РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/506 НА КОМИСИЯТА
от 20 февруари 2014 година
относно мерките, приведени в действие от Германия по отношение на летище Berlin-Schönefeld GmbH и някои авиокомпании - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(нотифицирано под номер C(2014) 868)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мнения съгласно посочените разпоредби (2) и като взе предвид тези мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
Между 2003 г. и 2006 г. в Комисията постъпиха жалби от различни страни, в които се твърди, че някои авиокомпании и операторът на летище Berlin-Schönefeld (Schönefeld) са получили предполагаема неправомерна държавна помощ за дейността си на това летище.
(2)
С писмо от 17 август 2006 г. Комисията изиска от Германия информация по този въпрос. Германия отговори на тази молба с писмо от 20 декември 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. („решението за откриване“) Комисията уведоми Германия за своето решение да открие процедурата по член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) по отношение на посочените по-горе мерки. Същевременно Комисията издаде разпореждане за предоставяне на информация по член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 г. на Съвета (3) по отношение на всички документи, данни и информация, позволяващи на Комисията да проучи дали въпросните мерки представляват държавна помощ.
(4)
На 4 октомври 2007 г. Германия представи на Комисията своето становище и на 3 март 2008 г. тя предостави допълнителни документи.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано на 30 октомври 2007 г. в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.
(6)
Комисията получи мненията на няколко заинтересовани страни. На 16 януари 2008 г. и на 20 февруари 2008 г. Комисията препрати тези мнения на Германия. С писмо от 15 май 2008 г. Германия взе отношение по мненията на заинтересованите страни. С писмо от 31 август 2009 г. Комисията поиска допълнителна информация. Германия отговори на тази молба с три писма (от 28 септември, 12 октомври и 28 октомври 2009 г.). На 4 април 2011 г. Комисията отново поиска информация от Германия. Във връзка с това на 19 май 2011 г. Германия изпрати ново становище, както и други документи. На 10 октомври 2011 г. Комисията препрати на Германия други мнения на заинтересовани страни. Германия отговори на тези мнения на 7 ноември 2011 г. Във връзка със следващо искане на Комисията за информация от 17 януари 2012 г. Германия предостави становище на 14 февруари 2012 г.
2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
(7)
След обединението на Германия през 1990 г. Берлин се намираше в много особена ситуация по отношение на въздушния транспорт вследствие на продължилото десетилетия разделение на града на източна и западна част. Градските летища Berlin-Tegel (Tegel) и Berlin-Tempelhof (Tempelhof) са разположени в района на бившия Западен Берлин. Летище Schönefeld е разположено в района на бившия Източен Берлин на границата между федерална провинция Берлин и федерална провинция Бранденбург.
(8)
Летище Tempelhof беше открито през 1923 г. и поради късите му писти за излитане и кацане се използваше само от малки самолети. Модернизирането на това летище не беше възможно поради неговото разположение, тъй като близостта му до исторически обект и заобикалящите го жилищни райони правели невъзможно разширяването му. Експлоатацията на летище Tempelhof е прекратена на 30 октомври 2008 г.
(9)
Летище Tegel бе открито през 1948 г., за да се улесни въздушният мост за снабдяването на града по времето на съветската блокада на Западен Берлин. От 1968 г. многобройни авиокомпании преместиха своята дейност от Tempelhof на Tegel, защото летище Tempelhof не беше подходящо за реактивни самолети. От 1975 г. Tegel се превърна в най-важното летище за пътнически превози на Берлин. В началото на 90-те години на миналия век максималният капацитет на летище Tegel по времето на върхови натоварвания беше изчерпан. Единствената възможност да се предотврати дългосрочно значителен недостиг на капацитет беше да бъдат преустроени пистите за излитане и кацане, както и в изграждането на по-голям терминал. Това обаче не беше възможно, защото както Tegel, така и Tempelhof са градски летища, заобиколени от жилищни райони и улици към тях. Всяко по-нататъшно увеличаване на въздушното движение на летище Tegel би създало освен това повишено шумово замърсяване за живеещите в близост.
(10)
Летище Schönefeld беше открито през 1946 г. по разпореждане на съветската военна администрация в Германия. Първоначално летището служеше преди всичко като военно летище, което беше използвано също и от търговски авиокомпании, например от Aeroflot, и по-късно от източногерманската компания Interflug. До политическия прелом в Германия през 1990 г. летище Schönefeld беше многократно разширявано. Замисленото за военни цели летище не изпълняваше изискванията на модерния търговски въздушен транспорт. Освен това след промяната на политическата ситуация летището вече не беше в добро състояние. По тази причина през 90-те години на миналия век бяха необходими мащабни инвестиции, за да се приведе летището в съответствие със западноевропейските стандарти за сигурност. Освен това летище Schönefeld е разположено по-далече от центъра на града, отколкото Tempelhof и Tegel. Поради това летището се считаше за по-малко привлекателно поне от определени категории пътници и авиокомпании.
(11)
По исторически причини трите берлински летища първоначално бяха експлоатирани от различни предприятия. В хода на обединението те бяха обединени в един холдинг - Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF), съдружници в който бяха федералните провинции Берлин и Бранденбург (с по 37 %) и германското федерално правителство (с 26 %). До 2003 г. този холдинг имаше две дъщерни дружества: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) като оператор на летищата Tegel и Tempelhof и Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) като оператор на летище Schönefeld. През октомври 2003 г. се извърши сливане на BBF и FBS. Така BFG стана дъщерно дружество на FBS. На 1 януари 2012 г. FBS беше преименувано на Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB).
(12)
През 90-те години на миналия век бързо стана ясно, че е абсолютно необходимо да се осигури по-ефективно използване на съществуващия летищен капацитет, който по това време беше разпределен поради политически мотивираното разделение на града над гъсто населения район Берлин до този момент. Това се дължи на факта, че като цяло се изхождаше от увеличаването на въздушния транспорт от и до Берлин, отчасти поради определянето му отново за германска столица (вж. таблица 1).
Таблица 1
Нарастване на трафика на берлинските летища (в милиони пътници)
Година
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991 г.
1,1
6,7
няма нарастване (н. н.)
1992 г.
1,4
6,6
н. н.
1993 г.
1,6
7
1,1
1994 г.
1,8
7,2
н. н.
1995 г.
1,9
8,2
н. н.
1996 г.
1,8
8,3
н. н.
1997 г.
1,9
8,6
н. н.
1998 г.
1,9
8,8
0,9
1999 г.
1,9
9,5
н. н.
2000 г.
2,1
10,3
н. н.
2001 г.
1,9
9,9
н. н.
2002 г.
1,6
9,1
н. н.
2003 г.
1,7
11,1
0,5
2004 г.
3,3
11
0,4
2005 г.
5
11,5
0,5
2006 г.
6
11,8
0,6
2007 г.
6,3
13,5
0,4
2008 г.
6,6
14,5
0,4
2009 г.
6,8
14,2
закрито
2010 г.
7,3
15,0
закрито
2011 г.
7,1
16,9
закрито
2012 г.
7,1
18,2
закрито
Източник:
данни от решението на Комисията относно държавна помощ NN 25/09 г. (ex N 167/09 г.) - Германия - Финансиране на летище Berlin Brandenburg International (ОВ C 179, 1.8.2009 г., стр. 5), актуализирани чрез данни от годишните отчети за дейността на FBB.
(13)
На този фон беше разгледана възможността за едно-единствено летище за региона Берлин-Бранденбург непосредствено след обединението на Германия. Въз основа на прогнозите за броя на пътниците на берлинските летища се е изхождало от това, че едно нарастване на въздушния трафик би могло да бъде ефективно овладяно само с помощта на едно-единствено летище с подходяща големина и оборудвано в съответствие с последните постижения на техниката.
(14)
Планирането на единственото летище за Берлин започна през януари 1992 г. Във връзка с това на 20 юни 1993 г. беше оповестено, че районът южно от летище Schönefeld, както и двете площадки за кацане Sperenberg и Jüterbog, са обект на проучване като възможно местонахождение за строежа на новото летище. Летищата Tegel и Tempelhof не са разглеждани като местонахождения от потенциален интерес по две причини: първо, поради отрицателните ефекти за гражданите, свързани с тези градски летища (особено поради шума от полетите), и второ, тъй като не беше възможно като цяло разширяване в такава степен, каквато беше необходима за новото единствено летище на Берлин. Решението за Schönefeld се основаваше в крайна сметка на неговата относителна близост до центъра на града (въпреки че летището е разположено извън него) и на добрата му сухопътна и релсова свързаност. Следователно беше взето решение за разширяване и модернизиране на съществуващото летище Schönefeld като основно летище на Берлин под името Berlin-Brandenburg Willy Brandt (BER) и следователно за закриване на летищата Tegel и Tempelhof. Това решение беше формализирано с консенсусно решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург от 28 май 1996 г.
(15)
Съдружниците в BBF планираха да осъществяват проекта BER посредством частен собственик и оператор на летището. През 1997 г. беше взето решение за приватизация, в рамките на която всички дялове в BBF е трябвало да бъдат продадени на частен инвеститор и на бъдещия купувач е трябвало да се предостави концесия за летището.
(16)
Въпреки това не беше постигнато взаимно съгласие между съдружниците в BBF и участниците в тръжната процедура. В резултат на това през 2003 г. публичните собственици обявиха приватизацията за провалена и освен това оповестиха, че вследствие на това летището ще бъде построено под ръководството на публичния сектор (5).
3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И КОНТЕКСТ
3.1. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(17)
На 6 август 1992 г. BBF и BFG подписаха договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата. Първоначално този договор трябваше да бъде в сила за срок от пет години с мълчаливо удължаване за период от две години и срок на предизвестие от една година при едностранно прекратяване. Подобен договор беше сключен между BBF и FBS. Съгласно германското право договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между предприятие и негово дъщерно дружество е договор, с който дъщерното дружество подчинява своето управление на дружеството майка. Освен това дъщерното дружество е задължено да прехвърля своите печалби или загуби на дружеството майка. В практиката вследствие на такъв договор печалбите и загубите на дружеството майка и на дъщерното дружество се събират и облагат с данъци съответнo. Въз основа на сключените между BBF и неговите дъщерни дружества договори за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата различните предприятия са разглеждани като един-единствен данъчен субект за целите на облагането с корпоративен данък.
(18)
През 2003 г. в хода на сливането на BBF и FBS правата и задълженията на BBF, определени в сключения с BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г., са прехвърлени на FBS. Освен това сключеният между BBF и FBS договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е загубил своето значение за сливането. Поради това този договор не се взема предвид в настоящото решение.
(19)
На практика сключеният между BBF и BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г. („договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата“) - поне в определени години - е довел до покриване на загубите, възникнали от експлоатацията на летище Schönefeld, чрез постигнатите от експлоатацията на летище Tegel печалби.
(20)
Летище Schönefeld действително е реализирало оперативни загуби поне до 2006 г. Това е онагледено в следващата таблица за EBITDA (6) и EBIT (7) на летището за периода от 2003 г. до 2006 г. въз основа на разходите и приходите, непосредствено свързани с експлоатацията на летището.
Таблица 2
EBITDA и EBIT на летище Schönefeld в периода от 2003 г. до 2006 г.
EBITDA/EBIT
(в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Въпреки това поради лошите резултати на летище Schönefeld рентабилността на групата, състояща се от FBS, BFG и - до 2003 г. - от холдинг BBF („групата FBS“), не е поставяна под въпрос. Групата FBS е могла през цялото време да осигурява достатъчно собствени финансови средства или да си набавя необходимите финансови средства на пазара. Доколкото е известно на Комисията, групата FBS е получила публични финансови средства от външни източници само във връзка с финансирането на проекта BER и във връзка с това с разрешение на Комисията (9).
(22)
Това обстоятелство се дължеше преди всичко на относително добрия икономически резултат на летище Tegel, чрез който беше смекчено отрицателното въздействие на оперативните загуби, генерирани от летище Schönefeld, върху групата FBS. В периода от 1990 г. до 2005 г. за разлика от Schönefeld и Tempelhof Tegel е било модерно летище, използвано от всички важни международни Full Service Carrier (авиокомпании с широк обхват на предлаганите услуги), имащи полети до Берлин. Освен това то се е смятало от определени категории пътници и авиокомпании за най-привлекателното летище в гъсто населения агломерационен район на Берлин. В допълнение, в пътническия въздушен транспорт в Берлин между 1990 г. и 2005 г. е отбелязана обща тенденция на повишение, която като цяло се е отразила благоприятно на групата FBS.
(23)
Таблица 1 показва, че броят на пътниците на година на летище Tegel е нараствал постоянно през 90-те години на миналия век и от 2004 г. насам. На летище Schönefeld годишният брой на пътниците се е увеличил значително през първата половина на 90-те години на миналия век (от 1,1 милиона на 1,9 милиона пътници между 1991 г. и 1995 г.), през втората половина е бил в застой и е намалял през годините 2000 г. до 2003 г. (от 2,1 милиона на 1,7 милиона пътници на година). Между 1991 г. и 2003 г. голямата част от увеличението на трафика в Берлин в абсолютна стойност е поета от летище Tegel, а не от Schönefeld. Докато годишният броят на пътниците на летище Schönefeld през посочения период се е увеличил с 600 000, на летище Tegel той се е увеличил дори с 4,4 милиона. Както е видно от таблица 1, на двете летища трафикът последователно се е увеличавал между 2003 г. и 2012 г.: с 417 % на летище Schönefeld (от 1,7 милиона на 7,1 милиона пътници на година) и с 63 % на летище Tegel (от 11,1 милиона на 18,2 милиона пътници на година). За разлика от периода 1991-2003 г. нарастването на трафика се е разпределяло в абсолютна стойност почти съразмерно между двете летища, което означава, че в процентно изражение нарастването на трафика на Schönefeld е било значително по-голямо, отколкото на Tegel.
3.2. Тарифите за такси на летище Berlin-Schönefeld
(24)
През 90-те години на миналия век групата FBS се е опитала да мотивира някои авиокомпании да преместят летателната си дейност от почти максимално натовареното летище Tegel на летище Schönefeld, чийто капацитет далеч не е бил изчерпан (10). Целта на тези усилия е била да се преодолее недостигът на капацитет на летище Tegel и същевременно да се оптимизира максималното натоварване на капацитета на летище Schönefeld. За тази цел са били предприети контакти както с авиокомпании, които вече са имали бази на летищата Tegel и Tempelhof, така и с авиокомпании, които все още не са поддържали въздушен трафик от или до някое от берлинските летища. Няколко авиокомпании са проявили интерес, но в крайна сметка по маркетингови причини никоя от тях не е преместила своята дейност на летище Schönefeld. Причината за това е била преди всичко в липсата на така наречен „опорен ползвател“ (11) на летище Schönefeld, както и факта, че инфраструктурата на летище Schönefeld не е била така модерна, както на летище Tegel. Освен това този недостатък не е бил компенсиран чрез привлекателни летищни такси или други финансови стимули. Така опитите част от въздушния трафик да бъде преместен от летище Tegel на летище Schönefeld, както и да се убедят някои авиокомпании, които до момента не са предлагали полети от/до Берлин, да установят своя база на летище Schönefeld, към този момент до голяма степен са се провалили. За това свидетелства вече посоченият факт, че в периода от 1991 г. до 2003 г. броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил само с 600 000 пътници, докато за същия период на летище Tegel той се е увеличил с 4,4 милиона пътници.
(25)
Това е дало повод за обсъждания как би могла да бъде подобрена стратегически икономическата ситуация на летище Schönefeld преди откриването на летище BER. Възможността за временно закриване на летището не е била взета предвид. Предмет на стратегическите разсъждения са били обаче наред с другото размерът на летищните такси, както и тяхното определяне с оглед на увеличаването на транспортния трафик.
(26)
В Германия таксите, които летищата изискват от авиокомпаниите за предоставени летищни инфраструктурни услуги, се изчисляват въз основа на тарифата за таксите на съответното летище. Тарифите за таксите се публикуват в германския официален вестник за въздухоплаването Nachrichten fuer Luftfahrer (Известия за въздушните превозвачи). Всяко летище изготвя своя собствена тарифа за таксите и трябва да уведоми за нея компетентните органи на гражданското въздухоплаване на съответната федерална провинция.
(27)
От 2003 г. на летище Schönefeld са били в сила различни тарифи за таксите. В периода от 1 август 2003 г. до 30 април 2004 г. е имало обща тарифа за таксите на летищата Tegel, Tempelhof и Schönefeld („тарифа за летищните такси от 2003 г.“). Привлекателността на тази тарифа за летищните такси се е смятала за недостатъчна, тъй като тя не е стимулирала авиокомпаниите да откриват нови въздушни маршрути от и до Берлин или да увеличават честотата на полетите.
(28)
В този контекст през 2003 г. съдружниците в FBS възложиха на консултантско дружество ([…] - „консултантското дружество“) разработването на стратегия за подобряване на финансовата ситуация на летище Schönefeld до откриването на летище BER, която да бъде изпълнена в кратки срокове.
(29)
Съгласно анализа на консултантското дружество в Берлин е съществувал потенциал за значително разгръщане на въздушния трафик по множество причини. Съгласно оценките на консултантското дружество регионът на обслужване (catchment area) Берлин е обхващал до 10 милиона възможни пътници годишно. Консултантското дружество е установило редица структурни фактори, облагодетелстващи разгръщането на въздушния трафик. Основните фактори включват установяването на многобройни фирмени седалища на големи многонационални предприятия, фактът, че Берлин е най-големият университетски град в Германия и център на „етнически трафик“ (12), както и обстоятелството, че през първите години на 21-ви век Берлин е считан за развиваща се столица и за притегателен туристически център (13). Консултантското дружество посочва, че в сравнение с други летища на столици през 2003 г. Берлин още е притежавал значителен потенциал за установяване на нискотарифни превозвачи (Low-Cost-Carrier (LCC) и за растеж на техния трафик.
(30)
По същото време трафикът на нискотарифни превозвачи в цяла Европа бележи значителен растеж (14). Съгласно различни анализи трафикът на нискотарифни превозвачи се е дължал предимно на нови пътници, така че е могло да се разчита на съответен пътникопоток в допълнение към обичайния трафик. Според прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld е възлизал краткосрочно, т. е. между 2003 г. и 2005 г., на увеличение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно, т.е. между 2005 г. и 2010 г., на 300 000 допълнителни пътници годишно.
(31)
Освен това консултантското дружество е установило, че за изпълнението на стратегия за установяване на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld биха били необходими само ограничени корекции и то не би налагало широкомащабни инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения в съществуващата инфраструктура.
(32)
Поради това консултантското дружество препоръча изпълнението на такава стратегия („стратегията за нискотарифните превозвачи“). За целите на нейното осъществяване беше предложена комбинация от отстъпки за брой пътници върху летищните такси и финансови стимули (15).
(33)
FBS реши да изпълни стратегията за нискотарифните превозвачи (и за тази цел прие нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2004 г.“). За разлика от тарифата за таксите от 2003 г. тази тарифа за таксите беше създадена специално за летище Schönefeld. Новата тарифа за таксите бе приета на 30 април 2004 г. и влезе в сила на 1 май 2004 г. В нея се предвиждаха следните видове такси:
a)
такси за излитане и кацане, основаващи се по-специално на максималното тегло на самолета при излитане;
б)
такси за пътници на базата на броя на излитащите пътници и дестинацията на полета;
в)
такси за паркиране на самолетите, базиращи се на максималното тегло на самолета при излитане, както и на продължителността на ползване на паркинг местата.
(34)
Тарифата за таксите съдържаше различни механизми за финансови стимули:
а)
„отстъпка за брой пътници“, в рамките на която таксите за пътниците са били възстановявани въз основа на броя на превозените пътници, както следва:
Таблица 3
Отстъпка за брой пътници съгласно тарифата за таксите от 2004 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%)
над 50 000
5
над 100 000
10
над 150 000
15
над 250 000
20
б)
стимул за растеж под формата на „стимул за дестинация“ и „стимул за честота“, които са предоставяни за откриването на нови маршрути от летище Schönefeld и за създаването на допълнителни честоти по съществуващи маршрути от летището. Размерът на стимула за дестинация е възлизал през първата година на 80 %, през втората година на 60 %, през третата година на 40 % и през четвъртата година на 20 % от основната тарифа на федералната провинция (която се определя като сумата от действащите такси за излитане и кацане и таксите за пътници за съответните движения на въздухоплавателни средства). Размерът на стимула за честота е възлизал през първата година на 60 % и през втората година на 40 % от основната тарифа на федералната провинция. Определянето на точните условия е било предмет на двустранно споразумение между FBS и авиокомпанията.
(35)
Тарифата за таксите от 2004 г. беше отново променена през юли 2005 г. Съгласно това изменение авиокомпаниите са могли да получават стимула за дестинация, когато започнат да обслужват нови маршрути от берлинската летищна система, т.е. маршрути до дестинации, които преди това не са били обслужвани пряко от Берлин. За разлика от това, преди изменението стимулът за дестинации се е прилагал за нови маршрути от летище Schönefeld дори и когато същият маршрут е бил обслужван чрез директни полети от други берлински летища.
(36)
На 19 януари 2006 г. бе приета нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2006 г.“), която влиза в сила с обратно действие от 1 януари 2006 г. В сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. се премахва стимулът за честота. Тарифата за таксите от 2006 г. по същество предвижда три различни финансови стимула: „стимул за растеж“ (16), т.е. стимул във връзка с повишаването на товаро- или пътникопотока на въздухоплавателно движение, „стимул за дестинация“ за разкриването на нови директни маршрути от Берлин до летище на нова дестинация, както и „отстъпка за брой пътници“.
(37)
Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. при откриването на нов маршрут от Берлин авиокомпаниите е трябвало да избират между стимула за дестинация и стимула за растеж, като този избор е трябвало да бъде направен преди откриването на новия маршрут и това еднократно решение е било задължително.
(38)
През първия планиран период на полетите след откриването на новия маршрут стимулът за дестинация възлиза на 80 %, през втория планиран период на полетите - на 60 %, през третия планиран период на полетите - на 40 %, през четвъртия планиран период на полетите - на 20 % и през петия планиран период на полетите - на 10 % от основната тарифа на федералната провинция. Освен това авиокомпаниите са се задължили да върнат стимула за дестинация, ако се откажат от новия маршрут преди изтичането на петия планиран период на полетите: през първия планиран период на полетите - 60 % от платимата основна тарифа на федералната провинция, през втория планиран период на полетите - 40 %, през третия планиран период на полетите - 20 %, през четвъртия планиран период на полетите - 10 % и през петия планиран период на полетите - 0 %.
(39)
Авиокомпаниите са могли да кандидатстват за стимул за растежа, когато достигнат по-висок товаро- или пътникопоток на въздухоплавателно движение в сравнение с предходната година. Стимулът за растеж е изчисляван посредством скалата, установена в тарифата за таксите, според размера на постигнатия растеж. Това е довело до низходящо градиране на отстъпките върху летищните такси. Стимулът за растеж е бил ограничен за максимален срок от пет години.
(40)
„Отстъпката за брой пътници“ е била само леко изменена и разширена в сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. отстъпката за брой пътници е преименувана на „стимул за обем“ и се изразява във възстановяване на таксите за излитане и кацане и таксите за пътниците в зависимост от броя на превозените пътници. Размерът на отстъпките е, както следва:
Таблица 4
Стимул за обем: отстъпки съгласно тарифата за таксите от 2006 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%(
над 50 000
5
над 100 000
10
над 250 000
15
над 500 000
20
над 1 милион
30
над 2 милиона
40
3.3. Индивидуални договори, сключени между FBS и някои авиокомпании
3.3.1. Установяване на авиокомпания easyJet като опорен ползвател на летище Schönefeld
(41)
В хода на изпълнението на стратегията за LCC на летище Schönefeld през 2003 г. FBS е започнала преговори с easyJet Airline Company Ltd. (easyJet), която е искала да разположи нова база в континентална Европа. В замяна срещу привлекателни летищни такси и други финансови стимули easyJet е предложила установяването на четири самолета през първата година от дейността си на това летище (2004 г.), последвано от шест самолета през втората година, както и по още един самолет на година през периода 2006-2009 г. По данни на Германия FBS е разглеждала това като възможност да привлече като опорен ползвател на летище Schönefeld един вече наложил се на пазара нискотарифен превозвач.
(42)
На 19 декември 2003 г. FBS и easyJet са сключили договор („договорът с easyJet от 2003 г.“) с посочените по-горе условия. С договора е била определена специална структура на таксите за авиокомпания easyJet, която се е различавала от действащата тарифа за таксите. В нея са определени само такси на базата на броя на излитащите пътници. Освен това с договора е въведена система на отстъпки, която се е основавала на броя на допълнителните пътници, превозвани от авиокомпания easyJet през съответната година в сравнение с предходната година. Тази специална система за отстъпки е възприета по-късно в тарифата за таксите от 2006 г. под названието „стимул за растеж“ (вж. съображения 36-39). Освен това FBS и easyJet са договорили стимул за дестинация под формата на еднократно плащане в размер на […] EUR за всяка нова дневна ротация (честота), предлагана от easyJet. Основаващите се на тази система плащания обаче са прекратени през 2004 г. В рамките на системата подкрепа са получили общо 19 нови дневни ротации, изпълнени от easyJet.
(43)
Срокът на сключения между FBS и easyJet договор е бил първоначално 10 години с възможността за easyJet да продължи договора с нови 10 години. На 11 септември 2007 г. FBS и easyJet са сключили договор за изменение („договор за изменение с easyJet от 2007 г.“), с който са променени срока и някои други условия на първоначалния договор. С този договор за изменение срокът на договора с easyJet от 2003 г. в неговия изменен вариант е ограничен до откриването на летище BER (предвидено тогава за 2011 г.). По отношение на летищните такси договорът за изменение с easyJet от 2007 г. е съдържал „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището (17). Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за easyJet, дори ако FBS би решила да промени тарифата за таксите след сключването на договора.
(44)
В периода от 2003 г. до 2006 г. трафикът на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld значително се е увеличил. easyJet успява да увеличи броя на разположените на база на летище Schönefeld самолети дори по-бързо, отколкото е уговорено чрез договора с FBS. В резултат на това през януари 2006 г. летище Schönefeld се превръща в най-голямата база на авиокомпанията easyJet извън Обединеното кралство.
(45)
Това обстоятелство е онагледено в таблица 5, която показва развитието на трафика на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld (съответно в абсолютни стойности и като процентен дял от общия брой пътници на Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.).
Таблица 5
Развитие на трафика на авиокомпания easyJet на летище Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на easyJet
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Дял на пътниците на easyJet в общия пътникопоток на летище Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Установяване на други авиокомпании на летище Schönefeld
(46)
Наред с установяването на авиокомпанията easyJet като опорен ползвател FBS е положила усилия за спечелването на други нискотарифни превозвачи. В хода на тези усилия са сключени индивидуални договори със следните нискотарифни превозвачи: Germanwings GmbH (Germanwings), Ryanair Limited (Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (Volare), V-Bird Airlines B.V. (V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (Icelandair), както и с авиокомпанията Aer Lingus Limited (Aer Lingus), която за целите на настоящото решение се разглежда като нискотарифен превозвач (18).
(47)
В случая на Ryanair и Germanwings са сключени два последващи договора през 2003 г. и през 2004 г.
(48)
Договорите с Ryanair, Volare и V-Bird, както и първият договор с Germanwings са сключени преди приемането и деня на влизане в сила на тарифата за таксите от 2004 г. (вж. съображение 33). В тези договори са описани обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. Договорите са предвиждали финансови стимули под формата на плащания за отделните авиокомпании, които са договорени, за да бъдат убедени тези авиокомпании да започнат да обслужват летище Schönefeld или да разширят своята дейност, без да е необходимо да чакат приемането на нова тарифа за таксите с финансови стимули. Тези плащания са обвързани с условието, че авиокомпаниите трябва да изпълнят определен минимален дял от планираните полети в рамките на предвиденото в договора (19). Първият договор с Ryanair е предвиждал плащане в размер на […] милиона EUR за една година (продължителност на договора). Договорите с V-Bird и Volare са съдържали плащания в размер на по […] милиона EUR за три години, низходящо градирани в годишни траншове. В първия договор с Germanwings е било определено плащане под формата на низходяща отстъпка върху дължимите летищни такси за период от три години. Освен това е договорено, че FBS ще поеме разноските за маркетингова дейност в размер на […] EUR годишно.
(49)
Другите договори, сключени със или след влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са се основавали по същество на същите принципи. В тези договори са описани също така обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. По този начин въпросните авиокомпании са могли да се възползват от различни финансови стимули. Договорите обаче са съдържали „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището. Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за въпросната авиокомпания, дори ако FBS би променила тарифата за таксите след сключването на договора (20). Договорите са съдържали клаузи, според които предоставянето на определени стимули, предвидени съгласно тарифата за таксите, е било обвързано с условието авиокомпанията да извърши определена минимална част от полетите, планирани в рамките на предвиденото в договора. Освен това в някои от тези договори се предвижда FBS да отпуска субсидии за дялово финансиране на разноските за маркетинг на въпросните авиокомпании. В договора с Norwegian Air Shuttle например е била предвидена една еднократна субсидия в размер на […] EUR от страна на FBS за покриване на доказуемите разноски за маркетинг на авиокомпанията. На Aer Lingus и Icelandair също така са били предложени еднократни плащания в размер на […] EUR, съответно […] EUR за финансиране на част от техните маркетингови разходи.
(50)
Следващата таблица съдържа преглед на сроковете на различните договори.
Таблица 6
Срокове на договорите между FBS и нискотарифните превозвачи
Авиокомпания/договор
Дата на сключване на договора
Предвиден срок на договора (21)
Ryanair (първи договор)
31 март 2003 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
Ryanair (втори договор)
28 април 2004 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
Germanwings (първи договор)
14 октомври 2003 г. (22)
26 октомври 2003 г. до 31 октомври 2006 г.
Germanwings (втори договор)
23 декември 2004 г.
1 май 2004 г. до 30 април 2008 г.
Volare
22 октомври 2003 г. (23)
26 октомври 2003 г. до 31март 2007 г. (24)
V-Bird
3 ноември 2003 г. (25)
3 ноември 2003 г. до 3 ноември 2007 г. (26)
Icelandair
6 юни 2004 г.
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
Norwegian Air Shuttle
17 май 2004 г.
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
Aer Lingus
13 май 2004 г.
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
(51)
Таблица 7 онагледява развитието на трафика на въпросните авиокомпании на летище Schönefeld между 2003 г. и 2010 г.
Таблица 7
Развитие на броя на пътниците на нискотарифните превозвачи, които бяха предмет на проучването в периода от 2003 г. до 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на авиокомпании с индивидуални договори в периода от 2003 г. до 2010 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Общ дял на тези авиокомпании в трафика на летище Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Като цяло изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е довело до драстично нарастване на трафика на летище Schönefeld. Както следва от таблица 1, броят на пътниците почти се е удвоил между 2003 г. и 2004 г. (нарастване от 1,7 милиона на 3,3 милиона). Също и след този период броят на пътниците се е увеличил значително и достигнал през 2005 г. 5 милиона, а през 2006 г. 6 милиона пътници. Между 2003 г. и 2009 г. броят на пътниците се е увеличил четворно.
3.4. Терминал Б и отдаване под наем на помещения в този терминал на easyJet
(53)
На летище Schönefeld терминалите Б и A са физически свързани един с друг и образуват заедно Северния терминал. По отношение на капацитета терминал Б е един от най-малките терминали на летище Schönefeld. Болшинството пътници и авиокомпании използват значително по-големия терминал A. На терминал Б се намират само дейностите проверка (check-in) на пътници и багаж, както и контролът на безопасността на пътниците. Всички останали части от процеса на обработване на пътниците се извършват на съседния терминал A. Към тях спадат изчакването преди отлитането, подготовката за качване в самолета, както и самото качване. Освен това всички пристигания на пътници и на техния багаж се извършват на терминал A.
(54)
За да се подготви за значителния допълнителен трафик, който се е очаквал на летище Schönefeld вследствие на договора с easyJet от 2003 г., през март 2004 г. FBS сключва с нея още един договор. С този договор („договор за наем с easyJet от 2004 г.“) FBS е предоставила на easyJet изключителното право на ползване за гишетата за регистрация и проверка на пътниците и помещенията за екипажите на терминал Б на летище Schönefeld. Договорените плащания на наем е следвало да бъдат извършвани отделно от плащането на летищните такси. Освен това договорът е предоставил на авиокомпанията easyJet право на „брандинг“, т. е. поставянето на запазената марка на авиокомпанията в някои участъци.
(55)
В периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците, това съответства на […] % от общата площ на терминал Б. През месец февруари 2008 г. авиокомпанията easyJet се е преместила в отделни офис помещения, с което използваната на терминал Б офис площ е намаляла на […] m2.
(56)
Отворените пространства на терминал Б, включително зали и коридори, както и намиращите се там кафенета може да бъдат използвани и от пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделяне между терминал A и терминал Б.
(57)
Обработването на пътниците на терминал Б се различава от обработването на други терминали по един технически аспект на оборудването за безопасност на системата за обработване на багажа. Въведената на терминал Б система разполага с вграден рентгенов уред за контрол на багажа. На терминал A рентгеновият контрол се извършва непосредствено при влизането на пътниците в участъка за регистрация и проверка. Според Германия съоръжението на терминал Б съответства на съоръжението на терминал А по отношение на техническата ефективност на системата за обработване на багажа.
3.5. Мерки, които са предмет на официалната процедура по разследване
(58)
Следните мерки са предмет на официалната процедура по разследване:
-
договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата („мярка 1“), за потенциален бенефициент на който съгласно решението за откриване се счита FBS,
-
определената в договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. уредба за таксите („мярка 2“) с потенциален бенефициент авиокомпания easyJet,
-
условията, включително отстъпки върху летищни такси и различни финансови стимули, които са били предложени на голям брой нискотарифни превозвачи в рамките на договорите, посочени в таблица 6 (обозначени по-нататък общо като „мярка 3“), като за техни потенциални бенефициенти се считат Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus и Icelandair,
-
договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. („мярка 4“) с потенциален бенефициент easyJet.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
4.1. Мярка 1: договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(59)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в продължение на известен период от време летище Schönefeld е реализирано загуби и че понастоящем това продължава. Освен това тя установи, че един от най-важните инструменти за оцеляването на FBS се състои в това да покрива тези загуби чрез реализираните от BFG печалби. Комисията стигна до предварителното заключение, че от това кръстосано субсидиране, основаващо се на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата, за FBS е произтекло икономическо предимство, което тя може би не би получила при нормални пазарни условия. Според Комисията това икономическо предимство е селективно, тъй като то е от полза само за едно предприятие. Освен това то нарушава конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(60)
По-нататък Комисията стигна до предварителното заключение, че това икономическо предимство е финансирано от държавни средства и следователно следва да се припише на държавата. По отношение на държавните средства Комисията подчерта, че FBS е публично дружество, чиито съдружници са германското федерално правителство и две федерални провинции. Освен това осем от дванайсет членове на надзорния съвет представляват германски публични органи. Поради това Комисията застъпи мнението, че средствата на FBS трябва да се разглеждат като държавни средства. Относно вменяването на мярка 1 на държавата Комисията подчерта по-специално вида на дейностите на FBS и посочи, че летищата имат съществено значение в различни политически сфери и че по принцип публичните органи „не отсъстват“, когато операторът на едно летище взема решения по отношение на дългосрочното развитие на съответната инфраструктура.
(61)
Поради това Комисията счете, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ. Тя изрази съмнения по отношение на съвместимостта на тази потенциална помощ с вътрешния пазар, и по-специално въз основа на дерогацията съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. В това отношение Комисията установи, че при въпросната мярка се касае за оперативна помощ, доколкото тя може да се определи като държавна помощ, че тя не изглежда необходима за постигането на цел от обществен интерес и пропорционална и че не е свързана с процес на преструктуриране. Освен това Комисията изрази съмнения по отношение на съвместимостта на мярката с разпоредбите на член 106, параграф 2 от ДФЕС и посочи, че германските органи не са доказали, че на FBS са били възложени услуги от общ икономически интерес. Освен това Комисията се позова на точки 34 и 35 от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, обслужващи регионални летища („насоките за въздухоплаването“) (27), съгласно които цялостното управление на летището може само в извънредни случаи да се счете за услуга от общ икономически интерес.
