РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 333/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 март 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г.
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 95 g CO2/km до 2020 г. по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, включително на формулите, посочени в приложение I към посочения регламент, и на дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(2)
Допълнителното развитие на световния пазар за напреднали технологии, целящо подобряване на ефективността на леките пътнически автомобили, е в съответствие със съобщението на Комисията от 21 януари 2011 г., озаглавено „Европа за ефективно използване на ресурсите - водеща инициатива на стратегията „Европа 2020“, което подкрепя преминаването към икономика с ефективно използване на ресурсите и ниски нива на въглеродните емисии с цел постигане на устойчив растеж.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 95 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Високите цени на изкопаемите горива оказват отрицателно въздействие върху икономическото възстановяване, както и върху сигурността и ценовата достъпност на енергията в Съюза. Ето защо е приоритет подобряването на ефективността и устойчивостта на новите леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, което от своя страна ще ограничи зависимостта от нефта.
(5)
Предвид високите разходи за научни изследвания и развитие, както и за производство на единица продукция на първите поколения превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, е целесъобразно като временна мярка и в ограничена степен да се ускори и улесни процесът по въвеждането им на пазара на Съюза в началните етапи на тяхната пазарна реализация. Участниците на различни равнища следва да отделят съответното внимание на набелязването и разпространяването на най-добри практики за насърчаване на търсенето на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии.
(6)
Навлизането на пазара на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, би могло да бъде възпрепятствано от липсата на инфраструктура за алтернативни горива и на общи технически спецификации за интерфейса превозни средства - инфраструктура. Предприемането на стъпки за изграждането на такава инфраструктура в Съюза би могло да улесни действието на пазарните сили и да допринесе за икономическия растеж в Европа.
(7)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, както и на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогация и незначителните извлечени ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии следва да не се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани годишно в Съюза. За да се гарантира правна сигурност на тези производители от най-ранния възможен момент, е особено важно тази дерогация да се прилага от 1 януари 2012 г.
(8)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(9)
Процедурата за предоставяне на дерогации на тясноспециализираните производители следва да продължи да се използва и след 2020 г. При все това, с оглед да се гарантира, че усилията за намаляване на емисиите, които е необходимо да положат тясноспециализираните производители, са съпоставими с тези на големите производители, от 2020 г. следва да се прилага цел, която е с 45 % по-ниска в сравнение със средните специфични емисии на тясноспециализираните производители през 2007 г.
(10)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕО) № 443/2009 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и да представи на Европейския парламент и на Съвета доклад за заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед на определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г. въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите, сравним с постигнатия в периода до 2020 г. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са формулирани по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(11)
Съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009 от Комисията се изисква да направи оценка на въздействието, за да се преразгледат процедурите за изпитване, така че да отразяват в подходяща степен действителните резултати на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (New European Driving Cycle - NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и за да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разход на гориво. Възможно най-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на световна хармонизирана процедура за изпитване на леките превозни средства (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН, но все още не е приключила. WLTP следва да започне да се прилага при първа възможност, за да може специфичните емисии на CO2, определени за новите леки пътнически автомобили, да съответстват в по-голяма степен на действително генерираните при нормални условия на употреба емисии. Във връзка с това в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (5). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставими изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(12)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(13)
Редакцията на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде коригирана, за да се гарантира, че понятието за „свързани предприятия“ е в съответствие с Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (6), както и с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (7).
(14)
С Регламент (ЕО) № 443/2009 на Комисията се предоставят правомощия за прилагане на някои от разпоредбите на посочения регламент в съответствие с процедурите, предвидени в Решение 1999/468/ЕО на Съвета (8). Вследствие на влизането в сила на Договора от Лисабон е необходимо тези правомощия да бъдат приведени в съответствие с членове 290 и 291 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).
(15)
С цел осигуряване на еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 443/2009, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (9).
(16)
На Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 ДФЕС с цел изменение на приложение II към Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на изискванията относно данните и параметрите на данните; допълване на правилата относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации по отношение на целите за специфични емисии, относно съдържанието на заявленията за дерогация и относно съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2; коригиране на стойността на M0, посочена в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, в зависимост от средната маса на новите леки пътнически автомобили през предходните три календарни години и адаптиране на формулите в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(17)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекия пътнически автомобил и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки пътнически автомобили и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията.
