РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 368/2014 НА КОМИСИЯТА
от 10 април 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него (2),
като имат предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, която е от значение за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (Комитет за авиационна безопасност) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на съответния Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Ливан, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Судан, Кралство Свазиленд, Йемен и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Афганистан, Иран и Киргизстан. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата „SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и изложение от ИКАО на текущата ѝ работа във връзка с наблюдението на безопасността в държавите членки, включително чрез програмата USOAP на ИКАО, което показа също инструментите на информационните технологии, разработени в тази рамка. Като се позовава на резолюция на Асамблеята A38-5 („Регионално сътрудничество и помощ за отстраняване на пропуски в безопасността, определяне на приоритети и поставяне на измерими цели“), ИКАО призова Комитета за авиационна безопасност да избегне, ако е възможно, дублирането на дейности, попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и програмата USOAP на ИКАО, и насърчи по-нататъшното сътрудничество, което в крайна сметка би могло да доведе до преразглеждане на мандата на Комитета за авиационна безопасност.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша представяне от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на SAFA за подаване на алармен сигнал. В допълнение към статистическата информация за предупреждения за забранени превозвачи, Евроконтрол постави акцент върху важността на правилно попълнения полетен план във връзка с подаването на алармен сигнал от SAFA. Предприети са първи стъпки за подобряване на качеството на архивирането на полетните планове. В процес на подготовка са по-нататъшни стъпки в тясно сътрудничество с Комисията с цел да се осигури постоянно усъвършенстване на функцията за предупреждение и подаване на алармен сигнал.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(11)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. По отношение на въздушния превозвач Bingo Airways Полша уведоми, че проверява действителното изпълнение на плана за коригиращи действия от въздушния превозвач и че е увеличила инспекциите. По отношение на въздушния превозвач Sonnig Швейцария съобщи, че е започната за отнемане на свидетелството срещу Sonnig, след което въздушният превозвач се е отказал от свидетелството си за авиационен оператор (САО) и своя оперативен лиценз.
(12)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
Въздушни превозвачи от Грузия
(13)
В резултат на пропуските, констатирани по време на цялостния одит на ИКАО на системата на Грузия през октомври 2013 г., ИКАО уведоми всички договарящи държави по Чикагската конвенция за сериозно опасение относно безопасността, свързано с експлоатацията на въздухоплавателните средства.
(14)
Предвид това уведомление, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Грузия (GCAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от тях действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(15)
За тази цел, на 17 март 2014 г. се проведе среща между GCAA, Комисията и ЕААБ. GCAA обясни основната причина за СОБ, както и подробности относно плана за коригиращи действия (ПКД), представен на ИКАО. Информацията, предоставена по време на срещата, показа силния ангажимент на GCAA да осъществи и наложи съответните стандарти за безопасност в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция. GCAA обяви по време на заседанието, че всички действия, които бяха част от представения пред ИКАО план за коригиращи действия, са били извършени и че сега са в очакване на мисия за проверка, която трябва да се проведе от ИКАО по-късно тази година.
(16)
Въз основа на информацията, предоставена от GCAA, Комисията не счете за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред Комитета за авиационна безопасност относно прилагането на ПКД, разработен от GCAA.
(17)
В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, и предвид предприетите от GCAA действия беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, като се включат превозвачи от Грузия. Въпреки това, ако резултатите от проведеното от Комисията подробно наблюдение на прилагането на плана за коригиращи действия от GCAA, относно което Комисията ще докладва на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, се окажат незадоволителни, Комисията ще бъде принудена да предприеме по-нататъшни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(18)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(19)
В последния доклад за напредъка, получен на 27 февруари 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на ПКД. Преразгледаният закон за гражданското въздухоплаване бе приет от Парламента на 5 ноември 2013 г. и влезе в сила на 28 ноември 2013 г. Редица проекти на актове за изпълнение са предадени на правителството за приемане. Беше проведена съвместна мисия на ИКАО и Световната банка (2-6 декември 2013 г.) за оценка на прилагането на ПКД, както и за определяне на неразрешените въпроси от гледна точка на безопасността и сигурността. Писменият превод на френски на ръководствата за процедури за OPS, AIR и AGA е в процес на изготвяне и се очаква също да допринесе за повишаване на равнището на безопасност. Бяха проведени редица специфични обучения за инспектори в областта на отстраняването на опасения за безопасността, одобрението на оперативните спецификации на САО и аеронавигационното обслужване.
(20)
ПКД е актуализиран, за да отразява най-новите тенденции и е предоставен на ИКАО чрез онлайн приложението CMA. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(21)
Всички предишни свидетелства на авиационни оператори са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното (5-етапно) лицензиране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, с едно въздухоплавателно средство тип BE90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. Процесът на сертифициране понастоящем очаква одобрението на програмата за поддръжка от FAA - органа на държавата на регистрация на въздухоплавателното средство. PROBIZ Guinée не извършва полети до Европейския съюз.
(22)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г. Последните промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта доведоха до закъснение и координираната мисия за проверка е условно предвидена за втората половина на септември 2014 г.
(23)
Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Република Гвинея. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(24)
Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност данните за последните промени по отношение на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия от нейните компетентни органи. От пряко значение е фактът, че в резултат на посещението на Федералната авиационна администрация на Съединените щати (FAA) за оценка на безопасността на международно въздухоплаване (IASA) през септември 2013 г., на 31 януари 2014 г. FAA обяви понижаването на категорията на съответствие на Индия от степен 1 до степен 2 в резултат на недостатъците, открити при одита по IASA.
(25)
Преди това, през ноември 2013 г. Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност подробности по отношение на способността на компетентните органи на Индия да изпълняват своите задължения за надзор в съответствие с международните стандарти, включително тази на Чикагската конвенция. Бе направено конкретно позоваване на координирана мисия на ИКАО за проверка (ICVM) от декември 2012 г. и от последващата мисия през август 2013 г. В допълнение, бе направено позоваване на предхождащата кореспонденция между Комисията и индийските власти по отношение на опасенията във връзка с безопасността. След координираната мисия за проверка през август 2013 г. ИКАО официално приключи двете сериозни опасения относно безопасността, които бяха докладвани през ноември 2013 г. на Комитета за авиационна безопасност. Окончателният публикуван доклад от координираната мисия предоставя подробна информация за коригиращите действия, предприети от индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) за решаване на неуредените въпроси.
(26)
След съобщението на FAA за понижаване на категорията на съответствие на Индия по IASA, на 12 февруари 2014 г. Комисията се срещна с генералния директор на гражданското въздухоплаване и изрази своята загриженост по отношение на понижаването на категорията. Комисията поиска от индийските органи да обяснят ясно коригиращите действия, които са предприели във връзка с понижението по IASA от FAA. Освен това срещата беше използвана да потвърди мерките, които ще трябва да се предприемат съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(27)
Като последващи действия след предишната среща на 12 февруари 2014 г., генералният директор на гражданското въздухоплаване изпрати писмо до Комисията на 17 февруари 2014 г. В писмото бяха включени подробности за действията, които DGCA е предприела по отношение на понижаването на категорията. Предоставената информация показа, че са предприети действия по отношение на по-голямата част от констатациите и че е налице план за коригиращи действия за оставащите проблемни области.
(28)
На 6 март 2014 г. Комисията изпрати писмо, с което уведомява DGCA, че открива официални консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, сертифицирани в Индия, в съответствие с разпоредбите, определени в член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията. Писмото подчерта отново необходимостта от траен ангажимент и поиска техническа среща, за да се даде възможност на Комисията и на държавите членки да оценят състоянието. На 18 март 2014 г. DGCA отговори, давайки съгласието си за такава среща.
(29)
С оглед на подготвеността на DGCA да се ангажира с Комисията и оценката на получената до момента информация беше преценено, че в съответствие с общите критерии на този етап списъкът на Общността на въздушните превозвачи не следва да бъде изменен, за да включва въздушни превозвачи от Индия. Положението ще бъде следено отблизо и в случай че каквато и да било имаща отношение към безопасността информация показва, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(30)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(31)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(32)
На 14 януари 2014 г. Комисията изпрати писмо до DGCA, за да поиска актуализирана информация, свързана с въздушни превозвачи под техния надзор. В писмото си от 10 февруари 2014 г. DGCA информира Комисията, че от последната актуализация насам са сертифицирани трима нови въздушни превозвачи: САО № 121-028 е бил издаден за Sky Aviation на 25 октомври 2013 г., САО № 121-043 е бил издаден за Aviastar Mandiri на 1 ноември 2013 г. и САО № 121-058 е бил издаден за NAM Air на 29 ноември 2013 г. г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и в съответствие с общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(33)
През 2012 г. DGCA започна кореспонденция с Комисията с цел заличаване на PT Citilink Indonesia от приложение А, както беше направено с дружеството-майка Garuda Indonesia. Вследствие отговора на Комисията беше получена кореспонденция във връзка с искането първо от Garuda Indonesia, а през 2013 г. - и от PT. Citilink Indonesia. След като PT. Citilink Indonesia представи на Комисията съществена документация във връзка със сертифицирането на превозвача, на 5 ноември 2013 г. в Брюксел беше проведена техническа среща. На тази среща присъстваха Комисията, ЕААБ и държавите членки. В края на срещата PT. Citilink Indonesia беше помолен да предостави допълнителни данни за надзорните дейности, упражнявани от DGCA върху него. Тази информация беше предоставена от PT. Citilink Indonesia на 20 февруари 2014 г.
(34)
В писмото от 10 февруари 2014 г. DGCA предостави на Комисията информация във връзка с искането си за отмяна на оперативната забрана за PT. Citilink Indonesia. В това писмо DGCA представи информация относно ресурсите и капацитета на PT. Citilink Indonesia, както и данни безопасността и за дейностите по надзор на безопасността на този превозвач, упражнени от DGCA. Въз основа на тази документация DGCA заяви, че по негово мнение PT. Citilink Indonesia провежда дейността си безопасно и в съответствие с международните стандарти в тази област.
(35)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от DGCA, състоящо се от актуализация по отношение на законодателството и надзора, както и информация за надзора на PT. Citilink Indonesia. Представянето от DGCA беше последвано от представяне от PT. Citilink Indonesia, което включваше планове за разширяване на флота и въпроси, свързани с наемането на пилоти, както и теми за управлението на безопасността.
(36)
Комитетът за авиационна безопасност зададе въпроси както на DGCA, така и на PT. Citilink Indonesia във връзка с управлението на безопасността, включително относно рисковете и опасностите, идентифицирани от въздушния превозвач. Въз основа на получените отговори Комитетът за авиационна безопасност изрази загриженост във връзка с начина, по който компетентните органи, PT. Citilink Indonesia и другите въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, контролират рисковете, свързани с високите темпове на експанзия на тези дружества. Комитетът за въздушна безопасност изрази загриженост също така във връзка със способността на PT. Citilink Indonesia да си направи изводи от информацията, събрана от нейната система за управление на безопасността, и да действа съобразно тази информация.
(37)
С оглед на предоставената информация и изразената загриженост относно способността на DGCA и PT. Citilink Indonesia да контролират рисковете, свързани с растежа на превозвача, както и опасенията, свързани със способността му да управлява безопасността, съгласно общите критерии Комитетът за авиационна безопасност не откри достатъчно доказателства, че PT. Citilink Indonesia е изцяло в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно заключи, че към настоящия момент този превозвач не може да бъде заличен от приложение А.
(38)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО. Необходимата прозрачност, демонстрирана от DGCA, както и желанието да се споделя информация бяха взети под внимание.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават DGCA да обърне специално внимание на оставащите предизвикателства, пред които е изправено по-нататъшното развитие на системите за управление на безопасността и да намалят рисковете от бързото разрастване на сектора на въздухоплаването в Индонезия чрез подходяща стратегия.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(40)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност от ноември 2013 г. беше постигнато съгласие, че Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета.
(41)
Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, се срещна с правителствени служители от Казахстан и с представители на въздушния превозвач Air Astana на 20 януари 2014 г.
(42)
В резултат на тази среща специално за Air Astana беше определен инспектор от авиационния орган на Казахстан - Комисията за гражданско въздухоплаване („САС“). Неговото име и биография са съобщени на Комисията. Този инспектор ще управлява надзора на държавния орган над оператора и ще поддържа чести контакти с управителните органи на оператора и неговия оперативен и технически персонал с цел оценяване на функционирането на организацията и работата на персонала по време на провеждането на операции, поддръжката и обучението. Всички установени от инспектора слабости се свеждат незабавно до знанието на оператора. Инспекторът ще изпраща на Комисията (или директно, или посредством звено за контакти) доклади за наблюденията си най-малко два пъти годишно, два месеца преди всяко заседание на Комитета за авиационна безопасност или допълнително по искане на Комисията. В резултат на това заседание беше определено и звено за контакти в CAC с цел улесняване на комуникацията по въпроси на безопасността между този орган и Комисията. Освен това на същото заседание ръководството на Air Astana се съгласи да продължи да информира Комисията съгласно настоящата практика за всички промени в дружеството, свързани с безопасността, включително (но без да се ограничава до) обновяване на флота и нови маршрути към ЕС.
(43)
На 7 февруари 2014 г. Комисията и ЕААБ проведоха втора среща с представители на САС (по-специално инспектора по безопасността и звеното за контакт) и с представители на Air Astana, за да се обсъдят допълнително технически въпроси въз основа на предварителните отговори от страна на Казахстан на въпросника на Комисията. По този повод беше договорено, че CAC ще представи своя план за инспекции за 2014 г., процедурите на вътрешния инспектор и актуализирана информация за свидетелствата за авиационен оператор, издадени в страната. САС се ангажира също така да приведе операционните спецификации на Air Astana в съответствие със стандартите на ИКАО, по-специално минимумите при намалена видимост. Air Astana беше помолен да предостави цялостен анализ на резултатите по SAFA. Цялата изискана документация беше предоставена на Комисията скоро след заседанието.
(44)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша CAC и Air Astana. По време на изслушването CAC предостави подробности относно напредъка в областта на законодателството за въздухоплаването, инфраструктурата, организацията на CAC и обучението на инспектори по безопасността. Air Astana осведоми Комитета за авиационна безопасност относно структурата си, състава на флота, краткосрочните планове за развитие на пазара и на системата за управление на безопасността.
(45)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че сегашното ниво на безопасност на Air Astana не предизвиква опасения по отношение на типовете въздухоплавателни средства, за които тя има право да извършва полети до Съюза. Въздушният превозвач е в състояние да се приспособява към промени и съществува система, позволяваща сигурни полети. Комитетът за авиационна безопасност обаче отбеляза, че казахстанските въздухоплавателни органи продължават да са изправени пред сериозни предизвикателства, свързани с прилагането на държавната система за надзор на безопасността, включително с недостига на квалифицирани инспектори, и на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор в областта на летателните операции и летателната годност. Казахстанските органи се насърчават настоятелно да продължават да реформират своя въздухоплавателен сектор и да се стремят към съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше установено, че ограничението на равнището на операциите, наложено на Air Astana през 2009 г. може да бъде премахнато, докато другите ограничения, предвидени в приложение Б, остават непроменени. Въз основа на общите критерии беше преценено, че всички други въздушни превозвачи, сертифицирани в Казахстан, следва да останат в приложение А.
(47)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Казахстан, включително Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ливан
(48)
Консултациите с компетентните органи на Ливан (LCAA) продължиха с цел да се потвърди, че Ливан работи за отстраняване на пропуските, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. LCAA създаде на план за коригиращи действия и е в процес на изпълнение на тези действия, особено по отношение на СОБ.
(49)
През ноември 2013 г. Комисията и ЕААБ получиха първия комплект документация от LCAA, съдържащ кореспонденцията между LCAA и ИКАО във връзка със съответните СОБ, списъка на одитите и проверките, извършени през 2013 г. в контекста на СОБ, надзорния одитен план на LCAA за въздушни превозвачи за 2014 г. и пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма на Ливан за безопасността. Комисията и ЕААБ анализираха получената документация и поискаха допълнителна информация от LCAA с цел да се направи допълнителен анализ на кореспонденцията между LCAA и ИКАО за СОБ, капацитета за надзор на LCAA и допълнителни подробности относно пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма за безопасността.
(50)
По отношение на кореспонденцията между LCAA и ИКАО по отстраняването на СОБ, Комисията и ЕААБ отбелязаха, че ИКАО са призовали LCAA да предприеме незабавни действия по отношение на СОБ и че валидирането от ИКАО на предложения от LCAA план за коригиращи действия не напредва достатъчно бързо.
(51)
По отношение на допълнителната документация, изискана с цел да се направи оценка на капацитета за надзор на LCAA, беше получена и анализирана документация за въздушните превозвачи TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet и IBEX Air Charter. Констатациите, направени от LCAA при тези въздушни превозвачи, се отнасят главно до проблеми с документация и съхраняването на данни. Други специфични технически области обаче, като например обучение на пилоти, изглежда не са били напълно оценени от LCAA.
(52)
Що се отнася до пътната карта по отношение на СОБ, в рамките на проекта за Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC) LCAA представи план за приемане на регулаторна рамка в следващите шест месеца, който включва въвеждане на държавна програма за безопасност. Комисията и ЕААБ изразиха намерението си да следят отблизо приемането и прилагането на пътната карта и да информират Комитета за авиационна безопасност за това.
(53)
Бяха проведени допълнителни консултации между Комисията, държавите членки, ЕААБ и LCAA, включително на техническа среща, организирана в Брюксел на 27 февруари 2014 г., по време на което LCAA предостави допълнителна информация. LCAA показа подобрения в надзора над своите въздушни превозвачи и постепенно заработи за по-самостоятелна и устойчива организация. Първите стъпки в прилагането на държавната програма за безопасност са направени. Видно е, че LCAA използва техническата помощ, която получава от Съюза и от държавите членки, и търси начини за проверка на предприетите до момента коригиращи действия.