4.2. Мярка 2: договор с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(62)
В решението за откриване Комисията посочи, че заплащаните от авиокомпанията easyJet летищни такси са били значително по-ниски от таксите, предвидени в действащата тарифа за таксите. Освен това Комисията подчерта, че отстъпките, предоставяни на другите нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld, наистина са се основавали на съответната действаща тарифа за таксите. Въпреки това договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не е предвиждал такава „динамична“ препратка към тарифата за таксите. Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. представлява селективно предимство за easyJet, което по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(63)
Освен това Комисията стигна до предварителното заключение, че тази мярка е финансирана от държавни средства и може да бъде вменена на държавата, наред с другото, въз основа на аргументацията, посочена по отношение на мярка 1, която се отнася също и за мярка 2. Освен това Комисията посочи, че за сключването на договори от типа, сключен с авиокомпанията easyJet и с други нискотарифни превозвачи, по всяка вероятност е било необходимо разрешението на надзорния съвет, мнозинството от членове на които са представители на публични органи. Комисията отбеляза освен това, че публикуваната от FBS тарифа за таксите е трябвало да бъде одобрена от Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта на федерална провинция Бранденбург. Тези аспекти бяха разглеждани като по-нататъшни признаци за това, че мярка 2 (и мярка 3) трябва също да бъдат вменени на държавата. Освен това Комисията посочи, че министър-председателят на федерална провинция Бранденбург е бил член на надзорния съвет на FBS и също така, че Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта му е било подчинено.
(64)
В допълнение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде определена като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
4.3. Мярка 3: договори с други нискотарифни превозвачи
(65)
В решението за откриване Комисията обясни, че от установената на летище Schönefeld уредба за отстъпки за повишаване на въздушния трафик са се ползвали само някои авиокомпании, и подчерта недостатъчната прозрачност на тази система за отстъпки. Комисията посочи, че някои от проучените договорености за таксите са били договорени по време, когато действащата тарифа за таксите не е съдържала нормативни договорености за намаления, и че тарифата за таксите от 2004 г. е била разработена специално за да се създаде с обратно действие правна основа за тези договорености. Според Комисията договореността за отстъпки, предвидена съгласно тарифата за таксите от 2004 г., не е могла да влезе в сила законосъобразно, тъй като тарифата за таксите от 2004 г. е била одобрена от компетентния орган само с уговорката, че Европейската комисия ще бъде уведомена за съответните договорености за отстъпки, като такова уведомяване не се е състояло (28). С оглед на тези факти Комисията стигна до предварителното заключение, че разглежданите договорености са предоставили на въпросните авиокомпании селективно предимство. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(66)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 3 и вменимостта на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с easyJet от 2003 г.
(67)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта с вътрешния пазар на разглежданите договорености, доколкото те може да бъдат считани за държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите в Насоките за въздухоплаването.
4.4. Мярка 4: договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г.
(68)
По отношение на споразумението между FBS и авиокомпанията easyJet за ползване на терминал Б на летище Schönefeld в решението за откриване Комисията посочи съдебното решение на Областния съд Потсдам (29). Областният съд е установил, че на авиокомпанията easyJet е било предоставено изключителното право на ползване на цял терминал (терминал Б) и че всички други авиокомпании, които са били разположени по-рано на този терминал, е трябвало да го напуснат. Този терминал предлага различни предимства, които липсват при останалите терминали на летище Berlin-Schönefeld. Така например той разполага със система за обработване и транспорт на багажа с няколко нива, която позволява значително по-бърза обработка, отколкото транспортните системи на останалите терминали, ограничени само на едно ниво.
(69)
Според Комисията Областният съд е установил, че не е имало основание на авиокомпанията easyJet да се предоставя изключително право на ползване на терминал Б. Други авиокомпании, които също така са обслужвали летище Berlin-Schönefeld, са обработвали също толкова пътници и са предлагали подобен брой маршрути на летище Schönefeld като easyJet. Освен това Комисията застъпи мнението, че размерът на наема, начислен от страна на FBS по отношение на авиокомпанията easyJet, в размер на […] EUR месечно е под обичайния пазарен наем.
(70)
Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. представлява селективно предимство за easyJet. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(71)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 4 и вменяването на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(72)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде разглеждана като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
5.1. Авиокомпания Air France
(73)
По данни на авиокомпания Air France намалените такси, събирани от FBS на летище Schönefeld, не представляват обща мярка, тъй като в този случай не е извършено необходимото публично обявяване. Освен това срокът на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (20 години) е в противоречие с практиката от решения на Комисията. В допълнение според Air France няма обективно оправдание за дългосрочна финансова помощ и не може да се докаже наличието на стимулиращ ефект.
(74)
По отношение на използването на терминал Б от easyJet авиокомпания Air France застъпи мнението, че се касае за единствения терминал, който е предвиден за изключителното ползване от една авиокомпания. Договорът за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. не е бил предмет на тръжна процедура. easyJet е единствената авиокомпания, която може да предложи удобно и надеждно издаване на багажа.
5.2. Авиокомпания Lufthansa
(75)
Авиокомпания Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) посочи в своето становище, че бизнес развитието на трите берлински летища (Tegel, Schönefeld и Tempelhof) е протичало извънредно положително и доходността от оборота през последните три години е възлизала на […] %. По мнение на авиокомпания Lufthansa летище Schönefeld е било субсидирано чрез авиокомпаниите, опериращи от летище Tegel.
5.3. Авиокомпания Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (Germania) застъпи становището, че в резултат на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между FBS и BFG предлаганите на летище Schönefeld предимства са финансирани от пътниците на летище Tegel. Според авиокомпания Germania се получава кръстосано субсидиране от начина на изчисляване на летищните такси, както и от връзките между операторите на летищата Schönefeld и Tegel, които според Germania трябва да се окачествят като тайно споразумение. Становището на авиокомпания Germania е, че FBS не е реагирала по отношение на компенсирането на загуби като инвеститор в условията на пазарна икономика. Авиокомпания Germania смята, че е малко вероятно разходите на FBS на летище Schönefeld да са могли да бъдат покрити от експлоатацията.
(77)
Авиокомпания Germania изтъкна, че в резултат на индивидуални договори за летищни такси авиокомпаниите на летище Schönefeld са получавали оперативни помощи. Освен това според авиокомпания Germania тарифата за таксите от 2004 г. не е била нито одобрена, нито публикувана.
(78)
Според авиокомпания Germania наемът, събиран от авиокомпания easyJet за ползването на терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Това е равностойно на привилегировано третиране и държавна помощ. Изключителното използване на целия терминал е позволило на авиокомпания easyJet да предлага по-ефективно обслужване, докато други авиокомпании не са имали тази възможност.
5.4. Авиокомпания DBA
(79)
По данни на DBA Luftfahrtgesellschaft (DBA), нискотарифен авиопревозвач и дъщерно предприятие на Air Berlin (прекратила експлоатация през 2008 г.), ценовата конкуренция на берлинския пазар за въздушен транспорт е била особено силна. С изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, и особено с навлизането на Germanwings и easyJet условията на конкуренция са се изострили още повече. По този начин опериращите от летище Tegel авиокомпании са попаднали под натиск, между тях предимно нискотарифните превозвачи, като например Air Berlin/DBA.
(80)
Според авиокомпания DBA наемът, заплащан от easyJet за терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Освен това изключителното ползване на транспортната система за багажа на терминал Б е представлявало привилегировано третиране, което е съществено с оглед на правилата за държавната помощ.
5.5. Асоциация на европейските авиокомпании (Association of European Airlines)
(81)
Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, AEA), представляваща интересите на европейски авиокомпании, е на мнение, че кръстосаното субсидиране между летище Tegel и летище Schönefeld, както и между членове на AEA, които са оперирали предимно от летище Tegel, и субсидираните конкурентни авиокомпании със седалище на летище Schönefeld, е дискриминиращо. Според AEA авиокомпаниите, опериращи от летище Schönefeld, не биха били способни да оцелеят икономически без това антиконкурентно кръстосано субсидиране и таксите на летище Tegel са могли да бъдат значително по-ниски. Поради географската близост на летище Tegel до летище Schönefeld субсидиите не са били необходими от публична гледна точка.
(82)
Освен това според мнението на AEA мерките, посочени в решението за откриване, не са обективно оправдани, отстъпките и стимулите са произволни и дискриминационни и следователно те са несъвместими с Насоките за въздухоплаването.
5.6. Авиокомпания Germanwings
(83)
По данни на авиокомпанията Germanwings поведението на FBS спрямо компанията винаги е било като на частен инвеститор. Въпреки стъпаловидното намаляване на предоставяните отстъпки авиокомпанията Germanwings е изградила своята мрежа от дестинации от летище Schönefeld. Компанията е разчитала, че сключените с FBS финансови споразумения са законосъобразни, и по-специално поради това, че трите берлински летища образуват една единна летищна система.
(84)
Germanwings поясни, че летищата Hamburg, Dresden, Leipzig или Lübeck (30) не са разглеждани като подходящи конкурентоспособни алтернативи на летище Schönefeld, тъй като авиокомпанията обслужва дестинации преди всичко в рамките на Германия. Предвид кратката продължителност на полетите по вътрешните маршрути посочените летища са твърде отдалечени от Берлин, за да бъдат разглеждани като подходящи алтернативи на летище Schönefeld.
(85)
В допълнение авиокомпания Germanwings изтъкна, че наемането на терминал Б от авиокомпанията easyJet е в нарушение на правилата за конкуренция и разпоредбите за държавната помощ, тъй като easyJet не е участвала по никакъв начин във финансирането на терминал Б и отдаването под наем се е състояло без съответна тръжна процедура. Освен това наемната цена е твърде ниска, ако се вземе предвид, че терминал Б за разлика от терминалите A и В разполага с модерна система за обработване и транспорт на багажа.
5.7. Летище Lübeck
(86)
Летище Lübeck обяви, че не са били регистрирани никакви отрицателни влияния на бизнес стратегията на FBS върху пазара.
5.8. Авиокомпания Ryanair
(87)
Ryanair застъпи мнението, че по отношение на полетите на къси и средни разстояния няма конкуренция между летищата Dresden, Hamburg и Lübeck, от една страна, и Schönefeld, от друга страна. Разстоянието между Schönefeld и Dresden, Hamburg, съответно Lübeck е твърде голямо за да позволи възникването на подобна конкуренция. Поради това един договор с летище Schönefeld няма никакви влияния върху другите посочени летища.
(88)
Ryanair посочи, че таксите, заплащани от нея на летище Schönefeld, съответстват на определените в тарифата за таксите, които от своя страна съответстват на стандартната практика в сектора. Договорът с FBS е подобен на договорите, сключени с редица частни летища, и би бил сключен по същия начин с инвеститор в условията на пазарна икономика. Ryanair представи проучване на консултантското дружество […], в което се проучват споразуменията между Ryanair и FBS. Изхождайки от един сравнителен анализ на летище Schönefeld с летищата Liverpool и Luton, консултантското дружество е стигнало до заключението, че поведението на FBS спрямо Ryanair съответства на поведението, което се очаква от частен инвеститор в условията на пазарна икономика.
(89)
Според авиокомпания Ryanair Берлин е значим икономически и административен център като Лондон или Милано и следователно важна европейска дестинация. Поради това установени в Берлин авиокомпании могат да бъдат сигурни, че ще има достатъчно пътници, които да желаят да пътуват до тази дестинация.
5.9. Авиокомпания easyJet
(90)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. easyJet посочва, че инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS също би приложил този вид стратегия. Действително въз основа на мярката FBS е могла да отбележи значително нарастване на броя на пътниците и подобрени годишни резултати.
(91)
Освен това авиокомпанията посочи, че наличието на индивидуално споразумение за такси между FBS и easyJet не означава непременно, че са предоставяни дискриминиращи отстъпки. Авиокомпанията застъпи становището, че на други авиокомпании със сравними цели на растеж са предоставени същите условия както на easyJet. Във всеки случай отстъпките са оправдани с оглед на предлаганите от авиокомпания easyJet икономии от мащаба. Повечето от пътниците на летище Schönefeld са клиенти на авиокомпания easyJet и следователно easyJet е допринесла в по-голяма степен за подобряването на резултатите на FBS.
(92)
По отношение на използването на терминал Б авиокомпания easyJet посочи, че не се касае за затворен за нея терминал на летището. Действително easyJet е наела отделен сектор за регистрация и проверка на пътници и свързани с него офис помещения в северния терминал на летище Schönefeld. В по-голямата си част обаче този участък е бил обществено достъпен и е бил използван също и от пътниците на други авиокомпании. Към момента на подписване на договора с авиокомпания easyJet на терминал Б е имало достатъчно свободен капацитет. От това не са възникнали щети за други авиокомпании. Компанията easyJet подчерта, че от началото на дейността си на летище Schönefeld през 2004 г. тя е авиокомпанията с най-голям пътникопоток с голяма преднина пред другите авиокомпании. Изключителното използване на определени сектори на терминал Б е по тази причина обективно оправдано.
(93)
Освен това системата за обработване на багажа на терминал Б по данни на авиокомпания easyJet е отговаряла само на обичайните технически стандарти и чрез нея easyJet не е получила предимства в сравнение с други авиокомпании.
(94)
По отношение на пазарната стойност на терминал Б авиокомпанията easyJet посочи, че заплащаният наем е бил над пазарната стойност на терминал Б, тъй като терминалът не е бил достатъчен да покрие нуждите на easyJet по отношение на капацитета. Поради това сравняването на наема е възможно само със сравними участъци на летище Schönefeld или - по отношение на офисите - с офисни площи в непосредствена близост до летището.
5.10. Компанията FBS
(95)
FBS припомни особената ситуация на Берлин, а именно летищната система (състояща се първоначално от три летища) и плановете за строителство на централното летище Berlin-Brandenburg (BER). През 2003 година транспортният капацитет на летище Schönefeld е бил изчерпан едва наполовина, а трафикът на летището не е покривал неговите разходи. По данни на FBS закриването на летище Schönefeld би довело между другото до загуба на разрешението за неговата експлоатация, което е било абсолютно необходимо за експлоатацията на BER.
(96)
Компанията FBS посочи, че летищата, назовани от Комисията в решението за откриване като предполагаеми конкуренти, в действителност не са били в конкуренция с летищата на Берлин, тъй като географското разстояние между отделните летища е било твърде голямо.
(97)
По отношение на договора за управление и прехвърляне на печалбата FBS се аргументира, че такъв вид договори между предприятия от една група са обичайни в деловия свят. FBS застъпи становището, че прехвърлянето на печалбите между трите берлински летища е един чисто вътрешен въпрос за компанията. Според FBS системата от летища образува една-единствена компания, която преследва общи интереси и е взаимно обвързана чрез дружественото право. Системата от летища представлява един отделен географски и продуктов пазар. Следователно се касае за обичайна пазарна практика, която освен това в настоящия случай е била целесъобразна от икономическа гледна точка.
(98)
FBS оспори някои от предварителните заключения в решението за откриване относно използването на държавни средства. Според компанията фактът, че тарифата за таксите трябва да бъде одобрена от съответния публичен орган, не оправдава заключението, че средствата на FBS са били контролирани публично. Според FBS системата на тарифите за таксите се е отнасяла в еднаква степен за публичните и за частните съдружници на летищата и е отчитала публичния интерес към експлоатацията на въздушния транспорт в съответствие с правните норми. По данни на FBS министър-председателят на федералната провинция Бранденбург, който също така е бил член на надзорния съвет на FBS, не е имал правомощия да дава указания на министерството, което е било компетентно да одобрява тарифите за такси. Освен това при определянето на летищни такси правооотношението между летище и авиокомпании подлежи изключително на частното право и е правно обвързващо независимо от разрешението от компетентния орган.
(99)
Освен това FBS обясни, че тарифата за таксите има същото действие като общи търговски условия и независимо от всяко официално разрешение съставлява централна съставна част на договора между едно летище и една авиокомпания. тарифата за таксите - включително и съдържащите се в нея отстъпки - е предлагана без разлики на всички авиокомпании от 1 май 2004 г. Индивидуалните договорни уредби са служили единствено за договаряне на двустранни условия за изпълнението на договора и за подробното определяне на цели. Чрез тези договори не са предоставяни никакви особени предимства.
(100)
FBS се обоснова, че през 2003 г., след провалилата се приватизация въз основа на различното натоварване на капацитета на двете най-важни берлински летища - почти пълно натоварване на летище Tegel без значителни възможности за разширяване за разлика от значителния свободен капацитет на бъдещото летище BER, разположено в Schönefeld - да предприеме мерки, за да развие трайно и икономически ефективно въздушния транспорт в гъсто населения район Берлин.
(101)
Освен това FBS обясни, че в интерес на групата FBS е било необходимо да се запази експлоатацията на летище Schönefeld с оглед на бъдещата експлоатация на летище BER. Според FBS дори едно временно закриване на летище Schönefeld би направило фактически невъзможно постигането на дългосрочната стратегическа цел - експлоатацията на едно централно берлинско летище, разположено в Schönefeld.
(102)
По данни на компанията FBS поради това е било необходимо експлоатацията на летище Schönefeld да се провежда по възможно най-ефективния икономически начин в периода между 2003 г. и откриването на летище BER. FBS допълни, че за по-доброто използване на наличните капацитети на летище Schönefeld по предложение на реномирано консултантско дружество е взето решение за осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи. Тази стратегия се е смятала за икономически най-изгодното решение за FBS, тъй като се е считало за вероятно в краткосрочен план предложената тарифа за таксите с предвидената в нея система на целеви и низходящо градирани финансови стимули да доведе до увеличаване на трафика на летище Schönefeld.
(103)
Според FBS стратегията за нискотарифните превозвачи е била извънредно успешна. Броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил скокообразно, без пътникопотокът на другите берлински летища да намалее. Компанията FBS подчерта, че повишеният трафик е довел до повишени приходи и икономическите трудности са могли бързо да бъдат преодолени. Още през 2006 г. оперативният резултат (EBIT) на FBS за първи път вече е бил положителен. Според FBS е трябвало да се изхожда от това, че тази положителна тенденция е продължила, което е било от значение преди всичко за възможностите за финансиране на новото летище.
(104)
FBS посочи, че започналата през 2003 г. стратегическа промяна е била крайно необходима по икономически причини и поведението на FBS е било подобно на поведение на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Бизнес планът, който е залегнал в основата на стратегията за нискотарифните превозвачи, е позволил на FBS да направи прогнозата, че трафикът на летището няма да остане нерентабилен. Компанията FBS препрати към проучването, възложено на одиторската компания […](„проучване на първия експерт“). Това проучване, изготвено през 2007 г., е потвърдило, че изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи (LCC) и въвеждането на съответна тарифа за таксите са били целесъобразни от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(105)
Компанията FBS заяви, че индивидуалните договори, сключени с определени нискотарифни превозвачи преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са били необходими, за да предложат на авиокомпаниите стимул да се установят своя база на летище Schönefeld. FBS препрати към второ проучване, възложено на одиторското дружество […], което е било изготвено също през 2007 г. В рамките на това проучване одиторското дружество […] е анализирало рентабилността на различните договори по мярка 3 и е установило, че при сключването на тези договори FBS е имала поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Всички индивидуални договори с различни авиокомпании са били сключени с чисто икономическа мотивация с оглед на краткосрочното подобряване на икономическата ситуация на FBS.
(106)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. FBS застъпи становището, че в този случай той е представлявал важна част от осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи и поради това не представлява държавна помощ. Стратегията за нискотарифните превозвачи е предоставила на авиокомпания easyJet, един от водещите нискотарифни превозвачи в Европа, стимул да установи своя база на летище Schönefeld.
(107)
На базата на успешното сключване на договора с авиокомпанията easyJet (разглеждана като „опорен ползвател“) FBS е била в състояние да убеди други авиокомпании да се установят на летище Schönefeld. Договорните отношения с easyJet (включително задължението на авиокомпанията да базира минимален брой самолети на летище Schönefeld) са предоставили на двете страни висока степен на сигурност при планирането и са допринесли значително за повишаването на рентабилността на летище Schönefeld.
(108)
FBS се аргументира, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не се различава фундаментално от тарифата за таксите от 2004 г. и не е довел до недопустимо предоставяне на предимства. Освен това FBS посочи, че договорът за изменение с easyJet от 2007 г. препраща изрично към тарифата за таксите от 2006 г., която е била в сила към тогавашния момент.
(109)
Освен това FBS подчерта, че индивидуалните договори с нискотарифните превозвачи са били сключени преди приемането на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Подписването на някои договори е станало дори още преди приемането на Решението на Комисията относно летище Charleroi (31).
(110)
Независимо от това според FBS на easyJet не е предоставено селективно предимство чрез наемането на помещения на терминал Б. Предоставянето на един цял терминал на easyJet се е състояло по икономически и практически причини поради високия пътникопоток на авиокомпанията на летище Schönefeld. Авиокомпанията easyJet е платила нормалната пазарна цена, която е договорена въз основа на вече събирани наеми на летище Schönefeld. Предоставянето на сектори от терминали е обичайна практика на германските и на международните летища. Освен това не е имало рекламни права, които биха предоставили на easyJet предимство спрямо други авиокомпании, тъй като easyJet - също както всички останали авиокомпании - е получила само права за излагане на марката си в собствения си участък за регистрация и проверка на пътници.
6. СТАНОВИЩЕ НА ГЕРМАНИЯ
6.1. Държавно влияние
(111)
Германия посочва, че средствата на FBS не са контролирани от държавата, нито пък употребата им може да бъде вменена на държавата. Според Германия въпросните стимули и отстъпки не са финансирани с публични средства, а са резултат на бизнес дейността на компания, оперираща съгласно частното право.
(112)
Във връзка с това Германия обясни, че въпреки държавните акционери компанията FBS и нейните дъщерни дружества не са включени в публичното управление, а съзнателно са били подчинени на принципите на конкуренцията и свободния пазар. Германия допълни, че държавните акционери са очаквали от FBS реализирането на печалби.
6.2. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(113)
Германия застъпи становището, че договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата не съдържа кръстосано субсидиране, което би могло да представлява държавна помощ.
(114)
Германия подчерта, че с оглед на публичното право, както и съгласно законодателството на Съюза (32) берлинските летища са били свързани помежду си в такава степен, че са образували една-единствена „летищна система“. Целта на една такава летищна система е различните летища да бъдат третирани като едно-единствено летище с множество писти за излитане и кацане. Следователно FBS и BFG трябва да бъдат разглеждани като едно-единствено предприятие. Германия посочи, че самата Комисия е посочила договора за управление и прехвърляне на печалбата, общата структура на интернет технологиите, централизираните основни функции и единните бизнес планове като критерии, според които отделни компании в рамките на една група се определят като автономни (33).
(115)
Според Германия прехвърлянето на печалби не е представлявало прехвърляне на разходи от летище Schönefeld на Tegel и Tempelhof. Това не е оказвало никакво влияние върху летищните такси на летище Tegel. Събираните и на трите летища такси са се базирали на направените на всяко летище разходи.
(116)
В допълнение Германия разясни, че FBS както всяко друго частно предприятие е следвала стратегически план, за да постигне печалби в дългосрочен план. Основен признак на този план е създаването на едно-единствено летище за Берлин в Schönefeld.
6.3. Правна валидност на тарифата за таксите от 2004 г.
(117)
Според Германия предварителното заключение на Комисията в решението за откриване, съгласно което тарифи за такси, които не са били безрезервно одобрени от компетентния орган на федералната провинция, не са правно валидни (34), не отразява правилно преобладаващата в Германия правна ситуация. Одобрението съгласно параграф 43 от Правилника за лицензиране във въздушния транспорт от компетентния орган на федералната провинция (35) не е предпоставка за правната валидност на тарифата за таксите. Според постоянната практика на Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, ФВС) и на инстанционните съдилища в Германия при публикуваните тарифи за таксите на летищата се касае за „общи търговски условия“ по смисъла на германското гражданско право (36). Това би означавало, че тарифите за таксите - одобрени от компетентния орган или не - биха имали функциите на търговски условия, предлагани стандартно на авиокомпаниите, които ползват летищата (37).
(118)
По мнението на Германия взаимовръзките по случая са били погрешно оценени от Областния съд Потсдам в неговото решение от 20 октомври 2004 г., на което се позовава комисията в съображение 22 от решението за откриване (38). Освен това срещу това съдебно решение е била подадена въззивна жалба. Във връзка с това Върховният областен съд на Бранденбург е дал съдебното указание, че решението на Областния съд Потсдам не може да се поддържа. Германия обяви, че впоследствие при съдебна спогодба в основното производство между участващите страни в съдебния спор жалбата е била оттеглена. Следователно решението на Областния съд Потсдам никога не е влязло в сила и с оттеглянето на жалбата е станало неефективно, дори и да не е било изрично отменено. Германия посочи, че междувременно Областният съд Потсдам е променил правното си становище и в следващо в значителна степен идентично дело е отхвърлил жалба относно тарифата за таксите на летище Schönefeld.
6.4. Индивидуални договори, сключени между FBS и определени авиокомпании (мерки 2 и 3)
(119)
Германия поясни, че системата за таксите и индивидуалните договорни споразумения с различни авиокомпании на летище Schönefeld трябва да се разглеждат в контекста на изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(120)
Германия посочи, че в този контекст берлинските летища като една- единствена „летищна система“ не са били в конкуренция едно с друго. Летище Schönefeld е имало допълваща функция за разтоварване на летище Tegel, което е достигнало границите на своя капацитет. Стратегията за нискотарифните превозвачи е била законен метод за непряк контрол на натоварването на трафика. Тази стратегия не е довела до намаляване на броя на пътниците на летище Tegel. Нещо повече, двете летища са могли значително да увеличат броя на своите пътници в годините преди започването на официалната процедура по разследване. Освен това въз основа на географското разстояние, и по-специално с оглед на пътниците на нискотарифните превозвачи с разумно отношение към своите разходи берлинските летища не са били в конкурентни отношения с летищата Leipzig, Dresden, Hamburg или Lübeck.
(121)
Според Германия за изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е било важно да се спечели една авиокомпания като опорен ползвател, която да използва Schönefeld като база. Това е била първата крачка за изграждането на висок обем на трафика на това летище, което е трябвало да направи летище Schönefeld по-привлекателно за други авиокомпании. Ако за летище Schönefeld са били в сила същите условия както за летище Tegel, би било невъзможно да се спечели такъв опорен ползвател, както са показали неуспешните опити през 90-те години на миналия век да бъдат убедени някои авиокомпании да се преместят от летище Tegel на летище Schönefeld. За пренасочването на трафика и ефективното използване на капацитета на Schönefeld е било необходимо да се създадат стимули за въздушен трафик на летище Schönefeld. Чрез осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи авиокомпаниите са получили съответни стимули, към които се е числяла и тарифа за таксите, която е предлагала отстъпки за количество и други финансови стимули.
(122)
Било е необходимо стратегията за нискотарифните превозвачи да бъде осъществена преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г. чрез индивидуални договори с няколко авиокомпании, за да се ограничат колкото е възможно по-бързо причинените от летище Schönefeld загуби и да се постигне една преимуществена позиция на бързо разрастващия се тогава пазар на нискотарифните превозвачи. Във връзка с това Германия посочи, че една официална промяна на тарифата за таксите на едно летище би имала като последствие значителни административни разходи и не би могла да бъде завършена достатъчно бързо, за да се започне с изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи колкото е възможно по-бързо, т.е. в края на 2003 г.
(123)
Германия се обоснова, че чрез вземането на обсъжданите мерки FBS се е държала като инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като бизнес решенията на FBS са се основавали на стратегията за нискотарифните превозвачи и индивидуалните договори са били сключени на базата на солиден бизнес план, който е бил разработен от консултантското дружество. Освен това Германия насочи към оценките, извършени от две одиторски дружества, […] и […], които са били възложени от FBS, за да провери дали принципът на инвеститор в условията на пазарна икономика е бил в съответствие със стратегията за нискотарифните превозвачи и с индивидуалните договори, какъвто се твърди, че е случаят.
(124)
Според Германия одиторите са стигнали до заключението, че както по отношение на управленското решение за стратегическо преустройство, така и по отношение на въвеждането на схема за финансови стимули е могло да се потвърди, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същите решения в една съпоставима ситуация. Относно договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. и посочените в таблица 6 индивидуални договори (с изключение на договора с V-Bird) […] е изчислило съответните капиталови стойности (нетни настоящи стойности („ННС“)), всяка от които е била положителна. Следователно […] е стигнало до заключението, че инвеститор в условията на пазарна икономика би действал точно по същия начин като FBS. Въпреки това от […] са били изразени съмнения по-специално относно първоначално договорения между страните срок на договора с easyJet от 2003 г. […] се е усъмнило във факта, че предвид този срок на договора (десет години с опция за продължаване с нови десет години) предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на подобен договор би взел под внимание влиянието на обмисления договор върху бъдещата експлоатация на летище BER, което е трябвало да бъде открито преди изтичането на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (39). Според […] съществуването на договора с easyJet от 2003 г. е щяло да се отрази отрицателно върху таксите, които FBS би могла да договори с други авиокомпании за използването на летище BER, което би се отразило на рентабилността на бъдещото летище. Германия обаче поясни, че по отношение на първоначално предвидения срок на сключения през 2003 г. договор с авиокомпания easyJet тези съмнения вече не са били съществени, тъй като този договор е бил променен чрез договора за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г. Договорът за изменение е съдържал разпоредба, съгласно която договорът ще бъде в сила до момента на откриване на летище BER, планирано тогава за 2011 г.
(125)
Освен това в своите бележки по становищата на други заинтересовани страни Германия застъпи мнението, че становищата на някои заинтересовани страни относно тарифата за таксите от 2004 г. и относно индивидуалните договори с нискотарифни превозвачи са отчасти погрешни и извадени от контекста. Германия подчерта, че тарифата за таксите за летище Schönefeld е трябвало да стимулира разкриването на нови дестинации и е била недискриминираща, тъй като всяка авиокомпания, която е могла да привлече достатъчен брой пътници или е разкрила нови маршрути или нови честоти на летище Schönefeld, се е възползвала от отстъпките.
6.5. Договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(126)
По отношение на използването на терминал Б от авиокомпанията easyJet Германия посочи, че само една част (24 %) от полезната площ на терминал Б е била наета от easyJet. Това, че използването на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците в един определен участък на терминала е било предоставено на една определена авиокомпания, е било според Германия обичайна практика на международните летища и не е представлявало привилегировано третиране.
(127)
Във връзка с предоставеното на авиокомпанията easyJet на изключително право Германия заяви, че предвид превозвания от easyJet голям брой пътници използването на терминал Б от други авиокомпании е било невъзможно по практически причини, защото капацитетът на терминала вече е бил надхвърлен поради използването от easyJet.
(128)
Освен това Германия посочи, че на други авиокомпании също е било предоставено изключителното използване на определени участъци на терминали на летище Schönefeld. По-специално групата Lufthansa (Condor, SunExpress и Germanwings) първоначално се е възползвала от изключителното използване на терминал Г, когато този терминал е бил построен през 2004-2005 г.
(129)
Освен това Германия се усъмни в становищата на някои заинтересовани страни във връзка с мярка 4 и твърдеше, че назованите от някои от тези заинтересовани страни данни за наема са неверни и необосновани. Наемът, заплащан от авиокомпанията easyJet, е бил определен във връзка с обичайния пазарен наем за летище Schönefeld. Германия застъпи становището, че противно на твърденията на някои заинтересовани страни наемите на летище Schönefeld не биха могли да се сравняват с тези на летище Tegel.
(130)
По отношение на евентуалните предимства за авиокомпанията easyJet, произтичащи от специалната система за обработване и транспорт на багажа на терминал Б, Германия обясни, че тази система е била изработена от същото предприятие като системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A и че тя е била замислена в съответствие със същите технически стандарти. Чрез вграждането на рентгеновата техника системата на терминал Б несъмнено е по-комплексна, от което произтичат по-малкия технически капацитет, по-продължителното време на транспортиране на багажа и по-високата чувствителност на смущения. Следователно системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б представлява в действителност ощетяване на авиокомпания easyJet спрямо авиокомпании, които извършват въздушен трафик през терминал A. Освен това въз основа на разположението на сградите багажът от терминал A може да бъде транспортиран за по-кратко време до чакащия самолет, отколкото от терминал Б. Оттук произтича друго ощетяване за авиокомпания easyJet в сравнение с авиокомпаниите, установени на терминал A.
(131)
Германия изтъкна, че противно на становищата на някои заинтересовани страни системата за обработване и транспорт на багажа за авиокомпания easyJet не е била обновявана. Рентгеновото оборудване е било вградено от съображения за сигурност през 2003 г. само в съществуващата системата за обработване и транспорт на багажа.
(132)
В заключение Германия посочи, че разпределянето на пътникопотока, обработен от авиокомпанията easyJet, на терминал Б е било извършено въз основа на недискриминационни и уместни критерии, действително без предварително публикуване на тръжна процедура, което обаче за такива случаи не се налага нито съгласно германското, нито съгласно правото на Общността. Когато през 2004 г. авиокомпанията easyJet е взела решение да започне летателната експлоатация на летище Schönefeld, е било ясно според Германия, че тази авиокомпания ще има значителен дял от общия трафик на летището. В действителност полетите на авиокомпанията easyJet още през 2004 г. са съставлявали 30 % от целия трафик на летище Schönefeld. Било е подходящо и целесъобразно превозите на авиокомпания easyJet да се съсредоточат на един-единствен терминал, като терминал Б е бил признат за най-подходящия терминал предвид неговия свободен капацитет. Според становището на Германия достъпът на други авиокомпании до летище Schönefeld не е бил нито отказван, нито ограничаван, тъй като летището е предлагало достатъчен капацитет за всички потенциално заинтересовани авиокомпании.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ С ОГЛЕД НА ЗАКОНОДАТЕЛСТВОТО ЗА ДЪРЖАВНАТА ПОМОЩ
(133)
Съгласно член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) държавните помощи или помощите, предоставяни от държавни средства, независимо под каква форма, които нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производствени отрасли, са несъвместими с вътрешния пазар, доколкото засягат търговията между държавите членки.
(134
Критериите, определени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. За да може да се установи дали при една мярка се касае за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва следователно да бъде изпълнена всяка от следните четири предпоставки. Финансовата помощ:
-
се предоставя от държавата или чрез ресурси на държавата,
-
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, и
-
засяга търговията между държавите членки.
(135)
В настоящото дело Германия изложи аргумента, че през цялото време FBS е действала като предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е ръководен от съображения за рентабилност, в сравнима ситуация, и следователно от въпросните мерки не е произтекло икономическо предимство, което предприятието не би получило при нормални пазарни условия. Ако тази аргументация действително е вярна, мерките, приведени в действие от FBS, не представляват държавни помощи.
7.1. Принцип на инвеститор в условията на пазарна икономика: общи съображения
(136)
За да прецени дали определен договор, сключен от публично предприятие с трето лице за доставката на стоки или услуги, предоставя на третото лице икономическо предимство, Комисията проверява дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика и е ръководен от съображения за рентабилност, би предприел подобни мерки в сравнима ситуация. Поведението на едно публично предприятие като FBS трябва да се сравни с това на един хипотетичен предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика с оглед на това как би се държал този инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на проблематичната сделка предвид наличната към този момент информация и очакваните развития и независимо от последващите събития.
(137)
Следователно критерият на очакваната рентабилност е от централно значение за въпросното публично предприятие. Това не означава непременно, че инвеститорът трябва да сключи сделка само с оглед на краткосрочната рентабилност, за да не включва сделката държавна помощ. Съгласно решение на Съда поведението на един публичен инвеститор може да бъде сравнено с това на един частен инвеститор, който се ръководи от по-дългосрочни перспективи за рентабилност (40).
(138)
По настоящото дело Комисията провери най-напред дали стратегията за нискотарифните превозвачи, прилагана от FBS от 2003 г., е могла да донесе средно- и дългосрочно положителни резултати и дали би било целесъобразно да се закрие летище Schönefeld от съображения за рентабилност. След това комисията провери всяка отделна мярка, която беше предмет на официалната процедура по разследване, според принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. Тази проверка показа, че при проучваните мерки не се е касаело за държавни помощи.