(18)
В направената от нея оценка на въздействието Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата. Независимо от това при бъдещия преглед следва да се вземат предвид по-ниските разходи и другите предимства в случай на преминаване към използването на отпечатъка като показател за полезност.
(19)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-специално емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозните средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009.
(20)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а може поради неговия обхват и последиците от него да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(21)
Поради това Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 443/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 втората алинея се заменя със следното:
„С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел за средни емисии от 95 g CO2/km за новия автомобилен парк, измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007, приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 и мерките за прилагането му и иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Считано от 1 януари 2012 г. член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 3, параграф 2, буква а) първото тире се заменя със следното:
„-
правомощия да упражнява повече от половината от правата на глас; или“.
4)
В член 4 втората алинея се заменя със следното:
„За определянето на средните специфични емисии на СО2 на всеки производител се взема предвид следният процент от новите леки пътнически автомобили на всеки производител, регистрирани през съответната година:
-
65 % за 2012 г.,
-
75 % за 2013 г.,
-
80 % за 2014 г.,
-
100 % от 2015 до 2019 г.,
-
95 % за 2020 г.,
-
100 % от края на 2020 г. и след това.“
5)
Вмъква се следният член:
„Член 5а
Облекчения по отношение на целта от 95 g CO2/km
При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 всеки нов лек пътнически автомобил със специфични емисии на CO2 под 50 g CO2/km се счита за:
-
2 леки пътнически автомобила за 2020 г.,
-
1,67 леки пътнически автомобила за 2021 г.,
-
1,33 леки пътнически автомобила за 2022 г.,
-
1 лек пътнически автомобил от 2023 г.,
за годината, през която е регистриран, в периода 2020-2022 г., при горна граница от 7,5 g CO2/km за този период на производител.“
6)
В член 8 параграф 9 се заменя със следното:
„9. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни правила относно процедурите за мониторинга и отчитането на данни по настоящия член и за прилагането на приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а за изменение на изискванията относно данните и параметрите на данните, посочени в приложение II.“
7)
В член 9 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Комисията определя чрез актове за изпълнение начините за събиране на таксите за извънредни количества емисии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.“
8)
Член 11 се изменя, както следва:
а)
в параграф 3 последното изречение се заличава;
б)
в параграф 4, втора алинея буква б) се заменя със следното:
„б)
ако заявлението е във връзка с точка 1, букви а) и б) от приложение I - цел, изразяваща се в 25-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 25-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
в)
в параграф 4, втора алинея се добавя следната буква:
„в)
ако заявлението е във връзка с точка 1, буква в) от приложение I - цел, изразяваща се в 45-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 45-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
г)
параграф 8 се заменя със следното:
„8. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а, с които се установяват правила, допълващи параграфи 1 - 7 от настоящия член, по отношение на тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, съдържанието на заявленията, както и съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2.“
9)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на СО2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Тези технологии се вземат предвид само ако методологията, чрез която се оценяват, може да осигури проверими, възпроизводими и съпоставими резултати.
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 първото изречение се заменя със следното:
„Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативните технологии или на пакетите от иновативни технологии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.“;
в)
параграф 3 се заменя със следното:
„3. Доставчик или производител, който е подал заявление за одобряване на дадена мярка като иновативна технология или пакет от иновативни технологии, представя на Комисията доклад, включително доклад от проверка, предприета от независим сертифициран орган. При възможно взаимодействие между тази мярка и друга вече одобрена иновативна технология или пакет от иновативни технологии в доклада се посочва това взаимодействие, а докладът от проверката съдържа оценка на степента, в която това взаимодействие изменя намалението, постигнато чрез всяка от мерките.“
10)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
в параграф 2 третата алинея се заменя със следното:
„Комисията приема тези мерки чрез делегирани актове в съответствие с член 14а.“;
б)
в параграф 3 втората алинея се заличава;
в)
параграф 5 се заменя със следното:
„5. В срок до 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и други въпроси, уредени в настоящия регламент, включително дали все още е необходим показател за полезност и кой е по-устойчивият показател - масата или отпечатъкът, с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите за намаляване на емисиите темпове трябва да е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и до Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможното определяне на реалистична и постижима цел въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, която ще бъде съобразена с необходимостта от запазване на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
г)
параграф 7 се заменя със следното:
„7. Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на СО2, посочена в регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 692/2008. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методологията, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.“
11)
Член 14 се заменя със следното:
„Член 14
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по изменение на климата, създаден с член 9 от Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
(10) Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 г. относно механизма за мониторинг на емисиите на парникови газове в Общността и прилагане на Протокола от Киото (ОВ L 49, 19.2.2004 г., стр. 1)." 						