(54)
Въз основа на положението, описано в съображения от 48 до 53, консултациите с ливанските власти трябва да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(55)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Ливан. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(56)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(57)
В рамките на Евро-средиземноморската програма EUROMED екип от консултанти посети Либия от 2 до 7 февруари 2014 г. с цел да докладва на Комисията своите забележки на фактическата ситуация в LYCAA, както и въздушните превозвачи Afriqiyah Airways и Libyan Airlines. Беше констатирано следното: LYCAA явно разполага с достатъчно персонал и служебни помещения, но работният процес е неефективен; както първичното, така и вторичното законодателство в областта на авиационната безопасност е много слабо и не се издават разпоредби за безопасност; управлението на безопасността не се прилага на ниво компетентен орган; LYCAA изглежда зависи от помощта на външни консултанти, за да подобри способността си за постигане на приемливи резултати в краткосрочен план, и няма изгледи да постигне устойчивост поради ограниченото въздействие върху изграждането на капацитет; не беше ясно дали всички въздушни превозвачи са подложени на сертифициране и надзор; Libyan Airlines е бил пресертифициран през декември 2013 г.; и на последно място, консултантите считат, че има данни за неправилно управление на безопасността в организацията.
(58)
На 4 март 2014 г. се проведе среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представител на LYCAA и екип на въздушния превозвач Afriqiyah Airways. На тази среща Afriqiyah Airways съобщи за нов напредък по отношение на препоръките за безопасност, произтичащи от доклада за злополука след произшествието с фатален край на 12 май 2010 г. Предприети са няколко инициативи, но някои от тях са все още на много ранен етап. Представителите на въздушния превозвач поясниха, че са сключили договор с ирландски притежател на САО, за да прехвърлят два от своите самолети Airbus A 320 в ирландския регистър по споразумение за сух лизинг, и след това да ги вземат обратно на мокър лизинг, като частично използват екипаж от Afriqiyah Airways, който ще придобие съответния лиценз, валидиран за полети съгласно правото на Съюза.
(59)
На 13 март 2014 г. беше проведена среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представители на LYCAA и Libyan Airlines. На тази среща LYCAA представи актуализирана информация за своя капацитет за осъществяване на надзор, за своите надзорни дейности, както и дейностите си по отношение на пресертифицирането на въздушните превозвачи. Освен това LYCAA представи своя напредък по отношение на управлението на безопасността. На тази основа в края на срещата отново LYCAA пледира за отмяната на ограниченията, тъй като по негово мнение всички договорени условия са изпълнени. Libyan Airlines не направи изложение, но му бяха зададени въпроси за управлението на безопасността. По мнение на Комисията отговорите показват, че тази област трябва да претърпи развитие.
(60)
В писмо до Комисията от 20 март 2014 г. LYCAA обобщи отново своите действия за изграждане на орган в съответствие с международните стандарти за безопасност, както и действията, предприети за да се даде възможност за отмяна на ограниченията, налагани понастоящем на либийските въздушни превозвачи съгласно договореностите с Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(61)
Въпреки това в същото писмо от 20 март 2014 г. LYCAA потвърждава, че няма да действа самостоятелно по отношение на настоящите експлоатационни ограничения и че „всяко действие ще бъде координирано с Комитета за авиационна безопасност“.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност са обнадеждени от постигнатия от LYCAA успех и заявиха, че по-нататъшното развитие трябва да се опира на изградените от настоящото ръководство основи.
(63)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че LYCAA продължава да защитава настоящите ограничения, наложени по искане на Комисията и Комитета за авиационна безопасност на всички либийски въздушни превозвачи за полет в рамките на Съюза.
(64)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Либия. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност обаче заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на пресертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. С цел да получи тези уверения и при условие че се осигури адекватна сигурност, Комитетът за авиационна безопасност поиска от Комисията да организира посещение за оценка на място в Либия с екип от експерти от ЕААБ и държавите - членки на ЕС възможно най-скоро, за предпочитане преди следващото заседание на Комитета.
(65)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(66)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на Комисията (7). Оттогава започнаха консултации с компетентните органи на Мадагаскар (ACM) и Air Madagascar с цел получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращи действия.
(67)
В отговор на многократните искания на ACM и въздушния превозвач Air Madagascar за повторна оценка на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, Комисията, със съдействието на ЕААБ и представители на държавите членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Мадагаскар между 10 и 13 февруари 2014 г. Целта на посещението беше да се провери дали мерките, предприети от ACM и Air Madagascar, са изпълнени задоволително, за да се отстранят опасенията във връзка с безопасността, описани в гореспоменатия регламент.
(68)
По време на посещението ACM не можа да предостави на екипа за оценка доказателства за ефективността на разработения и приложен план за коригиращи и превантивни действия, целящ преодоляване на липсата на адекватен надзор за безопасност на операциите на Air Madagascar. Екипът отбеляза, че в рамките на програмата за надзор на дейността на Air Madagascar, приета за 2013 г., са извършени едва 60 % от редовните инспекции в областите на операциите и лицензирането, и по-малко от 25 % в областта на летателната годност. Анализът на проверките, извършени от ACM, също така показа, че констатации са били приключвани въз основа само на планове за коригиращи действия, а не въз основа на проверка на предприетите действия.
(69)
Липсата на подходящо квалифициран персонал се посочва от ACM като основна причина за неуспеха на правилното прилагане на подходяща програма за надзор. Този въпрос вече е бил обсъждан по време на заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2012 г. По това време, както е описано в Регламент за изпълнение (ЕС) № 1146/2012 на Комисията (8), ACM информира Комитета за авиационна безопасност, че е сключил двугодишен договор за външна техническа помощ в подкрепа на своите задължения за надзор на безопасността. По време на посещението екипът отбеляза, че действието на този договор е спряно 6 месеца след датата на влизането му в сила.
(70)
Изпълнението на плана за коригиращи и превантивни действия, разработен от Air Madagascar в отговор на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, беше оценено от екипа при посещението му на въздушния превозвач. Екипът получи доказателства за подобрения, постигнати от въздушния превозвач в системите за управление на летателната годност на въздухоплавателните средства, на документацията и на контрола на качеството. Тези системи за управление бяха посочени от въздушния превозвач като системите с най-много недостатъци, както показва анализът на причините за резултатите от програмата SAFA.
(71)
Извършената от екипа оценка не разкри значителни пропуски в експлоатацията и областите на лицензиране, въпреки че възникнаха някои опасения в областта на летателната годност, което показва, че все още са необходими подобрения в процедурите, установени от въздушния превозвач. Освен това броят и естеството на препоръките, които екипът трябваше да направи на Air Madagascar, подчертаха зависимостта на въздушния превозвач от резултатите от надзорни дейности от трети страни за непрекъснатото подобряване на неговите системи за безопасност.
(72)
За да реагират на констатациите, направени по време на посещението за оценка на безопасността от ЕС, ACM и Air Madagascar разработиха два различни плана за коригиращи и превантивни действия.
(73)
В отговор на искането на ACM и Air Madagascar за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, ACM и Air Madagascar бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г. По време на срещата ACM и Air Madagascar представиха подробности относно плана за коригиращи действия, целящ отстраняване на недостатъците, констатирани по време на посещението на място. ACM също обяви, че летателната експлоатация на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мадагаскар - с изключение на Air Madagascar - е ограничена до вътрешни полети. Единственото изключение от това правило са полетите за медицинска евакуация. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подчертаха, че Комисията следва да бъде информирана за всяка промяна на тази политика.
(74)
Комитетът за авиационна безопасност отчете подобренията, постигнати от ACM и Air Madagascar в прилагането на международните стандарти за безопасност, но трябваше да заключи въз основа на доклада от посещението на ЕС за оценка на безопасността и информацията, представена от ACM и Air Madagascar по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, че все още са необходими по-нататъшни подобрения, особено при ACM по отношение на неговите надзорни дейности. Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, се преценява, че Air Madagascar следва да остане в приложение Б.
(75)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на превозвача Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени единадесет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Макар че анализът на пропуските, установени по време на тези инспекции по SAFA, показва леко подобрение, ЕААБ препоръчва на участващите държави да продължат да съсредоточават инспекции върху този превозвач. Последните проверки подчертават тенденцията към недостатъци с редица констатации, включително от категория 3 (ниво по SAFA, според което констатацията може да има значително въздействие върху безопасността).
(77)
Комисията и ЕААБ поискаха допълнителна информация, по-специално редовни доклади за безопасността, от националните органи на Мавритания (ANAC) и от MAI по отношение на последващи действия във връзка с безопасността. MAI в крайна сметка изпрати предварителна информация относно прилагането и функционирането на своята система за управление на безопасността.
(78)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че ANAC и MAI трябва да продължат да подобряват положението, особено по отношение на предаването на Комисията на информация във връзка с безопасността. Комисията обяви, че ще подчертае отново пред Мавритания важността на ангажиментите, поети от нея по отношение на плана ѝ за коригиращи действия, необходимостта от провеждане на анализ на първопричините, както и нуждата да ѝ се предоставят редовните доклади от ANAC и MAI.
(79)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания. В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за постигнатия напредък, получен от Комисията и ЕААБ по време на телефонна конференция на 26 февруари 2014 г., и подкрепен с множество документи, подадени на 13 март 2014 г., се посочва, че IACM продължи да работи за актуализиране на правната рамка за укрепване на изискванията за задължително и доброволно докладване на събития, разследването на произшествия и инциденти, прихващането на въздухоплавателни средства и създаването на държавна програма за безопасността. Разделението между регулатора и доставчиците на услуги е в ход, аеронавигационните и информационни дейности се прехвърлят в момента от IACM на съществуващия доставчик на аеронавигационно обслужване Aeroportos de Moçambique. Набирането и обучението на персонал продължава с цел по-нататъшно засилване на капацитета за надзор, най-вече в областта на експлоатацията и лицензирането, навигацията и летищата, летателната годност, определянето и прилагането на правила, споразуменията за въздушен транспорт, управлението на въздушното движение и комуникациите, навигацията и надзора. Потвърждаване на валидността на разрешителните на целия персонал за обслужване на въздушното движение е в ход и ще приключи до юни 2014 г. Процедурата на сертифициране на летището в Мапуто ще започне през 2014 г. и ще бъде последвана от още три летища, обслужващи международен трафик. Сертифицирането на доставчиците на аеронавигационно обслужване ще започне през септември 2014 г. и ще се основава на актуализирани разпоредби, които ще влязат в сила в края на март 2014 г.
(81)
IACM продължава да работи по неприключените констатации от USOAP и свързаните с тях въпроси от протокола; повечето от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били създадени и въведени чрез използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(82)
Бюджетът на IACM за 2014 г. е увеличен с почти 20 %, което отразява продължаващата политическа подкрепа и ангажимент за укрепване на неговия капацитет и ефективност.
(83)
Авиационният оператор Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) претърпя катастрофа на 29 ноември 2013 г. Един от самолетите на оператора, Embraer ERJ-190, извършващ полет от Мапуто до Луанда, се разби в Намибия, при което загинаха всички на борда (28 пътници, включително 6 граждани на ЕС, както и 6-членния екипаж). Комисията за разследване на произшествия на Намибия публикува предварителния доклад от разследването на произшествието на 9 януари 2014 г. и предварителните ѝ заключения показват преднамерено действие от страна на капитана като причина за произшествието. Окончателният доклад от разследването на произшествието се очаква до края на 2014 г.
(84)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач LAM продължава да работи по осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III, от своята система за управление на безопасността (СУБ). Като първа реакция на катастрофата LAM засили оперативните процедури, за да гарантира, че са налице двама членове на екипажа в пилотската кабина по всяко време и през всички фази на полета.
(85)
IACM поиска от ИКАО координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и тази мисия е планирана за есента на 2014 г.
(86)
IACM съобщи също така, че е продължил процеса на пресертифициране на въздушните превозвачи в пълно съответствие със стандартите и препоръчаните практики (SARP) на ИКАО, и до момента 13 въздушни превозвачи (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda и OHI-Omni Helicópteros International Lda) са били пресертифицирани в съответствие със списъка, предоставен от IACM. Тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези 13 оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(87)
Поради недостатъчен напредък в процеса на пресертифицирането им, IACM е прекратил временно САО на три въздушни превозвача (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL и Unique Air Charter Lda) и е спрял от експлоатация техните флоти. Тъй като прекратяването е временно, а не окончателно, и тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези три оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(88)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват значителния напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчават усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност. Отчитайки вече постигнатия значителен напредък и очаквайки той да продължи, беше преценено, че през четвъртото тримесечие на 2014 г. може да се проведе мисия на ЕС за оценка на безопасността.
Въздушни превозвачи от Непал
(89)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 1264/2013 на Комисията (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Непал, бяха включени в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(90)
Комисията, подпомагана от експерти на държавите членки и ЕААБ, проведе посещение за оценка в Непал между 3 и 8 февруари 2014 г., за да оцени допълнително възможностите на компетентните органи на Непал (CAAN) и на редица непалски въздушни превозвачи и да реши дали са възможни облекчения на оперативната забрана. Оценките включваха въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines и Sita Air.
(91)
Комисията представи доклада от посещението за оценка на Комитета за авиационна безопасност. Основните заключения по отношение на оценката на въздушните превозвачи гласят, че Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines са показали добро разбиране на въпросите на управлението на безопасността и са представили доказателства за съответствие с националните разпоредби за безопасност, докато Sita Air не е била в състояние да покаже нито своята способност да извършва безопасна експлоатация, нито пълната и трайна летателна годност на въздухоплавателните си средства. В допълнение, операторът не е приложил изцяло всички препоръки за безопасност след произшествието с фатален край през 2012 г., т.е. не използва симулатор за която и да е част от своето обучение.
(92)
По отношение на Nepal Airlines Corporation Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че макар основната рамка за управление на безопасността да е налице, операторът трябва да установи по-ефективни методи за насърчаване на безопасността, подобряване на докладването и по-добър анализ, както и да си постави целеви показатели за безопасност с цел постигане и количествено изражение на „приемливото ниво на безопасност“, обещано в неговата политика за безопасност. Комитетът по авиационна безопасност също така отбеляза амбициозните планове за разширяване на Nepal Airlines Corporation, които включват добавянето на три нови вида въздухоплавателни средства към флота в рамките на една година, и заяви, че тези планове трябва да бъдат правилно управлявани с цел ограничаване на рисковете за безопасността.
(93)
В допълнение, на 16 февруари 2014 г. е възникнало произшествие с фатален край с въздухоплавателно средство на Nepal Airlines Corporation, при което са загинали всичките 18 лица на борда, включително гражданин на Съюза. Комисията се обърна към CAAN на 3 март 2014 г. с писмено искане за информация за произшествието, както и информация за действията, предприети от CAAN за предотвратяване на подобни инциденти в бъдеще. CAAN отговори с писмо от 18 март 2014 г., в което обяснява предприетите действия. Информацията обаче не беше счетена за достатъчна, тъй като не позволи на Комисията да прецени дали действията, предприети от CAAN, са подходящи предвид сериозността на произшествието.
(94)
Във връзка с CAAN, оценката показа сериозни пропуски, по-специално в областта на лицензирането и обучението на персонала, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора на въздушните операции.
(95)
В областта на лицензиране и обучение на пилоти бе установено, че компетентните органи не следват изискванията на приложение 1 на ИКАО, по-специално по отношение на одобрението на организации за обучение, теоретичните познания, валидирането на чуждестранни лицензи и летателните тренажори. Поради това не може да бъде гарантирано, че пилотите са достатъчно квалифицирани за изпълнението на своите задължения в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО.
(96)
Поради тези недостатъци не би могло да се гарантира, че оценените въздушни превозвачи, които са разчитали на сертифициране и лицензиране от CAAN, са били в съответствие със стандартите на ИКАО.
(97)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Действията, набелязани в първоначалния план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бяха завършени в определения период, и СОБ остана в сила. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха също, че според ИКАО все още са налице значителни пропуски в прилагането, засягащи капацитета на държавата в областта на първичното законодателство за въздухоплаването и нормативната уредба на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха, че CAAN е постигнал известен напредък след одита на ИКАО през 2009 г. и след ICVM на ИКАО през 2013 г. с въвеждането на изменения в Закона за въздухоплаването, както и нови и ревизирани изисквания, ръководства и процедури. Все пак, много от тези промени бяха непълни и още предстои да бъдат въведени по устойчив начин.
(99)
Комисията и Комитета за авиационна безопасност отчетоха трудностите, с които се сблъсква CAAN при постигането на устойчив напредък, и насърчават предоставянето на техническа помощ от Съюза и от държавите членки. Комисията изрази своя ангажимент да извърши оценка на възможностите за разширяване на вече съществуващата програма за техническо сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(100)
Предвид доклада на ЕС от посещението за оценка на място, нерешените СОБ на ИКАО и факта, че след последната актуализация възникна друго произшествие с фатален край, Комисията и Комитета за авиационна безопасност стигнаха до заключението, че компетентните органи на Непал не са в състояние да прилагат и изпълняват достатъчно добре съответните международни стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаването на оперативната забрана за един или повече въздушни превозвачи.
(101)
Въз основа на общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Непал.
Въздушни превозвачи от Филипините
(102)
Комисията покани представители на компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушния превозвач Cebu Pacific Air на техническа среща на 28 януари 2014 г., за да обсъдят по-подробно дейностите по осигуряване на безопасността и други важни фактори във връзка с инцидента с отклоняването от пистата, възникнал на международно летище Давао на 2 юни 2013 г.
(103)
На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и висши представители от CAAP и Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP представи подробности относно регулаторния надзор, упражняван над Cebu Pacific Air. Това включваше факта, че на 20 юни 2013 г. Надзорният и регулаторен съвет на CAAP е изпратил писмо до изпълнителния директор на Cebu Pacific Air с подробности за коригиращите действия на CAAP с оглед произшествието. Действията предвиждат отговорните ръководители и управители на Cebu Pacific Air да извършат повторна оценка с акцент върху експлоатацията, системата за управление на безопасността и корпоративната култура. CAAP докладва също така, че предстои да направи произволна проверка на уменията на полетния екипаж при необичайни ситуации в полетен тренажор. От организационна гледна точка, въздушният превозвач бе насърчен да промени своята политика за времето за техническо обслужване между полетите от 30 на 45 минути.
