РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2013 m. liepos 17 d.
Dėl priemonės (pagalbos schemos, valstybės pagalbos) SA.34369 (13/C) (ex 12/N), kurią Slovakijos Respublika numato taikyti viešųjų įvairiarūšio transporto terminalų statybai ir eksploatavimui
(pranešta dokumentu C(2013) 4423)
(Tekstas autentiškas tik slovakų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2014/524/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas (1) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2011 m. balandžio 6 d. Komisija elektroniniu paštu gavo įmonės METRANS/Danubia/, a.s. (toliau - Metrans) skundą dėl valstybės pagalbos, tariamai suteiktos viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų statybai (toliau - skundas). 2011 m. birželio 9 d. Komisija elektroniniu paštu iš Metrans gavo papildomos informacijos. Skundas buvo įregistruotas kaip byla SA.32828.
(2)
2011 m. spalio 6 d. raštu Komisija persiuntė Slovakijai skundą ir prašymą suteikti informaciją. Slovakija atsakė 2011 m. gruodžio 6 d. raštu, kuriame konstatavo, kad aptariama priemonė vis dar rengiama ir dar nebuvo suteikta jokio finansavimo. 2011 m. gruodžio 12 d. raštu Komisija pranešė Metrans apie šį atsakymą ir išdėstė savo preliminarią išvadą, kad ši priemonė nėra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Vėliau Komisija užbaigė bylą SA.32828.
(3)
2012 m. vasario 16 d. Slovakija elektroniniu paštu persiuntė išankstinį pranešimą apie priemonę, skirtą planuojamai viešųjų įvairiarūšio transporto terminalų statybai ir eksploatavimui. 2012 m. birželio 5 ir 12 d., liepos 12 ir 16 d. Slovakija elektroniniu paštu pateikė papildomos informacijos apie šią priemonę, įskaitant transporto ir logistikos įmonių DHL ir GEFCO patvirtinimo raštus.
(4)
2012 m. liepos 12 d.Metrans elektroniniu paštu persiuntė Komisijai įmonės Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (toliau - GIL), kuri eksploatuoja perkrovimo terminalą Sladkovičove, patvirtinimo raštą. 2012 m. liepos 18 d. raštu Komisija persiuntė šį raštą Slovakijai ir 2012 m. rugpjūčio 14 d. elektroniniu paštu gavo atsakymą, kuriame pakartotinai pareikšta, kad šiam projektui dar nebuvo skirta jokio finansavimo.
(5)
2012 m. liepos 17 d. Slovakija pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį elektroniniu būdu pranešė Komisijai apie šią priemonę. Prie pranešimo Slovakija pridėjo DHL Express (Slovakia), s.r.o. (toliau - DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ir Kombiverkehr patvirtinimo raštus. 2012 m. rugsėjo 3 d., spalio 18, 22, 24, 26 ir 29 d., lapkričio 6, 9, 13 ir 14 d. ir gruodžio 6 d. Slovakija elektroniniu paštu pateikė papildomos informacijos.
(6)
2013 m. sausio 23 d. raštu Komisija pranešė Slovakijai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą. 2013 m. vasario 12 d. Komisija gavo Slovakijos pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(7)
2013 m. vasario 16 d. sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo sprendimo paskelbimo dienos pateikti savo pastabas dėl aptariamų priemonių.
(8)
2013 m. vasario 18 d. Komisija nusiuntė sprendimą pradėti procedūrą subjektams, išreiškusiems susidomėjimą vykstant pirminiam tyrimui, t. y. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ir šios įmonės teisės patarėjui SCHWARZ advokáti s.r.o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., taip pat kitoms Komisijos nustatytoms suinteresuotosioms šalims, t. y. Žilinos universiteto Geležinkelių transporto katedrai ir ZCHFP SR (Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijai), dalyvaujančiai ChemLog projekte.
(9)
Komisija toliau išvardytomis dienomis gavo šių suinteresuotųjų šalių pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą:
a)
2013 m. vasario 22 d. - Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijos;
b)
2013 m. kovo 4 d. - Bohemiakombi;
c)
2013 m. kovo 6 d. - Kombiverkehr;
d)
2013 m. kovo 8 d. - DHL;
e)
2013 m. kovo 11 d. - SCHWARZ advokáti Metrans vardu;
f)
2013 m. kovo 6 d.WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (toliau -WienCont) paprašė pratęsti terminą pastaboms pateikti. 2013 m. kovo 7 d. Komisija WienCont prašymu pratęsė terminą iki 2013 m. kovo 18 d.WienCont pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą Komisija gavo 2013 m. kovo 18 d.
(10)
2013 m. kovo 19 ir 20 d. raštais Komisija nusiuntė Slovakijai iš suinteresuotųjų šalių gautas pastabas. 2013 m. balandžio 5 d. Slovakija atsiuntė savo atsakymą į šias pastabas.
(11)
2013 m. balandžio 29 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė Metrans papildomus klausimus. 2013 m. gegužės 6 d.Metrans elektroniniu paštu persiuntė savo atsakymus, įskaitant jų nekonfidencialią versiją.
(12)
2013 m. gegužės 8 d. Komisija elektroniniu paštu nusiuntė Slovakijai nekonfidencialią informaciją, kurią gavo iš Metrans. 2013 m. gegužės 16 d. Slovakija persiuntė savo pastabas.
(13)
2013 m. gegužės 8 ir 17 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė Slovakijai papildomus klausimus, į kuriuos Slovakija elektroniniu paštu atsakė 2013 m. gegužės 17 ir 29 d.
(14)
2013 m. gegužės 21 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė WienCont papildomus klausimus, į kuriuos WienCont elektroniniu paštu atsakė 2013 m. birželio 7 d.
(15)
Birželio 6 d. Briuselyje įvyko Komisijos ir Slovakijos atstovų susitikimas.
(16)
2013 m. birželio 10 d. Komisija elektroniniu paštu persiuntė Slovakijai iš Metrans ir WienCont gautą nekonfidencialią informaciją.
(17)
2013 m. birželio 10 d. raštu Slovakija patikslino savo pranešimą, kuriame paliko tik vieną terminalą Žilinoje.
(18)
2013 m. birželio 14 d. Slovakija persiuntė savo pastabas dėl Metrans ir WienCont pateiktos informacijos.
(19)
2013 m. birželio 18 d. Komisija elektroniniu paštu paprašė papildomos informacijos, kurią elektroniniu paštu gavo 2013 m. birželio 19 d.
2. PRIEMONĖS APRAŠYMAS IR PASTABOS, GAUTOS PRIEŠ TYRIMO PROCEDŪROS PRADŽIĄ
2.1. ĮVAIRIARŪŠIAI PERKROVIMO TERMINALAI
(20)
Pagal priemonę, nurodytą pradiniame pranešime, buvo numatyta pastatyti viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų, tinkamų žemyniniam mišriajam prekių vežimui, tinklą ir jį eksploatuoti. Slovakija iš pradžių planavo finansuoti šių keturių viešai prieinamų įvairiarūšių perkrovimo terminalų statybą: Bratislavos Palenisko, Leopoldovo Hlohoveco, Žilinos Tepličkos ir Košicės Bočiaro.
(21)
Sprendimą dėl pradinio terminalų skaičiaus ir jų vietos Slovakija priėmė remdamasi rinkos tyrimu, kurį 2007 m. parengė Intraco Consulting - Belgijoje įsikūrusi konsultacijų įmonė, besispecializuojanti mišriojo vežimo ir logistikos koordinavimo srityje. Terminalų skaičius ir jų vieta buvo nustatyta atsižvelgus į šiuos veiksnius:
-
poreikį užtikrinti, kad terminalai aptarnautų Slovakijoje didžiausią įmanomą teritoriją,
-
poreikį visiškai išnaudoti terminalų pajėgumą,
-
pagrindinių geležinkelio linijų, sutampančių su transeuropiniais transporto koridoriais, kurie yra transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) dalis, ir geležinkelio jungčių, įtrauktų į Europos susitarimą dėl svarbių tarptautinio kombinuoto transporto linijų ir susijusių įrenginių (toliau - AGTC susitarimas), vietą,
-
susisiekimą tarp Slovakijoje planuojamų statyti pramoninių parkų.
(22)
Kaip nustatyta sprendime pradėti procedūrą, dėl priemonės, apie kurią pranešta, galėjo būti iškraipyta konkurencija, todėl Slovakija nusprendė pagal šią priemonę skirti finansavimą vienintelio žemyniniam mišriajam prekių vežimui tinkamo viešojo įvairiarūšio perkrovimo terminalo statybai ir eksploatavimui - Žilinos Tepličkos. Šio terminalo projektas bus įgyvendintas kaip bandomasis galimos būsimos visos Slovakijos viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų tinklo statybos projektas.
(23)
Bus įrengtas viešai prieinamas įvairiarūšis perkrovimo terminalas, atitinkantis AGTC susitarimą ir Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) taisykles.
(24)
Bandomajam projektui įgyvendinti pasirinkta vieta yra atokiausia nuo esamų šiuolaikiškų ir didelių terminalų ir vis tiek atitinka 21 konstatuojamojoje dalyje nustatytus reikalavimus.
(25)
Naudingasis kiekvieno terminalo ilgis sieks 750 metrų bėgių, įrengtų po dviem ožiniais kranais su kelių ir geležinkelių transportui pritaikytomis gembėmis, galinčiomis krauti nuimamuosius kėbulus ir puspriekabes, naudojamas žemyniniam vežimui, taip pat įvairiarūšius (ISO) jūrinius konteinerius. Siekiant užtikrinti optimalų puspriekabių krovimą, po kranais taip pat bus įrengtos kampinės stovėjimo aikštelės ir aikštelė trumpalaikiam nuimamųjų kėbulų, kurių negalima krauti vieno ant kito, saugojimui. Naujojo terminalo metinis pajėgumas sudarys 450 000 tonų bruto svorio. Terminalo statyba turėtų būti užbaigta 2015 m.
