РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI
tas-17 ta' Lulju 2013
dwar il-miżura/l-iskema ta' għajnuna/l-għajnuna mill-istat SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Il-kostruzzjoni u l-operat ta' terminals pubbliċi għat-trasport intermodali, li r-Repubblika Slovakka qiegħda tippjana li timplimenta
(notifikata bid-dokument C(2013) 4423)
(It-test Slovakk biss huwa awtentiku)
(Test b'rilevanza għaż-ŻEE)
(2014/524/UE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b'mod partikolari l-ewwel subparagrafu tal-Artikolu 108(2) tiegħu,
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b'mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara li talbet lill-partijiet interessati sabiex jissottomettu l-kummenti tagħhom skont id-dispożizzjonijiet iċċitati hawn fuq (1), u wara li kkunsidrat il-kummenti tagħhom,
Billi:
1. PROĊEDURA
(1)
Permezz ta' e-mail datata s-6 ta' April 2011, il-Kummissjoni rċeviet ilment mingħand METRANS/Danubia/, a.s. (“Metrans”) dwar l-allegata għajnuna mill-Istat li ngħatat għall-kostruzzjoni ta' terminals pubbliċi għat-trasferiment intermodali (“l-ilment”). Il-Kummissjoni rċeviet aktar informazzjoni mingħand Metrans permezz ta' e-mail datata d-9 ta' Ġunju 2011. L-ilment ġie rreġistrat bħala l-każ SA.32828.
(2)
Permezz ta' ittra datata s-6 ta' Ottubru 2011, il-Kummissjoni bagħtet l-ilment lis-Slovakkja b'talba għall-informazzjoni, li s-Slovakkja wieġbet għaliha permezz ta' ittra datata s-6 ta' Diċembru 2011, fejn qalet li l-miżura inkwistjoni kienet għadha fil-fażi preparatorja u li kien għadu ma ngħata ebda finanzjament. Il-Kummissjoni għarrfet lil Metrans b'din it-tweġiba permezz ta' ittra datata t-12 ta' Diċembru 2011, li fiha hija ddikjarat is-sejba preliminari tagħha li l-miżura ma kienet tikkostitwixxi ebda għajnuna mill-Istat skont it-tifsira tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE u sussegwentement għalqet il-każ SA.32828.
(3)
Fis-16 ta' Frar 2012, is-Slovakkja nnotifikat minn qabel b'mod elettroniku miżura għall-kostruzzjoni u l-operat ippjanati ta' terminals pubbliċi għat-trasport intermodali. Permezz ta' e-mails datati l-5 ta' Ġunju, it-12 ta' Ġunju, it-12 ta' Lulju u s-16 ta' Lulju 2012, is-Slovakkja pprovdiet aktar informazzjoni dwar din il-miżura, inklużi ittri ta' appoġġ mill-impriżi tat-trasport u l-loġistika DHL u GEFCO.
(4)
Permezz ta' e-mail datata t-12 ta' Lulju 2012, Metrans bagħat ittra ta' appoġġ lill-Kummissjoni minn Green Integrated Logistics (is-Slovakkja) s.r.o. (“GIL”), li topera t-terminal tat-trasferiment fi Sládkovičovo. Il-Kummissjoni bagħtet din l-ittra lis-Slovakkja permezz ta' ittra datata t-18 ta' Lulju 2012, li għaliha sussegwentement irċeviet tweġiba permezz ta' e-mail datata l-14 ta' Awwissu 2012, fejn tenniet li kien għadu ma ngħata ebda finanzjament għall-proġett.
(5)
Fis-17 ta' Lulju 2012, is-Slovakkja nnotifikat il-miżura b'mod elettroniku lill-Kummissjoni skont l-Artikolu 108(3) tat-TFUE. Bħala parti minn dik in-notifika, is-Slovakkja bagħtet ittri ta' appoġġ minn DHL Express (is-Slovakkja), s.r.o. (“DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. u Kombiverkehr. Is-Slovakkja bagħtet aktar informazzjoni permezz ta' e-mails datati t-3 ta' Settembru, it-18, it-22, l-24, is-26 u d-29 ta' Ottubru, is-6, id-9, it-13 u l-14 ta' Novembru u s-6 ta' Diċembru 2012.
(6)
Permezz ta' ittra datata t-23 ta' Jannar 2013, il-Kummissjoni għarrfet lis-Slovakkja bid-deċiżjoni tagħha li tagħti bidu għall-proċedura prevista fl-Artikolu 108(2) tat-TFUE. Il-Kummissjoni rċeviet il-kummenti dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ mis-Slovakkja fit-12 ta' Frar 2013.
(7)
Id-deċiżjoni tal-ftuħ ġiet ippubblikata f'Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea (2) fis-16 ta' Frar 2013. Il-Kummissjoni stiednet lill-partijiet interessati sabiex jissottomettu l-kummenti tagħhom dwar il-miżuri kkonċernati fi żmien xahar mid-data tal-pubblikazzjoni.
(8)
Il-Kummissjoni bagħtet id-deċiżjoni għall-bidu tal-proċedura lill-entitajiet li esprimew l-interess tagħhom matul l-eżaminazzjoni preliminari, jiġifieri Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (is-Slovakkja), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans u l-konsulenza legali tiegħu SCHWARZ advokáti s.r.o. u Green Integrated Logistics (is-Slovakkja) s.r.o., kif ukoll lil partijiet potenzjalment interessati oħrajn li ġew identifikati mill-Kummissjoni, jiġifieri l-Università ta' Žilina - iċ-Chairperson tat-trasport bil-ferrovija u ZCHFP SR - ChemLog (l-Assoċjazzjoni tal-Industrija Kimika u Farmaċewtika tar-Repubblika Slovakka) fit-18 ta' Frar 2013.
(9)
Il-Kummissjoni rċeviet kummenti dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ mingħand il-partijiet interessati li ġejjin fid-dati segwenti:
(a)
L-Assoċjazzjoni tal-Industrija Kimika u Farmaċewtika tar-Repubblika Slovakka fit-22 ta' Frar 2013;
(b)
Bohemiakombi fl-4 ta' Marzu 2013;
(c)
Kombiverkehr fis-6 ta' Marzu 2013;
(d)
DHL fit-8 ta' Marzu 2013,
(e)
SCHWARZ advokáti f'isem Metrans fil-11 ta' Marzu 2013;
(f)
Fis-6 ta' Marzu 2013, WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (“WienCont”) talbet għal estensjoni tal-iskadenza għas-sottomissjoni tal-kummenti tagħha. Fis-7 ta' Marzu 2013, il-Kummissjoni tat estensjoni lil WienCont sat-18 ta' Marzu 2013. Il-Kummissjoni rċeviet il-kummenti dwar id-deċiżjoni tal-ftuħ mingħand WienCont fit-18 ta' Marzu 2013.
(10)
Permezz ta' ittri datati d-19 u l-20 ta' Marzu 2013, il-Kummissjoni bagħtet il-kummenti li rċeviet mingħand il-partijiet interessati lis-Slovakkja. Is-Slovakkja bagħtet it-tweġiba tagħha għal dawn il-kummenti fil-5 ta' April 2013.
(11)
Permezz ta' e-mail datata d-29 ta' April 2013, il-Kummissjoni saqsiet aktar mistoqsijiet lil Metrans. Permezz ta' e-mail datata s-6 ta' Mejju 2013, Metrans bagħtet it-tweġibiet tagħha, li kienu jinkludu verżjoni mhux kunfidenzjali.
(12)
Permezz ta' e-mail datata t-8 ta' Mejju 2013, il-Kummissjoni bagħtet l-informazzjoni mhux kunfidenzjali li rċeviet mingħand Metrans lis-Slovakkja. Is-Slovakkja bagħtet il-kummenti tagħha fis-16 ta' Mejju 2013.
(13)
Permezz ta' e-mails tat-8 u tas-17 ta' Mejju 2013, il-Kummissjoni saqsiet aktar mistoqsijiet lis-Slovakkja, li s-Slovakkja wieġbet għalihom permezz ta' e-mails datati s-17 u d-29 ta' Mejju 2013.
(14)
Il-Kummissjoni saqsiet aktar mistoqsijiet lil WienCont permezz ta' e-mail datata l-21 ta' Mejju 2013, li WienCont wieġbet għalihom permezz ta' e-mail datata s-7 ta' Ġunju 2013.
(15)
Fis-6 ta' Ġunju, il-Kummissjoni u s-Slovakkja kellhom laqgħa fi Brussell.
(16)
Il-Kummissjoni bagħtet l-informazzjoni mhux kunfidenzjali li rċeviet mingħand Metrans u WienCont lis-Slovakkja permezz ta' e-mails datati l-10 ta' Ġunju 2013.
(17)
Permezz ta' ittra datata l-10 ta' Ġunju 2013, is-Slovakkja llimitat in-notifika għal terminal wieħed f'Žilina.
(18)
Is-Slovakkja bagħtet il-kummenti tagħha dwar l-informazzjoni mibgħuta minn Metrans u WienCont fl-14 ta' Ġunju 2013.
(19)
Permezz ta' e-mail tat-18 ta' Ġunju 2013, il-Kummissjoni talbet aktar informazzjoni, li sussegwentement hija rċeviet permezz ta' e-mail tad-19 ta' Ġunju 2013.
2. DESKRIZZJONI TAL-MIŻURA U TAL-KUMMENTI RĊEVUTI QABEL IL-BIDU TAL-PROĊEDURA TA' INVESTIGAZZJONI
2.1. IT-TERMINALS GĦAT-TRASFERIMENT INTERMODALI
(20)
Fin-notifika oriġinali, il-miżura pprovdiet għall-kostruzzjoni u l-operat ta' netwerk ta' terminals pubbliċi għat-trasferiment intermodali addattati għat-trasport ikkombinat kontinentali tal-merkanzija. Oriġinarjament, is-Slovakkja ppjanat li tiffinanzja l-kostruzzjoni ta' erba' terminals għat-trasferiment intermodali li jkunu aċċessibbli għall-pubbliku fi Bratislava-Pálenisko, Leopoldov- Hlohovec, Žilina-Teplička u Košice-Bočiar.
(21)
Is-Slovakkja ddeċidiet dwar in-numru oriġinali ta' terminals u l-lokazzjoni tagħhom fuq il-bażi ta' studju tas-suq imħejji fl-2007 minn Intraco Consulting, impriża ta' konsulenza bbażata fil-Belġju għall-koordinazzjoni kkombinata tat-trasport u l-loġistika. In-numru u l-lokazzjoni tat-terminals ġew iddeterminati wara li ġew ikkunsidrati l-fatturi li ġejjin:
-
it-terminals għandhom iservu l-akbar territorju possibbli fis-Slovakkja;
-
il-potenzjal sabiex il-kapaċità tat-terminals tiġi utilizzata b'mod sħiħ;
-
il-lokazzjoni fuq il-linji ferrovjarji ewlenin, li jikkorrispondu għall-kurituri pan-Ewropej tat-trasport bħala parti min-Netwerk Trans-Ewropew tat-Trasport (TEN-T) u l-lokazzjoni fuq il-konnessjonijiet ferrovjarji inklużi fil-Ftehim Ewropew dwar il-Linji tat-Trasport Ikkombinat Internazzjonali Importanti u l-Installazzjonijiet Relatati (“il-Ftehim AGTC”);
-
il-konnettività tal-parks industrijali ppjanati fis-Slovakkja.
(22)
Billi l-miżura kif innotifikata tista' twassal għal distorsjoni tal-kompetizzjoni, kif iddikjarat fid-deċiżjoni tal-ftuħ, is-Slovakkja ddeċidiet li tillimitaha għall-finanzjament tal-kostruzzjoni u l-operat ta' terminal pubbliku wieħed għat-trasferiment intermodali f'Žilina - Teplička, li jkun addattat għat-trasport ikkombinat kontinentali tal-merkanzija. Dan it-terminal għandu jkun proġett pilota għall-kostruzzjoni possibbli fil-ġejjieni ta' netwerk ta' terminals pubbliċi għat-trasferiment intermodali madwar is-Slovakkja.
(23)
Dan sejjer ikun terminal għat-trasferiment intermodali aċċessibbli għall-pubbliku li jkun konformi mal-Ftehim AGTC u mar-regoli tal-International Union of Railways (UIC).