7.2. Предварителен анализ: преценка на стратегическите опции на FBS от гледна точна на инвеститор в условията на пазарна икономика
(139)
В раздели 2, 3.1 и 3.2 бяха описани икономическите зависимости, при които FBS е експлоатирала летище Schönefeld в началото на 90-те години на миналия век и през 2003 г.
(140)
Както беше изложено в тези раздели, FBS е експлоатирала също и другите берлински летища Tempelhof и Tegel. Въз основа на особените му условия и градското му разположение летище Tempelhof от самото начало не се е смятало за подходяща инфраструктура за бъдещото разширяване. Tegel е било едно модерно летище, което като цяло е било по-привлекателно от Schönefeld както за авиокомпаниите, така и за пътниците, тъй като е разполагало с модерна инфраструктура и е било разположено по-близо до центъра на града. През 90-те години на миналия век летище Tegel вече е било почти напълно натоварено и не е могло да бъде съществено разширено, за да се предотврати дългосрочният недостиг на капацитет. От друга страна, капацитетът на Schönefeld далеч не е бил изчерпан и летището е могло при необходимост да бъде разширено.
(141)
Втори важен елемент на този фон е била перспективата за създаване на едно-единствено летище за Берлин, което е трябвало да замени всички съществуващи берлински летища и да бъде разположено в Schönefeld. Както е посочено в съображение 14, решението за провеждане на едно такова начинание е било оформено с консенсусното решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург през месец май 1996 г.
(142)
Третият важен елемент е бил неуспешният опит през 90-те години на миналия век част от въздушния трафик на летище Tegel да бъде прехвърлена на летище Schönefeld, както и фактът, че след стагнация през втората половина на 90-те години на миналия век въздушният трафик на летище Schönefeld непрекъснато е намалявал между 2000 г. и 2003 г. През 2003 г. държавните органи е трябвало да си признаят, че приватизацията на берлинските летища се е провалила.
(143)
В резултат на това през 2003 г. органите и FBS са проучили различните налични стратегически възможности за FBS. Както беше описано по-горе, по това време целта за създаването на едно-единствено летище за Берлин, разположено в Schönefeld, като се включи част от съществуващата инфраструктура на Schönefeld, не е била поставяна под въпрос (41). Съответно целта на FBS и на държавните органи е била да намерят оптимална стратегия за летище Schönefeld за периода от 2003 г. до планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Както вече беше изложено в съображение 28, във връзка с това на консултантското дружество е било възложено проучване („проучването на ККД“), в което е била препоръчана стратегия за създаване на стимули за нискотарифни авиокомпании (стратегията за LCC).
(144)
Наред със стратегията за нискотарифните превозвачи (вариант 1) FBS е разполагала с още два варианта - да продължи стратегията, осъществявана до тогавашния момент на летище Schönefeld (вариант 2) или да закрие временно Schönefeld до откриването на новото летище BER (вариант 3).
7.2.1. Съпоставяне на варианти 1 и 2
(145)
Както ще бъде изложено по-долу, за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност, би било целесъобразно да избере вариант 1 пред вариант 2.
Проучването на консултантското дружество
(146)
Както е изложено в съображения 29 и 30, според консултантското дружество по разнообразни структурни причини е съществувал потенциал за съществено разширяване на въздушния трафик в Берлин и в сравнение с други столични летища през 2003 г. Берлин е притежавал още значителен потенциал за установяване и нарастване на трафика на нискотарифните превозвачи.
(147)
Консултантското дружество е направило сравнение между Берлин и други големи градове по отношение на трафика на нискотарифните превозвачи. От него се вижда, че честотите на нискотарифните превозвачи на жител в района на Берлин са били значително по-ниски (0,011), отколкото в други големи европейски градове като Лондон (0,029), Брюксел (0,040), Кьолн (0,030) и Дъблин (0,051). Освен това сравнението е показало, че процентният дял на честотите на нискотарифните превозвачи от общите честоти в Берлин е бил съществено по-нисък, отколкото в други важни европейски градове. Въз основа на тези цифри процентният дял би могъл да се увеличи приблизително от […] на минимум […] и може би дори на […].
(148)
Въз основа на опита в други важни градове консултантското дружество е преценило, че при мерки за разширяване на трафика на нискотарифните превозвачи две трети от допълнителния трафик на LCC биха били „нови пътници“, т.е. пътници, които не биха летели от Берлин, ако чрез въпросните мерки не би било създадено допълнително предлагане от страна на нискотарифните превозвачи (42). Според консултантското дружество е трябвало да се очаква, че една част от тези „нови пътници“ би била „отклонена“ от други транспортни оператори като железопътен или автобусен транспорт.
(149)
На основата на тези анализи съгласно прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи на Schönefeld между 2003 г. и 2005 г. е достигал краткосрочно повишение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно повишение от 300 000 допълнителни пътници годишно между 2005 г. и 2010 г. В резултат на това силно покачване е трябвало да се очаква, че на летище Schönefeld може да бъдат обработени между 3 милиона и 4,2 милиона пътници повече, отколкото през 2003 г. Това е означавало, че през 2010 г. FBS е могла да се надява да постигне общ брой на пътниците между 4,7 милиона и 5,9 милиона на летище Schönefeld (43).
(150)
В допълнение в проучването на консултантското дружество е била оценена подробно осъществимостта на стратегия, насочена към нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, като са били изследвани пречките и факторите, които могат да ограничат успеха на една такава стратегия.
(151)
Първо са били подробно анализирани оперативните изисквания на нискотарифните превозвачи, които се отличават в различни отношения от тези на традиционните авиокомпании. Анализът се основава на ситуацията на редица европейски летища, използвани от нискотарифни превозвачи. Той е показва следните основни изисквания, очаквани от нискотарифните превозвачи:
-
кратки престои на земята (25-30 минути (44)) като най-важно изискване,
-
ограничени до минимум летищни услуги при обработката на пътници и багаж, но висок стандарт на качеството при изискваните услуги,
-
ходене до самолета („Walk-Boarding“) (45) вместо по-скъпото използване на ръкави за пътниците, с кратко разстояние между терминала и перона,
-
проста и функционална инфраструктура без скъпи системи на информационните технологии, интуитивни и прости указатели за движението в рамките на летището,
-
достатъчни транспортни връзки към летището,
-
изключително предоставяне на изходи, гишета за продажба и регистрация и проверка на пътниците, както и предоставяне на достатъчни офис площи за нискотарифните превозвачи.
(152)
Според консултантското дружество летище Schönefeld е могло, общо взето, да изпълни тези изисквания. По-специално на летище Schönefeld в оперативно отношение са били възможни кратковременни престои на земята. Освен това консултантското дружество е подчертало наличието на оптимални транспортни връзки до летището чрез автобусен и релсов транспорт и пътища. Все пак в проучването са били установени различни относително незначителни пропуски и слабости във връзка с Walk-Boarding, изключителното предоставяне на райони от терминала и на офис площи, интуитивните указатели за движението в рамките на летището и отдалечеността между терминалите и пероните. Отчасти предвид решенията, практикувани на други летища и използвани от нискотарифни превозвачи, консултантското дружество е препоръчало редица относително ограничени възможни корекции, за да бъдат изпълнени напълно изискванията на нискотарифните превозвачи, които са били заинтересовани от установяването на своята летателна дейност на летище Schönefeld. Не са били сметнати за необходими големи инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения на съществуващата инфраструктура. В частност е изглеждало възможно в рамките на ограничен брой месеци и при ниски разходи да се добавят допълнителни Walk-Boarding-изходи в района на Walk-Boarding на съществуващата инфраструктура.
(153)
Освен това консултантското дружество е оценило конкурентния натиск, на който би била изложена оперативната дейност на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, ако FBS вземе решение за разширяването по отношение на нискотарифните превозвачи. Консултантското дружество е стигнало до заключението, че конкурентният натиск би бил ограничен, преди всичко защото намиращите се най-близо международни летища, които биха могли да осъществят значителен трафик на нискотарифните превозвачи, като Dresden, Leipzig или Hannover, са твърде отдалечени, за да представляват съществен застрашителен потенциал. Според консултантското дружество това е доказателство, че значителният потенциал за трафика на нискотарифни превозвачи в района на Берлин би могъл в действителност да се реализира на летище Schönefeld.
(154)
Освен това консултантското дружество проучи и анализира различните варианти, с които е разполагала FBS, за да предложи на нискотарифните превозвачи привлекателни летищни такси. Този аспект е бил разглеждан като важен елемент на една възможна стратегия за нискотарифните превозвачи. Действително е безспорно, че въз основа на своята собствена ценова политика по отношение на пътниците, произтичаща от насочената към високи обеми и привлекателни цени стратегия, нискотарифните превозвачи изискват по-ниски летищни такси от летищните оператори. Тъй като при нискотарифните превозвачи освен това често се касае за авиокомпании, предлагащи връзки от типа „точка към точка“ вместо от типа „Hub-and-Spoke“, нискотарифните превозвачи могат много гъвкаво и динамично да разкриват нови въздушни връзки, да прекратяват съществуващи връзки или да повишават или понижават честотите. Така те могат да оказват повече натиск върху летищните оператори, за да постигнат възможно най-ниските летищни такси. Следователно е било ясно, че една стратегия за нискотарифните превозвачи би била осъдена на провал без по-привлекателна система на летищните такси на Schönefeld.
(155)
Вариантите, проучени и оценени от консултантското дружество, са били в частност: i) общо понижаване на летищните такси, ii) отстъпки за количества, iii) диференциация в зависимост от резултата и iv) комбинация от посочените основни варианти. Въз основа на правно проучване и икономическа оценка на тези варианти беше препоръчан подход, състоящ се от комбинацията на общо понижаване на летищните такси, отстъпка за количество за пътническите такси и диференциация при таксите в зависимост от предлаганите услуги, като диференциацията би довела преди всичко до освобождаване от таксите за разполагане при престой на земята под 30 минути. Освен общото понижаване на летищните такси тези мерки са били насочени специално към това да дават предимство само на нискотарифни превозвачи, преместващи се на летище Schönefeld, и не са били предвиждани за авиокомпании, които вече са ползвали Schönefeld. Смисълът на тази стратегия е било привличането на нови авиокомпании без отрицателно влияние върху приходите, които са били генерирани от вече опериращите на Schönefeld авиокомпании.
(156)
Най-накрая консултантското дружество е определило и анализирало различни възможни мерки, с които могат да се повишат необвързаните с въздухоплаването приходи (неавиационни приходи) - особено от експлоатацията на ресторанти и вериги за хранителни стоки, паркинг съоръжения, наветки, рекламни площи и т.н. При тези препоръки са били взети предвид обемът и видът (46) на допълнителния транспорт, който се е очаквал в резултат на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(157)
Консултантското дружество базира своето проучване на солидна методика и проведе подробна оценка, в която бяха взети предвид всички важни фактори. По-специално, задълбочен анализ представлява количественото определяне на потенциала за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи, което се основава на специфичните характерни признаци на района на Берлин, както и на опита на големи летища, служещи като референция. Също така целесъобразно беше проучването доколко конкурентните летища биха могли да попречат на една стратегия за нискотарифни превозвачи, като заключенията от този анализ са показателни. Проучването на изискванията от страна на нискотарифните превозвачи, които може би са били заинтересовани да установяват своята оперативна дейност на летище Schönefeld, както и определянето на мерки, с които Schönefeld би могло изцяло да изпълни тези изисквания, също са солидни. Този анализ действително е систематичен и много подробен. Същото се отнася и за анализа на различните възможни системи за летищни такси, които са имали за цел да бъдат привлечени нискотарифните превозвачи.
(158)
По-нататък би следвало да се посочи, че в рамките на своето проучване консултантското дружество е изготвило редица документи за FBS, които заедно с изготвените от самата FBS документи (включително предварителен план за финансиране от 5 септември 2003 г. с прогнози за рентабилност) са образували основата за решението на FBS. Таблица 8 съдържа преглед на финансовия резултат, който е бил очакван през 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи и въз основа на стратегия, при която FBS би се концентрирала и за в бъдеще върху традиционния трафик (обозначена в проучването на втория експерт като „вариант 1“). По отношение на стратегията за нискотарифните превозвачи са били взети под внимание два сценария, един „песимистичен сценарий“ и един „реалистичен сценарий“, които се различават по размера на очаквания допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи.
Таблица 8
Финансови последици от вариант 1 и вариант 2 по отношение на очаквания марж на печалбата на Schönefeld в периода 2003-2012 г. (в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Марж на печалбата без нискотарифни превозвачи (вариант 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 2 - „песимистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 3 -„реалистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
план за финансиране на FBS.
(159)
Поместените по-горе оценки както за „реалистичния“, така и за „песимистичния“ сценарий са получени от прогнозите за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи, изготвени от консултантското дружество. Тези оценки потвърждават като тенденция, че стратегията за нискотарифните превозвачи води до по-благоприятна финансова ситуация, отколкото хипотетичната ситуация, в която FBS продължава да залага на традиционните авиокомпании. Действително при избора на вариант 1 FBS би трябвало да изхожда от допускането за продължаващи значителни загуби до 2012 г., без да може да намали съществено тези загуби. За разлика от това при осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи е могло да се очаква ясно и постоянно намаляване на загубите, като при „реалистичния сценарий“ от 2009 г. е могло да се разчита на възвръщане на рентабилността.
(160)
Заключенията в проучването на консултантското дружество във връзка със собствените прогнози на FBS биха били разглеждани като солидна основа за стратегическо решение от предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност. За един такъв предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика следователно би било целесъобразно да избере вариант 1 вместо вариант 2.
Проучването на първия експерт
(161)
Както вече беше посочено, FBS е възложила на одиторското дружество […] („първи експерт“) проучване („проучване на първия експерт“), за да подложи на стрес тест материалите, на които се е основала FBS при вземането на решението относно стратегията за нискотарифните превозвачи. В проучването, завършено през 2007 г., беше направено заключението, че от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика е целесъобразно стратегията за нискотарифните превозвачи да се въведе със съответната тарифа за таксите, т.е. с тарифата за таксите от 2004 г. Като основа за анализа първият експерт е използвал редица документи от 2003 г., и по-специално план за финансиране, изготвен от FBS за периода от 2004 г. до 2012 г., както и документи, изготвени от консултантското дружество в рамките на неговото проучване за FBS.
(162)
Заключенията на първия експерт съответстват на заключенията в проучването на консултантското дружество. Дори и проучването на първия експерт да не е меродавно за преценката на Комисията, то представлява допълнителен елемент, който потвърждава, че за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би било целесъобразно избере вариант 1 пред вариант 2.
Заключение
(163)
С оглед на предходните съображения се прави заключението, че за предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност на мястото на FBS, би било целесъобразно през 2003 г. за избере вариант 1 вместо вариант 2.
7.2.2. Вариант 3 в сравнение с варианти 1 и 2
(164)
Както вече беше споменато, закриването на летище Schönefeld (вариант 3), поне до откриването на летище BER, е било възможен вариант за FBS. FBS би е могла да вземе това решение не едва през 2003 г. (годината, в която FBS е взела решението за въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи), а също така по-рано или по-късно. От наличните документи става ясно, че FBS вероятно никога не е вземала сериозно под внимание този вариант, поне не и от сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата през 1992 г. Освен това предимствата на този вариант не са били анализирани в проучването на консултантското дружество.
(165)
За да се прецени дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би определил този вариант като по-благоприятен в сравнение с варианти 1 и 2, е важно да се вземе под внимание проектът BER. Както е представено в съображение 14, планирането на изграждането на едно-единствено летище в Берлин е започнало през януари 1992 г., а на 20 юни 1993 г. е било оповестено, че районът южно от Schönefeld в съседство със съществуващото летище е включен в подбора като едно от възможните местоположения за инфраструктурата на новото летище BER. Така още през 1992 г./1993 г. вариантът за разполагането на единственото ново летище за Берлин в Schönefeld е бил нещо повече от неясна възможност. С консенсусното решение, подписано между федералното правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург на 28 май 1996 г., тази възможност се е превърнала в реалност, която оттогава никога не е била поставяна под въпрос.
(166)
В този контекст закриването на летище Schönefeld би донесло на един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, редица сериозни вреди. Първо трябва да се припомни, че докато летище Tempelhof постепенно е прекратявало оперативната си дейност, Tegel от 90-те години на миналия век е оперирало все повече на границата на своя капацитет. Освен това, както показва таблица 1, трафикът на летище Tegel значително се е увеличил от този период (47). Летище Tegel не е могло по никакъв начин да се справи с целия трафик в района на Берлин. Летище Schönefeld е било необходимо, за да се осигури достатъчен летищен капацитет в Берлин и закриването на Schönefeld би довело до съществен недостиг. Действително между 1991 г. и 2003 г. на летище Schönefeld са били обработени между 13 % и 20 % от целия пътнически въздушен транспорт в Берлин. От Schönefeld е имало нужда преди всичко в пиковите часове, т.е. в часовете, в които в Берлин е трябвало да се обработят голям брой чартърни полети. Освен това летище Schönefeld е било абсолютно необходимо и за товарните полети, тъй като Schönefeld за разлика от Tegel има лиценз за 24-часово опериране и следователно там може да се изпълняват и нощни полети. Освен това летищата Tegel и Tempelhof не са могли да бъдат разширени така, че да бъде преодолян дългосрочно недостигът на капацитет (48).
(167)
Към това се прибавя и фактът, че самото летище Schönefeld е разполагало със значителен свободен капацитет и следователно е могло да обработва допълнителен трафик. Както показва таблица 1, функционирането на летище Schönefeld е давало възможност за явно увеличаване на берлинския въздушен трафик с течение на времето, и особено след въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи през 2003 г. Действително трафикът в Берлин между 2003 г. и 2006 г. се е увеличил от 13,3 милиона на 18,4 милиона пътници, като над 80 % от това увеличение са били поети от летище Schönefeld. По тази причина закриването на летище Schönefeld би отнело на Берлин не само една съществена част от съществуващия трафик, но и значителен потенциал за растеж.
(168)
Перспективата, че закриването на едно летище би могло да доведе до недостиг на капацитет в района, в който е установено летището, и да ограничи възможностите за увеличаване на въздушния трафик в този район, сама по себе си не би разубедила непременно един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който се ръководи по-скоро от съображения за рентабилност, отколкото от публични политически цели. В настоящия случай обаче закриването на летище Schönefeld и произтичащите от това последици за целия капацитет на летищната инфраструктура в района на Берлин и следователно за целия въздушен трафик в този район биха се отразили в значителна степен върху трафика на летище BER в качеството му на единственото бъдещо летище в района на Берлин в началото на неговата експлоатация. При едно закриване на Schönefeld летище BER би започнало своята експлоатационна дейност при много по-неблагоприятни търговски условия, т.е. с един значително по-нисък трафик, отколкото ако Schönefeld продължи да извършва своята дейност. Този факт би възпрял един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS от закриване на летище Schönefeld, тъй като закриването би се отразило на рентабилността на предприятието.
(169)
Ако Schönefeld е било закрито преди откриването на летище BER FBS е трябвало да създаде целия първоначален трафик на BER. За тази цел тя е трябвало да убеди опериращите на летище Tegel авиокомпании да преместят оперативната си дейност на новото летище (вместо само да прекратят експлоатация). Освен това FBS е трябвало да убеди авиокомпании, които не са летели до Берлин, да започнат летателна дейност в Берлин. Една такава ситуация би била значително по-неблагоприятна, отколкото ако Schönefeld би продължило да е в експлоатация при откриването на летище BER. При този сценарий един съществен дял от първоначалния трафик на новото летище би бил създаден по „естествен“ начин чрез вече опериращи на летище Schönefeld авиокомпании, както и чрез авиокомпании, които е могло да бъдат спечелени от 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(170)
Освен това закриването на летище Schönefeld би оказало голямо влияние върху проекта BER, свързано с управлението. Закриването на летище Schönefeld би означавало оттегляне на оперативния му лиценз. Следователно за новото летище биха били необходими съвършено нова процедура на планиране и напълно нов оперативен лиценз. За разлика от това при едно продължаване на експлоатацията на летище Schönefeld за откриването на BER би било необходимо само разширяване на оперативния лиценз на Schönefeld. Това би довело до значително по-прост процес на управление с отчетливо по-ниски разходи, по-нисък разход на време и значително по-ниска степен на несигурност по отношение на изхода на процеса. В случай на една напълно нова процедура на планиране и нови оперативни лицензи неясният изход от оценката на въздействието върху околната среда на проекта би представлявал особено висок фактор на несигурност. Освен това е налице единодушие за това, че с оглед на общественото одобрение един напълно нов проект за летище е значително по-деликатен въпрос, отколкото само разширяването на вече използвани летищни инфраструктури.
(171)
Прекратяването на експлоатацията на летище Schönefeld би довело също така до разходи с оглед на освобождаването на работници, както и на необходимите по-късно при откриването на летище BER привличане, назначаване и обучение на нови служители. Това би довело до допълнителни разходи и оперативни затруднения в сравнение със сценарий, при който персоналът на летище Schönefeld би бил непосредствено на разположение, за да бъде използван при откриването на новото летище.
(172)
Количественото определяне на изложените по-горе аспекти е много трудно преди всичко поради това, че те се отнасят до кратко-, средно- и дългосрочната икономическа ситуация на едно бъдещо летище. Безспорно е обаче, че тези аспекти влияят съществено върху икономическите условия за откриването и експлоатацията на летище BER, както и върху осъществимостта на проекта, който е от голямо стратегическо значение за FBS. По тази причина тези отрицателни обстоятелства, дори на качествена основа, трябва да се разглеждат като достатъчно сериозни и поради това те надхвърлят евентуалните предимства, които би довело до закриването на летище Schönefeld под формата на спестявания при фиксираните разходи. Това е в сила особено тогава, когато е могло да се очаква, че една стратегия, насочена към разширяването на трафика на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, би довела до положителни търговски резултати.
7.2.3. Заключение от предварителния анализ
(173)
Предвид на гореизложеното се прави заключението, че от гледна точка на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, не би било целесъобразно летище Schönefeld да се закрие между 1992 г. и откриването на летище BER. Освен това един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би взел решение в полза на първия от трите стратегически варианта, които са били на разположение през 2003 г., т.е. в полза на стратегията за нискотарифните превозвачи, а не на варианти 2 или 3. Като част от тази стратегия той би предложил привлекателни летищни такси за нискотарифните превозвачи (и/или финансови стимули за намаляване на разходите за летищните такси), за да ги спечели да се установят на летище Schönefeld.
7.3. Оценка на договора за управление и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(174)
В решението за откриване Комисията си зададе въпроса дали с оглед на трайните загуби на летище Schönefeld поведението на FBS е било като поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е покривала загубите, понесени на нивото на групата FBS на летище Schönefeld, чрез печалбите, генерирани от експлоатацията на Tegel и Tempelhof (49).
(175)
Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е бил подписан на 6 август 1992 г., т.е. много преди публикуването на съдебното решение по делото Aéroports de Paris (50) на 12 декември 2000 г. По тази причина Германия е могла с право да се основе на това, че финансирането на летищната инфраструктура не е представлявало държавна помощ; съответно не е било необходимо Комисията да бъде уведомена за тези мерки. От това следва, че Комисията не може понастоящем въз основа на разпоредбите за държавните помощи да поставя под въпрос правомерността на мерките за финансиране, които са били предприети преди решението по делото Aéroports de Paris (51), т.е. преди 12 декември 2000 г. (52) Поради това само от посочената по-горе дата договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата би могъл потенциално да представлява държавна помощ. Следователно времевата рамка на проучването на Комисията относно тази мярка е ограничена върху периода от 12 декември 2000 г. до деня на откриването на официалната процедура по разследване.
(176)
Както беше обяснено от Германия, сключването на договори за управление и прехвърляне на печалбата в рамките на една група от предприятия е обичайна бизнес практика, особено от съображения, свързани с корпоративния данък. Освен това е обичайно „уравняването“ на загуби и печалби, възникнали в различни предприятия от една и съща група. Това може да стане под формата на договор за прехвърляне на печалбата, както и като чисто изплащане на дивидент от дъщерните дружества на дружеството майка. В това отношение самият факт, че през 1992 г. групата FBS е сключила договор за управление и прехвърляне на печалбата и той продължава да е в сила, не може да се разглежда като държавна помощ.
(177)
Във връзка с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията вече обясни: „(…) че за предприемаческите инвестиционни решения е необходима голяма свобода на решенията. Принципите [принцип на инвеститора, действащ в условията на пазарна икономика] трябва обаче да намират приложение тогава, когато е напълно извън съмнение, че няма друго правдоподобно обяснение за предоставянето на публични средства освен това да бъдат смятани за предоставяне на помощ. Те биват прилагани и тогава, когато в едно държавно холдингово дружество нерентабилни части на дружеството биват субсидирани от рентабилни части на дружеството. Това се случва в частни предприятия, когато съответното предприятие следва стратегически план с перспектива за по-дългосрочно реализуеми печалби или когато кръстосаното субсидиране представлява като цяло общо предимство за групата предприятия. В случаите на кръстосано субсидиране в държавни холдингови дружества Комисията ще взема под внимание подобни стратегически цели“ (53).
(178)
Следователно в този случай кръстосаното субсидиране не може да бъде разглеждано като предоставяне на предимство на летище Schönefeld, ако то е част от стратегически план с по-дългосрочно реализуеми печалби или ако то представлява предимство за групата FBS като цяло.
(179)
С оглед на всички причини, изложени в раздел 7.2.2, поне от 1992 г. и следователно дълго време преди решението по делото Aéroports de Paris (54) е било ясно, че е било целесъобразно да се запази експлоатацията на летище Schönefeld вместо то да бъде закрито, дори и ако то би генерирало загуби за много години напред. Закриването на Schönefeld би причинило на летище BER (което като бъдещо единствено летище на Берлин е трябвало да носи печалби поне дългосрочно) дори тежка икономическа вреда и освен това би поставило под съмнение осъществимостта на този важен стратегически проект. Решението да се построи едно-единствено летище в Берлин се е основавало не само на съображения относно използването на площта и околната среда, но е отчело и очакваното увеличение на трафика и повишаващите се приходи. Както е посочено в решението на Комисията относно разрешението за държавни помощи за летище BER, успехът е зависел от очакваното увеличаване на пътниците в Берлин (55) на едно-единствено летище (56). За поддържането на експлоатацията на Schönefeld и евентуално с цел да се превърне Schönefeld в рентабилно летище (най-напред, като бъдат насърчени авиокомпаниите да установят оперативната си дейност на Schönefeld, и впоследствие, чрез изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи), е трябвало да бъде осигурена рентабилността на летището, като част от реализираните печалби на Tegel и Tempelhof са били използвани за финансирането на Schönefeld. Следователно кръстосаното субсидиране в този случай е част от „стратегически план/планове с перспективата за по-дългосрочно реализуеми печалби“ и представлява във всеки случай за групата FBS като цяло дългосрочно предимство в сравнение с една хипотетична ситуация, в която летище Schönefeld би било закрито. FBS е могла да очаква, че тези дългосрочни предимства - успешното откриване и печелившата експлоатация на едно-единствено ново летище за района на Берлин (както и очакваните печалби от експлоатацията на Schönefeld след няколко години на практическо прилагане на стратегията за нискотарифните превозвачи - ще надхвърлят загубите, натрупани от Schönefeld преди откриването на летище BER.
(180)
Следователно групата FBS не е предоставила икономическо предимство на летище Schönefeld чрез сключването и продължаването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и чрез запазването на експлоатацията на Schönefeld (57). Сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и неговото изпълнение от 12 декември 2000 г. следователно не представляват държавна помощ.
7.4. Договори между FBS и определени авиокомпании: предварителни бележки
(181)
Преди оценката на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании, е целесъобразно да бъдат направени няколко предварителни забележки, особено в светлината на решението на Съда по случая Charleroi („решение по дело Charleroi“) (58), което беше обявено, след като беше открита официалната процедура по разследване в настоящия случай.
7.4.1. Прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании
(182)
Някои заинтересовани страни твърдяха по същество, че засегнатите договори са осигурили на съответните авиокомпании икономическо предимство, тъй като предлаганите с тези договори условия са се отклонявали от действащия на летище Schönefeld общ регламент за летищни такси, съответно тъй като не на всички авиокомпании без изключение са били предложени същите условия.
(183)
Повдигнатият чрез тези аргументи важен въпрос е следният: ако за едно летище, чийто оператор е публично предприятие, е в сила публична система на таксите и ако операторът на летището предлага отстъпки върху тези такси или финансови стимули със същия ефект като тези отстъпки (59), създават ли тези отстъпки и стимули (60), сами по себе си и при всички обстоятелства икономическо предимство на съответните авиокомпании?
(184)
Отговорът на този въпрос е отрицателен. В решението по делото Charleroi, в което по-специално става дума за това, че регионът Валония е предложил на една авиокомпания отстъпка на летище, за което регионът е притежавал правомощия да определя летищните такси, Съдът постанови следното: „Самото обстоятелство, че в конкретния случай регионът Валония има регулаторни правомощия за определяне на летищните такси, не изключва, че проверката на една система за отстъпки за тези такси, тъй като тя може да бъде въведена от частен икономически оператор, трябва да бъде извършена според принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика.“ (61). От това следва, че отстъпките върху летищни такси (или финансови стимули, които намаляват нетния паричен поток от авиокомпаниите към летищния оператор) не представляват автоматично икономическо предимство. За да може да се оцени дали случаят е такъв, трябва да се провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарната икономика и ръководен от съображения за рентабилност, би предоставил на конкретната авиокомпания подобни отстъпки или стимули (62).
(185)
За един разумен инвеститор, който действа според принципите на пазарната икономика и е оператор на летище, може да има много причини да не предложи на всички авиокомпании същите условия. В частност може да бъде целесъобразно да се предоставят на авиокомпаниите, които осигуряват на летището голям пътникопоток, определени финансови стимули (също и под формата на маркетингови субсидии) и специални отстъпки върху публикуваните летищни такси. Такива изгодни условия могат да бъдат обективно оправдани от очаквания допълнителен трафик и с оглед на приходите от необвързани с авиацията дейности, генерирани чрез този допълнителен трафик (63). Допълнително основание представлява това, че маржът на пътник, който се получава от заплащаните от авиокомпанията летищни такси, може да бъде значителен в абсолютна стойност в светлината на пътникопотока, за който става въпрос, дори ако този марж бъде намален чрез отстъпките и финансовите стимули.
(186)
Един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, може да вземе предвид многобройни фактори при определянето на условията, предложени на авиокомпаниите. Те включват не само очаквания допълнителен трафик, но и момента, в който се водят преговорите за договора с авиокомпанията (както и ситуацията, в която се намира по това време летището особено с оглед на натоварването на капацитета му), маршрутите, които авиокомпанията възнамерява да обслужва (64), оперативните изисквания на авиокомпанията на летището, вида на необходимите на летището услуги и техните признаци, натиска, оказван от авиокомпаниите по време на преговорите (65), и т.н.
(187)
За един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, следователно може да бъде оправдано да предложи различни условия по отношение на летищните такси и финансовите стимули на различните авиокомпании, било то под формата на двустранни договори или под формата на системи за отстъпки и стимули, съдържащи се в правните актове за определяне на таксите (66). За целите на оценката, дали такива отстъпки и финансови стимули представляват икономическо предимство, трябва да се установи дали към момента на вземането на решение да предложи отстъпките и стимулите летищният оператор е могъл, преценявайки разумно, да изхожда от факта, че това решение е изгодно, или с други думи, че в сравнение с хипотетичната ситуация то води до по-висока печалба (или по-ниски загуби).
(188)
Освен това в противовес на твърденията на някои заинтересовани страни за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика няма причини да гарантира по отношение на условията, които един летищен оператор предлага на авиокомпаниите чрез двустранни договори (например специални субсидии за откриването на нови маршрути) и които не произтичат от съдържащите се в публикувана тарифа за таксите общи системи за отстъпки и стимули, че тези условия се базират на общи и прозрачни критерии, които се отнасят за всички авиокомпании. При договарянето на двустранно споразумение с една авиокомпания от един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика се очаква да не се ръководи от редица предварително определени прозрачни критерии, които ограничават неговата свобода на действие при преговорите, а по-скоро да прецени всички важни аспекти на предложените от авиокомпанията услуги. По тази причина не са от значение изложените от някои заинтересовани страни мнения по делото по отношение на липсващата прозрачност на предложените от FBS отстъпки и финансови стимули в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
7.4.2. Законосъобразност на тарифата за таксите от 2004 г. и на двустранните договори между FBS и различни авиокомпании съгласно националното право
(189)
Въпросът, дали Тарифата за таксите от 2004 г. е влязла в сила съгласно националното право или не, е несъществен в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, дори да е важен съгласно германското право. Фактът, че една направена отстъпка върху общоприложими летищни такси или финансов стимул със сравним ефект под формата на двустранен договор, а не в рамките на една обща система, съдържаща се в публикувана тарифа за таксите, е несъществен. Факт е, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика може да вземе решение да предостави отстъпки или стимули чрез единия от двата механизма и рентабилността на едно такова решение не зависи от избрания механизъм. Следователно е от значение въпросът дали условията, предложени от FBS на определени авиокомпании, са резултат от самото прилагане на действаща приложима тарифа за таксите или от двустранни споразумения.
(190)
Освен това въпросът дали съгласно националното право FBS е била оправомощена да сключи двустранни договори, в които се определят условията, които се различават от действащата тарифа за таксите (67), също така е без съществено значение. По този въпрос в решението по делото Charleroi Съдът констатира: „(…) не е необходимо да се взема под внимание съвместимостта на поведението на институция, предоставяща държавна помощ, с националното право, когато става въпрос за това дали тази институция е действала съгласно принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика, или е предоставила икономическо предимство в нарушение на член 87, параграф 1 от Договора за създаването на ЕО“ (68).
7.4.3. Въздействия на условията, предложени на авиокомпаниите, опериращи на летище Tegel
(191)
В становищата на някои заинтересовани страни беше изложен аргументът, че опериращите на летище Schönefeld авиокомпании са субсидирани от опериращите на летище Tegel авиокомпании чрез по-ниски летищни такси и други изгодни условия. Това предполагаемо кръстосано субсидиране е резултат от това, че FBS компенсира ефекта на ниските такси на летище Schönefeld чрез високи такси на летище Tegel.
(192)
В тези становища се твърди, че предлаганите на летище Schönefeld условия не биха представлявали държавна помощ само ако съответстват на условията на летище Tegel.
(193)
Това обаче не е така. Първо, летище Tegel и летище Schönefeld се различават не само във връзка с летищните такси, а в много отношения, преди всичко предвид вида инфраструктура на летището и разстоянието от центъра на града. Поради това, сравнени едно с друго, те не могат да бъдат разглеждани като пълни заместители. Това се потвърждава от неуспешния опит да бъдат привлечени авиокомпании да преместят авиационната си експлоатация от летище Tegel на летище Schönefeld преди изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(194)
Освен това авиокомпаниите не са „принудени“ да оперират от Tegel или Schönefeld. Освен това авиокомпаниите разполагат с още два варианта: да не оперират нито от Tegel, нито от Schönefeld или да използват тези летища с по-нисък капацитет (и да използват своите самолети и екипажи по други маршрути освен от Берлин, тъй като опитът сочи, че нискотарифните превозвачи могат много бързо да нагодят своя капацитет спрямо нови пазарни условия). Следователно всеки опит от страна на FBS да наложи на една авиокомпания, която обмисля да започне летателна дейност на летище Schönefeld, същите условия като на летище Tegel, би могъл да доведе до това авиокомпанията да се откаже от плановете си и да реши да не оперира нито от Schönefeld, нито от Tegel или да предлага по-малко полети от Берлин.
(195)
Следователно за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало причини при определянето на таксите за летище Schönefeld да вземе под внимание условията, преобладаващи на летище Tegel. Въз основа на същите съображения и с оглед на ограниченото икономическо значение, на намаляването или на закриването на Tempelhof за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало също така никаква причина да вземе под внимание условията на Tempelhof при определянето на таксите на Schönefeld.
7.4.4. Прилагане на принципа на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между летището и авиокомпаниите
(196)
Комисията констатира, че въпросните договори трябва да се разглеждат като част от стратегията за нискотарифните превозвачи, която е имала за цел да доведе до положителни стопански резултати за летище Schönefeld в средносрочен и в дългосрочен план.