(26)
Terminalą nuosavybės teise ir toliau valdys valstybė. Nuosavybės teises valstybės vardu įgyvendins nacionalinė geležinkelių infrastruktūros valdymo įmonė Železnice Slovenskej Republiky (toliau - ŽSR). Visų pirma ŽSR bus pavesta iš terminalo operatoriaus rinkti koncesijos mokesčius.
(27)
Dėl terminalo veiklos trisdešimties metų laikotarpiui bus sudaryta sutartis su nediskriminuojančio ir skaidraus konkurso tvarka pasirinktu operatoriumi. Siekiant užtikrinti nediskriminuojančią prieigą prie terminalo ir išvengti interesų konfliktų tarp pasirinkto terminalo operatoriaus ir transporto įmonių, terminalo operatorius negali būti terminalu besinaudojanti transporto įmonė, nes priešingu atveju jis konkuruotų su transporto įmonėmis ir mišriojo vežimo veiklos vykdytojais, kurie naudosis šiuo terminalu. Jeigu pasirinktas operatorius nevykdys pagal koncesijos sutartį sutartų sąlygų, valstybė gali atšaukti koncesiją ir vėl surengti koncesijos konkursą.
(28)
Viešoji prieiga prie terminalo bus užtikrinta į koncesijos sutartį, sudarytą su pasirinktu terminalo operatoriumi, įtraukiant nuostatą, kad paslaugos turi būti teikiamos nieko nediskriminuojant ir taikant atviros rinkos tarifus. Nuostata, pagal kurią bus užtikrinama nediskriminuojanti viešoji prieiga prie infrastruktūros, bus įtraukta ir į sprendimą dėl finansavimo skyrimo.
2.2. TEISINIS PRIEMONĖS PAGRINDAS
(29)
Finansavimas šiai priemonei bus suteiktas remiantis Valstybės pagalbos įstatymo Nr. 231/1999 su pakeitimais 4 skirsnio 2 dalies m punktu ir Įstatymu Nr. 523/2004 dėl viešojo administravimo biudžeto taisyklių, kuriuo iš dalies keičiami tam tikri įstatymai.
2.3. BIUDŽETAS
(30)
Slovakija planuoja į terminalo statybą iš pradžių investuoti 25,04 mln. EUR; terminalą pastatys ir nuosavybės teise valdys valstybė. Ši suma bus finansuojama iš Sanglaudos fondo (85 %) ir nuosavų valstybės išteklių (15 %) ir padengs 100 % pradinių investicijų sąnaudų. Tačiau terminalo operatorius privalės mokėti koncesijos mokesčius, kurie sudarys ne mažiau kaip 15 % investicijų sąnaudų, susidariusių per penkiolikos metų laikotarpį.
2.4. PRIEMONĖS NAUDOS GAVĖJAS
(31)
Priemonės naudos gavėjas yra terminalo operatorius, nes jis naudosis infrastruktūra, už kurią mokės koncesijos mokesčius, padengsiančius tik nedidelę visų terminalo statybos sąnaudų dalį.
(32)
ŽSR nėra laikoma šios priemonės naudos gavėja, nes ji tik administruos nuosavybės teises valstybės vardu. Dėl koncesijos mokesčių, kuriuos ŽSR rinks valstybės vardu, savo ruožtu sumažės kompensacija, kurią įmonė gauna iš valstybės už tai, kad vykdo savo, kaip nacionalinės geležinkelių infrastruktūros valdymo įmonės, viešąjį uždavinį.
2.5. PAGALBOS SUMAVIMAS IR SUSTABDYMO PAREIGA
(33)
Įgyvendinant šią priemonę, pagalba toms pačioms reikalavimus atitinkančioms sąnaudoms iš kitų šaltinių negali būti skiriama.
(34)
Pagalba bus suteikta gavus Komisijos sutikimą.
2.6. PAGRINDAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ
(35)
Pradėjusi SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pradinio pranešimo, Komisija nagrinėjo:
a)
ar Slovakijoje reikėjo statyti įvairiarūšius perkrovimo terminalus ir plėtoti žemyninį mišrųjį vežimą, siekiant skatinti perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais; ir
b)
ar dėl šios priemonės atsirasiantis konkurencijos iškraipymas prieštarautų bendram interesui.
3. SLOVAKIJOS PASTABOS DĖL SPRENDIMO PRADĖTI TYRIMO PROCEDŪRĄ
(36)
Dėl pagalbos poreikio Slovakija pakartotinai pareiškia savo Komisijai pateiktais tyrimais ir analize bei būsimų terminalų naudotojų nuomonėmis pagrįstą nuomonę, kad nepastačius viešųjų neutralių terminalų ateityje nebūtų dideliu mastu pereita nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais. Slovakija cituoja įmonę Kombiverkehr, kuri įžvelgė Slovakijoje, ypač Rytų ir Pietų Europos ašyse, didelį mišriojo vežimo paklausos augimą. Tačiau ši paklausa galėtų būti patenkinta tik tuo atveju, jeigu būtų užtikrinta prieiga prie tinkamose vietose įrengtų ir deramą pajėgumą turinčių veikiančių terminalų, kurie teiktų visiškai neutralias paslaugas, kaip nustatyta Vokietijos terminalų statybos programoje.
(37)
Dėl Komisijos abejonių, ar konkurencijos iškraipymas neprieštarauja bendram interesui, Slovakija visų pirma teigia, kad šio projekto tikslas - plėtoti žemyninį įvairiarūšį vežimą, kuris, kaip visiškai naujas įvairiarūšio vežimo segmentas, šiuo metu iš viso nenaudojamas arba naudojamas labai menkai. Antra, numatomos santaupos išorinių sąnaudų požiūriu yra 13 kartų didesnės nei investicijų sąnaudos ir didžioji dalis šių santaupų bus gauta ES už Slovakijos ribų. Galiausiai konkurencijos iškraipymas kuo labiau sumažinamas taikant sąlygą, pagal kurią naujųjų terminalų operatorius 15 % visų investicijų sąnaudų turės sumokėti kaip koncesijos mokesčius, o jo paslaugų kainos bus reguliuojamos ir kontroliuojamos.
(38)
Dėl sprendime, kuriuo pradedama tyrimo procedūra, reiškiamo susirūpinimo Slovakija pažymi, kad naujiesiems terminalams teks maždaug 16 % viso teorinio įvairiarūšių terminalų Slovakijoje pajėgumo, išreikšto perkrovimo pajėgumu įvairiarūšio transporto vienetais (ĮTV), kaip nurodyta lentelėje.
Įvairiarūšio transporto terminalų Slovakijoje pajėgumas
Įvairiarūšio transporto terminalai
Perkrovimo pajėgumas (ĮTV)
Teorinis
Dalis (%)
Bratislava-ÚNS
30 000
Bratislava-Pristavas
20 000
Sladkovičovas
20 000
Žilina-Intrans
60 000
Dunaiska Streda
600 000
Košicė-Intrans
45 000
Košicė-Haniska
100 000
Dobra
75 000
Ružomberokas
30 000
Esami - iš viso
980 000 (3)
84 %
Bratislava-Pristavas
40 000
Leopoldovas
40 000
Žilina-Teplička
40 000
Košicė-Bočiaras
40 000
Naujieji - iš viso
180 000 (4)
16 %
Visi terminalai - iš viso
1 160 000
100 %
(39)
Be to, Slovakija pateikia šiuos su tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu plėtra Slovakijoje susijusius skaičius.
Metai
Tarptautinis krovinių vežimas kelių transportu
(tūkst. tonų)
Metinis prieaugis
Bendras prieaugis
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Šaltinis. Slovakijos Respublikos statistikos tarnyba.
(40)
Galiausiai Slovakija pažymi, kad savo viešajam įvairiarūšiam terminalui taikys Direktyvos 2012/34/ES (5), kuri iki 2015 m. birželio 16 d. turės būti perkelta į nacionalinę teisę, 31 straipsnį ir 56 straipsnio 9 dalį. Slovakijos institucijų teigimu, šios taisyklės sudarys tinkamą reguliavimo sistemą, dėl kurios sumažės esamų klientų perėmimo iš esamų terminalų poveikis.
4. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
4.1. SLOVAKIJOS RESPUBLIKOS CHEMIJOS IR FARMACIJOS PRAMONĖS ASOCIACIJA
(41)
Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijai (toliau - ZCHFP SR) svarbu, kad chemijos pramonės produktai būtų vežami saugiai ir ekologiškai. Todėl ji dalyvavo ChemLog projekte, kuriuo siekta parengti mišriojo vežimo ir viešųjų įvairiarūšių terminalų Slovakijoje schemas, išnagrinėti tokio vežimo ir terminalų perspektyvas ir remti šį vežimo būdą bei terminalus.
(42)
ZCHFP SR prie savo pastabų pridėjo du tyrimus, susijusius su ChemLog, Europos regioninės valdžios institucijų, chemijos pramonės asociacijų ir mokslo įstaigų iš Vokietijos, Lenkijos, Čekijos, Slovakijos, Vengrijos ir Italijos bendradarbiavimo projektu, kuriame dalyvauja ZCHFP SR: „Mišriojo chemikalų vežimo plėtros Vidurio Europoje strategija“ ir „Galimybių studija. Chemikalų vežimo geležinkelių transportu plėtra Slovakijoje atsižvelgiant į kaimynines šalis ir parengtus mišriojo transporto terminalus“.