(24)
Il-lokazzjoni tal-proġett pilota ntgħażlet minħabba li tinsab l-aktar 'il bogħod mit-terminals kbar u moderni eżistenti, minbarra li tissodisfa r-rekwiżiti msemmija fil-paragrafu 21.
(25)
It-tul utli ta' kull wieħed mit-terminals sejjer ikun ta' 750 metru ta' korsa taħt żewġ krejnijiet tal-irfid mgħammra b'piggy-back hangers li jkunu jistgħu jimmaniġġjaw il-kaxxi skambjabbli u s-semitrejlers li jintużaw għat-trasport kontinentali, kif ukoll il-kontejners tal-baħar għat-trasport intermodali (ISO). Ser jiġu allokati wkoll postijiet ta' parkeġġ angulari taħt il-krejnijiet għall-aħjar immaniġġjar tas-semitrejlers, kif ukoll spazju ta' ħażna għal żmien qasir taħt il-krejnijiet għall-kaxxi skambjabbli li ma jkunux flessibbli. It-terminal il-ġdid ser ikollu kapaċità annwali ta' 450 000 tunnellata grossa. Il-kostruzzjoni tat-terminal għandha titlesta matul l-2015.
(26)
It-terminal sejjer jibqa' proprjetà tal-Istat. Il-kumpanija li timmaniġġja l-infrastruttura ferrovjarja nazzjonali, Železnice Slovenskej republiky (“ŽSR”), sejra tesegwixxi d-drittijiet tal-proprjetà għall-Istat. B'mod partikolari, ŽSR sejra tiġi inkarigata mill-ġbir tal-miżati ta' konċessjoni mingħand l-operatur tat-terminal.
(27)
L-operat tat-terminal sejjer jiġi kkuntrattat għal perjodu ta' tletin sena lil operatur li jintgħażel fuq il-bażi ta' proċedura ta' offerti li tkun trasparenti u mhux diskriminatorja. Sabiex jiġi żgurat aċċess mhux diskriminatorju għat-terminal u jiġi evitat kwalunkwe kunflitt ta' interess li jista' jirriżulta bejn l-operatur tat-terminal magħżul u l-impriżi tat-trasport, l-operatur tat-terminal ma jistax ikun impriża tat-trasport li tuża t-terminal, sabiex b'hekk ma jkunx qiegħed jikkompeti mal-impriżi tat-trasport u l-operaturi kkombinati tat-trasport li jkunu qegħdin jagħmlu użu mit-terminal. Jekk l-operatur magħżul jonqos milli jissodisfa l-kundizzjonijiet maqbula skont il-ftehim ta' konċessjoni, l-Istat jista' jirtira l-konċessjoni u jerġa' joħroġha għall-offerti.
(28)
L-aċċess pubbliku għat-terminal sejjer jiġi ggarantit billi tiddaħħal dispożizzjoni fil-ftehim ta' konċessjoni konkluż mal-operatur magħżul tat-terminals li tistipula li s-servizzi sejrin jiġu offruti fuq bażi mhux diskriminatorja u bir-rati tas-suq miftuħ. Id-deċiżjoni tal-għotja nnifisha għandha tinkludi wkoll klawżola li tassigura aċċess pubbliku mhux diskriminatorju għall-infrastruttura.
2.2. IL-BAŻI LEGALI GĦALL-MIŻURA
(29)
Il-finanzjament għall-miżura sejjer jingħata fuq il-bażi tat-Taqsima 4(2)(m) tal-Att dwar l-Għajnuna mill-Istat Nru. 231/1999, kif emendat, u tal-Att Nru. 523/2004 dwar ir-regoli baġitarji tal-amministrazzjoni pubblika, li jemenda ċerti atti.
2.3. BAĠIT
(30)
Is-Slovakkja qiegħda tippjana investiment inizjali ta' EUR 25,04 miljun għall-kostruzzjoni tat-terminal, li sejjer jinbena mill-Istat u jkun proprjetà tiegħu. Dan l-ammont, li sejjer jiġi ffinanzjat mill-Fond ta' Koeżjoni (85 %), kif ukoll ir-riżorsi proprji tal-Istat (15 %), se jkopri 100 % tal-ispejjeż tal-investiment inizjali. Madankollu, l-operatur tat-terminal sejjer jintalab iħallas il-miżati ta' konċessjoni ta' mill-inqas 15 % tal-ispejjeż tal-investiment fuq perjodu ta' ħmistax-il sena.
2.4. IL-BENEFIĊJARJU TAL-MIŻURA
(31)
Il-benefiċjarju tal-miżura huwa l-operatur tat-terminal, minħabba li huwa sejjer jibbenifika minn infrastruttura li għaliha jħallas miżati ta' konċessjoni li jkopru biss parti żgħira mill-ispejjeż totali tal-kostruzzjoni tat-terminal.
(32)
ŽSR mhijiex meqjusa bħala benefiċjarja tal-miżura, minħabba li hija sejra tamministra biss id-drittijiet tal-proprjetà f'isem l-Istat. Il-miżati ta' konċessjoni li trid tiġbor ŽSR f'isem l-Istat għandhom ibaxxu l-kumpens li hija tirċievi mingħand l-Istat għat-twettiq tal-kompitu pubbliku tagħha bħala l-maniġer tal-infrastruttura tal-ferrovija nazzjonali.
2.5. IL-KUMULAZZJONI U L-OBBLIGU TA' STANDSTILL
(33)
Il-miżura ma tistax tirċievi għajnuna minn sorsi oħrajn għall-istess spejjeż eliġibbli.
(34)
L-għajnuna sejra tingħata wara li jinkiseb il-kunsens tal-Kummissjoni.
2.6. IR-RAĠUNIJIET GĦALL-BIDU TAL-PROĊEDURA
(35)
Fid-deċiżjoni li tagħti bidu għall-proċedura prevista fl-Artikolu 108(2) tat-TFUE fir-rigward tan-notifika oriġinali, il-Kummissjoni kkunsidrat:
(a)
jekk kienx hemm ħtieġa għall-kostruzzjoni tat-terminals tat-trasferiment intermodali u għall-iżvilupp ta' trasport ikkombinat kontinentali fis-Slovakkja sabiex tiġi mħeġġa bidla modali mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija u permezz tal-passaġġi tal-ilma interni; u
(b)
jekk id-distorsjoni tal-kompetizzjoni konsegwenti li tirriżulta mill-miżura tmurx kontra l-interess komuni.
3. KUMMENTI MIS-SLOVAKKJA DWAR ID-DEĊIŻJONI LI TINBEDA L-PROĊEDURA TA' INVESTIGAZZJONI
(36)
Fir-rigward tal-ħtieġa għall-għajnuna, is-Slovakkja tenniet l-opinjoni tagħha, ibbażata fuq l-istudji u l-analiżi sottomessi lill-Kummissjoni u fuq il-fehmiet tal-utenti futuri tat-terminals, li mingħajr il-kostruzzjoni ta' terminals newtrali pubbliċi ma jista' jkun hemm ebda bidla sinifikanti fil-ġejjieni mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija u permezz tal-passaġġi tal-ilma interni. Is-Slovakkja ssemmi lil Kombiverkehr, li sabet tkabbir konsiderevoli fid-domanda għat-trasport ikkombinat fis-Slovakkja, speċjalment fuq l-assi tal-lvant u tan-nofsinhar tal-Ewropa. Madankollu, din id-domanda tiġi ssodisfata biss jekk ikun hemm aċċess għal terminals li jiffunzjonaw u f'pożizzjoni tajba b'kapaċità adegwata li jipprovdu servizzi kompletament newtrali, kif stipulat fil-programm Ġermaniż għall-kostruzzjoni tat-terminals.
(37)
Fir-rigward tad-dubji tal-Kummissjoni dwar distorsjoni tal-kompetizzjoni li tmur kontra l-interess komuni, is-Slovakkja tgħid, l-ewwelnett, li l-għan tal-proġett huwa li jiġi żviluppat trasport intermodali kontinentali, li, bħala segment għal kollox ġdid fit-trasport intermodali, bħalissa mhuwiex qiegħed jintuża jew qiegħed jintuża biss b'mod limitat ħafna. It-tieni, l-iffrankar mistenni f'termini tal-ispejjeż esterni huwa 13-il darba ogħla mill-ispejjeż tal-investiment u l-biċċa l-kbira ta' dan l-iffrankar sejjer iseħħ fl-UE barra mis-Slovakkja. Fl-aħħarnett, id-distorsjoni tal-kompetizzjoni hija minimalizzata mill-kundizzjoni li l-operatur tat-terminals il-ġodda ser ikollu jħallas 15 % tal-ispejjeż tal-investiment totali fil-forma ta' miżati ta' konċessjoni, filwaqt li l-prezzijiet għas-servizzi tiegħu sejrin jiġu rregolati u kkontrollati.
(38)
B'reazzjoni għat-tħassib imqajjem fid-deċiżjoni li tagħti bidu għall-proċedura ta' investigazzjoni, is-Slovakkja tgħid li t-terminals il-ġodda sejrin jirrappreżentaw madwar 16 % tal-kapaċità teoretika totali tat-terminals intermodali fis-Slovakkja espressa fil-kapaċità tat-trasbord fl-unitajiet tat-trasport intermodali (ITU), kif muri fit-tabella ta' hawn taħt.
Il-kapaċità tat-terminals għat-trasport intermodali fis-Slovakja
It-terminals għat-trasport intermodali
Il-kapaċità tat-trasbord fl-ITUs
Teoretiku
Perċentwal (%) tas-sehem
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Eżistenti - totali
980 000 (*)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Ġodda - totali
180 000 (**)
16 %
It-terminals kollha - totali
1 160 000
100 %
(39)
Barra minn hekk, is-Slovakkja pprovdiet in-numri li ġejjin fir-rigward tal-iżvilupp tat-trasport internazzjonali tal-merkanzija bit-triq fis-Slovakkja.
Sena
It-trasport bit-triq internazzjonali
(f’eluf ta’ tunnellati)
Tkabbir sena b’sena
Tkabbir kumulattiv
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Sors: L-Uffiċċju tal-Istatistika tar-Repubblika Slovakka.
(40)
Fl-aħħarnett, is-Slovakkja qiegħda tiddikjara li hija sejra tapplika l-Artikoli 31 u 56(9) tad-Direttiva 2012/34/UE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (3), għat-terminal intermodali pubbliku tagħha, li ser ikollha tiġi trasposta f'liġi nazzjonali sas-16 ta' Ġunju 2015. Skont l-awtoritajiet Slovakki, dawn ir-regoli sejrin jipprovdu qafas regolatorju adegwat li għandu jnaqqas l-effett tal-akkwiżizzjoni tal-klijenti eżistenti mit-terminals eżistenti.
4. KUMMENTI MILL-PARTIJIET INTERESSATI
4.1. L-ASSOĊJAZZJONI TAL-INDUSTRIJA KIMIKA U FARMAĊEWTIKA TAR-REPUBBLIKA SLOVAKKA
(41)
L-Assoċjazzjoni tal-Industrija Kimika u Farmaċewtika tar-Repubblika Slovakka (“ZCHFP SR”) għandha interess fit-trasport ekoloġiku u mingħajr periklu għall-industrija kimika. Għaldaqstant, hija pparteċipat fil-proġett ChemLog, li kien immirat sabiex jidentifika, janalizza u jappoġġa t-trasport ikkombinat u t-terminals intermodali pubbliċi fis-Slovakkja.
(42)
ZCHFP SR żiedet mal-kummenti tagħha żewġ studji li saru minn ChemLog, proġett ta' kooperazzjoni Ewropea bejn l-awtoritajiet reġjonali, l-assoċjazzjonijiet tal-industrija kimika u istituzzjonijiet xjentifiċi mill-Ġermanja, mill-Polonja, mir-Repubblika Ċeka, mis-Slovakkja, mill-Ungerija u mill-Italja, li fih tipparteċipa ZCHFP SR: “The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” (L-Istrateġija tal-Iżvilupp tas-Sustanzi Kimiċi fit-Trasport Ikkombinat fl-Ewropa Ċentrali) u “Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals” (Studju tal-Fattibbiltà - L-iżvilupp tat-trasport tas-sustanzi kimiċi bil-ferrovija fis-Slovakkja fir-rigward tal-pajjiżi ġirien u t-terminals imħejjija għat-trasport ikkombinat).