(197)
За оценката, дали един от проблематичните договори предоставя икономическо предимство, трябва да се изследва дали към момента на сключването на договора един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би изходил от това, че чрез конкретния договор може да бъде постигната по-висока печалба, отколкото би било възможно по друг начин. Тази по-висока печалба се изчислява чрез разликата между вероятно постигнатите чрез договора увеличени приходи (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако се сключи договорът, и приходите, които биха били постигнати без наличието на договор) и вероятно произтичащите от договора увеличени разходи (т.е. разликата между разходите, които биха възникнали, ако договорът би бил сключен, и разходите, които биха възникнали без договор); полученият паричен поток трябва да се намали чрез съответен сконтов лихвен процент.
(198)
Освен това в настоящото разследване трябва да се вземат предвид всички важни увеличени приходи и разходи във връзка със сделката. Различните елементи (отстъпки върху летищни такси, субсидии за маркетинг, други финансови стимули) не бива да бъдат оценявани отделно. За тази цел трябва да се има предвид следният пасаж от решението по делото Charleroi: „В рамките на прилагането на критерия за частния инвеститор една търговска сделка (…) трябва да бъде разглеждана в нейната цялост, за да се провери дали държавната институция и контролираната от нея институция като цяло са имали поведението на пазарно ориентирани икономически субекти. Комисията трябва при оценяването на спорните мерки да вземе предвид всички съответни аспекти на спорната мярка и нейния контекст […]“ (69).
(199)
Очакваните увеличени приходи трябва да включват по-специално приходите от летищните такси, като се вземат предвид отстъпките и очакваният допълнителен трафик вследствие на сключването на договора, както и вероятните необвързани с въздухоплаването приходи, генерирани в резултата на допълнителния трафик. Очакваните увеличени разходи трябва да включват предимно всички увеличени оперативни и инвестиционни разходи, които не биха възникнали, ако договорът не би бил осъществен; освен това увеличените разходи трябва да включват разходите за маркетингови субсидии и за други финансови стимули.
7.5. Оценка на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (мярка 2)
(200)
Договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. беше сключен преди влизането в сила на Тарифата за таксите от 2004 г. за първоначален срок от 10 години с опцията договорът да бъде продължен с нови десет години.
(201)
Германия представи документи, от които се виждат предварително изготвените финансови прогнози за проекта, които се опират по-специално на прогнозите на FBS от 17 декември 2003 г., т.е. преди сключването на договора между FBS и авиокомпанията easyJet на 19 декември 2003 г. (вж. във връзка с това съображение 37). FBS е изхождала от това, че в периода от 2004 г. до 2012 г. договорът би донесъл годишно увеличение на нейната оперативна печалба и че през 2010 г. би била достигната оперативната точка на рентабилност (break-even).
Таблица 9
Прогнози на FBS относно допълнителната оперативна печалба вследствие на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. (в млн. EUR)
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Оперативна печалба без easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Допълнителна оперативна печалба с easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо оперативна печалба
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Комисията разглежда тези прогнози и залегналите в тях предположения като солидна основа за подписване на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(203)
Очакваните прогнози за трафика въз основа на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. са били изчислени на базата на броя самолети, които авиокомпания easyJet е следвало в съответствие с договора да разположи за местопребиваване на летище Schönefeld с течение на времето, както и на базата на фактор на натоварване от […], който се явява правдоподобен с оглед на обичайните фактори на натоварване на нискотарифните превозвачи.
(204)
В бизнес плана бяха взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително за обвързаните и необвързаните летателната дейност категории приходи, и разходите за финансовите стимули за авиокомпанията easyJet. В тези прогнози бяха отчетени по-специално допълнителният трафик и допълнителните движения на въздухоплавателни средства, които са били очаквани въз основа на договора и на договорните условия.
(205)
За да бъде подложено това стратегическо решение на стрес тест, накрая FBS възложи на одиторската фирма […] („втори експерт“) да провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би подписал този договор през 2003 г. В тази експертиза („проучване на втория експерт“), която е била приключена през 2007 г., обект на проучване бяха и договори с други авиокомпании.
(206)
Вторият експерт базира своя анализ на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. на прогнозите на FBS, споменати в съображение 158.
(207)
Вторият експерт провери подробно солидността на изготвените от FBS прогнози за приходите и разходите и въз основа на информацията, която е била на разположение към момента на сключването на договора, и предприе корекции в предположенията на FBS, когато е бил на мнение, че те са неуместни.
(208)
Във връзка с това вторият експерт предприе корекция в бизнес плана, за да включи инвестиционни разходи в размер на […] млн. EUR за създаването на допълнителни перони за авиокомпанията easyJet на терминал Б. По-нататък са били извършени корекции, за да се вземе предвид фактът, че прогнозите на FBS са се основавали на проект на договора с easyJet, който не е съвпадал напълно с окончателно подписания договор. Впоследствие вторият експерт предприе корекции в бизнес плана, за да осигури съответствие в пълен обем между бизнес плана и условията на подписания договор.
(209)
Освен това вторият експерт е изчислил на базата на прогнозите на FBS (с посочените по-горе корекции) капиталовата стойност (нетна настояща стойност) на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. за периода 2004-2007 г. към стойността на 30 декември 2003 г. Капиталовата стойност на един динамичен ред от очаквани парични потоци (входящи и изходящи плащания) се определя като намалената сума на отделните очаквани парични потоци по време на съответния период. Капиталовата стойност е икономически показател, който предприятията използват за оценка на рентабилността на един проект. Вторият експерт е изчислил съвкупната капиталова стойност на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. в края на всяка година до изтичането на договора. За тази цел вторият експерт е изчислил приложимия за сконтирането на паричните потоци сконтов лихвен процент по класическия метод на модела за ценообразуване на капиталовите активи (Capital Asset Pricing Model, CAPM) (70), така че сконтовият лихвен процент е отразявал по по-ефективен начин капиталовите разходи на FBS през 2003 г.
(210)
Получените капиталови стойности са дадени в таблица 10:
Таблица 10
Капиталови стойности на паричните потоци, очаквани вследствие на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
Съвкупни капиталови стойности в края на годината (стойност към 30 декември 2003 г.):
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
2019 г.
2020 г.
2021 г.
2022 г.
2023 г.
2024 г.
Капиталова стойност
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(в млн. EUR)
Източник:
Проучване на втория експерт.
(211)
Всички тези капиталови стойност са положителни и потвърждават, че сключването на договора с авиокомпания easyJet през 2003 г. е било целесъобразно.
(212)
Вторият експерт е отбелязал в своя доклад, че ефектът на договора в първоначалния му вариант, т.е. за срок от десет години с опцията да бъде продължен с нови десет години, за летище BER не е бил взето предвид от FBS през 2003 г., когато е било подложено на проверка сключването на договора. Според втория експерт договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. с неговите първоначални условия би трябвало е в сила дълго време след планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Освен това този договор е предвиждал условия, които очевидно са били по-изгодни, отколкото условията в общата тарифа за таксите, планирана за летище BER при неговото откриване. Следователно според втория експерт е съществувал рискът, че съществуващият договор с авиокомпания easyJet от 2003 г. би могъл да доведе до това други авиокомпании да поставят FBS под значителен натиск, за да намалят разликата между общите такси, действащи на летище BER, и договорените с easyJet такси. През 2003 г. този риск без съмнение е бил изключително нисък, трудно предвидим с оглед на бързо променящия се пазар на нискотарифните превозвачи и изобщо не е било възможно той да бъде определен в количествено изражение. В действителност този риск никога не се е осъществил. Договорът за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г., който е трябвало да изтече към момента на откриване на летище BER, е заменил договора с easyJet от 2003 г.
(213)
Второто проучване следователно потвърждава, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, би сключил договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
(214)
В заключение трябва да се констатира, че договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. не съдържа държавна помощ.
7.6. Оценка на договорите с други авиокомпании (мярка 3)
(215)
Решенията на FBS за сключването на договори с авиокомпаниите Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle и Aer Lingus са се основавали също така на предварителни прогнози за увеличения трафик, както и за увеличените приходи и разходи, според които сключването на тези договори е било рентабилно.
(216)
За всеки от тези договори прогнозите за очаквания трафик са били изчислявани на базата на броя движения на въздухоплавателни средства и на защитими предположения по отношение на техния коефициент на натоварване, очаквани с оглед на планираната дейност на авиокомпаниите. В тези прогнози са били взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително на обвързаните и на необвързаните с летателната дейност категории приходи, и разходите за предлаганите от FBS финансови стимули за авиокомпаниите.
(217)
Както в случая с договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. предварителните прогнози на FBS бяха подложени на стрес тест от втория експерт. Стрес тестът е показал, че сключването на договор с тези авиокомпании би довело за в бъдеще при всеки договор за всяка година от общия срок на договора до увеличени приходи, които биха надхвърляли увеличените разходи (въпреки други по-скоро предпазливи заключения). Това заключение е резултатът от анализа, който вторият експерт е извършил за всеки договор на базата на тези коригирани прогнози, които са в пълно съответствие с методиката, описана в разделите 7.4.4. и 7.5. Вторият експерт е основал своята проверка и корекции изключително на данните и прогнозите, с които е разполагала FBS към момента на проверката на сключването на договора.
(218)
Таблица 11 съдържа предварителните капиталови стойности, изчислени от втория експерт за осем от общо деветте въпросни договора за периода на предвидения срок на договора, към момента на съответното сключване на договора.
Таблица 11
Капиталови стойности на договорите между FBS и различни нискотарифни превозвачи
Авиокомпания/договор
Предвиден срок на договора
Капиталова стойност за срока на договора
(в EUR)
Ryanair (първи договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
[…]
Ryanair (втори договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Germanwings (първи договор)
26 октомври 2003 г. до 31октомври 2006 г.
[…]
Germanwings (втори договор)
1май 2004 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Volare
26 октомври 2003 г. до 31 март 2007 г.
[…]
Icelandair
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Aer Lingus
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Източник:
проучване на втория експерт.
(219)
Както е видно от таблицата, всички капиталови стойности са положителни. По тази причина за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би било целесъобразно да приеме условията на тези договори към момента на тяхното подписване.
(220)
За договора с V-Bird (71) не беше изчислявана капиталова стойност. Според втория експерт за този договор не е бил на разположение предварително изготвен бизнес план. Условията на този договор обаче са много подобни на условията на сключения договор с авиокомпанията Volare. Двата договора са били сключени почти едновременно за приблизително еднакъв срок (три и половина или съответно четири години). Двата договора са предвиждали прилагането на Тарифата за таксите от 2003 г. за определянето на летищните такси, както и същия стимул под формата на субсидия в размер на съответно […] EUR за Volare и за V-Bird. Определените в двата договора оперативни условия предвиждаха много подобен брой движения на въздухоплавателни средства и същия тип самолети. Освен това към момента на сключването на тези договори е било правдоподобно предположението, че двете авиокомпании биха имали подобен фактор на натоварване. Следователно произтичащият от тези договори увеличен трафик е бил сравним. И на последно място, за двата договора е могло да се предположи, че те съответстват на аналогични увеличени експлоатационни разходи за FBS. С оглед на аналогията между тези два договора е било приемливо заключението, че договорът с авиокомпанията V-Bird съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(221)
Авиокомпания V-Bird прекрати летателната си дейност на 8 октомври 2004 г. и подаде заявление за обявяване в несъстоятелност, на която е даден ход на 18 октомври 2004 г. V-Bird е била ликвидирана в началото на месец януари 2005 г. Следователно вече не съществува предприятие, което би получило преки или непреки облаги от потенциална държавна помощ във връзка с договора с авиокомпания V-Bird.
(222)
С оглед на гореизложеното никой от договорите, включени в таблица 6, не съдържа държавна помощ.
7.7. Оценка на договора за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(223)
Някои заинтересовани страни бяха на мнение, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е дал на easyJet правото на изключително ползване на терминал Б на летище Schönefeld, а на други авиокомпании е отказан достъпът до терминал Б.
(224)
Както е представено в съображение 55, в периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис помещения и гишета за регистрация и проверка на пътниците, което съответства на 24 % от общата площ на терминал Б. Обществените пространства на терминал Б (коридори, зали и кафене) са достъпни и за пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделение между терминал Б и терминал А.
(225)
Предоставянето на зони за регистрация и проверка на пътниците на определени авиокомпании и даването на права за брандинг и рекламни права за тези авиокомпании в заобикалящите пространства в непосредствена близост е обичайна практика на европейски и международни летища и такива споразумения са широко разпространени.
(226)
Особено когато една авиокомпания или обединение на авиокомпании превозва значителен брой пътници от или до определено летище, е целесъобразно от оперативна (а следователно и от бизнес) гледна точка техните дейности да бъдат съсредоточени на един-единствен терминал. По този начин се оптимизират оперативните процеси както на летището, така и на авиокомпанията.
(227)
Следователно един летищен оператор не предоставя непременно на дадена авиокомпания икономическо предимство, като ѝ отстъпва изключителното използване на всички гишета за регистрация и проверка на пътниците и офисни пространства в един терминал. Такъв би бил случаят евентуално само тогава, когато летищният оператор предоставя на авиокомпанията пространства за изключително ползване, които надхвърлят нуждите на авиокомпанията (при което по този начин други авиокомпании биха били възпрепятствани да използват реалния наличен капацитет), или ако изчисленият за авиокомпанията наем е прекомерно нисък. Както ще бъде изложено по-долу, нито едно от тези условия не се отнася за договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(228)
От установяването на своята летателна експлоатация на летище Schönefeld easyJet е била най-доминиращата авиокомпания с голяма преднина пред другите авиокомпании. Между 2004 г. и 2007 г. авиокомпанията easyJet е превозила между […] % и […] % от всички пътници на летище Schönefeld. Още през 2003 г. е било прогнозирано, че с оглед на трафика easyJet би била най-голямата авиокомпания с голяма преднина в сравнение с другите авиокомпании. Въз основа на договорното задължение на easyJet да разположи на база в летище Schönefeld определен брой самолети FBS е могла да изхожда от съответен висок брой пътници от момента, в който авиокомпания easyJet е започнала своята летателна дейност.
(229)
Съгласно Международната организация за гражданска авиация капацитетът на терминал Б е възлизал на 600 000 пътници годишно; този брой е значително по-нисък от броя на пътниците, който авиокомпанията easyJet би превозвала от 2004 г. от и до летище Schönefeld съгласно очакванията ([…] милиона (72)). Следователно е очевидно, че чрез договора за наем с easyJet от 2004 г. FBS не е провеждала стратегия на „преосигуряване с капацитет“, която да е насочена към това да пречи на други авиокомпании да се конкурират с easyJet на летище Schönefeld. През 2006 г. на терминал Б са били обработени […] милиона пътници, и то без значими технически промени; това съответства на по-голям от двойния теоретичен капацитет. Това, че е могло да бъде обработен толкова висок пътникопоток, се е дължало преди всичко на факта, че съоръженията на терминала са били използвани само от една авиокомпания, чрез което е могло да бъдат оптимизирани пътникопотоците.
(230)
С оглед на наемната цена сравняването на наемните цени на различни летища е без значение, тъй като летищата се различават по отношение на капацитета, пазарните условия и качеството на съоръженията. Наемите, плащани от авиокомпанията easyJet, са съответствали в действителност на схемата за цените на наемите на FBS без предоставяне на отстъпки.
(231)
На терминал Б авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета и […] EUR на m2 за офис площи. С други авиокомпании на други терминали са били договорени подобни такси за сравними съоръжения. Авиокомпанията Germanwings например е плащала също така […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета на терминал A. На авиокомпания Aeroflot са били начислени […] EUR на m2 за офисно помещение на терминал A. Авиокомпанията Condor е наела преди easyJet офис площи на терминал Б и е плащала по-нисък наем за същия вид съоръжения на терминал Б. Докато авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за офис площи, авиокомпания Condor е трябвало да плаща само […] EUR на m2.
(232)
Този начин на сравнение е подходящ, за да се прецени дали договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е съдържал икономическо предимство. За разлика от един договор, който регламентира цялата експлоатация на една авиокомпания на едно летище и важните финансови отношения между авиокомпанията и летището (73), един договор за наемане на пространства за обработващи гишета и офис площи се отнася за достъпа до съоръжения, които поне в рамките на определено летище обикновено могат да бъдат разглеждани като стандартни съоръжения. Освен това регламентираните в такива договори наеми възлизат на по-ниски суми в сравнение с летищните такси, маркетинговите субсидии и другите финансови стимули. По тази причина за летищния оператор няма съществен стимул да определя специално разработени наеми или да договаря с авиокомпаниите възможно най-високите наеми. Икономическият интерес на летищния оператор се състои много повече в това да съсредоточи оперативната експлоатация на една авиокомпания на едно място, за да осигури оперативната ефективност в полза на своя клиент. Това е особено вярно тогава, когато летищният оператор, както в случая на FBS, се опита да привлече авиокомпании и да ги подтикне да увеличат своя трафик.
(233)
Следователно противно на аргументите на някои заинтересовани страни не би било непременно целесъобразно на авиокомпаниите да се предоставят зони въз основа на тръжни процедури. Такава практика изглежда действително много необичайна на европейските летища. Поведението, очаквано от един предпазлив летищен оператор, ръководен от съображения за рентабилност, се състои в това да намери за всяка важна авиокомпания, използваща летището, подходящи зони по отношение на капацитета и други признаци и да изчисли подходящ наем в съответствие с обичайните практики в рамките на летището.
(234)
По тези причини размерът на наема не представлява икономическо предимство, ако съответства в голяма степен на наемите, определяни за други авиокомпании, използващи летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(235)
Освен това за един летищен оператор е целесъобразно да сключва подобни договори за срок, съответстващ на срока на „основния“ договор, който регламентира оперативната дейност на авиокомпанията на летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(236)
По отношение на системата за обработване и транспорт на багажа системите, съществуващи на терминал A и на терминал Б са идентични от техническа гледна точка с изключение на един аспект: системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б включва неподвижен рентгенов апарат. Той е бил монтиран по искане на федералната полиция. В противен случай е щял да бъде отнет оперативният лиценз на терминал Б. Техническото оборудване на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б не предоставя на авиокомпания easyJet никакво оперативно предимство, като например по-бързо или по-гладко натоварване или разтоварване на багажа. Тя предлага по-скоро интегриран рентгенов контрол, което обаче не влияе на процеса на регистрация и проверка на пътниците на авиокомпанията.
(237)
Всъщност интегрираната система за сигурност създава по-скоро оперативни трудности на авиокомпания easyJet. За получаването на багаж, който изисква ръчен контрол, пътникът трябва да бъде извикан отново в контролната зала на терминал Б. Пътникът обаче в този момент се намира вече в салона за отпътуване и трябва да бъде информиран и върнат обратно. Това е сложна процедура, водеща до това, че най-късният час за регистрация и проверка на пътниците, посочен от летище Schönefeld за заминаващи от терминал Б пътници, е минимум 30 минути преди полета. В момента практиката на авиокомпанията easyJet е 40 минути, тъй като в противен случай не може да бъде гарантирано своевременното приключване на процеса. На терминал A не съществуват такива ограничения. Обичайната практика тук е срок на явяване от 20 минути преди излитането и не представлява никакъв проблем в техническо отношение.
(238)
Друг проблем е свързан с това, че системите за обработване и транспорт на багажа на терминал Б и терминал A се различават по отношение на своята податливост на смущения. В периода от месец май до месец декември 2004 г. интегрираната техника за безопасност и следователно по-високата сложност доведе до разполагаемост на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б от […] % от експлоатационното време, докато системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A е била готова за експлоатация на […] %.
(239)
С оглед на предходното изложение трябва да се направи заключението, че никоя от разпоредбите на договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. не е предоставяла на easyJet икономическо предимство. Следователно този договор не представлява държавна помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Следните мерки, които Германия е привела в действие по отношение на предприятията, посочени в букви а) до л), не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз:
а)
сключеният на 6 август 1992 г. договор за управление и прехвърляне на печалбата между Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH и Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
б)
сключеният на 19 декември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd.;
в)
сключеният на 31 март 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
г)
сключеният на 28 април 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
д)
сключеният на 14 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
е)
сключеният на 23 декември 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
ж)
сключеният на 22 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Volare Airlines S.p.A.;
з)
сключеният на 3 ноември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и V-Bird Airlines B.V.;
и)
сключеният на 6 юни 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Icelandair Reykjavik Airport;
й)
сключеният на 17 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Norwegian Air Shuttle AS;
к)
сключеният на 13 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Aer Lingus Limited;
л)
сключеният през месец март 2004 г. договор за наем между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd. за използването на определени участъци и съоръжения на терминал Б на летище Schönefeld.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 20 февруари 2014 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2015/506
2014 m. vasario 20 d.
dėl priemonių, kurias Vokietija taikė Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir kitiems oro vežėjams SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 868)
(Tekstas autentiškas tik vokiečių kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
paraginusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas (2) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2003-2006 m. Komisija gavo įvairių subjektų skundų, kuriuose buvo teigiama, kad tam tikri oro vežėjai ir Berlyno Šėnefeldo oro uosto Flughafen Berlin-Schönefeld (toliau - Schönefeld) operatorė galimai yra gavę neteisėtą valstybės pagalbą savo veiklai šiame oro uoste.
(2)
2006 m. rugpjūčio 17 d. raštu Komisija paprašė Vokietijos suteikti informacijos šiuo klausimu. 2006 m. gruodžio 20 d. raštu Vokietija atsakė į šį prašymą.
(3)
2007 m. liepos 10 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė apie savo sprendimą dėl pirmiau nurodytų priemonių pradėti procedūrą pagal Sutarties dvincerėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV) 108 straipsnio 2 dalį (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). Kartu Komisija, remdamasi Reglamento (EB) Nr. 659/1999 (3) 10 straipsnio 3 dalimi, išleido įsakymą pateikti informaciją, taikomą visiems dokumentams, duomenims ir informacijai, kuriais remdamasi Komisija gali ištirti, ar atitinkamos priemonės yra valstybės pagalba.
(4)
2007 m. spalio 4 d. Vokietija Komisijai pateikė savo pastabas, o 2008 m. kovo 3 d. jas papildė kitais dokumentais.
(5)
2007 m. spalio 30 d. Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl šių priemonių.
(6)
Komisija gavo kelių suinteresuotųjų šalių pastabas. 2008 m. sausio 16 d. ir 2008 m. vasario 20 d. Komisija šias pastabas persiuntė Vokietijai. 2008 m. gegužės 15 d. raštu Vokietija pateikė savo pastabas dėl suinteresuotųjų šalių pastabų. 2009 m. rugpjūčio 31 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos. Vokietija į šį prašymą atsakė trimis raštais (2009 m. rugsėjo 28 d., spalio 12 d. ir 28 d.). 2011 m. balandžio 4 d. Komisija Vokietijos vėl paprašė suteikti informacijos. Atsakydama į šį prašymą, 2011 m. gegužės 19 d. Vokietija pateikė naujas pastabas ir papildomus dokumentus. 2011 m. spalio 10 d. Komisija Vokietijai persiuntė kitas suinteresuotųjų šalių pastabas. 2011 m. lapkričio 7 d. Vokietija į jas atsakė. Atsakydama į dar vieną 2012 m. sausio 17 d. Komisijos prašymą suteikti informacijos, 2012 m. vasario 14 d. Vokietija dar kartą pateikė savo pastabas.
2. BENDROSIOS APLINKYBĖS
(7)
1990 m. Vokietijai susivienijus, Berlynas oro transporto atžvilgiu dėl kelis dešimtmečius trukusio miesto padalijimo į rytinę ir vakarinę dalis atsidūrė ypatingoje padėtyje. Mieste esantys oro uostai Berlin-Tegel (toliau - Tegel) ir Berlin-Tempelhof (toliau - Tempelhof) yra buvusio Vakarų Berlyno teritorijoje, o oro uostas Schönefeld - buvusio Rytų Berlyno teritorijoje, tarp Berlyno ir Brandenburgo žemių.
(8)
Tempelhof buvo atidarytas 1923 m. ir dėl trumpų kilimo ir tūpimo takų tiko tik mažiems orlaiviams. Dėl šio oro uosto padėties paprastai modernizuoti jo nebuvo galima, nes jo nebuvo įmanoma išplėsti dėl netoliese esančios istorinės vietos ir aplinkinių gyvenamųjų rajonų. 2008 m. spalio 30 d.Tempelhof veikla nutraukta.
(9)
Tegel buvo atidarytas 1948 m., siekiant užtikrinti oro tiltą miestui per sovietų vykdytą Vakarų Berlyno blokadą aprūpinti. Nuo 1968 m. daug oro vežėjų savo veiklą iš Tempelhof perkėlė į Tegel, nes Tempelhof netiko reaktyviniams lėktuvams. Nuo 1975 m. Tegel pamažu tapo svarbiausiu Berlyno keleiviniu oro uostu. Praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio pradžioje piko valandomis Tegel didžiausi pajėgumai būdavo išnaudoti. Vienintelė galimybė išspręsti ilgalaikę rimtą ribotų pajėgumų problemą buvo išplėsti kilimo bei tūpimo takus ir pastatyti didesnį terminalą. Tačiau tai buvo neįmanoma, nes, kaip ir Tempelhof, Tegel yra mieste, aplink jį - gyvenamieji rajonai ir privažiuojamieji keliai. Be to, bet koks oro transporto Tegel padidėjimas būtų reiškęs triukšmo padidėjimą gyventojams.
(10)
Schönefeld buvo atidarytas 1946 m. Sovietų karinės administracijos Vokietijoje nutarimu. Iš pradžių jo pagrindinė paskirtis buvo karinio oro uosto, tačiau juo naudojosi ir komerciniai oro vežėjai, pvz., Aeroflot, vėliau - Rytų Vokietijos bendrovė Interflug. Iki 1990 m. politinio lūžio Vokietijoje Schönefeld buvo kelis kartus išplėstas. Suprojektuotas kaip karinis oro uostas, jis nebeatitiko modernaus komercinio oro transporto reikalavimų, be to, pasikeitus politinei padėčiai, nebebuvo geros būklės. Dėl šios priežasties praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje, norint šį oro uostą pritaikyti prie Vakarų Europos saugos standartų, buvo reikalingos didelės investicijos. Be to, Schönefeld yra toliau nuo miesto centro negu Tempelhof ir Tegel, todėl bent kai kurių kategorijų keleiviams ir oro vežėjams buvo ne toks patrauklus.
(11)
Iš pradžių dėl istorinių priežasčių visų trijų Berlyno oro uostų operatoriai buvo skirtingi. Vokietijai susivienijus, jie buvo sujungti į vieną kontroliuojančiąją bendrovę - Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (toliau - BBF), kurios akcininkės buvo Berlyno ir Brandenburgo žemės (po 37 %) ir Vokietijos federalinė Vyriausybė (26 %). Iki 2003 m. ši kontroliuojančioji bendrovė turėjo dvi patronuojamąsias bendroves - Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (toliau - BFG), kuri buvo Tegel ir Tempelhof operatorė, ir Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (toliau - FBS), kuri buvo Schönefeld operatorė. 2003 m. spalio mėn. BBF ir FBS susijungė, o BFG tapo FBS patronuojamąja bendrove. 2012 m. sausio 1 d. FBS pervardyta į Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (toliau - FBB).
(12)
Praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje greitai tapo aišku, kad būtina veiksmingiau naudoti turimus oro uostų pajėgumus, kurie tuo metu dėl iki tol trukusio politiškai motyvuoto miesto padalijimo buvo išsklaidyti tankiai gyvenamoje Berlyno teritorijoje. Tai sietina su bendra prielaida, kad oro transportas į Berlyną ir iš jo augs, iš dalies dėl fakto, kad Berlynas vėl turėjo tapti Vokietijos sostine (plg. 1 lentelę).
1 lentelė
Transporto apimtis Berlyno oro uostuose (mln. keleivių)
Metai
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
nėra duomenų
1992
1,4
6,6
nėra duomenų
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
nėra duomenų
1995
1,9
8,2
nėra duomenų
1996
1,8
8,3
nėra duomenų
1997
1,9
8,6
nėra duomenų
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
nėra duomenų
2000
2,1
10,3
nėra duomenų
2001
1,9
9,9
nėra duomenų
2002
1,6
9,1
nėra duomenų
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uždarytas
2010
7,3
15,0
uždarytas
2011
7,1
16,9
uždarytas
2012
7,1
18,2
uždarytas
Šaltinis.
Komisijos sprendimo dėl valstybės pagalbos Nr. NN 25/09 (ex N 167/09) - Vokietija - Flughafen Berlin Brandenburg International finansavimas (OL C 179, 2009 8 1, p. 5) duomenys, atnaujinti FBB metinių veiklos ataskaitų duomenimis.
(13)
Esant tokioms aplinkybėms, tuoj po Vokietijos susivienijimo pradėta svarstyti vieno oro uosto Berlyno-Brandenburgo regione galimybė. Remiantis Berlyno oro uostų keleivių skaičiaus prognozėmis buvo manoma, kad veiksmingai susidoroti su oro transporto augimu bus galima tik turint vieną tinkamo dydžio ir naujausio technologinio lygio oro uostą.
(14)
1992 m. sausio mėn. pradėti rengti vieno oro uosto Berlyne įkūrimo planai, o 1993 m. birželio 20 d. pranešta, kad svarstomi trys naujo oro uosto statybos vietos variantai - pietinė Šėnefeldo dalis, greta dabartinio oro uosto, bei Špėrenbergo ir Juterbogo aerodromai (Flugplatz Sperenberg ir Flugplatz Jüterbog). Tegel ir Tempelhof nebuvo laikomi galimu variantu dėl dviejų priežasčių: pirma, dėl savo padėties (mieste) jie darytų neigiamą poveikį gyventojams (ypač dėl triukšmo), antra, išplėsti juos tiek, kiek reikėtų vienam naujam oro uostui Berlyne, iš viso nebuvo įmanoma. Sprendimą pasirinkti Schönefeld galiausiai lėmė tai, kad jis yra sąlyginai arti miesto centro (nors yra už miesto) ir yra geros jungtys su keliais ir geležinkeliu. Taigi nuspręsta išplėsti ir modernizuoti esamą oro uostą Schönefeld, kad jis taptų pagrindiniu Berlyno oro uostu - Flughafen Berlin-Brandenburg Willy Brandt (toliau - BER), o oro uostus Tegel ir Tempelhof uždaryti. Šis sprendimas įformintas 1996 m. gegužės 28 d. Vokietijos federalinės Vyriausybės bei Berlyno ir Brandenburgo žemių sutikimu priimtu nutarimu.
(15)
BBF akcininkės planavo BER projekto įgyvendinimą perleisti privačiam oro uosto savininkui ir operatoriui. 1997 m. nuspręsta BBF privatizuoti visas jos akcijas parduodant privačiam investuotojui ir būsimam pirkėjui suteikiant oro uosto koncesiją.
(16)
Tačiau BBF akcininkėms ir konkurso dalyviams susitarti nepavyko, todėl 2003 m. valstybinės savininkės paskelbė, kad privatizavimas žlugo ir kad oro uostą statys valstybė (5).
3. PRIEMONIŲ IR JŲ APLINKYBIŲ APIBŪDINIMAS
3.1. Valdymo ir pelno pervedimo sutartis
(17)
1992 m. rugpjūčio 6 d. BBF ir BFG pasirašė valdymo ir pelno pervedimo sutartį. Iš pradžių ši sutartis turėjo galioti penkerius metus numatant, kad ji bus automatiškai pratęsiama dvejų metų laikotarpiui, o apie jos nutraukimą reikia pranešti prieš metus. Panašią sutartį BBF sudarė ir su FBS. Pagal Vokietijos teisę tokia įmonės ir patronuojamosios bendrovės valdymo ir pelno pervedimo sutartimi patronuojamoji bendrovė savo valdymą paveda patronuojančiajai bendrovei. Be to, patronuojamoji bendrovė įsipareigoja patronuojančiajai bendrovei pervesti savo pelną arba perkelti savo nuostolių kompensavimą. Praktiškai tai reiškia, kad dėl tokios sutarties patronuojamosios ir patronuojančiosios bendrovių pelnas ir nuostoliai sumuojami ir atitinkamai apmokestinami. Dėl BBF ir jos patronuojamųjų bendrovių sudarytų valdymo ir pelno pervedimo sutarčių skirtingos įmonės pelno mokesčio tikslais buvo laikomos vienu mokesčio subjektu.
(18)
2003 m., BBF ir FBS susijungus, BBF teisės ir pareigos, nustatytos 1992 m. rugpjūčio 6 d. su BFG sudarytoje valdymo ir pelno pervedimo sutartyje, perėjo FBS. Be to, BBF ir FBS susijungus, jų sudaryta valdymo ir pelno pervedimo sutartis neteko reikšmės, todėl šiame sprendime į ją nebebus atsižvelgiama.
(19)
Praktiškai dėl 1992 m. rugpjūčio 6 d. BBF ir BFG sudarytos valdymo ir pelno pervedimo sutarties (toliau - valdymo ir pelno pervedimo sutartis), bent kai kuriais metais, Schönefeld veiklos nuostoliai buvo kompensuojami iš Tegel uždirbto pelno.
(20)
Bent iki 2006 m. Schönefeld iš tikrųjų veikė nuostolingai. Tai matyti iš toliau pateiktos lentelės, kurioje nurodyti oro uosto 2003-2006 m. EBITDA (6) ir EBIT (7) duomenys, apskaičiuoti pagal tiesiogiai su oro uosto veika susijusias išlaidas ir pajamas.
2 lentelė
Schönefeld 2003-2006 m. EBITDA ir EBIT
EBITDA/EBIT
(mln. EUR)
2003 m.
2004 m.
2005 m.
2006 m.
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
Nors Schönefeld veiklos rezultatai buvo prasti, klausimo dėl grupės, sudarytos iš FBS, BFG ir - iki 2003 m. - kontroliuojančiosios bendrovės BBF (toliau - FBS grupė), ekonominio gyvybingumo nekilo. FBS grupė visada galėjo pateikti pakankamai savų finansinių išteklių arba prireikus gauti jų rinkoje. Komisijos žiniomis, FBS grupė viešųjų finansinių išteklių iš išorės šaltinių gavo tik BER projektui finansuoti, taigi patvirtinus Komisijai (9).
(22)
Ši aplinkybė pirmiausia sietina su sąlyginai gerais Tegel ekonominės veiklos rezultatais, kurie sušvelnino neigiamą Schönefeld veiklos nuostolių poveikį FBS grupei. 1990-2005 m. Tegel, priešingai negu Schönefeld ir Tempelhof, buvo modernus oro uostas, kuriuo naudojosi visi svarbūs skrydžius į Berlyną vykdantys tarptautiniai oro vežėjai, teikiantys plačią paslaugų pasiūlą. Kai kurių kategorijų keleiviams ir oro vežėjams Tegel buvo patraukliausias oro uostas visame Berlyno regione. Be to, 1990-2005 m. Berlynui buvo būdinga bendra keleivinio oro transporto augimo tendencija, kuri FBS grupei apskritai buvo naudinga.
(23)
Iš 1 lentelės matyti, kad praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje ir nuo 2004 m. metinis keleivių skaičius Tegel nuolat didėjo. Schönefeld metinis keleivių skaičius per praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio pirmąją pusę gerokai padidėjo (1991-1995 m. nuo 1,1 iki 1,9 mln. keleivių), per antrąją pusę nekito, o 2000-2003 m. sumažėjo (nuo 2,1 iki 1,7 mln. keleivių per metus). 1991-2003 m. laikotarpiu didžioji dalis papildomos transporto apimties Berlyne absoliučiaisiais skaičiais teko ne Schönefeld, o Tegel - keleivių skaičius per metus Schönefeld išaugo 600 000, o Tegel - net 4,4 mln. Kaip matyti iš 1 lentelės, 2003-2012 m. laikotarpiu transporto apimtis abiejuose oro uostuose nuolat didėjo: Schönefeld - 417 % (nuo 1,7 iki 7,1 mln. keleivių per metus), Tegel - 63 % (nuo 11,1 iki 18,2 mln. keleivių per metus). Priešingai negu 1991-2003 m. laikotarpiu, transporto augimas absoliučiaisiais skaičiais pasiskirstė beveik lygiai abiem oro uostams, tai reiškia, kad procentine išraiška transporto augimas Schönefeld buvo kur kas didesnis negu Tegel.