(105)
На 4 октомври 2013 г.Cebu Pacific Air отговориха на писмото от 20 юни 2013 г., като представиха резюме на вече предприетите действия. Тези действия включват преработена организационна структура на превозвача, обучение по СУБ за всички служители, създаване на групи за действие по безопасността във всички отдели по отношение на управлението на дейността, както и провеждането на оценка в тренажор на случаен принцип в центъра за обучение на въздушния превозвач между 3 и 19 юли 2013 г. Превозвачът представи конкретни данни относно промените в обучението, включително и в обучението за изпълнение на полети в рейсови условия (LOFT), както и относно факта, че екипажите ще преминават засилено обучение в симулатор, като се редуват LOFT и проверки на професионалната подготовка. Той също така отговори на организационната препоръка по отношение на времето за техническо обслужване на въздухоплавателните средства и обяви, че то ще бъде променено на 45 минути считано от зимния график за 2013 г.
(106)
Освен това CAAP изпрати писма до всички филипински въздушни превозвачи на 2 август 2013 г. във връзка с разследването на безопасността, провеждано върху самолети Airbus 319/320, като се позова на необходимостта от проактивни действия, включително подробности за обучението за неточен подход за кацане и минаване на втори кръг, което въздушните превозвачи трябва да осъществят. Cebu Pacific Air отговориха на 4 октомври 2013 г., като посочиха промените, които са осъществили в това отношение.
(107)
Освен това филипинската служба за разследване на произшествия във въздухоплаването започна разследване на инцидента на Cebu Pacific Air с отклоняване от пистата на летище Давао на 2 юни 2013 г. На 13 декември 2013 г. ръководителят на разследването информира директора по безопасността на Cebu Pacific Air, че разследването не е приключило, като същевременно му предостави части с данни от проекта на окончателния доклад, както и наличните подробности за заключенията и препоръките, насочени към CAAP и Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP въведе програма за засилен надзор над Cebu Pacific Air. Изискваната минимална годишна програма за инспекции е увеличена от 34 редовни инспекции за надзор през 2013 г. до 62.
(109)
По отношение на произшествието от 2 юни 2013 г.Cebu Pacific Air предостави обобщение на предприетите действия. Действията включват отговори на CAAP по време на разследването и подробности по отношение на контрола и надзора на експлоатацията. Посочените допълнителни действия включват информация от анализа на полетните данни (FDA) и програмата на въздушния превозвач за намаляване на отклоненията от пистата. Програмата е разделена на незабавни, средносрочни и дългосрочни действия, като ключов компонент е подробната информация за програмата за подпомагане на Airbus. По отношение на тази програма за подпомагане беше проведена разширена оперативна мисия, която включваше FDA, както и наблюдения на полети и тренажори.
(110)
Cebu Pacific Air и CAAP също така представиха подробности от текущата програма за актуализиране на метода за зонална навигация, както и инфраструктурните и техническите промени, които вече са били направени. Стана ясно, че средносрочният план предвижда да се замени голяма част от съществуващите наземни помощни средства за неточен подход за кацане, като част от цялостния пакет за ограничаване на произшествията.
(111)
CAAP също така предостави някои подробности относно въвеждането на Airbus A330 в самолетния парк на Cebu Pacific Air, като посочи, че като част от съответната промяна в САО, въздушният превозвач е бил задължен да извърши 100 часа нетърговски полети за утвърждаване на маршрутите в Азия, преди да му бъде разрешено да извършва търговски операции. Cebu Pacific не е получил одобрение за полети с увеличена продължителност за самолети с два двигателя (ETOPS) от CAAP, защото предстои да бъдат направени по-нататъшни оценки и да се придобие експлоатационен опит.
(112)
На техническата среща на 28 януари 2014 г., въз основа на подробно запитване беше предоставена информация относно последните произшествия, конкретно за Cebu Pacific Air. Две от обсъдените произшествия включваха отклоняване от пистата на самолет на ATR на летище Давао на 2 юни 2013 г. и от Airbus 319 на 13 юни 2013 г. на летището в Манила. И в двата случая въздухоплавателно средство се е върнало на пистата след това отклонение. В изложението си CAAP също така направи обобщение на произшествия и инциденти по отношение на въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, за периода 2010-2013 г.
(113)
Cebu Pacific Air също така представи данни за настоящия си флот и плановете за разширяване на флота и маршрутите.
(114)
По време на срещата на 28 януари 2014 г. както CAAP, така и Cebu Pacific Air дадоха също актуална информация за отговорите си на забележките, направени по време на проверката на място от ЕС между 3 и 7 юни 2013 г.
(115)
На 26 март 2014 г. CAAP и Cebu Pacific Air бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност. CAAP предостави подробности за обучението за осведоменост относно надзора, проведено с инспекторите му в рамките на системата за управление на безопасността (СУБ). Освен това CAAP докладва на Комисията, че са възложени обществени поръчки в областта на информационните технологии за системите за наблюдение и надзор. CAAP представи преглед на актуалното състояние на филипинската държавна програма за безопасността (ДПБ). По отношение на надзора на Cebu Pacific Air, като последващо действие от техническата среща на 28 януари 2014 г. CAAP подчерта, че е налице засилена програма за наблюдение.
(116)
На изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г.Cebu Pacific Air представи подробности за актуалната си организационна структура и докладва, че от януари 2014 г. експлоатира 50 въздухоплавателни средства, включително 3 Airbus A330. Въздушният превозвач представи извлечение от своя регистър за идентифициране на опасности и рискове, което включваше мерките за смекчаване, предприети от него, както и целите за 2014 г. по отношение на безопасността. Cebu Pacific Air докладва на Комитета за авиационна безопасност, че извличането на анализи на полетни данни е достигнало 94 %. Въздушният превозвач направи преглед на своята система за оценка и управление на безопасността, както и на направения от него подробен анализ на данни за преминаване на втори кръг и нестабилизиран заход. Въздушният превозвач също така представи подробности за културата на докладване, установена в Cebu Pacific Air, включително наличието на система за поверително докладване. Освен това Cebu Pacific Air представи информация за настоящата си програма за управление на ресурсите на екипажите. Cebu Pacific Air съобщи на Комитета за авиационна безопасност подробности за своите изисквания за опит на командира на полета в своя флот от Airbus както на дълги, така и на къси разстояния.
(117)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че на 4 ноември 2013 г.Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС след премахването ѝ от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията през юли 2013 г. След подновяването на полетите към Съюза, докладите от наземните инспекции за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) не показват неблагоприятни тенденции, които да пораждат опасения.
(118)
С оглед на данните, предоставени по отношение на надзора на CAAP над Cebu Pacific Air и способността на Cebu Pacific Air да спазва съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, както и декларациите, представени от органа и въздушния превозвач по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, в съответствие с общите критерии беше преценено, че Cebu Pacific Air следва да бъде освободен от оперативната забрана на всички въздушни превозвачи, регистрирани във Филипините, и следва също така да бъде премахнат от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(119)
Държавите членки се съгласиха да проверяват ефективното спазване от страна на Philippine Airlines и Cebu Pacific Air на съответните стандарти за безопасност чрез даване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(120)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация и извършващи полети към Съюза, включително чрез даване на приоритет на наземните инспекции на руски въздушни превозвачи, които се извършват в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(121)
С цел да се потвърди, че констатациите от инспекциите по SAFA се разглеждат в достатъчна степан, Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, проведе среща с Руската федерална агенция за въздушен транспорт („FATA“) на 10 март 2014 г. Представители на въздушния превозвач Kogalymavia също бяха поканени на среща с цел да докладват какви коригиращи мерки е предприел въздушният превозвач за подобряване на безопасността на полетите от предходните консултации през ноември 2013 г. насам.
(122)
По време на срещата, от FATA посочиха, че последните резултати от наземните инспекции по SAFA при руски въздушни превозвачи, които извършват полети до Съюза, не са открили основания за опасения, и поясниха също така, че при сериозни или повтарящи се констатации, те се намесват с непланирани инспекции и провеждат строг контрол до отстраняването на констатациите. FATA съобщи освен това, че след задълбочен одит на регионалната служба в Татарстан и на всички превозвачи под надзора на тази служба, свидетелствата за авиационен оператор на Tulpar Airlines и Tatarstan Airlines са отнети поради сериозни недостатъци в управлението на безопасността. По отношение на Kogalymavia FATA уведоми, че въздушният превозвач е бил подложен на няколко извънредни проверки за последните четири месеца, предизвикани от високото съотношение по SAFA през 2013 г. Според FATA, към настоящия момент въздушният превозвач е приключил всички предишни констатации и е в състояние да извършва вътрешни и международни полети при условията на свидетелството си за авиационен оператор.
(123)
По време на заседанието Kogalymavia направи представяне относно текущите коригиращи действия. Въздушният превозвач докладва, че показателите по SAFA са се подобрили, съотношението е спаднало до 3,49, и са направени важни структурни и технически промени, като например започването на значителен план за преоборудване на вътрешността на пътническата кабина; външното възлагане на всички дейности по управление на трайната летателна годност на организация, одобрена от ЕААБ; реорганизацията на веригата за доставка на резервни части; създаването на център за контрол на техническото обслужване; замяна на по-голямата част от персонала на отдела за техническо обслужване и назначаването на нов главен инженер с подходящ опит.
(124)
Въз основа на получената по време на тези консултации информация се стигна до заключението, че не е необходимо изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на руските авиационни органи или въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация. От FATA бе поискано няколко въздушни превозвачи с високо съотношение по SAFA да бъдат подложени на засилен контрол и Комисията да бъде съответно уведомена. По отношение на Kogalymavia Комисията посочи, че въпреки подобренията, които бяха отбелязани, устойчивостта на предприетите от оператора мерки предстои да бъде потвърдена, както и ефективността на въведеното от него управление на безопасността.
(125)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Руската федерация. Ако обаче постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(126)
Нивото на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, които извършват операции до Съюза, ще продължи да бъде предмет на строго наблюдение. В случай че резултатите от наземните инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Судан
(127)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за участието си в мероприятието, организирано от Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) на 5 и 6 декември 2013 г. в Хартум. Това участие позволи на Комисията да се увери, че SCAA е бил преструктуриран и че има политическа подкрепа за допълнителни инвестиции в безопасността. Тази подкрепа беше публично заявена от суданския министър, отговарящ за гражданското въздухоплаване, пред местната въздухоплавателна общност и представители на ИКАО.
(128)
Суданските компетентни органи постигнаха явен напредък по отношение на своята благонадеждност, по-специално благодарение на увеличения бюджет, който даде на SCAA възможност да наеме специализиран персонал и да обучи подобаващо своите служители.
(129)
Тези подобрения трябва да се утвърдят и сред въздушните превозвачи, които притежават суданско свидетелство за авиационен оператор. Двама от тях, Sudan Airways и Nova Airways, повишиха стандартите си и подложиха своите процедури на одит.
(130)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха полаганите усилия. Може да се предвиди мисия за проверка на място на Съюза, когато SCAA прецени, че неговите въздушни превозвачи са разработили надеждни процедури в съответствие с международните стандарти.
(131)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Кралство Свазиленд
(132)
След одита по USOAP през 2007 г. органите на гражданското въздухоплаване на Свазиленд (SWACAA) поискаха нов код на страната от ИКАО и заличиха всички съществували преди това регистрации от техния регистър. SWACAA също така отмени всички издадени преди това САО и в резултат на това понастоящем в страната не съществуват валидни САО.
(133)
Тъй като новият директор встъпи в длъжност през декември 2009 г., SWACAA доказа категоричния си ангажимент за справяне с констатациите от USOAP на ИКАО през 2007 г. SWACAA получи нов код на страната по ICAO (3DC) за регистрация на въздухоплавателни средства.
(134)
Започната е широка реформа на цялата надзорна функция и вече са налице съществени постижения: завършено е преформулирането на правната рамка, регулаторният орган и доставчикът на летищни услуги са в процес на разделяне, а със съседните държави са подписани и влезли в сила различни партньорства.
(135)
На 21 януари 2014 г. Комисията покани SWACAA на техническа среща в Брюксел на 27 януари 2014 г. Макар първоначално да прие поканата, SWACAA по-късно отказа, като поиска повече време за по-нататъшна консолидация на подготовката си.
(136)
ЕААБ проведе мисия за техническо съдействие между 10 и 14 март 2014 г. С мисията се постави ударение върху предоставянето на помощ на SWACAA в укрепването на текущите му усилия за изграждане на капацитет и предоставяне на допълнителни насоки относно най-добрия начин за справяне с незавършените действия от одита по USOAP на ИКАО. Въпреки че не е одит, мисията на ЕААБ за техническо съдействие установи наличието на значителен брой важни подобрения.
(137)
На 26 март 2014 г., SWACAA се яви пред Комитета за авиационна безопасност. SWACAA обясни, че понастоящем се занимава с прилагането на преработения план за коригиращи действия, договорен с ИКАО през май 2013 г. Съгласно този план, и с помощта на силната политическа подкрепа и ангажимент, както и засиленото финансиране, е положено значително усилие за наемане и обучение на подходящ персонал. SWACAA също така се възползва от подкрепата по проект на бюрото на ИКАО за техническо сътрудничество, който е предназначен за осигуряване на обучение, правна и организационна поддръжка, както и увеличаване на капацитета на надзорната функция. Експертите на ИКАО, работещи по този проект, понастоящем оценяват липсата на ефективно прилагане (LEI) на 40 %, като целта е 35 % в края на проекта (края на юни 2014 г.). В допълнително усилие за гарантиране на устойчивост след края на проекта, от юли 2014 г. нататък Свазиленд ще бъде домакин на срещите на Организацията за авиационна безопасност (SASO) на Южноафриканската общност за развитие (ЮАОР). Те също така посочиха, че SWACAA не признава никое въздухоплавателно средство със стария код по ICAO (3D) за регистрация на въздухоплавателното средство, като попадащо под техния надзор.
(138)
SWACAA разгледа и отговори на повечето от откритите въпроси от протокола и представи доказателства, посредством използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО и в резултат на това официалните показатели са все още същите като през 2007 г., въпреки значителните подобрения, въведени оттогава.
(139)
SWACAA поиска координирана мисия за проверка през ноември 2014 г., за да получи валидиране от ИКАО на множеството коригиращи действия, които вече са изпълнени.
(140)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха ангажимента на SWACAA за прилагане на преработения план за коригиращи действия и вече постигнатия значителен напредък, и насърчиха усилията на SWACAA за създаване на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(141)
С оглед на значителното подсилване на надзорната функция, което вече е постигнато, заедно с липсата на САО и бавното развитие на търсенето на нови САО, и в съответствие с общите критерии беше преценено, че Кралство Свазиленд следва да бъде заличено от списъка на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС.
(142)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще продължат да следят отблизо развитието на капацитета на SWACAA за пълно упражняване на неговите надзорни отговорности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поискаха SWACAA да уведомява Комисията за всяко новоиздадено или изменено свидетелство за авиационен оператор. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Йемен
(143)
Официалният доклад от разследването на произшествие с въздушния превозвач Yemen Airways („Yemenia“), възникнало на 29 юни 2009 г. в Морони, Коморски острови, беше публикуван на 25 юни 2013 г. Докладът предлага три основни препоръки: първо, органите на Коморските острови да въведат постоянни мерки за извънредни ситуации, насочени към разследването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето близо до своите летища; второ, йеменските власти да гарантират, че всички екипажи, изпълняващи полети до Морони, са правилно обучени за извършване на визуални маневри при предписан маршрут (MVI); и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-специално уменията им да реагират в извънредни ситуации.
(144)
На 7 ноември 2013 г. йеменският орган за гражданското въздухоплаване и метеорология (CAMA) изпрати писмо до Комисията. Това писмо съдържаше някои подробности за мерките за безопасност, предприети във връзка с произшествието. Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за тези действия и свързаните с тях промени по време на заседанието си през ноември 2013 г.
(145)
Комисията организира техническа среща, проведена на 9 януари 2014 г. в Брюксел. На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и представители от CAMA и Yemenia.
(146)
На 17 декември 2013 г., преди техническата среща, Комисията изпрати конкретни въпроси на CAMA по отношение не само на доклада за произшествието, но относно по-широките отговорности на CAMA, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Йемен. Комисията също така изпрати на CAMA набор от конкретни въпроси, които трябваше да бъдат препратени на Yemenia. И двете групи въпроси бяха разработени така, че да помогнат на Комисията да оцени качеството на отговорите от CAMA и Yemenia на препоръките, съдържащи се в протокола за произшествието.
(147)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към йеменските органи, CAMA обясни, че действията му включват засилване на надзора на безопасността на Yemenia, включително увеличаване на инспекциите в пилотската кабина и пътническата кабина и че на Yemenia е разпоредено да направи проверки на уменията на летището и по време на полет на всички екипажи, които оперират към летища, категоризирани като ниво „В“. Допълнителните действия включваха указания от CAMA към Yemenia да провежда по-често обучение за извеждане от сриване или сложно положение.
(148)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към Yemenia, въздушният превозвач обясни, че е осъществил кадрови промени в управлението и издаването на свидетелства за авиационен оператор, както и преглед на политиката и процедурите и произтичащите от този преглед промени. Посочени бяха и подобрения в областта на одита, обучението и прилагането. Освен това Yemenia подчерта отново обучението на екипажите си за аварийни процедури, включено в периодичното обучение на тренажор, което се провежда в съответствие с учебната програма на Airbus.
(149)
На Комитета за авиационна безопасност бе предоставена допълнителна подробна информация за техническите дискусии, които възникнаха по време на срещата, както и обобщение на документацията, изпратена от CAMA и от Yemenia.
(150)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Йемен. Въпреки това, безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, включително Yemenia ще продължи да бъде следена отблизо. В случай че има данни, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(151)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Замбия
(152)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за неотдавнашната кореспонденция, получена от компетентните органи на Замбия, включително за писмо от Министерството на транспорта от 10 декември 2013 г. Писмото се позовава на предишно писмо от Комисията от 1 октомври 2013 г., съдържащо насоки в области, върху които компетентните органи следва да насочат вниманието си с цел постигането на по-нататъшен напредък и подобрения.
(153)
С писмо от 10 декември 2013 г. компетентните органи от Замбия информираха, че е назначен Съвет на директорите на органа за гражданско въздухоплаване, и че той възнамерява да назначи генерален директор на гражданското въздухоплаване до 31 януари 2014 г.