(43)
ZCHFP SR daro išvadą, kad viešieji terminalai Slovakijoje padės plėtoti daugiausia žemyninį mišrųjį vežimą, nes dabartiniuose terminaluose kraunami tik ISO konteineriai. ZCHFP SR teigimu, iš Slovakijos geležinkeliu gabenta labai nedaug nuimamųjų kėbulų ir puspriekabių, nes dabartinių operatorių jie nedomina ir šiuo metu nėra jokių reguliarių Slovakijos jungčių su kokiu nors įvairiarūšiu mazgu Vakarų Europoje.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi yra Slovakijoje veikianti mišriojo vežimo veiklos vykdytoja, daugiausia besinaudojanti įmonių privažiuojamaisiais geležinkelio keliais. Bohemiakombi teigimu, žemyninėmis linijomis Europoje dažniausiai naudojasi mažieji ir vidutiniai vežėjai kelių transportu ir ekspeditoriai. Jie siūlo vežimą nuo durų iki durų ir, kad galėtų naudotis mišriojo vežimo paslaugomis, jiems reikia neutralių terminalų ir mišriojo vežimo veiklos vykdytojų paslaugų. Šios MVĮ negali investuoti į savo pačių terminalus, todėl joms reikalinga viešoji perkrovimo infrastruktūra. Nesant tokios infrastruktūros, šios įmonės naudojasi tik kelių transportu.
(45)
Bohemiakombi tvirtina, kad privatūs terminalai žemyniniam vežimui gali būti naudojami labai ribotai, nes terminalų operatoriai taip pat siūlo vežimą nuo durų iki durų, taigi tiesiogiai konkuruoja su vežėjais kelių transportu. Taigi privačių terminalų naudojimas susijęs su rizika, kad vežamas siuntas, iš kelių transporto perkeltas į geležinkelių transportą, gali perimti privataus terminalo operatorius, turintis prieigą prie visos informacijos apie siuntas ir siūlantis konkuruojančias paslaugas.
(46)
Bohemiakombi pažymi, kad įprastas perkrovimo iš vienos rūšies transporto priemonės į kitos rūšies transporto priemonę mokestis Slovakijoje sudaro 45-50 EUR už vieną perkrautą vienetą, t. y. yra dvigubai didesnis, palyginti su viešųjų terminalų kaina kitose ES šalyse. Bohemiakombi teigimu, tai kliudo pereiti nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto. Bohemiakombi mano, kad už viešąsias lėšas pastatyti viešieji įvairiarūšiai terminalai teiks pigesnes paslaugas, taigi sumažins šią kliūtį perėjimui prie geležinkelių transporto.
(47)
Bohemiakombi daro išvadą, kad suteikus šią valstybės pagalbą sustiprės konkurencija įvairiarūšių terminalų paslaugų sektoriuje.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr teigia į Slovakiją gabenanti labai nedaug žemyninio transporto vienetų - mažiau nei 1 000 per metus. Kombiverkehr įrodinėja, kad tai daugiausia lemia didelės perkrovimo kainos, kurios viršija 45 EUR už vienetą, iš sunkvežimio perkeltą į traukinį ar atvirkščiai, ir yra maždaug dukart didesnės, palyginti su kainomis valstybės lėšomis bendrai finansuojamuose Vokietijos terminaluose. Šiuo metu daugiausia gabenami chemijos pramonės transporto vienetai, nes šiam sektoriui vežimas kelių transportu atsieina brangiau ir yra susijęs su didesne rizika aplinkai. Be to, chemijos pramonės transporto vienetus dažnai galima krauti iš viršaus naudojant tokį pat griebtuvą, kuris naudojamas mišriajam vežimui, kai, be kita ko, vežama ir jūrų transportu.
(49)
Kombiverkehr teigimu, didžioji dalis Slovakijoje vežamų tarptautinių krovinių yra bendrieji kroviniai, kaip antai pakuoti produktai, automobilių pramonės produktai, mašinos ir vartojimo prekės, gabenamos puspriekabėse ir iš dalies - nuimamuosiuose kėbuluose. Tačiau Slovakijos terminaluose nėra būtinos įrangos tokiems vienetams perkrauti.
(50)
Kombiverkehr teigimu, tvaraus žemyninio mišriojo vežimo plėtrai reikalinga:
a)
terminalai, kurių techninės specifikacijos būtų tokios:
-
700 m naudoti tinkamų bėgių,
-
tiesioginė geležinkelio jungtis su pagrindiniu geležinkelio koridoriumi,
-
griebtuvai ir kelių bei geležinkelių transportui pritaikytos gembės,
-
pakankamas saugojimo plotas atsižvelgiant į tai, kad vienetų negalima krauti vieno ant kito,
-
pakankamai stovėjimo kelių traukiniams terminale ar netoli jo;
b)
perkrovimo mokesčiai, kurie galėtų konkuruoti su kelių transportu, - iki 20-25 EUR už kiekvieną perkrovimą iš kelių į geležinkelių transportą;
c)
nepriklausomi terminalų valdytojai, galintys užtikrinti nediskriminuojančią prieigą. Nors trečiosios šalys gali naudotis dabartiniais terminalais, Kombiverkehr pažymi, kad sąlygos trečiosioms šalims yra rizikingos. Pirma, terminalų operatoriai taip pat veža krovinius, taigi trečiųjų šalių mišriojo vežimo veiklos vykdytojams visad kyla pavojus, kad terminalo operatorius galėtų perimti jų klientus. Antra, terminalų operatoriams trečiosios šalys rūpi tik tol, kol jie terminale turi nepanaudoto pajėgumo. Kai tik jie turi pakankamai savo krovinių, jų interesas teikti paslaugas trečiosioms šalims dingsta. Galiausiai nereguliuojamas terminalo operatorius gali įvairiais būdais, pvz., nustatomomis kainomis, teikiamų paslaugų kokybe ar terminalo vietų paskirstymu, pasiekti, kad trečiosioms šalims naudotis jo terminalu būtų sudėtingiau arba ekonomiškai nenaudinga.
(51)
Norėdama pasiūlyti savo klientams naujų mišriojo vežimo prieigos punktų, Kombiverkehr patirtų didelių pradinių nuostolių, kuriuos būtų galima kompensuoti tik po vienų ar dvejų reguliaraus jų eksploatavimo metų. Taigi įmonė negali sau leisti siūlyti naujų paslaugų terminaluose, neturėdama ilgalaikių garantijų.
(52)
Taigi Kombiverkehr palaiko Slovakijos planą įrengti naują terminalą, kurį eksploatuotų nepriklausomos įmonės. Tačiau tuo pat metu įmonė mano, kad mišriojo vežimo veiklos vykdytojus terminalo veiklos plėtojimas domintų labiau, jei jie dalyvautų jį valdant. Kad terminalas veiktų neutraliai ir nieko nediskriminuodamas, Kombiverkehr rekomenduoja nustatyti tokias sąlygas:
-
terminalo operatorius turėtų būti nepriklausoma įmonė, turinti nepriklausomą vadovybę,
-
nė vienas mišriojo vežimo veiklos vykdytojas neturėtų nuosavybės teise valdyti daugiau kaip 50 % terminalą eksploatuojančios įmonės akcijų,
-
terminalo operatoriui turėtų būti nustatytos aiškios taisyklės dėl, pvz., vietų paskirstymo ir sąlygų,
-
terminalo operatorių turėtų kontroliuoti nepriklausoma priežiūros valdyba ir geležinkelių transporto reguliavimo institucija.
(53)
Kombiverkehr teigimu, prekių vežimo srityje perėjimo nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto potencialas yra milžiniškas, visų pirma maršrutuose į Vokietiją (Reino-Ruro regionas ir Hamburgas/Hanoveris), taip pat į Nyderlandus ir Belgiją. Eismas šiuose maršrutuose šiuo metu sudaro apie 1 000 sunkvežimių per savaitę.
(54)
Kombiverkehr tvirtina, kad ją domina tik žemyninis prekių vežimas, kuris šiuo metu vykdomas kelių transportu. Taigi, naudodamasi naujuoju terminalu, perkrovimo ir krovinių kiekių esamuose Slovakijos terminaluose, kuriuose mišrusis vežimas jau aptarnaujamas, ji nesumažintų.
4.4. DHL
(55)
DHL tvirtina, kad dabartiniai įvairiarūšiai terminalai Slovakijoje neteikia viešųjų paslaugų ir neužtikrina galimybių nevaržomai naudotis perkrovimo iš viešosios kelių infrastruktūros į geležinkelių infrastruktūrą ir atvirkščiai paslaugomis. DHL remia Slovakijos institucijų pastangas liberalizuoti mišrųjį vežimą statant keturis naujus įvairiarūšius geležinkelių ir kelių transportui pritaikytus terminalus.
4.5. METRANS
(56)
Metrans įrodinėja, kad argumentai, kuriuos pasitelkia Slovakija valstybės pagalbai terminalų statybai pateisinti, yra nepagrįsti, neteisingi arba šiaip netinkami. Apibendrinant pažymėtina, kad įmonė teikia tokius argumentus prieš priemonę, apie kurią buvo pranešta iš pradžių:
Esamų terminalų neutralumas
(57)
Metrans teigimu, Slovakijos teiginys, kad dabartiniai terminalų operatoriai neteikia reikalingų neutralių paslaugų, nėra teisingas ir Slovakija iki šiol nepateikė jokių šio teiginio įrodymų. Metrans savo terminalus eksploatuoja paisydama neutralumo ir savo paslaugas teikia ir nepriklausomiems vežėjams. Metrans leidžia atlikti operacijas naudojant kitus sąstatus. Pavyzdžiui, Košicėje Metrans eksploatuojamame Interport terminale įmonė išimtinai teikia su terminalu susijusias paslaugas, o visu vežimu rūpinasi kitos šalys. Kiek žinoma Metrans, tas pats taikoma ir kitiems viešai prieinamiems terminalams. Slovakija niekada neteikė Metrans jokių oficialių ar neoficialių skundų dėl kokios nors tariamos neutralumo stokos ir nė viena konkurencijos institucija nebuvo pradėjusi jokių tyrimų ar kitaip kreipusis į Metrans šiuo klausimu. Be to, Metrans teigimu, Slovakija negali trukdyti viešųjų terminalų operatoriams imtis ir vežimo veiklos, o tai reikštų, kad neliktų jų tariamo neutralumo. Galiausiai Metrans įrodinėja, kad paslaugų „viskas viename“ teikimas padeda didinti techninį veiksmingumą ir mažinti kainas (visas vežimo ir krovimo procesas kontroliuojamas kompiuteriu ir užtikrinama geresnė paslaugų kokybė), o tai kartu su paslaugų kokybe suteikia terminalams galimybę veiksmingiau konkuruoti su kelių transportu. Kalbėdama apie tai, ar esami įvairiarūšių terminalų operatoriai Slovakijoje siūlo įvairiarūšių terminalų paslaugas nepriklausomiems mišriojo vežimo veiklos vykdytojams ir kaip šios paslaugos yra viešai reklamuojamos, Metrans atkreipė dėmesį į savo interneto svetainės skiltį, kurioje siūlomos sandėliavimo paslaugos, ir pateikė nepriklausomų transporto įmonių, vežėjų, laivybos įmonių ir išperkamosios nuomos įmonių, kurios naudojosi jos paslaugomis, sąrašą. Metrans taip pat mini keturias jos terminalu besinaudojančias įmones, kurios siūlo įvairiarūšio vežimo paslaugas.