3.2. Schönefeld mokesčių tvarka
(24)
Praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje FBS grupė dėjo pastangas, kad oro vežėjai savo veiklą iš Tegel, kurio pajėgumai buvo beveik išnaudoti, perkeltų į Schönefeld, kurio pajėgumai toli gražu nebuvo išnaudoti (10). Taip siekta išspręsti Tegel ribotų pajėgumų problemą ir kartu optimizuoti Schönefeld pajėgumų išnaudojimą. Šiuo tikslu kalbėtasi ir su tais oro vežėjais, kurie Tegel ir Tempelhof jau vykdė veiklą, ir su tais, kurie nė viename iš Berlyno oro uostų veiklos dar nevykdė. Susidomėjusių oro vežėjų buvo keli, tačiau dėl rinkodaros priežasčių veiklos į Schönefeld nė vienas taip ir neperkėlė. Tai buvo sietina pirmiausia su pagrindinio („inkarinio“) naudotojo (11) Schönefeld nebuvimu ir su faktu, kad Schönefeld infrastruktūra nebuvo tokia moderni kaip Tegel. Šiuos trūkumus būtų galėję kompensuoti patrauklūs oro uosto mokesčiai ar kitos finansinės paskatos, tačiau jų taip pat nebuvo. Tad bandymas dalį oro transporto iš Tegel perkelti į Schönefeld ir pritraukti į jį oro vežėjų, kurie dar nevykdė skrydžių į Berlyną ir iš jo, tuo metu iš esmės žlugo. Tai matyti iš minėto fakto, kad per 1991-2003 m. laikotarpį keleivių skaičius Schönefeld padidėjo tik 600 000, o per tą patį laikotarpį Tegel - 4,4 mln.
(25)
Todėl pradėta svarstyti, kaip, prieš atidarant BER, strategiškai pagerinti ekonominę Schönefeld padėtį. Laikino uždarymo galimybė atmesta, o strateginių svarstymų objektas buvo, be kita ko, oro uosto mokesčių dydis ir nustatymas atsižvelgiant į transporto apimties didėjimą.
(26)
Vokietijoje mokesčiai, kuriuos oro uostai ima iš oro vežėjų už suteiktas oro uosto infrastruktūros paslaugas, apskaičiuojami pagal atitinkamo oro uosto mokesčių tvarką. Kiekvieno oro uosto mokesčių tvarka skelbiama Vokietijos aviacijos oficialiajame leidinyje Nachrichten für Luftfahrer. Kiekvienas oro uostas, nustatęs savo mokesčių tvarką, privalo su ja supažindinti tos federacinės žemės kompetentingas civilinės aviacijos įstaigas.
(27)
Nuo 2003 m. Schönefeld buvo taikoma ne viena mokesčių tvarka. Nuo 2003 m. rugpjūčio 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.Tegel, Tempelhof ir Schönefeld buvo taikoma bendra mokesčių tvarka (toliau - 2003 m. mokesčių tvarka). Ji buvo laikoma nepakankamai patrauklia, nes neskatino oro vežėjų pradėti vykdyti naujus skrydžius iš Berlyno ir į jį ar didinti vykdomų skrydžių skaičių.
(28)
Esant tokioms aplinkybėms, 2003 m. FBS akcininkės užsakė verslo konsultacijų bendrovei […] (toliau - verslo konsultacijų bendrovė) parengti finansinės Schönefeld padėties pagerinimo prieš atidarant BER strategiją, kurią būtų galima greitai įgyvendinti.
(29)
Iš verslo konsultacijų bendrovės atliktos analizės matyti, kad dėl įvairių priežasčių oro transporto plėtros Berlyne potencialas yra didelis. Verslo konsultacijų bendrovės vertinimu, Berlyno pasiekiamumo zona (angl. catchment area) apėmė iki 10 mln. galimų keleivių per metus. Verslo konsultacijų bendrovė nustatė keletą oro transporto plėtrai palankių struktūrinių veiksnių, iš jų pagrindiniai yra šie: Berlyne įsikūrusios daugybės didelių daugiašalių įmonių būstinės, Berlynas yra didžiausias Vokietijos universitetinis miestas ir vadinamųjų etninių skrydžių (12) centras, šio amžiaus pradžioje Berlynas buvo laikomas besivystančia sostine ir turistų traukos centru (13). Verslo konsultacijų bendrovė teigė, kad Berlyne, palyginti su kitų sostinių oro uostais, 2003 m. dar buvo didelis pigių skrydžių bendrovių įsitvirtinimo ir jų paslaugų (toliau - pigių skrydžių bendrovių veikla) augimo potencialas.
(30)
Tuo metu pigių skrydžių bendrovių veikla visoje Europoje smarkiai augo (14). Iš įvairių analizių matyti, kad ji buvo sietina daugiausia su naujais keleiviais, taigi, be įprastos transporto apimties, buvo galima tikėtis tam tikros papildomos apimties. Remiantis verslo konsultacijų bendrovės prognoze, papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos potencialas Schönefeld trumpuoju laikotarpiu, t. y. 2003-2005 m., siekė 600 000-900 000 papildomų keleivių per metus, vidutiniu laikotarpiu, t. y. 2005-2010 m. -300 000 papildomų keleivių per metus.
(31)
Be to, verslo konsultacijų bendrovė konstatavo, kad pigių skrydžių bendrovių pritraukimo į Schönefeld strategijai įgyvendinti nereikės didelių korekcijų ir didelių investicijų į infrastruktūrą ar esminių esamos infrastruktūros pakeitimų.
(32)
Todėl verslo konsultacijų bendrovė rekomendavo įgyvendinti tokią strategiją (toliau - pigių skrydžių bendrovių strategija) ir tam pasiūlė derinti kiekio nuolaidas, taikomas oro uosto mokesčiams, bei finansines paskatas (15).
(33)
FBS nusprendė įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją ir šiuo tikslu priėmė naują mokesčių tvarką (toliau - 2004 m. mokesčių tvarka). Ši mokesčių tvarka, priešingai negu 2003 m. mokesčių tvarka, pritaikyta specialiai Schönefeld. Naujoji mokesčių tvarka buvo priimta 2004 m. balandžio 30 d., o įsigaliojo 2004 m. gegužės 1 d. Ja buvo nustatyti tokių rūšių mokesčiai:
a)
kilimo ir tūpimo mokesčiai, pirmiausia atsižvelgiant į didžiausią orlaivio kilimo svorį;
b)
keleivių mokesčiai, atsižvelgiant į išskrendančių keleivių skaičių ir paskirties vietą;
c)
orlaivių stovėjimo mokesčiai, atsižvelgiant į didžiausią orlaivio kilimo svorį ir stovėjimo aikštelių naudojimo trukmę.
(34)
Mokesčių tvarkoje buvo numatytos įvairios finansinės skatinamosios priemonės:
a)
„keleivių skaičiaus nuolaida“, pagal kurią keleivių mokesčiai grąžinami proporcingai pagal skraidintų keleivių skaičių, kaip nurodyta toliau pateiktoje lentelėje:
3 lentelė
Keleivių skaičiaus nuolaida pagal 2004 m. mokesčių tvarką
Keleivių skaičius per metus
Grąžinamas dydis
(%)
Daugiau kaip 50 000
5
Daugiau kaip 100 000
10
Daugiau kaip 150 000
15
Daugiau kaip 250 000
20
b)
„augimo paskata paskirties vietos ir skrydžių skaičiaus paskatų forma“, taikoma pradėjus vykdyti skrydžius naujais maršrutais iš Schönefeld ir padidinus skrydžių skaičių esamais maršrutais iš Schönefeld. Paskirties vietos paskata pirmaisiais metais siekė 80 %, antraisiais - 60 %, trečiaisiais - 40 %, ketvirtaisiais - 20 % tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo (apibrėžto kaip imamų kilimo ir tūpimo mokesčių bei keleivių mokesčių, taikomų atitinkamiems skrydžiams, suma). Skrydžių skaičiaus paskata pirmaisiais metais siekė 60 %, antraisiais - 40 % tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo. Tikslioms sąlygoms nustatyti turėjo būti sudaroma FBS ir atitinkamo oro vežėjo sutartis.
(35)
2005 m. liepos mėn. 2004 m. mokesčių tvarka buvo dar kartą pakeista. Pagal šį pakeitimą paskirties vietos paskatą oro vežėjai galėjo gauti tuo atveju, jei pradėjo vykdyti skrydžius naujais maršrutais iš Berlyno oro uostų sistemos, t. y. maršrutais į tas paskirties vietas, į kurias tiesioginiai skrydžiai iš Berlyno prieš tai nebuvo vykdomi. Prieš pakeitimą paskirties vietos paskata buvo taikoma tik naujiems maršrutams iš Schönefeld, net jei tuo maršrutu tiesioginiai skrydžiai buvo vykdomi iš kitų Berlyno oro uostų.
(36)
2006 m. sausio 19 d. buvo priimta dar viena mokesčių tvarka (toliau - 2006 m. mokesčių tvarka), ji įsigaliojo atgaline data - 2006 m. sausio 1 d. Palyginti su 2004 m. mokesčių tvarka, joje nebebuvo skrydžių skaičiaus paskatos. 2006 m. mokesčių tvarka iš esmės nustatytos trys skirtingos finansinės paskatos: „augimo skatinimo suma“ (16), t. y. su kiekvieno skrydžio tonažo arba keleivių skaičiaus padidinimu siejama paskata, „paskirties vietos skatinimo suma“ už naują tiesioginį maršrutą iš Berlyno į naują paskirties oro uostą ir „keleivių skaičiaus nuolaida“.
(37)
Pagal 2006 m. mokesčių tvarką oro vežėjas vieną kartą, prieš pradėdamas vykdyti skrydžius nauju maršrutu iš Berlyno, turėjo pasirinkti paskirties vietos skatinimo arba augimo skatinimo sumą; šis vienkartinis sprendimas buvo privalomas.
(38)
Paskirties vietos skatinimo suma per pirmąjį tvarkaraščio sudarymo laikotarpį pradėjus vykdyti skrydžius nauju maršrutu siekė 80 %, per antrąjį - 60 %, per trečiąjį - 40 %, per ketvirtąjį - 20 %, per penktąjį - 10 % tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo. Be to, oro vežėjai įsipareigojo, jei nustotų vykdyti skrydžius naujuoju maršrutu dar nepasibaigus penktajam tvarkaraščio sudarymo laikotarpiui, grąžinti paskirties vietos skatinimo sumos dalį: per pirmąjį tvarkaraščio sudarymo laikotarpį - 60 % mokėtino tūpimo mokesčio pagrindinio tarifo, per antrąjį - 40 %, per trečiąjį - 20 %, per ketvirtąjį - 10 %, per penktąjį - 0 %.
(39)
Augimo skatinimo sumą oro vežėjai galėjo gauti tik jei, palyginti su atitinkamai praėjusiais metais, padidino savo kiekvieno skrydžio tonažą ar keleivių skaičių. Augimo skatinimo suma buvo apskaičiuojama remiantis mokesčių tvarkoje nurodyta diferenciacija pagal pasiekto augimo dydį; pagal tai buvo gaunamos proporcingai mažėjančios oro uosto mokesčių nuolaidos. Augimo skatinimo sumą buvo galima gauti ne ilgiau kaip penkerius metus.
(40)
„Keleivių skaičiaus nuolaida“, palyginti su 2004 m. mokesčių tvarka, priešingai, buvo nedaug pakeista ir išplėsta. Pagal 2006 m. mokesčių tvarką keleivių skaičiaus nuolaidos, pavadintos „apimties skatinimo suma“, esmė buvo proporcingas kilimo ir tūpimo mokesčių bei keleivių mokesčių grąžinimas, atsižvelgiant į skraidintų keleivių skaičių. Nuolaidos diferencijuotos taip:
4 lentelė
Apimties skatinimo suma. Nuolaidos pagal 2006 m. mokesčių tvarką
Keleivių skaičius per metus
Grąžinamas dydis
(%)
Daugiau kaip 50 000
5
Daugiau kaip 100 000
10
Daugiau kaip 250 000
15
Daugiau kaip 500 000
20
Daugiau kaip 1 mln.
30
Daugiau kaip 2 mln.
40
3.3. FBS ir kai kurių oro vežėjų sudarytos individualios sutartys
3.3.1. Bendrovės easyJet kaip pagrindinės naudotojos pritraukimas į Schönefeld
(41)
2003 m. FBS, Schönefeld įgyvendindama pigių skrydžių bendrovių strategiją, pradėjo derybas su bendrove easyJet Airline Company Ltd. (toliau - easyJet), nes ši ieškojo vietos naujai bazei žemyninėje Europoje. Mainais į patrauklius oro uosto mokesčius ir kitas finansines paskatas easyJet siūlė pirmaisiais veiklos šiame oro uoste metais (2004 m.) jame dislokuoti keturis orlaivius, antraisiais - dar šešis ir kiekvienais kitais metais nuo 2006 iki 2009 m. dar po vieną orlaivį. Kaip nurodė Vokietija, FBS tai laikė galimybe į Schönefeld kaip pagrindinę naudotoją pritraukti rinkoje jau įsitvirtinusią pigių skrydžių bendrovę.
(42)
2003 m. gruodžio 19 d. FBS ir easyJet sudarė sutartį (toliau - 2003 m. sutartis su easyJet), kuria nustatė pirmiau nurodytas sąlygas. Šia sutartimi nustatyta tik easyJet skirta mokesčių struktūra, kuri skyrėsi nuo galiojusios mokesčių tvarkos. Joje buvo nustatyti tik mokesčiai, apskaičiuojami pagal išskridusių keleivių skaičių. Nepaisant to, šia sutartimi nustatyta nuolaidų sistema, grindžiama atitinkamais metais easyJet skraidintų papildomų, palyginti su praėjusiais metais, keleivių skaičiumi. Ši speciali nuolaidų sistema vėliau buvo įtraukta į 2006 m. mokesčių tvarką pavadinimu „augimo skatinimo suma“ (žr. 36-39 konstatuojamąsias dalis). Be to, FBS ir easyJet susitarė dėl paskirties vietos skatinimo sumos, ji turėjo būti mokama kaip vienkartinė […] EUR išmoka už kiekvieną naują kasdienį easyJet skrydį pirmyn ir atgal (skrydžių skaičius). Tačiau 2004 m. išmokos pagal šią sistemą buvo nutrauktos. Skatinamosios priemonės pagal šią sistemą iš viso buvo teikiamos 19 easyJet naujų skrydžių pirmyn ir atgal.
(43)
Pirminė FBS ir easyJet sutarties trukmė buvo nustatyta dešimčiai metų su galimybe easyJet ją pratęsti dar dešimčiai metų. 2007 m. rugsėjo 11 d. FBS ir easyJet sudarė keičiančiąją sutartį (toliau - 2007 m. keičiančioji sutartis su easyJet), kuria pirminės sutarties trukmė ir kitos sąlygos buvo pakeistos. Keičiančiąja sutartimi nustatyta, kad pakeistos redakcijos 2003 m. sutartis su easyJet galios iki BER atidarymo (tuo metu planuota, kad 2011 m.). Oro uosto mokesčių klausimu 2007 m. keičiančiojoje sutartyje su easyJet pateikta „dinamiška“ nuoroda į bendrąją oro uosto mokesčių tvarką (17). Tai reiškė, kad Schönefeld taikoma mokesčių tvarka bet kuriuo metu galiojo ir easyJet, net jei FBS ją pakeistų jau sudarius sutartį.
(44)
2003-2006 m. easyJet veiklos Schönefeld mastas smarkiai išaugo. easyJet netgi sugebėjo Schönefeld dislokuojamų orlaivių skaičių padidinti greičiau, negu buvo sutarusi sutartyje su FBS. Taigi 2006 m. Schönefeld tapo didžiausia easyJet baze už Jungtinės Karalystės ribų.
(45)
Ši aplinkybė iliustruota 5 lentelėje, kurioje parodyta easyJet veiklos Schönefeld plėtra (atitinkamai absoliučiaisiais skaičiais ir viso Schönefeld keleivių skaičiaus dalis procentais 2004-2010 m.).
5 lentelė
easyJet veiklos Schönefeld plėtra 2004-2010 m.
easyJet keleivių skaičiaus pokytis
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Viso Schönefeld keleivių skaičiaus dalis, tekusi easyJet keleiviams
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Kitų oro vežėjų pritraukimas į Schönefeld
(46)
Be easyJet, kaip pagrindinės naudotojos, FBS stengėsi pritraukti ir daugiau pigių skrydžių bendrovių - sudarytos individualios sutartys su pigių skrydžių bendrovėmis Germanwings GmbH (toliau - Germanwings), Ryanair Limited (toliau - Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (toliau - Volare), V-Bird Airlines B.V. (toliau - V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (toliau - Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (toliau - Icelandair) bei oro vežėju Aer Lingus Limited (toliau - Aer Lingus), jis šio sprendimo tikslais bus laikomas pigių skrydžių bendrove (18).
(47)
Su Ryanair ir Germanwings buvo sudarytos dvi paskesnės sutartys - 2003 m. ir 2004 m.
(48)
Sutartys su Ryanair, Volare ir V-Bird bei pirma sutartis su Germanwings sudarytos prieš priimant ir įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai (žr. 33 konstatuojamąją dalį). Šiose sutartyse apibūdinti maršrutai iš Schönefeld ir atitinkamas skrydžių skaičius. Sutartimis nustatytos finansinės paskatos, kaip atskiriems oro vežėjams mokamos išmokos, kurios buvo išsiderėtos siekiant šiuos oro vežėjus įtikinti pradėti ar išplėsti veiklą Schönefeld, nelaukiant, kol bus priimta nauja mokesčių tvarka su finansinėmis paskatomis. Šios išmokos buvo susietos su sąlyga, kad oro vežėjas įvykdys bent tam tikrą dalį skrydžių, kuriuos planavo įvykdyti vykdydamas sutartyje numatytą veiklą (19). Pirmoje sutartyje su Ryanair buvo numatyta […] mln. EUR išmoka vieniems metams (sutarties trukmė), sutartyse su V-Bird ir Volare - atitinkamai […] mln. EUR išmokos trejiems metams, mokėtinos metinėmis dalimis proporcingai mažėjančia tvarka. Pirmoje sutartyje su Germanwings nustatyta, kad išmokos forma bus proporcingai mažėjanti mokėtinų oro uosto mokesčių nuolaida, išdėstyta per trejus metus, ir sutarta, kad FBS padengs dalį rinkodaros išlaidų - […] EUR per metus.
(49)
Kitos sutartys, sudarytos įsigaliojant ar įsigaliojus 2004 m. mokesčių tvarkai, iš esmės buvo grindžiamos tais pačiais principais. Jose taip pat buvo apibūdinti maršrutai iš Schönefeld ir atitinkamas skrydžių skaičius. Taip susiję oro vežėjai galėjo pasinaudoti įvairiomis finansinėmis paskatomis. Tačiau sutartyse buvo pateikta „dinamiška“ nuoroda į bendrąją oro uosto mokesčių tvarką. Tai reiškė, kad Schönefeld taikoma mokesčių tvarka bet kuriuo metu galiojo ir susijusiam oro vežėjui, net jei FBS ją pakeistų jau sudarius sutartį (20). Į sutartis buvo įtrauktos išlygos, kuriomis tam tikrų mokesčių tvarkoje numatytų paskatų taikymas susietas su sąlyga, kad oro vežėjas įvykdys bent tam tikrą dalį skrydžių, kuriuos planavo įvykdyti vykdydamas sutartyje numatytą veiklą. Kai kuriomis iš šių sutarčių taip pat buvo nustatyta, kad FBS mokėdama subsidijas proporcingai prisidės prie to oro vežėjo rinkodaros išlaidų finansavimo. Pavyzdžiui, sutartyje su Norwegian Air Shuttle nustatyta, kad FBS sumokės vienkartinę […] EUR subsidiją įrodomoms oro vežėjo rinkodaros išlaidoms padengti. Aer Lingus ir Icelandair taip pat buvo siūlomos atitinkamai vienkartinės […] EUR ir […] EUR išmokos daliai rinkodaros išlaidų finansuoti.
(50)
Toliau pateiktoje lentelėje nurodyta įvairių sutarčių trukmė.
6 lentelė
FBS ir įvairių pigių skrydžių bendrovių sutarčių trukmė
Oro vežėjas / sutartis
Sutarties sudarymo data
Numatyta sutarties trukmė (21)
Ryanair (pirma sutartis)
2003 m. kovo 31 d.
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.
Ryanair (antra sutartis)
2004 m. balandžio 28 d.
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
Germanwings (pirma sutartis)
2003 m. spalio 14 d. (22)
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2006 m. spalio 31 d.
Germanwings (antra sutartis)
2004 m. gruodžio 23 d.
nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
Volare
2003 m. spalio 22 d. (23)
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2007 m. kovo 31 d. (24)
V-Bird
2003 m. lapkričio 3 d. (25)
nuo 2003 m. lapkričio 3 d. iki 2007 m. lapkričio 3 d. (26)
Icelandair
2004 m. birželio 6 d.
nuo 2004 m. birželio 6 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
Norwegian Air Shuttle
2004 m. gegužės 17 d.
nuo 2004 m. kovo 29 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
Aer Lingus
2004 m. gegužės 13 d.
nuo 2004 m. kovo 30 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(51)
7 lentelėje parodyta susijusių oro vežėjų transporto Schönefeld plėtra 2003-2010 m.
7 lentelė
Pigių skrydžių bendrovių, kurios 2003-2010 m. buvo tyrimo objektas, keleivių skaičiaus pokytis
Oro vežėjų, su kuriais buvo pasirašytos individualios sutartys, keleivių skaičiaus pokytis 2003-2010 m.
2003 m.
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Visa Schönefeld transporto apimties dalis, tekusi šiems oro vežėjams
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Apskritai, įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją, transporto apimtis Schönefeld drastiškai padidėjo. Kaip matyti iš 1 lentelės, keleivių skaičius 2003-2004 m. išaugo beveik dvigubai (nuo 1,7 iki 3,3 mln.), vėlesniais metais taip pat didėjo ir 2005 m. pasiekė 5 mln., 2006 m. - 6 mln., o 2003-2009 m. išaugo keturis kartus.
3.4. B terminalas ir jo patalpų nuoma easyJet
(53)
Schönefeld A ir B terminalai yra konstrukciškai susieti ir kartu sudaro šiaurinį terminalą (Nordterminal). Pagal pajėgumus B terminalas yra vienas mažiausių Schönefeld. Dauguma keleivių ir oro vežėjų naudojasi daug didesniu A terminalu. B terminale tik registruojami keleiviai bei bagažas ir atliekama keleivių saugos patikra. Visos kitos keleivių aptarnavimo prieš skrydį proceso dalys atliekamos gretimame A terminale. Tai - skrydžio laukimas, pasiruošimas keleivius įlaipinti į orlaivį ir įlaipinimas. Visi keleiviai ir bagažas atskraidinami taip pat į A terminalą.
(54)
Ruošdamasi didelei papildomai transporto apimčiai, kurios tikėtasi sudarius 2003 m. sutartį su easyJet, 2004 m. kovo mėn. FBS su easyJet sudarė dar vieną sutartį (toliau - 2004 m. nuomos sutartis su easyJet), kuria jai suteikė išimtinę Schönefeld B terminalo registracijos langelių ir įgulos patalpų naudojimo teisę. Sutartas nuomos mokestis turėjo būti mokamas atskirai nuo oro uosto mokesčių. Be to, šia sutartimi easyJet suteikta teisė vykdyti vadinamąją prekės ženklo kūrimo veiklą, t. y. tam tikras zonas įrengti pagal savo prekės ženklo stilių.
(55)
2004-2007 m. laikotarpiu easyJet nuomojosi maždaug […] m2 plotą - biuro patalpas ir registracijos langelius, tai atitinka […] % viso B terminalo ploto. 2008 m. vasario mėn. easyJet persikėlė į atskiras biuro patalpas, todėl jos B terminale naudojamas biurų plotas sumažėjo iki […] m2.
(56)
B terminalo atviromis zonomis, įskaitant sales ir praėjimus bei ten esančias kavines, gali naudotis ir kitų oro vežėjų keleiviai, nes A ir B terminalai nėra atskirti.
(57)
Keleivių aptarnavimo prieš skrydį procesas B terminale nuo šio proceso kituose terminaluose skiriasi vienu techniniu bagažo priėmimo sistemos saugos įrangos aspektu - B terminale naudojamoje sistemoje yra integruotas bagažo patikros rentgeno prietaisas, o A terminale rentgeno patikra atliekama tiesiogiai, kai keleivis įžengia į registracijos zoną. Vokietijos nuomone, bagažo priėmimo sistemos techninio veiksmingumo atžvilgiu B terminalo įrenginys atitinka A terminalo įrenginį.
3.5. Priemonės, kurios yra oficialios tyrimo procedūros dalykas
(58)
Oficialios tyrimo procedūros dalykas yra šios priemonės:
-
valdymo ir pelno pervedimo sutartis (toliau - 1 priemonė); remiantis sprendimu pradėti procedūrą, galimas pagalbos gavėjas yra FBS,
-
2003 m. sutartyje su easyJet nustatyta mokesčių schema (toliau - 2 priemonė); galima pagalbos gavėja yra easyJet,
-
sąlygos, įskaitant oro uosto mokesčių nuolaidas ir įvairias finansines paskatas, kurios buvo siūlomos keletui kitų pigių skrydžių bendrovių pagal 6 lentelėje išvardytas sutartis (toliau kartu - 3 priemonė); galimos pagalbos gavėjos yra Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus ir Icelandair,
-
2004 m. nuomos sutartis su easyJet (toliau - 4 priemonė); galima pagalbos gavėja yra easyJet.
4. OFICIALIOS TYRIMO PROCEDŪROS PRADĖJIMO PRIEŽASTYS
4.1. 1 priemonė.Valdymo ir pelno pervedimo sutartis
(59)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad Schönefeld tam tikrą laikotarpį ir sprendimo priėmimo metu veikė nuostolingai. Komisija taip pat konstatavo, kad viena iš svarbiausių priemonių padėti FBS išlikti buvo šių nuostolių kompensavimas iš BFG uždirbto pelno. Komisija padarė pirminę išvadą, kad dėl šio kryžminio subsidijavimo, kuris buvo grindžiamas valdymo ir pelno pervedimo sutartimi, FBS įgijo ekonominį pranašumą, kurio ji įprastomis rinkos sąlygomis galbūt nebūtų įgijusi. Komisija šį ekonominį pranašumą laikė atrankiniu, nes jis teko tik vienai įmonei. Be to, Komisijos nuomone, jis iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(60)
Komisija taip pat padarė pirminę išvadą, kad šis ekonominis pranašumas finansuojamas iš valstybės išteklių, todėl priskirtinas valstybei. Valstybės išteklių klausimu Komisija pabrėžė, kad FBS yra valstybinė įmonė, kurios akcininkės yra Vokietijos federalinė Vyriausybė ir dvi federacinės žemės, be to, aštuoni iš dvylikos stebėtojų tarybos narių yra Vokietijos viešojo sektoriaus institucijų atstovai. Todėl Komisija manė, kad FBS ištekliai laikytini valstybės ištekliais. 1 priemonės priskirtinumo valstybei klausimu Komisija pirmiausia pabrėžė FBS veiklos pobūdį ir pažymėjo, kad oro uostai įvairiose politinėse srityse yra labai svarbūs ir kad apskritai nėra taip, kad viešojo sektoriaus institucijos nedalyvautų, kuriam nors oro uosto operatoriui priimant sprendimus dėl atitinkamos infrastruktūros ilgalaikės plėtros.
(61)
Todėl Komisija manė, kad nagrinėjama priemonė gali būti valstybės pagalba. Jai kilo abejonių dėl šios galimos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu įtvirtintą išimtį. Šiuo atžvilgiu Komisija konstatavo, kad nagrinėjama priemonė, jei ją galima laikyti valstybės pagalba, yra veiklos pagalba, kad ji neatrodo proporcinga ir būtina viešojo intereso tikslui pasiekti ir kad ji nėra restruktūrizavimo proceso dalis. Komisija taip pat abejojo, ar priemonę galima suderinti su SESV 106 straipsnio 2 dalies nuostatomis, ir pažymėjo, kad Vokietijos valdžios įstaigos neįrodė, jog FBS buvo patikėta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas. Komisija taip pat nurodė Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (toliau - Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo) (27) 34 ir 35 punktus, kuriais nustatyta, kad apskritai oro uosto veikla visuotinės ekonominės svarbos paslauga gali būti laikoma tik išimtiniais atvejais.
4.2. 2 priemonė. 2003 m. sutartis su easyJet
(62)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad easyJet mokėjo gerokai mažesnius oro uosto mokesčius, negu buvo nustatyti galiojančia mokesčių tvarka. Komisija taip pat pabrėžė, kad kitoms Schönefeld veikusioms pigių skrydžių bendrovėms taikytos nuolaidos buvo grindžiamos tuo metu galiojusia mokesčių tvarka, o 2003 m. sutartyje su easyJet šios „dinamiškos“ nuorodos į mokesčių tvarką nebuvo. Todėl Komisija padarė pirminę išvadą, kad 2003 m. sutartis su easyJet yra šiai bendrovei suteiktas atrankinis pranašumas, kuris veikiausiai iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(63)
Komisija taip pat padarė pirminę išvadą, kad ši priemonė finansuojama iš valstybės išteklių ir priskirtina valstybei, be kita ko, remiantis dėl 1 priemonės išdėstytais argumentais, kurie tinka ir 2 priemonei. Be to, Komisija nurodė, kad sutartims, tokioms kaip su easyJet ir kitomis pigių skrydžių bendrovėmis, sudaryti tikriausiai buvo reikalingas stebėtojų tarybos pritarimas, o dauguma jos narių yra viešojo sektoriaus institucijų atstovai. Komisija taip pat pažymėjo, kad FBS paskelbtą tvarką turėjo patvirtinti Brandenburgo žemės miestų plėtros, būsto ir susisiekimo ministerija. Šie aspektai taip pat buvo laikomi požymiais, kad ir 2 priemonė (kaip ir 3 priemonė) priskirtina valstybei. Be to, Komisija atkreipė dėmesį, kad Brandenburgo žemės Ministras Pirmininkas buvo FBS stebėtojų tarybos narys ir jam buvo pavaldi Miestų plėtros, būsto ir susisiekimo ministerija.
(64)
Komisijai taip pat kilo abejonių dėl priemonės, jei ją galima laikyti valstybės pagalba, suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo nuostatas.
4.3. 3 priemonė. Sutartys su įvairiomis kitomis pigių skrydžių bendrovėmis
(65)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija aiškino, kad Schönefeld taikyta nuolaidų schema, kuria siekta padidinti transporto apimtį, buvo naudinga tik kai kuriems oro vežėjams, ir pabrėžė, kad ši nuolaidų schema buvo nepakankamai skaidri. Komisija atkreipė dėmesį į tai, kad dėl kai kurių nagrinėjamų mokesčių schemų buvo susitarta tuo metu, kai galiojančioje mokesčių tvarkoje nebuvo numatyta jokių lengvatų schemų, ir kad 2004 m. mokesčių tvarka buvo sukurta specialiai tam, kad atgaline data būtų suformuluotas šių schemų teisinis pagrindas. Komisijos teigimu, 2004 m. mokesčių tvarkoje numatyta nuolaidų schema negalėjo įsigalioti teisėtai, nes kompetentinga įstaiga 2004 m. mokesčių tvarką patvirtino su sąlyga, kad apie atitinkamas nuolaidų schemas bus pranešta Europos Komisijai, o to nebuvo padaryta (28). Atsižvelgusi į šias aplinkybes Komisija padarė pirminę išvadą, kad nagrinėjamomis schemomis atitinkamiems oro vežėjams suteiktas atrankinis pranašumas. Komisija taip pat manė, kad šis ekonominis pranašumas veikiausiai iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(66)
Valstybės išteklių naudojimo 3 priemonei ir šios priemonės priskirtinumo valstybei klausimu Komisija pateikė tuos pačius argumentus kaip ir dėl 2003 m. sutarties su easyJet.
(67)
Galiausiai Komisija išsakė abejonę dėl nagrinėjamų schemų, jei jas galima laikyti valstybės pagalba, suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo nuostatas.
4.4. 4 priemonė. 2004 m. nuomos sutartis su easyJet
(68)
FBS ir easyJet susitarimo dėl Schönefeld B terminalo naudojimo klausimu Komisija sprendime pradėti procedūrą nurodė Potsdamo žemės teismo (Landgericht Potsdam) sprendimą (29). Žemės teismas konstatavo, kad easyJet buvo suteikta išimtinė teisė naudotis visu oro uosto B terminalu ir kad visi kiti šiame terminale pirmiau įsikūrę oro vežėjai turėjo pasitraukti. Šiame terminale esama įvairių pranašumų, kurių nėra kituose Schönefeld terminaluose. Pavyzdžiui, jame naudojamas kelių lygmenų bagažo transportavimo įrenginys, todėl bagažo priėmimas vyksta daug greičiau negu kituose terminaluose, kuriuose įdiegta tik vieno lygmens bagažo transportavimo sistema.
(69)
Komisijos teigimu, žemės teismas konstatavo, kad nebuvo jokio pagrindo easyJet suteikti išimtinę B terminalo naudojimo teisę. Esą kiti, taip pat oro uostu Schönefeld naudojęsi oro vežėjai iš jo taip pat skraidinę daug keleivių ir panašiai tiek maršrutų kaip easyJet. Nepaisant to, Komisija manė, kad mėnesinis […] EUR nuomos mokestis, kurį easyJet mokėjo FBS, buvo mažesnis už rinkoje įprastą.
(70)
Todėl Komisija padarė pirminę išvadą, kad 2004 m. nuomos sutartis su easyJet yra easyJet suteiktas atrankinis pranašumas. Komisija taip pat manė, kad šis ekonominis pranašumas veikiausiai iškreipia konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(71)
Valstybės išteklių naudojimo 4 priemonei ir šios priemonės priskirtinumo valstybei klausimu Komisija pateikė tuos pačius argumentus kaip dėl 2003 m. sutarties su easyJet.
(72)
Galiausiai Komisija išreiškė abejonę dėl priemonės, jei ją galima laikyti valstybės pagalba, suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo nuostatas.
5. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
5.1. Air France
(73)
Bendrovės Air France teigimu, mažesni Schönefeld oro uosto mokesčiai, kuriuos ėmė FBS, nėra bendra priemonė, nes ji nebuvo viešai paskelbta, kaip yra reikalaujama. Be to, 2003 m. sutarties su easyJet trukmė (20 metų) esą prieštarauja Komisijos sprendimų priėmimo praktikai. Air France nuomone, neįmanoma objektyviai pateisinti ilgalaikę finansinę paramą ir įrodyti jos skatinamąjį poveikį.
(74)
Dėl easyJet suteiktos išimtinės B terminalo naudojimo teisės Air France manė, kad tai yra vienintelis terminalas, numatytas naudoti išimtinai vienam oro vežėjui. Jos teigimu, 2004 m. nuomos sutartis su easyJet buvo sudaryta neskelbiant konkurso, o easyJet vienintelė gali Schönefeld patogiai ir patikimai išduoti bagažą.
5.2. Lufthansa
(75)
Deutsche Lufthansa AG (toliau - Lufthansa) savo pastabose nurodė, kad visų trijų Berlyno oro uostų (Tegel, Schönefeld ir Tempelhof) verslo plėtra vyko labai teigiamai ir jų apyvartos pelningumas per pastaruosius trejus metus siekė maždaug […] %. Lufthansa nuomone, Schönefeld subsidijavo iš Tegel skrydžius vykdę oro vežėjai.
5.3. Germania
(76)
Bendrovė Germania Fluggesellschaft mbH (toliau - Germania) išsakė nuomonę, kad dėl FBS ir BFG valdymo ir pelno pervedimo sutarties Schönefeld teiktus pranašumus finansavo Tegel keleiviai. Germania teigimu, kryžminis subsidijavimas kilo iš mokesčių apskaičiavimo būdo bei iš Schönefeld ir Tegel operatorių ryšių, kurie, jos nuomone, vertintini kaip slaptas susitarimas. Germania mano, kad FBS į nuostolių kompensavimą žiūrėjo ne kaip rinkos ekonomikos investuotojas. Ji laiko neįtikima, kad Schönefeld nuostolius FBS būtų galėjusi padengti iš jo veiklos pajamų.