(43)
ZCHFP SR tikkonkludi li t-terminals pubbliċi fis-Slovakkja sejrin jikkontribwixxu b'mod pożittiv primarjament għat-trasport ikkombinat kontinentali, minħabba li t-terminals attwali jittrasportaw biss kontejners tal-ISO. Skont ZCHFP SR, ġew ittrasportati biss ftit kaxxi skambjabbli u semitrejlers mis-Slovakkja permezz tal-ferrovija, minħabba li l-operaturi attwali mhumiex interessati fihom u bħalissa ma hemm ebda konnessjoni regolari mis-Slovakkja lejn punt intermodali fil-punent tal-Ewropa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi huwa operatur tat-trasport ikkombinat attiv fis-Slovakkja, fejn huwa jopera primarjament mill-binarji sekondarji tal-kumpaniji. Skont Bohemiakombi, l-aktar utenti komuni tal-linji kontinentali fl-Ewropa huma t-trasportaturi bit-triq u l-aġenti tal-merkanzija żgħar u ta' daqs medju. Huma joffru trasport bieb bieb u, bil-għan li jużaw trasport ikkombinat, huma jeħtieġu s-servizzi ta' terminals newtrali u operaturi tat-trasport ikkombinat. Dawn l-SMEs ma jistgħux jinvestu f'terminals tagħhom stess u għalhekk jeħtieġu l-infrastruttura pubblika għat-trasbord. Fin-nuqqas ta' tali infrastruttura, dawn l-impriżi jużaw biss it-trasport bit-triq.
(45)
Bohemiakombi ssostni li t-terminals privati jistgħu jintużaw biss għat-trasport kontinentali b'mod limitat ħafna, minħabba li l-operaturi tat-terminals joffru wkoll trasport bieb bieb u għalhekk jinsabu f'kompetizzjoni diretta mat-trasportaturi bit-triq. B'hekk, l-użu tat-terminals privati huwa marbut mar-riskju li t-trasport ittrasferit mit-triq għall-ferroviji jista' jittieħed f'idejn l-operatur tat-terminal privat, li għandu aċċess għall-informazzjoni kollha dwar il-konsenji u joffri servizzi li jikkompetu.
(46)
Bohemiakombi tgħid li l-ħlas li normalment jintalab għat-trasbord intermodali fis-Slovakkja huwa ta' EUR 45-50 għal kull unità li tiġi ttrasbordata, li huwa d-doppju tal-ħlas mitlub fit-terminals pubbliċi fi bnadi oħra fl-UE. Skont Bohemiakombi, dan iservi ta' ostakolu għall-bidla modali mit-trasport bit-triq għal dak bil-ferrovija. Bohemiakombi temmen li t-terminals intermodali pubbliċi mibnija permezz tal-fondi pubbliċi sejrin jipprovdu servizzi orħos u, b'hekk, għandhom inaqqsu l-ostakolu għat-tranżizzjoni għat-trasport bil-ferrovija.
(47)
Bohemiakombi tikkonkludi li l-għajnuna mill-Istat għandha ssaħħaħ il-kompetizzjoni fis-servizzi tat-terminals intermodali.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr tirrimarka li hija tittrasporta ftit unitajiet kontinentali lejn is-Slovakkja - inqas minn 1 000 fis-sena. Kombiverkehr issostni li dan huwa dovut l-aktar għall-ispejjeż għoljin tat-trasbord, li jaqbżu l-EUR 45 għal kull unità li tiġi ttrasferita minn trakk għal ferrovija jew viċi versa, jew madwar id-doppju tal-ispejjeż fit-terminals ikkofinanzjati pubblikament fil-Ġermanja. L-unitajiet li qegħdin jiġu ttrasportati bħalissa ġejjin primarjament mill-industrija kimika, li t-trasport bit-triq għalihom jiswa aktar flus u huwa assoċjat ma' riskji ambjentali ogħla. Barra minn hekk, l-unitajiet tat-trasport tal-industrija kimika jistgħu ta' spiss jiġu mmaniġġjati minn fuq bl-użu tal-istess spreader bħal kif jiġri fit-trasport marittimu kkombinat.
(49)
Skont Kombiverkehr, il-maġġoranza tat-trasport internazzjonali fis-Slovakkja hija merkanzija ġenerali, bħal prodotti ppakkjati, prodotti tal-industrija tal-karozzi, magni u prodotti tal-konsumaturi, li jiġu ttrasportati f'semitrejlers u parzjalment f'kaxxi skambjabbli. Madankollu, it-terminals Slovakki ma għandhomx it-tagħmir neċessarju għat-trasbord ta' unitajiet bħal dawn.
(50)
Skont Kombiverkehr, l-iżvilupp ta' trasport kontinentali kkombinat u sostenibbli jeħtieġ
(a)
terminals bl-ispeċifikazzjonijiet tekniċi li ġejjin:
-
700 m ta' binarji li jistgħu jintużaw;
-
konnessjoni ferrovjarja diretta għal kuritur ferrovjarju ewlieni;
-
spreaders u piggy-back hangers;
-
maħżen ta' daqs suffiċjenti li jieħu f'kunsiderazzjoni li l-unitajiet ma jistgħux jiġu stivati fuq xulxin;
-
holding sidings suffiċjenti għall-ferroviji fit-terminal jew fil-viċinanzi tiegħu;
(b)
tariffi tat-trasbord li jikkompetu sewwa mat-trasport bit-triq - sa EUR 20-25 għal kull trasbord bit-triq u bil-ferrovija;
(c)
maniġers tat-terminal indipendenti li jistgħu jiżguraw aċċess mhux diskriminatorju. Għalkemm jistgħu jintużaw it-terminals attwali mill-partijiet terzi, Kombiverkehr tgħid li l-kundizzjonijiet għall-partijiet terzi huma prekarji. L-ewwelnett, billi l-operaturi tat-terminal huma wkoll trasportaturi, dejjem hemm periklu għall-operaturi terzi tat-trasport ikkombinat li l-klijenti tagħhom jispiċċaw jittieħdu mill-operatur tat-terminal. It-tieni, l-operaturi tat-terminal huma interessati fil-partijiet terzi biss sakemm ikollhom post vojt għalihom fit-terminal. Hekk kif ikollhom volumi ta' trasport suffiċjenti, l-interess tagħhom fl-għoti ta' aċċess għall-partijiet terzi jaqa'. Fl-aħħarnett, operatur tat-terminal mhux irregolat għandu bosta modi kif jagħmel l-użu tat-terminal tiegħu mill-partijiet terzi aktar diffiċli jew ekonomikament żvantaġġjat, pereżempju, permezz tal-iffissar tal-prezzijiet, il-kwalità tas-servizz u d-distribuzzjoni tal-ispazji għall-parkeġġ fit-terminal.
(51)
Għal Kombiverkehr, l-iżvilupp ta' punti ta' aċċess ġodda għat-trasport ikkombinat għall-klijenti tagħha jinvolvi telf inizjali kbir li jista' jiġi rkuprat biss wara sena sa sentejn ta' tħaddim regolari. Għaldaqstant, hija ma tistax taffordja li toffri prodotti ġodda fit-terminals mingħajr sigurtà fit-tul.
(52)
Għalhekk, Kombiverkehr tappoġġa l-pjan tas-Slovakkja sabiex it-terminal il-ġdid jibda jitħaddem minn impriżi indipendenti. Madankollu, fl-istess ħin, hija temmen li l-operaturi tat-trasport ikkombinat ikunu aktar interessati fl-iżvilupp tat-terminal jekk ikollhom interess fl-operat tiegħu. Sabiex l-operat tat-terminal ikun newtrali u mhux diskriminatorju, Kombiverkehr hija favur il-kundizzjonijiet li ġejjin:
-
l-operatur tat-terminal għandu jkun impriża indipendenti b'maniġment indipendenti;
-
ebda operatur tat-trasport ikkombinat ma għandu jkollu sjieda ta' aktar minn 50 % tal-kumpanija li topera t-terminal;
-
regoli ċari għall-operatur tat-terminal li jikkonċernaw, pereżempju, l-allokazzjoni u l-kundizzjonijiet tal-ispazji għall-parkeġġ;
-
kontroll tal-operatur tat-terminal minn bord superviżorju indipendenti u mir-regolatur tal-linji tal-ferrovija.
(53)
Skont Kombiverkehr, il-potenzjal għal bidla fit-trasport tal-merkanzija mit-triq għall-ferrovija huwa kbir ħafna, b'mod partikolari fuq rotot lejn il-Ġermanja (Rhein-Ruhr-Gebiet u Hamburg/Hannover), kif ukoll lejn il-Pajjiżi l-Baxxi u l-Belġju. Bħalissa, it-traffiku fuq dawn ir-rotot huwa ta' madwar 1 000 trakk fil-ġimgħa.
(54)
Kombiverkehr tafferma li huwa interessat biss fit-trasport kontinentali tal-merkanzija, li bħalissa qiegħed isir bit-triq. Għaldaqstant, bl-użu tat-terminal il-ġdid hija mhix sejra tbaxxi l-volumi tat-trasbord u tal-merkanzija fit-terminals eżistenti fis-Slovakkja, fejn diġà qiegħed jintuża t-trasport ikkombinat.
4.4. DHL
(55)
Il-kumpanija DHL issostni li t-terminals intermodali attwali fis-Slovakkja mhumiex miftuħa għas-servizz pubbliku u ma jipprovdu ebda aċċess liberalizzat għat-trasbord bejn l-infrastruttura pubblika għat-trasport bit-triq u bil-ferrovija. DHL tappoġġa lill-awtoritajiet Slovakki fl-isforz tagħhom sabiex jilliberalizzaw it-trasport ikkombinat permezz tal-kostruzzjoni tal-erba' terminals intermodali ġodda għat-trasport bit-triq u bil-ferrovija.
4.5. METRANS
(56)
Metrans issostni li l-argumenti li tuża s-Slovakkja sabiex tiġġustifika l-għajnuna mill-Istat għall-kostruzzjoni tat-terminals mhumiex issostanzjati u korretti, jew inkella mhumiex rilevanti. Fil-qosor, l-argumenti tal-kumpanija kontra l-miżura kif innotifikata oriġinarjament huma dawn li ġejjin:
In-newtralità tat-terminals eżistenti
(57)
Skont Metrans, l-affermazzjoni tas-Slovakkja li l-operaturi tat-terminal attwali ma jipprovdux is-servizzi newtrali meħtieġa mhijiex vera u, sa issa, is-Slovakkja naqset milli tipprovdi xi evidenza għal din l-affermazzjoni. Metrans topera t-terminals tagħha fuq bażi newtrali u tipprovdi s-servizzi tagħha wkoll lil trasportaturi indipendenti. Metrans tippermetti operazzjonijiet li jagħmlu użu minn ferroviji oħrajn. Pereżempju, fit-terminal ta' Interport f'Košice, li huwa operat minn Metrans stess, hija tipprovdi servizzi li huma esklussivament relatati mat-terminal, filwaqt li kwalunkwe trasport jiġi mmaniġġjat minn partijiet oħrajn. Safejn taf Metrans, l-istess japplika għal terminals oħrajn li huma aċċessibbli għall-pubbliku. Is-Slovakkja qatt ma ressqet ilmenti uffiċjali jew mhux uffiċjali lil Metrans fir-rigward ta' xi allegat nuqqas ta' newtralità u lanqas qatt ma kien hemm xi awtorità tal-kompetizzjoni li fetħet xi investigazzjoni jew li indirizzat lil Metrans b'xi mod ieħor f'dan ir-rigward. Barra minn hekk, skont Metrans, is-Slovakkja ma tistax twaqqaf lill-operaturi ta' terminals pubbliċi milli jidħlu wkoll fin-negozju tat-trasportazzjoni, li jkun ifisser it-telf tal-allegata newtralità tagħhom. Fl-aħħarnett, Metrans issostni li s-servizzi komprensivi jwasslu għal effiċjenza teknika akbar u għal tnaqqis fil-prezzijiet (bil-proċess kollu tat-trasport u tal-immaniġġjar ikkontrollat permezz tal-kompjuter u bi kwalità ta' servizz aħjar), li, flimkien mal-kwalità tas-servizz, jagħtu ċ-ċans sabiex it-terminals jikkompetu aħjar mat-trasport bit-triq. Fir-rigward tal-kwistjoni ta' jekk l-operaturi tat-terminal intermodali eżistenti fis-Slovakkja joffrux servizzi tat-terminal intermodali lil operaturi indipendenti tat-trasport ikkombinat u kif dawn is-servizzi jiġu rreklamati pubblikament, Metrans irreferiet għat-taqsima tal-websajt tagħha li toffri servizzi ta' ħażna u pprovdiet lista ta' operaturi tat-trasport indipendenti, trasportaturi, kumpaniji ta' trasport marittimu u kumpaniji tal-kiri li għamlu użu mis-servizzi tagħha. Metrans tirreferi wkoll għal erba' kumpaniji li jużaw it-terminal tagħha u li joffru servizzi ta' trasport intermodali.
