РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2014 m. birželio 25 d.
dėl valstybės pagalbos SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) kurią Čekija suteikė keliems Ūsčio regiono autobusų regioninio transporto paslaugų teikėjams
(pranešta dokumentu Nr. C(2014)4081)
(Tekstas autentiškas tik čekų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2014/791/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalį,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (1) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2005 m. vasario 14 d. raštu Komisija gavo Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (toliau - DPÚK) skundą dėl valstybės pagalbos, tariamai suteiktos Čekijos Respublikos Ūsčio regiono autobusų regioninio transporto paslaugų teikėjams. DPÚK yra akcinė bendrovė, teikianti regioninio autobusų transporto paslaugas Ūsčio regione.
(2)
2005 m. gegužės 11 d., 2006 m. sausio 23 d., 2006 m. spalio 5 d. ir 2007 m. liepos 19 d. Komisija paprašė Čekijos valdžios institucijų suteikti daugiau informacijos.
(3)
Čekijos valdžios institucijos atsakė 2005 m. lapkričio 22 d., 2006 m. balandžio 7 d., 2006 m. gruodžio 21 d., 2007 m. spalio 17 d. ir 2008 m. kovo 25 d.
(4)
DPÚK pateikė papildomos informacijos 2006 m. vasario 21 d. ir 2006 m. spalio 31 d. raštais.
(5)
Komisija 2007 m. liepos 26 d. susitiko su DPÚK atstovais ir 2007 m. rugpjūčio 28 d. - su Čekijos valdžios institucijomis.
(6)
2008 m. balandžio 16 d. raštu Komisija pranešė Čekijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl tam tikrų priemonių, kurios, įtariama, yra valstybės pagalba (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). Čekija 2008 m. rugpjūčio 21 d. pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(7)
Paskelbusi sprendimą pradėti procedūrą Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2) Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas dėl tariamai suteiktos valstybės pagalbos.
(8)
2008 m. rugpjūčio 22 d. Komisija gavo vienos suinteresuotosios šalies DPÚK pastabas. Šias pastabas Komisija perdavė Čekijai, kuriai suteikta galimybė į jas atsakyti; jos atsakymas gautas 2008 m. gruodžio 4 d. raštu.
(9)
2010 m. liepos 15 d. Komisija paprašė Čekijos pateikti pastabų dėl Komisijos ketinimo ištirti tam tikrų priemonių, dėl kurių gautas skundas, atitiktį Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 (3). Savo pastabas Čekija pateikė 2010 m. rugpjūčio 12 d.
2. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS
(10)
Pasak DPÚK, Ūsčio regiono valdžios institucijos kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams skyrė kompensaciją už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą 2004-2007 m. Be to, šiems vežėjams taikytos kelios įvairaus pobūdžio priemonės - lengvatinės paskolos, subsidijos, garantijos, įmonės nuosavo kapitalo padidinimas, transporto priemonių nuoma, autobusų stočių nuoma ir automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacija - kurios, kaip įtarta, galėjo būti valstybės pagalba.
(11)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė išvadą, kad negali įvertinti kai kurių priemonių atitikties Sutarčiai, nes tos priemonės įgyvendintos dar iki Čekijos įstojimo į Sąjungą. Dėl kitų priemonių Komisija sprendime pradėti procedūrą nusprendė, kad jos nėra valstybės pagalba.
(12)
Taigi, Komisija išreiškė abejones dėl šių priemonių:
a)
kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą transporto paslaugų srityje 2005 ir 2006 m.;
b)
kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu;
c)
kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą 2006 m. rugsėjo 9 d.-2006 m. gruodžio 31 d. laikotarpiu;
d)
2004 m. liepos 23 d. ir 2005 m. balandžio 11 d. bendrovei Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (toliau - DP Ústí) Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktų garantijų atitinkamai 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK vertės paskoloms gauti;
e)
DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimo 160 mln. CZK suma, kurią Ūsčio prie Labės savivaldybė skyrė 2006 m.
2.1. 2004-2007 M. LAIKOTARPIU GALIOJUSI TEISINĖ SISTEMA
(13)
Čekijoje viešojo autobusų transporto paslaugas gali teikti tik licenciją turintys vežėjai. Viešojo autobusų transporto paslaugos Čekijoje teikiamos dvejopa tvarka: pirma, komercinės transporto paslaugos teikiamos pagal licencijas, išduodamas vežėjams, kuriems suteiktas bendrasis leidimas (ček. koncese) vykdyti viešojo autobusų transporto veiklą; antra, transporto paslaugos teikiamos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą eksploatuoti konkrečius maršrutus pagal licencijas, išduodamas vežėjams, turintiems bendrąjį leidimą (koncese) vykdyti viešojo autobusų transporto veiklą, ir: i) sudarius viešųjų paslaugų įsipareigojimo sutartį arba ii) nustačius viešųjų paslaugų įsipareigojimą atsakingos institucijos sprendimu (4).
(14)
Viešojo autobusų transporto paslaugas Čekijoje gali teikti tik licenciją turintys vežėjai. Pasak Čekijos valdžios institucijų, ši licencija yra valdžios institucijų duodamas leidimas teikti reguliaraus viešojo transporto paslaugas. Licencijos išduodamos siekiant užtikrinti, kad autobusų transporto paslaugas teiktų tik tam tikrus kokybės reikalavimus atitinkantys vežėjai. Pagal įstatymo Nr. 111/1994 Coll. dėl kelių transporto (toliau - Kelių transporto įstatymas (5)) 18 skirsnį šie reikalavimai yra, visų pirma, teikiant paslaugas laikytis patvirtinto tvarkaraščio, užtikrinti pakankamą keleivių saugos lygį, paskelbti tvarkaraščius ir paženklinti autobusus, ant jų nurodant maršrutų pavadinimus. Tiriamu laikotarpiu regioninio autobusų transporto paslaugų teikimas Ūsčio regione buvo visiškai liberalizuotas, nes regioninio autobusų transporto paslaugas Čekijoje tuo laikotarpiu galėjo teikti bet kuris vežėjas iš kitos valstybės narės, atitinkantis sąlygas licencijai gauti. Tokia dabartinė sistema taikoma nuo 2004 m.
(15)
Kelių transporto įstatymo 19 skirsnyje viešųjų paslaugų įsipareigojimas išaiškintas kaip dėl viešojo intereso vežėjo vykdomas įsipareigojimas, kurio tas vežėjas kitaip neprisiimtų arba prisiimtų tik iš dalies, nes dėl jo patektų į mažiau palankią ekonominę padėtį. Viešųjų paslaugų įsipareigojimus vežėjas prisiima sudarydamas rašytinį susitarimą su atitinkamomis valdžios institucijomis (6). Viešųjų paslaugų įsipareigojimo sąvoka apibrėžta darant tiesioginę nuorodą į Tarybos reglamento (EEB) Nr. 1191/69 (7) 14 straipsnį, kurio 1 dalyje nustatyta: „Viešųjų paslaugų sutartyje turi būti numatyta: - transporto paslaugos, kurios atitinka nustatytus veiklos nenutrūkstamumo, reguliarumo, masto ir kokybės reikalavimus; - papildomos transporto paslaugos; - transporto paslaugos nurodytais tarifais ir nurodytomis sąlygomis, ypač tam tikroms keleivių kategorijoms arba tam tikrais maršrutais; - paslaugų keitimas atsižvelgiant į besikeičiančius poreikius“.
(16)
Pagal Kelių transporto įstatymą atitinkama valdžios institucija privalo kompensuoti įrodomą nuostolį, vežėjo patirtą vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą (8). Įrodomas nuostolis, patirtas vykdant viešojo maršrutinio keleivinio transporto veiklą, pagal šio įstatymo 19b skirsnį apibrėžiamas kaip „skirtumas tarp ekonomiškai pagrįstų išlaidų bei pagrįsto pelno sumos (9) ir vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą vežėjo gautų įplaukų bei pajamų“.
(17)
Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalyje nustatyta, kad vežėjas pateikia objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį per visą laikotarpį, kuriuo galioja sudaryta viešųjų paslaugų įsipareigojimo sutartis pagal privalomą reikalavimą dėl viešųjų paslaugų sutarties sudarymo. Regiono valdžios institucijų skiriama įrodomo nuostolio kompensacija neviršija šio objektyviai įvertinto dydžio, prie kurio leidžiama pridėti tik nenumatytas išlaidas. Šis objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis yra dar iki paslaugų teikimo pradžios nepriklausomo eksperto apskaičiuotas tikėtinų nuostolių įvertis. Pagal Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalį, net jeigu sutartį įvykdęs vežėjas prašo skirti didesnę sumą jo nuostoliams kompensuoti, valdžios institucijų skiriama kompensacija neturi viršyti šios iš anksto įvertintos ribos. Ir priešingai, jeigu faktiškai patirtų nuostolių suma nesiekia objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio, kompensuojami tik faktiškai patirti nuostoliai. Taip pat gali būti kompensuojamos nenumatytos vykdant sutartį patirtos išlaidos, kurių nebūtų buvę įmanoma numatyti tuo metu, kai sudaryta sutartis.
(18)
Įrodomo nuostolio nustatymo tvarka, objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio apskaičiavimo metodas, atitinkamų biudžetų lėšų skyrimo taisyklės, įrodomo nuostolio apskaičiavimo patvirtinamieji dokumentai ir valdžios institucijų vykdomos transporto paslaugų finansavimo priežiūros tvarka nustatyti įgyvendinimo reglamente (10).
(19)
Nuo 2003 m. sausio 1 d. regionų, įskaitant Ūsčio regioną, valdžios institucijos yra kompetentingos sudaryti sutartis su vežėjais dėl regioninio viešojo transporto paslaugų teikimo Čekijoje. Visuomeninio autobusų transporto paslaugų teikimas Čekijoje užtikrinamas dviem galimais būdais. Pirma, pagrindinių transporto paslaugų, kurios pagal Kelių transporto įstatymo 19a ir 19b skirsnius apibrėžiamos kaip susisiekimui regione užtikrinti skirtos paslaugos, teikimą valdo atitinkamos regioninės institucijos. Įrodomas nuostolis, patirtas teikiant šias paslaugas, padengiamas iš regioninės valdžios institucijų biudžeto. Antra, kitų transporto paslaugų, kurios pagal Kelių transporto įstatymo 19c skirsnį apibrėžiamos kaip paslaugos, skirtos susisiekimo savivaldybėse (kurio neaprėpia pagrindinės regiono transporto paslaugos) poreikiams tenkinti, teikimą valdo savivaldybės. Dėl šių kitų transporto paslaugų teikimo savivaldybė sudaro viešųjų paslaugų sutartį su vežėju ir iš savo biudžeto padengia įrodomą nuostolį, patirtą vykdant tą viešųjų paslaugų įsipareigojimą. Kompensacijos už pagrindines ir kitas transporto paslaugas neturi sutapti: jeigu nuostolį, patirtą eksploatuojant konkretų maršrutą, padengia regioninės valdžios institucija, to paties nuostolio negali kompensuoti savivaldybė, ir atvirkščiai, taigi dvigubos kompensacijos gauti neįmanoma.
