erja tas-superfiċje ta’ madwar […] m2 fil-forma ta’ spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in, li hija ekwivalenti għal […]% tal-erja totali tas-superfiċje fit-Terminal B. L-ispazju pubbliku fit-Terminal B (il-kurituri, is-swali u l-kafetteriji) huwa aċċessibbli wkoll għal passiġġieri ta’ linji tal-ajru oħra, peress li m’hemmx separazzjoni spazjali bejn it-Terminal B u t-Terminal A.
(225)
L-allokazzjoni ta’ żoni għaċ-check-in lil ċerti linji tal-ajru u l-ħruġ ta’ drittijiet ta’ markar u reklamar għal dawn il-linji tal-ajru fl-inħawi huma prattiki stabbiliti f’ajruporti Ewropej u internazzjonali, u ftehimiet bħal dawn huma ferm mifruxin.
(226)
B’mod partikolari jekk linja tal-ajru jew alleanza ta’ linji tal-ajru ġġorr għadd sostanzjali ta’ passiġġieri minn jew lejn ċertu ajruport, minn perspettiva operattiva (u b’hekk kummerċjali) huwa raġonevoli li l-attivitajiet tagħhom jinġabru flimkien f’terminal wieħed. B’dan il-mod jiġu ottimizzati l-proċessi operattivi tal-ajruport u tal-linja tal-ajru.
(227)
Għalhekk, operatur ta’ ajruport ma jkunx bilfors jagħti vantaġġ ekonomiku lil-linja tal-ajru billi jippermetti l-użu esklussiv tad-desks kollha għaċ-check-in u spazju għall-uffiċċji f’terminal. Dan jista’ jkun minnu biss jekk iż-żoni li l-operatur tal-ajruport kellu jassenja lil-linja tal-ajru għall-użu esklussiv jmorru lil hinn mill-ħtiġijiet tal-linja tal-ajru (li minħabba dan il-linji tal-ajru l-oħra ma jitħallewx jużaw kapaċitajiet reali disponibbli), jew jekk il-kera mitluba lil-linja tal-ajru tkun estremament baxxa. Kif intqal hawn fuq, l-ebda waħda mill-kundizzjonijiet imsemmija hawn fuq ma tapplika għall-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(228)
Mill-bidu tal-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħha f’Schönefeld, l-easyJet kienet l-aktar linja tal-ajru tassew dominanti. Bejn l-2004 u l-2007 l-easyJet ġarret bejn […]% u […]% tal-passiġġieri kollha f’Schönefeld. Fl-2003 diġà kien previst li l-easyJet kienet se ssir l-akbar linka tal-ajru fir-rigward tal-volum tat-traffiku. Minħabba l-obbligu kuntrattwali fuq l-easyJet biex tistazzjona ċertu numru ta’ ajruplani f’Schönefeld, l-FBS setgħet tassumi għadd għoli b’mod korrispondenti ta’ passiġġieri mid-data li fiha l-easyJet bdiet bl-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħha.
(229)
Skont l-Organizzazzjoni tal-Avjazzjoni Ċivili Internazzjonali, it-Terminal B għandu kapaċità ta’ 600 000 passiġġier fis-sena; li huwa ħafna inqas mill-għadd ta’ passiġġieri li l-easyJet kienet se tkun mistennija ġġorr lejn u minn Schönefeld mill-2004 ([…] miljun (72)). Dan jagħmilha ċara li l-FBS ma kinitx qed topera strateġija ta’ “akkapparrar tal-kapaċità” permezz tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004, bl-għan li tiskoraġġixxi linji tal-ajru oħrajn milli jikkompetu mal-easyJet f’Schönefeld. Fl-2006 intlaqgħu […] miljun passiġġier fit-Terminal B, mingħajr ebda bidla teknika kbira; dan huwa ekwivalenti għal aktar mid-doppju tal-kapaċità teorika. L-immaniġġjar ta’ dan il-volum kbir ta’ passiġġieri kien primarjament dovut għall-fatt li l-faċilitajiet tat-terminal kienu qed jintużaw biss minn linja tal-ajru waħda, xi ħaġa li ppermettiet l-ottimizzazzjoni tal-flussi tal-passiġġieri.