It-trasport kontinentali
(58)
Skont Metrans, mhuwiex korrett li jintqal li t-terminals eżistenti ma joperawx trasport kontinentali. Metrans issostni li mit-total ta' 127 ferrovija li topera fil-ġimgħa, tnax minnhom jintbagħtu lejn Duisburg u tnax oħra lejn Rotterdam, fejn dawn il-ferroviji jintużaw esklussivament għat-trasport kontinentali. Barra minn hekk, 10 % tal-ferroviji kollha operati jaqgħu fil-kategorija tat-trasport kontinentali. Madwar 50 % tal-volumi operati fit-terminal tagħha f'Košice Haniska huma għat-trasport kontinentali. Fit-terminals tagħha, Metrans għandha t-tagħmir sabiex tħaddem l-unitajiet kontinentali kollha, bħal reach stackers jew piggy-back spreaders li jinqalgħu għall-immaniġġjar tal-unitajiet kontinentali, bħal kaxxi skambjabbli u semitrejlers, u tista', meta jkollha bżonn, tibni rampi hekk imsejħa “RO-LA”. Madankollu, Metrans tirrimarka li ma hemm ebda domanda għal servizzi bħal dawn. Metrans issostni li l-użu ta' kaxxi skambjabbli, semitrejlers jew trakkijiet huwa ineffiċjenti meta mqabbla mal-kontejners tal-pallets ISO b'wisa' ta' 45 pied (13,7 metri) li huma ddisinjati speċifikament għat-trasport ikkombinat, minħabba li l-ispejjeż tat-trasport għal dawn il-kontejners huma 30 % inqas minn dawk għat-trasport tat-trejlers tat-trakkijiet. Barra minn hekk, madwar 25 % tal-fatturat tal-kumpanija jiġi ġġenerat minn servizzi relatati mat-trasport kontinentali. Is-suq rilevanti jestendi lil hinn mill-fruntiera Slovakka, b'terminals fil-pajjiżi ġirien li jikkostitwixxu kompetizzjoni effettiva u li jwettqu servizzi relatati mat-trasport kontinentali. Metrans issostni li t-terminals pubbliċi mhumiex ser jitfasslu għat-trasport kontinentali.
Il-konformità tat-terminals eżistenti mal-Ftehim tal-AGTC
(59)
Skont Metrans, l-investiment fit-terminals b'parametri konformi mal-AGTC (bil-binarji tat-terminal b'tul ta' 750 m) huwa kummerċjalment ineffiċjenti u jikkostitwixxi spejjeż mitlufa. L-infrastruttura ferrovjarja fis-Slovakkja u fil-pajjiżi ġirien (bħar-Repubblika Ċeka u l-Ungerija) ma tippermettix l-operat ta' ferroviji itwal minn madwar 550 metru. Din is-sitwazzjoni mhux mistennija tinbidel matul il-5-7 snin li ġejjin, iżda bosta terminals, inklużi ż-żewġ terminals ta' Metrans, jinsabu f'pożizzjoni li jestendu l-binarji tat-terminal tagħhom sa 750 metru f'limitu ta' żmien ta' bejn sena u sentejn u b'hekk jirreaġixxu hekk kif il-kapaċità tal-infrastruttura ferrovjarja tippermetti l-użu ta' tali ferroviji.
Il-kostruzzjoni u l-operat ta' terminals newtrali huma possibbli mingħajr għajnuna mill-Istat
(60)
Metrans issostni li hija stess hija l-aqwa prova li s-suq tat-terminal intermodali huwa attraenti għall-investituri privati u li dawn it-terminals jistgħu jkunu kummerċjalment fattibbli. Minbarra l-investiment ġdid tagħha fl-akbar terminal fis-Slovakkja, proprju f'Dunajská Streda, fl-2012 Metrans fetħet terminal ġdid f'Košice. Kwalunkwe investiment bħal dan huwa sensittiv ħafna kemm għall-bidliet fil-liġi wara li jkun sar l-investiment, kif ukoll għall-appoġġ mill-Istat għat-trasport ikkombinat. Il-pjanijiet tas-Slovakkja li tinvesti l-flus tal-Istat fit-terminals (flimkien ma' politika ineffiċjenti tal-Istat dwar it-trasport) diġà qegħdin jiskoraġġixxu lill-investituri privati milli jagħmlu investimenti ulterjuri fit-titjib tat-terminals eżistenti jew milli jagħmlu aktar investimenti ġodda.
Il-miżura kif innotifikata oriġinarjament tfixkel il-kompetizzjoni
(61)
Skont Metrans, l-operaturi tat-terminals pubbliċi se jiksbu vantaġġ kompetittiv sinifikanti, minħabba li sejrin jirċievu sussidju ta' 85 % fuq l-ispiża kapitali totali. Is-Slovakkja ma tistax twaqqaf b'mod effettiv lill-operaturi milli joffru prezzijiet soġġetti għad-dumping (kwalunkwe ffissar tal-prezzijiet fil-ftehim ta' konċessjoni jista' f'xi punt jiġi kkontestat bħala restrizzjoni serja illegali). Metrans ma taqbilx mal-argument tas-Slovakkja li t-terminals pubbliċi sejrin jitolbu prezzijiet komparabbli għat-terminals eżistenti. Is-suq intern (li jestendi lil hinn mill-fruntieri tas-Slovakkja) sejjer jiġi affettwat b'mod sinifikanti; pereżempju, l-akbar żona ta' Bratislava li hija servuta wkoll minn żewġ terminals fi Vjenna. Metrans ipprovdiet lill-Kummissjoni bit-tariffi li hija toffri fuq talba lil kwalunkwe klijent interessat. Skont din l-iskeda ta' tariffi, il-kumpanija titlob ħlasijiet konsiderevolment aktar baxxi minn dawk previsti skont il-miżura għal kull operazzjoni għal kwalunkwe tip ta' unità. Fl-aħħarnett, it-terminal ippjanat f'Košice sejjer jinbena kilometru biss bogħod mit-terminal il-ġdid ta' Metrans. Fil-viċinanza ta' Bratislava, fejn mistenni jinbena terminal ġdid ieħor, diġà hemm żewġ terminals fi Vjenna, tnejn f'Budapest u wieħed f'Dunajská Streda.
Il-kostruzzjoni ta' terminals pubbliċi ġodda mhijiex ser tattira volumi ġodda mit-trasport bit-triq għal dak ikkombinat
(62)
Kif tgħid Metrans, is-servizzi tat-terminal (immaniġġjar, tagħbija mill-ġdid, eċċ.) jikkostitwixxu biss madwar 2 % tal-ispejjeż totali tat-trasport ikkombinat. It-tariffi għall-użu tal-infrastruttura ferrovjarja jammontaw għal madwar 40 - 50 % tal-ispejjeż totali tat-trasport. Għaldaqstant, it-terminals il-ġodda jattiraw biss klijenti li diġà qegħdin jużaw it-trasport ikkombinat. Huwa biss l-appoġġ effettiv mill-Istat għat-trasport ikkombinat li jista' jgħin sabiex jiżdiedu l-volumi.
L-iffrankar fl-ispejjeż esterni
(63)
L-iffrankar fl-ispejjeż esterni kif affermat mis-Slovakkja jista' jsir biss jekk jiġi attirat trasport addizzjonali mit-triq għall-ferrovija u, anki meta jseħħ dan, l-iffrankar ma jiġix biss mill-kostruzzjoni ta' terminals pubbliċi. Metrans issostni li l-kostruzzjoni tat-terminals mhijiex ser twassal għal żieda sinifikanti fil-volumi tat-trasport ikkombinat u b'hekk ma jkunx jista' jinkiseb l-iffrankar fl-ispejjeż esterni.
Il-kapaċitajiet eżistenti huma suffiċjenti u ż-żieda fid-domanda tista' tiġi ssodisfata mis-suq
(64)
Skont Metrans, it-terminals eżistenti bħalissa qegħdin jużaw biss madwar 50 % tal-kapaċità proprja tagħhom. Barra minn hekk, il-volumi totali tal-merkanzija ttrasportata fis-Slovakkja naqsu b'mod stabbli fis-snin riċenti. Metrans tappoġġa din l-affermazzjoni bi statistika dwar it-trasportazzjoni tal-merkanzija fis-Slovakkja, li turi 203 miljun tunnellata fl-2009, 191 miljun tunnellata fl-2010 u 179 miljun tunnellata fl-2011. B'hekk, il-previżjonijiet ekonomiċi ċċitati mis-Slovakkja bħala sostenn għall-affermazzjoni tagħha huma skorretti u mhux aġġornati. Anki jekk iż-żieda fid-domanda għat-trasport ikkombinat ma tistax tintlaħaq permezz tal-kapaċitajiet żejda eżistenti, hija tista' tintlaħaq bi spiża relattivament baxxa fuq perjodu ta' żmien qasir jew medju billi jittejbu u jiġu estiżi l-kapaċitajiet eżistenti jew billi l-investituri privati jibnu kapaċitajiet ġodda. Metrans tgħid li, fl-2010, il-volum totali tat-terminals intermodali eżistenti kollha fis-Slovakkja kien ta' 1.9 miljun tunnellata. Il-kapaċità ppjanata tat-terminals pubbliċi ġodda hija ta' 1.8 miljun tunnellata fis-sena, li tirrappreżenta kważi 100 % tas-suq.
(65)
Metrans tikkonkludi li, fis-sitwazzjoni ekonomika u tas-suq attwali (il-kapaċitajiet żejda eżistenti, il-volumi li qegħdin jonqsu b'mod stabbli tal-merkanzija ttrasportata, il-politika tat-trasportazzjoni instabbli), l-erba' terminals pubbliċi mhumiex proġetti vijabbli. Jekk jinbnew, huma jispiċċaw jagħtu lok għal kapaċità żejda ulterjuri, li twassal biss sabiex tfixkel il-kompetizzjoni u tiskoraġġixxi lill-operaturi privati, li jeħtieġ li joperaw fuq livell li jkopri mhux biss l-ispejjeż varjabbli tagħhom iżda wkoll dawk fissi.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont hija s-sid u l-operatur ta' terminal trimodali kbir fi Vjenna. Hija ssostni li l-għajnuna mill-Istat għall-kostruzzjoni ta' erba' terminals intermodali pubbliċi fis-Slovakkja mhijiex meħtieġa għall-iżvilupp tat-trasport intermodali fis-Slovakkja u tispiċċa tfixkel il-kompetizzjoni b'mod mhux negliġibbli. WienCont issostni li l-għajnuna ta' EUR 135,5 miljun u l-intensità tal-għajnuna ta' 85 %/100 % assolutament mhumiex meħtieġa, minħabba li WienCont ilha mill-2006 topera u tespandi t-terminal tagħha b'sussidji operattivi u ta' investiment mill-Belt ta' Vjenna ta' EUR 11,6 miljun u b'intensità tal-għajnuna ta' 31 %.
(67)
WienCont tkompli tqajjem dubji dwar il-previżjoni fuq it-tkabbir fit-trasport intermodali pprovduta mis-Slovakkja u tirreferi għall-istatistika li turi li t-tkabbir industrijali fis-Slovakkja bejn l-2010 u l-2012 kien ta' 13 % biss. Hija tagħmel referenza wkoll għal previżjoni aktar riċenti minn Snizek & Partner (2011), li tassumi tkabbir fit-trasport ta' merkanzija mhux akkumpanjata minn 300 000 ITU fl-2008 għal 440 000 ITU fl-2030. Skont din il-previżjoni, is-suq kollu jista' jiġi kopert mill-kapaċitajiet tat-terminals ta' WienCont. Madankollu, l-awtoritajiet Awstrijaċi qegħdin jappoġġaw il-kostruzzjoni ta' terminal intermodali kbir ieħor fi Vjenna Inzersdorf, li fil-fatt għadha kif bdiet.