(77)
Germania pareiškė, kad Schönefeld veikę oro vežėjai, su kuriais buvo sudarytos individualios sutartys dėl oro uosto mokesčių, gavo veiklos pagalbą. Be to, bendrovės teigimu, 2004 m. mokesčių tvarka nebuvusi nei patvirtinta, nei paskelbta.
(78)
Germania nuomone, nuomos mokestis, kurį FBS ėmė iš easyJet už B terminalo naudojimą, neatitiko įprastos rinkos kainos. Tai esą prilygsta pirmenybės teikimui ir valstybės pagalbai. Germania tvirtinimu, turėdama išimtinę viso terminalo naudojimo teisę, easyJet savo paslaugas galėjo teikti veiksmingiau, o kiti oro vežėjai tokios galimybės neturėjo.
5.4. DBA
(79)
DBA Luftfahrtgesellschaft (toliau - DBA), pigių skrydžių bendrovė ir Air Berlin patronuojamoji bendrovė (2008 m. veiklą nutraukė), nurodė, kad kainų konkurencija Berlyno oro transporto rinkoje buvo ypač didelė. Jos teigimu, Schönefeld įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją, visų pirma įžengus Germanwings ir easyJet, konkurencijos sąlygos tapo dar sunkesnės. Esą dėl to iš Tegel skrydžius vykdę oro vežėjai, tarp jų pirmiausia kitos pigių skrydžių bendrovės, kaip antai Air Berlin/DBA, pateko į sunkią padėtį.
(80)
DBA teigimu, easyJet mokėtas terminalo nuomos mokestis neatitiko įprastos rinkos kainos. Be to, bendrovės nuomone, išimtinės teisės naudoti B terminalo bagažo transportavimo įrenginį suteikimas reiškia pirmenybės teikimą, o tai yra svarbu pagalbos teisės atžvilgiu.
5.5. Europos oro linijų asociacija
(81)
Europos oro linijų asociacija (angl. AEA), kuri atstovauja Europos oro vežėjų interesams, manė, kad kryžminis subsidijavimas tarp Tegel ir Schönefeld bei tarp šiai asociacijai priklausančių, daugiausia iš Tegel skrydžius vykdžiusių oro vežėjų ir su jais konkuruojančių, Schönefeld įsikūrusių oro vežėjų, gavusių subsidijas, yra diskriminacinis. Asociacijos nuomone, iš Schönefeld skrydžius vykdę oro vežėjai be šio konkurenciją iškreipiančio kryžminio subsidijavimo nebūtų išlikę ekonomiškai gyvybingi, o Tegel oro uosto mokesčiai būtų galėję būti gerokai mažesni. Esą dėl geografinio Tegel ir Schönefeld artumo viešuoju požiūriu subsidijos nebuvo būtinos.
(82)
Be to, asociacijos nuomone, sprendime pradėti procedūrą nurodytos priemonės objektyviai nėra pateisinamos, nuolaidos ir paskatos yra savavališkos ir diskriminacinės, todėl nesuderinamos su Bendrijos gairėmis dėl oro uostų finansavimo.
5.6. Germanwings
(83)
Bendrovės Germanwings teigimu, FBS su ja visada elgėsi kaip privatus investuotojas. Nepaisant laipsniško suteiktų nuolaidų mažinimo, Germanwings savo ruožų tinklą iš Schönefeld esą išplėtė. Ji teigia tikėjusi, kad su FBS sudaryti finansiniai susitarimai neprieštarauja teisės aktams, juo labiau kad visi trys Berlyno oro uostai sudarė vieną oro uostų sistemą.
(84)
Germanwings aiškino, kad Hamburgo, Dresdeno, Leipcigo ar Liubeko oro uostai (30) nebuvo laikomi tinkama konkurencinga Schönefeld alternatyva, nes ji skrydžius vykdo daugiausia Vokietijos vidaus ruožais. Dėl trumpos skrydžių trukmės vidaus ruožais minėti oro uostai esantys per toli nuo Berlyno, kad galėtų būti laikomi tinkama Schönefeld alternatyva.
(85)
Germanwings taip pat svarstė, kad išnuomojus B terminalą easyJet buvo pažeistos konkurencijos taisyklės bei valstybės pagalbos taisyklės, nes easyJet niekaip neprisidėjo prie B terminalo finansavimo ir jis buvo išnuomotas neskelbiant konkurso. Be to, atsižvelgiant į tai, kad B terminale, priešingai negu A ir C terminaluose, naudojamas modernus bagažo transportavimo įrenginys, nuomos mokestis esantis per mažas.
5.7. Liubeko oro uostas (Flughafen Lübeck)
(86)
Liubeko oro uostas nurodė, kad nepajuto jokio neigiamo FBS verslo strategijos poveikio rinkai.
5.8. Ryanair
(87)
Bendrovė Ryanair išsakė nuomonę, kad, kalbant apie skrydžius trumpo ir vidutinio nuotolio ruožais, tarp Dresdeno, Leipcigo ir Liubeko oro uostų bei Schönefeld nėra jokios konkurencijos. Atstumas tarp Schönefeld ir Dresdeno, Leipcigo ir Liubeko esantis per didelis, kad tokia konkurencija galėtų atsirasti. Todėl, bendrovės nuomone, sutartis su Schönefeld nedarė jokio poveikio minėtiems oro uostams.
(88)
Ryanair nurodė, kad jos Schönefeld mokėti mokesčiai atitiko mokesčių tvarka nustatytus duomenis, kurie niekuo nesiskyrė nuo įprastos sektoriaus praktikos. Esą sutartis su FBS buvo panaši į sutartis, sudarytas su daugybe privačių oro uostų, ir rinkos ekonomikos investuotojas ją būtų sudaręs lygiai taip pat. Ryanair pateikė verslo konsultacijų bendrovės […] atliktą tyrimą, kuriame išnagrinėti Ryanair ir FBS sutartimi sudaryti susitarimai. Remdamasi Schönefeld bei Liverpulio ir Lutono oro uostų lyginamąja analize, verslo konsultacijų bendrovė priėjo prie išvados, kad FBS elgesys Ryanair atžvilgiu buvo toks, kokio būtų tikimasi iš privataus rinkos ekonomikos investuotojo.
(89)
Ryanair nuomone, Berlynas yra svarbus Europos ekonomikos ir administracinis centras, toks kaip Londonas ar Milanas, taigi ir svarbi skrydžių paskirties vieta Europoje. Todėl Berlyne įsisteigę oro vežėjai esą gali neabejoti, kad visada bus pakankamai keleivių į Berlyną.
5.9. easyJet
(90)
2003 m. sutarties su easyJet klausimu bendrovė easyJet aiškino, kad rinkos ekonomikos investuotojas FBS vietoje taip pat būtų taikęs tokio pobūdžio strategiją. Ji nurodė, kad, FBS įgyvendinus šią priemonę, iš tikrųjų smarkiai išaugo keleivių skaičius ir pagerėjo metiniai veiklos rezultatai.
(91)
easyJet taip pat nurodė, kad individualaus FBS ir easyJet mokesčių susitarimo buvimas nebūtinai reiškia, kad buvo taikomos diskriminacinės nuolaidos. easyJet nuomone, jei kiti oro vežėjai būtų siekę panašių augimo tikslų, ir jiems būtų buvusios sudarytos lygiai tokios pat sąlygos kaip easyJet. Bet kokiu atveju nuolaidos esą pateisinamos easyJet pasiūlyta masto ekonomija. Bendrovės tvirtinimu, didesnioji Schönefeld keleivių dalis buvo easyJet klientai, taigi jos indėlis į FBS veiklos rezultatų pagerinimą yra labai didelis.
(92)
B terminalo naudojimo klausimu easyJet nurodė, kad kalbama ne apie uždarą oro uosto terminalą. Ji esą iš tikrųjų nuomojusis atskirą registracijos zoną ir susijusias biuro patalpas Schönefeld šiauriniame terminale, tačiau didžioji to ploto dalis buvusi viešai prieinama, todėl ja naudojęsi ir kitų oro vežėjų keleiviai. Sutarties su easyJet pasirašymo metu B terminale buvę pakankamai laisvų pajėgumų, todėl kitiems oro vežėjams dėl to nekilę jokių nepatogumų. Bendrovė pabrėžė, kad, 2004 m. Schönefeld pradėjusi veiklą, pagal keleivių skaičių ji smarkiai lenkė kitus oro vežėjus. Tad išimtinė tam tikrų B terminalo zonų naudojimo teisė esanti objektyviai pateisinama.
(93)
easyJet teigimu, B terminale įdiegta bagažo priėmimo sistema atitinka tik įprastus techninius standartus, todėl ji neįgijo jokių pranašumų kitų oro vežėjų atžvilgiu.
(94)
B terminalo rinkos vertės klausimu easyJet nurodė, kad jos mokėtas nuomos mokestis viršijo B terminalo rinkos vertę, nes jos pajėgumų poreikiams patenkinti terminalas buvo nepakankamas. Todėl, easyJet nuomone, šią nuomą galima palyginti tik su panašių Schönefeld zonų arba, kalbant apie biurus, prie pat oro uosto esančių biuro patalpų nuoma.
5.10. FBS
(95)
FBS atkreipė dėmesį į ypatingą Berlyno padėtį, būtent į oro uostų sistemą (iš pradžių sudarytą iš trijų oro uostų) ir planus statyti pagrindinį Berlyno Brandenburgo oro uostą (BER). 2003 m. buvo išnaudota tik maždaug pusė Schönefeld pajėgumų ir jo veiklos pajamos nedengė išlaidų. FBS teigimu, uždarius Schönefeld, be kita ko, būtų buvęs prarastas leidimas vykdyti oro susisiekimą, kuris buvo būtinas BER veiklai.
(96)
FBS nurodė, kad Komisijos sprendime pradėti procedūrą kaip tariami konkurentai nurodyti oro uostai iš tikrųjų su Berlyno oro uostais nekonkuravo, nes konkurencijai atsirasti tarp atskirų oro uostų buvo per didelis geografinis atstumas.
(97)
Valdymo ir pelno pervedimo sutarties klausimu FBS pateikė argumentą, kad tokios sutartys tarp vienos grupės įmonių verslo pasaulyje esančios įprastos. FBS išsakė nuomonę, kad pelno pervedimas tarp trijų Berlyno oro uostų yra vien įmonės vidaus reikalas. Jos nuomone, oro uostų sistema sudarė vieną įmonę, kuri siekė bendrų interesų ir viduje buvo susieta bendrovių teisės. Oro uostų sistema esą sudaranti atskirą geografinę ir produkto rinką, todėl tokia praktika rinkoje esanti įprasta, o šiuo atveju dar ir tikslinga ekonominiu požiūriu.
(98)
FBS paprieštaravo kai kurioms sprendime pradėti procedūrą padarytoms pirminėms išvadoms dėl valstybės išteklių naudojimo. Bendrovės nuomone, faktu, kad mokesčių tvarką turi patvirtinti valdžios institucija, negalima grįsti išvados, kad FBS išteklius kontroliavo valstybė. FBS teigimu, mokesčių tvarkos sistema vienodai galiojo valstybiniams ir privatiems oro uostų akcininkams ir ja, laikantis teisinių standartų, buvo atsižvelgiama į viešąjį interesą vykdant vežimą oru. FBS tvirtinimu, Brandenburgo žemės Ministras Pirmininkas, kuris buvo ir FBS stebėtojų tarybos narys, neturėjo teisės duoti nurodymų už mokesčių tvarkos patvirtinimą atsakingai ministerijai. Be to, FBS teigimu, nustatant mokesčius oro uosto ir oro vežėjų teisiniai santykiai reglamentuojami tik privatinės teisės ir civilinės teisės požiūriu jie yra įpareigojantys, neatsižvelgiant į tai, ar juos patvirtino kompetentinga institucija.
(99)
FBS taip pat aiškino, kad mokesčių tvarkos poveikis toks pat kaip bendrųjų verslo sąlygų ir kad mokesčių tvarka yra viena iš pagrindinių oro uosto ir oro vežėjo sutarties dalių, neatsižvelgiant į tai, ar ji oficialiai patvirtinta. Bendrovės teigimu, mokesčių tvarka, įskaitant joje numatytas nuolaidų sistemas, nuo 2004 m. gegužės 1 d. be jokių išimčių buvo taikoma visiems oro vežėjams. Individualiomis sutartimis nustatytomis schemomis esą tik susitarta dėl dvišalių vykdymo sąlygų ir nustatyti išsamūs tikslai. Šiomis sutartimis esą nesuteikta jokių atrankinių pranašumų.
(100)
BFS pateikė argumentą, kad 2003 m., žlugus privatizavimui, dėl skirtingo abiejų svarbiausių Berlyno oro uostų pajėgumų išnaudojimo - Tegel pajėgumai buvo beveik išnaudoti, dėmesio vertų plėtros galimybių nebuvo, Schönefeld, būsimoje BER vietoje, priešingai, buvo daug laisvų pajėgumų - ji turėjo imtis priemonių tvariam ir ekonomiškam oro transportui tankiai gyvenamame Berlyno regione užtikrinti.
(101)
FBS taip pat aiškino, kad tęsti Schönefeld veiklą buvo būtina dėl FBS grupės intereso - dėl būsimos BER veiklos. FBS teigimu, net laikinai uždarius Schönefeld, pasiekti ilgalaikį strateginį tikslą - kad Schönefeld vietoje veiktų pagrindinis Berlyno oro uostas - de facto būtų tapę neįmanoma.
(102)
Todėl, kaip nurodė FBS, nuo 2003 m. iki BER atidarymo Schönefeld veikla turėjo būti organizuojama kuo ekonomiškiau. FBS papildė, kad, siekiant geriau išnaudoti turimus Schönefeld pajėgumus, žymios verslo konsultacijų bendrovės siūlymu nuspręsta įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją. FBS teigimu, ši strategija laikyta ekonomiškai naudingiausiu sprendimu FBS, nes, remiantis vertinimais, tikėtasi, kad, pritaikius naują mokesčių tvarką ir joje numatytą tikslingų ir proporcingai mažėjančių finansinių paskatų sistemą, Schönefeld transporto apimtis trumpuoju laikotarpiu padidės.
(103)
FBS teigimu, pigių skrydžių bendrovių strategija buvo labai sėkminga. Keleivių skaičius Schönefeld staigiai išaugo, o kituose Berlyno oro uostuose nesumažėjo. FBS pabrėžė, kad dėl didesnės transporto apimties buvo gautos didesnės pajamos ir greitai įveikti ekonominiai sunkumai, tad jau 2006 m. FBS veiklos rezultatas (EBIT) pirmą kartą buvo teigiamas. FBS teigimu, buvo galima remtis prielaida, kad tokia teigiama tendencija tęsis, o tai visų pirma buvo svarbu kalbant apie naujojo oro uosto finansavimo galimybes.
(104)
FBS tvirtino, kad 2003 m. įvykdyta strateginė pertvarka dėl ekonominių priežasčių buvo būtina, o FBS elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas. Remdamasi verslo planu, kuriuo buvo grindžiama pigių skrydžių bendrovių strategija, FBS esą galėjo prognozuoti, kad oro uostas taps ekonomiškai gyvybingas. FBS nurodė audito bendrovei […] atlikti užsakytą tyrimą (toliau - pirmojo eksperto tyrimas). Šis 2007 m. baigtas tyrimas esą patvirtino, kad pigių skrydžių bendrovių strategijos įgyvendinimas ir atitinkamos mokesčių tvarkos priėmimas rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu buvo tikslingi.
(105)
FBS aiškino, kad, siekiant įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją, sudaryti individualias sutartis su kai kuriomis pigių skrydžių bendrovėmis dar prieš įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai reikėjo tam, kad oro vežėjams būtų suteikiama paskata pradėti veiklą Schönefeld. FBS nurodė antrą audito bendrovei […] atlikti užsakytą tyrimą, kuris buvo baigtas taip pat 2007 m. Šiame tyrime […] analizavo įvairių sutarčių (3 priemonė) ekonominį gyvybingumą ir konstatavo, kad FBS, sudarydama šias sutartis, elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas. Esą visos individualios sutartys su įvairiais oro vežėjais buvo sudarytos remiantis vien ekonominiais svarstymais, siekiant trumpuoju laikotarpiu pagerinti ekonominę FBS padėtį.
(106)
2003 m. sutarties su easyJet klausimu FBS išsakė nuomonę, kad ši sutartis buvo esminė pigių skrydžių bendrovių strategijos įgyvendinimo dalis, todėl ji nėra valstybės pagalba. FBS teigimu, įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją easyJet, vienai iš pirmaujančių Europoje pigių skrydžių bendrovių, buvo suteikta paskata pradėti veiklą Schönefeld.
(107)
FBS tvirtinimu, ji, remdamasi sėkminga sutartimi su easyJet (kaip pagrindine naudotoja), sugebėjo įtikinti ir kitus oro vežėjus pradėti veiklą Schönefeld. Sutartiniai santykiai su easyJet (įskaitant šios bendrovės įsipareigojimą Schönefeld dislokuoti tam tikrą mažiausią skaičių orlaivių) abiem šalims suteikė daug planavimo tikrumo ir labai prisidėjo prie Schönefeld ekonominio gyvybingumo padidinimo.
(108)
FBS pateikė argumentą, kad 2003 m. sutarties su easyJet ir 2004 m. mokesčių tvarkos skirtumai nebuvo esminiai ir šia sutartimi nebuvo suteikta jokių neleistinų pranašumų. FBS taip pat atkreipė dėmesį, kad 2007 m. keičiančiojoje sutartyje su easyJet pateikta aiški nuoroda į tuo metu galiojusią 2006 m. mokesčių tvarką.
(109)
FBS taip pat pabrėžė, kad individualios sutartys su pigių skrydžių bendrovėmis buvo sudarytos prieš priimant 2005 m. Bendrijos gaires dėl oro uostų finansavimo, o kai kurios sutartys - dar prieš Komisijai priimant sprendimą byloje Charleroi (31).
(110)
Nepaisant to, FBS nuomone, B terminalo patalpų išnuomojimas easyJet nebuvo joks atrankinis pranašumas. FBS tvirtinimu, visas terminalas easyJet buvo priskirtas dėl ekonominių ir praktinių priežasčių, atsižvelgiant į didelį keleivių, jos pritraukiamų į Schönefeld, skaičių, ir ji mokėjo įprastą rinkos kainą, kuri buvo apskaičiuota pagal kitus Schönefeld nuomos mokesčius. FBS teigimu, suteikti terminalo zonas tam tikriems oro vežėjams Vokietijos ir tarptautiniuose oro uostuose yra įprasta. Be to, kaip teigia FBS, easyJet neturėjo teisių reklamuotis, dėl kurių ji būtų įgijusi pranašumą kitų oro vežėjų atžvilgiu, nes jai, kaip ir visiems kitiems oro vežėjams, buvo suteiktos tik prekės ženklo kūrimo savo registracijos zonoje teisės.
6. VOKIETIJOS PASTABOS
6.1. Valstybės įtaka
(111)
Vokietija teigė, kad nei valstybė kontroliavo FBS išteklius, nei jų naudojimas priskirtinas valstybei. Vokietijos teigimu, nagrinėjamos paskatos ir nuolaidos nebuvo finansuojamos iš valstybinių išteklių, o buvo pagal privatinę teisę veikiančios įmonės komercinės veiklos rezultatas.
(112)
Šiuo klausimu Vokietija aiškino, kad FBS ir jos patronuojamosios bendrovės, nepaisant jų valstybinių akcininkių, nebuvo įtrauktos į viešojo administravimo struktūrą, o joms sąmoningai buvo taikomi konkurencijos ir laisvosios rinkos principai. Vokietija papildė, kad valstybinės savininkės iš FBS tikėjosi pelno.
6.2. Valdymo ir pelno pervedimo sutartis (1 priemonė)
(113)
Vokietija išsakė nuomonę, kad valdymo ir pelno pervedimo sutartyje nėra kryžminio subsidijavimo elemento, kuris galėtų būti valstybės pagalba.
(114)
Vokietija pabrėžė, kad, atsižvelgiant į viešąją teisę ir remiantis Sąjungos teisės aktais (32), Berlyno oro uostai buvo susieti taip, kad sudarė vieną „oro uostų sistemą“. Taip siekta įvairius oro uostus traktuoti kaip vieną oro uostą su keliais kilimo ir tūpimo takais, tad FBS ir BFG taip pat esą reikia traktuoti kaip vieną įmonę. Vokietija nurodė, kad valdymo ir pelno pervedimo sutartį, bendrą IT struktūrą, centralizuotas pagrindines funkcijas ir vienodus verslo planus pati Komisija įvardijo kaip kriterijus, pagal kuriuos atskiros vienos grupės įmonės nelaikomos savarankiškomis (33).
(115)
Vokietijos teigimu, pelno pervedimas nereiškė išlaidų perkėlimo iš Schönefeld į Tegel ir Tempelhof ir tai neturėjo jokio poveikio Tegel oro uosto mokesčiams. Visų trijų oro uostų mokesčiai buvę apskaičiuojami pagal tame oro uoste atsirandančias išlaidas.
(116)
Vokietija taip pat aiškino, kad FBS, kaip ir bet kuri kita privati įmonė, siekdama ilguoju laikotarpiu pelno, vykdė strateginį planą, kurio pagrindinis elementas buvo vieno oro uosto Berlyne Schönefeld vietoje įkūrimas.
6.3. 2004 m. mokesčių tvarkos teisėtumas
(117)
Vokietija teigė, kad sprendime pradėti procedūrą Komisijos padaryta pirminė išvada, kad mokesčių tvarka, kurią kompetentinga žemės įstaiga patvirtino su tam tikromis išlygomis, yra neteisėta (34), netiksliai atspindi Vokietijoje vyraujančią teisinę padėtį. Vokietijos tvirtinimu, tai, kad remiantis Leidimų vykdyti oro susisiekimą suteikimo tvarkos (Luftverkehrszulassungsordnung) 43a straipsniu (35), mokesčių tvarką patvirtina kompetentinga žemės įstaiga, nėra tos mokesčių tvarkos teisėtumo sąlyga. Remiantis nusistovėjusia Vokietijos aukščiausiojo teismo (Bundesgerichtshof, toliau - BGH) ir pirmosios instancijos teismų praktika, bet kuri paskelbta oro uosto mokesčių tvarka Vokietijoje esą laikoma „bendrosiomis verslo sąlygomis“, kaip apibrėžta Vokietijos civilinėje teisėje (36). Tai reiškia, kad bet kokia mokesčių tvarka, patvirtinta ar nepatvirtinta kompetentingos įstaigos, atlieka sutartinių sąlygų, kurios standartiškai siūlomos oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, funkciją (37).
(118)
Vokietijos nuomone, 2004 m. spalio 20 d. Potsdamo žemės teismo sprendime, kuriuo Komisija rėmėsi sprendimo pradėti procedūrą 22 konstatuojamojoje dalyje (38), nebuvo atsižvelgta į sąsajas. Be to, Vokietijos teigimu, šis sprendimas buvo apskųstas ir Brandenburgo aukščiausiasis žemės teismas (Brandenburgisches Oberlandesgericht) nutarė, kad Potsdamo žemės teismo sprendimas turi būti pakeistas. Tačiau vėliau, ginčo šalims pagrindiniame procese susitarus, ieškinys buvo atsiimtas. Taigi, Vokietijos teigimu, Potsdamo žemės teismo sprendimas niekada neįsiteisėjo ir, atsiėmus ieškinį, neteko galios, nors ir nebuvo aiškiai panaikintas. Vokietija nurodė, kad Potsdamo žemės teismas vėliau savo teisinį požiūrį pakeitė ir vėlesnėje beveik identiškoje byloje ieškinį dėl Schönefeld mokesčių tvarkos atmetė.
6.4. FBS ir kai kurių oro vežėjų sudarytos individualios sutartys (2 ir 3 priemonės)
(119)
Vokietija aiškino, kad mokesčių sistemą ir individualiomis sutartimis sudarytus susitarimus su įvairiais Schönefeld veikusiais oro vežėjais reikia vertinti atsižvelgiant į pigių skrydžių bendrovių strategijos įgyvendinimą.
(120)
Vokietijos teigimu, esant tokioms aplinkybėms, sudarydami vieną „oro uostų sistemą“, Berlyno oro uostai tarpusavyje esą nekonkuravę. Schönefeld atlikęs papildomąją funkciją, siekiant sumažinti savo pajėgumų ribas pasiekusio Tegel apkrovą. Pigių skrydžių bendrovių strategija buvusi teisėtas būdas netiesiogiai kontroliuoti transporto apkrovą. Dėl šios strategijos keleivių skaičius Tegel nesumažėjęs, o priešingai, per kelerius metus prieš pradedant oficialią tyrimo procedūrą keleivių skaičius abiejuose oro uostuose gerokai išaugęs. Be to, dėl geografinio atstumo Berlyno oro uostai niekaip nekonkuravę su Leipcigo, Dresdeno, Hamburgo ar Liubeko oro uostais, ypač kalbant apie pigių skrydžių bendrovių keleivius, kuriems svarbus veiksnys yra kaina.
(121)
Vokietijos teigimu, pigių skrydžių bendrovių strategijai įgyvendinti buvo svarbu į Schönefeld pritraukti pagrindinį naudotoją, t. y. oro vežėją, kuris juo naudotųsi kaip savo baze. Tai buvęs pirmas žingsnis didinant Schönefeld transporto apimtį, o kartu jo patrauklumą kitiems oro vežėjams. Jei Schönefeld būtų buvusios taikomos tokios pat sąlygos kaip Tegel, pritraukti tokį pagrindinį naudotoją būtų buvę neįmanoma, tai rodo ir nesėkmingi bandymai praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje įtikinti oro vežėjus iš Tegel persikelti į Schönefeld. Siekiant nukreipti transporto srautą ir veiksmingai išnaudoti Schönefeld pajėgumus, buvę būtina sukurti paskatas oro transportui Schönefeld. Įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją sukurtos atitinkamos skatinamosios priemonės oro vežėjams, tarp jų mokesčių tvarka, pagal kurią suteiktos kiekio nuolaidos ir kitos finansinės paskatos.
(122)
Vokietija teigė, kad įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją sudarant individualias sutartis su keletu oro vežėjų prieš įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai buvę būtina, siekiant kuo labiau sumažinti Schönefeld patiriamus nuostolius ir užsitikrinti palankią padėtį tuo metu greitai augusioje pigių skrydžių bendrovių rinkoje. Vokietijos aiškinimu, oficialaus oro uosto mokesčių tvarkos keitimo procesas būtų buvęs susijęs su didele administracine našta ir nebūtų buvęs baigtas taip greitai, kad būtų buvę galima kuo greičiau, t. y. 2003 m. pabaigoje, pradėti įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją.
(123)
Vokietija pateikė argumentą, kad imdamasi nagrinėjamų priemonių FBS elgėsi kaip rinkos ekonomikos investuotojas, nes verslo sprendimus grindė pigių skrydžių bendrovių strategija, o individualias sutartis - patikimu verslo planu, kurį parengė verslo konsultacijų bendrovė. Vokietija taip pat nurodė dviejų audito bendrovių […] ir […] atliktus vertinimus, kuriuos užsakė FBS, norėdama patikrinti, ar pigių skrydžių bendrovių strategija ir individualios sutartys suderinamos su rinkos ekonomikos investuotojo principu; šie vertinimai parodė, kad taip ir yra.
(124)
Vokietijos teigimu, auditoriai priėjo prie išvados, kad tiek dėl strateginio reorganizavimo sprendimo, tiek dėl finansinių paskatų sistemos įdiegimo galima įrodyti, kad rinkos ekonomikos investuotojas panašioje padėtyje būtų priėmęs tokius pat sprendimus. 2003 m. sutarties su easyJet ir 6 lentelėje išvardytų individualių sutarčių (išskyrus sutartį su V-Bird) klausimu […] apskaičiavo atitinkamas grynąsias dabartines vertes (angl. net present value, NPV), jos buvo visos teigiamos. Tuo remdamasi, […] padarė išvadą, kad rinkos ekonomikos investuotojas būtų elgęsis lygiai taip kaip FBS. Vokietija vis dėlto pripažino, kad […] suabejojo dėl susitariančiųjų šalių iš pradžių sutartos 2003 m. sutarties su easyJet trukmės. […] esą atkreipė dėmesį į tai, kad apdairus investuotojas, atsižvelgdamas į tokią sutarties trukmę (dešimt metų su galimybe pratęsti dar dešimčiai metų), sudarydamas šią sutartį tikriausiai atsižvelgtų į jos poveikį būsimai oro uosto BER, kuris turėjo būti atidarytas prieš baigiant galioti 2003 m. sutarčiai su easyJet, veiklai (39). […] esą teigė, kad, esant tam tikroms aplinkybėms, 2003 m. sutarties su easyJet buvimas neigiamai paveiktų mokesčius, kuriuos FBS galėtų išsiderėti iš kitų oro vežėjų už BER naudojimą, o tai neigiamai paveiktų būsimo oro uosto ekonominį gyvybingumą. Tačiau Vokietija paaiškino, kad šios abejonės dėl iš pradžių numatytos 2003 m. sutarties su easyJet trukmės nebėra svarbios, nes ši sutartis buvo pakeista 2007 m. keičiančiąja sutartimi su easyJet, į kurią įtraukta nuostata, kad ji nustos galioti atidarius BER, tuo metu planuota, kad 2011 m.
(125)
Toliau Vokietija savo svarstymuose dėl kitų suinteresuotųjų šalių pastabų išsakė nuomonę, kad kai kurių jų pastabos dėl 2004 m. mokesčių tvarkos ir individualių sutarčių su pigių skrydžių bendrovėmis iš dalies neteisingos ir neatitinka konteksto. Vokietija pabrėžė, kad Schönefeld mokesčių tvarka buvo siekiama paskatinti oro vežėjus vykdyti skrydžius į naujas paskirties vietas ir ji buvo nediskriminacinė, nes nuolaidomis pasinaudojo kiekvienas oro vežėjas, kuriam pavyko pritraukti pakankamą skaičių keleivių arba kuris iš Schönefeld pradėjo vykdyti skrydžius naujais maršrutais ar padidino skrydžių skaičių.
6.5. 2004 m. nuomos sutartis su easyJet (4 priemonė)
(126)
Dėl easyJet suteiktos teisės naudotis B terminalu Vokietija nurodė, kad easyJet nuomojosi tik dalį (24 %) B terminalo naudingojo ploto. Tai, kad tam tikram oro vežėjui suteikiama teisė naudotis biuro patalpomis ir registracijos langeliais tam tikroje terminalo zonoje, Vokietijos teigimu, tarptautiniuose oro uostuose yra įprasta praktika ir nėra joks pirmenybės teikimas.
(127)
Išimtinės teisės suteikimą easyJet Vokietija grindė tuo, kad naudotis B terminalu kiti oro vežėjai nebūtų galėję vien dėl praktinių priežasčių, nes easyJet keleivių skaičius buvo didelis ir jau viršijo terminalo pajėgumu.
(128)
Vokietija taip pat nurodė, kad išimtinę kai kurių Schönefeld terminalų zonų naudojimo teisę yra turėję ir kiti oro vežėjai, visų pirma Lufthansa grupė (Condor, SunExpress ir Germanwings), kuri, 2004-2005 m. įrengiant D terminalą, juo naudojosi išimtine teise.
(129)
Vokietija taip pat suabejojo kai kurių suinteresuotųjų šalių pastabomis dėl 4 priemonės tvirtindama, kad kai kurių jų nurodyti nuomos duomenys yra klaidingi ir nepagrįsti. Vokietijos teigimu, easyJet mokėtas nuomos mokestis buvo apskaičiuotas pagal rinkoje įprastus Schönefeld nuomos mokesčius. Vokietija išsakė nuomonę, kad, priešingai, negu tvirtina kai kurios suinteresuotosios šalys, Schönefeld ir Tegel nuomos mokesčių negalima lyginti.
(130)
Kalbėdama apie pranašumus, kuriuos easyJet galbūt įgijo dėl ypatingo B terminalo bagažo transportavimo įrenginio, Vokietija paaiškino, kad A ir B terminalų bagažo transportavimo įrenginius pagamino ta pati įmonė pagal tuos pačius techninius standartus. Skirtumas tas, kad į B terminalo įrenginį integruotas rentgeno prietaisas, dėl to jis sudėtingesnis, jo techninis pajėgumas mažesnis, bagažo transportavimo laikas ilgesnis, gedimų tikimybė didesnė. Todėl, Vokietijos teigimu, B terminalo bagažo transportavimo įrenginys iš tikrųjų easyJet yra trūkumas, kurio nepatiria A terminale bagažą priimantys oro vežėjai. Be to, dėl pastatų išdėstymo bagažas iš A terminalo į laukiantį orlaivį nuvežamas daug greičiau negu iš B terminalo. O tai easyJet reiškia dar vieną trūkumą, kurio išvengia A terminale įsikūrę oro vežėjai.
(131)
Vokietija nurodė, kad, priešingai negu savo pastabose teigė kai kurios suinteresuotosios šalys, bagažo transportavimo įrenginys specialiai easyJet nebuvo atnaujintas, o tik dėl saugumo priežasčių 2003 m. į esamą bagažo transportavimo sistemą įmontuotas rentgeno prietaisas.
(132)
Galiausiai Vokietija konstatavo, kad easyJet keleivių skaičius su B terminalu susietas pagal nediskriminacinius ir objektyvius kriterijus, nors ir neskelbiant konkurso, kurio nei pagal Vokietijos, nei pagal Sąjungos teisę tokiais atvejais ir nebūtina skelbti. Kai 2004 m. easyJet nusprendė pradėti veiklą Schönefeld, Vokietijai tapo aišku, kad šiai bendrovei iš pat pradžių teks reikšminga visos oro uosto transporto apimties dalis. Ir iš tikrųjų jau 2004 m. easyJet skrydžiai sudarė 30 % visos Schönefeld transporto apimties. Vokietijos nuomone, sutelkti easyJet skrydžius į vieną terminalą buvo tinkama ir tikslinga, o tam tinkamiausiu dėl laisvų pajėgumų laikytas B terminalas. Vokietija teigia, kad kitų oro vežėjų galimybės veikti Schönefeld nebuvo nei panaikintos, nei apribotos, nes jo pajėgumų užteko visiems jame veikti norintiems oro vežėjams.
7. PRIEMONIŲ VERTINIMAS PAGALBOS TEISĖS POŽIŪRIU
(133)
Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(134)
107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl siekiant nustatyti, ar priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, turi būti tenkinamos visos keturios toliau išvardytos sąlygos. Finansinė pagalba turėtų:
-
būti suteikta valstybės arba iš jos valstybinių išteklių,
-
būti skirta palaikyti tam tikroms įmonėms arba tam tikrų prekių gamybai,
-
iškreipti konkurenciją arba galėti ją iškreipti,
-
daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(135)
Šioje byloje Vokietija pateikė argumentą, kad FBS visada elgėsi taip, kaip panašiomis aplinkybėmis būtų elgęsis apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, taigi nagrinėjamomis priemonėmis nebuvo suteiktas joks ekonominis pranašumas, kurio įmonė nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis. Jei šie argumentai iš tikrųjų pagrįsti, FBS įgyvendintos priemonės nėra valstybės pagalba.
7.1. Rinkos ekonomikos investuotojo principas. Bendrieji svarstymai
(136)
Siekdama įvertinti, ar kuria nors valstybinės įmonės ir trečiosios šalies sudaryta prekių arba paslaugų tiekimo sutartimi trečiajai šaliai suteikiamas ekonominis pranašumas, Komisija tiria, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, panašiomis aplinkybėmis būtų ėmęsis panašių priemonių. Valstybinės įmonės, šiuo atveju - FBS, veiksmus reikia palyginti su hipotetinio apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo veiksmais tuo aspektu, kaip šis rinkos ekonomikos investuotojas būtų elgęsis sudarydamas nagrinėjamą sandorį, atsižvelgiant į tuo metu turėtą informaciją bei numatytas tendencijas ir neatsižvelgiant į vėlesnius įvykius.
