РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 598/2014
2014 m. balandžio 16 d.
kuriuo pagal darnųjį metodą nustatomos su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo Sąjungos oro uostuose taisyklės ir procedūros ir panaikinama Direktyva 2002/30/EB
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 100 straipsnio 2 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę (2),
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (3),
kadangi:
(1)
vienas iš pagrindinių bendros transporto politikos tikslų yra tvarus vystymasis. Todėl reikia integruoto metodo, kuriuo būtų užtikrinamas ir efektyvus Sąjungos transporto sistemų veikimas, ir aplinkos apsauga;
(2)
norint užtikrinti tvarų oro transporto vystymąsi, reikia nustatyti priemones, kuriomis siekiama sumažinti orlaivių keliamo triukšmo poveikį Sąjungos oro uostuose. Tomis priemonėmis turėtų būti mažinamas triukšmingumas aplink Sąjungos oro uostus, kad būtų išlaikyta arba pagerinta kaimynystėje gyvenančių piliečių gyvenimo kokybė ir skatinamas aviacijos veiklos ir sąlygų gyvenamuosiuose rajonuose suderinamumas, visų pirma naktinių skrydžių atveju;
(3)
Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) rezoliucija A33/7 įvesta darniojo triukšmo valdymo metodo (darnusis metodas) sąvoka ir nustatytas nuoseklus orlaivių keliamo triukšmo problemos sprendimo metodas. ICAO darnusis metodas turėtų ir toliau būti aviacijos - pasaulinės pramonės šakos - triukšmo reguliavimo pagrindas. ICAO darniuoju metodu pripažįstama atitinkamų teisinių įpareigojimų, galiojančių susitarimų, galiojančių įstatymų ir nusistovėjusios politikos vertė ir nedaroma jiems poveikio. Tuo, kad į šį reglamentą įtraukiamos darniojo metodo tarptautinės taisyklės, turėtų būti labai sumažinta tarptautinių ginčų rizika tuo atveju, jei su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų poveikį patirtų trečiųjų šalių vežėjai;
(4)
pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/30/EB (4) ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2006/93/EB (5) uždraudus eksploatuoti daugiausia triukšmo keliančius orlaivius, reikia atnaujinti taisykles, reglamentuojančias naudojimo apribojimo priemonių taikymą, siekiant valdžios institucijoms suteikti galimybę spręsti šiuo metu naudojamų triukšmingiausių orlaivių klausimą, kad pagal tarptautiniu mastu taikomą darnųjį triukšmo valdymo metodą būtų sumažintas aplinkos triukšmingumas aplink Sąjungos oro uostus;
(5)
2008 m. vasario 15 d. Komisijos ataskaitoje „Triukšmingų operacijų apribojimų ES oro uostuose“ pabrėžiama, kad Direktyvos 2002/30/EB tekste reikia aiškiau nustatyti suinteresuotųjų šalių atsakomybės pasiskirstymą, tikslias teises bei įpareigojimus triukšmo vertinimo proceso metu, siekiant užtikrinti, kad kiekvieno oro uosto triukšmo mažinimo tikslų būtų siekiama ekonomiškai efektyviomis priemonėmis;
(6)
valstybėms narėms nustačius naudojimo apribojimus atskiruose Sąjungos oro uostuose, būtų ribojami pajėgumai, tačiau būtų prisidedama prie triukšmingumo aplink oro uostus mažinimo. Tačiau, jei turimi pajėgumai būtų naudojami nenašiai, gali būti iškreipta konkurencija arba pablogintas bendras Sąjungos aviacijos tinklo efektyvumas. Kadangi šiuo reglamentu numatyto konkretaus triukšmo mažinimo tikslo valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl suderintų naudojimo apribojimų, kaip vienos iš triukšmo valdymo proceso sudedamosios dalies, diegimo taisyklių, jų būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti. Tokiu darniu metodu nenustatoma triukšmo kokybės tikslų - jie ir toliau nustatomi pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/49/EB (6) ar kitas atitinkamas Sąjungos taisykles arba kiekvienos valstybės narės teisės aktus, taip pat nedaroma poveikio konkrečių priemonių pasirinkimui;
(7)
šis reglamentas turėtų būti taikomas tik valstybėms narėms, kuriose yra oro uostas, iš kurio ir į kurį per kalendorinius metus civiliniai orlaiviai atlieka daugiau kaip 50 000 skrydžių, ir tik tuo atveju, kai svarstoma galimybė tokiame oro uoste įvesti su triukšmu susijusius naudojimo apribojimus;
(8)
šis reglamentas turėtų būti taikomas civilinės aviacijos orlaiviams. Jis neturėtų būti taikomas, pavyzdžiui, kariniams orlaiviams ir muitinės, policijos bei priešgaisrinės apsaugos operacijas vykdantiems orlaiviams. Be to, įvairioms išskirtinio pobūdžio operacijoms, pavyzdžiui, skubiems skrydžiams vykdant humanitarinę veiklą, paieškos ir gelbėjimo skrydžiams, vykdomiems ekstremaliosiomis situacijomis, teikiant medicininę pagalbą ir pagalbą nelaimės atveju šis reglamentas neturėtų būti taikomas;