2.2. KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ VYKDYMĄ 2005 IR 2006 M.
(20)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, Ūsčio regiono valdžios institucijos 2004 m. rudenį bandė pakeisti daugelį metų galiojusias regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo sutartis naujomis sutartimis, galbūt už mažesnę kainą. Ūsčio regiono valdžios institucijos pranešė pradedančios šiuo tikslu rinkti informaciją, kad įgytų pakankamai žinių apie tikėtinas tokių paslaugų rinkos kainas. Nepaisant šių pastangų rinkti informaciją, naujų sutarčių sudaryta nebuvo.
(21)
Ūsčio valdžios institucijos nusprendė vietoj to pratęsti esamų sutarčių galiojimą iki 2005 m. balandžio 30 d., patvirtindamos sutarčių priedus su šiais vežėjais: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (toliau - ČSAD) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (toliau - DP Ústí), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (toliau - DP Teplice), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (toliau - DP Chomutov), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (toliau - DP Děčín), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (toliau - DP Most), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (toliau - Podbořany), Miroslavo Ohemo įmone SADO (toliau - Miroslavas Ohemas), Petro Frommelio įmone FOBUS (toliau - Petras Frommelis) ir Petro Stejskalo įmone SPORTBUS (toliau - Petras Stejskalas).
(22)
2005 m. pavasarį patvirtinus papildomus sutarčių priedus, tų sutarčių galiojimas buvo pratęstas iki 2005 m. gruodžio 31 d. Dėl šių priedų susitarta su tais pačiais pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje išvardytais vežėjais, išskyrus Petrą Frommelį, kuris nebenorėjo teikti transporto paslaugų šiame regione. Vietoj jo nauja sutartis sudaryta su Vilemo Graupnerio įmone Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (toliau - Vilémas Graupneris).
(23)
1 lentelėje pateikti sutarčių prieduose nurodyti kriterijai, kuriais remiantis buvo objektyviai įvertintas kiekvieno vežėjo įrodomo nuostolio dydis 2005 m.
1 lentelė (12)
2005 m. sutarčių apžvalga
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2005 m.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (13) (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (14) (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslavas Ohemas
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petras Frommelis
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petras Stejskalas
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilémas Graupneris
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina sumažinta atėmus tikėtinas - daugiausia gautas iš bilietų pardavimo ir kitų šaltinių - bendrovės pajamas. Pridėjus pagrįstą pelną apskaičiuotas įrodomas nuostolis yra objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis - privaloma ir neviršytina kompensacijų, kurias Ūsčio regiono valdžios institucijos gali mokėti vežėjams už jų teikiamas viešąsias paslaugas, riba, kaip paaiškinta 17 konstatuojamojoje dalyje.
(25)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, 2005 m. sumokėtos tokios faktinės kompensacijos:
2 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos 2005 m.
Vežėjas
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslavas Ohemas
1 203 502,00
Petras Frommelis
248 707,00
Petras Stejskalas
95 823,00
Vilémas Graupneris
338 807,50
(26)
Čekijos valdžios institucijų pateiktais duomenimis, DP Ústí už 2005 m. teiktas viešąsias paslaugas gavo papildomas kompensacijas, kurių sumos - 7 335 000 CZK ir 4 591 200 CZK. Tačiau, kaip Čekijos valdžios institucijos paaiškino savo atsakyme dėl sprendimo pradėti procedūrą, šias kompensacijas skyrė Ūsčio prie Labės savivaldybė ir jos buvo skirtos tik dėl tos savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimo jos teritorijoje. Todėl šios kompensacijos nėra susijusios nuo viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skiriamomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos, taigi nesusijusios su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(27)
Čekijos valdžios institucijų pateiktais duomenimis, DP Teplice už 2005 m. teiktas viešąsias paslaugas taip pat gavo papildomas kompensacijas, kurių suma - 34 500 000 CZK. Be to, 2003 m. Teplicės savivaldybė su DP Teplice sudarė dvi nuomos sutartis, o 2006 m. gegužės 5 d. ir 2006 m. spalio 18 d. pasirašyti šių sutarčių priedai, pagal kuriuos išnuomoti nauji troleibusai viešųjų paslaugų įsipareigojimams vykdyti. Tačiau, kaip Čekijos valdžios institucijos paaiškino savo atsakyme į sprendimą pradėti procedūrą, ta kompensacija už viešąsias paslaugas ir tų troleibusų nuoma yra susijusios tik su Teplicės savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu jos teritorijoje. Šios priemonės nėra susijusios su viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skiriamomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos, taigi nesusijusios su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(28)
2006 m. Ūsčio regiono valdžios institucijos patvirtino papildomus sutarčių priedus su visais vežėjais, teikusiais transporto paslaugas 2005 m. gegužės-gruodžio mėn., išskyrus DPÚK. Per derybas, po kurių patvirtinti tie priedai, DPÚK reikalavo padidinti kompensaciją, o Ūsčio regiono valdžios institucijos atsisakė tai daryti. Todėl 2006 m. sausio 31 d. Ūsčio regiono valdžios institucijos nutraukė sutartį su DPÚK. Toje sutartyje nustatytas trijų mėnesių laikotarpis, kuriuo turėjo būti iš anksto žinoma apie sutarties nutraukimą, baigėsi 2006 m. gegužės 1 d. Tuo laikotarpiu DPÚK teikė transporto paslaugas ir gavo už jas kompensaciją.
(29)
Čekijos valdžios institucijos Komisijai pateikė sutarčių prieduose nustatytus kriterijus, kuriais remtasi vertinant įrodomus šių vežėjų nuostolius 2006 m.:
3 lentelė (15)
2006 m. sutarčių apžvalga
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2006 m.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslavas Ohemas
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petras Stejskalas
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilémas Graupneris
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Tiems vežėjams sumokėtos faktinės kompensacijos už 2006 m. teiktas paslaugas:
4 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos 2006 m.
Vežėjas
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslavas Ohemas
1 195 635,00
Petras Stejskalas
191 294,80
Vilémas Graupneris
599 830,00
(31)
Čekijos valdžios institucijų pateiktais duomenimis, DP Teplice už 2006 m. teiktas viešąsias paslaugas taip pat gavo papildomas kompensacijas iš Teplicės savivaldybės, kurių suma - 35 514 000 CZK. Tačiau, kaip Čekijos valdžios institucijos paaiškino savo atsakyme dėl sprendimo pradėti procedūrą, ši kompensacija yra susijusi tik su Teplicės savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu jos teritorijoje. Todėl ji nėra susijusi su viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skiriamomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirta, taigi nesusijusi su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(32)
Kaip paaiškinta 28 konstatuojamojoje dalyje, DPÚK gavo kompensaciją už 2006 m. sausio-balandžio mėn. teiktas viešąsias paslaugas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, šios kompensacijos suma buvo 92 172 509,24 CZK. Ši suma apskaičiuota remiantis sutarties priede nustatytais kriterijais:
5 lentelė
DPÚK sumokėtos kompensacijos už 2006 m. sausio-balandžio mėn. laikotarpį
2006 m. sausio-balandžio mėn.
Kilometrų skaičius
Tikėtina kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Kadangi DPÚK nutraukė sutartį, Ūsčio regiono valdžios institucijos pradėjo konkurso procedūrą, siekdamos išrinkti vežėjus, norinčius teikti regioninio autobusų transporto paslaugas iki tol DPÚK eksploatuotais maršrutais. Per šią procedūrą išrinktai bendrovei ČSAD Česká Lípa pavesta teikti transporto paslaugas šiais maršrutais. Tuo metu DPÚK tebeteikė transporto paslaugas, tačiau, negavusi kompensacijos už šį laikotarpį, liovėsi teikti paslaugas Ūsčio regione nuo 2006 m. rugpjūčio 1 d. Kadangi ČSAD Česká Lípa negalėjo iškart nuo tos dienos pradėti teikti transporto paslaugų tais maršrutais, valdžios institucijos pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 vienašališkai įpareigojo DPÚK toliau teikti transporto paslaugas nuo 2006 m. rugpjūčio 8 d. iki 2006 m. rugsėjo 8 d. ir skyrė DPÚK išankstinę išmoką vykdant šį įpareigojimą patirtiems nuostoliams padengti.
2.3. KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ VYKDYMĄ 2006 M. RUGSĖJO 9 D.-2007 M. BIRŽELIO 2 D. LAIKOTARPIU
(34)
2006 m. rugsėjo 8 d. DPÚK galutinai nutraukė transporto paslaugų teikimą Ūsčio regione. Nuo 2006 m. rugsėjo 9 d.ČSAD Česká Lípa turėjo tęsti veiklą pirmiau DPÚK eksploatuotais maršrutais, tačiau ir vėl to nepadarė, todėl Ūsčio regiono valdžios institucijos nusprendė sudaryti sutartis dėl šių paslaugų teikimo su kitais vežėjais, kurių pasiūlymai nebuvo išrinkti per konkursą ieškant, kas galėtų teikti paslaugas vietoj DPÚK. Siekta išrinkti tuos vežėjus, kurie pateikė naudingiausią pasiūlymą po ČSAD Česká Lípa, kitaip tariant, antrą geriausią pasiūlymą. Tai pavyko padaryti devyniose iš penkiolikos teritorijų, kuriose ČSAD Česká Lípa iš pradžių buvo Ūsčio regiono valdžios institucijų išrinkta teikti paslaugas vietoj DPÚK.
(35)
6 lentelėje išvardyti vežėjai, su kuriais Ūsčio regiono valdžios institucijos sudarė viešųjų paslaugų sutartis dėl regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo pirmiau DPÚK eksploatuotais maršrutais, ir pateikti kriterijai, kuriais remiantis nustatyta kompensacijos suma pagal objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio, patirto teikiant tas paslaugas nuo 2006 m. rugsėjo 9 d. iki 2007 m. birželio 2 d., dydį.
6 lentelė
2006 m. rugsėjo-2007 m. birželio mėn. laikotarpio sutarčių apžvalga (16)
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
7 lentelėje parodyta, kad šiems vežėjams faktiškai sumokėtos kompensacijos neviršijo sumų, kurios buvo nustatytos kaip objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis.
7 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos pagal sutartis 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu
Vežėjas
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ VYKDYMĄ 2006 M. RUGSĖJO 9 D.-2006 M. GRUODŽIO 31 D. LAIKOTARPIU
(37)
Šešiose iš penkiolikos teritorijų, kuriose bendrovė ČSAD Česká Lípa iš pradžių buvo sutikusi teikti paslaugas vietoj DPÚK, nebuvo antrą vietą užėmusio konkurso dalyvio, su kuriuo Ūsčio regiono valdžios institucijos būtų galėjusios sudaryti viešųjų paslaugų sutartį. Tose teritorijose Ūsčio regiono valdžios institucijos pradėjo antrą koncesijos konkurso etapą, tačiau jame dalyvavo tik vienas vežėjas. Todėl vežėjai teikti transporto paslaugas šiais maršrutais išrinkti derybų keliu ir sutartys sudarytos tik su tais vežėjais ir tik laikotarpiui po to, kai DPÚK nustojo teikti paslaugas ir vėliau ČSAD Česká Lípa neužtikrino sklandaus tolesnio paslaugų teikimo (17), t. y. iki 2006 m. pabaigos, siekiant, kad teikiamų transporto paslaugų pakaktų regiono gyventojų susisiekimui užtikrinti (18).