(154)
Комисията отговори на 21 януари 2014 г., като потвърди, че желае да поддържа конструктивен ангажимент към компетентните органи на Замбия. В този отговор Комисията също така предложи да се уреди техническа среща след встъпването в длъжност на новия генерален директор на гражданското въздухоплаване с цел да се получат данни за по-нататъшния напредък, за да може Комитетът за авиационна безопасност да бъде подробно информиран.
(155)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха трайния напредък, постигнат досега от департамент по гражданско въздухоплаване на Замбия, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си, с оглед преразглеждане на актуалните оперативни ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(156)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Замбия.
(157)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(158)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(159)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 април 2014 година.
KOMISIJOS ĮGYVENDINIMO REGLAMENTAS (ES) Nr. 368/2014
2014 m. balandžio 10 d.
kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 474/2006, sudarantis oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Bendrijoje, Bendrijos sąrašą
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo,
atsižvelgdama į 2005 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 2111/2005 dėl oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Bendrijoje, Bendrijos sąrašo sudarymo ir oro transporto keleivių informavimo apie skrydį vykdančio oro vežėjo tapatybę bei panaikinantį Direktyvos 2004/36/EB 9 straipsnį (1), ypač į jo 4 straipsnio 2 dalį (2),
kadangi:
(1)
Komisijos reglamentu (EB) Nr. 474/2006 (3) sudarytas oro vežėjų, kuriems taikomas Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 II skyriuje nurodytas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašas;
(2)
pagal Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 4 straipsnio 3 dalį kai kurios valstybės narės ir Europos aviacijos saugos agentūra (toliau - EASA) pateikė Komisijai informacijos, kuri yra svarbi atnaujinant Bendrijos sąrašą. Svarbios informacijos pateikė ir trečiosios šalys. Remiantis šia informacija, Bendrijos sąrašą reikėtų atnaujinti;
(3)
Komisija visiems susijusiems oro vežėjams tiesiogiai arba per valdžios institucijas, atsakingas už teisės aktais nustatytą jų priežiūrą, pranešė pagrindinius faktus ir aplinkybes, kuriais remiantis bus priimtas sprendimas uždrausti jiems vykdyti veiklą Sąjungoje arba pakeisti į Bendrijos sąrašą įrašytam oro vežėjui nustatyto veiklos draudimo sąlygas;
(4)
susijusiems oro vežėjams Komisija suteikė galimybę susipažinti su valstybių narių pateiktais dokumentais ir pateikti pastabas raštu bei informaciją žodžiu Komisijai ir komitetui, įsteigtam Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3922/1991 (toliau - Skrydžių saugos komitetas) (4);
(5)
Komisija pateikė Skrydžių saugos komitetui naujausią informaciją apie šiuo metu pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005 ir jo įgyvendinimo Komisijos reglamentą (EB) Nr. 473/2006 (5) vykdomas bendras konsultacijas su šių valstybių kompetentingomis institucijomis ir oro vežėjais: Filipinų, Gruzijos, Gvinėjos Respublikos, Indijos, Indonezijos, Jemeno, Kazachstano, Libano, Madagaskaro, Mauritanijos Islamo Respublikos, Mozambiko, Nepalo, Sudano, Svazilando Karalystės ir Zambijos. Skrydžių saugos komitetas iš Komisijos gavo informacijos ir apie Afganistaną, Iraną ir Kirgiziją. Be to, Komisija pateikė Skrydžių saugos komitetui ir naujausią informaciją apie technines konsultacijas su Rusijos Federacija ir apie Libijos stebėjimą;
(6)
Skrydžių saugos komitete išklausyti EASA pranešimai apie Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (toliau - ICAO) pagal Visuotinės saugos priežiūros audito programą (toliau - USOAP) atlikto audito ataskaitų analizės rezultatus. Valstybės narės paragintos perone tikrinti visų pirma tų oro vežėjų orlaivius, kuriems licencijas išdavėvalstybės, kuriose ICAO nustatė reikšmingų saugos problemų arba kurių saugos priežiūros sistema, pagal EASA išvadą, turi didelių trūkumų. Nustačius prioritetinius patikrinimus perone ir Komisijai vykdant konsultacijas pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005, bus galima gauti daugiau informacijos apie oro vežėjų, kuriems licencijas išdavė tos valstybės, saugos rodiklius;
(7)
Skrydžių saugos komitete išklausyti EASA pranešimai apie patikrinimų perone, atliktų pagal užsienio valstybei priklausančio orlaivio saugos vertinimo programą (toliau - SAFA), vadovaujantis Komisijos reglamentu (ES) Nr. 965/2012 (6), analizės rezultatus;
(8)
Skrydžių saugos komitete išklausyti EASA pranešimai apie techninės pagalbos projektus, įgyvendintus valstybėse, kurių oro vežėjams taikomos Reglamente (EB) Nr. 2111/2005 numatytos priemonės arba veiklos stebėjimas. Komitetui pranešta apie EASA planus ir prašymus toliau teikti techninę pagalbą ir bendradarbiauti siekiant padidinti civilinės aviacijos administracijų administracinį ir techninį pajėgumą, kad būtų padedama šalinti bet kokią neatitiktį galiojantiems tarptautiniams standartams. Valstybių narių taip pat paprašyta atsiliepti į šiuos prašymus dvišaliu pagrindu, suderinus veiksmus su Komisija ir EASA. Šiuo klausimu Komisija pabrėžė, kad labai naudinga teikti tarptautinei aviacijos bendruomenei informaciją (ypač naudojant ICAO duomenų bazę SCAN) apie Sąjungos ir jos valstybių narių teikiamą techninę pagalbą siekiant padidinti aviacijos saugą pasaulyje;
(9)
Skrydžių saugos komitete taip pat išklausytas ICAO pranešimas apie jos vykdomą su jos valstybių narių saugos rodiklių stebėsena susijusį darbą, be kita ko, atliekamą įgyvendinant ICAO USOAP programą - pranešime taip pat buvo pristatytos šiai veiklai sukurtos informacinių technologijų priemonės. Remdamasi Asamblėjos rezoliucija A38-5 („Regioninis bendradarbiavimas ir pagalba siekiant šalinti saugos trūkumus nustatant prioritetus ir išmatuojamus tikslus“), ICAO paragino Skrydžių saugos komitetą, kai įmanoma, vengti veiklos pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005 ir veiklos pagal ICAO USOAP programą dubliavimosi ir paragino toliau bendradarbiauti, kad galiausiai galėtų būti galima persvarstyti Skrydžių saugos komiteto įgaliojimus;
(10)
Skrydžių saugos komitete taip pat išklausytas Eurokontrolės pranešimas, per kurį pateikta naujausia informacija apie padėtį, susijusią su SAFA įspėjimo funkcija. Pateikusi įspėjimo pranešimų, susijusių su oro vežėjais, kuriems taikomas draudimas, statistinius duomenis, Eurokontrolė taip pat skyrė daug dėmesio tam, kad SAFA įspėjimo atžvilgiu labai svarbu tinkamai pateikti skrydžio planą. Siekiant pagerinti skrydžių planų teikimo kokybę, jau imtasi pirmųjų veiksmų. Siekiant nuolat gerinti pranešimo ir įspėjimo funkciją, glaudžiai bendradarbiaujant su Komisija rengiamasi tolesniems veiksmams;
Sąjungos oro vežėjai
(11)
remdamosi EASA atlikta informacijos, gautos pagal SAFA programą perone tikrinant Sąjungos oro vežėjų orlaivius arba EASA vykdant standartizacijos patikrinimus, taip pat nacionalinėms aviacijos administracijoms atliekant specialius patikrinimus ir auditą, analize, kai kurios valstybės narės ėmėsi tam tikrų priemonių reikalavimų vykdymui užtikrinti ir informavo apie jas Komisiją bei Skrydžių saugos komitetą. Lenkija informavo tikrinanti, kiek oro vežėjas Bingo Airways faktiškai įgyvendino savo taisomųjų veiksmų planą, taip pat pranešė suintensyvinusi patikrinimus. Šveicarija informavo, kad oro vežėjo Sonnig atžvilgiu buvo pradėta atšaukimo procedūra, po kurios oro vežėjas atsisakė savo oro vežėjo pažymėjimo (toliau - OVP) ir licencijos oro susisiekimui vykdyti;
(12)
valstybės narės pakartojo, kad yra pasirengusios imtis reikiamų veiksmų, jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad Sąjungos oro vežėjams nesilaikant atitinkamų saugos standartų kyla grėsmė saugai;
Gruzijos oro vežėjai
(13)
atsižvelgdama į trūkumus, kuriuos ji nustatė per 2013 m. spalio mėn. Gruzijoje atliktą išsamų sistemos auditą, ICAO visoms Čikagos konvencijos susitariančiosioms valstybėms pranešė apie vieną su orlaivių naudojimu skrydžiams susijusią reikšmingą saugos problemą;
(14)
atsižvelgdama į šį pranešimą, Komisija pradėjo oficialias konsultacijas su Gruzijos kompetentingomis institucijomis (Gruzijos civilinės aviacijos agentūra - GCAA), siekdama gauti išsamios informacijos apie tai, kokių veiksmų jos ėmėsi per ICAO auditą nustatytiems saugos trūkumams šalinti;
(15)
šiuo tikslu 2014 m. kovo 17 d. įvyko GCAA, Komisijos ir EASA posėdis. GCAA paaiškino pagrindinę reikšmingos saugos problemos priežastį ir pateikė išsamios informacijos apie ICAO pateiktą taisomųjų veiksmų planą. Per posėdį pateikta informacija rodė tvirtą GCAA pasiryžimą diegti reikiamus Čikagos konvencijos reikalavimus atitinkančius saugos standartus ir jų laikytis. Per posėdį GCAA pareiškė, kad buvo atlikti visi ICAO pateiktame taisomųjų veiksmų plane nurodyti veiksmai ir kad šiuo metu laukiama ICAO dar šiais metais atliksimo patvirtinimo vizito;
(16)
remdamasi GCAA pateikta informacija, Komisija nusprendė, kad nebūtina prašyti GCAA sudalyvauti Skrydžių saugos komiteto posėdyje. Komisija pranešė Skrydžių saugos komitetui apie GCAA parengto taisomųjų veiksmų plano įgyvendinimą;
(17)
remiantis Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede nustatytais bendraisiais kriterijais ir atsižvelgiant į veiksmus, kurių ėmėsi GCAA, nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą ir įrašyti į jį Gruzijos oro vežėjus. Tačiau, jei atidžiai stebint, kaip GCAA įgyvendina taisomųjų veiksmų planą, būtų nuspręsta, kad rezultatai, apie kuriuos Komisija praneš kitame Skrydžių saugos komiteto posėdyje, yra nepatenkinami, Komisijai tektų imtis tolesnių veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Gvinėjos Respublikos oro vežėjai
(18)
kaip sutarta 2013 m. sausio mėn. Briuselyje vykusiame posėdyje, Gvinėjos Respublikos kompetentingos institucijos (Gvinėjos nacionalinė civilinės aviacijos administracija - DNAC) reguliariai teikė informaciją apie tai, kaip įgyvendinamas 2012 m. gruodžio mėn. ICAO patvirtintas taisomųjų veiksmų planas ir visa su tuo susijusi veikla;
(19)
naujausioje 2014 m. vasario 27 d. gautoje pažangos ataskaitoje pateikiama išsami informacija apie pastarojo laikotarpio veiklą ir pokyčius, susijusius su taisomųjų veiksmų plano įgyvendinimu. 2013 m. lapkričio 28 d. įsigaliojo 2013 m. lapkričio 5 d. Parlamento priimtas peržiūrėtas Civilinės aviacijos įstatymas. Vyriausybei perduota priimti keletas įgyvendinimo aktų projektų. 2013 m. gruodžio 2-6 d. atliktas bendras ICAO ir Pasaulio banko vizitas, per kurį siekta įvertinti taisomųjų veiksmų plano įgyvendinimą ir nustatyti likusius su sauga ir saugumu susijusius poreikius. Šiuo metu į prancūzų kalbą verčiami skrydžių vykdymo, tinkamumo skraidyti ir aerodromų bei antžeminių pagalbinių priemonių sričių procedūrų vadovai - tai taip pat turėtų padėti padidinti saugą. Įvyko keletas specialių inspektoriams skirtų mokymų, susijusių su saugos problemų sprendimu, OVP nurodomų veiklos specifikacijų tvirtinimu ir oro navigacijos paslaugomis;
(20)
atsižvelgiant į šiuos naujausius pokyčius buvo atitinkamai atnaujintas taisomųjų veiksmų planas - atnaujinta versija pateikta ICAO naudojant internetinę nuolatinės stebėsenos (angl. CMA) sistemą. ICAO šių veiksmų kol kas nepatvirtino;
(21)
2013 m. kovo mėn. pabaigoje buvo sustabdytas visų anksčiau galiojusių oro vežėjų pažymėjimų galiojimas, ir šiuo metu, naudojantis pagalba ir parama, teikiama per specialų CAFAC ir BAGASOO vizitą, toliau vykdomas visus ICAO standartus atitinkantis (penkių etapų) pažymėjimo išdavimo nacionaliniam oro vežėjui (PROBIZ Guinée, turinčiam vieną BE90 tipo orlaivį) procesas, tuo pat metu vyksta su visu procesu susijęs DNAC inspektorių mokymas darbo vietoje. Išduodant pažymėjimą šiuo metu laukiama, kol techninės priežiūros programą patvirtins FAA, kuri yra valstybės, kurioje registruotas orlaivis, institucija. PROBIZ Guinée nevykdo skrydžių į Sąjungą;
(22)
DNAC buvo prašiusi atlikti koordinavimo ir patvirtinimo vizitą, kad būtų patvirtinta taisomųjų veiksmų plano įgyvendinimo pažanga - ICAO planavo jį atlikti 2014 m. gegužės mėn. Neseniai pasikeitus Transporto ministerijos aukščiausiajai vadovybei, koordinavimo ir patvirtinimo vizitą atlikti vėluojama - preliminariai jis planuojamas 2014 m. rugsėjo mėn. antroje pusėje;
(23)
todėl, remiantis Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede nustatytais bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą ir įrašyti į jį Gvinėjos Respublikos oro vežėjus. Jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad dėl tarptautinių saugos standartų nesilaikymo kyla grėsmė saugai, Komisijai tektų imtis veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Indijos oro vežėjai
(24)
Komisija pateikė Skrydžių saugos komitetui išsamios informacijos apie naujausius pokyčius, susijusius su oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Indijoje jos kompetentingų institucijų, priežiūra. Visų pirma svarbu pažymėti tai, kad 2013 m. rugsėjo mėn. atlikusi vizitą pagal Tarptautinės aviacijos saugos vertinimo programą (toliau - IASA) Jungtinių Valstijų Federalinė aviacijos administracija (toliau - FAA) 2014 m. sausio 31 d. paskelbė, kad dėl trūkumų, nustatytų per IASA auditą, Indijos atitikties lygis priskirtinas nebe prie 1-os, o prie 2-os - žemesnės - kategorijos;
(25)
anksčiau, 2013 m. lapkričio mėn., Komisija buvo pateikusi Skrydžių saugos komitetui išsamios informacijos apie Indijos kompetentingų institucijų gebėjimą vykdyti priežiūros įsipareigojimus laikantis tarptautinių standartų, įskaitant Čikagos konvencijoje nustatytus standartus. Buvo konkrečiai nurodytas 2012 m. gruodžio mėn. ICAO atliktas koordinavimo ir patvirtinimo vizitas ir 2013 m. rugpjūčio mėn. atliktas paskesnis koordinavimo ir patvirtinimo vizitas. Be to, buvo paminėti Komisijos Indijos institucijoms anksčiau siųsti laiškai, kuriuose buvo nurodomos saugos problemos. Po 2013 m. rugpjūčio mėn. atlikto koordinavimo ir patvirtinimo vizito ICAO oficialiai paskelbė, kad abi reikšmingos saugos problemos, apie kurias pranešta 2013 m. lapkričio mėn. Skrydžių saugos komiteto posėdyje, pašalintos. Paskelbtoje galutinėje koordinavimo ir patvirtinimo vizito ataskaitoje pateikiama išsami informacija apie taisomuosius veiksmus, kurių ėmėsi Indijos civilinės aviacijos generalinis direktoratas (toliau - DGCA), kad išspręstų likusias problemas;
(26)
FAA paskelbus, kad Indijos atitiktis priskirtina prie žemesnės IASA kategorijos, Komisija 2014 m. vasario 12 d. susitiko su Civilinės aviacijos generaliniu direktoriumi ir išreiškė savo susirūpinimą dėl priskyrimo prie žemesnės kategorijos. Komisija paprašė Indijos institucijų aiškiai išdėstyti, kokių taisomųjų veiksmų jos ėmėsi, atsižvelgdamos į FAA sprendimą dėl priskyrimo prie žemesnės IASA kategorijos. Be to, posėdyje buvo pakartota, kokių priemonių gali tekti imtis pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
(27)
po 2014 m. vasario 12 d. įvykusio posėdžio Civilinės aviacijos generalinis direktorius 2014 m. vasario 17 d. atsiuntė Komisijai raštą. Šiame rašte buvo pateikta išsami informacija apie veiksmus, kurių ėmėsi DGCA, atsižvelgdamas į priskyrimą prie žemesnės kategorijos. Pateiktoje informacijoje buvo nurodyta, kad buvo imtasi su dauguma iš nustatytų trūkumų susijusių veiksmų ir kad buvo parengtas su likusiomis probleminėmis sritimis susijęs veiksmų planas;