Žemyninis vežimas
(58)
Metrans teigimu, neteisinga sakyti, kad esami terminalai neteikia su žemyniniu vežimu susijusių paslaugų. Metrans tvirtina, kad iš 127 sąstatų, kuriuos įmonė krauna per savaitę, dvylika yra siunčiami į Duisburgą, o dar dvylika - į Roterdamą, ir šie sąstatai išimtinai skirti žemyniniam vežimui. Be to, 10 % visų kraunamų sąstatų patenka į žemyninio vežimo kategoriją. Maždaug 50 % kiekių, kraunamų įmonės Košicės Haniskos terminale, yra skirti žemyniniam vežimui. Savo terminaluose Metrans turi visiems žemyniniams vienetams krauti reikalingą įrangą, kaip antai griebtuvinius krautuvus ar nuimamus kelių ir geležinkelių transportui pritaikytus griebtuvus, skirtus žemyniniams vienetams, kaip antai keičiamiesiems nuimamiesiems kėbulams ir puspriekabių kėbulams, krauti ir prireikus gali pastatyti RO-LA rampas. Tačiau Metrans pažymi, kad tokios paslaugos nėra paklausios. Metrans įrodinėja, kad naudoti nuimamuosius kėbulus, puspriekabes ar sunkvežimius yra neveiksminga, palyginti su mišriajam vežimui specialiai suprojektuotais 45 pėdų (13,7 metro) pločio ISO padėklų tipo konteineriais, nes vežimo sąnaudos, susijusios su šiais konteineriais, yra 30 % mažesnės nei sunkvežimių priekabų vežimo sąnaudos. Be to, maždaug 25 % įmonės apyvartos gaunama iš paslaugų, susijusių su žemyniniu vežimu. Atitinkama rinka neapsiriboja Slovakijos teritorija, o kaimyninių šalių terminalai, teikiantys paslaugas, susijusias su žemyniniu vežimu, užtikrina veiksmingą konkurenciją. Metrans tvirtina, kad viešieji terminalai nebus pritaikyti žemyniniam vežimui.
Esamų terminalų atitiktis AGTC susitarimui
(59)
Metrans teigimu, investicijos į terminalus, kurių parametrai atitinka AGTC susitarimą (750 metrų ilgio terminalo bėgiai), yra komerciškai neveiksmingos ir yra negrįžtamosios sąnaudos. Geležinkelių infrastruktūra Slovakijoje ir kaimyninėse šalyse (kaip antai Čekijoje ir Vengrijoje) neleidžia eksploatuoti ilgesnių nei maždaug 550 metrų sąstatų. Per kitus 5-7 metus ši padėtis vargu ar pasikeistų, tačiau keletas terminalų, įskaitant abu Metrans terminalus, turi galimybę per 1-2 metus pailginti savo terminalų bėgių kelią iki 750 metrų, taigi imtis veiksmų, kai tik geležinkelių infrastruktūros pajėgumas būtų pritaikytas naudoti tokius sąstatus.
Pastatyti neutralius terminalus ir juos eksploatuoti galima be valstybės pagalbos
(60)
Metrans tvirtina, jog ji pati yra geriausias įrodymas, kad įvairiarūšių terminalų rinka yra patraukli privatiems investuotojams ir kad šie terminalai gali būti komerciškai pagrįsti. Be savo plyno lauko investicijos į didžiausią Slovakijoje terminalą Dunaiska Stredoje, 2012 m. Metrans atidarė naują terminalą Košicėje. Įstatymų pokyčiai ir valstybės parama mišriajam vežimui bet kokioms tokioms investicijoms, kai jos jau atliktos, daro labai didelį poveikį. Slovakijos planai į terminalus investuoti valstybės pinigus (taip pat neveiksminga valstybės transporto politika) jau atgraso privačius investuotojus nuo tolesnių investicijų į esamų terminalų modernizavimą ar nuo tolesnių plyno lauko investicijų.
Priemonė, apie kurią iš pradžių pranešta, iškraipo konkurenciją
(61)
Metrans teigimu, viešųjų terminalų operatoriai įgis didelį konkurencinį pranašumą, nes gaus subsidiją 85 % visų kapitalo išlaidų. Slovakija iš esmės negali trukdyti operatoriams siūlyti dempingo kainų (bet kokia koncesijos sutartyje nustatyta kaina tam tikru momentu galėtų būti užginčyta kaip neteisėtas esminis apribojimas). Metrans nesutinka su Slovakijos argumentu, kad viešieji terminalai taikys į esamų terminalų panašias kainas. Vidaus rinkai (kuri neapsiriboja Slovakijos teritorija) bus padaryta didelė žala; pavyzdžiui, didžiosios Bratislavos teritorijai, kurią taip pat aptarnauja du Vienos terminalai. Metrans pateikė Komisijai mokesčius, kuriuos ji, gavusi prašymą, siūlo visiems suinteresuotiems klientams. Pagal šį tarifų sąrašą mokesčiai, įmonės imami už vieną operaciją su bet kokios rūšies vienetu, yra gerokai mažesni, negu numatoma pagal priemonę. Galiausiai Košicėje planuojamas terminalas būtų vos už vieno kilometro nuo naujojo Metrans terminalo. Netoli Bratislavos, kur planuojama statyti kitą naują terminalą, jau du terminalai veikia Vienoje, du terminalai - Budapešte ir vienas - Dunaiska Stredoje.
Naujų viešųjų terminalų statyba nepritrauks mišriajam vežimui naujų krovinių iš kelių transporto
(62)
Kaip teigia Metrans, terminalo paslaugos (krovimas, perkrovimas ir t. t.) sudaro tik maždaug 2 % visų mišriojo vežimo sąnaudų. Naudojimosi geležinkelio infrastruktūra mokesčiai sudaro maždaug 40-50 % visų vežimo sąnaudų. Taigi naujieji terminalai pritraukia tik tuos klientus, kurie jau naudojasi mišriojo vežimo paslaugomis. Padidinti vežimo kiekius gali padėti tik veiksminga valstybės parama mišriajam vežimui.
Išorinių sąnaudų taupymas
(63)
Sutaupyti išorinių sąnaudų, kaip tvirtina Slovakija, galima tik pritraukus papildomų krovinių iš kelių transporto į geležinkelių transportą ir net ir tuo atveju, ne vien statant viešuosius terminalus. Metrans įrodinėja, kad dėl terminalų statybos mišriojo vežimo kiekiai labai nepadidės, taigi sutaupyti išorinių sąnaudų nepavyks.
Esamų pajėgumų pakanka ir rinka gali patenkinti padidėjusią paklausą
(64)
Metrans teigimu, esami terminalai šiuo metu išnaudoja tik maždaug 50 % savo faktinio pajėgumo. Be to, bendri Slovakijoje gabentų prekių kiekiai pastaraisiais metais nuosekliai mažėjo. Metrans šį teiginį paremia prekių vežimo Slovakijoje statistiniais duomenimis, iš kurių matyti, kad 2009 m. vežta 203 mln. tonų, 2010 m. - 191 mln. tonų, o 2011 m. - 179 mln. tonų. Taigi ekonominės prognozės, kurias paminėjo Slovakija savo teiginiui paremti, yra neteisingos ir pasenusios. NET jei esamų perteklinių pajėgumų nepakaktų padidėjusiai mišriojo vežimo paklausai patenkinti, ji trumpuoju arba vidutiniu laikotarpiu galėtų būti gana nedidelėmis sąnaudomis patenkinta arba modernizuojant ir didinant esamus pajėgumus, arba privatiems investuotojams įrengiant naujus pajėgumus. Metrans teigia, kad 2010 m. bendras visų esamų įvairiarūšių terminalų pajėgumas Slovakijoje sudarė 1,9 mln. tonų. Planuojamas naujųjų viešųjų terminalų pajėgumas sudaro 1,8 mln. tonų per metus, o tai sudaro beveik 100 % rinkos.
(65)
Metrans daro išvadą, kad dabartinėmis ekonomikos ir rinkos sąlygomis (esamas pajėgumų perteklius, nuosekliai mažėjantys vežamų prekių kiekiai, nestabili transporto politika) keturių viešųjų terminalų projektai nebūtų gyvybingi. Jeigu jie būtų pastatyti, pajėgumų perteklius dar padidėtų, o tai tik iškraipytų konkurenciją ir išstumtų iš rinkos privačius operatorius, kuriems reikia veikti tokiu mastu, kad jie galėtų padengti ne tik savo kintamąsias, bet ir nustatytąsias išlaidas.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont yra didelio trijų rūšių transportui pritaikyto Vienos terminalo savininkė ir operatorė. Įmonė įrodinėja, kad valstybės pagalba keturių viešųjų įvairiarūšių terminalų statybai Slovakijoje nėra būtina įvairiarūšiam vežimui Slovakijoje plėtoti, o jos konkurenciją iškreipiantis poveikis nebus nereikšmingas. WienCont įrodinėja, kad 135,5 mln. EUR pagalba ir 85 %/100 % pagalbos intensyvumas yra visiškai nebūtinas, nes WienCont nuo 2006 m. savo terminalą eksploatavo ir jį plėtė iš Vienos miesto gavusi 11,6 mln. EUR veiklos ir investicinių subsidijų, o šios pagalbos intensyvumas sudarė 31 %.