(38)
8 lentelėje išvardyti papildomi vežėjai, su kuriais sudarė sutartis Ūsčio regiono valdžios institucijos, ir pateikti kriterijai, kuriais remiantis buvo įvertintas įrodomo nuostolio dydis:
8 lentelė
2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpio sutarčių apžvalga (19)
(Čekijos pateikti patikslinti duomenys po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą)
2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d.
Kilometrų skaičius
Tikėtina transporto paslaugų kaina (CZK/km)
Tikėtina bendra transporto paslaugų kaina (CZK)
Numatytos pajamos (CZK/km)
Numatytos bendros pajamos (CZK)
Įrodomas nuostolis (CZK/km)
Bendras įrodomas nuostolis (CZK)
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
9 lentelėje parodyta, kad tų vežėjų faktiškai gautos kompensacijos buvo mažesnės nei objektyviai įvertintas jų įrodomo nuostolio dydis.
9 lentelė
Faktinės nuostolių kompensacijos pagal sutartis 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu
Vežėjas
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. DP ÚSTÍ SUTEIKTOS GARANTIJOS IR NUOSAVO KAPITALO PADIDINIMAS
(40)
2004 m. liepos 23 d. ir 2005 m. balandžio 11 d. Ūsčio prie Labės savivaldybė suteikė DP Ústí dvi garantijas 35 000 000 CZK ir 5 000 000 CZK vertės banko paskoloms gauti. Šias paskolas suteikė Komerční banka, a.s. (20) Čekijos valdžios institucijos pranešė Komisijai, kad šios garantijos, kuriomis užtikrintas 100 % paskolų sumų grąžinimas, buvo suteiktos siekiant paskolų lėšomis finansuoti tik troleibusų linijos tiesimą, siekiant troleibusų transportu pakeisti pigesnį, tačiau labiau aplinką teršiantį susisiekimą autobusais Ūsčio prie Labės savivaldybėje.
(41)
2006 m. Ūsčio prie Labės savivaldybė padidino DP Ústí nuosavą kapitalą 160 000 000 CZK suma. Šios bendrovės kapitalas padidintas siekiant vienintelio tikslo - finansuoti DP Ústí vykdomą naujos troleibusų linijos (Ūstis prie Labės - Strekovas) tiesimą pagal ilgalaikį strateginį Ūsčio prie Labės savivaldybės transporto elektrifikacijos uždavinį. Padidinus kapitalą gauti ištekliai buvo laikomi atskiroje sąskaitoje.
3. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ
(42)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija įvertino šias skundo pateikėjo nurodytas priemones:
a)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už 2005-2006 m. teiktas regioninio autobusų transporto paslaugas;
b)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už regioninio autobusų transporto paslaugas, teiktas 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu;
c)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už regioninio autobusų transporto paslaugas, teiktas 2006 m. rugsėjo 9 d.-gruodžio 31 d. laikotarpiu;
d)
dvi DP Ústí suteiktas garantijas 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK paskoloms gauti;
e)
DP Ústí kapitalo padidinimą 160 mln. CZK suma;
f)
DP Chomutov suteiktą 3,5 mln. CZK paskolą;
g)
pavedimą DP Děčín eksploatuoti automobilių stovėjimo trukmės skaitiklius;
h)
transporto priemonių nuomą DP Teplice (nuo 2006 m. išnuomota papildomų transporto priemonių);
i)
kai kurioms transporto įmonėms skirtas viešųjų paslaugų kompensacijas už 2004 m. teiktas regioninio autobusų transporto paslaugas;
j)
DP Ústí suteiktą 30 mln. CZK vertės garantiją;
k)
DP Chomutov suteiktą 5,2 mln. CZK vertės garantiją;
l)
DP Most suteiktą 245 000 CZK subsidiją;
m)
DP Děčín išnuomotą autobusų stotį;
n)
DP Teplice suteiktą 13,7 mln. CZK subsidiją;
o)
transporto priemonių nuomą DP Teplice nuo 2003 m.;
p)
DP Most suteiktą 455 000 CZK subsidiją.
(43)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies i-o punktuose išvardytų priemonių Komisija sprendime pradėti procedūrą nustatė, kad tos priemonės taikytos pagal sutartis, sudarytas iki 2004 m. gegužės 1 d., t. y. dar iki Čekijos įstojimo į Sąjungą. Todėl Komisija padarė išvadą, kad ji nėra kompetentinga vertinti tas priemones. Komisija taip pat nustatė, kad 42 konstatuojamosios dalies p punkte nurodyta priemonė taikyta pagal esamą pagalbos schemą.
(44)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies f punkte nurodytos priemonės Komisija padarė išvadą, kad DP Chomutov suteikta 3,5 mln. CZK paskola nėra valstybės pagalba.
(45)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies g punkte nurodytos priemonės Komisija taip pat padarė išvadą, kad bet koks galimas pranašumas, susijęs su DP Děčín automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacija, negali iškreipti konkurencijos ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybos, nes ta priemonė atitinka de minimis pagalbos sąlygas pagal Komisijos reglamentą (EB) Nr. 69/2001 (21).
(46)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies h punkte nurodytos priemonės Komisija padarė išvadą, kad ji nėra kompetentinga vertinti Teplicės savivaldybės troleibusų nuomos DP Teplice pagal pradinę 2003 m. gruodžio 10 d. sudarytą sutartį. Tačiau kadangi ta nuomos sutartis vėliau buvo du kartus (2006 m. gegužės 5 d. ir 2006 m. spalio 18 d.) pakeista, išnuomojus daugiau troleibusų, Komisija gali vertinti nuomą pagal pakeistą sutartį. Sprendime pradėti procedūrą Komisija paaiškino, kad šios transporto priemonės buvo naudojamos tik vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, todėl į kompensaciją už viešąsias paslaugas reikėtų įskaityti visas dėl nuomos sutarties patirtas išlaidas. Tačiau, kaip pažymima 27 konstatuojamojoje dalyje, tų troleibusų nuoma yra susijusi tik su Teplicės savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu jos teritorijoje, todėl tos priemonės nėra susijusios su viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos, taigi nesusijusios su šiame sprendime nagrinėjamomis priemonėmis.
(47)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija ištyrė, ar 42 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytos kompensacijos kai kuriems vežėjams už įvairiais laikotarpiais teiktas viešąsias paslaugas yra valstybės pagalba pagal Teisingumo Teismo Altmark bylos sprendime (22) nustatytas sąlygas. Komisija, suabejojusi, ar tenkinamos antra, trečia ir ketvirta Altmark sprendimo sąlygos, padarė išvadą, jog negalima atmesti prielaidos, kad tos kompensacijos gali būti Sutartyje apibrėžta valstybės pagalba.
(48)
Svarstydama 42 konstatuojamosios dalies d ir e punktuose nurodytas priemones, Komisija ištyrė, ar DP Ústí suteiktos garantijos ir nuosavo kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba ir, visų pirma, ar šias priemones galima laikyti atitinkančiomis rinkos ekonomikos investuotojo principą (toliau - REIP). Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė išvadą, jog negalima atmesti prielaidos, kad šios priemonės gali neatitikti REIP, taigi gali būti Sutartyje apibrėžta valstybės pagalba.
(49)
Tada Komisija ištyrė, ar 42 konstatuojamosios dalies a-e punktuose išvardytas priemones galima laikyti suderinamomis su vidaus rinka.
(50)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytų kompensacijų už viešąsias paslaugas Komisija pareiškė, jog ji tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, negalėjo padaryti išvados, kad kompensacijos dydis neviršijo sumos, reikalingos padengti išlaidoms, patirtoms vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atsižvelgus į susijusias įplaukas ir į vykdant tuos įsipareigojimus gautą pagrįstą pelną.
(51)
Visų pirma Komisija suabejojo dėl nenumatytų išlaidų sampratos ir šių išlaidų apskaičiavimo metodikos, ypač kadangi pagal ją DP Teplice ir DP Ústí 2005 ir 2006 m. išmokėtos sumos viršijo nustatytą kompensacijos dydžio ribą. Komisija taip pat suabejojo dėl metodikos, pagal kurią tikrinta, ar vežėjų nurodytų kainų dydis atitiko jų teiktų paslaugų pobūdį. Svarstydama šį klausimą Komisija taip pat išreiškė abejones, ar į tas kainas įskaitytas pelnas, kurį galima laikyti pagrįstu.
(52)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija padarė išvadą, jog abejotina, ar suteiktos kompensacijos už viešąsias paslaugas yra suderinamos su Sutartimi. Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos, ypač apie metodiką, taikytą apskaičiuojant kompensacijas (nustatant tikėtinų kainų lygį, apskaičiuojant pagrįstą pelną ir apibrėžiant „nenumatytų išlaidų“ sąvoką).
(53)
Dėl 42 konstatuojamosios dalies d ir e punktuose nurodytų priemonių Komisija sprendime pradėti procedūrą paaiškino, jog Čekijos valdžios institucijos jai nepateikė pakankamai informacijos, kad būtų galima padaryti išvadą, ar bendrovės kapitalo padidinimas ir abi garantijos buvo reikalingos ir proporcingos priemonės bendrą interesą atitinkančiam tikslui pasiekti ir ar jomis nebuvo netinkamai iškraipyta konkurencija. Todėl Komisija suabejojo, ar šias priemones galima laikyti suderinamomis su Sutartimi.
4. ČEKIJOS PASTABOS
(54)
Čekijos valdžios institucijos kartu su atsakymu dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikė tris dokumentus: Ūsčio regiono valdžios institucijų pareiškimą, Teplicės savivaldybės pareiškimą ir bendrovės DP Ústí (vienos iš tariamai suteiktos pagalbos gavėjų) pareiškimą. Jos taip pat pasinaudojo šia proga pataisyti sprendimo pradėti procedūrą 1, 3, 6 ir 7 lentelėse pateiktus duomenis. Tose lentelėse buvo padaryta klaidų - į jas neįtrauktos kai kurios transporto paslaugos ir netiksliai įrašyti duomenys. Pataisyti duomenys pateikiami šio sprendimo 1, 3, 6 ir 8 lentelėse.
4.1. PASTABOS DĖL TO, AR SUTEIKTOS KOMPENSACIJOS UŽ VIEŠĄSIAS PASLAUGAS YRA VALSTYBĖS PAGALBA
(55)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, 42 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytos Ūsčio regiono valdžios institucijų kompensacijos regioninio transporto paslaugų teikėjams už jų teiktas viešąsias paslaugas atitinka keturis Altmark sprendimo kriterijus, todėl nėra valstybės pagalba.
(56)
Dėl pirmosios Altmark sprendime nustatytos sąlygos, Čekijos valdžios institucijų teigimu, Komisija jau sprendime pradėti procedūrą padarė išvadą, kad šią sąlygą atitinka visos tiriamos viešųjų paslaugų sutartys.
(57)
Dėl antrosios Altmark sprendime nustatytos sąlygos Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad pagal visas tiriamas viešųjų paslaugų sutartis Ūsčio regiono valdžios institucijos padengė vežėjų įrodomą nuostolį, apskaičiuotą kaip skirtumas tarp: a) viešųjų paslaugų sutartyje nustatytos transporto paslaugų kainos ir b) vežėjo gautų pajamų. Į transporto paslaugų kainą įskaityta: i) vežėjo išlaidos - tokios, kurias patirtų įprasta įmonė, ir ii) pagrįstas pelnas. Šie kriterijai buvo skaidriai ir objektyviai nustatyti iš anksto, kai, remiantis eksperto nuomone, buvo iš pat pradžių nustatyta didžiausia leistina kompensacijos suma. Regioninės valdžios institucijos taip pat buvo įgaliotos tikrinti, ar atliekant šiuos skaičiavimus naudoti tikslūs, tikrąją vežėjo padėtį atitinkantys duomenys.