(68)
WienCont issostni li l-kostruzzjoni tat-tieni terminal fir-reġjun, fi Bratislava, iddgħajjef il-pożizzjoni ta' Vjenna bħala ċentru. Hija ssostni wkoll li l-kostruzzjoni tat-terminals il-ġodda għandha twassal għal bidla mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija.
(69)
Fl-2011 u fl-2012, il-kapaċità ta' WienCont kienet ta' 250 000 ITUs. Hija mmaniġġjat 72 541 ITUs fl-2012 u 71 369 ITUs fl-2011, bit-trasport mis-Slovakkja jammonta għal 2 968 ITUs fl-2012 u għal 2 148 ITUs fl-2011, filwaqt li t-trasport lejn is-Slovakkja kien żero fl-2012 u 59 ITUs fl-2011. It-tariffi tal-immaniġġjar ta' WienCont għal kull kontejner huma komparabbli ma' dawk fil-miżura għal kontejner fit-terminal, iżda huma ogħla għall-użu tal-maħżen u għall-immaniġġjar ta' trejler.
5. IL-KUMMENTI TAS-SLOVAKKJA DWAR IL-KUMMENTI MILL-PARTIJIET INTERESSATI
(70)
Is-Slovakkja rrimarkat li erbgħa mis-sitt partijiet li wrew l-interess tagħhom esprimew l-appoġġ tagħhom għall-għajnuna intiża għall-kostruzzjoni tat-terminals pubbliċi. Ir-reazzjonijiet tas-Slovakkja għas-sottomissjonijiet li saru minn Metrans u WienCont huma ppreżentati hawn taħt.
5.1. REAZZJONI GĦAS-SOTTOMISSJONI MINN METRANS
In-newtralità tat-terminals eżistenti
(71)
Is-Slovakkja ttenni li Metrans mhijiex operatur ta' terminal newtrali minħabba li hija nnifisha hija operatur tat-trasport. Hija tirreferi għas-sottomissjonijiet minn Bohemiakombi u Kombiverkehr, li jsemmu riskju possibbli ta' kunflitt ta' interess ta' Metrans li taġixxi kemm bħala operatur tat-terminal kif ukoll bħala operatur tat-trasport ikkombinat u tat-trasport bieb bieb. Is-Slovakkja tirreferi wkoll għar-rekwiżit skont il-liġi tal-UE li operatur ta' infrastruttura ferrovjarja ma jistax ikun f'kompetizzjoni mal-impriżi tat-trasport li jużaw dik l-infrastruttura ferrovjarja. Is-Slovakkja ttenni li hija tista' tinforza n-newtralità tal-operatur li tagħżel għall-operat tat-terminals pubbliċi tagħha. Fir-rigward tat-trasportaturi li jużaw it-terminals ta' Metrans, is-Slovakkja tirrimarka li hija ma taf b'ebda wieħed minnhom li jopera rotta regolari ta' trasport ikkombinat.
(72)
Fir-rigward tal-effiċjenza tas-servizzi komprensivi, is-Slovakkja tirrimarka li s-sjieda tal-infrastruttura minn impriża tat-trasport twassal għal pożizzjoni ta' monopolju u, għalhekk, is-sid tal-infrastruttura ma għandux ukoll juża l-infrastruttura bħala operatur tat-trasport. F'din il-konnessjoni, is-Slovakkja tirreferi għall-fatt li Metrans għandha sehem mis-suq ta' 55-60 %.
(73)
Is-Slovakkja tirrimarka li s-sit elettroniku ta' Metrans, li fuqu Metrans tafferma li tirreklama s-servizzi ta' trasbord tagħha, ma joffrix is-servizz ta' terminal intermodali għall-operaturi tat-trasport intermodali, iżda għall-kumpaniji tat-trasport marittimu u għall-kumpaniji tal-kiri.
It-trasport kontinentali
(74)
Is-Slovakkja tafferma li ma hemm ebda statistika li turi t-trasport kontinentali affermat minn Metrans. Is-Slovakkja qatt ma rċeviet informazzjoni li turi li Metrans għandha t-tagħmir meħtieġ għall-immaniġġjar tal-ITUs kontinentali. Hija tassumi li Metrans qiegħda tikkunsidra t-trasport kontinentali sabiex tinkludi l-kontejners marittimi li tgħabbew barra mill-Ewropa, iżda li ġew ittrasbordati f'wieħed mit-terminals interni.
(75)
Is-Slovakkja ssostni li l-istatistika tal-UIRR (4) tirribatti l-affermazzjoni ta' Metrans li ma jeżisti ebda suq għas-semitrejlers u għall-kaxxi skambjabbli.
(76)
Is-Slovakkja tispjega wkoll li d-disinn tat-terminals ippjanati huwa partikolarment addattat għat-trasport kontinentali. It-tagħmir tat-trasbord ser ikun jista' jimmaniġġja s-semitrejlers u l-kaxxi skambjabbli. L-ispazju taħt il-krejn sejjer jiġi ddisinjat speċifikament sabiex iservi l-ITUs kontinentali: ser ikun hemm spazji bejn l-ITUs li huma meħtieġa għall-immaniġġjar permezz tal-piggy-back hangers; u ser ikun hemm spazji ta' parkeġġ dijagonali għas-semitrejlers, li għandhom jippermettu mmaniġġjar dirett mit-trakkijiet. Għalhekk, kuntrarju għal dak li jiġri f'terminals oħrajn li huma speċjalizzati fil-kontejners, ser ikun possibbli li dawn it-tipi ta' ITUs jiġu mmaniġġjati b'pass wieħed. Dan għandu jbaxxi l-prezz tat-trasbord għall-ITUs kontinentali fit-terminals pubbliċi.
Il-konformità tat-terminals eżistenti mal-Ftehim tal-AGTC
(77)
Skont il-prijoritajiet tal-UE għall-politika tat-trasport bil-ferrovija, is-Slovakkja qiegħda tinvesti f'infrastruttura li tippermetti t-trasportazzjoni ta' ferroviji b'tul ta' 750 metru. Is-Slovakkja hija tal-fehma wkoll li t-terminal ta' Metrans f'Dunajská Streda ma jistax jiġi estiż, minħabba li dan huwa limitat, minn naħa waħda, mit-triq E575 u, min-naħa l-oħra, mill-mogħdija milwija li tgħaqqad it-terminal man-netwerk ferrovjarju ewlieni.
Il-kostruzzjoni u l-operat ta' terminals newtrali huma possibbli mingħajr għajnuna mill-Istat
(78)
Skont is-Slovakkja, l-istudji ekonomiċi mħejjija għat-terminals pubbliċi juru li l-kostruzzjoni u l-operat tat-terminals ma jistgħux jiġu ffinanzjati biss mid-dħul li jiġi ġġenerat mill-attivitajiet tat-terminals. Is-Slovakkja qiegħda tassumi li Metrans se tipprovdi finanzjament trasversali għall-kostruzzjoni tat-terminals mid-dħul li jiġġenera mill-attivitajiet tat-trasport.
(79)
Is-Slovakkja offriet ukoll li tikkoopera ma' Metrans fil-kostruzzjoni tat-terminals pubbliċi, iżda Metrans ma kenitx lesta li tissodisfa l-kundizzjonijiet tas-Slovakkja fir-rigward tal-aċċess mhux diskriminatorju.
Il-kompetizzjoni ser tiġi mfixkla
(80)
Is-Slovakkja tirreferi għall-fatt li d-Direttiva 2012/34/UE tistipula l-prinċipji għall-iffissar tal-miżati għall-użu tas-servizzi tat-terminals, kif ukoll ir-responsabbiltà ta' regolatur ferrovjarju indipendenti sabiex jevalwa dawn il-miżati u jirregolahom f'każ li jkun hemm xi ilmenti.
(81)
Is-Slovakkja tgħid li hija tappoġġa wkoll l-iżvilupp tat-trasport ikkombinat minn kumpaniji privati; pereżempju, hija investiet fiż-żieda tal-kapaċità fuq il-binarji ferrovjarji ta' Bratislava-Dunajská, li kienet dovuta għall-ħtiġijiet miżjuda ta' Metrans.
(82)
Is-Slovakkja tirrimarka li Metrans immarkat il-lista tal-prezzijiet tagħha għas-servizzi tat-terminal bħala kunfidenzjali, li juri li l-prezzijiet tagħha mhumiex ippubblikati.
Il-kostruzzjoni ta' terminals pubbliċi ġodda mhijiex ser tattira volumi ġodda mit-trasport bit-triq għat-trasport ikkombinat
(83)
Fir-reazzjoni tagħha għal din l-affermazzjoni mhux issostanzjata, is-Slovakkja tiċċita s-sottomissjoni minn Kombiverkehr, li tgħid li t-trasport ikkombinat kontinentali jiżviluppa jekk l-operaturi indipendenti tat-terminals jiżguraw aċċess mhux diskriminatorju għas-servizzi tagħhom u jekk il-prezz għal kull operazzjoni ta' mmaniġġjar ma jaqbiżx l-ammont ta' EUR 20-25 għal kull unità ttrasbordata.
(84)
Is-Slovakkja ssostni wkoll li skont l-istatistika tal-UIC (5), it-trasport ikkombinat kontinentali jammonta għal 47.14 % tat-trasport ikkombinat totali. Madankollu, billi fis-Slovakkja, il-bidla mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija għadha ma laħqitx dan il-livell, għad hemm potenzjal għoli għat-trasport intermodali kontinentali, minflok għall-kontejners marittimi biss.
It-trasport ikkombinat ta' merkanzija mhux akkumpanjata: TEU 2011
segment tas-suq tat-trasport ikkombinat
Kontinentali
Marittimu
Total
(TEU)
Trasport ikkombinat domestiku
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Trasport ikkombinat internazzjonali
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Trasport ikkombinat totali
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Is-Slovakkja ssostni li, minħabba li, skont Metrans, l-ispejjeż tat-trasbord jirrappreżentaw madwar 2 % tal-ispejjeż tat-trasport totali u, minħabba li, skont Kombiverkehr, l-ispiża inizjali ta' rotta kontinentali ġdida tista' tiġi rkuprata biss wara sena jew sentejn, huwa improbabbli ħafna li l-operaturi tar-rotot il-ġodda jintroduċu rotot ġodda lejn destinazzjonijiet fejn diġà teżisti rotta. Is-Slovakkja tafferma li, filwaqt li l-klijenti ta' Metrans huma fil-biċċa l-kbira tagħhom kumpaniji tat-trasport marittimu u Metrans tittrasporta l-aktar kontejners marittimi, it-terminal il-ġdid sejjer jiffoka fuq it-trasferiment tal-merkanzija mit-triq għal fuq il-ferroviji. Dan it-terminal huwa intiż għal grupp differenti ta' klijenti u joffri s-servizzi tiegħu f'segmenti differenti tas-suq.
L-iffrankar fl-ispejjeż esterni; il-kapaċitajiet eżistenti huma suffiċjenti u ż-żieda fid-domanda tista' tiġi ssodisfata mis-suq
(86)
Is-Slovakkja ssostni li t-tnaqqis fil-volumi ttrasportati fis-Slovakkja huwa irrilevanti għall-istima tal-potenzjal għall-iżvilupp tat-trasport kontinentali, minħabba li t-tnaqqis huwa dovut l-aktar għat-tnaqqis fil-volumi tat-trasport nazzjonali. Għaldaqstant, is-Slovakkja tagħti importanza aktar imsaħħa lill-istatistika (ipprovduta fis-sottomissjoni tagħha hawn fuq) li turi ż-żieda fil-volumi tat-trasport bit-triq, billi dawn huma l-volumi rilevanti li għandhom jiġu mmirati mill-bidla mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija.
(87)
Is-Slovakkja ssostni li t-terminals il-ġodda sejrin jirrappreżentaw biss 16 % tal-kapaċità tat-terminals intermodali Slovakki fil-ġejjieni.