(9)
nors triukšmo vertinimai turėtų būti atliekami reguliariai, laikantis Direktyvos 2002/49/EB, papildomų triukšmo mažinimo priemonių, remiantis tokiais vertinimais, turėtų būti imamasi tik tuo atveju, jei taikomu triukšmo mažinimo priemonių deriniu nepavyksta pasiekti triukšmo mažinimo tikslų, atsižvelgiant į numatomą oro uostų vystymąsi. Oro uostams, kurių atveju yra nustatyta triukšmo problema, laikantis darniojo metodo turėtų būti nustatytos papildomos triukšmo mažinimo priemonės. Siekiant užtikrinti platų darniojo metodo taikymą Sąjungoje, rekomenduojama jį taikyti visais atvejais, kai, konkrečios atitinkamos valstybės narės nuomone, tai tikslinga, net ir už šio reglamento taikymo srities ribų. Su triukšmu susiję naudojimo apribojimai turėtų būti nustatomi tik tada, kai kitos darniojo metodo priemonės yra nepakankamos siekiant konkrečių triukšmo mažinimo tikslų;
(10)
sąnaudų ir naudos analizė parodo bendrą ekonominę naudą lyginant visas sąnaudas ir naudą, o ekonominio efektyvumo įvertinimo atveju daugiausia dėmesio skiriama tam, kaip ekonomiškai efektyviausiu būdu pasiekti nustatytą tikslą, ir reikia lyginti tik sąnaudas. Šiuo reglamentu valstybėms narėms neturėtų būti kliudoma atitinkamais atvejais naudoti sąnaudų ir naudos analizę;
(11)
su triukšmo problemomis susijusių sveikatos aspektų svarbą būtina pripažinti, ir todėl svarbu, kad priimant sprendimą dėl triukšmo mažinimo tikslų visų oro uostų atveju tie aspektai būtų nuosekliai išnagrinėjami, atsižvelgiant į tai, kad šioje srityje esama bendrų Sąjungos taisyklių. Todėl turėtų būti įvertinami sveikatos aspektai, vadovaujantis Sąjungos teisės aktais dėl triukšmo poveikio vertinimo;
(12)
triukšmo vertinimai turėtų būti grindžiami visoms valstybėms narėms bendrais objektyviais ir išmatuojamais kriterijais ir turėtų būti atliekami remiantis turima informacija, pavyzdžiui, informacija, gauta įgyvendinant Direktyvą 2002/49/EB. Valstybės narės turėtų užtikrinti, kad tokia informacija būtų patikima, gauta skaidriai ir prieinama kompetentingoms valdžios institucijoms bei suinteresuotiesiems subjektams. Kompetentingos valdžios institucijos turėtų įdiegti reikiamas stebėsenos priemones;
(13)
kompetentinga valdžios institucija, atsakinga už su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų patvirtinimą, turėtų būti nepriklausoma nuo oro uosto veikloje, oro transporto veikloje dalyvaujančių arba oro navigacijos paslaugas teikiančių organizacijų, jų interesams atstovaujančių organizacijų, taip pat organizacijų, atstovaujančių oro uostų kaimynystėje gyvenantiems gyventojams. Tai neturėtų būti aiškinama taip, jog šia nuostata reikalaujama, kad valstybės narės pakeistų savo administracines struktūras ar sprendimų priėmimo procedūras;
(14)
pripažįstama, kad valstybės narės yra priėmusios sprendimų dėl su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų pagal nacionalinės teisės aktus, remdamosi nacionaliniu lygiu pripažintais su triukšmu susijusiais metodais, kurie kol kas gali nevisiškai atitikti patikimoje Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC) ataskaitoje „Standartinis triukšmo kontūrų aplink civilinius oro uostus skaičiavimo metodas“ (ECAC dokumentas Nr. 29) aprašytą metodą ir kuriuose nebūtinai naudojamasi tarptautiniu mastu pripažinta informacija apie orlaivių triukšmingumą. Tačiau su triukšmu susijusio naudojimo apribojimo efektyvumas ir veiksmingumas turėtų būti vertinami pagal ECAC dokumente Nr. 29 nurodytus metodus ir darnųjį metodą. Todėl valstybės narės naudojimo apribojimų vertinimą pagal nacionalinės teisės aktus turėtų adaptuoti, siekdamos visiško suderinimo su ECAC dokumentu Nr. 29;
(15)
reikėtų nustatyti naują ir platesnę naudojimo apribojimų apibrėžtį nei nustatytoji Direktyvoje 2002/30/EB, kad būtų sudarytos palankesnės sąlygos diegti naujas technologijas ir naujus veiklos pajėgumus orlaiviuose bei antžeminėje infrastruktūroje. Dėl apibrėžties taikymo neturėtų būti uždelsta įgyvendinti veiklos priemones, kuriomis būtų galima nedelsiant sumažinti triukšmo poveikį nedarant esminio poveikio oro uosto veiklos vykdymo pajėgumui. Todėl tokios priemonės neturėtų būti laikomos naujais naudojimo apribojimais;
(16)