(28)
2014 m. kovo 6 d. Komisija išsiuntė raštą, kuriame informavo Indijos DGCA, kad, vadovaudamasi Komisijos reglamento (EB) Nr. 473/2006 3 straipsnio 2 dalies nuostatomis, ji pradeda oficialias konsultacijas su institucijomis, atsakingomis už teisės aktais nustatytą oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Indijoje, priežiūrą. Rašte pakartota, kad būtina tęsti bendradarbiavimą ir paprašyta galimybės surengti techninį posėdį, kad Komisija ir valstybės narės galėtų nuodugniau įvertinti padėtį. 2014 m. kovo 18 d. DGCA atsiuntė atsakymą, kuriame nurodė sutinkantis sudalyvauti tokiame posėdyje;
(29)
atsižvelgiant į tai, kad DGCA yra pasirengęs bendradarbiauti su Komisija, ir įvertinus iki tol gautą informaciją, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad oro vežėjų Bendrijos sąrašas šiuo metu neturėtų būti iš dalies keičiamas įrašant į jį Indijos oro vežėjus. Padėtis bus atidžiai stebima, ir jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad tarptautinių saugos standartų nesilaikoma, Komisijai tektų imtis veiksmų pagal Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 nuostatas;
(30)
valstybės narės ir toliau tikrins, kaip iš tiesų laikomasi reikiamų saugos standartų, vykdydamos prioritetinius Indijos oro vežėjų orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;
Indonezijos oro vežėjai
(31)
toliau vyksta konsultacijos su Indonezijos kompetentingomis institucijomis (Civilinės aviacijos generalinis direktoratas - DGCA) siekiant stebėti, kokią pažangą daro DGCA, kad užtikrintų, jog visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Indonezijoje, saugos priežiūra atitiktų tarptautinius saugos standartus;
(32)
2014 m. sausio 14 d. Komisija išsiuntė DGCA raštą, kuriame paprašė pateikti naujausios informacijos apie jo prižiūrimus oro vežėjus. 2014 m. vasario 10 d. rašte DGCA informavo Komisiją, kad nuo tada, kai paskutinį kartą buvo pateikta naujausia informacija, buvo išduoti pažymėjimai trims naujiems oro vežėjams: 2013 m. spalio 25 d. oro vežėjui Sky Aviation išduotas OVP Nr. 121-028, 2013 m. lapkričio 1 d. oro vežėjui Aviastar Mandiri išduotas OVP Nr. 121-043, o 2013 m. lapkričio 29 d. oro vežėjui NAM Air išduotas OVP Nr. 121-058. Tačiau, kadangi DGCA nepateikė įrodymų, kad šių oro vežėjų saugos priežiūra užtikrinama pagal tarptautinius saugos standartus, remiantis bendraisiais kriterijais, manoma, kad šie oro vežėjai turėtų būti įrašyti į A priedą;
(33)
2012 m. DGCA pradėjo susirašinėjimą su Komisija siekdama, kad iš A priedo būtų išbrauktas oro vežėjas PT. Citilink Indonesia, kaip kad buvo išbraukta šio patronuojančioji bendrovė Garuda Indonesia. Po šio prašymo, atsiliepdamos į Komisijos atsakymą, jai laiškus iš pradžių atsiuntė Garuda Indonesia, o 2013 m. - PT. Citilink Indonesia. PT. Citilink Indonesia pateikus Komisijai svarbius su pažymėjimo išdavimu oro vežėjui susijusius dokumentus, 2013 m. lapkričio 5 d. Briuselyje buvo surengtas techninis posėdis. Šiame posėdyje dalyvavo Komisija, EASA ir valstybės narės. Šio posėdžio pabaigoje PT. Citilink Indonesia paprašytas pateikti papildomų įrodymų dėl DGCA vykdomos PT. Citilink Indonesia priežiūros veiklos. Šią informaciją PT. Citilink Indonesia atsiuntė 2014 m. vasario 20 d.;
(34)
2014 m. vasario 10 d. rašte DGCA pateikė Komisijai informacijos, susijusios su jo prašymu panaikinti oro vežėjui PT. Citilink Indonesia taikomą draudimą vykdyti veiklą. Šiame rašte DGCA pateikė duomenis apie PT. Citilink Indonesia išteklius ir pajėgumus, taip pat saugos duomenis ir įrodymus dėl DGCA vykdomos oro vežėjo saugos priežiūros veiklos. Remdamasis šiais dokumentais, DGCA nurodė manantis, kad PT. Citilink Indonesia skrydžius vykdo saugiai ir pagal tarptautinius saugos standartus;
(35)
2014 m. kovo 25 d. Skrydžių saugos komitete išklausytas DGCA pranešimas, kurį sudarė naujausia informacija apie teisės aktus bei priežiūrą ir informacija apie oro vežėjo PT.Citilink Indonesia priežiūrą. Po DGCA pranešimo buvo išklausytas PT.Citilink Indonesia pranešimas, per kurį pristatyti laivyno plėtros planai ir su pilotų įdarbinimu susiję klausimai, taip pat saugos valdymo klausimai;
(36)
Skrydžių saugos komitetas uždavė DGCA ir PT.Citilink Indonesia su saugos, įskaitant oro vežėjo nustatytus rizikos veiksnius ir pavojus, valdymu susijusių klausimų. Remdamasis gautais atsakymais, Skrydžių saugos komitetas išreiškė susirūpinimą dėl būdo, kuriuo institucijos, PT. Citilink Indonesia ir kiti oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Indonezijoje, valdo riziką, susijusią su didele tų bendrovių plėtros sparta. Skrydžių saugos komitetas taip pat išsakė nerimą dėl PT. Citilink Indonesia gebėjimo, remiantis savo saugos valdymo sistemoje surenkama informacija, daryti išvadas ir imtis atitinkamų veiksmų;
(37)
atsižvelgdamas į pateiktą informaciją ir išsakytą susirūpinimą dėl DGCA ir PT.Citilink Indonesia gebėjimo valdyti riziką, susijusią su oro vežėjo augimu, taip pat į nerimą dėl oro vežėjo gebėjimo valdyti saugą, remdamasis bendraisiais kriterijais, Skrydžių saugos komitetas nusprendė, kad nėra pakankamai įrodymų, kad PT.Citilink Indonesia visiškai atitinka tarptautinius saugos standartus, todėl padarė išvadą, kad šiuo metu negalima šio oro vežėjo išbraukti iš A priedo;
(38)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pripažįsta DGCA pastangas sukurti visiškai ICAO standartus atitinkančią aviacijos sistemą. Buvo atkreiptas dėmesys į DGCA pademonstruotą reikiamą skaidrumą ir pasirengimą dalytis informacija;
(39)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas skatina DGCA skirti ypatingą dėmesį likusiems uždaviniams, susijusiems su tolesniu saugos valdymo sistemų tobulinimu, ir su tinkama rizikos, susijusios su sparčia Indonezijos aviacijos sektoriaus plėtra, mažinimo strategija;
Kazachstano oro vežėjai
(40)
2013 m. lapkričio mėn. Skrydžių saugos komiteto posėdyje buvo sutarta, kad Komisija parengs persvarstyti oro vežėjo Air Astana veiklai šiuo metu taikomų apribojimų klausimą kitame Skrydžių saugos komiteto posėdyje;
(41)
padedama EASA ir valstybių narių, Komisija 2014 m. sausio 20 d. susitiko su Kazachstano vyriausybės pareigūnais ir oro vežėjo Air Astana atstovais;
(42)
po šio posėdžio konkrečiai oro vežėjui Air Astana buvo priskirtas saugos inspektorius iš Kazachstano aviacijos institucijos - Civilinės aviacijos komisijos (toliau - CAC). Komisijai nurodytas jo vardas ir pavardė ir pateiktas jo gyvenimo aprašymas. Šis inspektorius valdys institucijos vykdomą oro vežėjo priežiūrą ir dažnai kontaktuos su oro vežėjo vadovybe ir skrydžius vykdančiais bei techniniais darbuotojais, kad galėtų įvertinti oro vežėjo veiklos organizavimą ir darbuotojų darbo rezultatus skrydžių vykdymo, techninės priežiūros ir mokymo srityse. Pastebėjęs trūkumų inspektorius turės nedelsdamas atkreipti į juos oro vežėjo dėmesį. Inspektorius bent du kartus per metus, likus dviem mėnesiams iki kiekvieno Skrydžių saugos komiteto posėdžio, arba, jei to paprašys Komisija, dažniau turės siųsti Komisijai (arba tiesiogiai, arba per atstovą ryšiams) savo pastabų ataskaitas. Po šio posėdžio, siekiant palengvinti CAC ir Komisijos komunikaciją saugos klausimais, taip pat paskirtas šios institucijosatstovas ryšiams. Be to, per tą patį posėdį Air Astana vadovybė sutiko ir toliau, kaip daroma šiuo metu, informuoti Komisiją apie visus su sauga susijusius pokyčius bendrovės viduje, be kita ko, įskaitant pokyčius, susijusius su laivyno atnaujinimu ir naujais maršrutais į ES;
(43)
2014 m. vasario 7 d. Komisija ir EASA surengė antrą posėdį su CAC atstovais (visų pirma saugos inspektoriumi ir atstovu ryšiams) ir Air Astana atstovais, kad, remdamosi Kazachstano pateiktais preliminariais atsakymais į Komisijos klausimynų klausimus, išsamiau aptartų techninius klausimus. Šiame posėdyje buvo sutarta, kad CAC pateiks savo 2014 m. patikrinimų planą, informaciją apie inspektoriaus taikomas vidaus procedūras ir naujausią informaciją apie šalyje išduotus oro vežėjo pažymėjimus. CAC taip pat įsipareigojo suderinti Air Astana veiklos specifikacijas su ICAO standartais, visų pirma turint omenyje minimalias prasto matomumo vertes. Buvo paprašyta, kad Air Astana pateiktų išsamią oro vežėjo patikrinimų pagal SAFA rezultatų analizę. Visi paprašyti dokumentai Komisijai buvo pateikti netrukus po posėdžio;
(44)
2014 m. kovo 25 d. Skrydžių saugos komitete buvo išklausyti CAC ir Air Astana pranešimai. Per posėdį CAC pateikė išsamios informacijos apie pažangą, padarytą aviacijos teisės aktų, infrastruktūros, CAC veiklos organizavimo ir saugos inspektorių mokymo srityse. Air Astana pateikė Skrydžių saugos komitetui naujausios informacijos apie bendrovės struktūrą, laivyno sudėtį, trumpalaikius rinkos plėtros planus ir saugos valdymo sistemą;
(45)
Skrydžių saugos komitetas atkreipė dėmesį į tai, kad dabartiniai Air Astana saugos rodikliai, turint omenyje skrydžiams į Sąjungą leidžiamų naudoti tipų orlaivius, nekelia susirūpinimo. Oro vežėjas sugeba prisitaikyti prie pokyčių, ir yra sukurta sistema, kurią taikant galimi saugūs skrydžiai. Tačiau Skrydžių saugos komitetas atkreipė dėmesį į tai, kad valstybės saugos priežiūros sistemos įgyvendinimo srityje Kazachstano aviacijos institucijos ir toliau susiduria su dideliais sunkumais, pavyzdžiui, kvalifikuotų inspektorių stygiumi, todėl šiuo metu jos negali užtikrinti nuolatinės priežiūros skrydžių vykdymo ir tinkamumo skraidyti srityse. Kazachstano institucijos primygtinai raginamos tęsti aviacijos sektoriaus reformą ir siekti atitikties tarptautiniams saugos standartams;
(46)
todėl, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad Air Astana skrydžių skaičiui 2009 m. pritaikytas apribojimas gali būti panaikintas, o kiti B priede numatyti apribojimai nekeičiami. Remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad visi kiti oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Kazachstane, turi likti įrašyti į A priedą;
(47)
Komisija ir EASA toliau įdėmiai stebės visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Kazachstane, įskaitant Air Astana, saugos padėtį. Valstybių narių kompetentingos institucijos tikrins, kaip iš tiesų laikomasi reikiamų saugos standartų, vykdydamos prioritetinius oro vežėjo Air Astana orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;
Libano oro vežėjai
(48)
toliau vyko konsultacijos su Libano kompetentingomis institucijomis (Libano civilinės aviacijos administracija - LCAA) siekiant įsitikinti, kad Libanas šalina trūkumus, nustatytus per 2012 m. gruodžio 5-11 d. ICAO Libane atliktą koordinavimo ir patvirtinimo vizitą. LCAA parengė taisomųjų veiksmų planą ir šiuo metu atlieka tuos veiksmus, visų pirma, veiksmus, susijusius su reikšminga saugos problema;
(49)
2013 m. lapkričio mėn. Komisija ir EASA iš LCAA gavo pirmąjį dokumentų rinkinį, kurį sudarė su minėta reikšminga saugos problema susijusi LCAA ir ICAO korespondencija, 2013 m. atliktų su reikšminga saugos problema susijusių audito patikrų ir patikrinimų sąrašas, 2014 m. LCAA vykdysimo oro vežėjų priežiūros audito planas ir su Libano valstybine saugos programa (toliau - VSP) susijęs veiksmų planas. Komisija ir EASA išanalizavo gautus dokumentus ir paprašė LCAA pateikti papildomos informacijos, kad galėtų nuodugniau išanalizuoti su reikšminga saugos problema susijusią LCAA ir ICAO korespondenciją, LCAA pajėgumą vykdyti priežiūrą ir išsamesnę informaciją apie LCAA su VSP susijusį veiksmų planą;
(50)
dėl LCAA ir ICAO su reikšmingos saugos problemos sprendimu susijusios korespondencijos pasakytina, kad Komisija ir EASA atkreipė dėmesį į tai, kad ICAO paragino LCAA nedelsiant imtis su reikšminga saugos problema susijusių veiksmų ir kad LCAA pasiūlytas taisomųjų veiksmų planas nebuvo operatyviai patvirtintas ICAO;
(51)
dėl papildomų dokumentų, kuriuos paprašyta pateikti, kad būtų galima įvertinti LCAA pajėgumą vykdyti priežiūrą, pasakytina, kad buvo gauti ir išanalizuoti dokumentai, susiję su oro vežėjais TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet ir IBEX Air Charter. Tikrinant šiuos oro vežėjus LCAA nustatyti trūkumai daugiausia susiję su dokumentų ir įrašų saugojimo problemomis. Tačiau atrodo, kad LCAA neatliko išsamaus kitų konkrečių techninių sričių, tokių kaip pilotų mokymas, vertinimo;
(52)
dėl LCAA su VSP susijusio veiksmų plano pasakytina, kad, dalyvaudama Viduržemio jūros regiono šalių aviacijos saugumo padalinio projekte, LCAA pristatė planą per artimiausius šešis mėnesius priimti reglamentavimo veiksmų planą, kuriame numatyta įdiegti VSP. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pareiškė įsipareigojantys įdėmiai stebėti, kaip priimamas ir įgyvendinamas veiksmų planas, ir atitinkamai teikti informaciją Skrydžių saugos komitetui;
(53)
toliau vyko Komisijos, valstybių narių, EASA ir LCAA tarpusavio konsultacijos - be kita ko, 2014 m. vasario 27 d. Briuselyje buvo sušauktas techninis posėdis, per kurį LCAA pateikė papildomos informacijos. Paaiškėjo, kad LCAA vykdoma oro vežėjų priežiūra gerėja, ir LCAA palaipsniui pereina prie labiau nepriklausomo ir tvaresnio veiklos organizavimo. Buvo žengti pirmieji VSP diegimo žingsniai. Atrodo, kad LCAA tinkamai pasinaudojo Sąjungos ir valstybių narių teikiama technine pagalba ir ieško būdų gauti patvirtinimą dėl jau atliktų taisomųjų veiksmų;
(54)
atsižvelgiant į 48-53 konstatuojamosiose dalyse aprašytą padėtį, su Libano institucijomis bus tęsiamos Reglamento (EB) Nr. 473/2006 3 straipsnio 2 dalyje numatytos konsultacijos;
(55)
todėl nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą ir įrašyti į jį Libano oro vežėjus. Jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad dėl tarptautinių saugos standartų nesilaikymo kyla grėsmė saugai, Komisijai tektų imtis tolesnių veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Libijos oro vežėjai
(56)
toliau vyksta konsultacijos su Libijos kompetentingomis institucijomis (Libijos civilinės aviacijos administracija - LYCAA), siekiant įsitikinti, kad Libija daro pažangą pertvarkydama savo civilinės aviacijos saugos sistemą, visų pirma užtikrindama, kad visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Libijoje, saugos priežiūra atitiktų tarptautinius saugos standartus;
(57)
vykdant programą EUROMED 2014 m. vasario 2-7 d. Libijoje apsilankė konsultantų grupė, kurios tikslas buvo pateikti Komisijai savo pastabų apie faktinę padėtį LYCAA ir oro vežėjų Afriqiyah Airways bei Libyan Airlines bendrovėse ataskaitą. Pagrindinės pateiktos pastabos: LYCAA pasirodė gerai apsirūpinusi ištekliais - turėjo pakankamai darbuotojų ir tinkamų biurų, tačiau jos darbo procesai buvo neefektyvūs; ir pirminės, ir antrinės teisės aktai aviacijos saugos srityje buvo labai silpni, ir nebuvo nustatytos saugos taisyklės; kompetentingoje institucijoje nebuvo įdiegta saugos valdymo sistema; pasirodė, kad LYCAA galimybės pagerinti savo gebėjimą per trumpą laiką pasiekti priimtinų rezultatų priklausė nuo išorės konsultantų paramos ir dėl nedidelio poveikio pajėgumų stiprinimui nebūta jokių tvarumo įrodymų; nebuvo aišku, ar visiems oro vežėjams taikytos pažymėjimų išdavimo ir priežiūros procedūros; 2013 m. gruodžio mėn. pakartotinai išduotas pažymėjimas oro vežėjui Libyan Airlines; galiausiai, konsultantų manymu, būta įrodymų dėl tinkamo saugos valdymo organizacijoje;
(58)