(67)
WienCont taip pat reiškia abejones dėl Slovakijos pateiktos įvairiarūšio vežimo augimo prognozės ir atkreipia dėmesį į statistinius duomenis, iš kurių matyti, kad pramonės gamybos augimas Slovakijoje 2010-2012 m. sudarė tik 13 %. Įmonė taip pat mini naujesnes Snizek & Partner prognozes (2011 m.), pagal kurias tariama, kad nelydimasis prekių vežimas padidės nuo 300 000 įvairiarūšio transporto vienetų 2008 m. iki 440 000 vienetų 2030 m. Pagal šias prognozes WienCont terminalų pajėgumų galėtų pakakti visai rinkai. Vis dėlto Austrijos institucijos remia kito didelio Vienos-Inzersdorfo įvairiarūšio terminalo statybą, kuri ką tik buvo pradėta.
(68)
WienCont tvirtina, kad antrojo terminalo regione statyba Bratislavoje susilpnintų Vienos, kaip centro, padėtį. Įmonė taip pat tvirtina, kad naujų terminalų statyba padėtų nuo kelių transporto pereiti prie geležinkelių transporto.
(69)
2011 ir 2012 m. WienCont pajėgumas sudarė 250 000 įvairiarūšio transporto vienetų. 2012 m. įmonė perkrovė 72 541 įvairiarūšio transporto vienetą, o 2011 m. - 71 369 įvairiarūšio transporto vienetus, iš jų 2012 m. 2 968 įvairiarūšio transporto vienetai ir 2011 m. 2 148 įvairiarūšio transporto vienetai vežti iš Slovakijos; į Slovakiją 2012 m. įvairiarūšio transporto vienetų nevežta, o 2011 m. jų vežta 59 vienetai. WienCont vieno konteinerio krovimo terminale mokesčiai panašūs į priemonėje vienam konteineriui terminale numatytus mokesčius, tačiau sandėlio naudojimo ir priekabos krovimo mokesčiai yra didesni.
5. SLOVAKIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(70)
Slovakija pažymėjo, kad keturios iš šešių susidomėjimą parodžiusių šalių pritarė pagalbai viešųjų terminalų statybai. Slovakijos atsakymai į Metrans ir WienCont pastabas pateikiami toliau.
5.1. ATSAKYMAS Į METRANS PATEIKTAS PASTABAS
Esamų terminalų neutralumas
(71)
Slovakija dar kartą pareiškia, kad Metrans nėra neutrali terminalo operatorė, nes ji pati vykdo vežimo veiklą. Slovakija atkreipia dėmesį į Bohemiakombi ir Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose minima galima Metrans interesų konflikto rizika, nes ši įmonė veikia ir kaip terminalo operatorė, ir kaip mišriojo vežimo bei vežimo nuo durų iki durų veiklos vykdytoja. Slovakija taip pat mini ES teisės reikalavimą, kad geležinkelių infrastruktūros operatorius negali konkuruoti su tą geležinkelio infrastruktūrą naudojančiomis transporto įmonėmis. Slovakija dar kartą pareiškia galinti užtikrinti operatoriaus, kurį ji pasirinks savo viešiesiems terminalams eksploatuoti, neutralumą. Dėl vežėjų, kurie naudojasi Metrans terminalais, Slovakija pažymi nežinanti, kad kuris nors iš jų naudotųsi reguliariu mišriojo vežimo maršrutu.
(72)
Dėl paslaugų „viskas viename“ veiksmingumo Slovakija pažymi, kad tuo atveju, kai transporto įmonė valdo infrastruktūrą nuosavybės teise, ji užima monopolinę padėtį, todėl infrastruktūros savininkas neturėtų taip pat naudoti infrastruktūros kaip vežėjas. Šiuo atžvilgiu Slovakija atkreipia dėmesį į tai, kad Metrans rinkos dalis sudaro 55-60 %.
(73)
Slovakija pažymi, kad Metrans interneto svetainėje, kurioje Metrans teigia reklamuojanti savo perkrovimo paslaugas, įvairiarūšio terminalo paslauga įvairiarūšio vežimo veiklos vykdytojams nesiūloma - ji siūloma tik laivybos ir išperkamosios nuomos įmonėms.
Žemyninis vežimas
(74)
Slovakija tvirtina, jog nėra jokių statistinių duomenų, kurie patvirtintų Metrans teiginius dėl žemyninio vežimo. Slovakija nėra gavusi jokios informacijos, kuri rodytų, kad Metrans valdo žemyninio įvairiarūšio transporto vienetams krauti būtiną įrangą. Ji daro prielaidą, kad Metrans mano, jog žemyninis vežimas apima ir jūrų konteinerius, kurie buvo pakrauti ne Europoje, bet perkrauti viename iš vidaus terminalų.
(75)
Slovakija įrodinėja, kad UIRR statistiniai duomenys (6) paneigia Metrans teiginį, jog rinkos puspriekabėms ir nuimamiesiems kėbulams nėra.
(76)
Slovakija taip pat paaiškina, kad planuojamų terminalų projektas ypač tinka žemyniniam vežimui. Perkrovimo įranga bus tinkama puspriekabėms ir nuimamiesiems kėbulams krauti. Erdvė po kranu bus specialiai suprojektuota taip, kad būtų galima krauti žemyninio įvairiarūšio transporto vienetus: tarp įvairiarūšio transporto vienetų bus paliekami tarpai, kurie yra būtini kraunant kelių ir geležinkelių transportui pritaikytomis gembėmis; taip pat bus įstrižai įrengtos puspriekabių stovėjimo aikštelės, į kurias jas bus įmanoma tiesiogiai atvežti (išvežti) vilkikais. Taigi, kitaip nei kituose daugiausia konteinerius kraunančiuose terminaluose, šių rūšių įvairiarūšio transporto vienetus bus įmanoma krauti vienu etapu. Dėl to žemyninio įvairiarūšio transporto vienetų perkrovimo kaina viešuosiuose terminaluose sumažės.
Esamų terminalų atitiktis AGTC susitarimui
(77)
Vadovaudamasi ES geležinkelių transporto politikos prioritetais, Slovakija investuoja į infrastruktūrą, kuri leis vežti krovinius 750 metrų ilgio sąstatais. Slovakija taip pat laikosi nuomonės, kad Metrans terminalo Dunaiska Stredoje negalima išplėsti, nes vienoje pusėje jį riboja kelias E575, o kitoje pusėje - lenktas bėgių kelias, terminalą jungiantis su pagrindiniu geležinkelio tinklu.
Pastatyti neutralius terminalus ir juos eksploatuoti galima be valstybės pagalbos
(78)
Slovakijos teigimu, parengti viešųjų terminalų ekonominiai tyrimai parodo, kad terminalų statybos ir eksploatavimo negalima finansuoti vien pajamomis iš terminalų veiklos. Slovakija daro prielaidą, kad Metrans terminalų statybą kryžminiu būdu finansuoja savo pajamomis iš vežimo veiklos.
(79)
Slovakija taip pat siūlė Metrans bendradarbiauti statant viešuosius terminalus, tačiau Metrans nebuvo linkusi vykdyti Slovakijos sąlygų dėl nediskriminuojančios prieigos.
Konkurencija bus iškraipyta
(80)
Slovakija pažymi, kad Direktyvoje 2012/34/ES nustatyti terminalų paslaugų naudojimo mokesčių nustatymo principai, taip pat nepriklausomos geležinkelių reguliavimo institucijos pareiga vertinti šiuos mokesčius ir, esant skundams, juos reguliuoti.
(81)
Slovakija teigia taip pat remianti privačių įmonių mišriojo vežimo plėtrą; pavyzdžiui, ji investavo į geležinkelio linijos Bratislava-Dunaiska Streda pajėgumo didinimą, kurio prireikė padidėjus Metrans poreikiams.
(82)
Slovakija pažymi, kad Metrans savo terminalų paslaugų kainų sąrašą pažymėjo konfidencialumo žyma, o tai rodo, kad jos kainos neskelbiamos.
Naujų viešųjų terminalų statyba nepritrauks mišriajam vežimui naujų krovinių iš kelių transporto
(83)
Savo atsakyme į šį nepagrįstą teiginį Slovakija mini Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose teigiama, kad žemyninis mišrusis vežimas bus plėtojamas, jeigu nepriklausomi terminalų operatoriai nediskriminuojančiomis sąlygomis užtikrins galimybę naudotis jų paslaugomis ir jeigu krovimo kaina neviršys 20-25 EUR už perkrautą vienetą.
(84)
Be to, Slovakija įrodinėja, kad, UIC (7) statistiniais duomenimis, žemyninio mišriojo vežimo kiekiai sudaro 47,14 % visų mišriojo vežimo kiekių. Tačiau Slovakijoje perėjimas nuo kelių prie geležinkelių transporto šio lygio dar nepasiekė, todėl žemyninio įvairiarūšio vežimo - kitokio nei vien jūrų konteineriais - potencialas tebėra didelis.
Nelydimasis mišrusis vežimas TEU vienetais 2011 m.