(11) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“" 						
12)
Вмъква се следният член:
„Член 14а
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 8 април 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия най-късно девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след уведомяването на Европейския парламент и Съвета за акта или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.“
13)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
от 2020 г.:
където:
M= масата на превозното средство в килограми (kg)
M0 = стойността, приета съгласно член 13, параграф 2
a= 0,0333.“
14)
Приложение II се изменя, както следва:
а)
в част А, точка 1 се добавя следната буква:
„н)
максимална ефективна мощност.“;
б)
в таблицата „Подробни данни, посочени в част A, точка 1“ се добавя следната колона:
„максимална ефективна мощност (kW)“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 11 март 2014 година.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 333/2014
2014 m. kovo 11 d.
kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 ir nustatomi būdai, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekį
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 192 straipsnio 1 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
pasikonsultavę su Regionų komitetu,
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (2),
kadangi:
(1)
pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 443/2009 (3) 13 straipsnio 5 dalį Komisija turi peržiūrėti būdus, kuriais iki 2020 m. ekonomišku būdu būtų galima pasiekti 95 g CO2/km tikslą, įskaitant to reglamento I priede nustatytas formules ir jo 11 straipsnyje nurodytas nukrypti leidžiančias nuostatas. Reikėtų, kad šis reglamentas būtų kuo neutralesnis konkurencijos požiūriu, būtų socialiai teisingas ir tvarus;
(2)
tolesnis pažangiųjų technologijų, kuriomis siekiama pagerinti keleivinių automobilių efektyvumą, pasaulinės rinkos plėtojimas atitinka 2011 m. sausio 21 d. Komisijos komunikatą „Tausiai išteklius naudojanti Europa - pavyzdinė iniciatyva pagal „Europa 2020“ strategiją“, pagal kurią remiamas perėjimas prie efektyvaus išteklių naudojimo ir mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos siekiant tvaraus ekonomikos augimo;
(3)
tikslinga paaiškinti, kad siekiant patikrinti, ar 95 g CO2/km tikslas yra vykdomas, išmetamo CO2 kiekis turėtų būti toliau matuojamas vadovaujantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 715/2007 (4) bei jo įgyvendinimo priemonėmis ir naudojant naujoviškas technologijas;
(4)
didelės iškastinio kuro kainos turi neigiamą poveikį ekonomikos asigavimui, energetiniam saugumui ir energijos prieinamumui Sąjungoje. Todėl, siekiant sumažinti priklausomybę nuo naftos, prioritetas turėtų būti teikiamas naujų keleivinių automobilių ir mažos keliamosios galios krovininių transporto priemonių efektyvumo ir tvarumo didinimui;
(5)
pripažįstant dideles su pirmųjų kartų itin mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonėmis susijusių mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros darbų sąnaudas ir vieneto gamybos sąnaudas, tikslinga laikinai ir tam tikru mastu paspartinti ir palengvinti jų pateikimo Sąjungos rinkai procesą pirminiuose jų komercializacijos etapuose. Skirtingų lygių subjektai turėtų skirti deramą dėmesį geriausios praktikos pavyzdžių nustatymui ir skleidimui itin mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonių paklausai skatinti;
(6)
tai, kad trūksta alternatyvių degalų infrastruktūros ir bendrų techninių specifikacijų dėl transporto priemonių ir infrastruktūrų sąsajos, galėtų būti kliūtis itin mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonių komercializacijai. Pakankamai išplėtojus tokią infrastruktūrą Sąjungoje, galėtų būti sudarytos geresnės sąlygos veikti rinkos jėgoms ir prisidėta prie ekonomikos augimo Europoje;
(7)
pripažįstant neproporcingą poveikį smulkiausiems gamintojams, atsirandantį dėl savitųjų teršalų išmetimo normų, nustatytų pagal transporto priemonės naudingumą, laikymosi, didelę administracinę naštą, susijusią su nukrypti leidžiančių nuostatų taikymo procedūra, ir nedidelę naudą, susijusią su CO2 išmetimų į aplinką iš tų gamintojų parduodamų transporto priemonių mažinimu, savitoji teršalų išmetimo norma ir mokestis už viršytą taršos normą turėtų būti netaikomi gamintojams, kurie atsakingi už mažiau nei 1 000 naujų keleivinių automobilių per metus, įregistruotų Sąjungoje. Siekiant tiems gamintojams užtikrinti teisinį tikrumą nuo ankstyviausio etapo, labai svarbu, kad ši nukrypti leidžianti nuostata būtų taikoma nuo 2012 m. sausio 1 d.;