2014 m. kovo 4 d. įvyko Komisijos, EASA, valstybių narių, LYCAA atstovo ir oro vežėjo Afriqiyah Airways atstovų grupės posėdis. Šiame posėdyje Afriqiyah Airways pristatė tolesnę pažangą, susijusią su saugos rekomendacijomis, pateiktomis 2010 m. gegužės 12 d. įvykusios avarijos, kurioje žuvo žmonių, ataskaitoje. Imtasi keleto iniciatyvų, bet kai kurios iš jų dar tik pradedamos įgyvendinti. Oro vežėjas paaiškino sudaręs sutartį su Airijos OVP turėtoju, siekdamas pagal nuomos be įgulos sutartį įregistruoti du iš savo „Airbus A320“ orlaivių Airijos registre ir tada išsinuomoti tuos pačius orlaivius pagal nuomos su įgula sutartį, dalį įgulos sudarydamas iš Afriqiyah Airways įgulos narių, kurie siektų gauti tinkamus licencijų patvirtinimus, būtinus, kad jie galėtų vykdyti skrydžius pagal Sąjungos teisę;
(59)
2014 m. kovo 13 d. įvyko Komisijos, EASA, valstybių narių ir LYCAA bei Libyan Airlines atstovų posėdis. Šiame posėdyje LYCAA pateikė naujausios informacijos apie savo pajėgumus vykdyti priežiūrą, savo priežiūros veiklą ir veiklą, susijusią su pakartotiniu pažymėjimų išdavimu oro vežėjams. Be to, LYCAA pristatė saugos valdymo srityje savo padarytą pažangą. Tuo remdamasi LYCAA posėdžio pabaigoje vėl pasisakė už apribojimų panaikinimą, nes, jos manymu, šiuo metu tenkinamos visos sutartos sąlygos. Oro vežėjas Libyan Airlines pranešimo neskaitė, tačiau jam buvo užduota klausimų apie saugos valdymą. Pateikti atsakymai, Komisijos manymu, rodo, kad šią sritį dar reikia tobulinti;
(60)
2014 m. kovo 20 d. rašte Komisijai LYCAA vėl glaustai nurodė veiksmus, kurių ji ėmėsi siekdama sukurti tarptautinius saugos standartus atitinkančią instituciją, ir veiksmus, kurių ji ėmėsi, kad būtų sudarytos sąlygos apribojimams, kuriuos ji, susitarusi su Komisija ir Skrydžių saugos komitetu, šiuo metu taiko Libijos oro vežėjams, panaikinti;
(61)
tačiau tame pačiame 2014 m. kovo 20 d. rašte LYCAA patvirtino, kad savo iniciatyva nesiims jokių su dabartiniais veiklos apribojimais susijusių veiksmų ir kad „visi veiksmai bus derinami su Skrydžių saugos komitetu“;
(62)
Komisiją ir Skrydžių saugos komitetą teigiamai nuteikė LYCAA padaryta pažanga, ir jie pažymėjo, kad būtina toliau tobulėti naudojantis dabartinės jos vadovybės padėtais pagrindais;
(63)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pažymėjo, kad LYCAA ir toliau išlaikys dabartinius apribojimus vykdyti skrydžius Sąjungoje, kuriuos ji Komisijos ir Skrydžių saugos komiteto prašymu taiko visiems Libijos oro vežėjams;
(64)
todėl nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo Libijos oro vežėjų atžvilgiu iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą. Tačiau Komisija ir Skrydžių saugos komitetas nurodė, kad prieš svarstydama išduoti oro vežėjams leidimą vykdyti skrydžius į Sąjungą LYCAA turėtų pateikti Komisijai ir Skrydžių saugos komitetui pakankamų įrodymų, kad buvo faktiškai užbaigtas pakartotinio pažymėjimo išdavimo procesas ir kad vykdoma tvari nuolatinė ICAO standartus atitinkanti priežiūra. Siekdamas gauti tokių įrodymų, su sąlyga, kad bus užtikrintos tinkamos saugumo priemonės, Skrydžių saugos komitetas paprašė Komisijos kartu su ekspertų iš EASA ir ES valstybių narių grupe kuo skubiau, pageidautina, iki kito Komiteto posėdžio, Libijoje atlikti vertinimo vietoje vizitą;
(65)
jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad dėl tarptautinių saugos standartų nesilaikymo kyla grėsmė saugai, Komisijai tektų imtis tolesnių veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Madagaskaro oro vežėjai
(66)
oro vežėjui Air Madagascar taikomi veiklos apribojimai, ir jis įrašytas į B priedą pagal Komisijos įgyvendinimo reglamentą (ES) Nr. 390/2011 (7). Nuo tada vykdomos konsultacijos su Madagaskaro kompetentingomis institucijomis (Civilinės aviacijos administracija - ACM) ir Air Madagascar, siekiant gauti naujausią informaciją apie įgyvendinant taisomuosius veiksmus padarytą pažangą;
(67)
atsakydama į pakartotinius ACM ir oro vežėjo Air Madagascar prašymus persvarstyti pagal Reglamentą (ES) Nr. 390/2011 taikomus veiklos apribojimus, Komisija, padedama ekspertų iš EASA ir valstybių narių, 2014 m. vasario 10-13 d. atliko saugos vertinimo vizitą Madagaskare. Vizito tikslas buvo patikrinti, ar patenkinamai įgyvendinamos priemonės, kurių ėmėsi ACM ir Air Madagascar siekdami išspręsti nurodytame reglamente aprašytas saugos problemas;
(68)
per vizitą ACM negalėjo vertinimo grupei pateikti įrodymų dėl parengto ir įgyvendinto taisomųjų bei prevencinių veiksmų plano veiksmingumo siekiant išspręsti tinkamos Air Madagascar skrydžių saugos priežiūros stokos problemą. Remdamasi 2013 m. priimta Air Madagascar veiklos priežiūros programa, vertinimo grupė nustatė, kad jungtinėje skrydžių ir licencijavimo srityje atlikta tik 60 %, o tinkamumo skraidyti srityje - mažiau nei 25 % suplanuotų patikrinimų. Atlikus ACM atliktų patikrinimų analizę taip pat paaiškėjo, kad trūkumai paskelbti pašalintais remiantis taisomaisiais veiksmų planais, o ne įgyvendintų veiksmų patikrinimu;
(69)
ACM nurodė, kad pagrindinė priežastis, dėl kurios nepavyko deramai įgyvendinti tinkamos priežiūros programos, yra tinkamų kvalifikuotų išteklių stoka. Šis klausimas jau buvo svarstytas 2012 m. lapkričio mėn. Skrydžių saugos komiteto posėdyje. Tuo metu, kaip aprašyta Komisijos įgyvendinimo reglamente (ES) Nr. 1146/2012 (8), ACM informavo Skrydžių saugos komitetą, kad siekdama geriau vykdyti saugos priežiūros įsipareigojimus ji sudarė dvejų metų sutartį dėl išorės techninės pagalbos. Per vizitą vertinimo grupė nustatė, kad praėjus 6 mėnesiams po šios sutarties įsigaliojimo ji buvo sustabdyta;
(70)
per vizitą oro vežėjo Air Madagascar bendrovėje vertinimo grupė įvertino, kaip buvo įgyvendintas taisomųjų bei prevencinių veiksmų planas, kurį oro vežėjas parengė reaguodamas į jam pagal Reglamentą (EB) Nr. 390/2011 pritaikytus veiklos apribojimus. Vertinimo grupė gavo įrodymų, kad oro vežėjas patobulino orlaivio tinkamumo skraidyti, dokumentų ir kokybės kontrolės valdymo sistemas. Oro vežėjas nurodė, kad, kaip paaiškėjo išanalizavus pagal SAFA programą atliktų patikrinimų rezultatų pagrindines priežastis, šios valdymo sistemos turėjo daugiausiai trūkumų;
(71)
atlikusi vertinimą grupė nustatė, kad skrydžių ir licencijavimo srityse nėra jokių didelių trūkumų, tačiau tinkamumo skraidyti srityje nustatytos kelios problemos, ir tai rodo, kad oro vežėjo įdiegtus procesus dar reikia tobulinti. Be to, atsižvelgiant į tai, kiek ir kokių rekomendacijų vertinimo grupė turėjo pateikti oro vežėjui Air Madagascar, akivaizdu, kad oro vežėjo gebėjimas nuolat tobulinti savo saugos sistemas priklauso nuo trečiųjų šalių vykdomos priežiūros veiklos rezultatų;
(72)
siekdami pašalinti per ES saugos vertinimo vizitą nustatytus trūkumus, ACM ir Air Madagascar parengė du skirtingus - taisomųjų ir prevencinių veiksmų - planus;
(73)
atsižvelgiant į ACM ir Air Madagascar prašymą persvarstyti pagal Reglamentą (ES) Nr. 390/2011 taikomus veiklos apribojimus, ACM ir Air Madagascar buvo išklausyti 2014 m. kovo 26 d. Skrydžių saugos komiteto posėdyje. Per šį posėdį ACM ir Air Madagascar pateikė išsamios informacijos apie taisomųjų veiksmų planą, parengtą atsižvelgiant į pastabas, pateiktas per vizitą vietoje. ACM taip pat pareiškė, kad visiems oro vežėjams, kuriems pažymėjimai išduoti Madagaskare, išskyrus Air Madagascar, skrydžius leidžiama vykdyti tik šalies viduje. Be to, ši taisyklė netaikoma tik medicininės evakuacijos skrydžiams. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pabrėžė, kad Komisijai turėtų būti pranešta apie bet kokius šios politikos pakeitimus;
(74)
nors Skrydžių saugos komitetas pripažino, kad ACM ir Air Madagascar pagerino tarptautinių saugos standartų įgyvendinimą, remdamasis ES saugos vertinimo vizito ataskaita ir per Skrydžių saugos komiteto posėdį ACM ir Air Madagascar pateikta informacija, jis turėjo padaryti išvadą, kad dar reikia tolesnių patobulinimų, visų pirma savo vykdomą priežiūros veiklą turi patobulinti ACM. Todėl, remiantis Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede nustatytais bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad Air Madagascar turėtų likti įrašytas į B priedą;
(75)
valstybės narės tikrins, kaip iš tiesų laikomasi reikiamų saugos standartų, vykdydamos prioritetinius oro vežėjo Air Madagascar orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;
Mauritanijos Islamo Respublikos oro vežėjai
(76)
vadovaudamosi Reglamentu (ES) Nr. 965/2012, valstybės narės patikrino, kaip iš tiesų laikomasi reikiamų saugos standartų, vykdydamos oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos Mauritanijoje, orlaivių patikrinimus perone. Naujausios EASA atliktos SAFA analizės rezultatai rodo, kad buvo atlikta vienuolika trijų oro vežėjo Mauritania Airlines International (toliau - MAI) orlaivių patikrinimų. Nors atliktos trūkumų, nustatytų per šiuos SAFA patikrinimus, analizės rezultatai rodo nedidelį pagerėjimą, EASA dalyvaujančioms valstybėms rekomendavo ir toliau telkti dėmesį į šio oro vežėjo patikrinimus. Po naujausių patikrinimų aiškiai matyti, kad nustatomų trūkumų skaičius, įskaitant 3 kategorijos trūkumus (SAFA kategorija, prie kurios priskiriami trūkumai, galintys turėti esminės įtakos saugai), labai nevienodas;
(77)
Komisija ir EASA Mauritanijos nacionalinių institucijų (Nacionalinė civilinės aviacijos administracija - ANAC) paprašė pateikti papildomos informacijos, visų pirma teikti reguliarias saugos ataskaitas, o MAI - informuoti apie tolesnius veiksmus saugos srityje. MAI galiausiai atsiuntė preliminarios informacijos apie savo saugos valdymo sistemos įgyvendinimą ir veikimą;
(78)
Skrydžių saugos komitetas pažymėjo, kad ANAC ir MAI turėtų toliau gerinti padėtį, visų pirma saugos informacijos perdavimą Komisijai. Komisija nurodė dar kartą pakartosianti Mauritanijai, kad labai svarbu, kad ši laikytųsi prisiimtų su taisomųjų veiksmų planu susijusių įsipareigojimų, taip pat primins apie būtinybę atlikti trūkumų pagrindinių priežasčių analizę ir būtinybę ANAC ir MAI teikti reguliarias ataskaitas;
(79)
todėl, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo Mauritanijos Islamo Respublikos oro vežėjų atžvilgiu iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą. Jei iš būsimų SAFA patikrinimų perone rezultatų arba kitos aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad saugos standartų laikomasi prasčiau, nei priimtina, Komisijai tektų apsvarstyti galimybę imtis veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Mozambiko oro vežėjai
(80)
Mozambiko kompetentingos institucijos (Mozambiko civilinės aviacijos institucija - IACM) pranešė toliau įgyvendinančios ICAO pateiktą ir jos patvirtintą taisomųjų veiksmų planą. Naujausia pažangos ataskaita, pateikta Komisijai ir EASA per 2014 m. vasario 26 d. telekonferenciją ir pagrįsta 2014 m. kovo 13 d. pateiktais patvirtinamaisiais dokumentais, rodo, kad IACM toliau stengėsi atnaujinti teisinę sistemą - griežtino reikalavimus, susijusius su privalomu ir savanorišku pranešimu apie įvykius, avarijų ir incidentų tyrimu, orlaivių gaudymu ir valstybinės saugos programos sukūrimu. Vykdomas reguliavimo institucijos ir paslaugų teikėjų atskyrimas - šiuo metu IACM perduoda oro navigacijos informacijos teikimo veiklą veikiančiam oro navigacijos paslaugų teikėjui „Aeroportos de Moçambique“. Toliau įdarbinami ir mokomi darbuotojai, siekiant dar labiau sustiprinti pajėgumą vykdyti priežiūrą, visų pirma skrydžių ir licencijavimo, navigacijos ir aerodromų, tinkamumo skraidyti, taisyklių nustatymo ir jų laikymosi užtikrinimo, oro transporto susitarimų, oro eismo valdymo ir ryšių, navigacijos ir stebėjimo srityse. Vyksta visų oro eismo paslaugų srityje dirbančių darbuotojų licencijų galiojimo patvirtinimo procesas, kuris bus baigtas iki 2014 m. birželio mėn. 2014 m. bus pradėtas Maputo oro uosto sertifikavimo procesas, o vėliau taip pat bus sertifikuojami dar trys tarptautinio susisiekimo oro uostai. 2014 m. rugsėjo mėn. bus pradėtas oro navigacijos paslaugų teikėjo sertifikavimas, kuris bus atliekamas remiantis atnaujintomis 2014 m. kovo mėn. pabaigoje įsigaliosiančiomis taisyklėmis;
(81)
IACM toliau šalino dar nepašalintus per USOAP auditą nustatytus trūkumus, susijusius su atitinkamais USOAP protokolo klausimais - buvo sukurta dauguma atsakymams patvirtinti būtinų taisyklių ir procedūrų, ir informacija apie jas įkelta į ICAO internetinę CMA sistemą. ICAO šių veiksmų kol kas nepatvirtino;
(82)
IACM 2014 m. biudžetas padidintas beveik 20 % - tai rodo nuolatinę politinę paramą ir pasiryžimą didinti savo pajėgumą ir veiksmingumą;
(83)
2013 m. lapkričio 29 d. sudužo oro vežėjo Linhas Aéreas de Moçambique (toliau - LAM) orlaivis. Iš Maputo į Luandą skridęs vienas iš oro vežėjo „Embraer ERJ-190“ orlaivių sudužo Namibijoje - žuvo visi orlaivyje buvę žmonės (28 keleiviai, įskaitant 6 ES piliečius, ir 6 įgulos nariai). 2014 m. sausio 9 d. Namibijos avarijų tyrimo komisija paskelbė preliminarią avarijos tyrimo ataskaitą, kurioje pateiktose preliminariose išvadose nurodoma, kad avariją galėjo sukelti tyčinis kapitono veiksmas. Tikimasi, kad galutinė avarijos tyrimo ataskaita bus paskelbta iki 2014 m. pabaigos;
(84)
IACM taip pat pranešė, kad oro vežėjas LAM ir toliau siekė užbaigti tolesnius saugos valdymo sistemos diegimo etapus, daugiausia III etapą. Reaguodama į avariją LAM visų pirma sugriežtino veiklos procedūras, siekdama užtikrinti, kad pilotų kabinoje visada ir visais skrydžio etapais būtų du įgulos nariai;
(85)
IACM paprašė ICAO atlikti koordinavimo ir patvirtinimo vizitą, kad būtų patvirtinta jos taisomųjų veiksmų plano įgyvendinimo pažanga - šiuo metu vizitą suplanuota atlikti 2014 m. rudenį;
(86)
IACM taip pat pranešė toliau vykdžiusi ICAO standartus ir rekomenduojamą praktiką visiškai atitinkantį pakartotinio pažymėjimų išdavimo oro vežėjams procesą ir, remiantis IACM pateiktu sąrašu, iki šiol pažymėjimai pakartotinai išduoti trylikai oro vežėjų (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda ir OHI-Omni Helicópteros International Lda). Kadangi IACM negalėjo pateikti įrodymų, kad šių trylikos oro vežėjų saugos priežiūra užtikrinama pagal tarptautinius saugos standartus, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad jie visi turėtų būti įrašyti į A priedą;
(87)
dėl nepakankamos pažangos pakartotinio pažymėjimų išdavimo procese IACM sustabdė trijų oro vežėjų (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL ir Unique Air Charter Lda) OVP galiojimą ir uždraudė pakilti jų orlaiviams. Atsižvelgiant į tai, kad galiojimo sustabdymas nėra galutinė priemonė, ir į tai, kad IACM negalėjo pateikti įrodymų, kad šių trijų oro vežėjų saugos priežiūra užtikrinama pagal tarptautinius saugos standartus, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad jie visi turėtų būti įrašyti į A priedą;
(88)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas palankiai įvertino didelę IACM nurodytą pažangą, padarytą šalinant ICAO nustatytus trūkumus, ir paragino toliau stengtis sukurti visiškai tarptautinius standartus atitinkančią aviacijos sistemą. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas taip pat pripažino ir palankiai įvertino ilgalaikę pažangą, kurią orovežėjas LAM praneša darantis dėdamas nuolatines pastangas perimti tarptautinius saugos standartus ir jų laikytis. Pripažįstant jau padarytą didelę pažangą ir atsižvelgiant į, tikimasi, tolesnę pažangą, numatoma, kad ES saugos vertinimo vizitas galėtų būti atliktas 2014 m. ketvirtajame ketvirtyje;
Nepalo oro vežėjai
(89)