Mišriojo vežimo rinkos segmentas
Žemyninis
Jūrų
Iš viso
(TEU)
Vidaus mišrusis vežimas
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Tarptautinis mišrusis vežimas
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Mišrusis vežimas iš viso
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakija įrodinėja, jog tikimybė, kad naujų maršrutų operatoriai pasiūlytų naujus maršrutus į paskirties vietas, kurios jau yra pasiekiamos kokiu nors esamu maršrutu, yra menka, nes, kaip teigia Metrans, perkrovimo sąnaudos sudaro maždaug 2 % visų vežimo sąnaudų, o Kombiverkehr teigimu, pradinės investicijos į naują žemyninį maršrutą gali atsipirkti tik po vienų dvejų metų. Slovakija tvirtina, kad Metrans klientai daugiausia yra laivybos įmonės ir Metrans daugiausia veža jūrų konteinerius, o naujasis terminalas daugiausia dėmesio skirs krovinių perkrovimui iš kelių transporto į geležinkelių transportą. Jis aptarnaus skirtingą klientų grupę ir savo paslaugas siūlys kituose rinkos segmentuose.
Išorinių sąnaudų taupymas; esami pajėgumai yra pakankami ir rinka gali patenkinti padidėjusią paklausą
(86)
Slovakija įrodinėja, kad krovinių vežimo mažėjimas Slovakijoje vertinant žemyninio vežimo plėtros potencialą nėra svarbus, nes jį daugiausia lemia mažėjantis krovinių vežimas šalies viduje. Todėl Slovakija didesnę reikšmę teikia statistiniams duomenims (kurie pateikti minėtose šalies pastabose), iš kurių matyti, kad kelių transportu vežamas krovinių kiekis - o būtent šis kiekis yra svarbus kalbant apie perėjimą nuo kelių prie geležinkelių transporto - didėja.
(87)
Slovakija teigia, kad naujiesiems terminalams teks tik 16 % būsimo Slovakijos įvairiarūšių terminalų pajėgumo.
(88)
Atsakydama į Metrans pastabas dėl konkurencijos iškraipymo, negebėjimo pritraukti naujų krovinių iš kelių transporto ir atsirandančios paklausos tenkinimo naudojant esamus pajėgumus, Slovakija mini Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose įvertinta, kad žemyninio mišriojo vežimo į Slovakiją ir iš jos potencialas yra didelis. Kombiverkehr teigia, kad kelių transporto apimtis maršrutuose iš Šiaurės Vokietijos, Belgijos ir Nyderlandų į Slovakiją ir atgal sudaro apie 1 000 sunkvežimių per savaitę. Kombiverkehr numato perkelti tik dalį keliais šiuo metu vežamų krovinių, taigi tai nedarys poveikio jokiems iš dabartinių esamų terminalų apyvartos šaltinių.
5.2. ATSAKYMAS Į WIENCONT PATEIKTAS PASTABAS
(89)
Pirma, dėl WienCont pareiškimo, kad įmonės terminalo plėtrai skirtos pagalbos intensyvumas sudarė tik 31 %, o Slovakija pradinei investicijai siūlo 100 % pagalbą, Slovakija pažymi, kad daugiau kaip 50 % WienCont akcijų nuosavybės teise priklauso valdžios institucijoms. Be to, jos naudojama geležinkelio infrastruktūra priklauso geležinkelio infrastruktūros valdymo įmonei, o jos naudojama žemė - Vienos miestui. Naujųjų Slovakijos terminalų statybos sąnaudos apima ir žemės įsigijimą, ir geležinkelio infrastruktūros statybą, ir visiškai naujo terminalo statybą. Slovakija teigia, kad valstybės lėšomis finansuota daugiau kaip 90 % bendrų investicijų į WienCont terminalo statybą, įskaitant bėgių kelius ir žemę. Be to, Slovakijos teigimu, šis prieštaravimas neatitinka Sanglaudos fondo tikslų, pagal kuriuos finansuojant infrastruktūrą ir aplinkos apsaugą siekiama mažinti skirtumus tarp valstybių narių.
(90)
Antra, dėl tvirtinimo, kad WienCont tenkina visą paklausą Vienos regione ir Bratislavos terminalas keltų pavojų jos komercinei veiklai, Slovakija pažymi, kad tik 4,6 % visų WienCont kraunamų krovinių atvežama iš Slovakijos. NET jei WienCont prarastų visus šiuos krovinius, - o Slovakija tuo abejoja, - įmonei nebūtų pakenkta tiek, kad būtų pagrįsta nestatyti Bratislavoje prie Dunojaus šiuolaikiško trijų rūšių transportui pritaikyto terminalo.
6. PASKESNIS KEITIMASIS INFORMACIJA SU METRANS, WIENCONT IR SLOVAKIJA
(91)
Komisijai vėliau keičiantis informacija su Slovakija, Metrans ir WienCont buvo išaiškinta nemažai dėl šių šalių pateiktos informacijos kilusių klausimų.
(92)
Nors Metrans negalėjo įrodyti, kokiu mastu ji teikia žemyninio mišriojo vežimo paslaugas, ji sugebėjo įrodyti, kad tokias vežimo paslaugas teikia ir kad jos dabartiniai žemyninio vežimo kiekiai nėra menki. Žemyniniam vežimui Metrans naudoja konteinerius, visų pirma 45 pėdų (13,7 m) pločio konteinerius ir cisterninius konteinerius. Metrans taip pat įrodė turinti tam tikrą įrangą, tinkamą kitokiems nei konteineriai įvairiarūšio transporto vienetams perkrauti. Slovakija pateikė Komisijai iš Metrans gautus statistinių duomenų lapus, iš kurių matyti, kad Metrans nevežė jokių sunkvežimių, nuimamųjų kėbulų ar puspriekabių.
(93)
Siekdama paneigti Metrans pateiktus argumentus, kad mišrusis vežimas įvairiarūšio transporto vienetais, išskyrus konteinerius, nėra paklausus, Slovakija kaip pavyzdį mini Lovosicių (Čekija) neutralios prieigos terminalą, kuris pradėjo veiklą 2006 m. ir aptarnavo reguliarius maršrutus, kuriais daugiausia gabenti konteineriai; 2007-2012 m. vežtų įvairiarūšio transporto vienetų skaičius šiame terminale padidėjo 81 % ir iki 2012 m. nuimamieji kėbulai ir puspriekabės sudarė 75 % perkraunamų vienetų. Kaip kitą pavyzdį Slovakija mini Vupertalio-Langenfeldo neutralios prieigos terminalą, kuriame šiuo metu beveik išimtinai kraunami nuimamieji kėbulai ir puspriekabės. NET ir WienCont terminale, kuris yra didelis jūrų konteinerių perkrovimo centras, nuimamieji kėbulai sudaro 21 % perkraunamų vienetų.
(94)
WienCont pateikė Snizek & Partner parengtą pristatymą, kuriame teigiama, kad terminalo veiklos kokybė gerokai suprastėtų, jeigu jis veiktų 88 % savo pajėgumo.
(95)
Galiausiai, siekdama išsklaidyti galimus rūpesčius dėl galimo konkurencijos iškraipymo masto ir patikrinti savo prielaidas dėl krovinių perkėlimo iš kelių į geležinkelių transportą, Slovakija sutiko iš pradžių, kaip bandomąjį projektą, pastatyti vieną terminalą. Todėl Slovakija patikslino pradinį pranešimą, kuriame paliko tik Žilinos Tepličkos terminalą. Šis terminalas bus įrengtas už daugiau kaip 200 kilometrų nuo Metrans terminalų Dunaiska Stredoje ir Košicėje ir nuo WienCont terminalo. Be to, Slovakija Komisijai pranešė, kad esamas Intrans terminalas Žilinoje artimiausioje ateityje bus uždarytas. Komisijos atliktas priemonės vertinimas išdėstytas toliau.
7. PAGALBOS VERTINIMAS
(96)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
(97)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai turi būti įvykdomi visi. Taigi tam, kad būtų nustatyta, ar priemonė yra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, turi būti įvykdytos visos toliau išvardijamos sąlygos. Konkrečiai finansinė parama turėtų:
a)
būti suteikta valstybės arba iš valstybinių išteklių;
b)
suteikti pranašumą įmonėms gavėjoms;
c)
palaikyti tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą (atrankumo kriterijus);
d)
iškraipyti konkurenciją arba galėti ją iškraipyti ir daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(98)
Pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktiką infrastruktūros statyba ir eksploatavimas gali būti laikomas ekonomine veikla (8). Priemonė, apie kurią pranešta, susijusi su investicine pagalba infrastruktūrai, naudojamai komerciniais tikslais, todėl tokios infrastruktūros statyba ir eksploatavimas turi būti laikomas ekonomine veikla, taigi ši priemonė patenka į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį.
(99)
Įgyvendindamos priemonę, apie kurią pranešta, Slovakijos institucijos pastatys terminalą ir pasirinks koncesijos turėtoją, kuris bus atsakingas už jo eksploatavimą. Ši pradinė investicija bus finansuojama iš Sanglaudos fondo (85 %) ir nuosavų valstybės išteklių (15 %). Sanglaudos fondo ištekliai pervedami atitinkamai nacionalinei institucijai, todėl tariama, kad jais disponuoja Slovakijos institucijos ir jie yra valstybiniai ištekliai.
(100)
Pranašumas. Remiantis išankstiniu Slovakijos institucijų atliktu rinkos tyrimu negalima atmesti, kad būsimo atrankos proceso dalyvių bus labai nedaug ir atrankos procesas neatitiks konkurencingo konkurso kriterijų. Taigi - ir atsižvelgiant į didelę tikimybę, kad konkurso procesas bus nepakankamai konkurencingas, - neatmestina tikimybė, jog operatoriui bus suteiktas ekonominis pranašumas.
(101)
Atrankumas. Priemonė yra išimtinai naudinga pasirinktam terminalo operatoriui, todėl ji turėtų būti laikoma atrankinio pobūdžio.
(102)
Konkurencijos iškraipymas ir poveikis ES vidaus prekybai. Kai valstybės narės teikiama pagalba sustiprina įmonės padėtį, palyginti su kitomis Bendrijos vidaus prekyboje konkuruojančiomis įmonėmis, reikia manyti, kad minėtoji pagalba daro įtaką tokioms įmonėms (9). Užtenka vien to, kad pagalbos gavėjas konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencijai atvirose rinkose (10). Šiuo atveju įgyvendinant priemonę, apie kurią pranešta, naujųjų perkrovimo terminalų padėtis, palyginti su esamais terminalais, bus sustiprinta, todėl ji gali daryti konkurencijai iškraipantį poveikį, jeigu ši rinka yra atvira konkurencijai. Taigi ši pagalba gali iškraipyti konkurenciją ir daryti poveikį Sąjungos vidaus prekybai.