centralizavus informaciją apie triukšmą, labai sumažėtų administracinė našta tiek orlaivių naudotojams, tiek oro uostų veiklos vykdytojams. Šiuo metu tokia informacija teikiama ir valdoma atskirų oro uostų lygiu. Tie duomenys orlaivių naudotojams ir oro uostams turi būti suteikiami veiklos vykdymo tikslais. Kaip patvirtinimo priemone svarbu naudotis Europos aviacijos saugos agentūros (toliau - Agentūra) duomenų banko duomenimis, susijusiais su triukšmingumo sertifikavimu, kartu su Europos saugios oro navigacijos organizacijos (Eurokontrolės) duomenimis apie atskirus skrydžius. Tokių duomenų šiuo metu jau sistemingai reikalaujama centrinio srautų valdymo tikslais, tačiau šiuo metu jie nėra prieinami Komisijai ar Agentūrai ir juos reikia sukonkretinti šio reglamento taikymo bei oro eismo valdymo veiklos rezultatų reguliavimo tikslais. Gera prieiga prie patvirtintų modeliavimo duomenų, nustatyta vadovaujantis tarptautiniu mastu pripažintais procesais ir geriausios praktikos pavyzdžiais, turėtų padėti kokybiškiau nustatyti atskirų oro uostų triukšmo kontūrus, kuriais remiantis būtų priimami politikos sprendimai;
(17)
siekiant išvengti nepageidaujamų pasekmių aviacijos saugai, oro uostų pajėgumams ir konkurencijai, jeigu Komisija nustato, kad su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų nustatymo tvarka neatitinka šio reglamento reikalavimų, ji turėtų apie tai pranešti atitinkamai kompetentingai valdžios institucijai. Atitinkama kompetentinga institucija turėtų išnagrinėti Komisijos pranešimą ir informuoti Komisiją apie savo ketinimus prieš nustatydama naudojimo apribojimus;
(18)
siekiant atsižvelgti į darnųjį metodą, turėtų būti numatyta galimybė ypatingomis aplinkybėmis orlaivių naudotojams iš besivystančių trečiųjų šalių taikyti išimtis, kurių nepritaikius jie patirtų pernelyg didelių sunkumų. Nuoroda į „besivystančias šalis“ turi būti suprantama šiame specifiniame aviacijos kontekste ir ji neapimta visų šalių, kurias kitu atveju tarptautinė bendruomenė taip vadintų. Visų pirma būtina užtikrinti, kad tokios išimtys atitiktų nediskriminavimo principą;
(19)
siekiant atsižvelgti į nuolatinę variklių ir sklandmenų technologijų ir triukšmo kontūrų nustatymo metodų pažangą, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų reguliariai atnaujinami šiame reglamente nurodyti orlaivių triukšmo standartai ir nuorodos į susijusius sertifikavimo metodus atsižvelgiant, kai tinkama, į atitinkamų ICAO dokumentų pakeitimus, taip pat atnaujinama nuoroda į triukšmo kontūrų apskaičiavimo metodą. Be to, deleguotaisiais aktais darant techninius pakeitimus, atitinkamais atvejais taip pat turėtų būti atsižvelgta į ECAC dokumento Nr. 29 pakeitimus. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais. Atlikdama su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą ir rengdama jų tekstus Komisija turėtų užtikrinti, kad visi atitinkami dokumentai būtų vienu metu, laiku ir tinkamai perduodami Europos Parlamentui ir Tarybai;
(20)
nors šiuo reglamentu reikalaujama, kad būtų reguliariai vykdomas oro uostų triukšmingumo vertinimas, toks vertinimas nebūtinai reiškia, kad turi būti priimami nauji su triukšmu susiję naudojimo apribojimai arba peržiūrimi jau nustatyti apribojimai. Todėl šiuo reglamentu nereikalaujama peržiūrėti jo įsigaliojimo dieną jau nustatytus su triukšmu susijusius apribojimus, įskaitant teismų sprendimais ar vietos tarpininkavimo procesais nustatytus apribojimus. Nedideli techniniai priemonių pakeitimai, neturintys didelio poveikio pajėgumui ar veiklos vykdymui, neturėtų būti laikomi naujais su triukšmu susijusiais naudojimo apribojimais;
(21)
tai atvejais, kai konsultacijų procesas prieš nustatant su triukšmu susijusius naudojimo apribojimus buvo pradėtas vadovaujantis Direktyva 2002/30/EB ir vis dar yra vykdomas šio reglamento įsigaliojimo dieną, tikslinga leisti priimti galutinį sprendimą pagal Direktyvą 2002/30/EB, kad būtų išsaugota to proceso metu padaryta pažanga;
(22)
atsižvelgiant į poreikį triukšmo vertinimo metodą nuosekliai taikyti visoje Sąjungos aviacijos rinkoje, šiuo reglamentu nustatomos bendros su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo taisyklės;
(23)
todėl Direktyva 2002/30/EB turėtų būti panaikinta,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Dalykas, tikslai ir taikymo sritis
1. Šiuo reglamentu nustatomos nuoseklaus su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų nustatymo konkrečiame oro uoste tvarkos taisyklės, taikytinos tuo atveju, jei buvo nustatyta triukšmo problema, kad laikantis darnaus metodo būtų padedama sumažinti aplinkos triukšmingumą ir apriboti arba sumažinti žmonių, patiriančių stiprų potencialiai žalingą orlaivių triukšmo poveikį, skaičių.