(230)
Fir-rigward tal-kera, huwa irrelevanti li jsir tqabbil ta’ kirjiet f’diversi ajruporti peress li l-ajruporti jvarjaw f’termini ta’ kapaċità, kundizzjonijiet tas-suq u l-kwalità tal-faċilitajiet. Il-kirjiet imħallsa mill-easyJet kienu fil-fatt ekwivalenti għall-iskema ta’ kiri tal-FBS, mingħajr l-għoti ta’ skontijiet.
(231)
Fit-Terminal B l-easyJet ħallset EUR […] għal kull m2 għal żoni għal desks għaċ-check-in u EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji. Tariffi simili ġew miftiehma għal faċilitajiet paragunabbli ma’ linji tal-ajru oħra f’terminals oħra. Pereżempju anki Germanwings ħallset EUR […] għal kull m2 għal żoni għal desks għaċ-check-in fit-Terminal A. Aeroflot ħallset EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji fit-Terminal A. Condor kriet spazju għall-uffiċċji fit-Terminal B qabel l-easyJet u ħallset inqas kera għall-istess tip ta’ faċilitajiet fit-Terminal B. Fejn l-easyJet ħallset EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji, Condor kellha tħallas EUR […] biss għal kull m2.
(232)
Dan it-tip ta’ tqabbil huwa adattat sabiex jiġi vvalutat jekk il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 kienx jikkostitwixxi vantaġġ ekonomiku. Għall-kuntrarju ta’ kuntratt, li jirregola l-operazzjonijiet ġenerali ta’ linja tal-ajru waħda f’ajruport u r-relazzjonijiet finanzjarji essenzjali bejn il-linja tal-ajru u l-ajruport, (73) ftehim ta’ kiri għal żoni għal desks għaċ-check-in u spazju għall-uffiċċji huwa marbut mal-aċċess għall-faċilitajiet, li, tal-inqas f’ajruport speċifiku, ġeneralment jistgħu jitqiesu bħala faċilitajiet standard. Barra minn hekk, il-kirjiet stipulat f’kuntratti bħal dawn huma ammonti inqas meta mqabblin mat-tariffi ajruportwali, is-sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni u inċentivi finanzjarji oħrajn. B’hekk, ma hemm l-ebda inċentiv sinifikanti biex operatur tal-ajruport jistabbilixxi kirjiet personalizzati jew jinnegozja l-ogħla kirjiet possibbli mal-linji tal-ajru. L-interess ekonomiku tal-operatur tal-ajruport fil-fatt huwa li jġib flimkien l-operazzjonijiet ta’ linja tal-ajru partikolari f’post wieħed, sabiex tiġi żgurata effiċjenza operattiva għall-benefiċċju tal-klijent tagħha. B’mod partikolari dan japplika jekk u meta l-operatur tal-ajruport, bħal fil-każ tal-FBS, jipprova jattira linji tal-ajru u jipperswadihom iżidu t-traffiku tagħhom.
(233)
Għall-kuntrarju tal-argumenti tal-partijiet, mhux bilfors ikun raġonevoli li jiġu assenjati żoni lil-linji tal-ajru fuq il-bażi ta’ sejħiet għall-offerti. Fil-fatt din il-prattika hija rari ħafna f’ajruporti Ewropej. L-imġiba mistennija ta’ operatur prudenti ta’ ajruport iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità tikkonsisti f’li jsib żoni adattati, f’termini ta’ kapaċità u kriterji oħra, għal kull linja tal-ajru ewlenija li topera fl-ajruport u jitlob kera adegwata li tkun konformi mal-konvenzjonijiet normali fl-ajruport.
(234)
Għal dawn ir-raġunijiet, l-ammont tal-kera ma jikkostitwixxix vantaġġ ekonomiku jekk fil-parti l-kbira jkun ekwivalenti għall-kirjiet imposti fuq linji tal-ajru oħra li jkunu qed jużaw l-ajruport, bħalma huwa l-każ tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(235)
Barra minn hekk, huwa raġonevoli li operatur ta’ ajruport jikkonkludi dawn il-kuntratti għal perjodu li jkun ekwivalenti għat-terminu tal-kuntratt “ewlieni”, li jirregola l-operazzjonijiet tal-linja tal-ajru fl-ajruport, bħal ma huwa l-każ tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(236)
Fir-rigward tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji, minn perspettiva teknika s-sistemi disponibbli fit-Terminal A u fit-Terminal B huma l-istess, ħlief għal fattur wieħed: Il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B tinkludi unità fissa bir-raġġi X. Din ġiet installata fuq talba tal-Pulizija Federali. Inkella l-liċenzja operattiva għat-Terminal B kienet tiġi rtirata. Il-konfigurazzjoni teknika tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B ma tagħtix vantaġġ operazzjonali lill-easyJet, bħal tagħbija u ħatt aktar mgħaġġel jew imħaffef tal-bagalji. Minflok, toffri kontroll integrat bir-raġġi-X, li m’għandu l-ebda impatt fuq il-proċedura taċ-check-in tal-linja tal-ajru.