(58)
Dėl kiekvieno vežėjo nustatytų skirtingų kainų už kilometrą, dėl kurių Komisija išreiškė abejones sprendime pradėti procedūrą, Čekijos valdžios institucijos atsakė, kad tos kainos priklausė nuo įvairių autobusų transporto paslaugų teikėjų patirtų išlaidų, nuo atitinkamo maršruto, transporto tvarkaraščio ir kitų su konkretaus maršruto eksploatavimu susijusių dalykų. Kaip papildomą argumentą Čekijos valdžios institucijos pateikė rezultatus pagal standartines ilgalaikes koncesijos sutartis, pagal kurias pasiūlyta kaina buvo nuo 25,48 CZK/km kaimo vietovėse iki 45,79 CZK/km priemiesčiuose.
(59)
Todėl, Čekijos valdžios institucijų manymu, antrąją Altmark sprendimo sąlygą atitinka visos viešųjų paslaugų sutartys.
(60)
Dėl trečiosios Altmark sprendime nustatytos sąlygos Čekijos valdžios institucijos priminė, kad Ūsčio regiono sudarytose viešųjų paslaugų sutartyse buvo preliminariai objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis. Pagal Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalį regiono valdžios institucijų skiriama įrodomo nuostolio kompensacija negali viršyti šio įvertinto dydžio, prie kurio leidžiama pridėti tik nenumatytas išlaidas. Tad jeigu tiriamu laikotarpiu faktiškai patirtų nuostolių suma viršijo preliminariai įvertintą nuostolio dydį, Ūsčio regiono valdžios institucijos kompensavo nuostolius tik iki tos ribos, neskaitant nenumatytų išlaidų.
(61)
Čekijos valdžios institucijos šiuo klausimu pažymėjo, kad joks vežėjas už teiktas pagrindines transporto paslaugas negavo tokios kompensacijos, kuri būtų viršijusi preliminariai objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį, nustatytą 2005 ir 2006 m. viešųjų paslaugų sutartyse. Be to, penkiose Ūsčio regiono teritorijose transporto paslaugas teikę trys vežėjai 2006 m. patyrė ekonominių nuostolių. Iš Čekijos valdžios institucijų pateiktų dokumentų matyti, kad tie trys paslaugų teikėjai bandė gauti papildomas kompensacijas iš Ūsčio regiono valdžios institucijų, tačiau, jų negavę, buvo priversti rizikuoti savo verslu. Be to, Čekijos valdžios institucijos pažymėjo, kad transporto paslaugų teikėjas negali vienašališkai nuspręsti nebeteikti transporto paslaugų tam tikrais maršrutais, keisti tų paslaugų teikimo masto ar dažnio. Jeigu transporto paslaugų teikėjas neužtikrintų savo sudarytoje sutartyje nustatytų pagrindinių transporto paslaugų teikimo, Ūsčio regiono valdžios institucijos turėtų teisę pagal sutartį jam skirti baudą.
(62)
Vis dėlto Čekijos valdžios institucijos pripažino, kad Kelių transporto įstatyme išsamiau neapibrėžta, kas yra „nenumatytos išlaidos“, taigi kiekvienas transporto paslaugų pirkėjas gali savo nuožiūra apibrėžti šią sąvoką. Nenumatytų išlaidų samprata išsamiau išdėstyta Ūsčio regiono sudarytose sutartyse su kiekvienu vežėju. Nenumatytų išlaidų patiriama tais atvejais, kurių įmonių vadovybė negali kontroliuoti, pavyzdžiui, dėl gaivalinių nelaimių, valstybės kainų intervencijų, pakeistų akcizų, PVM ir t. t. Čekijos valdžios institucijos Komisijai pateikė atitinkamas viešųjų paslaugų sutarčių ištraukas.
(63)
Galiausiai dėl trijų kompensavimo už viešąsias paslaugas priemonių Čekijos valdžios institucijos pateikė šiek tiek skirtingus argumentus, kodėl kiekviena iš šių priemonių atitinka ketvirtąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą. Šie argumentai toliau paaiškinti atskirai.
(64)
Dėl 2005 ir 2006 m. viešųjų paslaugų sutarčių (42 konstatuojamosios dalies a punkte nurodyta priemonė) Čekijos valdžios institucijos teigė, kad palyginus 2005 m. transporto paslaugų kainą Ūsčio regione su kainomis, siūlytomis per 2007 m. ir vėlesnius konkursus dėl koncesijos sutarčių sudarymo, reikėtų pripažinti, kad tos sutartys atitinka minėtą sąlygą. Kadangi 2007 m. konkursai dėl koncesijos sutarčių vyko skaidriai, atvirai ir be diskriminacijos, per juos siūlytos kainos buvo rinkos kainos - transporto paslaugos kainą sudarė tik įprasto racionalaus vežėjo patiriamos išlaidos kartu su pagrįstu pelnu. Išanalizavus kainų skirtumus išaiškėjo, kad vidutinė transporto paslaugų kaina 2005 m. buvo 30,60 CZK/km, o 2007 m. - 30,24 CZK/km. Regioninio transporto paslaugų kainos 2005 m. buvo nuo 21,50 CZK/km iki 37,16 CZK/km. 2007 m., po dviejų atrankos procedūrų sudarius ilgalaikes koncesijos sutartis, kainos buvo nuo 25,48 CZK/km iki 45,79 CZK/km. Čekijos valdžios institucijų teigimu, iš šio palyginimo aišku, kad kaina keitėsi nedaug ir kad 2007 m. kainos įvairiose teritorijose skyrėsi dar labiau negu 2005 m. kainos. Ta pati analizė atskleidė, kad pagal 2005 ir 2007 m. sutartis gautas pelnas taip pat labai nesiskiria, todėl tiriamu laikotarpiu transporto paslaugų teikėjų gautą pelną reikėtų laikyti atitinkančiu ketvirtąją Altmark sprendimo sąlygą.
(65)
Be to, Čekijos valdžios institucijos pateikė Prahos technikos universiteto (ček. České vysoké učení technické v Praze) profesorių ekspertų nuomonę, kurioje įrodyta, kad paslaugų teikėjų išlaidos buvo tokios, kokias būtų patyręs racionalus vežėjas. Vienintelė išimtis buvo skundą pateikusi bendrovė DPÚK, nustačiusi nepagrįstai didelę savo teikiamų regioninio transporto paslaugų kainą, ir du per mažas kainas nustatę vietos lygmens vežėjai.
(66)
Dėl 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpio sutarčių (42 konstatuojamosios dalies b punkte nurodyta priemonė) ir 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. sutarčių (42 konstatuojamosios dalies c punkte nurodyta priemonė) Čekijos valdžios institucijos pareiškė, kad Ūsčio regiono valdžios institucijos tiksliai apibrėžė reikiamų paslaugų teikimo mastą ir pareiškusiems susidomėjimą vežėjams pateikė ankstesniais duomenimis pagrįstus pajamų dydžio vertinimus. Vežėjas privalėjo pateikti eksperto nuomonę. Išrinktas vežėjas privalėjo remtis ta eksperto nuomone visu sutarties laikotarpiu. Taigi, vienintelis kriterijus sprendžiant, kurį vežėją pasirinkti, buvo pareiškusių susidomėjimą vežėjų siūloma kaina.
(67)
Dėl viešųjų paslaugų kompensacijų, skirtų už autobusų transporto paslaugas 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu (42 dalies b punkte nurodyta priemonė), Čekijos valdžios institucijos teigė, kad viešųjų paslaugų sutartys, pagal kurias išmokėtos tos kompensacijos, buvo sudarytos atviro, skaidraus ir besąlyginio konkurso tvarka. Tai, kad galiausiai teko pasirinkti antrąją vietą užėmusį konkurso dalyvį, nes konkursą laimėjęs vežėjas atsisakė teikti reikiamas paslaugas, nepaneigia pačios konkurso procedūros atvirumo, skaidrumo ir besąlygiškumo.
(68)
Pirmajame atrankos etape siūlyta kaina buvo per atrankos procedūrą objektyviai nustatyta kaina, taigi ji atitinka trečiąją ir ketvirtąją Altmark sprendimo sąlygas, nes nustačius tą kainą užtikrinta, kad paslaugų teikėjas už teikiamas paslaugas negautų nepagrįstai didelio pelno. Sutartys pagal 42 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytą priemonę buvo sudarytos pereinamuoju devynių mėnesių laikotarpiu dėl paslaugų teikimo devyniose iš penkiolikos Ūsčio regiono teritorijų.
(69)
Tuo atveju, jeigu Komisija manytų, kad 42 konstatuojamosios dalies b punkte nurodyta priemonė neatitinka ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos pirmosios dalies, Čekijos valdžios institucijų teigimu, reikėtų pripažinti, kad ta priemonė atitinka Altmark sąlygos antrąją dalį, nes paslaugų teikėjas buvo išrinktas remiantis atlikta įprasto paslaugų teikėjo, gaunančio pagrįstą pelną, išlaidų analize.
(70)
Galiausiai Čekijos valdžios institucijos dėl viešųjų paslaugų kompensacijų, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtų už autobusų transporto paslaugas 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu, nustatytų tiesioginių derybų keliu (42 konstatuojamosios dalies c punkte nurodyta priemonė), paaiškino, jog Ūsčio regiono valdžios institucijos, kiek įmanoma, užtikrino, kad tose penkiose teritorijose, kuriose per konkursą joks dalyvis neužėmė antrosios vietos, viešojo transporto paslaugos būtų teikiamos už kuo mažesnę kainą. Siekiant užtikrinti pagrindinių viešojo transporto paslaugų teikimą iki tol, kol bus įmanoma atlikti koncesijos pasiūlymų atranką įprasta (ne skubos) tvarka, surengtas antras koncesijos konkurso etapas. Apie antrąjį koncesijos konkurso etapą 2006 m. rugpjūčio 16 d. paskelbta keliuose svarbiuose Čekijos dienraščiuose (23). Čekijos valdžios institucijos pateikė antrojo koncesijos konkurso etapo dokumentus. Kadangi tas sutartis teko sudaryti per dvi savaites, netikėtai paaiškėjus, kad ČSAD Česká Lípa neteiks paslaugų, ir turint omenyje tai, kad bet kokios koncesijos sutartys būtų buvusios sudarytos tik laikinai, laikotarpiui iki keturių mėnesių, Ūsčio regiono valdžios institucijos per koncesijos pasiūlymų atrankos procedūrą nustatė atrankos kriterijų, jog konkursą laimėjęs vežėjas privalo užtikrinti, kad transporto paslaugos būtų pradėtos teikti nuo 2006 m. rugsėjo 9 d., t. y. per dvi savaites nuo paskelbimo apie koncesijos pasiūlymų atrankos procedūrą.