2. Šio reglamento tikslai:
a)
sudaryti palankesnes sąlygas atskiruose oro uostuose pasiekti konkrečius triukšmo mažinimo tikslus, įskaitant sveikatos aspektus, kartu laikantis atitinkamų Sąjungos taisyklių, visų pirma Direktyvoje 2002/49/EB nustatytų taisyklių, ir kiekvienos valstybės narės teisės aktų;
b)
sudaryti sąlygas taikyti naudojimo apribojimus pagal darnųjį metodą, kad oro uostų ir oro eismo valdymo tinklo pajėgumai būtų vystomi darniai visais etapais (nuo vartų iki vartų).
3. Šis reglamentas taikomas civilinės aviacijos orlaiviams. Jis netaikomas karinėse, muitinės, policijos ar panašiose operacijose dalyvaujantiems orlaiviams.
2 straipsnis
Terminų apibrėžtys
Šiame reglamente vartojamų terminų apibrėžtys:
1. orlaivis- orlaivis su fiksuotais sparnais, kurio didžiausia sertifikuota kilimo masė yra 34 000 kg ar didesnė arba kurio didžiausia sertifikuota vidaus talpa, numatyta to tipo orlaiviams, yra 19 sėdimųjų vietų keleiviams ar didesnė, išskyrus tik įgulai skirtas vietas;
2. oro uostas- oro uostas, iš kurio ir į kurį per kalendorinius metus civiliniai orlaiviai atlieka daugiau kaip 50 000 skrydžių (skrydžiu laikomas pakilimas arba nutūpimas); vidutinis orlaivių skrydžių skaičius nustatomas remiantis skrydžių vidurkiu per trejus pastaruosius kalendorinius metus prieš triukšmo vertinimą;
3. darnusis metodas- Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos parengta tvarka, kurią taikant nuosekliai apsvarstomos įvairios galimos ekonomiškai efektyviausios triukšmo problemos sprendimo konkrečiame oro uoste priemonės, pavyzdžiui, orlaivių triukšmo mažinimas jo susidarymo vietoje, žemės naudojimo planavimas ir valdymas, su veiklos vykdymu susijusios triukšmo mažinimo priemonės ir naudojimo apribojimai;
4. ribinio triukšmingumo orlaivis- orlaivis, sertifikuotas pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos (Čikagos konvencija), pasirašytos 1944 m. gruodžio 7 d., 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje nustatytas sertifikavimo ribas, kai suvestinis skirtumas pereinamuoju laikotarpiu, kuris pasibaigia 2020 m. birželio 14 d. yra mažesnis negu 8 EPNdB (efektinis juntamas triukšmas decibelais), o pasibaigus tam pereinamajam laikotarpiui suvestinis skirtumas yra mažesnis negu 10 EPNdB; suvestinis skirtumas yra EPNdB išreikštas skaičius, gautas sudedant atskirus skirtumus (t. y. sertifikuoto triukšmo lygio ir didžiausio leidžiamo triukšmo lygio skirtumus) kiekviename iš trijų triukšmo matavimo atskaitos taškų, apibrėžtų Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje;
5. su triukšmu susijęs veiksmas- bet kuri priemonė, daranti poveikį oro uostų, kuriems taikomi darniojo metodo principai, aplinkos triukšmingumui, įskaitant kitus su veiklos vykdymu nesusijusius veiksmus, kurie gali daryti įtaką orlaivių triukšmą patiriančių žmonių skaičiui;
6. naudojimo apribojimas- su triukšmu susijęs veiksmas, kuriuo apribojama galimybė naudotis oro uostu arba sumažinamas oro uosto naudojimo pajėgumas, įskaitant naudojimo apribojimus, kuriais siekiama nutraukti ribinio triukšmingumo orlaivių naudojimą tam tikruose oro uostuose, ir dalinius naudojimo apribojimus, kurie, pavyzdžiui, taikomi nustatytu paros laikotarpiu arba tik tam tikriems oro uosto kilimo ir tūpimo takams.