(88)
B'reazzjoni għall-kummenti minn Metrans fir-rigward tad-distorsjoni tal-kompetizzjoni, in-nuqqas ta' abbiltà li jiġu attirati volumi ġodda mit-trasport bit-triq u l-kopertura ta' domanda ġdida bl-użu tal-kapaċitajiet eżistenti, is-Slovakkja tirreferi għas-sottomissjoni minn Kombiverkehr, li tistma li l-potenzjal għat-trasport ikkombinat kontinentali lejn u mis-Slovakkja huwa wieħed konsiderevoli. Kombiverkehr tgħid li l-volum tat-trasport bit-triq fil-ġimgħa mit-tramuntana tal-Ġermanja, mill-Belġju u mill-Pajjiżi l-Baxxi lejn is-Slovakkja u viċi versa huwa ta' madwar 1 000 trakk. Kombiverkehr qiegħda tipprevedi li tittrasferixxi biss parti mill-merkanzija li qiegħda tiġi ttrasportata bħalissa bit-triq, u għalhekk mhijiex timmira lejn xi waħda mis-sorsi attwali tad-dħul li jiġi ġġenerat mit-terminals eżistenti.
5.2. REAZZJONI GĦAS-SOTTOMISSJONI MINN WIENCONT
(89)
L-ewwelnett, b'reazzjoni għall-punt ta' WienCont li hija kellha intensità tal-għajnuna ta' 31 % biss għall-espansjoni tat-terminal tagħha, filwaqt li s-Slovakkja qiegħda toffri għajnuna ta' 100 % għall-investiment inizjali, is-Slovakkja tirrimarka li WienCont hija operatur b'sehem azzjonarju maġġoritarju mill-awtoritajiet pubbliċi. Barra minn hekk, l-infrastruttura ferrovjarja li tuża tappartjeni għall-maniġer tal-infrastruttura ferrovjarja u l-art li tuża tappartjeni għall-Belt ta' Vjenna. L-ispejjeż tal-kostruzzjoni għat-terminals Slovakki l-ġodda jinkludu kemm ix-xiri tal-art u l-kostruzzjoni tal-infrastruttura ferrovjarja, kif ukoll il-kostruzzjoni ta' terminal kompletament ġdid. Is-Slovakkja tiddikjara li aktar minn 90 % tal-investiment globali fil-kostruzzjoni tat-terminal ta' WienCont, inklużi l-binarji u l-art, kien iffinanzjat mill-fondi pubbliċi. Barra minn hekk, skont is-Slovakkja, din l-oġġezzjoni tmur kontra l-objettivi tal-Fond ta' Koeżjoni, li għandu l-għan li jnaqqas id-differenzi bejn l-Istati Membri permezz tal-finanzjament għall-infrastruttura u l-protezzjoni ambjentali.
(90)
It-tieni, b'reazzjoni għall-affermazzjoni li WienCont tkopri d-domanda kollha fiż-żona ta' Vjenna u li t-terminal ta' Bratislava huwa ta' theddida għall-attivitajiet kummerċjali tagħha, is-Slovakkja tirrimarka li 4,6 % biss tal-volumi totali mmaniġġjati minn WienCont huma mis-Slovakkja. Anki li kieku WienCont titlef dawn il-volumi kollha, li s-Slovakkja għandha dubji kemm jista' jseħħ, il-kumpanija ma ġġarrabx ħsara tant li tkun tista' tiġġustifika li ma tibnix terminal trimodali modern fi Bratislava fuq id-Danubju.
6. SEGWITU GĦALL-ISKAMBJU TA' INFORMAZZJONI MA' Metrans, WienCont U S-Slovakkja
(91)
Is-segwitu tal-Kummissjoni għall-iskambju ta' informazzjoni mas-Slovakkja, Metrans u WienCont ikkjarifika għadd ta' kwistjonijiet fl-informazzjoni pprovduta minn dawn il-partijiet.
(92)
Għalkemm Metrans ma setgħetx turi safejn hija tipprovdi t-trasport ikkombinat kontinentali, hija setgħet turi li fil-fatt tipprovdi tali trasport u li l-volumi tat-trasport kontinentali attwali tagħha mhumiex negliġibbli. Għat-trasport kontinentali, Metrans tuża l-kontejners, b'mod partikolari l-kontejners b'wisa' ta' 45 pied (13,7 m) u l-kontejners tat-tankijiet. Metrans uriet wkoll li hija għandha ċertu tagħmir, li huwa addattat għat-trasbord ta' unitajiet tat-trasport intermodali differenti minn kontejners. Is-Slovakkja pprovdiet lill-Kummissjoni b'folji ta' dejta ta' statistika miksuba minn Metrans li juru li Metrans ma ttrasportat ebda trakk, kaxxa skambjabbli jew semitrejler.
(93)
Sabiex tirribatti l-argumenti mressqa minn Metrans li ma hemm ebda domanda għat-trasport ikkombinat f'unitajiet ta' trasport intermodali (ITU) minbarra kontejners, is-Slovakkja tippreżenta eżempji tat-terminal b'aċċess newtrali f'Lovosice fir-Repubblika Ċeka, li beda jopera fl-2006 b'rotot regolari, primarjament għat-trasportazzjoni tal-kontejners, fejn l-ammont tal-ITUs ittrasportati żdied b'81 % bejn l-2007 u l-2012, filwaqt li, sal-2012, il-kaxxi skambjabbli u s-semitrejlers kienu jammontaw għal 75 % tal-unitajiet ittrasbordati. Eżempju ieħor mogħti mis-Slovakkja huwa t-terminal b'aċċess newtrali ta' Wuppertal-Langerfled, li bħalissa qiegħed jittrasporta, kważi esklussivament, kaxxi skambjabbli u semitrejlers. Anki fit-terminal ta' WienCont, li huwa post ta' trasbord sinifikanti għall-kontejners marittimi, il-kaxxi skambjabbli jammontaw għal 21 % tal-unitajiet ittrasbordati.
(94)
WienCont ipprovda preżentazzjoni li ġiet prodotta minn Snizek & Partner, li tafferma li f'terminal li qiegħed jopera fi 88 % tal-kapaċità tiegħu, il-kwalità tal-operazzjonijiet tiġi indebolita serjament.
(95)
Fl-aħħarnett, bil-għan li ttaffi t-tħassib possibbli fir-rigward tal-medda tad-distorsjoni possibbli tal-kompetizzjoni u sabiex tittestja s-suppożizzjonijiet tagħha fir-rigward tat-trasferiment tal-merkanzija mit-triq għall-ferrovija, is-Slovakkja qablet li għall-ewwel hija għandha tibni terminal wieħed biss bħala proġett pilota. Għalhekk, is-Slovakkja rrestrinġiet in-notifika oriġinali għal terminal wieħed biss f'Žilina-Teplička. Dan it-terminal sejjer ikun aktar minn 200 km bogħod mit-terminals ta' Metrans f'Dunajská Streda u f'Košice u mit-terminal ta' WienCont. Barra minn hekk, is-Slovakkja għarrfet lill-Kummissjoni li t-terminal eżistenti ta' Intrans f'Žilina mistenni jingħalaq fil-futur qrib. Il-valutazzjoni tal-miżura mill-Kummissjoni hija stipulata hawn taħt.
7. VALUTAZZJONI TAL-GĦAJNUNA
(96)
L-Artikolu 107(1) tat-TFUE jgħid li “kwalunkwe għajnuna mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta” riżorsi tal-Istat fi kwalunkwe forma li tfixkel jew thedded li tfixkel il-kompetizzjoni billi tiffavorixxi lil ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta' ċerti prodotti għandha, sakemm taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri, titqies bħala inkompatibbli mas-suq intern.'
(97)
Il-kriterji stipulati fl-Artikolu 107(1) tat-TFUE huma kumulattivi. Għalhekk, sabiex jiġi ddeterminat jekk il-miżura tikkostitwix għajnuna mill-Istat skont it-tifsira tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE, jeħtieġ li jiġu ssodisfati l-kundizzjonijiet kollha li ġejjin. B'mod speċifiku, l-appoġġ finanzjarju għandu:
(a)
jingħata mill-Istat jew permezz ta' riżorsi tal-Istat;
(b)
jikkonferixxi vantaġġ fuq l-impriżi benefiċjarji;
(c)
jiffavorixxi lil ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta' ċerti prodotti (il-kriterju tas-selettività);
(d)
jfixkel jew jhedded li jfixkel il-kompetizzjoni, kif ukoll jaffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(98)
Skont il-każistika tal-Qorti tal-Ġustizzja tal-Unjoni Ewropea, il-kostruzzjoni u l-operat tal-infrastruttura jistgħu jikkostitwixxu attività ekonomika (6). Billi l-miżura nnotifikata tikkonċerna l-għajnuna ta' investiment għall-infrastruttura li tintuża għall-esplojtazzjoni kummerċjali, il-kostruzzjoni u l-operat ta' tali infrastruttura għandhom jitqiesu bħala li jikkostitwixxu attività ekonomika u, għaldaqstant, il-miżura taqa' fil-kamp ta' applikazzjoni tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE.
(99)
Għall-miżura nnotifikata, l-awtoritajiet Slovakki sejrin jibnu t-terminal u jagħżlu d-detentur tal-konċessjoni, li għandu jkun responsabbli mill-operat tiegħu. Dan l-investiment inizjali sejjer jiġi ffinanzjat mill-Fond ta' Koeżjoni (85 %) u mir-riżorsi proprji tal-Istat (15 %). Minħabba li r-riżorsi tal-Fond ta' Koeżjoni jiġu ttrasferiti lill-awtorità nazzjonali rilevanti, huma jitqiesu bħala li jinsabu għad-dispożizzjoni tal-awtoritajiet Slovakki u bħala li jikkostitwixxu riżorsi tal-Istat.
(100)
Vantaġġ: abbażi tal-investigazzjoni preliminari tas-suq imwettqa mill-awtoritajiet Slovakki, ma jistax jiġi eskluż li, fil-proċess tal-għażla fil-ġejjieni, il-parteċipazzjoni sejra tkun limitata ħafna u li l-proċess tal-għażla mhuwiex ser jissodisfa l-kriterji ta' offerta kompetittiva. Konsegwentement, u fid-dawl tal-probabbiltà kbira li l-proċess tal-offerti ma jkunx kompetittiv biżżejjed, ma jistax jiġi eskluż li ser jiġi kkonferit vantaġġ ekonomiku fuq l-operatur.
(101)
Selettività: minħabba li mill-miżura jibbenifika esklussivament l-operatur magħżul tat-terminal, tali miżura titqies bħala selettiva fin-natura tagħha.
(102)
Id-distorsjoni tal-kompetizzjoni u l-effett fuq il-kummerċ ġewwa l-UE: meta l-għajnuna mogħtija minn Stat Membru ssaħħaħ il-pożizzjoni ta' impriża meta mqabbla ma' dik ta' impriżi oħrajn li jikkompetu fil-kummerċ ġewwa l-Unjoni, tal-aħħar għandhom jitqiesu bħala li ġew affettwati minn dik l-għajnuna (7). Huwa biżżejjed li l-benefiċjarju tal-għajnuna jikkompeti ma' impriżi oħrajn fi swieq li huma miftuħa għall-kompetizzjoni (8). Fil-każ preżenti, il-miżura nnotifikata għandha ssaħħaħ il-pożizzjoni tat-terminals tat-trasferiment il-ġodda fir-rigward tat-terminals eżistenti u, għalhekk, għandha effetti li potenzjalment jistgħu jfixklu l-kompetizzjoni sakemm dan is-suq huwa miftuħ għall-kompetizzjoni. B'hekk, l-għajnuna tista' tfixkel il-kompetizzjoni u taffettwa l-kummerċ fi ħdan l-Unjoni.
(103)
Fid-dawl ta' dak li ntqal hawn fuq, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-miżura tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat skont it-tifsira tal-Artikolu 107(1) tat-TFUE.
7.1. IL-LEGALITÀ TAL-MIŻURA
(104)
L-awtoritajiet Slovakki ssodisfaw l-obbligu tagħhom, skont l-Artikolu 108(3) tat-TFUE, illi jinnotifikaw l-għajnuna qabel idaħħluha fis-seħħ. Il-Kummissjoni tieħu nota tal-fatt li l-għajnuna mhijiex ser tingħata qabel tiġi approvata mill-Kummissjoni.
7.2. VALUTAZZJONI TAL-KOMPATIBBILTÀ
(105)
Preċedentement, il-Kummissjoni vvalutat l-għajnuna għall-proġetti ta' infrastruttura direttament fuq il-bażi tal-Artikolu 93 tat-TFUE (9) u, wara s-sentenza tas-CJEU fil-kawża ta' Altmark (10), li pprekludiet l-applikazzjoni diretta tal-Artikolu 93 tat-TFUE, fuq il-bażi tal-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE għat-terminals intermodali (11). Minn mindu ddaħħal fis-seħħ ir-Regolament (KE) Nru 1370/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (12), l-Artikolu 93 tat-TFUE sar direttament applikabbli bħala l-bażi legali għall-istabbiliment tal-kompatibbiltà tal-għajnuna għat-trasport bit-triq mhux koperta minn dak ir-Regolament u, b'mod partikolari, tal-għajnuna għall-koordinazzjoni tat-trasport.