(137)
Todėl pagrindinis kriterijus yra ekonominis gyvybingumas, kurio tikisi ta valstybinė įmonė. Tai nebūtinai reiškia, kad tam, kad sandoris neturėtų valstybės pagalbos elemento, investuotojas jį turi sudaryti tik trumpalaikio ekonominio gyvybingumo tikslais. Remiantis Teisingumo Teismo sprendimu, valstybinio investuotojo veiksmus galima palyginti su privataus investuotojo, kuris siekia ilgalaikio ekonominio gyvybingumo tikslų, veiksmais (40).
(138)
Šioje byloje Komisija pirmiausia tyrė, ar FBS nuo 2003 m. vykdyta pigių skrydžių bendrovių strategija vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais galėjo duoti teigiamų rezultatų ir ar dėl ekonominio gyvybingumo priežasčių būtų buvę tikslinga Schönefeld uždaryti. Tada Komisija, taikydama rinkos ekonomikos investuotojo principą, išnagrinėjo kiekvieną priemonę, kuri buvo oficialios tyrimo procedūros dalykas. Tyrimas atskleidė, kad nagrinėtos priemonės nėra valstybės pagalba.
7.2. Pirminė analizė. FBS strateginių galimybių vertinimas rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu
(139)
2, 3.1 ir 3.2 skirsniuose apibūdintos praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio pradžios ir 2003 m. ekonominės aplinkybės, kurioms esant FBS valdė Schönefeld.
(140)
Kaip paaiškinta šiuose skirsniuose, FBS valdė ir kitus Berlyno oro uostus - Tempelhof ir Tegel. Tempelhof dėl kai kurių savo ypatybių ir padėties (mieste) iš pat pradžių nebuvo laikomas plėsti tinkama infrastruktūra. Tegel buvo modernus oro uostas, oro vežėjams ir keleiviams apskritai patrauklesnis negu Schönefeld, nes turėjo modernesnę infrastruktūrą ir buvo arčiau miesto centro. Tačiau praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje Tegel pajėgumai buvo beveik išnaudoti ir, siekiant išspręsti ilgalaikę ribotų pajėgumų problemą, daug galimybių jį plėsti nebuvo. O Schönefeld pajėgumai toli gražu nebuvo išnaudoti ir prireikus jį dar buvo galima plėsti.
(141)
Tokiomis aplinkybėmis antras svarbus elementas buvo perspektyva Berlyne Schönefeld vietoje įkurti vieną oro uostą, kuris pakeistų visus esamus Berlyno oro uostus. Kaip paaiškinta 14 konstatuojamojoje dalyje, sprendimas įgyvendinti šį projektą buvo įformintas 1996 m. gegužės mėn. Vokietijos federalinės Vyriausybės bei Berlyno ir Brandenburgo žemių sutikimu priimtu nutarimu.
(142)
Trečias svarbus elementas buvo nepavykęs bandymas praėjusio amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje dalį oro transporto iš Tegel perkelti į Schönefeld bei faktas, kad po praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio antrąją pusę trukusio sąstingio 2000-2003 m. oro transporto apimtis Schönefeld nuolat mažėjo. 2003 m. valstybinės institucijos turėjo pripažinti, kad privatizuoti Berlyno oro uostus nepavyko.
(143)
Dėl to 2003 m. valdžios įstaigos ir FBS pradėjo svarstyti įvairias strategines galimybes, kuriomis galėtų pasinaudoti FBS. Kaip paaiškinta pirmiau, tuo metu dėl tikslo Berlyne Schönefeld vietoje įkurti vieną naują oro uostą, panaudojant dalį esamos Schönefeld infrastruktūros, abejonių nebekilo (41). Tad FBS ir valstybinių institucijų tikslas buvo laikotarpiui nuo 2003 m. iki BER atidarymo (planuota 2011 m.) surasti optimalią Schönefeld veiklos strategiją. Dėl to, kaip minėta 28 konstatuojamojoje dalyje, verslo konsultacijų bendrovei užsakyta atlikti tyrimą (toliau - verslo konsultacijų bendrovės tyrimas), ir jame rekomenduota įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių pritraukimo strategiją (pigių skrydžių bendrovių strategija).
(144)
Be pigių skrydžių bendrovių strategijos (1 galimybė), FBS turėjo dar dvi galimybes - tęsti iki tol Schönefeld įgyvendintą strategiją (2 galimybė) arba iki naujo oro uosto BER atidarymo Schönefeld laikinai uždaryti (3 galimybė).
7.2.1. 1 ir 2 galimybių palyginimas
(145)
Kaip paaiškinta toliau, apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais siekiančiam ekonominio gyvybingumo tikslų, FBS vietoje būtų buvę tikslinga rinktis 1, o ne 2 galimybę.
Verslo konsultacijų bendrovės tyrimas
(146)
Kaip paaiškinta 29 ir 30 konstatuojamosiose dalyse, verslo konsultacijų bendrovė atskleidė, kad Berlyne dėl įvairių struktūrinių priežasčių buvo didelis oro transporto plėtros potencialas ir 2003 m., palyginti su kitų sostinių oro uostais, dar buvo didelis pigių skrydžių bendrovių įsitvirtinimo ir jų paslaugų augimo potencialas.
(147)
Verslo konsultacijų bendrovė palygino pigių skrydžių bendrovių veiklą Berlyne ir kituose didmiesčiuose. Paaiškėjo, kad jų skrydžių skaičius vienam gyventojui Berlyne buvo kur kas mažesnis (0,011) negu kituose didmiesčiuose, kaip antai Londone (0,029), Briuselyje (0,040), Kelne (0,030) ir Dubline (0,051). Iš palyginimo taip pat matyti, kad procentinė viso skrydžių skaičiaus dalis, tenkanti pigių skrydžių bendrovėms, Berlyne buvo kur kas mažesnė negu kituose svarbiuose Europos miestuose. Remiantis šiais duomenimis apytikriai skaičiuota, kad šią procentinę dalį galima padidinti nuo […] bent iki […], o galbūt net iki […].
(148)
Remdamasi patirtimi kituose svarbiuose miestuose, verslo konsultacijų bendrovė apytikriai skaičiavo, kad, įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių veiklos plėtros priemones, du trečdaliai papildomos jos apimties būtų „nauji keleiviai“, t. y. keleiviai, kurie, jei nagrinėjamomis priemonėmis nebūtų sukurta papildoma pigių skrydžių bendrovių pasiūla, iš Berlyno apskritai neskristų (42). Verslo konsultacijų bendrovės teigimu, tikėtina, kad dalis šių „naujų keleivių“ būtų „nuviliota“ nuo kitų rūšių transporto, kaip antai geležinkelio ar autobusų.
(149)
Verslo konsultacijų bendrovė prognozavo, kad, remiantis šiomis analizėmis, papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos potencialas Schönefeld trumpuoju laikotarpiu, t. y. 2003-2005 m., sieks 600 000-900 000 papildomų keleivių per metus, o vidutiniu laikotarpiu, t. y. 2005-2010 m., -300 000 papildomų keleivių per metus. Buvo galima tikėtis, kad dėl tokio smarkaus augimo keleivių skaičius Schönefeld, palyginti su 2003 m., padidės 3-4,2 mln. Tai reiškė, kad FBS galėjo tikėtis, jog 2010 m. bendras keleivių skaičius Schönefeld sieks 4,7-5,9 mln. (43)
(150)
Verslo konsultacijų bendrovės tyrime toliau buvo išsamiai įvertintos į pigių skrydžių bendroves nukreiptos strategijos įgyvendinimo Schönefeld galimybės ir nustatytos galimos kliūtys bei veiksniai, galintys sumažinti jos sėkmingumą.
(151)
Pirmiausia buvo išsamiai išanalizuoti pigių skrydžių bendrovių keliami su veikla susiję reikalavimai, kurie nuo tradicinių oro vežėjų reikalavimų skiriasi įvairiais aspektais. Analizės pagrindas buvo padėtis keliuose Europos oro uostuose, kuriais naudojasi pigių skrydžių bendrovės. Analizėje nurodyti tokie pagrindiniai reikalavimai, kuriuos kelia pigių skrydžių bendrovės:
-
trumpas orlaivių stovėjimo laikas (25-30 minučių (44)) - tai svarbiausias reikalavimas,
-
iki minimumo apribotos paslaugos oro uoste aptarnaujant keleivius prieš skrydį ir priimant bagažą, tačiau teikiamos paslaugos - aukštos kokybės,
-
vadinamasis ėjimas įlaipinti (45) vietoj brangiau kainuojančio keleivių įlaipinimo trapo naudojimo, trumpas atstumas tarp terminalo ir perono,
-
paprasta ir funkcionali infrastruktūra be brangių IT sistemų, intuityvus ir paprastas kelių žymėjimas oro uoste,
-
pakankamos transporto jungtys su oro uostu,
-
išimtinis peronų, pardavimo ir registracijos langelių priskyrimas bei pakankamų biuro patalpų priskyrimas atitinkamai pigių skrydžių bendrovei.
(152)
Verslo konsultacijų bendrovės teigimu, Schönefeld šiuos reikalavimus daugiau ar mažiau galėjo tenkinti, pirmiausia galėjo užtikrinti trumpą orlaivių stovėjimo laiką. Verslo konsultacijų bendrovė taip pat pabrėžė optimalias autobusų, geležinkelių ir kelių transporto jungtis su oro uostu. Vis dėlto tyrime nustatytos ir kai kurios sąlyginai nereikšmingos spragos ir trūkumai, susiję su ėjimu įlaipinti, išimtiniu terminalo zonų ir biurų ploto priskyrimu, intuityviu kelių žymėjimu oro uoste ir atstumais tarp terminalų ir peronų. Iš dalies atsižvelgdama į sprendimus, kurie buvo pritaikyti kituose oro uostuose, kuriais naudojosi pigių skrydžių bendrovės, verslo konsultacijų bendrovė pasiūlė keletą galimų sąlyginai nedidelių pakoregavimų, siekiant visiškai patenkinti pigių skrydžių bendrovių, norinčių pradėti veiklą Schönefeld, reikalavimus. Manyta, kad didelės investicijos į infrastruktūrą arba esminiai esamos infrastruktūros pakeitimai nebus reikalingi. Visų pirma atrodė, kad esamos infrastruktūros ėjimo įlaipinti zonoje bus galima per kelis mėnesius ir nedidelėmis išlaidomis įrengti papildomus ėjimo įlaipinti vartus.
(153)
Verslo konsultacijų bendrovė taip pat įvertino konkurencinį spaudimą, kurį patirtų pigių skrydžių bendrovės veikdamos Schönefeld, jei FBS nuspręstų plėsti jų veiklą. Verslo konsultacijų bendrovė priėjo prie išvados, kad konkurencinis spaudimas būtų nedidelis, pirmiausia dėl to, kad artimiausi tarptautiniai oro uostai, kuriuose galėtų būti vykdoma reikšminga pigių skrydžių bendrovių veikla, kaip antai Dresdenas, Leipcigas arba Hanoveris, yra per toli, kad keltų dėmesio vertą grėsmę. Verslo konsultacijų bendrovės teigimu, tai patvirtina, kad Schönefeld iš tikrųjų galima realizuoti didelį pigių skrydžių bendrovių veiklos Berlyno regione potencialą.
(154)
Be to, verslo konsultacijų bendrovė nustatė ir išanalizavo įvairias FBS turėtas galimybes pigių skrydžių bendrovėms pasiūlyti patrauklius oro uosto mokesčius. Šis aspektas buvo laikomas lemiamu galimos pigių skrydžių bendrovių strategijos elementu. Iš tikrųjų negalima ginčytis dėl to, kad pigių skrydžių bendrovės dėl savo pačių keleivių atžvilgiu vykdomos kainų politikos, kuri grindžiama į didelę apimtį ir patrauklias kainas nukreipta strategija, mažų oro uosto mokesčių reikalauja ir iš oro uostų operatorių. Be to, kadangi pigių skrydžių bendrovės dažnai būna tie oro vežėjai, kurie vykdo vadinamuosius skrydžius iš taško į tašką, o ne tarp skrydžių centrų (angl. hub-and-spoke), jos gali labai lanksčiai ir dinamiškai pradėti vykdyti skrydžius naujais arba nutraukti skrydžius esamais maršrutais, padidinti arba sumažinti skrydžių skaičių. Dėl to jos gali daryti didesnį spaudimą oro uostų operatoriams, kad išsiderėtų kuo mažesnius oro uosto mokesčius. Taigi buvo aišku, kad pigių skrydžių bendrovių strategija be patrauklesnių oro uosto mokesčių sistemos Schönefeld būtų pasmerkta žlugti.
(155)
Verslo konsultacijų bendrovės išnagrinėtos ir įvertintos galimybės buvo šios: i) apskritai sumažinti oro uosto mokesčius, ii) taikyti kiekio nuolaidas, iii) nuolaidas diferencijuoti pagal veiklos rezultatus ir iv) derinti pirmiau išvardytas pagrindines galimybes. Remiantis šių galimybių teisiniu tyrimu ir mikroekonominiu vertinimu, rekomenduota derinti šias priemones: apskritai sumažinti oro uosto mokesčius, taikyti keleivių mokesčių kiekio nuolaidas ir diferencijuoti mokesčius pagal teikiamas paslaugas, pirmiausia atleidžiant nuo stovėjimo mokesčių, jei orlaivis stovi trumpiau kaip 30 minučių. Šiomis priemonėmis, išskyrus oro uosto mokesčių sumažinimą apskritai, siekta paskatinti tik tas pigių skrydžių bendroves, kurios perkeltų savo veiklą į Schönefeld, bet ne tas, kurios juo jau naudojosi. Šios strategijos esmė buvo pritraukti naujų oro vežėjų nesukeliant neigiamų pasekmių pajamoms, kurias jau generavo Schönefeld veikiantys oro vežėjai.
(156)
Galiausiai verslo konsultacijų bendrovė nustatė ir išanalizavo įvairias kitas galimybes, kuriomis galima padidinti su aviacija nesusijusias pajamas, visų pirma iš restoranų ir maisto parduotuvių tinklų, automobilių stovėjimo aikštelių, šaudyklinių maršrutų, reklamos ploto ir pan. Teikiant šias rekomendacijas atsižvelgta į papildomą transporto apimtį, kurios tikėtasi įgyvendinus pasiūlytą pigių skrydžių bendrovių strategiją, ir į jos pobūdį (46).
(157)
Verslo konsultacijų bendrovė savo tyrime taikė patikimus metodus ir atliko išsamų vertinimą, kuriame atsižvelgė į visus susijusius veiksnius. Ypač atidžiai buvo atlikta papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos potencialo kiekybinė analizė, atsižvelgiant į konkrečius Berlyno regiono požymius ir remiantis didelių „palygintinų oro uostų“ patirtimi. Tyrimas, kiek įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją galėtų sukliudyti konkuruojantys oro uostai, taip pat buvo tikslingas, o jo išvados įtikinamos. Pigių skrydžių bendrovių, kurios galbūt norėtų pradėti veiklą Schönefeld, reikalavimai išnagrinėti ir priemonės, kuriomis Schönefeld galėtų visiškai patenkinti šiuos reikalavimus, nustatytos taip pat patikimai. Ši analizė iš tikrųjų yra sisteminga ir labai išsami. Tas pat pasakytina apie įvairių kitų oro uosto mokesčių sistemų, kuriomis būtų galima pritraukti pigių skrydžių bendrovių, analizę.
(158)
Reikia atkreipti dėmesį ir į tai, kad, atlikdama tyrimą, verslo konsultacijų bendrovė bendrovei FBS parengė nemažai dokumentų, kurie kartu su pačios FBS parengtais dokumentais (įskaitant 2003 m. rugsėjo 5 d.ex ante finansavimo planą su ekonominio gyvybingumo prognozėmis) buvo FBS sprendimo pagrindas. 8 lentelėje apžvelgti finansiniai rezultatai, kurių buvo galima tikėtis 2003 m. įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją ir laikantis strategijos, pagal kurią FBS ir toliau didžiausią dėmesį skirtų tradiciniam transportui (antrojo eksperto tyrime vadinama 1 galimybe). Pigių skrydžių bendrovių strategija buvo analizuojama pagal du scenarijus - „pesimistinį“ ir „realistinį“, kurie skyrėsi tikėtinos papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos dydžiu.
8 lentelė
1 ir 2 galimybių finansinės pasekmės, atsižvelgiant į tikėtiną Schönefeld pelno maržą 2003-2012 m. (mln. EUR)
2003 m.
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
2011 m.
2012 m.
Pelno marža be pigių skrydžių bendrovių (1 galimybė)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Pelno marža su pigių skrydžių bendrovėmis (2 galimybė -„pesimistinis scenarijus“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Pelno marža su pigių skrydžių bendrovėmis (3 galimybė -„realistinis scenarijus“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Šaltinis.
FBS finansavimo planas
(159)
Ir pagal „pesimistinį“, ir pagal „realistinį“ scenarijus pirmiau pateikti vertinimai išvesti iš papildomos pigių skrydžių bendrovių veiklos prognozių, kurias parengė verslo konsultacijų bendrovė. Šie vertinimai tendencingai patvirtina, kad, įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją, finansinė padėtis pagerėtų labiau, negu priešingu atveju, jei FBS ir toliau didžiausią dėmesį skirtų tradiciniams oro vežėjams. Pasirinkusi 1 galimybę, FBS iš tikrųjų būtų turėjusi tikėtis, kad iki 2012 m. ir toliau patirs reikšmingų nuostolių ir negalės jų iš esmės sumažinti. Įgyvendinusi pigių skrydžių bendrovių strategiją, priešingai, galėjo tikėtis aiškaus ir pastovaus nuostolių mažėjimo, o pagal „realistinį scenarijų“ - nuo 2009 m. netgi ekonominio gyvybingumo sugrįžimo.
(160)
Verslo konsultacijų bendrovės tyrimo išvadas, susiejant su pačios FBS prognozėmis, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, būtų laikęs patikimu strateginio sprendimo pagrindu. Taigi tokiam apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui būtų buvę tikslinga pasirinkti 1, o ne 2 galimybę.
Pirmojo eksperto tyrimas
(161)
Kaip minėta, FBS audito bendrovės […] (toliau - pirmasis ekspertas) užsakė atlikti tyrimą, siekiant atlikti medžiagos, kuria remdamasi FBS priėmė sprendimą dėl pigių skrydžių bendrovių strategijos, testavimą nepalankiausiomis sąlygomis (toliau - pirmojo eksperto tyrimas). 2007 m. baigtame tyrime padaryta išvada, kad rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu buvo tikslinga įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją kartu nustatant atitinkamą mokesčių tvarką, t. y. 2004 m. mokesčių tvarką. Pirmasis ekspertas analizę atliko remdamasis keletu 2003 m. dokumentų, visų pirma FBS parengtu 2004-2012 m. laikotarpio finansavimo planu, bei dokumentais, kuriuos, atlikdama tyrimą, verslo konsultacijų bendrovė parengė FBS.
(162)
Pirmojo eksperto išvados sutampa su verslo konsultacijų bendrovės tyrimo išvadomis. Nors pirmojo eksperto tyrimas Komisijos atliekamam vertinimui nėra esminis, jis vis tiek yra dar vienas elementas, patvirtinantis, kad rinkos ekonomikos investuotojui buvo tikslinga pasirinkti 1, o ne 2 galimybę.
Išvada
(163)
Remiantis pirmesniais svarstymais daroma išvada, kad apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais siekiančiam ekonominio gyvybingumo tikslų, 2003 m. FBS vietoje būtų buvę tikslinga rinktis 1, o ne 2 galimybę.
7.2.2. 3 galimybė, palyginti su 1 ir 2 galimybėmis
(164)
Kaip minėta, dar viena FBS turėta galimybė buvo, bent iki BER atidarymo, Schönefeld uždaryti (3 galimybė). FBS būtų galėjusi tokį sprendimą priimti ne tik 2003 m. (t. y. kai nusprendė įgyvendinti pigių skrydžių bendrovių strategiją), bet taip pat anksčiau ar vėliau. Iš turimų dokumentų matyti, kad FBS, atrodo, šios galimybės niekada rimtai nesvarstė, bent nuo tada, kai 1992 m. buvo pasirašyta valdymo ir pelno pervedimo sutartis. Tokios galimybės pranašumai nebuvo svarstyti ir verslo konsultacijų bendrovės tyrime.
(165)
Siekiant įvertinti, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, šią galimybę būtų laikęs naudingesne negu 1 ir 2 galimybes, būtina atsižvelgti į BER projektą. Kaip nurodyta 14 konstatuojamojoje dalyje, Berlyne įkurti vieną oro uostą pradėta planuoti 1992 m. sausio mėn., o 1993 m. birželio 20 d. paskelbta, kad tarp galimų naujojo oro uosto BER infrastruktūros vietų yra pietinė Šėnefeldo dalis, greta esamo oro uosto. Taigi jau 1992-1993 m. faktas, kad Schönefeld vietoje būtų galima įkurti vieną naują Berlyno oro uostą, buvo daugiau negu tik miglota galimybė. Ji buvo įtvirtinta 1996 m. gegužės 28 d. federalinės Vyriausybės bei Berlyno ir Brandenburgo žemių sutikimu priimtu nutarimu ir nuo to laiko abejonių dėl jos nebekilo.
(166)
Esant tokioms aplinkybėms, dėl Schönefeld uždarymo apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui būtų atsiradę daug ir didelių trūkumų. Pirmiausia reikia priminti, kad tuo metu, kai Tempelhof veiklą pamažu nutraukė, Tegel nuo praėjusio amžiaus paskutiniojo dešimtmečio vis labiau artėjo prie savo pajėgumų ribos, o transporto apimtis Tegel, kaip matyti iš 1 lentelės, per šį laikotarpį gerokai padidėjo (47). Visiems transporto poreikiams Berlyno regione patenkinti vien Tegel jokiu būdu neužteko. Siekiant užtikrinti pakankamus oro uostų pajėgumus Berlyne, Schönefeld buvo būtinas, jį uždarius būtų kilusi didelė ribotų pajėgumų problema. Iš tikrųjų 1991-2003 m. Schönefeld teko 13-20 % viso Berlyno keleivinio oro transporto. Ypač jis buvo reikalingas didelės apkrovos metu, kai iš Berlyno buvo vykdoma daug užsakomųjų skrydžių, taip pat jis buvo nepakeičiamas krovininiams skrydžiams, nes, priešingai negu Tegel, turi 24 valandų leidimą ir iš jo gali būti vykdomi naktiniai skrydžiai. Be to, Tegel ir Tempelhof išplėsti tiek, kad ilguoju laikotarpiu būtų išspręsta ribotų pajėgumų problema, buvo neįmanoma (48).
(167)
Dar viena svarbi aplinkybė ta, kad daug Schönefeld pajėgumų buvo neišnaudoti, todėl jame buvo galima didinti transporto apimtį. Kaip matyti iš 1 lentelės, Schönefeld buvimas buvo galimybė laikui bėgant gerokai padidinti oro transporto apimtį Berlyne, ypač 2003 m. įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją. Ir iš tikrųjų 2003-2006 m. transporto apimtis Berlyne išaugo nuo 13,3 iki 18,4 mln. keleivių ir daugiau kaip 80 % šio padidėjimo teko Schönefeld. Todėl, uždarius Schönefeld, Berlynas būtų netekęs ne tik didelės esamo transporto dalies, bet ir didelio augimo potencialo.
(168)
Tikimybė, kad uždarius oro uostą tame regione gali kilti ribotų pajėgumų problema ir sumažėti oro transporto augimo galimybės, pati savaime nėra priežastis, dėl kurios apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis veikiau ekonominio gyvybingumo, o ne viešųjų politinių, tikslų, oro uosto tikrai neuždarytų. Tačiau šiuo atveju Schönefeld uždarymas ir to pasekmės visiems Berlyno regiono oro uostų infrastruktūros pajėgumams, o kartu - visam šio regiono oro transportui, veiklos pradžioje reikšmingai paveiktų transportą BER, kuris visame Berlyno regione bus vienintelis oro uostas. Jei Schönefeld būtų uždarytas, BER turėtų pradėti veikti daug blogesnėmis verslo sąlygomis, t. y. turėdamas daug mažesnę transporto apimtį, negu Schönefeld tęsiant veiklą. Šis faktas FBS vietoje veikiantį apdairų rinkos ekonomikos investuotoją atgrasytų nuo Schönefeld uždarymo, nes uždarymas neigiamai paveiktų įmonės ekonominį gyvybingumą.
(169)
Jei Schönefeld būtų buvęs uždarytas prieš atidarant BER, FBS būtų turėjusi iš naujo sukurti visą pradinę transporto apimtį. Šiuo tikslu ji būtų turėjusi įtikinti Tegel veikiančius oro vežėjus veiklą (užuot ją paprasčiausiai nutraukus) perkelti į naująjį oro uostą, taip pat pritraukti iš Berlyno skrydžių dar nevykdžiusių oro vežėjų. Tokia padėtis būtų buvusi kur kas nepalankesnė negu ta, jei atidarant BER Schönefeld veiktų. Pastaruoju atveju didelė dalis naujojo oro uosto pradinės transporto apimties atsirastų „natūraliai“, tai būtų Schönefeld jau veikiantys oro vežėjai, kita dalis būtų oro vežėjai, kuriuos būtų pavykę pritraukti 2003 m. įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją.
(170)
Be to, Schönefeld uždarymas būtų turėjęs didelių administracinių pasekmių BER projektui. Uždarius Schönefeld, būtų buvęs panaikintas jo leidimas vykdyti oro susisiekimą. Tokiu atveju būtų reikėję atlikti visiškai naują planavimo procedūrą ir gauti visiškai naują leidimą vykdyti oro susisiekimą naujajame oro uoste. Schönefeld tęsiant veiklą, tam, kad BER būtų galima atidaryti, reikia tik išplėsti turimą Schönefeld leidimą vykdyti oro susisiekimą, o tai - daug paprastesnis administravimo procesas, gerokai mažesnės išlaidos ir laiko sąnaudos, daug mažiau netikrumo dėl proceso baigties. Visiškai naujos planavimo procedūros ir visiškai naujo leidimo vykdyti susisiekimą oru atveju didelis netikrumo veiksnys visų pirma būtų neaiški projekto keliamos rizikos aplinkai vertinimo baigtis. Be to, suprantama, kad visuomenės pritarimą lengviau pasiekti dėl jau naudojamos oro uosto infrastruktūros išplėtimo negu dėl visiškai naujo oro uosto projekto.
(171)
Schönefeld veiklos nutraukimo pasekmė būtų buvusi ir darbuotojų atleidimo bei vėliau, atidarius BER, naujų darbuotojų paieškos, įdarbinimo ir mokymo išlaidos. Dėl to atsirastų papildomų išlaidų ir kiltų veiklos sunkumų, palyginti su tuo atveju, jei naujajame oro uoste būtų iš karto įdarbinamas Schönefeld personalas.
(172)
Įvertinti pirmiau nurodytus aspektus kiekybės atžvilgiu sunku visų pirma dėl to, kad jie susiję su ekonomine būsimo oro uosto padėtimi trumpuoju, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais. Tačiau šie aspektai neabejotinai turėtų įtakos ekonominėms BER atidarymo ir veiklos sąlygoms bei projekto, kuris FBS turi didelę strateginę reikšmę, įvykdomumui. Todėl šios neigiamos aplinkybės, net ir vertinant tik kokybės aspektu, laikytinos pakankamai rimtomis ir nusveriančiomis galimą naudą, kurios, uždarius Schönefeld, būtų galima tikėtis sutaupytų fiksuotųjų išlaidų forma. Tai pasakytina visų pirma tuo atveju, jei būtų galima tikėtis, kad į pigių skrydžių bendrovių veiklą nukreipta strategija duos teigiamų veiklos rezultatų.
7.2.3. Pirminės analizės išvada
(173)
Atsižvelgiant į pirmesnius svarstymus daroma išvada, kad apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo požiūriu nebūtų buvę tikslinga laikotarpiu nuo 1992 m. iki BER atidarymo Schönefeld uždaryti. Be to, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, iš 2003 m. turėtų strateginių galimybių būtų pasirinkęs 1 galimybę, t. y. pigių skrydžių bendrovių strategiją, o ne 2 ar 3 galimybę. Kaip šios strategijos dalį jis būtų pigių skrydžių bendrovėms pasiūlęs patrauklius oro uosto mokesčius (ir (arba) finansines paskatas sumažinti oro uosto mokesčiams tenkančias išlaidas), siekdamas jas pritraukti į Schönefeld.
7.3. Valdymo ir pelno pervedimo sutarties (1 priemonė) vertinimas
(174)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija kėlė klausimą, ar, atsižvelgiant į Schönefeld nuolat patiriamus nuostolius, FBS elgėsi kaip rinkos ekonomikos investuotojas, kai FBS grupėje Schönefeld nuostolius kompensavo iš Tegel ir Tempelhof veiklos pelno (49).
(175)
Valdymo ir pelno pervedimo sutartis buvo pasirašyta 1992 m. rugpjūčio 6 d., t. y. gerokai prieš tai, kai buvo priimtas 2000 m. gruodžio 12 d. sprendimas byloje Aéroports de Paris (50). Todėl Vokietija pagrįstai galėjo daryti prielaidą, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba; atitinkamai apie šias priemones nereikėjo pranešti Komisijai. Tai reiškia, kad Komisija dabar, remdamasi taisyklėmis dėl valstybės pagalbos, negali kelti klausimo dėl finansavimo priemonių, kurios buvo suteiktos prieš priimant sprendimą byloje Aéroports de Paris (51), t. y. prieš 2000 m. gruodžio 12 d. (52), teisėtumo. Todėl valdymo ir pelno pervedimo sutartis valstybės pagalba galėtų būti laikoma tik nuo pirmiau nurodytos datos. Taigi Komisijos atliekamas šios priemonės tyrimas apima tik laikotarpį nuo 2000 m. gruodžio 12 d. iki oficialios tyrimo procedūros pradėjimo dienos.
(176)
Kaip aiškino Vokietija, valdymo ir pelno pervedimo sutarčių sudarymas įmonių grupėje yra įprasta verslo praktika, visų pirma dėl verslo mokesčių priežasčių. Vienos grupės atskirų įmonių nuostolių ir pelno „kompensavimas“ taip pat yra įprastas dalykas. Tai gali būti daroma pelno pervedimo sutarties arba dividendų, kuriuos patronuojamosios bendrovės išmoka savo patronuojančiajai bendrovei, forma. Taigi vien fakto, kad 1992 m. FBS grupė sudarė valdymo ir pelno pervedimo sutartį ir ji nuo to laiko galiojo, negalima laikyti valstybės pagalba.
(177)
Komisija rinkos ekonomikos investuotojo principo klausimu yra išsakiusi tokią nuomonę: „[…] sprendimams dėl investicijų priimti įmonėms reikalinga didelė veiksmų laisvė. Tačiau rinkos ekonomikos investuotojo principas turi būti taikomas tada, kai visiškai aišku, kad viešųjų išteklių teikimo kitaip, negu kad laikyti valstybės pagalbos teikimu, pagrįstai paaiškinti negalima. Šis principas taikomas ir tada, kai valstybinėje kontroliuojančiojoje bendrovėje ekonomiškai negyvybingos įmonės dalys subsidijuojamos iš ekonomiškai gyvybingų įmonės dalių. Privačiose įmonėse tai daroma, kai susijusi įmonė įgyvendina strateginį planą, kuris suteikia perspektyvą ilguoju laikotarpiu uždirbti pelno, arba kai kryžminis subsidijavimas visai įmonių grupei apskritai yra naudingas. Į panašius strateginius tikslus Komisija atsižvelgs ir tirdama kryžminio subsidijavimo atvejus valstybinėse kontroliuojančiosiose bendrovėse.“ (53)
(178)
Tai reiškia, kad šiuo atveju kryžminio subsidijavimo negalima laikyti pranašumo suteikimu Schönefeld, jei jis yra strateginio plano, kuris suteikia perspektyvą ilguoju laikotarpiu uždirbti pelno, dalis arba jei jis yra naudingas visai FBS grupei.
(179)
Atsižvelgiant į visas 7.2.2 skirsnyje nurodytas priežastis, bent nuo 1992 m., vadinasi, gerokai prieš priimant sprendimą byloje Aéroports de Paris (54), buvo aišku, kad tikslinga tęsti Schönefeld veiklą, o ne jį uždaryti, net jei jis daug metų veiktų nuostolingai. Dėl Schönefeld uždarymo BER (kuris kaip būsimas vienintelis Berlyno oro uostas bent ilguoju laikotarpiu turėjo veikti pelningai) būtų patyręs rimtų ekonominių sunkumų ir netgi būtų kilęs klausimas dėl šio svarbaus strateginio projekto įvykdomumo. Sprendimas Berlyne įkurti vieną oro uostą grįstas ne vien su žemės naudojimu ir aplinka susijusiais svarstymais, bet ir tikėtinu transporto apimties ir pajamų padidėjimu. Kaip sakoma Komisijos sprendime dėl pagalbos BER patvirtinimo, sėkmė priklausė nuo tikėtino keleivių skaičiaus Berlyne padidėjimo (55) vieninteliame oro uoste (56). Siekiant tęsti Schönefeld veiklą ir galbūt įgyvendinti tikslą jį paversti ekonomiškai gyvybingu (pirmiausia įtikinus oro vežėjus perkelti veiklą į Schönefeld ir tada įgyvendinus pigių skrydžių bendrovių strategiją), reikėjo užtikrinti jo ekonominį gyvybingumą ir tam dalis Tegel ir Tempelhof uždirbto pelno buvo skiriama Schönefeld finansuoti. Taigi kryžminis subsidijavimas šiuo atveju yra „[strateginio plano,] kuris suteikia perspektyvą ilguoju laikotarpiu uždirbti pelno“ („einen strategischen Plan mit Aussicht auf längerfristig realisierbare Gewinne“) dalis ir bet kokiu atveju visai FBS grupei ilguoju laikotarpiu yra naudingas, palyginti su priešingu atveju, jei Schönefeld būtų buvęs uždarytas. FBS galėjo tikėtis, kad ši ilgalaikė nauda - visame Berlyno regione vieno naujo oro uosto sėkmingas atidarymas ir pelninga veikla (bei tikėtinas Schönefeld veiklos pelnas po pigių skrydžių bendrovių strategijos kelerių metų praktinio taikymo) - nusvers prieš BER atidarymą Schönefeld patirtus nuostolius.
(180)
Taigi FBS grupė sudarydama ir tęsdama valdymo ir pelno pervedimo sutartį bei tęsdama Schönefeld veiklą jam nesuteikė jokio ekonominio pranašumo (57). Tad valdymo ir pelno pervedimo sutarties sudarymas ir jos vykdymas nuo 2000 m. gruodžio 12 d. nėra valstybės pagalba.
7.4. FBS ir įvairių oro vežėjų sutartys. Pirminės pastabos
(181)
Prieš vertinant FBS ir įvairių oro vežėjų sudarytas sutartis tikslinga pateikti keletą pirminių pastabų, visų pirma atsižvelgiant į Bendrojo Teismo sprendimą byloje Charleroi (toliau - sprendimas Charleroi) (58), kuris buvo priimtas jau pradėjus oficialią tyrimo procedūrą šioje byloje.
7.4.1. Rinkos ekonomikos investuotojo principo taikymas FBS ir įvairių oro vežėjų sudarytoms sutartims
(182)
Kai kurios suinteresuotosios šalys iš esmės tvirtino, kad nagrinėjamomis sutartimis susijusiems oro vežėjams buvo suteiktas ekonominis pranašumas, nes jomis nustatytos sąlygos skyrėsi nuo Schönefeld taikomos bendros oro uosto mokesčių schemos, kitaip tariant, oro vežėjams buvo taikomos nevienodos sąlygos.
(183)
Šiais argumentais keliamas esminis klausimas yra toks: jei valstybinės įmonės valdomame oro uoste yra taikoma vieša mokesčių sistema ir jei oro uosto operatorius taiko šių mokesčių nuolaidas arba tokio pat poveikio kaip šios nuolaidos finansines paskatas (59), ar suteikia šios nuolaidos ir paskatos (60) pačios savaime ir atsižvelgiant į visas aplinkybes susijusiems oro vežėjams ekonominį pranašumą?