3 straipsnis
Kompetentingos valdžios institucijos
1. Valstybė narė, kurioje yra 2 straipsnio 2 punkte nurodytų oro uostų, paskiria vieną arba daugiau kompetentingų valdžios institucijų, atsakingų už tvarką, taikytiną patvirtinant naudojimo apribojimus.
2. Kompetentingos valdžios institucijos turi būti nepriklausomos nuo bet kokios organizacijos, kuriai gali daryti poveikį su triukšmu susijęs veiksmas. Tas nepriklausomumas gali būti užtikrintas atskiriant funkcijas.
3. Valstybės narės laiku praneša Komisijai 1 dalyje nurodytų paskirtų kompetentingų valdžios institucijų pavadinimus ir adresus. Komisija tą informaciją paskelbia viešai.
4 straipsnis
Apskundimo teisė
1. Valstybės narės užtikrina teisę apskųsti pagal šį reglamentą patvirtintus naudojimo apribojimus vadovaujantis nacionaline teise ir nacionalinėmis procedūromis apeliacinei įstaigai, kuri nėra ginčijamą apribojimą priėmusi valdžios institucija.
2. Valstybė narė, kurioje yra 2 straipsnio 2 punkte nurodytas oro uostas, laiku praneša Komisijai 1 dalyje nurodytos paskirtos apeliacinės įstaigos pavadinimą ir adresą arba, kai tinkama, praneša apie tvarką, kuria užtikrinamas apeliacinės įstaigos paskyrimas.
5 straipsnis
Orlaivių triukšmo valdymo bendrosios taisyklės
1. Valstybės narės užtikrina, kad atskiruose oro uostuose, kaip nurodyta 2 straipsnio 2 punkte, triukšmingumas būtų vertinamas pagal Direktyvą 2002/49/EB.
2. Valstybės narės užtikrina, kad tuose oro uostuose, kuriuose nustatyta triukšmo problemų, būtų taikomas darnusis požiūris dėl orlaivių triukšmingumo valdymo. Tuo tikslu jos užtikrina, kad:
a)
būtų nustatytas to konkretaus oro uosto triukšmo mažinimo tikslas, atitinkamais atvejais atsižvelgiant į Direktyvos 2002/49/EB 8 straipsnį ir V priedą;
b)
būtų nustatytos galimos priemonės triukšmo poveikiui sumažinti;
c)
būtų išsamiai įvertintas tikėtinas triukšmo mažinimo priemonių ekonominis efektyvumas;
d)
priemonės būtų atrinktos, atsižvelgiant į visuomenės interesą oro transporto srityje, susijusį su jų oro uostų plėtros perspektyvomis, kartu nemažinant saugos;
e)
būtų skaidriai konsultuojamasi su suinteresuotaisiais subjektais dėl numatomų veiksmų;
f)
priemonės būtų patvirtintos ir būtų numatytas pakankamas informavimas apie jas;
g)
priemonės būtų įgyvendintos ir
h)
būtų numatyta ginčų sprendimo tvarka.
3. Valstybės narės užtikrina, kad imantis su triukšmu susijusio veiksmo būtų apsvarstytos toliau išvardytos įvairios galimos priemonės, siekiant nustatyti ekonomiškai efektyviausią priemonę arba priemonių rinkinį:
a)
numatomas orlaivio triukšmo mažinimo jo susidarymo vietoje poveikis;
b)
žemės naudojimo planavimas ir valdymas;
c)
triukšmo mažinimo procedūros, susijusios su veiklos vykdymu;
d)
naudojimo apribojimų taikymas ne automatiškai, o tik apsvarsčius kitas darniojo metodo priemones.
Viena iš galimų priemonių, jei būtina, gali būti uždraudimas eksploatuoti ribinio triukšmingumo orlaivius. Valstybės narės arba atitinkamais atvejais oro uostą valdančios institucijos gali nustatyti ekonomines paskatas, kad orlaivių naudotojai būtų skatinami 2 straipsnio 4 punkte nurodytu pereinamuoju laikotarpiu naudoti mažiau triukšmo skleidžiančius orlaivius. Tos ekonominės paskatos turi atitikti taikomas valstybės pagalbos taisykles.
4. Priemones, laikantis darniojo metodo, galima diferencijuoti pagal orlaivio tipą, orlaivio triukšmingumą, oro uosto ir oro navigacijos priemonių naudojimą, skrydžio maršrutą ir (arba) taikymo laiką.
5. Nedarant poveikio 4 daliai, naudojimo apribojimai, kuriais uždraudžiama oro uoste eksploatuoti ribinio triukšmingumo orlaivius, neturi turėti įtakos civiliniams ikigarsiniams orlaiviams, kurie, sertifikuojami pirmą kartą arba pakartotinai, atitinka Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 4 skyriuje nustatytus triukšmo standartus.
6. Pagal šį reglamentą konkrečiame oro uoste taikomos priemonės arba priemonių rinkinys negali būti griežtesni negu būtina tam oro uostui nustatytiems aplinkos triukšmingumo mažinimo tikslams pasiekti. Naudojimo apribojimai neturi būti diskriminacinio pobūdžio, ypač pilietybės arba tapatybės pagrindu, ir turi būti objektyvūs.