(237)
Fil-fatt, hemm it-tendenza li s-sistema integrata ta’ sigurtà tikkawża diffikultajiet operattivi lil easyJet. Fil-każ ta’ lment fuq oġġett fil-bagalja li jkun jeħtieġ kontroll manwali, il-passiġġier ikollu jissejjaħ fil-kamra ta’ kontroll fit-Terminal B. Madankollu, sadanittant, il-passiġġier diġà jkun qiegħed fis-sala tat-tluq u jrid jiġi informat u jinġieb lura. Din hija proċedura li tieħu ħafna ħin, li twassal sabiex iż-żmien speċifikat għall-aħħar check-in tal-passiġġieri minn Schönefeld ikun ta’ mill-inqas nofs siegħa. Il-prattika kurrenti għall-easyJet hija ta’ 40 minuta, inkella ma jistax jiġi ggarantit li l-proċess jitlesta fil-ħin. Ma hemm l-ebda restrizzjoni bħal din fit-Terminal A. Hawnhekk limitu ta’ żmien ta’ 20 minuta qabel it-tlugħ hija prattika komuni u ma jikkostitwixxix problema minn perspettiva teknika.
(238)
Problema oħra tirrigwarda l-fatt li l-faċilitajiet għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A u fit-Terminal B jvarjaw f’termini tas-suxxettibilità tagħhom li tinqalgħalhom ħsara. It-teknoloġija integrata tas-sigurtà u b’hekk il-kumplessità akbar wasslet sabiex fil-perjodu bejn Mejju u Diċembru 2004 id-disponibbiltà tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B topera f’[…]% tal-ħin operattiv, filwaqt li l-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A kienet […]% operazzjonali.
(239)
Skont il-fatti ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li l-ebda dispożizzjoni tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ma kienet tipprovdi lill-easyJet b’vantaġġ ekonomiku. Għalhekk, dan il-kuntratt ma jikkostitwixxix għajnuna mill-Istat -
ADOTTAT ID-DEĊIŻJONI LI ĠEJJA:
Artikolu 1
Il-miżuri li ġejjin, implimentati mill-Ġermanja f’isem il-kumpaniji speċifikati taħt is-subsezzjonijiet a) sa l), ma jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat kif definita fl-Artikolu 107(1) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea:
(a)
il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż fis-6 ta’ Awwissu 1992 bejn Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH u Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
(b)
il-kuntratt konkluż fid-19 ta’ Diċembru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u easyJet Airline Company Ltd.;
(c)
il-kuntratt konkluż fil-31 ta’ Marzu 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Ryanair Limited;
(d)
il-kuntratt konkluż fit-28 ta’ April 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Ryanair Limited;
(e)
il-kuntratt konkluż fl-14 ta’ Ottubru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Germanwings GmbH;
(f)
il-kuntratt konkluż fit-23 ta’ Diċembru 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Germanwings GmbH;
(g)
il-kuntratt konkluż fit-22 ta’ Ottubru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Volare Airlines S.p.A.;
(h)
il-kuntratt konkluż fit-3 ta’ Novembru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u V-Bird Airlines B.V.;
(i)
il-kuntratt konkluż fis-6 ta’ Ġunju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Icelandair Reykjavik Airport;
(j)
il-kuntratt konkluż fis-17 ta’ Mejju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Norwegian Air Shuttle AS;
(k)
il-kuntratt konkluż fit-13 ta’ Mejju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Aer Lingus Limited;
(l)
il-ftehim ta’ kiri konkluż f’Marzu 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u easyJet Airline Company Ltd. dwar l-użu ta’ ċerti spazji u faċilitajiet fit-Terminal B tal-Ajruport ta’ Schönefeld.
Artikolu 2
Din id-deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika Federali tal-Ġermanja.
Magħmul fi Brussell, l-20 ta’ Frar 2014.