priėmus Komisijos įgyvendinimo reglamentą (ES) Nr. 1264/2013 (9), visi oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Nepale, buvo įrašyti į Komisijos reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą;
(90)
padedama ekspertų iš EASA ir valstybių narių, Komisija 2014 m. vasario 3-8 d. atliko vertinimo vizitą Nepale, siekdama nuodugniau įvertinti Nepalo kompetentingos institucijos (Nepalo civilinės aviacijos administracija - CAAN) ir kelių Nepalo oro vežėjų pajėgumus, kad galėtų nuspręsti, ar kuriais nors atvejais būtų įmanoma sušvelninti draudimą vykdyti veiklą. Buvo įvertinti oro vežėjai Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines ir Sita Air;
(91)
Komisija pateikė Skrydžių saugos komitetui vertinimo vizito ataskaitą. Pagrindinės oro vežėjų vertinimo išvados buvo tokios: Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air ir Yeti Airlines įrodė gerai išmanančios saugos valdymo klausimus ir pateikė įrodymų, kad laikomasi nacionalinių saugos taisyklių, o Sita Air negalėjo įrodyti savo gebėjimo vykdyti saugius skrydžius ar eksploatuojamo orlaivio visiško nuolatinio tinkamumo skraidyti. Be to, šiam oro vežėjui nepavyko visiškai įgyvendinti visų saugos rekomendacijų, pateiktų po 2012 m. įvykusios avarijos, kurioje žuvo žmonių - oro vežėjas jokiai mokymo daliai nenaudojo imituoklio;
(92)
dėl Nepal Airlines Corporation Skrydžių saugos komitetas pažymėjo, kad nors yra taikoma bazinė saugos valdymo sistema, oro vežėjas turėtų įdiegti veiksmingesnius saugos gerinimo metodus, patobulinti ataskaitų teikimą, geriau analizuoti ir nusistatyti siektinus saugos rodiklius, kad būtų pasiektas ir kiekybiškai išreikštas jo saugos politikoje pažadėtas „priimtinas saugos lygis“. Skrydžių saugos komitetas taip pat atkreipė dėmesį į plataus užmojo Nepal Airlines Corporation plėtros planus, kuriuose numatyta per vienus metus papildyti laivyną trijų naujų tipų orlaiviais, ir pareiškė, kad tokie planai turi būti tinkamai valdomi, kad būtų suvaldyta saugos rizika;
(93)
be to, 2014 m. vasario 16 d. įvyko Nepal Airlines Corporation orlaivio avarija, per kurią žuvo visi orlaivyje buvę 18 žmonių, įskaitant vieną Sąjungos pilietį. 2014 m. kovo 3 d. Komisija išsiuntė CAAN raštą, kuriame paprašė pateikti informacijos apie avariją ir apie veiksmus, kurių ėmėsi CAAN, kad panašių avarijų būtų išvengta ateityje. CAAN atsakė 2014 m. kovo 18 d. raštu, kuriame paaiškino, kokių veiksmų ji ėmėsi. Tačiau nuspręsta, kad pateikta nepakankamai informacijos, nes remdamasi ja Komisija negalėjo įvertinti, ar veiksmai, kurių ėmėsi CAAN, buvo tinkami, atsižvelgiant į avarijos rimtumą;
(94)
atlikus CAAN vertinimą, nustatyta didelių trūkumų, visų pirma darbuotojų licencijavimo ir mokymo, pažymėjimų išdavimo oro vežėjams ir skrydžių priežiūros srityse;
(95)
pilotų licencijavimo ir mokymo srityje nustatyta, kad kompetentingos institucijos nesilaikė ICAO 1 priede nustatytų reikalavimų, visų pirma, reikalavimų, susijusių su mokymo organizacijų patvirtinimu, teorijos žiniomis, užsienyje išduotų licencijų patvirtinimu ir imituojamo skrydžio treniruokliais. Todėl negalėjo būti patikinta, kad pilotai buvo pakankamai kvalifikuoti savo pareigoms pagal taikomus ICAO standartus;
(96)
dėl šių trūkumų negalėjo būti patikinta, kad vertinti oro vežėjai, kuriems pažymėjimus ir licencijas buvo išdavusi CAAN, atitiko reikiamus ICAO standartus;
(97)
2013 m. liepos mėn. ICAO atliko koordinavimo ir patvirtinimo vizitą, per kurį nustatyta viena su orlaivio naudojimu skrydžiams susijusi reikšminga saugos problema. Veiksmai, nustatyti Nepalo civilinės aviacijos administracijos ICAO pateiktame pradiniame taisomųjų veiksmų plane, skirtame trūkumams, nurodytiems reikšmingos saugos problemos apraše, šalinti, nebuvo įgyvendinti per nustatytą laiką, todėl reikšminga saugos problema išliko. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas taip pat atkreipė dėmesį į tai, kad, pasak ICAO, daug dalykų vis dar neįgyvendinta, ir tai neigiamai veikia šalies pajėgumus aviacijos įstatymų ir civilinės aviacijos teisės aktų, civilinės aviacijos organizavimo ir darbuotojų licencijavimo bei mokymo srityse;
(98)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pripažino, kad po 2009 m. ICAO atlikto audito ir 2013 m. ICAO atlikto koordinavimo ir patvirtinimo vizito CAAN padarė tam tikrą pažangą - iš dalies pakeitė Aviacijos įstatymą ir sukūrė naujų arba peržiūrėjo esamus reikalavimus, vadovus ir procedūras. Vis dėlto daugelis šių pokyčių buvo nevisapusiai, ir juos dar reikės tvariai įgyvendinti;
(99)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pripažino sunkumus, su kuriais susiduria CAAN siekdama užtikrinti tvarią pažangą, ir paskatino Sąjungą ir valstybes nares teikti techninę pagalbą. Komisija pakartojo įsipareigojanti išsiaiškinti, ar būtų įmanoma praplėsti dabartinę CAAN ir EASA techninio bendradarbiavimo programą;
(100)
atsižvelgdami į ES vertinimo vietoje vizito ataskaitą, taip pat į tai, kad nebuvo išspręsta ICAO nustatyta reikšminga saugos problema, ir į tai, kad po paskutinės naujausios informacijos gavimo įvyko dar viena avarija, kurioje žuvo žmonių, Komisija ir Skrydžių saugos komitetas padarė išvadą, kad Nepalo kompetentingos institucijos nepajėgia pakankamai įdiegti reikiamų tarptautinių saugos standartų ir užtikrinti jų laikymosi tokiu mastu, kad būtų galima sušvelninti draudimą vykdyti veiklą vienam ar daugiau oro vežėjų;
(101)
todėl, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo Nepalo oro vežėjų atžvilgiu iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą;
Filipinų oro vežėjai
(102)
Komisija pakvietė Filipinų civilinės aviacijos administracijos (toliau - CAAP) ir oro vežėjo Cebu Pacific Air atstovus į 2014 m. sausio 28 d. surengtą techninį posėdį, kad galėtų išsamiau aptarti saugos veiksmus ir kitus svarbius veiksnius, susijusius su 2013 m. birželio 2 d. Davao tarptautiniame oro uoste įvykusia avarija, per kurią orlaivis išriedėjo iš kilimo ir tūpimo tako;
(103)
šiame posėdyje dalyvavo Komisija, ekspertai iš EASA ir valstybių narių, taip pat CAAP ir Cebu Pacific Air aukšto rango atstovai;
(104)
CAAP pateikė išsamios informacijos apie vykdomą teisės aktais nustatytą oro vežėjo Cebu Pacific Air priežiūrą. Pavyzdžiui, 2013 m. birželio 20 d. CAAP Priežiūros ir reguliavimo valdyba išsiuntė Cebu Pacific Air generaliniam direktoriui raštą, kuriame pateikė išsamios informacijos apie CAAP numatytus su avarija susijusius taisomuosius veiksmus. Be kitų veiksmų, buvo numatyta, kad atskaitingi Cebu Pacific Air vadovai ir stočių valdytojai turėtų atlikti pakartotinį vertinimą, per kurį daugiausiai dėmesio skirtų skrydžiams, saugos valdymo sistemai ir bendrovės kultūrai. CAAP taip pat pranešė atsitiktinės atrankos tvarka skrydžio imituoklyje patikrinsianti skrydžių įgulos gebėjimus neįprastose situacijose. Organizaciniu atžvilgiu oro vežėjas buvo paskatintas pakeisti orlaivio parengimo eiliniam reisui laiko politiką - vietoje 30 min tam numatyti 45 min;
(105)
2013 m. spalio 4 d. oro vežėjas Cebu Pacific Air atsakė į 2013 m. birželio 20 d. raštą glaustai aprašydamas veiksmus, kurių jis jau ėmėsi. Pavyzdžiui, buvo persvarstyta oro vežėjo organizacinė struktūra, visiems darbuotojams surengti su saugos valdymo sistema susiję mokymai, visuose su skrydžių valdymu susijusiuose padaliniuose sudarytos saugos veiklos grupės, taip pat 2013 m. liepos 3-19 d. oro vežėjo mokymo centre atsitiktine tvarka atliktas vertinimas imituoklyje. Oro vežėjas pateikė išsamios informacijos apie mokymo, įskaitant skrydžio maršrutu mokymo programą, pakeitimus ir apie tai, kad įgulos turės baigti sustiprintą mokymo imituoklyje kursą, kurio metu bus mokoma skrydžio maršrutu ir atliekami kvalifikacijos patikrinimai. Oro vežėjas taip pat pateikė atsakymą dėl su veiklos organizavimu susijusios rekomendacijos dėl orlaivio parengimo eiliniam reisui laiko - nurodė, kad 2013 m. žiemos tvarkaraštyje tam bus numatytos 45 min;
(106)
be to, 2013 m. rugpjūčio 2 d. CAAP išsiuntė visiems Filipinų oro vežėjams raštą dėl atliekamo su orlaiviu „Airbus 319/320“ susijusio saugos tyrimo, kuriame nurodė, kad būtina imtis iniciatyvių veiksmų, ir pateikė išsamios informacijos apie netiksliojo artėjimo tūpti ir pakartotinio artėjimo tūpti mokymą, kurį turėtų baigti oro vežėjai. 2013 m. spalio 4 d.Cebu Pacific Air atsiuntė atsakymą, kuriame nurodė šiuo atžvilgiu atliktus pakeitimus;
(107)
be to, Filipinų Orlaivių avarijų tyrimo ir nagrinėjimo valdybos tarnyba (AAIIB) pradėjo apklausą, susijusią su 2013 m. birželio 2 d. Davao įvykusia avarija, per kurią Cebu Pacific Air orlaivis išriedėjo iš kilimo ir tūpimo tako. 2013 m. gruodžio 13 d. už tyrimą atsakingas pareigūnas informavo Cebu Pacific Air saugos direktorių, kad tyrimas tebevyksta, ir atsiuntė dalį duomenų iš galutinės ataskaitos projekto bei pateikė turimą informaciją apie išvadas ir apie CAAP bei Cebu Pacific Air skirtas rekomendacijas;
(108)
CAAP ėmė taikyti sugriežtintos Cebu Pacific Air priežiūros programą. Būtiniausių reikalaujamų patikrinimų programoje 2013 metams numatytas planuojamų priežiūros patikrinimų skaičius padidintas nuo 34 iki iš viso 62 patikrinimų;
(109)
Cebu Pacific Air glaustai aprašė veiksmus, kurių ėmėsi dėl 2013 m. birželio 2 d. įvykusios avarijos. Pavyzdžiui, CAAP atliekant tyrimą oro vežėjas atsakinėjo į jos klausimus ir teikė išsamią informaciją apie skrydžių kontrolę ir priežiūrą. Nurodant kitus veiksmus paminėtas išsamios su skrydžio duomenų analize susijusios informacijos teikimas ir oro vežėjo parengta išriedėjimo iš kilimo ir tūpimo tako rizikos mažinimo programa. Ši programa padalyta į neatidėliotinus, vidutinės trukmės laikotarpio ir ilgojo laikotarpio veiksmus, o jos pagrindą sudaro išsami informacija, gauta įgyvendinant „Airbus“ paramos programą. Įgyvendinant šią paramos programą buvo atliktas ilgesnės trukmės operatyvinis vizitas, per kurį buvo atlikta skrydžio duomenų analizė ir atliekamas stebėjimas skrydžio metu bei imituoklyje;
(110)
Cebu Pacific Air ir CAAP taip pat pateikė išsamios informacijos apie vykdomą artėjimo tūpti naudojantis rajono navigacija (RNAV) tobulinimo programą, taip pat apie jau atliktus infrastruktūros ir techninius pakeitimus. Sutarta, kad viena iš bendro rizikos mažinimo priemonių paketo sudedamųjų dalių - planas vidutinės trukmės laikotarpiu pakeisti daugelį dabartinių antžeminių netiksliojo artėjimo tūpti pagalbinių priemonių;
(111)
CAAP taip pat pateikė šiek tiek informacijos apie Cebu Pacific Air pradėsimą naudoti „Airbus A330“ - CAAP nurodė, kad prieš gaudamas leidimą vykdyti juo komercinius skrydžius, oro vežėjas tam, kad būtų atitinkamai pakeistas jo OVP, buvo įpareigotas išbandyti maršrutus Azijoje - išskraidyti jais 100 valandų, naudojant orlaivį nekomerciniam oro transportui. CAAP nesuteikė Cebu Pacific patvirtinimo dėl padidinto nuotolio skrydžių dviem varikliais (ETOPS) - jis nebus suteiktas tol, kol nebus atliktas papildomas vertinimas ir nebus įgyta didesnės skrydžių patirties;
(112)
2014 m. sausio 28 d. techniniame posėdyje per išsamią apklausą pateikta informacija apie naujausius Cebu Pacific Air orlaivių patirtus incidentus. Du iš aptartų incidentų buvo išriedėjimo iš kilimo ir tūpimo tako atvejai - tokį incidentą 2013 m. birželio 2 d. Davao patyrė orlaivis ATR, o 2013 m. birželio 13 d. Maniloje - orlaivis „Airbus 319“. Abiem atvejais po nukrypimo orlaivis grįžo į kilimo ir tūpimo taką. Skaitydama pranešimą CAAP taip pat glaustai papasakojo apie oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Filipinuose, orlaivių 2010-2013 m. patirtas avarijas ir incidentus;
(113)
Cebu Pacific Air taip pat pateikė išsamios informacijos apie esamą laivyną ir apie laivyno bei maršrutų plėtros planus;
(114)
per 2014 m. sausio 28 d. posėdį CAAP ir Cebu Pacific Air taip pat pateikė naujausios informacijos apie tai, kokių veiksmų ėmėsi reaguodami į pastabas, pateiktas per 2013 m. birželio 3-7 d. vykusį ES patvirtinimo vietoje vizitą;
(115)
2014 m. kovo 26 d. CAAP ir Cebu Pacific Air buvo išklausyti Skrydžių saugos komiteto posėdyje. CAAP pateikė išsamios informacijos apie inspektoriams surengtą mokymą, kurio tikslas buvo padidinti jų informuotumą apie priežiūrą, susijusią su saugos valdymo sistema. Be to, CAAP pranešė Komitetui apie atliktą su jos priežiūros ir stebėjimo sistemomis susijusį informacinių technologijų (IT) viešąjį pirkimą. CAAP apžvelgė su Filipinų valstybine saugos programa susijusią padėtį. Dėl savo vykdomos oro vežėjo Cebu Pacific Air priežiūros CAAP pabrėžė po 2014 m. sausio 28 d. techninio posėdžio sugriežtinusi taikomą priežiūros programą;
(116)
2014 m. kovo 26 d. Skrydžių saugos komiteto posėdyje Cebu Pacific Air pateikė išsamios informacijos apie savo esamą organizacinę struktūrą ir pranešė, kad nuo 2014 m. sausio mėn. eksploatuoja 50 orlaivių, įskaitant tris orlaivius „Airbus A330“. Oro vežėjas pateikė išrašą iš savo Pavojų nustatymo ir rizikos registro, kuriame buvo pateikta išsamios informacijos apie rizikos mažinimo priemones, kurių jis ėmėsi, ir apie 2014 m. saugos tikslus ir uždavinius. Cebu Pacific Air pranešė Skrydžių saugos komitetui, kad atliekant skrydžio duomenų analizę jo skrydžio duomenų gavimo rodiklis yra 94 %. Oro vežėjas apžvelgė savo saugos vertinimo bei valdymo sistemą ir savo atliktą išsamią pakartotinio artėjimo tūpti ir nestabilaus artėjimo tūpti duomenų analizę. Oro vežėjas taip pat pateikė išsamios informacijos apie bendrovėje Cebu Pacific Air nusistovėjusią ataskaitų teikimo kultūrą, paminėdamas, kad yra nustatyta ir konfidencialių ataskaitų teikimo sistema. Be to, Cebu Pacific Air pateikė išsamios informacijos apie savo dabartinę įgulos išteklių valdymo programą. Cebu Pacific Air pateikė Skrydžių saugos komitetui išsamios informacijos apie savo ilgiesiems ir trumpiesiems skrydžiams naudojamų „Airbus“ laivynų įgulų vadams keliamus patirties reikalavimus;
(117)
Skrydžių saugos komitetas atkreipė dėmesį į tai, kad po to, kai 2013 m. liepos mėn. buvo pašalintas iš Komisijos reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedo, oro vežėjas Philippine Airlines2013 m. lapkričio 4 d. atnaujino skrydžius į Sąjungą. Patikrinimų perone, atliktų pagal užsienio valstybei priklausančio orlaivio saugos vertinimo programą (SAFA) po to, kai oro vežėjas atnaujino skrydžius į Sąjungą, ataskaitos nerodo jokių neigiamų tendencijų, dėl kurių reikėtų nerimauti;
(118)
atsižvelgiant į pateiktus įrodymus dėl CAAP vykdomos oro vežėjo Cebu Pacific Air priežiūros ir į Cebu Pacific Air gebėjimą laikytis reikiamų aviacijos saugos taisyklių, taip pat į šios institucijos ir oro vežėjo pareiškimus per Skrydžių saugos komiteto posėdį, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad oro vežėjui Cebu Pacific Air turėtų būti netaikomas visiems Filipinuose registruotiems oro vežėjams taikomas draudimas vykdyti veiklą, ir šis oro vežėjas turėtų būti išbrauktas iš Komisijos reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedo;
(119)
valstybės narės sutarė tikrinti, kaip oro vežėjai Philippine Airlines ir Cebu Pacific Air iš tiesų laikosi reikiamų saugos standartų, vykdydamos prioritetinius patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012. Jei iš tokių patikrinimų rezultatų arba kitos aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad tarptautinių saugos standartų nesilaikoma, Komisijai tektų imtis veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Rusijos Federacijos oro vežėjai
(120)