6 straipsnis
Triukšmo vertinimo taisyklės
1. Kompetentingos valdžios institucijos užtikrina, kad oro uostuose, už kuriuos jos yra atsakingos, būtų reguliariai vykdomas triukšmingumo vertinimas pagal Direktyvą 2002/49/EB ir kiekvienoje valstybėje narėje taikomus teisės aktus. Kompetentingos valdžios institucijos gali paprašyti Komisijos reglamento (ES) Nr. 691/2010 (7) 3 straipsnyje nurodytos veiklos rezultatų vertinimo įstaigos paramos.
2. Jeigu iš vertinimo, nurodyto 1 dalyje, paaiškėja, kad gali reikėti naujų naudojimo apribojimo priemonių triukšmo problemai oro uoste spręsti, kompetentingos valdžios institucijos užtikrina, kad:
a)
prieš nustatant naudojimo apribojimus būtų taikomi I priede išdėstyti metodai, rodikliai ir informacija tokiu būdu, kad būtų siekiama pagal darnųjį metodą tinkamai atsižvelgti į visų rūšių priemonių naudą;
b)
tinkamu lygmeniu būtų nustatytas oro uosto veiklos vykdytojų, orlaivių naudotojų ir oro navigacijos paslaugų teikėjų techninis bendradarbiavimas, siekiant nagrinėti triukšmo mažinimo priemones. Kompetentingos valdžios institucijos taip pat užtikrina, kad būtų konsultuojamasi su vietos gyventojais arba jų atstovais ir atitinkamomis vietos valdžios institucijomis, ir kad jiems būtų pateikta techninė informacija apie triukšmo mažinimo priemones;
c)
visų naujų naudojimo apribojimo priemonių ekonominis efektyvumas būtų įvertintas pagal II priedą. Nedideli techniniai priemonių pakeitimai, neturintys didelio poveikio pajėgumui ar veiklos vykdymui, nelaikomi naujais naudojimo apribojimais;
d)
laiku ir nuodugniai būtų organizuojamas konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis procesas, kuris gali būti vykdomas tarpininkavimo proceso forma, užtikrinant atvirumą ir skaidrumą duomenų ir skaičiavimo metodikų atžvilgiu. Suinteresuotosioms šalims turi būti suteiktas bent trijų mėnesių laikotarpis iki naujų naudojimo apribojimų priėmimo, per kurį jos galėtų pateikti savo pastabas. Suinteresuotosios šalys apima bent:
i)
vietos gyventojus, kurie gyvena oro uosto kaimynystėje ir patiria oro eismo triukšmo poveikį, arba jų atstovus ir susijusias vietos valdžios institucijas;
ii)
oro uosto kaimynystėje įsikūrusių vietos įmonių, kurių veiklai turi įtakos oro eismas ir oro uosto veikla, atstovus;
iii)
atitinkamų oro uostų veiklos vykdytojus;
iv)
tų orlaivių operatorių, kuriems gali turėti įtakos su triukšmu susiję veiksmai, atstovus;
v)
atitinkamus oro navigacijos paslaugų teikėjus;
vi)
tinklo valdytoją, kaip apibrėžta Komisijos reglamente (ES) Nr. 677/2011 (8);
vii)
atitinkamais atvejais - paskirtąjį laiko tarpsnių paskirstymo koordinatorių.
3. Kompetentingos valdžios institucijos imasi su naudojimo apribojimais susijusių veiksmų, stebi tų apribojimų įgyvendinimą ir prireikus imasi atitinkamų veiksmų. Jos užtikrina, kad atitinkama informacija būtų nemokamai teikiama ir lengvai ir nedelsiant prieinama oro uostų kaimynystėje gyvenantiems vietos gyventojams ir atitinkamoms vietos valdžios institucijoms.
4. Tokia atitinkama informacija gali apimti:
a)
laikantis nacionalinės teisės, informaciją apie įtariamus pažeidimus, susijusius su nukrypimais nuo skrydžio procedūrų (būtent jų poveikį ir tokių nukrypimų priežastis);
b)
bendruosius kriterijus, kiekviename oro uoste taikomus eismui paskirstyti ir valdyti, tokia apimtimi, kokia tie kriterijai gali daryti poveikį aplinkai arba triukšmui, ir
c)
triukšmo matavimo sistemomis surinktus duomenis, jei jų turima.
7 straipsnis
Informacija apie keliamą triukšmą
1. Sprendimai dėl naudojimo apribojimų, susijusių su triukšmu, grindžiami orlaivio triukšmingumu, nustatytu atliekant sertifikavimo procedūrą pagal Čikagos konvencijos (šeštoji redakcija, 2011 m. kovo mėn.) 16 priedo 1 tomą.