(71)
Tačiau, kadangi nepavyko sudaryti sutarčių per antrąjį koncesijos konkurso etapą, nes buvo gautas tik vienas pasiūlymas dėl paslaugų teikimo šešiose teritorijose (24), Ūsčio regiono valdžios institucijos tiesiogiai sudarė sutartis su vežėjais, galinčiais teikti paslaugas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, nebuvo laiko surengti trečią koncesijos pasiūlymų atrankos etapą, nes tas sutartis teko sudaryti išimtinėmis aplinkybėmis, ir kartu dėl laiko trūkumo nepavyko gauti eksperto nuomonės. Be to, Čekijos valdžios institucijos pabrėžė, kad bet kokiu atveju transporto paslaugų kaina nelabai skyrėsi nuo per pirmąjį ir antrąjį koncesijos konkurso etapus nustatytos kainos. Maždaug 7 % kainos skirtumą galima laikyti įprastu, turint omenyje tai, kad laikinas žmogiškųjų ir kapitalo išteklių skyrimas, numatant teikti paslaugas tik 4 mėnesius, kainavo brangiau negu išteklių skyrimas ilgesniam laikui.
4.2. PASTABOS DĖL TO, AR DP ÚSTÍ SUTEIKTOS GARANTIJOS IR NUOSAVO KAPITALO PADIDINIMAS YRA VALSTYBĖS PAGALBA
4.2.1. Garantijos
(72)
Dėl Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktų 5 mln. CZK ir 35 mln. CZK vertės garantijų DP Ústí paskoloms gauti Čekijos valdžios institucijos tvirtino, kad DP Ústí būtų galėjusi gauti tas paskolas ir be garantijų. Čekijos valdžios institucijos pažymėjo, jog DP Ústí 2007 m. gavo 40 mln. CZK paskolą, kad galėtų baigti tiesti troleibusų liniją maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas ir nupirkti du autobusus. Šią paskolą suteikė Komerční banka, a.s. - ta pati finansų įstaiga, 2004 ir 2005 m. suteikusi DP Ústí abi paskolas, kurioms gauti Ūsčio prie Labės savivaldybė skyrė ginčijamas garantijas. Šiai 40 mln. CZK paskolai gauti reikalingas užstatas buvo sudarytas iš DP Ústí turto. Paskolos teikėjas pasirinktas per atvirą konkursą, per kurį išrinktas geriausias pasiūlymas neatsižvelgiant į tai, ar tai paskolai užtikrinti būtų buvusi skirta Ūsčio prie Labės savivaldybės garantija, ar pačios bendrovės turto užstatas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, tai įrodo, kad 2007 m. paskolos suteikimo sąlygos nepriklausė nuo įkeičiamo turto rūšies ir kad DP Ústí galėjo tomis pačiomis sąlygomis gauti paskolą net ir be garantijos. Čekijos valdžios institucijų teigimu, tokios pačios buvo ir abi 2004 ir 2005 m. suteiktos paskolos, taigi gauta garantija nesuteikė DP Ústí jokio ekonominio pranašumo.
(73)
Bet kokiu atveju, šių paskolų lėšos buvo skirtos tik troleibusų linijai tiesti - jų nebuvo galima naudoti jokiems kitiems tikslams. Ūsčio regiono aplinkos būklė yra prasta, taigi šiuo projektu siekta ją pagerinti. NET jeigu DP Ústí nebūtų gavusi banko paskolos, ji būtų privalėjusi toliau teikti transporto paslaugas. Pasak Čekijos valdžios institucijų, pagal šią priemonę pirmenybė iš tiesų teikta aplinkos apsaugai, nepaisant su troleibusų linijos tiesimu siejamų didesnių išlaidų, todėl ją reikėtų laikyti suderinama su Sutartimi.
4.2.2. DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas
(74)
Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad ištekliai, gauti padidinus DP Ústí nuosavą kapitalą 160 mln. CZK suma, buvo skirti vieninteliam tikslui - troleibusų linijos tiesimui maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas finansuoti. Tos lėšos buvo laikomos atskiroje DP Ústí sąskaitoje, iš kurios atlikti mokėjimai tiesiant troleibusų liniją maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas.
(75)
Ši troleibusų linija yra neatskiriama Ūsčio prie Labės savivaldybės viešojo miesto transporto tinklo dalis. Šio didelio pajėgumo ir ekologiško troleibusų transporto tinklo infrastruktūra savivaldybėje pradėta kurti 1984 m. ir laipsniškai pradėta eksploatuoti nuo 1988 m. Šios troleibusų linijos tiesimas - galutinis transporto sistemos kūrimo etapas, kurį užbaigus prie pagrindinio troleibusų transporto tinklo bus prijungta didelė dešiniajame upės krante esanti savivaldybės teritorijos dalis. Ši transporto sistemos plėtra planuota nuo 1996 m.
(76)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, ši investicija labai pagerins savivaldybės aplinkos būklę, visų pirma sumažės dešiniajame upės krante esančios miesto dalies oro tarša, taip pat sumažės transporto skleidžiamas triukšmas, nes tais maršrutais vietoj autobusų (ypač naktimis) pradės kursuoti troleibusai, užtikrinant susisiekimą tais maršrutais bus išmetama mažiau teršalų, Strekovo teritorijoje sumažės fotocheminio smogo susidarymo rizika.
(77)
Todėl, Čekijos valdžios institucijų teigimu, DP Ústí kapitalo padidinimui taikoma Tarybos reglamento (EEB) Nr. 1107/70 (25) 3 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta išimtis. Čekijos valdžios institucijos tvirtina, kad 3 straipsnio 1 dalies b punkto sąlygos tenkinamos, nes: i) troleibusų transporto tinklas kuriamas siekiant koordinuoti ir gerinti susisiekimą, ii) atitinkamų infrastruktūros sąnaudų nereikės patirti kitų rūšių kelių transporto priemones naudojantiems vežėjams ir iii) nėra jokio kito pigesnio būdo pasiekti šį bendrąjį politikos tikslą (t. y. koordinuoti susisiekimą ir mažinti išmetamą CO2 kiekį).
4.3. PASTABOS DĖL DP ÚSTÍ IR DP TEPLICE TAIKYTŲ PAPILDOMŲ PRIEMONIŲ
(78)
2005 m. DP Ústí gavo dvi papildomas 4 591 200 CZK ir 7 335 000 CZK kompensacijas už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą. Tačiau Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad šios Ūsčio prie Labės savivaldybės kompensacijos buvo skirtos tik dėl tos savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimo jos teritorijoje ir nebuvo susijusios su tomis Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis kompensacijomis už regioninio transporto paslaugas, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti procedūrą.
(79)
Dėl DP Teplice skirtų priemonių Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad Teplicės savivaldybės skirtos kompensacijos ir transporto priemonių nuoma buvo susijusios tik su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu užtikrinant susisiekimą toje savivaldybėje. Taigi jos nebuvo susijusios su Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis kompensacijomis už regioninio transporto paslaugas, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti procedūrą. Bet kokiu atveju, kadangi DP Teplice atskirai tvarkė gautų kompensacijų apskaitą, nebuvo pavojaus, kad jų lėšomis galėtų būti kaip nors finansuojama DP Teplice regioninio transporto paslaugų teikimo veikla. Galiausiai, troleibusų iš esmės nebūtų įmanoma naudoti ten, kur nėra troleibusų linijų, teikiant regioninio transporto paslaugas Teplicės savivaldybėje.
5. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(80)
DPÚK yra vienintelė suinteresuotoji šalis, pateikusi pastabų dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(81)
DPÚK pateikė bendro pobūdžio pastabų apie Čekijos teisinę sistemą, taikomą kompensacijoms už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą regioninio autobusų transporto paslaugų sektoriuje. DPÚK teigimu, Čekijos viešojo transporto sektorius nebuvo liberalizuotas. Pasak DPÚK, tai reiškia, kad vežėjų įsipareigojimai buvo aiškiai nustatyti administraciniais sprendimais, kuriais vežėjams suteiktos licencijos, nes Čekijos teisės aktai yra pagrįsti „viešųjų paslaugų įsipareigojimų“ sistema, kaip apibrėžta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnyje, o ne „viešųjų paslaugų sutartimis“ pagal to reglamento 14 straipsnį. DPÚK teigė, kad klaidingas taikomos teisinės sistemos aiškinimas paveikė kompensacijų už viešąsias paslaugas vertinimą sprendime pradėti procedūrą. Ji taip pat teigė, kad šiuo atveju negalima remtis Altmark bylos sprendimu, nes tas sprendimas priimtas dėl viešųjų paslaugų sutartimis pagrįstos sistemos, o ne viešųjų paslaugų įsipareigojimais pagrįstos sistemos, kuri taikoma tiriamu atveju.
(82)
Tuo remdamasi DPÚK teigė, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai ir kompensacijų dydžiai negalėjo būti nustatyti regioninės valdžios institucijų ir vežėjų derybomis. Dėl jų negalėjo būti jokios konkurencijos tarp vežėjų, nes tai neįmanoma viešųjų paslaugų įsipareigojimais pagrįstoje sistemoje, ir kompensacija nereiškė teikiamų transporto paslaugų kainos pagal sutartį - ji buvo skiriama padengti nuostoliui, patirtam vykdant atitinkamus įsipareigojimus pagal taikomas teisės aktų nuostatas, jos skyrimas nepriklausė nuo vežėjo ir valdžios institucijų norų, taigi dėl to nebuvo galima derėtis. DPÚK taip pat teigė, kad Ūsčio regiono valdžios institucijos pažeidė taikomus teisės aktus, sudarydamos viešųjų paslaugų sutartis su vežėjais, išrinktais neva konkurso tvarka. DPÚK tvirtino, kad tokie bandymai taikyti konkurencijos principus prieštarauja viešųjų paslaugų įsipareigojimais pagrįstai sistemai, todėl yra neteisėti. DPÚK teigė, kad licencijos ir kompensacijos už viešąsias paslaugas naujai išrinktiems vežėjams buvo suteiktos neteisėtai, nes DPÚK turi pagrindines licencijas teikti transporto paslaugas tais pačiais autobusų maršrutais. Ūsčio regiono valdžios institucijos vadovaujasi tokiu požiūriu, nes nenori mokėti įsipareigojusiems vežėjams kompensacijų, kurias jie turi teisę gauti pagal įstatymus, o įsipareigoję vežėjai, kurie nesutinka gauti mažesnių subsidijų už savo vykdomą veiklą, yra bauginami ir neteisėtai, neva konkurso tvarka, pakeičiami naujais vežėjais. DPÚK reikalavo ištaisyti šią padėtį ir leisti jai perimti autobusus ir darbuotojus iš tuo metu neteisėtai išrinktų vežėjų bei toliau vykdyti jos iš pradžių prisiimtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kuriuos ji privalėjo vykdyti iki pat 2011 m. Be to, pasak DPÚK, 2006-2008 m. duomenys patvirtina jos teiginį, jog galiausiai bus patirta daugiau išlaidų užtikrinant, kad regioninio autobusų transporto paslaugas teiktų naujieji vežėjai.
(83)
Galiausiai DPÚK pažymėjo, kad daugelis iš naujai išrinktų vežėjų yra savivaldybės autobusų transporto paslaugų teikėjai, priklausantys toms savivaldybėms ir jų subsidijuojami, todėl yra nesąžininga konkurencija tarp tų vežėjų ir kitų vežėjų regioninio keleivinio transporto paslaugų rinkoje. DPÚK teigimu, nepriimtina tai, kad vietos autobusų transporto paslaugų teikėjams leidžiama teikti paslaugas regioniniais maršrutais už jų savivaldybės ribų.