(103)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad ši priemonė yra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
7.1. PRIEMONĖS TEISĖTUMAS
(104)
Slovakijos institucijos įvykdė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatytą prievolę pranešti apie pagalbą prieš ją suteikiant. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad pagalba nebus suteikta, kol nebus patvirtinta Komisijos.
7.2. DERĖJIMO VERTINIMAS
(105)
Komisija pagalbą infrastruktūros projektams anksčiau vertino tiesiogiai remdamasi SESV 93 straipsniu (11), o Europos Sąjungos Teisingumo Teismui priėmus sprendimą Altmark byloje (12), kuriuo buvo užkirstas kelias tiesiogiai taikyti SESV 93 straipsnį, įvairiarūšių terminalų atveju - remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu (13). Įsigaliojus Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 (14), SESV 93 straipsnis tapo tiesiogiai taikytinu teisiniu pagrindu nustatyti, ar pagalba sausumos transportui, nepatenkančiam į to reglamento taikymo sritį, ir visų pirma pagalba transporto koordinavimui yra suderinama.
(106)
SESV 93 straipsnyje nustatyta, kad pagalba yra suderinama su Sutartimis, jeigu skirta transporto koordinavimo reikmėms. Toje nuostatoje vartojamos sąvokos „transporto koordinavimas“ reikšmė apima ne tik paprastą ekonominės veiklos plėtros palengvinimą. Ji apima ir valstybės institucijų įsikišimą, kuriuo siekiama transporto sektoriaus raidą pakreipti bendrus interesus atitinkančia linkme. Europos Sąjungos Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad pagal šį straipsnį „pagalba transportui yra suderinama su Sutartimi tik gerai apibrėžtais atvejais ir jeigu nekenkia bendriems Bendrijos interesams“ (15).
(107)
Padarius pažangą liberalizuojant sausumos transporto sektorių, tam tikru atžvilgiu labai sumažėjo koordinavimo poreikis. Iš esmės veiksmingai liberalizuotas sektorius gali būti koordinuojamas veikiant rinkos svertams. Tačiau net ir liberalizavus sektorių gali atsirasti įvairaus pobūdžio rinkos sutrikimų. Tokiais atvejais valdžios institucijų įsikišimas į šią sritį gali būti pagrįstas.
(108)
Transporto sektoriui gali kilti koordinavimo sunkumų ekonomine šio žodžio prasme, pavyzdžiui, sujungiant įvairius transporto tinklus. Komisija, remdamasi šiais pagrindais, pagal SESV 93 straipsnį jau yra leidusi suteikti valstybės pagalbą (16).
(109)
Kad konkreti pagalbos priemonė galėtų būti laikoma „skirta“ transporto koordinavimo „reikmėms“, ji turi būti būtina ir proporcinga nustatytam tikslui pasiekti. Be to, pagalbai būdingas konkurencijos iškraipymas neturi kenkti bendriems Bendrijos interesams.
(110)
Taigi Komisija nuosekliai laikėsi nuomonės, kad pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį, jeigu buvo įvykdomos šios sąlygos:
a)
pagalba padeda siekti bendro intereso tikslo;
b)
pagalba yra būtina;
c)
pagalba yra proporcinga;
d)
aptariama infrastruktūra gali nediskriminuojami naudotis visi naudotojai;
e)
dėl pagalbos neatsiranda konkurencijos iškraipymų, kurie prieštarautų bendram interesui.
(111)
Taigi Komisija įvertins, ar šie penki kriterijai šioje byloje yra įvykdomi, kad pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį.
7.2.1. Bendro intereso tikslas
(112)
Sąjunga jau kurį laiką vykdo politiką, kuria siekiama, kad mišriojo vežimo sistema būtų darni, ir mišriojo vežimo konkurencingumo skatinimas kelių transporto atžvilgiu yra šios politikos dalis. Sąjungos mišriojo transporto politikos tikslas - pereiti nuo krovinių vežimo kelių transportu prie vežimo kitų rūšių transportu.
(113)
Skatinti mišriojo vežimo plėtrą siekiama tam tikromis Sąjungos priemonėmis, kaip antai 1992 m. gruodžio 8 d. Tarybos direktyva 92/106/EEB (17). Baltojoje knygoje dėl transporto politikos (18) skatinama aktyviau naudoti geležinkelį ir kitų aplinkai nekenksmingų rūšių transportą siekiant plėtoti konkurencingas alternatyvas krovinių vežimui kelių transportu.
(114)
Be to, mišrusis vežimas yra suderinamas su 2001 m. birželio mėn. Geteborgo Europos Vadovų Tarybos išvadomis, kuriose skelbiama, kad priemonės, padedančios pereiti nuo kelių transporto prie aplinką labiau tausojančių transporto rūšių, yra tvaraus transporto politikos pagrindas.
(115)
Komisija pripažįsta, kad plėtoti mišrųjį vežimą rinkose, kuriose veikla yra nevaržoma ir kurioje vyrauja laisvos konkurencijos, pasiūlos ir paklausos principai, visų pirma turi rinkos dalyviai. Tačiau siekiant visapusiškai išnaudoti mišriojo vežimo potencialą gali būti būtina skatinti pasiryžti nevengti rizikos, susijusios su perėjimu nuo kelių transporto prie alternatyvių rūšių transporto.
(116)
Be to, didelis dėmesys mišriojo vežimo galimybėms taip pat vis labiau pateisinamas tokiais sumetimais: Europos pramonės sektoriaus Europoje vykdomos gamybinės veiklos konkurencingumas išlaikomas arba didinamas visų pirma tobulinant logistiką, optimizuojant gamybą bei paskirstymą ir šiame procese kuriant didesnę vertę. Šios sudėtingos tiekimo grandinės vis labiau pažeidžiamos, nes mažėja krovinių vežimo kelių transportu patikimumas ir didėja jo sąnaudos. Taigi mišriojo vežimo logistika turi tapti vienu svarbiausių apdirbamosios pramonės sektoriaus tikslų.
(117)
Galiausiai Komisija mini būtinybę spartinti investicijas į infrastruktūrą, visų pirma į aplinką tausojančių rūšių transportą, kuris yra transeuropinių tinklų (TEN) ir didelės spartos IRT tinklų dalis (19).
(118)
Visiems naudotojams vienodai prieinamų įvairiarūšių terminalų statyba remiama keliomis ES priemonėmis. Pagal Europos Parlamento ir Tarybos sprendimą Nr. 661/2010/ES (20) reikalaujama sukurti transeuropinį transporto tinklą, kuris turi kiek įmanoma užtikrinti transporto rūšių sąveiką ir skatinti įvairių transporto rūšių intermodalumą. Pagal tą sprendimą bendro intereso projektai, gerindami saugą ir mažindami transporto daromą žalą aplinkai, visų pirma skatindami modalinį perėjimą prie geležinkelių, įvairiarūšio vežimo, vidaus vandenų kelių ir jūrų transporto, turi prisidėti prie tvarios transporto plėtros. Pagal 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyvos 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (21) 10 straipsnį iš valstybių narių reikalaujama užtikrinti, kad kitų valstybių narių geležinkelio įmonėms būtų suteikiama teisė, teikiant tarptautines mišriojo prekių vežimo paslaugas, lygiavertėmis sąlygomis naudotis infrastruktūra. Be to, savo pasiūlyme dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (22) Komisija pasiūlė, kad krovinių terminalų valdytojai turėtų užtikrinti, kad krovinių terminalai būtų prieinami visiems operatoriams ir šią prieigą suteiktų nediskriminuodami ir taikydami skaidrius mokesčius.
(119)
Visiems naudotojams vienodai prieinamų įvairiarūšių terminalų statyba siekiama bendro intereso tikslo, nes tai padeda plėtoti mišrųjį vežimą ir skatina pereiti nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, dėl kurio sumažėtų grūsčių ir eismo įvykių, išmetamųjų dujų kiekis, triukšmas ir kelių transporto daromas neigiamas poveikis klimatui. Jokiame rašte, pateiktame pradėjus procedūrą, nesiginčijama, kad šios priemonės tikslas, t. y. remti perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, yra bendro intereso tikslas.
(120)
Kalbant apie planuojamą Žilinos Tepličkos terminalo statybą ir eksploatavimą, iš Slovakijos institucijų pateiktų duomenų matyti, kad nauda išorinių sąnaudų taupymo požiūriu yra daugiau kaip 15 kartų didesnė nei planuojamos infrastruktūros statybos sąnaudos. Be to, didžioji dalis visos laukiamos 399 mln. EUR naudos bus gauta ne Slovakijoje, o kitose ES valstybėse narėse, nes vežant prekes tarp Slovakijos ir likusios ES dalies atstumas, nuvažiuojamas už Slovakijos ribų, paprastai yra didesnis negu Slovakijoje nuvažiuojamas atstumas.
(EUR)
Žilinos terminalo aplinkosauginė nauda 30 metų laikotarpiu
Nauda, susijusi su grūstimis
107 117 951
Nauda, susijusi su nelaimėmis
32 175 502
Nauda, susijusi su išmetimu
223 748 276
Nauda, susijusi su triukšmu
7 338 003
Nauda, susijusi su klimatu
16 390 770
Bendra nauda
386 770 502
Šaltinis. Slovakijos institucijų pateikta Žilinos terminalo sąnaudų ir naudos analizė
(121)
Taigi Komisija mano, kad Žilinos Tepličkos įvairiarūšio terminalo statyba gali būti padėta pasiekti bendro intereso tikslą, nes jis padės plėsti įvairiarūšį vežimą ir perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, dėl kurio sumažėtų grūsčių ir eismo įvykių, išmetamųjų dujų kiekis, triukšmas ir neigiamas poveikis klimatui, kurį lemia vežimas keliais.