2. Komisijos prašymu orlaivių naudotojai pateikia tokią su triukšmu susijusią informaciją apie Sąjungos oro uostuose jų eksploatuojamus orlaivius:
a)
orlaivio valstybę ir registracijos numerį;
b)
naudojamo orlaivio triukšmingumo dokumentus ir susijusią didžiausią kilimo masę;
c)
visus orlaivio pakeitimus, kurie turi įtakos jo triukšmingumui ir yra nurodyti triukšmingumo dokumentuose.
3. Agentūros prašymu orlaivio tipo pažymėjimo ar papildomo tipo pažymėjimo, išduoto pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 (9), turėtojai ir juridiniai ar fiziniai asmenys, besinaudojantys orlaiviu, kurio atžvilgiu neišduotas joks tipo pažymėjimas pagal tą reglamentą, triukšmo modeliavimo tikslais pateikia orlaivio triukšmingumo informaciją ir eksploatacines charakteristikas. Agentūra nurodo reikalaujamus duomenis ir jų pateikimo terminus ir formą bei būdą. Agentūra triukšmo modeliavimo tikslais patikrina gautą orlaivio triukšmingumo informaciją bei eksploatacines charakteristikas ir suteikia galimybę kitoms šalims triukšmo modeliavimo tikslais susipažinti su šia informacija.
4. Duomenys, nurodyti šio straipsnio 2 ir 3 dalyse, apima tik tai, kas būtinai reikalinga, ir pateikiami nemokamai elektronine forma ir, kai taikytina, nustatytu formatu.
5. Agentūra triukšmo modeliavimo tikslais patikrina orlaivio triukšmingumo duomenis ir eksploatacines charakteristikas, vykdydama savo užduotis pagal Reglamento (EB) Nr. 216/2008 6 straipsnio 1 dalį.
6. Duomenys saugomi centrinėje duomenų bazėje ir padaromi prieinamais kompetentingoms valdžios institucijoms, orlaivių naudotojams, oro navigacijos paslaugų teikėjams ir oro uostų veiklos vykdytojams veiklos vykdymo tikslais.
8 straipsnis
Naudojimo apribojimų nustatymo taisyklės
1. Prieš nustatydamos naudojimo apribojimą, kompetentingos valdžios institucijos valstybėms narėms, Komisijai ir atitinkamoms suinteresuotosioms šalims apie tai praneša prieš šešis mėnesius, kurie baigiasi likus bent dviem mėnesiams iki laiko tarpsnių koordinavimo parametrų, kaip apibrėžta Tarybos reglamento (EEB) Nr. 95/93 (10) 2 straipsnio m punkte, nustatymo atitinkamam laikotarpiui, kuriam sudaromas atitinkamo oro uosto tvarkaraštis.
2. Atlikus vertinimą pagal 6 straipsnį, kartu su pranešimu pateikiama rašytinė ataskaita pagal 5 straipsnyje nustatytus reikalavimus, kurioje paaiškinamos naudojimo apribojimo nustatymo priežastys, nustatytas to oro uosto triukšmo mažinimo tikslas, nagrinėtos priemonės tam tikslui pasiekti ir tikėtino įvairių apsvarstytų priemonių ekonominio efektyvumo įvertinimas, atitinkamais atvejais įvertinant ir jų tarpvalstybinį poveikį.
3. Komisija valstybės narės prašymu arba savo iniciatyva gali per trijų mėnesių laikotarpį nuo 1 dalyje nurodyto pranešimo gavimo dienos patikrinti naudojimo apribojimo nustatymo tvarką. Jeigu Komisija nustato, kad su triukšmu susijusio naudojimo apribojimo nustatymas neatitinka šiame reglamente išdėstytos tvarkos, ji gali apie tai pranešti atitinkamai kompetentingai valdžios institucijai. Atitinkama kompetentinga institucija išnagrinėja Komisijos pranešimą ir informuoja Komisiją apie savo ketinimus prieš nustatydama naudojimo apribojimą.
4. Jeigu naudojimo apribojimas susijęs su ribinio triukšmingumo orlaivių eksploatavimo oro uoste uždraudimu, praėjus šešiems mėnesiams nuo 1 dalyje nurodyto pranešimo dienos tame oro uoste uždraudžiama teikti daugiau paslaugų, viršijančių per atitinkamą praeitų metų laikotarpį tame oro uoste ribinio triukšmingumo orlaivių vykdytų skrydžių skaičių. Valstybės narės užtikrina, kad kompetentingos valdžios institucijos atitinkamiems naudotojams nustatytų ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžių tame oro uoste kasmetinę sumažinimo normą, deramai atsižvelgdamos į orlaivių amžių ir viso orlaivių parko sudėtį. Nedarant poveikio 5 straipsnio 4 daliai, ta norma neturi viršyti 25 % kiekvieno tame oro uoste veikiančio orlaivių naudotojo ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžių.