(106)
L-Artikolu 93 tat-TFUE jgħid li l-għajnuna li tissodisfa l-ħtiġijiet tal-koordinazzjoni tat-trasport hija kompatibbli mat-Trattati. It-terminu “koordinazzjoni tat-trasport” użat f'dik id-dispożizzjoni għandu sinifikat li jmur “lil hinn milli sempliċiment jiffaċilita l-iżvilupp ta” attività ekonomika. Huwa jikkomprendi intervent mill-awtoritajiet pubbliċi intiż biex jiggwida l-iżvilupp tas-settur tat-trasport fl-interess komuni. Il-Qorti tal-Ġustizzja tal-Unjoni Ewropea ddeċidiet li dan l-Artikolu “jirrikonoxxi li l-għajnuna għat-trasport hija kompatibbli mat-Trattat biss f'każijiet determinati sewwa li ma jipperikolawx l-interessi ġenerali tal-Komunità” (13).
(107)
F'ċerti aspetti, il-progress li sar fil-liberalizzazzjoni tas-settur tat-trasport bl-art naqqas b'mod konsiderevoli l-ħtieġa għall-koordinazzjoni. F'settur liberalizzat b'mod effikaċi, fil-prinċipju, il-koordinazzjoni tista' tirriżulta mill-azzjoni tal-forzi tas-suq. Madankollu, anki wara l-liberalizzazzjoni tas-settur, xorta waħda jista' jkun hemm diversi nuqqasijiet fis-suq. Dawn jiġġustifikaw l-intervent tal-awtoritajiet pubbliċi f'dan il-qasam.
(108)
Is-settur tat-trasport jista' jesperjenza diffikultajiet ta' “koordinazzjoni” fis-sens ekonomiku tat-terminu, pereżempju, fil-konnessjonijiet bejn in-netwerks differenti tat-trasport. Għaldaqstant, il-Kummissjoni diġà awtorizzat l-għajnuna mill-Istat fuq il-bażi tal-Artikolu 93 tat-TFUE (14).
(109)
Sabiex miżura ta' għajnuna partikolari tkun tista' titqies bħala li “tissodisfa l-ħtiġijiet” tal-koordinazzjoni tat-trasport, tali miżura għandha tkun neċessarja u proporzjonata għall-iskop maħsub. Barra minn hekk, id-distorsjoni tal-kompetizzjoni, li hija inerenti fl-għajnuna, ma għandhiex tipperikola l-interessi ġenerali tal-Unjoni.
(110)
Għaldaqstant, il-Kummissjoni sostniet b'mod konsistenti li l-għajnuna hija kompatibbli mas-suq intern fuq il-bażi tal-Artikolu 93 tat-TFUE jekk jiġu ssodisfati l-kundizzjonijiet li ġejjin:
(a)
l-għajnuna tikkontribwixxi għal objettiv ta' interess komuni;
(b)
l-għajnuna hija meħtieġa;
(c)
l-għajnuna hija proporzjonata;
(d)
l-aċċess għall-infrastruttura inkwistjoni huwa miftuħ għall-utenti kollha fuq bażi mhux diskriminatorja;
(e)
l-għajnuna ma twassalx għal distorsjonijiet tal-kompetizzjoni li jmorru kontra l-interess komuni.
(111)
Għaldaqstant, il-Kummissjoni sejra tevalwa jekk dawn il-ħames kriterji humiex issodisfati fil-każ preżenti, sabiex l-għajnuna tkun tista' titqies bħala kompatibbli mas-suq intern fuq il-bażi tal-Artikolu 93 tat-TFUE.
7.2.1. Objettiv ta' interess komuni
(112)
Għal xi żmien, l-Unjoni segwiet politika li permezz tagħha kisbet sistema bbilanċjata ta' trasport ikkombinat, u t-trawwim tal-kompetittività tat-trasport ikkombinat vis-à-vis l-użu tat-triq huwa parti minn din il-politika. L-għan tal-politika tal-Unjoni dwar it-trasport ikkombinat huwa li tinkiseb bidla modali mit-trasport bit-triq għal modi oħrajn ta' trasport.
(113)
L-istrumenti tal-Unjoni, bħad-Direttiva tal-Kunsill 92/106/KEE (15) tas-7 ta' Diċembru 1992, għandhom l-għan li jrawmu l-iżvilupp tat-trasport ikkombinat. Il-White Paper dwar il-Politika tat-Trasport (16) tinkoraġġixxi l-użu tat-trasport bil-ferrovija u ta' modi ta' trasport oħrajn li ma jagħmlux ħsara lill-ambjent sabiex jiġu żviluppati alternattivi kompetittivi għat-trasport bit-triq.
(114)
Barra minn hekk, il-politika dwar it-trasport ikkombinat hija konformi mal-konklużjonijiet tal-Kunsill Ewropew ta' Gothenburg ta' Ġunju 2001, li ddikjara li l-miżuri li jgħinu sabiex titwettaq il-bidla modali mit-trasport bit-triq għal modi ta' trasport li jagħmlu inqas ħsara lill-ambjent jinsabu fil-qalba tal-politika għat-trasport sostenibbli.
(115)
Il-Kummissjoni tirrikonoxxi li huwa primarjament il-kompitu tal-operaturi fis-suq li jtejbu t-trasport ikkombinat fis-swieq b'aċċess ħieles u fejn jipprevalu r-regoli tal-kompetizzjoni ħielsa, il-provvista u d-domanda. Madankollu, sabiex jinħareġ kompletament il-potenzjal tat-trasport ikkombinat, jista' jkun hemm bżonn li tiġi stimolata r-rieda li jittieħdu riskji inerenti fil-bidla mit-trasport bit-triq għal modi alternattivi ta' trasport.
(116)
Barra minn hekk, l-enfasi fuq l-għażliet tat-trasport ikkombinat qiegħda tkun dejjem aktar ġustifikata mill-kunsiderazzjoni li ġejja: l-industrija tal-Ewropa żżomm jew iżżid il-kompetittività tal-produzzjoni tagħha bbażata fl-Ewropa l-aktar permezz ta' loġistika avvanzata, l-ottimizzazzjoni tal-produzzjoni u d-distribuzzjoni, kif ukoll permezz tal-ħolqien ta' valur fil-proċess. Dawn il-ktajjen tal-provvista sofistikati qegħdin isiru dejjem aktar vulnerabbli għall-affidabbiltà dejjem tonqos u għall-ispejjeż dejjem jiżdiedu tat-trasport bit-triq. B'hekk, il-loġistika tat-trasport ikkombinat għandha ssir objettiv prinċipali għall-industrija tal-manifattura tal-Ewropa.
(117)
Fl-aħħarnett, il-Kummissjoni tirreferi għall-ħtieġa li jitħaffu l-investimenti fl-infrastruttura, b'mod partikolari fil-modi tat-trasport li ma jagħmlux ħsara lill-ambjent, li huma parti min-Netwerks Trans-Ewropej (TENs) u min-netwerks tal-ICT b'veloċità għolja (17).
(118)
Il-kostruzzjoni tat-terminals intermodali li jiggarantixxu aċċess ugwali għall-utenti kollha ġiet appoġġata minn bosta strumenti tal-UE. Id-Deċiżjoni Nru. 661/2010/EU tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (18) tesiġi li għandu jiġi stabbilit netwerk ta' trasport trans-Ewropew li, safejn ikun possibbli, għandu jkun interoperabbli fi ħdan il-modi ta' trasport u jinkoraġġixxi l-intermodalità bejn il-modi ta' trasport differenti. Skont dik id-deċiżjoni, il-proġetti ta' interess komuni għandhom jikkontribwixxu għall-iżvilupp sostenibbli tat-trasport billi jtejbu s-sigurtà u jnaqqsu d-danni ambjentali kkawżati mit-trasport, b'mod partikolari billi jippromwovu bidla modali lejn il-linji ferrovjarji, it-trasport intermodali, il-passaġġi tal-ilma interni u t-trasport marittimu. L-Artikolu 10 tad-Direttiva tal-Kunsill 91/440/KEE (19) tad-29 ta' Lulju 1991 dwar l-iżvilupp tal-linji tal-ferrovija tal-Komunità jitlob lill-Istati Membri jiżguraw li l-impriżi ferrovjarji minn Stati Membri oħrajn ikollhom aċċess għall-infrastruttura fuq kundizzjonijiet ekwitabbli għall-iskop tal-operat ta' servizzi internazzjonali għat-trasport ikkombinat tal-merkanzija. Barra minn hekk, fil-Proposta tagħha għal Regolament tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill dwar il-linji gwida tal-Unjoni għall-iżvilupp tan-Netwerk tat-Trasport Trans-Ewropew (20), il-Kummissjoni pproponiet li l-operaturi tat-terminals tal-merkanzija għandhom jiżguraw li t-terminals tal-merkanzija jkunu miftuħa għall-operaturi kollha, jipprovdu dan l-aċċess b'mod mhux diskriminatorju u japplikaw tariffi trasparenti.
(119)
Il-kostruzzjoni tat-terminals intermodali li jiggarantixxu aċċess ugwali għall-utenti kollha hija intiża lejn il-kisba ta' objettiv ta' interess komuni, minħabba li tikkontribwixxi għat-titjib tat-trasport ikkombinat u tinkoraġġixxi bidla modali mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija u permezz ta' passaġġi tal-ilma interni u, b'hekk, tnaqqas il-konġestjoni, ir-rati ta' inċidenti, l-emissjonijiet, il-ħsejjes u l-impatt negattiv fuq il-klima, li lkoll jirriżultaw mit-trasport bit-triq. Tali kostruzzjoni ma hija kkontestata minn ebda waħda mis-sottomissjonijiet li saru b'reazzjoni għall-bidu tal-proċedura li l-objettiv tal-miżura, jiġifieri li tappoġġa l-bidla mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija u permezz ta' passaġġi tal-ilma interni, huwa tabilħaqq objettiv ta' interess komuni.
(120)
Fir-rigward tal-kostruzzjoni u l-operat ippjanati tat-terminal f'Žilina-Teplička, skont id-dejta pprovduta mill-awtoritajiet Slovakki, il-benefiċċji f'termini tal-iffrankar fi spejjeż esterni huma aktar minn 15-il darba ogħla mill-ispejjeż tal-kostruzzjoni tal-infrastruttura ppjanata. Barra minn hekk, il-maġġoranza tal-benefiċċji mistennija totali ta' EUR 399 miljun sejrin jinkisbu fl-UE barra mis-Slovakkja, minħabba li għat-trasport bejn is-Slovakkja u l-bqija tal-UE, il-medda tal-vjaġġ li jsir barra s-Slovakkja ġeneralment tkun itwal mill-medda tal-vjaġġ ġewwa s-Slovakkja.
(f'Eur)
L-iffrankar ambjentali fuq medda ta' 30 sena għat-terminal ta' Žilina
L-iffrankar fuq il-konġestjoni
107 117 951
L-iffrankar fuq l-inċidenti
32 175 502
L-iffrankar fuq l-emissjonijiet
223 748 276
L-iffrankar fuq il-ħsejjes
7 338 003
L-iffrankar fuq il-klima
16 390 770
L-iffrankar totali
386 770 502
Sors: Analiżi tal-ispejjeż u l-benefiċċji għat-terminal ta' Žilina sottomessa mill-awtoritajiet Slovakki
(121)
Għaldaqstant, il-Kummissjoni hija tal-fehma li l-kostruzzjoni tat-terminal intermodali f'Žilina-Teplička tista' tgħin sabiex jintlaħaq objettiv ta' interess komuni minħabba li tikkontribwixxi għat-titjib tat-trasport multimodali u tinkoraġġixxi bidla modali mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija u permezz ta' passaġġi tal-ilma interni, sabiex b'hekk tnaqqas il-konġestjoni, l-inċidenti, l-emissjonijiet, il-ħsejjes u l-impatt negattiv fuq il-klima kkawżati mit-trasport bit-triq.