(8)
leidimo taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą smulkiesiems gamintojams procedūra turėtų būti supaprastinta siekiant suteikti daugiau lankstumo gamintojų prašymų leisti taikyti nukrypti leidžiančias nuostatas pateikimo ir Komisijos sprendimo jas taikyti priėmimo terminų atžvilgiu;
(9)
leidimo taikyti nukrypti leidžiančias nuostatas tam tikro rinkos segmento gamintojams procedūra turėtų būti taikoma ir po 2020 m. Tačiau, siekiant užtikrinti, kad tam tikro rinkos segmento gamintojams nustatytos pastangos mažinti išmetamųjų teršalų kiekį atitiktų stambiųjų gamintojų pastangas, nuo 2020 m. turėtų būti taikoma norma, kuri yra 45 % mažesnė už 2007 m. tam tikro rinkos segmento gamintojų vidutinį savitąjį išmetamų teršalų kiekį;
(10)
siekiant sudaryti sąlygas automobilių pramonei vykdyti ilgalaikes investicijas ir taikyti naujoves, pageidautina nurodyti, kaip Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 turėtų būti iš dalies keičiamas laikotarpiu po 2020 m. Tokios nuorodos turėtų būti pagrįstos įvertinimu, kiek būtina sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį atsižvelgiant į Sąjungos ilgalaikius tikslus klimato srityje, ir koks būtų poveikis automobiliams skirtos ekonomiškai efektyvios CO2 mažinimo technologijos plėtojimui. Komisija turėtų iki 2015 m. peržiūrėti tuos aspektus ir pateikti Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą su savo išvadomis. Toje ataskaitoje prireikus turėtų būti pateikti pasiūlymai iš dalies pakeisti Reglamentą (EB) Nr. 443/2009, siekiant nustatyti naujiems keleiviniams automobiliams po 2020 m. taikytinas CO2 išmetimo normas, įskaitant galimą realistinį ir įvykdytiną tikslą, keliamą 2025 metams, remiantis visapusišku poveikio vertinimu, kuriame būtų atsižvelgiama į tolesnį automobilių pramonės ir susijusių pramonės šakų konkurencingumą, išlaikant aiškų išmetamųjų teršalų mažinimo planą, panašų į įvykdytą laikotarpiu iki 2020 m. Rengdama tokius pasiūlymus Komisija turėtų užtikrinti, kad jie būtų kuo neutralesni konkurencijos požiūriu ir būtų socialiai teisingi ir tvarūs;
(11)
pagal Reglamentą (EB) Nr. 443/2009 Komisija turi atlikti poveikio vertinimą, siekdama peržiūrėti bandymų procedūras, kad jose tinkamai atsispindėtų realūs automobilių išmetamo CO2 kiekio rodikliai. Šiuo metu taikomą procedūrą - naująjį Europos važiavimo ciklą (NEDC) reikia patikslinti siekiant užtikrinti, kad jis iš tiesų atspindėtų realias važiavimo sąlygas ir būtų išvengta pavojaus, kad realūs išmetamo CO2 kiekiai ir suvartojamų degalų kiekiai bus nepakankamai įvertinti. Naują, realistiškesnę ir patikimesnę bandymų procedūrą reikėtų patvirtinti iškart, kai tai bus įmanoma. Darbas siekiant šio tikslo jau vykdomas Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijoje rengiant pasaulinę harmonizuotą lengvųjų automobilių bandymų procedūrą (WLTP), tačiau dar nėra baigtas. Kad naujiems keleiviniams automobiliams nustatytas savitasis išmetamo CO2 kiekis būtų kuo artimesnis normaliomis sąlygomis eksploatuojamo automobilio faktiškai išmetamam teršalų kiekiui, WLTP turėtų būti pradėta taikyti iškart, kai tai bus įmanoma. Atsižvelgiant į tai, 2020 m. taikomos Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede nustatytos teršalų išmetimo normos, apskaičiuotos pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir Komisijos reglamento (EB) Nr. 692/2008 (5) XII priedą. Patikslinus bandymų procedūras, reikėtų patikslinti Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede nustatytas normas, kad gamintojams ir įvairių klasių transporto priemonėms būtų taikomi panašaus griežtumo reikalavimai. Todėl Komisija turėtų atlikti patikimą NEDC procedūros ir naujosios WLTP procedūros bandymų ciklų koreliacijos tyrimą siekiant užtikrinti šių ciklų reprezentatyvumą realių važiavimo sąlygų atžvilgiu;
(12)