(184)
Į šį klausimą reikia atsakyti neigiamai. Sprendime Charleroi, kurio esmė buvo tai, kad Valonijos regionas viename oro uoste, turėdamas teisę nustatyti jo mokesčius, vienam oro vežėjui suteikė nuolaidą, Bendrasis Teismas konstatavo: „Vien tai, kad Valonijos regionas šiuo atveju disponuoja reglamentavimo įgaliojimais nustatant oro uosto mokesčius, nepaneigia, kad šių mokesčių sumažinimo sistemos nagrinėjimas turi būti atliekamas taikant privataus investuotojo rinkos ekonomikoje principą, nes tokią sistemą gali įgyvendinti ir privatus ūkio subjektas.“ (61) Iš to galima daryti išvadą, kad oro uosto mokesčių nuolaidos (arba finansinės paskatos, kuriomis sumažinamas grynasis pinigų srautas iš oro vežėjų oro uosto operatoriui) savaime nėra ekonominis pranašumas. Siekiant įvertinti, ar taip yra šiuo atveju, reikia ištirti, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, susijusiems oro vežėjams būtų suteikęs panašių nuolaidų ir paskatų (62).
(185)
Apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, valdantis oro uostą, gali turėti daugybę priežasčių ne visiems oro vežėjams siūlyti vienodas sąlygas. Visų pirma jis gali laikyti tikslinga oro vežėjams, kurie į oro uostą pritraukia daug keleivių, taikyti tam tikras finansines paskatas (taip pat rinkodaros subsidijų forma) ir specialias paskelbtų oro uosto mokesčių nuolaidas. Tokios palankios sąlygos gali būti objektyviai pateisinamos tikėtinu transporto apimties padidėjimu, o kartu, padidėjus keleivių skaičiui, papildomomis pajamomis iš veiklos, su aviacija nesusijusios (63). Dar vienas pateisinimas yra tai, kad oro vežėjo sumokėtų oro uosto mokesčių marža vienam keleiviui absoliučiaisiais skaičiais, palyginti su atitinkamu keleivių skaičiumi, gali būti didelė, net jei sumažėjo dėl nuolaidų ir finansinių paskatų taikymo.
(186)
Apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, valdantis oro uostą, nustatydamas oro vežėjams taikytinas sąlygas, gali atsižvelgti į daugybę veiksnių. Tai - ne tik tikėtinas transporto apimties padidėjimas, bet ir laikas, kuriuo deramasi dėl sutarties su oro vežėju (bei padėtis, kurioje tuo metu yra oro uostas, ypač kalbant apie jo pajėgumų išnaudojimą), maršrutai, kuriais oro vežėjas ketina vykdyti skrydžius (64), su veikla susiję oro vežėjo reikalavimai oro uostui, oro uoste teiktinų paslaugų pobūdis ir požymiai, oro vežėjo per derybas darytas spaudimas (65) ir t. t.
(187)
Taigi apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo, valdančio oro uostą, požiūriu gali būti pateisinama įvairiems oro vežėjams suteikti skirtingas oro uosto mokesčių ir finansinių paskatų sąlygas, nesvarbu, ar dvišalėmis sutartimis, ar mokesčius nustatančiuose teisės aktuose numatytomis nuolaidų ir paskatų sistemomis (66). Siekiant įvertinti, ar tokiomis nuolaidomis ir finansinėmis paskatomis suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia nustatyti, ar oro uosto operatorius tuo metu, kai nusprendė jas teikti, pagrįstai galėjo manyti, kad toks sprendimas bus naudingas, arba, kitaip tariant, kad dėl tokio sprendimo uždirbs daugiau pelno (arba patirs mažiau nuostolių) negu priešingu atveju.
(188)
Be to, priešingai, negu teigia kai kurios suinteresuotosios šalys, kalbant apie sąlygas, kurias oro uosto operatorius taiko oro vežėjams dvišalėmis sutartimis (pavyzdžiui, moka specialias subsidijas, jei oro vežėjas pradeda vykdyti skrydžius naujais maršrutais) ir ne pagal paskelbta mokesčių tvarka nustatytas bendras nuolaidų ar paskatų sistemas, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas neturi jokių priežasčių užtikrinti, kad šios sąlygos būtų grindžiamos bendrais ir skaidriais kriterijais, taikomais visiems oro vežėjams. Derybose dėl dvišalio susitarimo oro vežėjas iš apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo tikisi, kad jis remsis ne kokiais nors pirmiau nustatytais skaidriais kriterijais, kurie apriboja jo veiksmų laisvę derantis, o priešingai, kad apsvarstys visus svarbius jo siūlomų paslaugų aspektus. Todėl kai kurių suinteresuotųjų šalių išsakytos pastabos dėl FBS teikiamų nuolaidų ir finansinių paskatų neskaidrumo šioje byloje, remiantis rinkos ekonomikos investuotojo principu, yra nesvarbios.
7.4.2. 2004 m. mokesčių tvarkos ir dvišalių FBS ir įvairių oro vežėjų sutarčių teisėtumas pagal nacionalinę teisę
(189)
Klausimas, ar 2004 m. mokesčių tvarka pagal nacionalinę teisę buvo galiojanti, taikant rinkos ekonomikos investuotojo principą, nėra svarbus, nors yra svarbus pagal Vokietijos teisę. Faktas, kad bendrų oro uosto mokesčių nuolaida arba panašaus poveikio finansinė paskata buvo suteikta dvišale sutartimi, o ne pagal paskelbta mokesčių tvarka nustatytą bendrą sistemą, nesvarbus. Svarbu tai, kad apdairus rinkos ekonomikos investuotojas gali nuspręsti nuolaidas arba paskatas teikti viena iš šių dviejų priemonių ir tokio sprendimo ekonominis gyvybingumas nepriklauso nuo pasirinktos priemonės. Taigi klausimas, ar FBS tam tikriems oro vežėjams taikytos sąlygos yra tik galiojančios mokesčių tvarkos taikymo ar dvišalių susitarimų rezultatas, nėra svarbus.
(190)
Klausimas, ar FBS pagal nacionalinę teisę galėjo sudaryti dvišales sutartis, kuriomis nustatė nuo galiojančios mokesčių tvarkos nukrypstančias sąlygas (67), taip pat neturi reikšmės. Šiuo klausimu Bendrasis Teismas sprendime Charleroi konstatavo: „[…] pagalbą suteikiančio subjekto elgesio atitiktis nacionalinei teisei nėra aplinkybė, į kurią reikia atsižvelgti atsakant į klausimą, ar pastarasis veikia vadovaudamasis privataus investuotojo rinkos ekonomikoje principu arba suteikė EB 87 straipsnio 1 daliai prieštaraujančią ekonominę pagalbą.“ (68)
7.4.3. Tegel veikiantiems oro vežėjams taikytų sąlygų poveikis
(191)
Kai kurios suinteresuotosios šalys savo pastabose pateikė argumentą, kad Schönefeld veikiantys oro vežėjai dėl mažų oro uosto mokesčių ir kitų palankių sąlygų buvo subsidijuojami Tegel veikiančių oro vežėjų. Šis tariamas kryžminis subsidijavimas esantis rezultatas to, kad FBS imamų mažų Schönefeld mokesčių poveikį kompensuoja dideliais Tegel mokesčiais.
(192)
Šiose pastabose manoma, kad Schönefeld taikomos sąlygos neturėtų valstybės pagalbos elemento tik tuo atveju, jei jos būtų tapačios Tegel taikomoms sąlygoms.
(193)
Tačiau taip nėra. Visų pirma Tegel ir Schönefeld skiriasi net tik oro uosto mokesčiais, bet ir daugybe kitų aspektų, pirmiausia infrastruktūros pobūdžiu ir atstumu iki miesto centro. Todėl šių oro uostų negalima laikyti visiškai tarpusavyje pakeičiamais. Tai rodo žlugęs bandymas prieš įgyvendinant pigių skrydžių bendrovių strategiją oro vežėjus įtikinti veiklą iš Tegel perkelti į Schönefeld.
(194)
Be to, oro vežėjai nėra „verčiami“ skrydžius vykdyti iš Tegel arba iš Schönefeld. Jie turi dar dvi galimybes - nevykdyti skrydžių nei iš Tegel, nei iš Schönefeld arba naudotis šiais oro uostais mažesniu pajėgumu (ir savo orlaivius ir įgulą naudoti kitiems maršrutams, ne iš Berlyno, nes pigių skrydžių bendrovės, kaip yra pagrįsta įrodymais, savo pajėgumus gali labai greitai pritaikyti prie naujų rinkos sąlygų). Tad bet koks FBS bandymas oro vežėjui, kuris svarsto galimybę pradėti veiklą Schönefeld, taikyti tokias pat sąlygas kaip Tegel, gali baigtis tuo, kad tas oro vežėjas savo planų atsisakys ir nuspręs nevykdyti skrydžių nei iš Schönefeld, nei iš Tegel arba iš Berlyno vykdyti mažiau skrydžių.
(195)
Taigi apdairus rinkos ekonomikos investuotojas neturėtų jokių priežasčių, nustatydamas Schönefeld mokesčius, atsižvelgti į Tegel taikomas sąlygas. Remiantis tais pačiais svarstymais ir atsižvelgiant į Tempelhof ribotą ekonominę reikšmę bei veiklos sumažinimą ir nutraukimą, apdairus rinkos ekonomikos investuotojas taip pat neturėtų priežasčių, nustatydamas Schönefeld mokesčius, atsižvelgti į Tempelhof taikomas sąlygas.
7.4.4. Rinkos ekonomikos investuotojo principo taikymas oro uosto ir oro vežėjų sutartims
(196)
Komisija konstatuoja, kad nagrinėjamos sutartys laikytinos pigių skrydžių bendrovių strategijos, kuria siekta teigiamų Schönefeld veiklos rezultatų vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais, įgyvendinimo dalimi.
(197)
Siekiant įvertinti, ar kuria nors iš nagrinėjamų sutarčių suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia ištirti, ar sudarydamas sutartį apdairus rinkos ekonomikos investuotojas būtų rėmęsis prielaida, kad sudaręs sutartį uždirbs didesnį pelną, negu nesudaręs. Šis didesnis pelnas apibrėžiamas kaip dėl sutarties tikėtinų papildomų pajamų (t. y. pajamų, kurios būtų gaunamos sudarius sutartį, ir pajamų, kurios būtų gaunamos nesudarius sutarties, skirtumas) ir dėl sutarties tikėtinų papildomų išlaidų (t. y. išlaidų, kurios būtų patiriamos sudarius sutartį, ir pajamų, kurios būtų patiriamos nesudarius sutarties, skirtumas) skirtumas; gautą grynųjų pinigų srautą reikia sumažinti atitinkama diskonto palūkanų norma.
(198)
Be to, atliekant šį tyrimą visas susijusias papildomas pajamas ir išlaidas reikia vertinti susiejant su komerciniu sandoriu. Įvairių elementų (oro uosto mokesčių nuolaidų, rinkodaros subsidijų, kitų finansinių paskatų) negalima vertinti pavieniui. Šiuo klausimu reikėtų pacituoti sprendimą Charleroi: „[…] taikant privataus investuotojo kriterijų svarbu įvertinti visą komercinį sandorį, siekiant patikrinti, ar valstybės subjektas ir jo kontroliuojamas subjektas kartu veikė kaip protingi rinkos ekonomikos subjektai. Komisija, vertindama ginčijamas priemones, privalo atsižvelgti į visas reikšmingas aplinkybes ir jų kontekstą […].“ (69)
(199)
Tikėtinos papildomos pajamos turi apimti visų pirma pajamas iš oro uosto mokesčių, atsižvelgiant į nuolaidas ir dėl sutarties tikėtiną papildomą transporto apimtį, bei, padidėjus keleivių skaičiui, tikėtinas su aviacija nesusijusias pajamas. Tikėtinos papildomos išlaidos turi apimti visų pirma visas papildomas veiklos išlaidas ir investicines sąnaudas, kurių, nesudarius sutarties, nebūtų atsiradę; į papildomas išlaidas taip pat reikia įtraukti rinkodaros subsidijų ir kitų finansinių paskatų išlaidas.
7.5. 2003 m. sutarties su easyJet (2 priemonė) vertinimas
(200)
2003 m. sutartis su easyJet buvo pasirašyta prieš įsigaliojant 2004 m. mokesčių tvarkai dešimčiai metų su galimybe ją pratęsti dar dešimčiai metų.
(201)
Vokietija pateikė dokumentus, iš kurių matyti iš pradžių parengtos finansinės projekto prognozės, grįstos pirmiausia FBS prognozėmis, parengtomis 2003 m. gruodžio 17 d., t. y. prieš 2003 m. gruodžio 19 d. FBS ir easyJet sudarant sutartį (šiuo klausimu žr. 38 konstatuojamąją dalį). FBS rėmėsi prielaida, kad, sudarius sutartį, per laikotarpį nuo 2004 m. iki 2012 m. pagerės metiniai veiklos rezultatai, o 2010 m. bus pasiektas pelno ir nuostolių balansas.
9 lentelė
FBS parengtos veiklos rezultatų pagerėjimo sudarius 2003 m. sutartį su easyJet prognozės (mln. EUR)
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
2011 m.
2012 m.
Veiklos rezultatai be easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Veiklos rezultatų pagerėjimas su easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Veiklos rezultatai iš viso
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komisija šias prognozes ir prielaidas, kuriomis jos pagrįstos, laiko patikimu 2003 m. sutarties su easyJet pasirašymo pagrindu.
(203)
Transporto prognozės remiantis tuo, kad 2003 m. turėtų būti sudaryta sutartis su easyJet, parengtos atsižvelgiant į orlaivių, kuriuos easyJet pagal sutartį laikui bėgant turėtų dislokuoti Schönefeld, skaičių ir į […] pajėgumų išnaudojimo veiksnį, kuris, palyginti su įprastais pigių skrydžių bendrovių pajėgumų išnaudojimo veiksniais, atrodo pagrįstas.
(204)
Verslo plane atsižvelgta į visų susijusių papildomų išlaidų ir pajamų, įskaitant su aviacija susijusių ir nesusijusių kategorijų pajamas, bei easyJet suteiktų finansinių paskatų išlaidų prognozes. Šiose prognozėse pirmiausia atsižvelgta į papildomą transporto apimtį ir papildomus skrydžius, kurių tikėtasi sudarius sutartį ir vykdant sutarties sąlygas.
(205)
Galiausiai, siekdama atlikti šio strateginio sprendimo testavimą nepalankiausiomis sąlygomis, FBS audito bendrovės […] (toliau - antrasis ekspertas) užsakė atlikti tyrimą, ar apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, siekiantis ekonominio gyvybingumo tikslų, 2003 m. būtų pasirašęs šią sutartį. Šiame tyrime (toliau - antrojo eksperto tyrimas), kuris buvo baigtas 2007 m., išnagrinėtos ir sutartys su kitais oro vežėjais.
(206)
Antrasis ekspertas savo 2003 m. sutarties su easyJet analizę grindė 158 konstatuojamojoje dalyje minėtomis FBS prognozėmis.
(207)
Jis išsamiai išnagrinėjo FBS parengtų išlaidų ir pajamų prognozių patikimumą ir, jei manė, kad FBS prielaidos netinkamos, jas pakoregavo remdamasis sudarant sutartį turėta informacija.
(208)
Pavyzdžiui, antrasis ekspertas verslo planą pakoregavo įtraukdamas […] mln. EUR dydžio papildomų easyJet skirtų peronų įrengimo B terminale investicines sąnaudas, taip pat padarė pataisymų, siekdamas atsižvelgti į faktą, kad FBS prognozės buvo grindžiamos sutarties su easyJet projektu, kuris šiek tiek skyrėsi nuo galiausiai pasirašytos sutarties. Taigi antrasis ekspertas verslo planą pakoregavo taip, kad jis visiškai atitiktų pasirašytos sutarties sąlygas.
(209)
Be to, antrasis ekspertas, remdamasis FBS prognozėmis (su pirmiau minėtais pataisymais), apskaičiavo 2003 m. sutarties su easyJet grynąją dabartinę vertę 2004-2007 m. laikotarpiu pagal 2003 m. gruodžio 30 d. vertę. Tikėtinų grynųjų pinigų srautų (įmokų ir išmokų) laiko eilutės grynoji dabartinė vertė apibrėžta kaip susijusio laikotarpio atskirų tikėtinų grynųjų pinigų srautų diskontuota suma. Grynoji dabartinė vertė yra mikroekonominis rodiklis, kuriuo įmonės naudojasi norėdamos įvertinti kurio nors projekto ekonominį gyvybingumą. Antrasis ekspertas apskaičiavo 2003 m. sutarties su easyJet suvestinę grynąją dabartinę vertę, kuri būtų kiekvienų metų pabaigoje iki sutarties pabaigos. Šiuo tikslu antrasis ekspertas apskaičiavo grynųjų pinigų srautams taikytiną diskonto palūkanų normą, taikydamas klasikinį metodą - kapitalo įkainojimo modelį (angl. capital asset pricing model, CAPM) (70), taigi diskonto palūkanų norma patikimai atspindėjo 2003 m. FBS kapitalo sąnaudas.
(210)
Gautos grynosios dabartinės vertės nurodytos 10 lentelėje:
10 lentelė
Dėl 2003 m. sutarties su easyJet tikėtinų grynųjų pinigų srautų grynosios dabartinės vertės
Suvestinės grynosios dabartinės vertės metų pabaigoje (2003 m. gruodžio 30 d. vertė)
2004 m.
2005 m.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
2009 m.
2010 m.
2011 m.
2012 m.
2013 m.
2014 m.
2015 m.
2016 m.
2017 m.
2018 m.
2019 m.
2020 m.
2021 m.
2022 m.
2023 m.
2024 m.
Grynoji dabartinė vertė
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(mln. EUR)
Šaltinis.
Antrojo eksperto tyrimas
(211)
Šios grynosios dabartinės vertės yra visos teigiamos ir patvirtina, kad pasirašyti 2003 m. sutartį su easyJet buvo tikslinga.
(212)
Antrasis ekspertas savo ataskaitoje atkreipė dėmesį į tai, kad 2003 m., kai buvo svarstomas sutarties sudarymas, FBS neatsižvelgė į jos pirminės redakcijos, kurioje sutarties trukmė buvo numatyta dešimčiai metų su galimybe pratęsti dar dešimčiai metų, poveikį BER. Antrojo eksperto nuomone, pagal pirmines 2003 m. sutarties su easyJet sąlygas ji turėjo galioti dar nemažai metų po BER atidarymo, kuris planuotas 2011 m. Be to, šia sutartimi nustatytos sąlygos buvo akivaizdžiai palankesnės, negu bendra mokesčių tvarka, kuri turėjo būti taikoma BER, nustatytos sąlygos. Todėl antrasis ekspertas įžvelgė riziką, kad 2003 m. sutarties su easyJet poveikis galėjo būti tas, kad kiti oro vežėjai FBS darys didelį spaudimą, siekdami sumažinti skirtumą tarp BER taikomų bendrų mokesčių ir su easyJet sutartų mokesčių. Tačiau 2003 m. ši rizika buvo labai maža ir dėl greitai kintančios pigių skrydžių bendrovių rinkos ją buvo sunku numatyti, o tuo labiau įvertinti kiekybės aspektu. Iš tikrųjų ši rizika niekada ir netapo tikrove. Vietoj 2003 m. sutarties su easyJet įsigaliojo 2007 m. keičiančioji sutartis su easyJet, kuri turėjo nustoti galioti atidarant BER.
(213)
Taigi antrasis tyrimas patvirtina, kad apdairus rinkos ekonomikos investuotojas 2003 m. sutartį su easyJet būtų sudaręs.
(214)
Baigiant reikia konstatuoti, kad 2003 m. sutartis su easyJet neturi jokio valstybės pagalbos elemento.
7.6. Sutarčių su kitais oro vežėjais vertinimas (3 priemonė)
(215)
Sprendimus sudaryti sutartis su Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle ir Aer Lingus FBS taip pat grindė papildomos transporto apimties bei papildomų pajamų ir išlaidų ex ante prognozėmis, iš jų matyti, kad sudaryti šias sutartis buvo naudinga.
(216)
Sudarant kiekvieną iš šių sutarčių, tikėtinos transporto apimties prognozės buvo rengiamos atsižvelgiant į tikėtiną skrydžių, kuriuos oro vežėjai planavo įvykdyti vykdydami numatytą veiklą, skaičių bei remiantis priimtinomis prielaidomis dėl jų pajėgumų išnaudojimo veiksnio. Šiose prognozėse atsižvelgta į visų susijusių papildomų išlaidų ir pajamų, įskaitant su aviacija susijusių ir nesusijusių kategorijų pajamas, bei FBS oro vežėjams teikiamų finansinių paskatų išlaidų prognozes.
(217)
Kaip ir 2003 m. sutarties su easyJet atveju, antrasis ekspertas atliko FBS ex ante prognozių testavimą nepalankiausiomis sąlygomis. Paaiškėjo, kad pagal kiekvieną sutartį su atitinkamu oro vežėju kiekvienais galiojimo metais bus gaunamos papildomos pajamos, viršijančios papildomas išlaidas (nepaisant kitų, veikiau atsargių išvadų). Ši išvada yra analizės, kurią antrasis ekspertas kiekvienos sutarties atveju atliko remdamasis šiomis pakoreguotomis prognozėmis, kurios visiškai atitiko 7.4.4 ir 7.5 skirsniuose apibūdintus metodus, rezultatas. Antrasis ekspertas savo tyrimą ir koregavimus grindė tik svarstant sutarties sudarymą FBS turėtais duomenimis ir prognozėmis.
(218)
11 lentelėje pateiktos aštuonių iš devynių susijusių sutarčių ex ante grynosios dabartinės vertės, kurias antrasis ekspertas apskaičiavo atitinkamos sutarties numatytos trukmės laikotarpiui pagal sudarant sutartį buvusią vertę.
11 lentelė
FBS ir įvairių pigių skrydžių bendrovių sutarčių grynosios dabartinės vertės
Oro vežėjas/sutartis
Numatyta sutarties trukmė
Grynoji dabartinė vertė per sutarties trukmę
(EUR)
Ryanair (pirma sutartis)
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.
(…)
Ryanair (antra sutartis)
nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
(…)
Germanwings (pirma sutartis)
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2006 m. spalio 31 d.
(…)
Germanwings (antra sutartis)
nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. balandžio 30 d.
(…)
Volare
nuo 2003 m. spalio 26 d. iki 2007 m. kovo 31 d.
(…)
Icelandair
nuo 2004 m. birželio 6 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(…)
Norwegian Air Shuttle
nuo 2004 m. kovo 29 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(…)
Aer Lingus
nuo 2004 m. kovo 30 d. iki 2009 m. kovo 31 d.
(…)
Šaltinis.
Antrojo eksperto tyrimas
(219)
Kaip matyti iš šios lentelės, visos grynosios dabartinės vertės yra teigiamos. Todėl apdairiam rinkos ekonomikos investuotojui, siekiančiam ekonominio gyvybingumo tikslų, pasirašant šias sutartis būtų buvę tikslinga sutikti su tokiomis sąlygomis.
(220)
Sutarties su V-Bird (71) grynoji dabartinė vertė nebuvo skaičiuojama. Antrojo eksperto teigimu, dėl šios sutarties nebuvo iš anksto parengtas verslo planas, tačiau jos sąlygos labai panašios į sutarties, sudarytos su Volare, sąlygas. Abi sutartys sudarytos beveik vienu metu ir beveik tokiai pat trukmei (atitinkamai trejiems su puse ir ketveriems metams). Sutartyse numatyta Volare ir V-Bird oro uosto mokesčiams apskaičiuoti taikyti 2003 m. mokesčių tvarką ir abiem suteikti vienodą paskatą - po […] EUR subsidiją. Abiem sutartimis nustatytose veiklos sąlygose numatytas labai panašus skrydžių skaičius ir tokio pat tipo orlaiviai. Be to, sudarant šias sutartis buvo remiamasi prielaida, kad abiejų šių oro vežėjų pajėgumų išnaudojimo veiksnys bus panašus. Tad ir dėl šių sutarčių tikėtina papildoma transporto apimtis panaši. Galiausiai abiejų sutarčių atveju buvo galima daryti prielaidą, kad papildomos jų veiklos išlaidos, kurių patirs FBS, bus panašios. Atsižvelgiant į abiejų šių sutarčių panašumus, išvada, kad sutartis su V-Bird„išlaikytų“ rinkos ekonomikos investuotojo testą, yra pagrįsta.
(221)
2004 m. spalio 8 d. bendrovė V-Bird nutraukė veiklą ir pateikė bankroto prašymą, jis 2004 m. spalio 18 d. buvo patenkintas. 2005 m. sausio pradžioje V-Bird buvo likviduota. Taigi įmonės, kuri dėl sutarties su V-Bird tiesiogiai ar netiesiogiai būtų naudojusis galima valstybės pagalba, nebėra.
(222)
Atsižvelgiant į pirmesnius svarstymus, nė viena iš 6 lentelėje nurodytų sutarčių neturi valstybės pagalbos elemento.
7.7. 2004 m. nuomos sutarties su easyJet (4 priemonė) vertinimas
(223)
Kai kurios suinteresuotosios šalys manė, kad, sudarius 2004 m. nuomos sutartį su easyJet, ši bendrovė įgijo išimtinę Schönefeld B terminalo naudojimo teisę, o kiti oro vežėjai galimybes naudotis šiuo terminalu prarado.
(224)
Kaip nurodyta 55 konstatuojamojoje dalyje, 2004-2007 m. easyJet nuomojosi maždaug […] m2 plotą - biuro patalpas ir registracijos langelius, o tai sudaro 24 % viso B terminalo ploto. Atviromis B terminalo zonomis (praėjimais, salėmis ir kavinėmis) galėjo naudotis ir kitų oro vežėjų keleiviai, nes A ir B terminalai nėra atskirti.
(225)
Registracijos zonų priskyrimas bei prekės ženklo kūrimo ir reklamavimosi teisių besiribojančiose zonose suteikimas tam tikriems oro vežėjams Europos ir tarptautiniuose oro uostuose yra įprasta praktika ir tokie susitarimai plačiai paplitę.
(226)
Visų pirma, kai oro vežėjas arba oro vežėjų aljansas iš tam tikro oro uosto arba į jį skraidina didelį skaičių keleivių, tikslinga jo veiklą sutelkti viename terminale, nes taip optimizuojami ir oro uosto, ir oro vežėjo veiklos (o kartu ir verslo) procesai.
(227)
Taigi oro uosto operatorius, oro vežėjui suteikdamas išimtinę vieno terminalo visų registracijos langelių ir biuro patalpų naudojimo teisę, nebūtinai suteikia jam ekonominį pranašumą. Taip būtų tik tam tikromis aplinkybėmis - jei oro uosto operatorius suteiktų išimtinę teisę naudotis zonomis, kurios viršytų to oro vežėjo poreikius (o kiti oro vežėjai dėl to negalėtų išnaudoti savo realiai turimų pajėgumų) arba jei tam oro vežėjui apskaičiuotas nuomos mokestis būtų neproporcingai mažas. Kaip paaiškinta toliau, 2004 m. nuomos sutarčiai su easyJet netaikytina nė viena iš šių aplinkybių.
(228)
Nuo veiklos Schönefeld pradžios easyJet aiškiai pirmavo tarp kitų oro vežėjų. 2004-2007 m. easyJet skraidinti keleiviai sudarė […]-[…] % visų Schönefeld keleivių. Jau 2003 m. buvo prognozuojama, kad pagal transporto apimtį easyJet gerokai lenks kitus oro vežėjus. Remdamasi sutartyje nustatytu easyJet įsipareigojimu Schönefeld dislokuoti tam tikrą skaičių orlaivių, FBS galėjo daryti prielaidą, kad keleivių skaičius atitinkamai pradės augti nuo to momento, kai easyJet pradės savo veiklą.
(229)
Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos duomenimis, B terminalo pajėgumai buvo 600 000 keleivių per metus, tai yra gerokai mažiau, negu, kaip tikėtasi, easyJet turėjo skraidinti iš ir į Schönefeld nuo 2004 m. ([…] mln. (72)). Taigi aišku, kad FBS, sudarydama 2004 m. nuomos sutartį su easyJet, jokiu būdu nevykdė vadinamosios pajėgumų kaupimo strategijos, kuria būtų siekusi kitus oro vežėjus atgrasyti nuo konkurencijos su easyJet oro uoste Schönefeld. Netgi be didesnių techninių pakeitimų 2006 m. keleivių skaičius B terminale siekė […] mln., tai yra du kartus viršijo teorinius pajėgumus. Pasiekti tokį didelį keleivių skaičių padėjo pirmiausia tai, kad terminalo įranga naudojosi vienas oro vežėjas, dėl to buvo galima optimizuoti keleivių srautus.
(230)
Kalbant apie nuomos mokestį, nėra tikslinga lyginti įvairių oro uostų nuomos mokesčius, nes skiriasi jų pajėgumai, rinkos sąlygos ir įrangos kokybė. easyJet mokėtas nuomos mokestis iš tikrųjų atitiko FBS nuomos mokesčių schemą be nuolaidų.
(231)
B terminale easyJet mokėjo […] EUR už m2 registracijos langelių ploto ir […] EUR už m2 biurų ploto. Kiti oro vežėjai kituose terminaluose už panašią įrangą mokėjo panašiai. Pavyzdžiui, A terminale Germanwings taip pat mokėjo […] EUR už m2 registracijos langelių ploto, Aeroflot - […] EUR už m2 biurų ploto. B terminale prieš easyJet biurų plotą nuomojosi Condor ir mokėjo mažesnę nuomą negu už kitą tokio pat pobūdžio įrangą B terminale. easyJet mokėjo […] EUR už m2 biurų ploto, o Condor - tik […] EUR už m2.
(232)
Toks lyginimas tinkamas siekiant įvertinti, ar 2004 m. nuomos sutartimi su easyJet šiai bendrovei suteiktas ekonominis pranašumas. Priešingai negu sutartis, kuria reguliuojama visa tam tikro oro vežėjo veikla tam tikrame oro uoste bei to oro vežėjo ir to oro uosto finansiniai ryšiai (73), registracijos langelių ploto ir biurų ploto nuomos sutartis susijusi su prieiga prie įrangos, kuri, bent tame pačiame oro uoste, įprastai laikoma standartine. Be to, tokiomis sutartimis nustatyti nuomos mokesčiai yra mažesni negu oro uosto mokesčiai, rinkodaros subsidijos ir kitos finansinės paskatos. Todėl oro uosto operatorius nėra labai suinteresuotas nustatyti konkrečiam oro vežėjui skirtus arba iš jo išsiderėti kuo didesnius nuomos mokesčius. Priešingai, ekonominis oro uosto operatoriaus interesas yra tam tikro oro vežėjo veiklą sutelkti vienoje vietoje, siekiant užtikrinti jos veiksmingumą kliento naudai. Tai ypač svarbu tuo atveju, kai oro uosto operatorius, kaip šiuo atveju FBS, bando pritraukti naujų oro vežėjų ir padidinti transporto apimtį.
(233)
Taigi, priešingai negu argumentuoja kai kurios suinteresuotosios šalys, nebūtinai būtų tikslinga tam tikras terminalo zonas tam tikriems oro vežėjams priskirti skelbiant konkursą. Panašu, kad tokia praktika Europos oro uostuose iš tikrųjų labai neįprasta. Tikėtina, kad apdairus, ekonominio gyvybingumo tikslų siekiantis oro uosto operatorius stengtųsi rasti kiekvienam oro uoste veikiančiam svarbiam oro vežėjui pagal jo pajėgumus ir kitus požymius tinkamas zonas ir, remdamasis tame oro uoste įprasta praktika, apskaičiuoti tinkamą nuomos mokestį.
(234)
Todėl nuomos mokesčio dydis nėra ekonominis pranašumas, jei jis iš esmės atitinka nuomos mokesčius, kuriuos moka kiti oro uostu besinaudojantys oro vežėjai, o 2004 m. nuomos sutarties su easyJet atveju taip ir yra.
(235)
Be to, oro uosto operatoriui yra tikslinga tokias sutartis sudaryti tokios trukmės, kuri atitiktų „pagrindinės“ sutarties, kuria reguliuojama to oro vežėjo veikla tame oro uoste, trukmę, o 2004 m. nuomos sutarties su easyJet atveju taip ir yra.
(236)
Kalbant apie bagažo transportavimo įrenginį, A ir B terminaluose naudojamos sistemos techniniu atžvilgiu yra tapačios, išskyrus vieną aspektą: B terminalo bagažo transportavimo įrenginyje yra integruotas rentgeno prietaisas. Tai buvo padaryta federalinės policijos reikalavimu, nes kitaip būtų buvęs panaikintas leidimas vykdyti oro susisiekimą B terminale. Techniniu atžvilgiu B terminalo bagažo transportavimo įrenginys easyJet nesuteikia jokio veiklos pranašumo, kaip antai greitesnio ar sklandesnio bagažo pakrovimo ir iškrovimo. Juo atliekama integruota rentgeno patikra, tačiau tai neturi jokio poveikio bendrovės atliekamoms registracijos procedūroms.
(237)
Priešingai, integruota saugos sistema iš tikrųjų easyJet kelia sunkumų. Jei kuris nors bagažo vienetas sukelia įtarimų ir jį turi patikrinti darbuotojas, keleivis vėl turi būti pašauktas į patikros patalpą B terminale. Tačiau keleivis tuo metu jau būna nuėjęs į skrydžio laukimo patalpą, tad turi būti informuojamas ir grąžinamas atgal. Tai gaišinanti procedūra, dėl kurios Schönefeld yra nustatęs, kad B terminale vėliausios registracijos laikas turi būti 30 minučių iki skrydžio. easyJet šiuo metu laikosi 40 minučių praktikos, nes kitaip negalima užtikrinti, kad procesas būtų laiku baigtas. A terminale tokios būtinybės nėra. 20 minučių prieš skrydį čia įprasta praktika ir techniniu atžvilgiu nekelia jokių problemų.
(238)
Dar viena problema susijusi su tuo, kad A ir B terminalų bagažo transportavimo įrenginių gedimo tikimybė yra skirtinga. Kadangi B terminalo bagažo transportavimo įrenginys dėl integruoto saugos prietaiso sudėtingesnis, per laikotarpį nuo 2004 m. gegužės iki gruodžio mėn. jo faktinė eksploatacija sudarė […] % viso eksploatacijos laiko, o A terminalo įrenginio - […] %.
(239)
Remiantis išdėstytais argumentais darytina išlaida, kad nė viena iš 2004 m. nuomos sutarties su easyJet nuostatų šiai bendrovei nesuteikiamas ekonominis pranašumas. Taigi ši sutartis nėra valstybės pagalba,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Toliau išvardytos priemonės, kurias Vokietija taikė a-l punktuose nurodytoms įmonėms, nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalyje:
a)
1992 m. rugpjūčio 6 d.Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH ir Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH sudaryta valdymo ir pelno pervedimo sutartis;
b)
2003 m. gruodžio 19 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir easyJet Airline Company Ltd. sudaryta sutartis;
c)
2003 m. kovo 31 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Ryanair Limited sudaryta sutartis;
d)
2004 m. balandžio 28 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Ryanair Limited sudaryta sutartis;
e)
2003 m. spalio 14 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Germanwings GmbH sudaryta sutartis;
f)
2004 m. gruodžio 23 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Germanwings GmbH sudaryta sutartis;
g)
2003 m. spalio 22 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Volare Airlines S.p.A. sudaryta sutartis;
h)
2003 m. lapkričio 3 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir V-Bird Airlines B.V. sudaryta sutartis;
i)
2004 m. birželio 6 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Icelandair Reykjavik Airport sudaryta sutartis;
j)
2004 m. gegužės 17 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Norwegian Air Shuttle AS sudaryta sutartis;
k)
2004 m. gegužės 13 d.Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir Aer Lingus Limited sudaryta sutartis;
l)
2004 m. kovo mėn. Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ir easyJet Airline Company Ltd. sudaryta nuomos sutartis dėl oro uosto Schönefeld B terminalo tam tikro ploto ir įrangos naudojimo.
2 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. vasario 20 d.