Komisija, EASA ir valstybės narės ir toliau įdėmiai stebėjo oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Rusijos Federacijoje ir kurie vykdo skrydžius į Sąjungą, saugos rodiklius - be kita ko, vykdė prioritetinius Rusijos oro vežėjų orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;
(121)
siekdama įsitikinti, kad per SAFA patikrinimus nustatyti trūkumai tinkamai šalinami, Komisija, padedama EASA ir valstybių narių, 2014 m. kovo 10 d. susitiko su Rusijos federaline oro susisiekimo agentūra (toliau - FATA). Į posėdį pakviesti ir oro vežėjo Kogalymavia atstovai, kurie turėjo pranešti, kokių taisomųjų priemonių skrydžių saugai pagerinti ėmėsi šis oro vežėjas po ankstesnių 2013 m. lapkričio mėn. vykusių konsultacijų;
(122)
per posėdį FATA nurodė, kad naujausi Rusijos oro vežėjų, kurie vykdo skrydžius į Sąjungą, orlaivių SAFA patikrinimų rezultatai neduoda jokio pagrindo nerimauti, tačiau nurodė, kad tais atvejais, kai nustatyta didelių ar pasikartojančių trūkumų, ji ėmėsi veiksmų - atliko neplanuotus patikrinimus ir atidžiai kontroliavo trūkumų šalinimą. FATA taip pat informavo, kad, atlikus išsamų Tatarstano regiono tarnybos ir visų jos prižiūrimų oro vežėjų auditą, dėl didelių saugos valdymo trūkumų buvo atšaukti oro vežėjų Tulpar Airlines ir Tatarstan Airlines oro vežėjo pažymėjimai. FATA nurodė, kad, atsižvelgiant į aukštą oro vežėjo Kogalymavia 2013 m. SAFA koeficientą, per pastaruosius keturis mėnesius buvo atlikti keli neplanuoti jo patikrinimai. FATA teigimu, oro vežėjas iki šios dienos yra pašalinęs visus anksčiau nustatytus trūkumus ir gali vykdyti vietinius ir tarptautinius skrydžius jo OVP nustatytomis sąlygomis;
(123)
per posėdį Kogalymavia pristatė vykdomą taisomąjį veiksmą. Oro vežėjas pranešė, kad jo SAFA patikrinimų rezultatai pagerėjo - koeficientas sumažėjo iki 3,49 - ir kad buvo atlikti svarbūs struktūriniai ir techniniai pakeitimai, pavyzdžiui, parengtas svarbus salonų vidaus atnaujinimo planas, su EASA patvirtinta organizacija sudaryta subrangos sutartis dėl visos nuolatinio tinkamumo skraidyti valdymo organizavimo veiklos, pertvarkyta oro vežėjo atsarginių dalių tiekimo grandinė, įsteigtas Techninės priežiūros valdymo centras, pakeista dauguma Techninės priežiūros padalinio darbuotojų ir paskirtas naujas tinkamą patirtį turintis vyriausiasis inžinierius;
(124)
remiantis per šias konsultacijas gauta informacija, buvo padaryta išvada, kad nebūtina kviesti Rusijos aviacijos institucijų ar oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Rusijos Federacijoje, sudalyvauti Skrydžių saugos komiteto posėdyje. FATA paprašyta įdėmiau stebėti keletą oro vežėjų, kurių SAFA koeficientas aukštas, ir atitinkamai teikti informaciją Komisijai. Dėl oro vežėjo Kogalymavia Komisija nurodė, kad, nepaisant pastebėtų patobulinimų, dar reikia sulaukti patvirtinimo dėl priemonių, kurių ėmėsi oro vežėjas, tvarumo ir jo saugos valdymo veiksmingumo;
(125)
todėl, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą ir įrašyti į jį Rusijos oro vežėjus. Tačiau, jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad dėl tarptautinių saugos standartų nesilaikymo kyla grėsmė saugai, Komisijai tektų imtis veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
(126)
oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Rusijos Federacijoje ir kurie vykdo skrydžius į Sąjungą, saugos rodikliai ir toliau bus įdėmiai stebimi. Jei iš patikrinimų perone rezultatų arba kitos aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad tarptautinių saugos standartų nesilaikoma, Komisijai tektų imtis veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Sudano oro vežėjai
(127)
Komisija informavo Skrydžių saugos komitetą sudalyvavusi Sudano civilinės aviacijos administracijos (toliau - SCAA) 2013 m. gruodžio 5-6 d. Chartume surengtame aviacijos renginyje. Sudalyvavusi šiame renginyje Komisija pastebėjo, kad SCAA buvo reorganizuota ir kad jos tolesnėms investicijoms saugos srityje teikiama politinė parama. Apie šią paramą vietos aviacijos bendruomenės ir ICAO atstovų akivaizdoje viešai pareiškė už civilinę aviaciją atsakingas Sudano ministras;
(128)
siekdamos sukurti patikimą instituciją Sudano institucijos padarė didelę pažangą, visų pirma dėl to, kad buvo padidintas SCAA biudžetas, todėl SCAA galėjo pasamdyti specialistų ir tinkamai parengti savo darbuotojus;
(129)
šiuos patobulinimus dar turi įtvirtinti oro vežėjai, turintys Sudane išduotus OVP. Du iš oro vežėjų - Sudan Airways ir Nova Airways - patobulino savo standartus, ir buvo atliktas jų taikomų procedūrų auditas;
(130)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas palankiai įvertino šias dedamas pastangas. Kai, SCAA manymu, jos oro vežėjai bus nustatę patikimas, tarptautinius standartus atitinkančias procedūras, bus galima numatyti Sąjungos patvirtinimo vietoje vizitą;
(131)
todėl nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo Sudano oro vežėjų atžvilgiu iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą;
Svazilando Karalystės oro vežėjai
(132)
po 2007 m. atlikto USOAP audito Svazilando civilinės aviacijos institucijos (Svazilando civilinės aviacijos administracija - SWACAA) paprašė ICAO suteikti jai naują šalies kodą ir iš savo registro ištrynė visų ankstesnių registracijų įrašus. SWACAA taip pat atšaukė visus anksčiau išduotus OVP, todėl šiuo metu šalyje nėra nė vieno galiojančio OVP;
(133)
nuo tada, kai 2009 m. gruodžio mėn. pareigas pradėjo eiti naujas generalinis direktorius, SWACAA rodo aiškų pasiryžimą pašalinti per 2007 m. ICAO atliktą USOAP auditą nustatytus trūkumus. SWACAA buvo leista registruojant orlaivius naudoti naują ICAO šalies kodą (3DC);
(134)
buvo pradėta plataus masto visos priežiūros funkcijos reforma, ir jau atlikti svarbūs pakeitimai: baigta teisinės sistemos pertvarka, vykdomas reguliavimo institucijos ir oro uosto paslaugų teikėjo atskyrimas, taip pat pasirašyti ir galioja įvairūs partnerystės susitarimai su kaimyninėmis šalimis;
(135)
2014 m. sausio 21 d. Komisija pakvietė SWACAA sudalyvauti 2014 m. sausio 27 d. techninių konsultacijų posėdyje Briuselyje. Iš pradžių priėmusi kvietimą, SWACAA vėliau atsisakė atvykti ir paprašė duoti daugiau laiko dar geriau pasirengti;
(136)
2014 m. kovo 10-14 d. EASA atliko techninės pagalbos vizitą. Pagrindinis vizito tikslas buvo suteikti SWACAA pagalbą prisidedant prie jos pastangų stiprinti pajėgumus ir papildomai konsultuojant, kaip būtų geriausia šalinti dar nepašalintus per ICAO atliktą USOAP auditą nustatytus trūkumus. Nors tai nebuvo auditas, per EASA techninės pagalbos vizitą pastebėta daug svarbių patobulinimų;
(137)
2014 m. kovo 26 d. SWACAA sudalyvavo Skrydžių saugos komiteto posėdyje. SWACAA paaiškino šiuo metu įgyvendinanti patikslintą taisomųjų veiksmų planą, dėl kurio 2013 m. gegužės mėn. sutarta su ICAO. Įgyvendinant šį taisomųjų veiksmų planą ir politikams teikiant tvirtą paramą ir rodant politinę valią, taip pat gavus daugiau lėšų, buvo įdėtos didelės pastangos įdarbinti ir parengti tinkamų darbuotojų. SWACAA taip pat pasinaudojo parama, teikiama pagal ICAO Techninės pagalbos biuro projektą, kurio tikslas - teikti su mokymu susijusią, teisinę ir organizacinę pagalbą, taip pat padėti didinti pajėgumus priežiūros srityje. Šiame projekte dalyvaujantys ICAO ekspertai šiuo metu yra nustatę, kad faktinio įgyvendinimo stoka sudaro 40 % - siekiama, kad baigiant projektą (2014 m. birželio mėn. pabaigoje) šis rodiklis būtų lygus 35 %. Siekiant užtikrinti tvarumą pasibaigusprojektui, Svazilande nuo 2014 m. liepos mėn. veiks Pietų Afrikos vystymosi bendrijos (PAVB) aviacijos saugos organizacijos (angl. santrumpa - SASO) būstinė. Taip pat nurodyta, kad orlaivių, turinčių seną orlaiviams registruoti naudotą ICAO šalies kodą (3D), SWACAA nepripažįsta orlaiviais, kurių priežiūrą ji turi vykdyti;
(138)
SWACAA išsprendė daugumą neišspręstų protokolo klausimų ir atsakė į juos ICAO internetinėje CMA sistemoje pateikdama patvirtinamuosius įrodymus. ICAO kol kas nepatvirtino šių veiksmų, todėl oficialiai šalies rodikliai vis dar tokie patys kaip 2007 m., nepaisant to, kad nuo tada labai patobulėta;
(139)
SWACAA paprašė 2014 m. lapkričio mėn. atlikti koordinavimo ir patvirtinimo vizitą, kad būtų gautas ICAO patvirtinimas dėl daugybės jau atliktų taisomųjų veiksmų;
(140)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas palankiai įvertino SWACAA pasiryžimą įgyvendinti patikslintą taisomųjų veiksmų planą, kuriame numatyti pagrindiniai veiksmai jau atlikti, ir paskatino SWACAA stengtis sukurti visiškai ICAO standartus atitinkančią aviacijos sistemą;
(141)
atsižvelgiant į tai, kad priežiūros funkcija jau smarkiai sustiprinta, ir į tai, kad šiuo metu nesama galiojančių OVP, o naujų OVP paklausa dar tik po truputį formuojasi, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad Svazilando Karalystę reikėtų išbraukti iš oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašo;
(142)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas ir toliau įdėmiai stebės SWACAA pajėgumą visapusiškai atlikti priežiūros pareigą. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas paprašė SWACAA pranešti Komisijai apie kiekvieną naujai išduotą ar pakeistą OVP. Jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad dėl tarptautinių saugos standartų nesilaikymo kyla grėsmė saugai, Komisijai tektų imtis veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
Jemeno oro vežėjai
(143)
2013 m. birželio 25 d. paskelbta oficiali avarijos, kurią 2009 m. birželio 29 d. Moronyje, Komorų salose, patyrė oro vežėjo Yemen Airways (toliau - Yemenia) orlaivis, tyrimo ataskaita. Ataskaitoje pateiktos trys pagrindinės rekomendacijos: pirma, Komorų valdžios institucijos turėtų nustatyti nuolatines avarijos atveju taikytinas priemones, pritaikytas ieškoti prie aerodromo jūroje avariją patyrusio orlaivio vietos ir išgelbėti avarijos aukas; antra, Jemeno valdžios institucijos turėtų užtikrinti, kad visa skrydžius į Moronį vykdanti įgula būtų tinkamai parengta atlikti vizualiojo artėjimo tūpti nustatyta trajektorija manevrą; trečia, Jemeno valdžios institucijos turėtų patikrinti Yemenia pilotų parengimą, ypač jų gebėjimą reaguoti į avarines situacijas;
(144)
2013 m. lapkričio 7 d. Jemeno civilinės aviacijos ir meteorologijos administracija (toliau - CAMA) atsiuntė raštą Komisijai. Rašte buvo pateikta šiek tiek informacijos apie veiksmus, kurių buvo imtasi atsižvelgiant į avariją. Skrydžių saugos komitetas informuotas apie šiuos veiksmus ir susijusius pokyčius per 2013 m. lapkričio mėn. posėdį;
(145)
Komisija 2014 m. sausio 9 d. surengė techninį posėdį Briuselyje. Posėdyje dalyvavo Komisija, ekspertai iš EASA ir valstybių narių, taip pat CAMA ir Yemenia atstovai;
(146)
prieš techninį posėdį, 2013 m. gruodžio 17 d., Komisija nusiuntė CAMA konkrečių klausimų, susijusių ne tik su avarijos ataskaita, bet ir su bendresnėmis CAMA pareigomis, susijusiomis su oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Jemene, saugos priežiūra. Komisija nusiuntė CAMA ir konkrečių klausimų, kurie turėjo būti perduoti oro vežėjui Yemenia. Abiejų grupių klausimai turėjo padėti Komisijai įvertinti veiksmų, kurių CAMA ir Yemenia ėmėsi reaguodamos į avarijos ataskaitoje pateiktas rekomendacijas, kokybę;
(147)
CAMA paaiškino, kad reaguodama į konkrečias Jemeno institucijoms skirtas rekomendacijas, be kita ko, suintensyvino oro vežėjo Yemenia saugos priežiūrą, pavyzdžiui, padidino salonų ir kabinų patikrinimų skaičių ir liepė oro vežėjui Yemenia atlikti visų į C kategorijos oro uostus skrydžius vykdančių įgulų su maršrutais ir oro uostais susijusios kvalifikacijos patikrinimus. Be kitų veiksmų, CAMA taip pat nurodė oro vežėjui Yemenia dažniau atlikti mokymą „Smuka ir orlaivio grąžinimas iš kritinės būklės į valdomą padėtį“;
(148)
oro vežėjas Yemenia paaiškino, kad, reaguodamas į konkrečias jam pateiktas rekomendacijas, jis atliko su valdymu ir oro vežėjų pažymėjimų paskirtaisiais pareigūnais susijusių pakeitimų, taip pat peržiūrėjo politiką ir procedūras ir atliko susijusių pakeitimų. Taip pat nurodyti audito, mokymo ir įgyvendinimo srityse atlikti patobulinimai. Be to, Yemenia dar kartą pabrėžė, kad jo įgula per periodinį mokymą imituoklyje, atliktą pagal skrydžio „Airbus“ mokymo programą, sudalyvavo avarinių procedūrų mokyme;
(149)
Skrydžių saugos komitetui buvo pateikta papildoma išsami informacija apie posėdyje toliau vykusias technines diskusijas, taip pat CAMA ir Yemenia pateiktų dokumentų santrauka;
(150)
remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą ir įrašyti į jį Jemeno oro vežėjus. Tačiau visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Jemene, įskaitant Yemenia, saugos rodikliai ir toliau bus įdėmiai stebimi. Jei būtų pastebėta ženklų, kad tarptautinių saugos standartų nesilaikoma, Komisijai tektų imtis veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;
(151)
valstybės narės ir toliau tikrins, kaip oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Jemene, iš tiesų laikosi reikiamų saugos standartų, vykdydamos prioritetinius patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;
Zambijos oro vežėjai
(152)
Komisija pateikė Skrydžių saugos komitetui informaciją apie naujausią iš Zambijos institucijų gautą korespondenciją, įskaitant 2013 m. gruodžio 10 d. Transporto ministerijos raštą. Rašte patvirtinta, kad buvo gautas ankstesnis 2013 m. spalio 1 d. Komisijos raštas, kuriame buvo pateikta rekomendacijų dėl sričių, kuriose institucijos turėtų labiausiai stengtis užtikrinti tolesnę pažangą ir patobulinimus;
(153)
2013 m. gruodžio 10 d. Zambijos institucijų rašte informuota, kad buvo sudaryta Zambijos civilinės aviacijos administracijos direktorių valdyba ir kad ketinama iki 2014 m. sausio 31 d. paskirti civilinės aviacijos generalinį direktorių;
(154)
Komisija 2014 m. sausio 21 d. atsakyme patvirtino norinti tęsti konstruktyvų bendradarbiavimą su Zambijos institucijomis. Šiame atsakyme Komisija taip pat pasiūlė tada, kai bus paskirtas naujasis civilinės aviacijos generalinis direktorius, surengti techninį posėdį, per kurį būtų gauta informacijos apie daromą pažangą, kad būtų nuolat visapusiškai informuojamas Skrydžių saugos komitetas;
(155)
Komisija ir Skrydžių saugos komitetas atkreipė dėmesį į nuolatinę Zambijos civilinės aviacijos departamento daromą pažangą ir paskatino Zambijos valdžios institucijas tęsti darbą, kad atėjus tinkamam metui po reikiamo patikrinimo būtų galima persvarstyti šiuo metu taikomus apribojimus;
(156)
todėl, remiantis bendraisiais kriterijais, nustatyta, kad šiuo metu nėra pagrindo Zambijos oro vežėjų atžvilgiu iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašą;
(157)
Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 8 straipsnio 2 dalyje pripažįstama būtinybė sprendimus priimti greitai ir, jei reikia, skubiai, turint omenyje jų įtaką saugai. Todėl norint apsaugoti neskelbtiną informaciją ir sumažinti komercinį poveikį labai svarbu, kad sprendimai dėl oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje arba tos veiklos apribojimai, sąrašo atnaujinimo būtų skelbiami ir įsigaliotų tuoj pat po jų priėmimo;
(158)
todėl Reglamentas (EB) Nr. 474/2006 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas;
(159)
šiame reglamente numatytos priemonės atitinka Skrydžių saugos komiteto nuomonę,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Reglamentas (EB) Nr. 474/2006 iš dalies keičiamas taip:
(1)
A priedas pakeičiamas šio reglamento A priedo tekstu;
(2)
B priedas pakeičiamas šio reglamento B priedo tekstu.
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Briuselyje 2014 m. balandžio 10 d.