siekiant užtikrinti, kad realūs išmetamų teršalų kiekiai būtų tinkamai atspindėti, o išmatuotos CO2 vertės būtų tiksliai palyginamos, Komisija turėtų užtikrinti, kad tie bandymų procedūros elementai, kurie turi didelį poveikį matuojamam išmetamam CO2 kiekiui, būtų tiksliai apibrėžti, kad gamintojai negalėtų pasinaudoti bandymų ciklo lankstumu. Turėtų būti šalinami neatitikimai tarp tipui patvirtinto išmetamo CO2 kiekio ir siūlomų parduoti transporto priemonių išmetamo teršalų kiekio, be kita ko, apsvarstant galimybę taikyti eksploatuojamų transporto priemonių atitikties patikros procedūrą, kuria turėtų būti užtikrintas nepriklausomas siūlomų parduoti transporto priemonių reprezentatyviosios imties bandymas, taip pat apsvarstant, kaip turi būti sprendžiami atvejai, kai įrodomas didelis skirtumas tarp bandymo metu nustatyto išmetamo CO2 kiekio ir iš pradžių tipui patvirtinto išmetamo CO2 kiekio;
(13)
Reglamento (EB) Nr. 443/2009 3 straipsnio 2 dalies formuluotė turėtų būti patikslinta, siekiant užtikrinti, kad susijusių įmonių sąvoka atitiktų Tarybos reglamentą (EB) Nr. 139/2004 (6) ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 510/2011 (7) 3 straipsnio 2 dalį;
(14)
Reglamentu (EB) Nr. 443/2009 Komisijai suteikiami įgaliojimai kai kurias jo nuostatas įgyvendinti pagal procedūras, nustatytas Tarybos sprendimu 1999/468/EB (8). Įsigaliojus Lisabonos sutarčiai, tuos įgaliojimus reikia suderinti su Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV) 290 ir 291 straipsniais;
(15)
siekiant užtikrinti vienodas Reglamento (EB) Nr. 443/2009 įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (9);
(16)
pagal SESV 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų iš dalies pakeistas Reglamento (EB) Nr. 443/2009 II priedas, kiek tai susiję su duomenų reikalavimais ir duomenų parametrais; papildytos taisyklės dėl kriterijų, kuriais nustatomos nukrypti nuo savitųjų teršalų išmetimo normų leidžiančių nuostatų taikymo sąlygos, aiškinimo, dėl prašymų leisti taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą turinio ir dėl savitojo išmetamo CO2 kiekio mažinimo programų turinio ir vertinimo; kuriais Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede nurodytas M0 skaičius būtų suderintas su naujų keleivinių automobilių masės per praėjusius trejus kalendorinius metus vidurkiu ir kuriais būtų patikslintos Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede pateiktos formulės. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais. Atlikdama su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą ir rengdama jų tekstus Komisija turėtų užtikrinti, kad atitinkami dokumentai būtų vienu metu, laiku ir tinkamai perduodami Europos Parlamentui ir Tarybai;
(17)
tikslinga toliau laikytis požiūrio, pagal kurį norma būtų nustatoma remiantis tiesine priklausomybe tarp automobilio naudingumo ir jam nustatyto išmetamo CO2 kiekio, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede pateiktose formulėse, nes tai leidžia išlaikyti keleivinių automobilių rinkos įvairovę ir gamintojų pajėgumus tenkinti įvairius vartotojų poreikius, taip išvengiant nepagrįsto konkurencijos iškraipymo;
(18)
poveikio vertinime Komisija įvertino galimybę gauti automobilio ratų apibrėžto jo ploto duomenų ir naudoti tuos duomenis kaip „naudos“ parametrą Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede pateiktose formulėse. Remdamasi tuo vertinimu Komisija priėjo prie išvados, kad 2020 m. taikytinoje formulėje naudotinas „naudos“ parametras turėtų būti masė. Vis dėlto ateityje atliekant peržiūrą reikėtų atsižvelgti į „naudos“ parametro pakeitimo automobilio ratų apibrėžto jo ploto parametru mažesnes sąnaudas ir privalumus;
(19)
tiekiant energiją ir gaminant bei utilizuojant transporto priemones išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis sudaro didelę dabartinio bendro kelių transporto anglies dioksido išmetimo rodiklio, kuris ateityje gali smarkiai didėti, dalį. Todėl reikėtų imtis politikos priemonių, kad gamintojai būtų skatinami priimti optimalius sprendimus, atsižvelgiant visų pirma į transporto priemonėms tiekiamos energijos, pavyzdžiui, elektros ir alternatyvių degalų, gamybos sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, ir kad būtų užtikrinta, kad tie gamintojų grandies išmetami teršalai nepanaikintų privalumų, susijusių su geresniais energijos suvartojimo eksploatuojant transporto priemones rodikliais, kurių siekiama Reglamentu (EB) Nr. 443/2009;
(20)
kadangi šio reglamento tikslo, t. y. nustatyti būdus, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekį, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl jo masto ir poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;
(21)
todėl Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 iš dalies keičiamas taip:
1.