7.2.2. Būtinumas ir proporcingumas
(122)
Praeityje (23) Komisija yra leidusi įvairiarūšiams terminalams suteikti 50 % intensyvumo investicinę pagalbą. Pastaruoju metu, valstybėms narėms įrodžius, kad ekonominiu požiūriu yra reikalinga didesnio intensyvumo pagalba, Komisija buvo linkusi tinkamai pagrįstais atvejais pritarti tokiam didesniam intensyvumui (24).
(123)
Šioje byloje Slovakijos institucijos pranešė apie priemonę, pagal kurią būsimam koncesijos turėtojui naudingos pagalbos intensyvumas sudarytų mažiausiai 85 %. Šis projektas skiriasi nuo privačių Metrans terminalų, kuriuos įmonė pastatė be jokios Slovakijos valstybės pagalbos, ir nuo netoli esančio WienCont terminalo (jį valdo Vienos miestas), kuriam nuo 2006 m. buvo skiriama vidutiniškai 31 % intensyvumo pagalba papildomai įrangai įsigyti. WienCont atveju ši investicija nebuvo pradinė investicija į naują, nuo pamatų pastatytą terminalą, kaip yra Žilinos Tepličkos terminalo atveju. Be to, WienCont naudoja infrastruktūros valdymo įmonės bėgius ir Vienos miesto žemę, už kurią moka nuomą, nebūtinai lygią sumai, kuri būtų išleista šiems infrastruktūros objektams įsigyti.
(124)
Kalbant apie Slovakiją, pagalbos intensyvumas yra didesnis nei 50 %, todėl Komisija bet kokiu atveju turi įvertinti, ar šis didesnis pagalbos intensyvumas išimties tvarka gali būti laikomas suderinamu su vidaus rinka.
(125)
Kalbant apie pagalbos būtinumą, Slovakijos institucijų pateiktoje sąnaudų ir naudos analizėje numatyta, kad be valstybės paramos planuojamo Žilinos Tepličkos transporto terminalo vidinė grąžos norma būtų neigiama. Slovakijai vertinant visą pradinę investiciją, įskaitant žemės įsigijimo sąnaudas, projekto finansavimo trūkumas taikant 5 % diskonto normą atitinka pradinę 25,04 mln. EUR investiciją. 5 % diskonto norma yra panaši į Slovakijos ilgalaikės valstybės skolos grąžą (25).
(126)
Lentelėje apibendrinamos planuojamos Žilinos terminalo statybos investicinės sąnaudos, veiklos sąnaudos, laukiama investicijų grąža ir pagalbos suma, apskaičiuotos Slovakijos institucijų pateiktoje sąnaudų ir naudos analizėje.
mln. EUR
Terminalas
Investicinės sąnaudos
Veiklos sąnaudos
Sąnaudos iš viso
Pajamos
Valstybės pagalbą
Laukiamas pelnas
Grynoji dabartinė vertė suteikus valstybės pagalbą (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Šaltinis. Slovakijos institucijos, sąnaudų ir naudos analizė
(127)
Pradine investicija dengiamas projekto finansavimo trūkumas, todėl Komisija daro išvadą, kad ši pagalba yra būtina įvairiarūšio perkrovimo terminalo statybai ir mišriojo vežimo Slovakijoje plėtrai užtikrinti. Ji taip pat laikosi nuomonės, kad ši pagalba bus nuolat apribojama iki mažiausios būtinos sumos, nes ji yra didesnė negu finansavimo trūkumas, todėl yra proporcinga siekiant bendro intereso tikslo užtikrinti perėjimą nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto.
7.2.3. Aptariama infrastruktūra prieinama visiems naudotojams jų nediskriminuojant
(128)
Šia priemone siekiama pastatyti žemyniniam mišriajam vežimui, visų pirma puspriekabėmis ir nuimamaisiais kėbulais, skirtus viešuosius įvairiarūšius perkrovimo terminalus siekiant paremti perėjimą nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto. Šiam tikslui pasiekti:
a)
terminalus valdys nuo juos naudojančių transporto įmonių nepriklausomos įmonės;
b)
terminalai bus laisvai prieinami;
c)
terminaluose bus siūlomos nieko nediskriminuojančios ir skaidrios sąlygos.
(129)
Siekiant užtikrinti nediskriminuojamą prieigą prie terminalų ir išvengti interesų konfliktų tarp pasirinkto terminalo operatoriaus ir transporto įmonių, terminalų operatorius bus nepriklausomas nuo transporto įmonių.
(130)
Be to, terminalų savininke liks Slovakijos valstybė, kuri bet kokioje koncesijos sutartyje numatys terminalų operatoriaus prievolę užtikrinti laisvą prieigą visiems naudotojams, įskaitant visus vežėjus ir įvairiarūšio transporto terminalų operatorius, jų nediskriminuojant. Pasirinktam operatoriui neįvykdžius šios koncesijos sutarties sąlygos, valstybė galės pasinaudoti įgaliojimais panaikinti koncesiją ir vėl paskelbti koncesijos konkursą.
(131)
Taigi prieiga prie aptariamos infrastruktūros bus užtikrinta visiems naudotojams jų nediskriminuojant.
7.2.4. Dėl pagalbos neatsiranda konkurencijos iškraipymų, prieštaraujančių bendram interesui
(132)
Priemonė, apie kurią iš pradžių pranešta, darytų poveikį įvairiarūšių terminalų paslaugoms Slovakijos Respublikoje, kurios taip pat yra paklausios tarp užsienio naudotojų iš Austrijos, Čekijos, Vengrijos ir mažesniu mastu - iš Lenkijos. Siekdamos išvengti konkurencijos iškraipymo rizikos, kaip nustatyta sprendime pradėti procedūrą, ir išbandyti savo prielaidą dėl terminalo poveikio prekių vežimą perkeliant iš kelių transporto į geležinkelių transportą, Slovakijos institucijos nusprendė pagal šį projektą pastatyti vienintelį bandomąjį Žilinos Tepličkos terminalą. Šis terminalas nuo esamų Metrans ir WienCont terminalų bus nutolęs daugiau kaip 200 kilometrų. Taigi jo pasiekiamumo zonos nesutaps su Metrans ir WienCont zonomis. Taip bus sumažintas priemonės poveikis konkurencijai (26).
(133)
Slovakijos institucijų teigimu, Žilinoje veikia laikinasis terminalas, priklausantis įmonei Intrans. Kitaip negu planuojamas terminalas, šis terminalas yra nedidelis ir įsikūręs miesto centre. Šiame terminale krovimo platformą galima pasiekti tik vienu 400 metrų ilgio bėgių keliu, kurio neįmanoma pailginti. Šis terminalas skirtas jūrų konteineriams ir jame neįrengta jokių ožinių kranų ar įrangos nuimamiesiems kėbulams ir puspriekabėms perkrauti. Dėl miesto planavimo pokyčių esamas Žilinos terminalas bet kuriuo atveju artimiausioje ateityje bus uždarytas.
(134)
Slovakijos institucijos patvirtino, kad krovimo mokesčiai viešuosiuose terminaluose atitiks rinkoje jau veikiančių įvairiarūšio transporto terminalų krovimo mokesčius. Kaip matyti iš Slovakijos institucijų atlikto tyrimo, krovimo mokesčiai ES terminaluose svyruoja nuo 16,3 iki 56 EUR už vienetą, o vidutinis mokestis sudaro 30 EUR. Slovakijos institucijų pateikta sąnaudų ir naudos analizė buvo pagrįsta prielaida, kad būsimi krovimo mokesčiai visuose keturiuose viešuosiuose terminaluose sudarys 28-29 EUR už vienetą. Taigi mokesčiai viešajame Žilinos Tepličkos terminale bus nustatyti taip, kad būtų įmanoma išlaikyti geležinkelių transporto konkurencingumą, palyginti su kelių sektoriumi. Jeigu mokesčiai būtų padidinti, viešųjų terminalų operatorius iš kelių transporto sektoriaus negalėtų pritraukti pakankamai krovinių savo veiklos sąnaudoms padengti.
(135)
Taigi Komisija daro išvadą, kad ši priemonė neiškraipo konkurencijos tiek, kad būtų prieštaraujama bendram interesui.
8. IŠVADA
(136)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad tenkinamos visos sąlygos, o 25,04 mln. EUR investicinė pagalba Žilinos Tepličkos terminalui yra suderinama su vidaus rinka.
(137)
Slovakija iš pradžių planavo pastatyti keturis viešuosius įvairiarūšius terminalus, todėl Komisija reikalauja stebėti terminalą, kuris bus pastatytas pagal bandomąjį projektą, apie kurį šiuo metu pranešta. Remdamasi stebėjimo rezultatais, Komisija galės priimti pagrįstesnį sprendimą dėl pagalbos būtinumo ir jos poveikio konkurencijai, jei kuriuo nors metu ateityje Slovakija praneštų apie pagalbą likusiems trims terminalams,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią Slovakijos Respublika planuoja suteikti Žilinos Tepličkos terminalo statybai skirdama pradinę 25,04 mln. EUR investicinę pagalbą, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 93 straipsnį.
Todėl šią 25,04 mln. EUR pagalbą suteikti leidžiama.
2 straipsnis
Po trejų metų Slovakijos Respublika pateiks tokią informaciją:
a)
bendrą įvairiarūšio vežimo apimtį, žemyninio vežimo apimtį ir vežimo naudojant kitokias nei ISO konteineriai priemones apimtį Slovakijoje ir Žilinos Tepličkos terminale;
b)
kainas, taikomas Žilinos Tepličkos terminale;
c)
ar naujųjų terminalų klientai anksčiau naudojosi esamais terminalais ir, jeigu taip, ištirs, kodėl jie pasirinko naujuosius terminalus.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Slovakijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2013 m. liepos 17 d.