(84)
Dėl Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos ir nuosavo kapitalo padidinimo DPÚK teigė, kad ji valdžios institucijoms pasiūlė kur kas pigesnį būdą teikti ekologiško vietos transporto paslaugas maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas (vietoj DP Ústí troleibusų naudojant suslėgtosiomis gamtinėmis dujomis varomus autobusus), tačiau jos pasiūlymas buvo atmestas.
(85)
Dėl priemonių, kurios, kaip nurodyta sprendime pradėti procedūrą, taikytos iki Čekijos įstojimo į Sąjungą, DPÚK teigė, kad visos šios priemonės turi ilgalaikį poveikį, kuris tebesitęsia ir Čekijai įstojus į ES.
(86)
Dėl Komisijos atlikto automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacijos perdavimo DP Děčín vertinimo DPÚK teigė, kad sprendime pradėti procedūrą pateikta analizė yra klaidinga, nes de minimis pagalbos riba netaikytina viešojo transporto sektoriui.
(87)
DPÚK nepateikė pastabų dėl nenumatytų išlaidų sąvokos. Ji nekomentavo ir to, kad iš anksto nustačius didžiausią leidžiamą kompensuoti kainą, remiantis nacionaliniu lygmeniu atlikta statistine analize, buvo galima užtikrinti, kad vežėjams nebūtų mokamos per didelės kompensacijos.
6. ČEKIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTOSIOS ŠALIES PASTABŲ
(88)
Čekijos valdžios institucijos nesutiko su tuo, kaip DPÚK savo pastabose išaiškino teisinę sistemą, pagal kurią Čekijoje skiriamos kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą regioninio autobusų transporto paslaugų sektoriuje. Čekijos valdžios institucijos taip pat nesutiko su DPÚK teiginiu, kad viešojo transporto paslaugų teikimas Čekijoje dar nebuvo liberalizuotas.
(89)
Čekijos valdžios institucijų teigimu, nacionalinės teisės aktų sistemoje numatytos dvi galimybės organizuoti viešąjį autobusų transportą taikant viešųjų paslaugų įsipareigojimus: i) sudarant viešųjų paslaugų sutartį pagal Kelių transporto įstatymo 19 skirsnį ir Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnį ir ii) pagal sprendimą, kuriuo vienašališkai nustatomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas. Tačiau antrasis variantas pasirenkamas retai. Visa regioninio viešojo autobusų transporto veikla Ūsčio regione šiuo metu vykdoma pagal atvirų, skaidrių ir nediskriminacinių konkursų tvarka sudarytas sutartis. Čekijos valdžios institucijų teigimu, nepaisant tam tikrų vartojamų sąvokų skirtumų, sudaromos viešųjų paslaugų sutartys atitinka viešųjų paslaugų sutarčių sampratą Reglamente (EEB) Nr. 1191/69. Tai akivaizdu ir iš Kelių transporto įstatymo teksto, ir iš to, kaip jį įvairiuose sprendimuose aiškina atitinkamos valdžios institucijos.
(90)
Čekijos valdžios institucijos taip pat paaiškino, kad licencija teikti autobusų transporto paslaugas yra leidimas vežėjui teikti autobusų transporto paslaugas konkrečiais maršrutais, tačiau ja nenustatomi viešųjų paslaugų įsipareigojimai. Šie vežėjų įsipareigojimai nustatyti viešųjų paslaugų sutartimis, kurias konkretus vežėjas sudarė su atitinkama (šiuo atveju Ūsčio regiono) valdžios institucija. Licenciją teikti autobusų transporto paslaugas tam tikru maršrutu galėjo turėti ir daugiau vežėjų, tačiau kompensacija už viešąsias paslaugas buvo skiriama tik tam vežėjui, kuris sudarė sutartį dėl to maršruto su regioninės valdžios institucijomis arba tų institucijų sprendimu prisiėmė įsipareigojimą teikti paslaugas. Be to, suteiktos licencijos negalima laikyti sprendimu nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kaip tai apibrėžta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnyje, nes pagal ją nenumatyta skirti kompensacijos su tuo įsipareigojimu siejamai finansinei naštai palengvinti, kaip tai privaloma pagal minėto reglamento 6 straipsnį.
(91)
Be to, Čekijos valdžios institucijos manė, kad pagal viešųjų paslaugų sutartis sumokėtos kompensacijos atitiko Altmark sprendimo kriterijus, todėl apie jas nebuvo pranešta Komisijai.
(92)
Čekijos valdžios institucijų teigimu, dėl atvirų, skaidrių ir nediskriminacinių atrankos procedūrų autobusų transporto paslaugas Ūsčio regione, vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą, imta teikti už kur kas palankesnes kainas negu iki tol. Todėl Ūsčio regiono ištekliai naudoti kur kas efektyviau negu tuo atveju, jeigu būtų tekę mokėti kompensaciją už nuostolius, vienašališkai reikalaujamą sumokėti DPÚK.
(93)
Atsakydamos į DPÚK argumentus dėl Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos ir nuosavo kapitalo padidinimo, Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad toje savivaldybėje iki tol jau buvo sukurtas troleibusų transporto tinklas ir kad šios priemonės panaudotos dviem esamiems pagrindiniams troleibusų transporto tinklams sujungti. Taigi, naujosiomis troleibusų linijomis tik papildytas esamas troleibusų transporto tinklas, kuris buvo laipsniškai pradėtas eksploatuoti nuo 1988 m. Galiausiai, Čekijos valdžios institucijų teigimu, nėra jokių oficialių dokumentų, patvirtinančių, kad DPÚK oficialiai pasiūlė alternatyvų projektą ekologiškam susisiekimui savivaldybėje užtikrinti. Projekto, kurį DPÚK pateikė kartu su savo pastabomis, data yra 2001 m. birželio mėn., taigi jis nebuvo svarbus tuo metu, kai taikytos vertinamos priemonės.
7. PRIEMONIŲ VERTINIMAS
(94)
Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių tiekimą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(95)
Taigi, priemonė laikoma valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, jeigu ji atitinka visas šias sąlygas: i) yra priskiriama valstybei ir finansuojama iš valstybinių išteklių; ii) ja suteikiamas pranašumas pagalbos gavėjui; iii) tas pranašumas yra atrankus; ir iv) ta priemone iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir ji gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.
(96)
Toliau Komisija nagrinėja, ar kurias nors iš šių sąlygų atitinka penkios priemonės:
a)
kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslavui Ohemui, Petrui Frommeliui, Petrui Stejskalui ir Vilémui Graupneriui už 2005 ir 2006 m. teiktas regioninio transporto paslaugas;
b)
kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most ir ZDAR, a.s. už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu teiktas regioninio transporto paslaugas;
c)
kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov ir DP Mladá Boleslav už 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu teiktas regioninio transporto paslaugas;
d)
2004 m. liepos 23 d. ir 2005 m. balandžio 11 d. Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos DP Ústí atitinkamai 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK paskoloms gauti;
e)
DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas 160 mln. CZK suma, kurią Ūsčio prie Labės savivaldybė skyrė 2006 m.
7.1. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
7.1.1. Kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą (96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytos priemonės)
7.1.1.1. Valstybiniai ištekliai
(97)
Kompensacijos už suteiktas viešąsias transporto paslaugas skirtos pagal Ūsčio regiono valdžios institucijų sudarytas sutartis su 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose išvardytais vežėjais ir išmokėtos iš viešojo tų institucijų biudžeto. Todėl šios kompensacijos priskirtinos valstybei ir joms naudoti valstybiniai ištekliai.
7.1.1.2. Ekonominis pranašumas
(98)
Altmark bylos sprendimu nustatyta, kad valstybės arba iš valstybinių išteklių įmonėms skiriama kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą toms įmonėms nesuteikiama pranašumo, todėl tai nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, jeigu tenkinamos visos keturios toliau išvardytos sąlygos:
a)
įmonei gavėjai turi būti faktiškai privaloma vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, o tie įsipareigojimai turi būti aiškiai nustatyti;
b)
kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, turi būti iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti;
c)
kompensacija negali viršyti sumos, būtinos padengti visoms arba daliai išlaidų, patirtų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atsižvelgus į susijusias įplaukas ir į vykdant tuos įsipareigojimus gautą pagrįstą pelną;
d)
jeigu konkrečiu atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdanti įmonė nėra išrenkama per viešųjų pirkimų procedūrą, per kurią būtų galima išrinkti tą konkurso dalyvį, kuris galėtų teikti šias paslaugas mažiausiomis visuomenei išlaidomis, reikiamos kompensacijos dydis turi būti nustatytas išanalizavus išlaidas, kurias patirtų įprasta gerai valdoma ir pakankamai transporto priemonių turinti įmonė, tenkindama būtino viešųjų paslaugų teikimo poreikius, atsižvelgus į susijusias pajamas ir į vykdant tuos įsipareigojimus gautą pagrįstą pelną.
(99)
Kad nebūtų suteikta ekonominio pranašumo įmonėms, kurioms skiriama kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, pagal Altmark sprendimą turi būti tenkinamos visos keturios minėtos sąlygos.
(100)
Pagal pirmąją sąlygą sausumos transporto srities viešųjų paslaugų įsipareigojimas - tai reikalavimas užtikrinti, kad būtų teikiamos bendrąjį interesą atitinkančios transporto paslaugos, kurių vežėjas, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, nesiimtų teikti tokiu pačiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis negaudamas atlygio (26). Valstybės narės, nenukrypdamos nuo šios apibrėžties, turi didelę laisvę nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus pagal galutinių vartotojų poreikius. Komisijos užduotis tokiais atvejais yra užtikrinti, kad naudojantis ta laisve nebūtų reikšmingai iškraipyta viešųjų paslaugų įsipareigojimo samprata.
(101)
Komisija jau sprendime pradėti procedūrą pažymėjo, kad Čekijos valdžios institucijos jai pateikė sutartis, pagal kurias Ūsčio regiono valdžios institucijos vežėjams patikėjo vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Tose sutartyse apibrėžta viešųjų paslaugų įsipareigojimo, pagal kurį privaloma teikti transporto paslaugas, taikymo sritis. Konkrečiau kalbant, tose sutartyse nustatyti autobusų transporto veiklos vykdymo maršrutai, tvarkaraščiai ir objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis. Tai, kad neįmanoma teikti komercinio transporto paslaugų tais maršrutais, įrodyta palyginus tikėtiną įrodomą nuostolį su tikruoju nuostoliu, kuris būtų patirtas teikiant paslaugas tais maršrutais, kaip parodyta 1-9 lentelėse. Be to, vežėjai negali vienašališkai nuspręsti nebeteikti transporto paslaugų nepelningais maršrutais, jie taip pat negali keisti paslaugų teikimo tais maršrutais masto ar dažnio. Taigi jie patiria tam tikrą verslo riziką, nes jiems gresia patirti ekonominį nuostolį, jeigu jų veiklos nuostoliai viršytų iš anksto objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį. Todėl Komisija daro išvadą, kad pagal 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose nurodytas priemones buvo prisiimti tikri ir iš anksto aiškiai nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai. Taigi pirmoji Altmark sprendimo sąlyga tenkinama.