1 straipsnio antra pastraipa pakeičiama taip:
„Šiuo reglamentu Sąjungoje įregistruotų naujų automobilių parkui nustatoma nuo 2020 m. pradedama taikyti vidutinio išmetamų teršalų kiekio norma - 95 g CO2/km, apskaičiuojama vadovaujantis Reglamentu (EB) Nr. 715/2007 ir Reglamento (EB) Nr. 692/2008 XII priedu bei jo įgyvendinimo priemonėmis ir panaudojant naujoviškas technologijas.“
2.
2 straipsnis papildomas šia dalimi:
„4. Nuo 2012 m. sausio 1 d. 4 straipsnis, 8 straipsnio 4 dalies b ir c punktai, 9 straipsnis ir 10 straipsnio 1 dalies a ir c punktai netaikomi gamintojui, kuris kartu su visomis su juo susijusiomis įmonėmis yra atsakingas už mažiau nei 1 000 per praėjusius kalendorinius metus Sąjungoje įregistruotų naujų keleivinių automobilių.“
3.
3 straipsnio 2 dalies a punkto pirma įtrauka pakeičiama taip:
„-
galią naudotis daugiau nei puse balsavimo teisių arba“.
4.
4 straipsnio antra pastraipa pakeičiama taip:
„Siekiant nustatyti kiekvieno gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, atsižvelgiama į šiuos atitinkamais metais įregistruotų kiekvieno gamintojo naujų keleivinių automobilių skaičiaus procentinius dydžius:
-
65 % -2012 m.,
-
75 % -2013 m.,
-
80 % -2014 m.,
-
100 % - nuo 2015 m. iki 2019 m.,
-
95 % -2020 m.,
-
100 % - nuo 2020 m. pabaigos.“
5.
Įterpiamas šis straipsnis:
„5a straipsnis
Ypatingieji kreditai siekiant 95 g CO2/km normos
Skaičiuojant vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį laikoma, kad kiekvienas naujas keleivinis automobilis, kurio savitasis išmetamo CO2 kiekis yra mažesnis nei 50 g CO2/km, yra:
-
2 keleiviniai automobiliai - 2020 m.,
-
1,67 keleivinio automobilio - 2021 m.,
-
1,33 keleivinio automobilio - 2022 m.,
-
1 keleivinis automobilis - nuo 2023 m.,
tais metais, kuriais jis įregistruojamas 2020-2022 m. laikotarpiu, taikant 7,5 g CO2/km ribą tuo laikotarpiu kiekvienam gamintojui.“
6.
8 straipsnio 9 dalis pakeičiama taip:
„9. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustato išsamias taisykles dėl stebėsenos ir duomenų teikimo pagal šį straipsnį procedūrų ir dėl II priedo taikymo. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.
Komisijai pagal 14a straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų iš dalies pakeisti II priede išdėstyti duomenų reikalavimai ir duomenų parametrai.“
7.
9 straipsnio 3 dalis pakeičiama taip:
„3. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustato mokesčių už 1 dalyje nurodytą viršytą taršos normą surinkimo priemones. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.“
8.