9 straipsnis
Besivystančios šalys
1. Siekiant vengti pernelyg didelių ekonominių sunkumų, kompetentingos valdžios institucijos, visapusiškai laikydamosi nediskrimiminavimo principo, gali netaikyti su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų besivystančiose šalyse registruotiems ribinio triukšmingumo orlaiviams, jeigu:
a)
tokiems orlaiviams išduotas triukšmingumo sertifikatas pagal Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo 3 skyriuje nustatytus standartus;
b)
tokie orlaiviai eksploatuoti Sąjungoje penkerių metų laikotarpiu iki šio reglamento įsigaliojimo,
c)
tą penkerių metų laikotarpį jie buvo įrašyti atitinkamos besivystančios šalies registre ir
d)
juos toliau eksploatuoja toje šalyje įsisteigęs fizinis arba juridinis asmuo.
2. Tuo atveju, kai valstybė narė suteikia 1 dalyje numatytą išimtį, ji nedelsdama apie tai informuoja kitų valstybių narių kompetentingas valdžios institucijas ir Komisiją.
10 straipsnis
Ypatingo pobūdžio orlaivių skrydžiams taikoma išimtis
Kompetentingos valdžios institucijos kiekvienu konkrečiu atveju gali leisti oro uostuose, už kuriuos jos yra atsakingos, vykdyti pavienius ribinio triukšmingumo orlaivių skrydžius, kurių kitu atveju nebūtų galima vykdyti pagal šį reglamentą.
Ši išimtis taikoma tik:
a)
skrydžiams, kurie yra tokio ypatingo pobūdžio, kad būtų nepagrįsta nesuteikti laikinos išimties, įskaitant humanitarinės pagalbos skrydžius, arba
b)
pajamų neduodantiems skrydžiams modifikavimo, remonto ar techninės priežiūros tikslais.
11 straipsnis
Deleguotieji aktai
Komisijai suteikiami įgaliojimai pagal 12 straipsnį priimti deleguotuosius aktus, susijusius su:
a)
5 straipsnio 5 dalyje ir 9 straipsnio 1 dalies a punkte numatytų triukšmo sertifikavimo standartų techniniais pakeitimais; taip pat 7 straipsnio 1 dalyje numatytos sertifikavimo procedūros techniniais pakeitimais;
b)
I priede nurodytos metodikos ir rodiklių techniniais pakeitimais.
Tų pakeitimų tikslas - prireikus atsižvelgti į atitinkamų tarptautinių taisyklių pakeitimus.
12 straipsnis
Įgaliojimų delegavimas
1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis.
2. 11 straipsnyje nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami penkerių metų laikotarpiui nuo 2016 m. birželio 13 d. Likus ne mažiau kaip devyniems mėnesiams iki penkerių metų laikotarpio pabaigos Komisija parengia naudojimosi deleguotaisiais įgaliojimais ataskaitą. Įgaliojimai savaime pratęsiami tokios pačios trukmės laikotarpiams, išskyrus atvejus, kai Europos Parlamentas arba Taryba pareiškia prieštaravimų dėl tokio pratęsimo likus ne mažiau kaip trims mėnesiams iki kiekvieno laikotarpio pabaigos.
3. Europos Parlamentas arba Taryba gali atšaukti 11 straipsnyje nurodytų įgaliojimų delegavimą. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiamas tame sprendime nurodytų įgaliojimų delegavimas. Jis įsigalioja kitą dieną po paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Jis neturi poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų galiojimui.
4. Apie priimtą deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai.
5. Pagal 11 straipsnį priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per du mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais.
13 straipsnis
Informavimas ir peržiūra
Komisijos prašymu valstybės narės pateikia jai informaciją apie šio reglamento taikymą.
Ne vėliau kaip 2021 m. birželio 14 d. Komisija pateikia šio reglamento taikymo ataskaitą Europos Parlamentui ir Tarybai.
Prireikus prie tos ataskaitos pridedami pasiūlymai dėl šio reglamento peržiūros.
14 straipsnis
Galiojantys naudojimo apribojimai
Su triukšmu susiję naudojimo apribojimai, kurie buvo nustatyti anksčiau nei 2016 m. birželio 13 d., galioja toliau kol kompetentingos valdžios institucijos nusprendžia juos patikslinti pagal šį reglamentą.
15 straipsnis
Panaikinimas
Direktyva 2002/30/EB panaikinama nuo 2016 m. birželio 13 d.
16 straipsnis
Pereinamojo laikotarpio nuostatos
Nepaisant šio reglamento 15 straipsnio, su triukšmu susiję naudojimo apribojimai, priimti po 2016 m. birželio 13 d., gali būti priimami pagal Direktyvą 2002/30/EB tuo atveju, kai prieš juos priimant pradėtas konsultacijų procesas tebevyko tą dieną ir jei tie apribojimai priimami praėjus ne daugiau kaip vieniems metams po tos datos.
17 straipsnis
Įsigaliojimas
Šis reglamentas įsigalioja 2016 m. birželio 13 d.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Strasbūre 2014 m. balandžio 16 d.