7.2.2. In-neċessità u l-proporzjonalità
(122)
Fil-passat (21), il-Kummissjoni awtorizzat l-għajnuna ta' investiment għat-terminals intermodali b'intensità tal-għajnuna ta' 50 %. Riċentament, meta l-Istati Membri wrew il-ħtieġa ekonomika għal intensità ta' għajnuna ogħla, il-Kummissjoni kienet lesta li taċċetta tali intensitajiet ogħla f'każijiet debitament ġustifikati (22).
(123)
Fil-każ preżenti, l-awtoritajiet Slovakki nnotifikaw miżura li tipprevedi intensità tal-għajnuna ta' mill-inqas 85 % favur id-detentur tal-konċessjoni fil-ġejjieni. Dan il-proġett huwa differenti mit-terminals privati ta' Metrans, li nbnew mill-kumpanija mingħajr ebda għajnuna mill-Istat mis-Slovakkja, filwaqt li huwa differenti wkoll mit-terminal fil-qrib ta' WienCont (li jappartjeni għall-Belt ta' Vjenna), li kien ilu jirċievi l-għajnuna b'intensità medja ta' 31 % għax-xiri ta' tagħmir addizzjonali mill-2006. Fil-każ ta' WienCont, l-investiment ma kienx investiment inizjali għal terminal ġdid mibni mill-bidunett, bħalma kien il-każ tat-terminal f'Žilina-Teplička. Barra minn hekk, WienCont tuża l-binarji tal-maniġer tal-infrastruttura u l-art tal-Belt ta' Vjenna, li għalihom ikollha tħallas kera li mhux neċessarjament tkun ugwali għas-somma li tkun involuta għax-xiri ta' dawn il-faċilitajiet.
(124)
Fi kwalunkwe każ, billi l-intensità tal-għajnuna fil-każ Slovakk hija 'l fuq minn 50 %, il-Kummissjoni trid tikkunsidra jekk din l-intensità ta' għajnuna ogħla tistax, b'mod eċċezzjonali, tinstab bħala li hija kompatibbli mas-suq intern.
(125)
Fir-rigward tan-neċessità tal-għajnuna, l-analiżi tal-ispejjeż u tal-benefiċċji sottomessa mill-awtoritajiet Slovakki tipprojetta rata interna negattiva ta' redditu għat-terminal tat-trasport li huwa ppjanat li jinbena f'Žilina-Teplička mingħajr appoġġ pubbliku. Meta s-Slovakkja tikkunsidra l-investiment inizjali kollu, inklużi l-ispejjeż għax-xiri tal-art, id-diskrepanza fil-finanzjament tal-proġett b'rata mraħħsa ta' 5 % tikkorrispondi għall-investiment inizjali ta' EUR 25,04 miljun. Rata mraħħsa ta' 5 % hija komparabbli mar-redditu fuq id-dejn pubbliku fit-tul fis-Slovakkja (23).
(126)
It-tabella ta' hawn taħt tiġbor fil-qosor l-ispejjeż tal-investiment, l-ispejjeż operattivi, ir-redditu mistenni fuq l-investiment u l-ammont ta' għajnuna ppjanata għall-kostruzzjoni tat-terminal f'Žilina kif ikkalkolat fl-analiżi tal-ispejjeż u l-benefiċċji sottomessa mill-awtoritajiet Slovakki.
F’miljuni ta’ EUR
Terminal
Spejjeż tal-investiment
Spejjeż operattivi
Spejjeż totali
Dħul
Għajnuna mill- Istat
Profitt mistenni
NPV wara l-għajnuna mill-Istat (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Sors: Analiżi tal-ispejjeż u l-benefiċċji mill-awtoritajiet Slovakki
(127)
Billi l-investiment inizjali huwa limitat għad-diskrepanza fil-finanzjament tal-proġett, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-għajnuna hija meħtieġa sabiex tiżgura l-kostruzzjoni tat-terminal għat-trasferiment intermodali u l-iżvilupp tat-trasport ikkombinat fis-Slovakkja. Hija tal-fehma wkoll li l-għajnuna għandha tinżamm għall-minimu neċessarju, minħabba li hija akbar mid-diskrepanza fil-finanzjament u, għalhekk, hija proporzjonata sabiex tilħaq l-objettiv ta' interess komuni li tiġi żgurata l-bidla mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija.
7.2.3. L-aċċess għall-infrastruttura inkwistjoni huwa miftuħ għall-utenti kollha fuq bażi mhux diskriminatorja
(128)
L-għan tal-miżura huwa li jinbnew terminals pubbliċi ta' trasferiment intermodali għat-trasport ikkombinat kontinentali, b'mod partikolari s-semitrejlers u l-kaxxi skambjabbli, sabiex jappoġġaw il-bidla mit-trasport bit-triq għat-trasport bil-ferrovija. Bil-għan li jilħqu dan l-għan, it-terminals sejrin:
(a)
jitħaddmu minn kumpaniji li huma indipendenti mill-kumpaniji tat-trasport illi jużawhom;
(b)
jipprovdu aċċess miftuħ;
(c)
joffru kundizzjonijiet trasparenti u mhux diskriminatorji.
(129)
Sabiex jiġi żgurat aċċess mhux diskriminatorju għat-terminals u jiġi evitat li jinħoloq kunflitt ta' interessi bejn l-operatur tat-terminal magħżul u l-impriżi tat-trasport, l-operatur tat-terminals għandu jkun indipendenti mill-impriżi tat-trasport.
(130)
Barra minn hekk, l-Istat Slovakk sejjer jibqa' s-sid tat-terminals u sejjer jinkludi, fi kwalunkwe ftehim ta' konċessjoni, l-obbligu għall-operatur tat-terminals li jiggarantixxi aċċess miftuħ għall-utenti kollha, inklużi t-trasportaturi u l-operaturi kollha tat-terminals tat-trasport intermodali, fuq bażi mhux diskriminatorja. Jekk l-operatur magħżul jonqos milli jissodisfa din il-kundizzjoni tal-ftehim ta' konċessjoni, l-Istat ikollu s-setgħa li jirtira l-konċessjoni u jerġa' jpoġġiha għall-offerti.
(131)
Għaldaqstant, l-aċċess għall-infrastruttura inkwistjoni sejjer ikun miftuħ għall-utenti kollha fuq bażi mhux diskriminatorja.
7.2.4. L-għajnuna ma twassalx għal distorsjonijiet tal-kompetizzjoni li jmorru kontra l-interess komuni
(132)
Il-miżura kif innotifikata oriġinarjament għandha taffettwa s-servizzi tat-terminal intermodali fir-Repubblika Slovakka, li jattira wkoll domanda transfruntieri mill-Awstrija, mir-Repubblika Ċeka, mill-Ungerija u, sa ċertu punt, mill-Polonja. Sabiex jiġi evitat ir-riskju tad-distorsjoni tal-kompetizzjoni, kif stabbilit fid-deċiżjoni li tagħti bidu għall-proċedura, kif ukoll sabiex tiġi ttestjata s-suppożizzjoni tagħhom fir-rigward tal-impatt tat-terminal fuq il-bidla tat-trasport tal-merkanzija mit-triq għall-ferrovija, l-awtoritajiet Slovakki impenjaw ruħhom sabiex jillimitaw il-proġett għall-bini ta' terminal wieħed bħala proġett pilota f'Žilina-Teplička. Dan it-terminal ser ikun aktar minn 200 km 'il bogħod mit-terminals attwali ta' Metrans u WienCont. Għalhekk, iż-żoni li jservi mhumiex sejrin jikkoinċidu maż-żoni ta' Metrans u WienCont. Dan għandu jillimita l-impatt tal-miżura fuq il-kompetizzjoni. (24)
(133)
Skont l-awtoritajiet Slovakki, bħalissa hemm terminal temporanju f'Žilina li jappartjeni għal Intrans. Kuntrarju għat-terminal li huwa ppjanat li jinbena, dan it-terminal huwa żgħir u jinsab fiċ-ċentru tal-belt. Ir-rampa tat-tagħbija f'dan it-terminal hija aċċessibbli biss minn binarju wieħed b'tul ta' 400 m, li mhuwiex possibbli li jiġi estiż. It-terminal huwa ddisinjat għall-kontejners tal-baħar u ma għandu ebda krejn tal-irfid jew tagħmir għat-trasbord tal-kaxxi skambjabbli u semitrejlers. Minħabba l-iżviluppi tal-ippjanar urban, it-terminal eżistenti ta' Žilina ser ikollu jingħalaq fil-futur qrib.
(134)
L-awtoritajiet Slovakki kkonfermaw li l-ħlasijiet tal-ipproċessar tal-merkanzija fit-terminals pubbliċi sejrin jikkorrispondu għall-ħlasijiet tal-ipproċessar applikabbli fit-terminals għat-trasport intermodali li qegħdin joperaw diġà fis-suq. Skont stħarriġ li sar mill-awtoritajiet Slovakki, il-ħlasijiet tal-ipproċessar fit-terminals fl-UE huma bejn EUR 16,30 u EUR 56 għal kull unità, fejn il-ħlas medju huwa ta' EUR 30. L-analiżi kost-benefiċċju sottomessa mill-awtoritajiet Slovakki kienet ibbażata fuq is-suppożizzjoni li, fil-ġejjieni, il-ħlasijiet tal-ipproċessar għal kull unità fl-erba' terminals pubbliċi kollha sejrin ikunu ta' EUR 28-29. Għaldaqstant, il-ħlasijiet imposti fit-terminal pubbliku ta' Žilina-Teplička sejrin ikunu stabbiliti biex iżommu l-kompetittività tat-trasport bil-ferrovija mqabbel mas-settur tat-trasport bit-triq. Żidiet fil-miżati jkunu jfissru li l-operatur tat-terminals pubbliċi ma jkunx jista' jattira biżżejjed merkanzija mis-settur tat-trasport bit-triq sabiex ikopri l-ispejjeż operattivi tiegħu.
(135)
Għaldaqstant, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-miżura ma tfixkilx il-kompetizzjoni tant li tmur kontra l-interess komuni.
8. KONKLUŻJONI
(136)
Fid-dawl ta' dak li ntqal hawn fuq, il-Kummissjoni tikkonkludi li l-kundizzjonijiet kollha ġew issodisfati u li l-għajnuna għall-investiment ta' EUR 25,04 miljun għat-terminal ta' Žilina-Teplička hija kompatibbli mas-suq intern.
(137)
Fid-dawl tal-pjan oriġinali tas-Slovakkja li tibni erba' terminals intermodali pubbliċi, il-Kummissjoni titlob li jsir monitoraġġ tat-terminal li għandu jinbena fuq il-bażi tal-proġett pilota li huwa nnotifikat bħalissa. Dan il-monitoraġġ għandu jippermetti lill-Kummissjoni tieħu deċiżjoni aktar b'saħħitha dwar il-ħtieġa tal-għajnuna u l-effett tagħha fuq il-kompetizzjoni, jekk f'xi punt fil-ġejjieni, is-Slovakkja tinnotifika l-għajnuna għat-tliet terminals li jifdal,
ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
Artikolu 1
L-għajnuna mill-Istat li r-Repubblika Slovakka qiegħda tippjana li timplimenta għall-kostruzzjoni tat-terminal f'Žilina-Teplička fil-forma ta' għajnuna għal investiment inizjali ta' EUR 25,04 miljun hija kompatibbli mas-suq intern skont it-tifsira tal-Artikolu 93 tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea.
L-implimentazzjoni ta' din l-għajnuna ta' EUR 25,04 miljun hija għalhekk awtorizzata.
Artikolu 2
Fi żmien tliet snin, ir-Repubblika Slovakka għandha tipprovdi l-informazzjoni li ġejja:
(a)
il-volum totali tat-trasport intermodali, il-volum tat-trasport kontinentali u l-volum tat-trasport bl-użu ta' mezzi oħrajn minbarra l-kontejners tal-ISO fis-Slovakkja u fit-terminal ta' Žilina-Teplička;
(b)
il-prezzijiet imposti fit-terminal ta' Žilina-Teplička;
(c)
jekk il-klijenti tat-terminals il-ġodda kinux qed jagħmlu użu mit-terminals eżistenti qabel u, jekk iva, stħarriġ dwar ir-raġuni(jiet) għaliex qalbu għal dawk ġodda.
Artikolu 3
Din id-Deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika Slovakka.
Magħmul Brussell, is-17 ta' Lulju 2013.