11 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
3 dalies paskutinis sakinys išbraukiamas;
b)
4 dalies antros pastraipos b punktas pakeičiamas taip:
„b)
jeigu prašymas susijęs su I priedo 1 punkto a ir b papunkčiais - norma, kuri yra 25 % mažesnis kiekis, palyginti su vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m., arba kai vienas bendras prašymas pateikiamas dėl kelių susijusių įmonių - vidutiniškai 25 % mažesnis kiekis, palyginti su šių įmonių vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m.“;
c)
4 dalies antra pastraipa papildoma šiuo punktu:
„c)
jeigu prašymas susijęs su I priedo 1 punkto c papunkčiu - norma, kuri yra 45 % mažesnis kiekis, palyginti su vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m., arba kai vienas bendras prašymas pateikiamas dėl kelių susijusių įmonių - vidutiniškai 45 % mažesnis kiekis, palyginti su šių įmonių vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu 2007 m.“;
d)
8 dalis pakeičiama taip:
„8. Komisijai pagal 14a straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais nustatomos šio straipsnio 1-7 dalis papildančios taisyklės dėl kriterijų, kuriais nustatomos nukrypti leidžiančių nuostatų taikymo sąlygos, aiškinimo, dėl prašymų turinio ir dėl savitojo išmetamo CO2 kiekio mažinimo programų turinio ir vertinimo.“
9.
12 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
1 dalis pakeičiama taip:
„1. Tiekėjo arba gamintojo prašymu atsižvelgiama į išmetamo CO2 kiekį, sumažintą naudojant naujoviškas technologijas arba naujoviškų technologijų derinį („naujoviškų technologijų paketus“).
Į tokias technologijas atsižvelgiama tik tuo atveju, jeigu jos vertinamos pagal tokią metodiką, kurią naudojant galima gauti patikrinamus, atkartojamus ir palyginamus rezultatus.
Kai naudojamos tokios technologijos, gamintojui taikoma savitoji teršalų išmetimo norma gali būti sumažinta iki 7 g CO2/km.“;
b)
2 dalies pirmas sakinys pakeičiamas taip:
„Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustatomos išsamios nuostatos dėl 1 dalyje nurodytų naujoviškų technologijų arba naujoviškų technologijų paketų patvirtinimo procedūros. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis šio reglamento 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.“;
c)
3 dalis pakeičiama taip:
„3. Tiekėjas arba gamintojas, kuris prašo, kad priemonė būtų patvirtinta kaip naujoviška technologija arba naujoviškų technologijų paketas, pateikia Komisijai ataskaitą, įskaitant nepriklausomos sertifikuotos įstaigos atliktos patikros ataskaitą. Galimos tos priemonės ir kitos jau patvirtintos naujoviškos technologijos arba kito jau patvirtinto naujoviškų technologijų paketo sąveikos atveju ta sąveika nurodoma ataskaitoje, o patikros ataskaitoje įvertinama, kiek dėl tos sąveikos pakinta kiekviena priemone užtikrinamas išmetamų teršalų kiekio sumažinimas.“
10.
13 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
2 dalies trečia pastraipa pakeičiama taip:
„Komisija patvirtina tas priemones priimdama deleguotuosius aktus pagal 14a straipsnį.“;
b)
3 dalies antra pastraipa išbraukiama;
c)
5 dalis pakeičiama taip:
„5. Komisija ne vėliau kaip 2015 m. gruodžio 31 d. peržiūri savitąsias teršalų išmetimo normas ir šiame reglamente nustatytus jų siekimo būdus, taip pat kitus šio reglamento aspektus, įskaitant peržiūrą, ar vis dar reikalingas „naudos“ parametras ir kuris „naudos“ parametras yra tvaresnis - masė ar automobilio ratų apibrėžtas jo plotas, kad nustatytų naujiems keleiviniams automobiliams laikotarpiu po 2020 m. taikytinas CO2 išmetimo normas. Tuo tikslu, vertinant, kiek būtina sumažinti išmetamų teršalų kiekį, atsižvelgiama į Sąjungos ilgalaikius tikslus klimato srityje ir į tai, koks būtų poveikis automobiliams skirtos ekonomiškai efektyvios CO2 mažinimo technologijos plėtojimui. Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai tokios peržiūros rezultatų ataskaitą. Toje ataskaitoje pateikiami visi atitinkami pasiūlymai dėl šio reglamento dalinio pakeitimo, be kita ko, dėl galimo realistinio ir įvykdytino tikslo nustatymo, remiantis visapusišku poveikio vertinimu, kuriame bus atsižvelgta į tolesnį automobilių pramonės ir susijusių pramonės šakų konkurencingumą. Rengdama tokius pasiūlymus Komisija užtikrina, kad jie būtų kuo neutralesni konkurencijos požiūriu ir būtų socialiai teisingi ir tvarūs.“;
d)
7 dalis pakeičiama taip:
„7. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustato koreliacijos parametrus, būtinus, kad būtų atspindėti visi savitajam išmetamo CO2 kiekiui matuoti taikomos reguliuojamosios bandymų procedūros, nurodytos Reglamente (EB) Nr. 715/2007 ir Reglamente (EB) Nr. 692/2008, pokyčiai. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis šio reglamento 14 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.