(102)
Pagal antrąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą turi būti iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, siekiant užtikrinti, kad kompensaciją gaunanti įmonė neįgytų ekonominio pranašumo prieš kitas įmones konkurentes. Nors kompensacijos skyrimo kriterijai turi būti nustatyti iš anksto, tai nereiškia, kad kompensaciją reikia apskaičiuoti pagal konkrečią formulę - vietoj to svarbu iš pat pradžių žinoti, kaip bus nustatomas kompensacijos dydis.
(103)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad kompensacijos už viešąsias paslaugas pagal sutartis buvo apskaičiuojamos remiantis tikėtina kaina už kilometrą ir numatytomis pajamomis. Komisija pripažino, jog pagal tokią metodiką galima užtikrinti, kad kompensacija būtų iš anksto objektyviai ir skaidriai apskaičiuota. Tačiau Komisija negavo pakankamai informacijos, pagal kokią metodiką šiuo atveju nustatytas tikėtinų kainų už kilometrą dydis, taigi dar negalėjo padaryti išvados, ar antroji Altmark sprendimo sąlyga tenkinama.
(104)
Čekijos valdžios institucijos vėliau paaiškino, kad taikomuose Čekijos teisės aktuose nustatyti visi kriterijai, pagal kuriuos reikia apskaičiuoti kompensacines išmokas, visų pirma paslaugų teikimo išlaidos, pajamos ir pagrįstas pelnas. Vėliau kiekvienoje Ūsčio regiono valdžios institucijų sudarytoje sutartyje su vežėju buvo nustatyti atitinkami kriterijai, taikomi apskaičiuojant objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį. Nuostolio dydis įvertintas kaip skirtumas tarp: a) sutartyje nustatytos kainos už kilometrą ir b) teikiant tas paslaugas vežėjo gautų pajamų. Skaičiuojant kainą už kilometrą įskaitytos: i) vežėjo išlaidos ir ii) pagrįstas pelnas.
(105)
Dėl skirtingai apskaičiuotos kiekvieno vežėjo kainos už kilometrą Čekijos valdžios institucijos paaiškino, kad šiuos skirtumus lėmė skirtinga kiekvieno vežėjo padėtis (pavyzdžiui, savaime suprantama, kad kaimo vietovėse ir priemiesčiuose kainos už kilometrą skiriasi). Bet kokiu atveju, visi kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuotos kiekvieno vežėjo paslaugų kainos, buvo iš anksto aiškiai nustatyti kiekvienoje sutartyje. Be to, regioninės valdžios institucijos buvo įgaliotos tikrinti, ar atliekant šiuos skaičiavimus naudoti tikslūs, tikrąją vežėjo padėtį atitinkantys duomenys.
(106)
Todėl Komisija mano, kad kriterijai, pagal kuriuos apskaičiuota kompensacija kiekvienam vežėjui, buvo iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti. Taigi 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose išvardytos priemonės atitinka antrąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą.
(107)
Dėl trečiosios Altmark sprendimo sąlygos Komisija pažymi, kad kompensacija galutinai nustatoma ir sumokama tik tada, kai konkretus vežėjas pateikia dokumentus, įrodančius teikiant paslaugas faktiškai patirtus nuostolius. Taip pat, iš anksto objektyviai įvertinus įrodomo nuostolio dydį ir nustačius jį sutartyje, apribojama didžiausia kompensacijos suma.
(108)
Pagal Kelių transporto įstatymo 19b skirsnio 3 dalį objektyviai įvertintas įrodomo nuostolio dydis yra iš anksto nustatyta riba, kurią viršijančių faktiškai patirtų nuostolių kompetentinga institucija negali kompensuoti (27). Taigi, jeigu sutartį įvykdęs vežėjas prašo kompensuoti didesnę nuostolių sumą, valdžios institucijos tų nuostolių kompensuoti negali. Priešingu atveju, jeigu faktiškai patirti nuostoliai yra mažesni už įvertintą tikėtinų nuostolių dydį, kompensuojami tik faktiškai patirti nuostoliai.
(109)
Tai patvirtina faktas, kad vežėjams faktiškai sumokėtos kompensacijos, kaip parodyta 2, 4, 7 ir 9 lentelėse, daugeliu atvejų yra mažesnės negu sutartyje nustatyti prognozuoti nuostoliai, kaip parodyta 1, 3, 6 ir 8 lentelių skiltyje „Bendras įrodomas nuostolis“.
(110)
Nustatytas kompensacijų ribas leidžiama viršyti tik tuo atveju, jeigu yra nenumatytų išlaidų, tačiau jų nepatirta pagal jokią šiame sprendime nagrinėjamą regioninio transporto paslaugų sutartį. Dėl „nenumatytų išlaidų“ sampratos, dėl kurios Komisija išreiškė abejones sprendime pradėti procedūrą, pažymėtina, kad ši sąvoka reiškia išlaidas, kurios patiriamos nepriklausomai nuo bendrovių vadovybės sprendimų, pavyzdžiui, dėl gaivalinių nelaimių, valstybės kainų intervencijų, pakeistų akcizų, PVM ir t. t. Kad gautų kompensaciją, vežėjai privalo įrodyti, kad tos išlaidos iš tiesų buvo patirtos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Tačiau šis leidimas išimtiniu atveju viršyti kompensacijos dydžio ribą netrukdo pagal kompensacijų skyrimo procedūrą užtikrinti, kad vežėjo galiausiai gauta kompensacija neviršytų jo faktiškai patirtų nuostolių.
(111)
Dėl pagrįsto pelno nustatymo, kuris atliekamas skaičiuojant išlaidas ir dėl kurio Komisija taip pat suabejojo sprendime pradėti procedūrą, Čekijos valdžios institucijos įrodė, kad 2005 m. vidutinis pelnas buvo 1,53 CZK/km. Kadangi vidutinė kaina už kilometrą 2005 m. buvo 30,60 CZK/km, vidutinis pelno dydis buvo apie 5 %; Komisijos manymu, toks dydis yra pagrįstas. 2007 m. vidutinis pelnas buvo 0,97 CZK/km, o vidutinė kaina už kilometrą - 30,24 CZK/km, taigi vidutinis pelno dydis buvo apie 3,2 % Čekijos valdžios institucijos nepateikė duomenų apie 2006 m. vidutinį pelną, tačiau vidutinis tų metų pelno dydis tikriausiai buvo toks pats, kaip ir 2005 bei 2007 m., nes visi kiti atitinkami duomenys (kaip antai 2007 m. vidutinė kaina už kilometrą - 31,72 CZK, vidutinis įrodomas nuostolis už kilometrą - 17,49 CZK) buvo panašūs ir taikyta ta pati pagrįsto pelno apskaičiavimo metodika (žr. 9 išnašą).
(112)
Todėl Komisija daro išvadą, kad 96 konstatuojamosios dalies a, b ir c punktuose išvardytos priemonės atitinka trečiąją Altmark sprendime nustatytą sąlygą.
(113)
Galiausiai, pagal ketvirtąją Altmark sprendimo sąlygą viešųjų paslaugų teikėjas turi būti išrinktas per viešųjų pirkimų procedūrą arba tų paslaugų teikimo išlaidos neturi viršyti išlaidų, kurias, remiantis lyginamąja analize, patirtų įprasta gerai valdoma įmonė.
(114)
Kaip matyti iš Čekijos valdžios institucijų pateiktos informacijos apie 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones, Ūsčio regiono valdžios institucijų ir vežėjų sutartiniai santykiai 2005 ir 2006 m. buvo nustatyti paprasčiausiai pratęsus iki tol galiojusias sutartis, o 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpio sutartys buvo sudarytos po derybų procedūros. Per abi šias procedūras kiti vežėjai negalėjo teikti pasiūlymų dėl transporto paslaugų teikimo atitinkamu laikotarpiu, be to, nė viena iš šių procedūrų nebuvo viešųjų pirkimų procedūra, per kurią būtų buvę galima pasirinkti rinkos sąlygas atitinkančius pasiūlymus, kaip tai privaloma pagal ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos pirmąją dalį (28).
(115)
Todėl Komisija turi ištirti, ar tos sutartys atitinka ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos antrosios dalies alternatyvą. Pagal šią alternatyvą kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis išlaidų, kurias patirtų įprasta gerai valdoma ir pakankamai išteklių turinti įmonė, analize (lyginamąja analize).
(116)
Čekijos valdžios institucijos tvirtina, kad 2005 ir 2006 m. kompensacijų vežėjams dydis atitinka įprastos gerai valdomos ir pakankamai išteklių turinčios įmonės išlaidas. Jų teigimu, tai galima įrodyti palyginant 2005 ir 2006 m. kainas su kainomis, nustatytomis per atvirus ir skaidrius konkursus dėl paslaugų teikimo, organizuotus nuo 2007 m. 2005 m. vidutinė kaina už kilometrą buvo 30,60 CZK (vidutinės išlaidos - 29,06 CZK/km), o po 2007 m. konkursų nustatyta vidutinė kaina už kilometrą - 30,24 CZK (vidutinės išlaidos - 29,22 CZK/km). Be to, įvairių vežėjų kainos už kilometrą 2005 m. buvo nuo 21,50 CZK iki 37,16 CZK, o 2007 m. - nuo 25,48 CZK iki 45,79 CZK. Čekijos valdžios institucijų teigimu, kadangi 2005 m. vidutinės kainos už kilometrą ir konkrečių vežėjų nustatytos kainos beveik nesiskyrė nuo 2007 m. kainų, 2005 m. kainas reikėtų laikyti atitinkančiomis įprastos gerai valdomos ir pakankamai transporto priemonių turinčios įmonės išlaidas. Be to, Čekijos valdžios institucijos pateikė eksperto nuomonę, kurioje patvirtinta, kad, išskyrus itin dideles skundo pateikėjo išlaidas, visų kitų vežėjų patirtos išlaidos atitiko įprastos gerai valdomos ir pakankamai transporto priemonių turinčios įmonės išlaidas.
(117)
Komisija pažymi, jog naudojant pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje pateiktus statistinius duomenis siekta įrodyti, kad kaina buvo nustatyta remiantis įprastos įmonės išlaidomis. Tačiau, kaip jau pažymėta sprendime pradėti procedūrą, remiantis ankstesnių išlaidų statistika negalima daryti išvados, kad vežėjus, sutikusius teikti paslaugas esant 2005 m. dydžio išlaidoms, reikėtų laikyti gerai valdomomis įmonėmis. Iš tiesų vien nustatytas ankstesnių išlaidų dydis neskatina vežėjų efektyviai valdyti išlaidas. Kita vertus, jeigu keitėsi bet kokie išlaidoms svarbūs veiksniai (kaip antai degalų kaina), duomenys apie ankstesnes išlaidas iškart paseno. Be to, Čekijos valdžios institucijos, rinkdamosi įmones lyginamajai analizei atlikti, netaikė jokių objektyvių ekonomiškai pripažintų tinkamo valdymo kriterijų ir šios analizės nepagrindė jokiais analitiniais našumo ar teikiamų paslaugų kokybės rodikliais (29).
(118)
Dėl 96 konstatuojamosios dalies c punkte nurodytos priemonės Čekijos valdžios institucijos Komisijai nepateikė jokios informacijos, iš kurios būtų aišku, kad kompensacijų dydis pagal 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpio sutartis buvo nustatytas remiantis įprastos, gerai valdomos ir pakankamai išteklių turinčios įmonės išlaidomis.