Komisijai pagal 14a straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų patikslintos I priede pateiktos formulės, taikant pagal pirmą pastraipą patvirtiną metodiką, kartu užtikrinant, kad ankstesne ir nauja bandymų procedūromis gamintojams ir skirtingo naudingumo transporto priemonėms būtų nustatomi panašaus griežtumo išmetamų teršalų mažinimo reikalavimai.“
11.
14 straipsnis pakeičiamas taip:
„14 straipsnis
Komiteto procedūra
1. Komisijai padeda Klimato kaitos komitetas, įsteigtas pagal Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo Nr. 280/2004/EB (10) 9 straipsnį. Tas komitetas - tai komitetas, kaip nustatyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 182/2011 (11).
2. Kai daroma nuoroda į šią dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnis.
3. Jei komitetas nuomonės nepateikia, Komisija įgyvendinimo akto projekto nepriima ir taikoma Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnio 4 dalies trečia pastraipa.
(10) 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 280/2004/EB dėl šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos Bendrijoje monitoringo mechanizmo ir Kioto protokolo įgyvendinimo (OL L 49, 2004 2 19, p. 1)." 						
(11) 2011 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir bendrieji principai (OL L 55, 2011 2 28, p. 13).“" 						
12.
Įterpiamas šis straipsnis:
„14a straipsnis
Įgaliojimų delegavimas
1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis.
2. 8 straipsnio 9 dalies antroje pastraipoje, 11 straipsnio 8 dalyje, 13 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje ir 13 straipsnio 7 dalies antroje pastraipoje nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami penkerių metų laikotarpiui nuo 2014 m. balandžio 8 d. Likus ne mažiau kaip devyniems mėnesiams iki penkerių metų laikotarpio pabaigos Komisija parengia naudojimosi deleguotaisiais įgaliojimais ataskaitą. Įgaliojimai savaime pratęsiami tokios pačios trukmės laikotarpiams, išskyrus atvejus, kai Europos Parlamentas arba Taryba pareiškia prieštaravimų dėl tokio pratęsimo likus ne mažiau kaip trims mėnesiams iki kiekvieno laikotarpio pabaigos.
3. Europos Parlamentas arba Taryba gali bet kada atšaukti 8 straipsnio 9 dalies antroje pastraipoje, 11 straipsnio 8 dalyje, 13 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje ir 13 straipsnio 7 dalies antroje pastraipoje nurodytus deleguotuosius įgaliojimus. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiami tame sprendime nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus. Sprendimas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Jis nedaro poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų teisėtumui.
4. Apie priimtą deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai.
5. Pagal 8 straipsnio 9 dalies antrą pastraipą, 11 straipsnio 8 dalį, 13 straipsnio 2 dalies trečią pastraipą ir 13 straipsnio 7 dalies antrą pastraipą priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per du mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais.“
13.
I priedo 1 punktas papildomas šiuo papunkčiu:
„c)
Nuo 2020 m.:
čia:
M= transporto priemonės masė kilogramais (kg)
M0 = dydis, nustatomas, kaip nurodyta 13 straipsnio 2 dalyje.
a= 0,0333.“
14.
II priedas iš dalies keičiamas taip:
a)
A dalies 1 punktas papildomas šiuo papunkčiu:
„n)
maksimali grynoji galia.“;
b)
lentelė „A dalies 1 punkte nurodyti išsamūs duomenys“ papildoma šia skiltimi:
„Maksimali grynoji galia (kW)“.
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja trečią dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimtas Strasbūre 2014 m. kovo 11 d.