(119)
Todėl, kadangi įvykdyti ne visi reikalavimai pagal ketvirtojoje Altmark sprendimo sąlygoje numatytą antrąją alternatyvą, Komisija negali daryti išvados, jog pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones buvo nustatyta tokio dydžio kompensacijos suma, kad būtų garantuota, jog nebus suteikta pranašumo kai kuriems vežėjams. Taigi, Komisijos manymu, pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones skirtomis kompensacijomis už viešąsias paslaugas suteiktas ekonominis pranašumas toje konstatuojamojoje dalyje nurodytiems regioninio viešojo transporto paslaugų teikėjams.
(120)
Dėl 96 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytos priemonės pažymėtina, kad 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpio viešųjų paslaugų sutartys buvo sudarytos konkurso tvarka. Per šį konkursą Ūsčio regionas padalytas į penkiolika teritorijų ir vežėjai galėjo teikti atskirus pasiūlymus dėl kiekvienos iš jų. Apie konkursą paskelbta interneto svetainėje, viešoje Ūsčio regiono skelbimų lentoje ir dviejuose visoje Čekijoje platinamuose dienraščiuose. Konkurso dokumentus parengė 23 suinteresuotosios šalys. Sutarčių sudarymo kriterijai buvo žinomi iš anksto: atranką buvo numatyta atlikti remiantis vien kaina, nebuvo vertinami jokie kokybiniai rodikliai ir konkursą laimėjo mažiausią kainą už kilometrą pasiūlęs vežėjas. Taigi, apie konkursą buvo pakankamai viešai paskelbta, jis buvo atviras ir skaidrus.
(121)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, vežėjai siūlė kainą nuo 27,57 CZK/km iki 43,73 CZK/km. Jeigu pasiūlymo nebūtų pateikusi DPÚK, siūlomos kainos būtų buvusios nuo 27,57 CZK/km iki 33,5 CZK/km. Vežėjai siūlė savo paslaugų kainas už kilometrą tose teritorijose, dėl kurių jie nusprendė dalyvauti konkurse. Visus penkiolika konkursų laimėjo ČSAD Česká Lípa. Kadangi šis vežėjas galiausiai negalėjo teikti paslaugų, Ūsčio regiono valdžios institucijos ten, kur įmanoma (devyniose teritorijose), sudarė viešųjų paslaugų sutartis su antrąją vietą užėmusiais konkursų dalyviais. Tai, kad buvo išrinktas antrą geriausią pasiūlymą pateikęs konkurso dalyvis, nes konkurso laimėtojas paslaugų nesuteikė, nepaneigia išvados, kad tose devyniose teritorijose galutinis pasiūlymas buvo išrinktas pagal ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos pirmąją dalį pakankamai viešai paskelbto, atviro ir skaidraus konkurso tvarka.
(122)
Todėl Komisija nustatė, kad pagal 96 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytą priemonę Ūsčio regiono valdžios institucijų skirta kompensacija už viešąsias paslaugas nesuteikta pranašumo toje konstatuojamojoje dalyje išvardytiems vežėjams, taigi ji nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Kadangi pagal tą nuostatą valstybės pagalbos buvimas nustatomas tik tokiu atveju, kuris atitinka visas keturias 95 konstatuojamojoje dalyje išvardytas sąlygas, 96 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytos priemonės toliau nagrinėti nereikia, nes šia priemone niekam nesuteikta pranašumo.
7.1.1.3. Atrankumas
(123)
Pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones suteiktas atrankusis pranašumas, nes tas kompensacijas gavo tik kai kurios įmonės.
7.1.1.4. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai
(124)
Valstybės taikoma priemonė laikoma iškraipančia arba galinčia iškraipyti konkurenciją, jeigu ji gali pagerinti pagalbos gavėjo konkurencinę padėtį kitų konkuruojančių įmonių atžvilgiu (30). Todėl konkurencijos iškraipymas pagal Sutarties 107 straipsnį praktiškai pripažįstamas iškart, kai valstybė suteikia finansinį pranašumą įmonei, veikiančiai liberalizuotame sektoriuje, kuriame yra arba galėtų būti konkurencija (31).
(125)
Pagalba, suteikta veiklos vykdytojams tokiose rinkose arba sektoriuose, kurie dar nėra liberalizuoti atveriant rinką išorės konkurencijai, nelaikoma valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, nes ji nedaro poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai. Kaip pažymima Altmark bylos sprendime, nuo 1995 m. kelios valstybės narės pradėjo atverti kai kurias savo transporto rinkas, kad jose galėtų konkuruoti kitose valstybėse narėse įsisteigusios įmonės, todėl dalis įmonių jau teikia miesto, priemiesčių ar regioninio transporto paslaugas ne savo kilmės valstybėje, o kitose valstybėse narėse. Kaip paaiškinta 14 konstatuojamojoje dalyje, pagal Čekijos teisės aktus, galiojančius nuo 2004 m., regioninio autobusų transporto paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį gali teikti bet kuris vežėjas, turintis licenciją eksploatuoti konkretų maršrutą, pagal Prekybos licencijavimo įstatymą (ček. živnostenský zákon) gavęs bendrąjį leidimą (ček. koncese) vykdyti viešojo autobusų transporto veiklą ir besilaikantis nustatyto tvarkaraščio. Kaip toliau pažymima toje pačioje konstatuojamojoje dalyje, tiriamu laikotarpiu regioninio autobusų transporto paslaugų teikimas Ūsčio regione buvo visiškai liberalizuotas, nes regioninio autobusų transporto paslaugas Čekijoje tuo laikotarpiu galėjo teikti bet kuris vežėjas iš kitos valstybės narės, atitinkantis sąlygas licencijai gauti.
(126)
Todėl reikėtų manyti, kad bet kokia regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams suteikta kompensacija gali iškraipyti konkurenciją keleivinio autobusų transporto paslaugų sektoriuje.
(127)
Be to, įmonei, kuri vykdo veiklą konkurencijai atviroje rinkoje, suteiktas pranašumas paprastai laikomas darančiu poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai. Iš tiesų, „kai valstybės finansine pagalba sustiprinama įmonės padėtis kitų Bendrijos vidaus prekyboje konkuruojančių įmonių atžvilgiu, reikia manyti, kad šioms įmonėms ta pagalba turi įtakos“ (32). Todėl reikėtų manyti, kad 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytos priemonės gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą tiek, kiek jos kenkia kitose valstybėse narėse įsisteigusių transporto įmonių galimybėms teikti paslaugas Čekijoje ir sustiprina kompensacijų už viešąsias paslaugas gavėjų padėtį rinkoje.
7.1.2. DP Ústí suteiktos garantijos (96 konstatuojamosios dalies d punkte nurodyta priemonė)
(128)
Ūsčio prie Labės savivaldybė 2004 ir 2005 m. suteikė DP Ústí garantijas 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK banko paskoloms gauti. Tos paskolos gautos siekiant baigti tiesti troleibusų liniją maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas.
(129)
Šios garantijos būtų valstybės pagalba, jeigu jomis būtų suteiktas pranašumas gavėjui. Tai vertinant reikėtų remtis Komisijos pranešimu dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai (33).
(130)
Pranešime dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai nustatyta, jog kartu susiklosčius kelioms konkrečioms aplinkybėms, valstybės suteiktų garantijų negalima laikyti valstybės pagalba.
(131)
Pirma, paskolos gavėjas neturi patirti finansinių sunkumų. Komisija išanalizavo DP Ústí apskaitą ir padarė išvadą, kad ši bendrovė nepatyrė sunkumų 2004 ir 2005 m., t. y. tuo metu, kai jai suteiktos garantijos.
(132)
Antra, garantijos dydis turi būti tinkamai įvertinamas tuo metu, kai ji suteikiama. Tai reiškia, kad garantija turi būti susieta su konkrečiu finansiniu sandoriu, suteikiama nustatytai didžiausiai sumai ir ribotam laikotarpiui. Komisija pažymi, kad šiuo atveju garantija iš tiesų buvo tinkamai įvertinta, nes ji buvo tiesiogiai susijusi su dviem - 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK - banko paskolomis. Be to, šios paskolos skirtos tik viešojo transporto infrastruktūrai finansuoti - papildomai troleibusų linijai tiesti Ūstyje prie Labės. Garantijos suteiktos ribotam laikotarpiui - tik iki tol, kol bus grąžinta paskola (t. y. 35 mln. CZK paskola - iki 2009 m. birželio 30 d. ir 5 mln. CZK paskola - iki 2010 m. kovo 31 d.).
(133)
Trečia, garantija paprastai turėtų būti skiriama ne daugiau kaip 80 % negrąžintos paskolos padengti. Nors šio reikalavimo nevykdymas nereiškia, kad garantija turi būti iškart pripažinta valstybės pagalba (Pranešimo dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai 4.4 punktas), Komisija vis vien turi patikrinti bet kokias garantijas, kuriomis užtikrintas visas (arba beveik visas) finansinis sandoris; tokia yra ir Ūsčio prie Labės savivaldybės suteikta garantija.
(134)
Komisija pažymi, kad Ūsčio prie Labės savivaldybei visiškai priklausanti patronuojamoji įmonė DP Ústí daugiau kaip 95 % pajamų gavo teikdama viešąsias savivaldybės autobusų ir tramvajų transporto paslaugas. Ūsčio prie Labės savivaldybė patikėjo DP Ústí teikti šias paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį. Be to, abi garantijomis užtikrintos paskolos skirtos tik naujos troleibusų linijos, kurią numatyta eksploatuoti vykdant DP Ústí viešųjų paslaugų įsipareigojimus, tiesimui finansuoti. Taigi, šios garantijomis užtikrintos paskolos skirtos tik DP Ústí viešųjų paslaugų teikimo veiklai vykdyti. Be to, DP Ústí yra tokia bendrovė, kurios beveik visa veikla yra susijusi su jai tinkamai patikėto viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymu.
(135)
Dėl šių priežasčių Komisija mano, kad šios garantijos, kuriomis užtikrinta 100 % paskolų sumos, atitinka Pranešimo dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai 3.4 punktą.
(136)
Ketvirta, už garantiją turėtų būti sumokėta rinkos sąlygas atitinkanti kaina. Už rizikos perėmimą iš tiesų paprastai turėtų būti atlyginama sumokant tinkamą priemoką prie garantuotos sumos. Kai už garantiją sumokėta kaina yra bent jau ne mažesnė negu tokios garantijos priemokos atitikmuo finansų rinkose, ta garantija nėra valstybės pagalba.
(137)
Tiriamu atveju garantijos priemoka buvo 2,3 % Kadangi pagalbos gavėja yra regioninio autobusų transporto paslaugas teikianti mažoji įmonė, tinkamo garantijos priemokos atitikmens nustatyti neįmanoma. Tačiau Čekijos valdžios institucijos pateikė įrodymų, kad atlygis už garantiją tuo metu buvo nustatytas remiantis nepriklausomo eksperto nuomone ir atitiko įprastas rinkos sąlygas.
(138)
Galiausiai, paskolos gavėjas iš esmės turi gebėti finansų rinkose gauti paskolą rinkos sąlygomis ir be valstybės įsikišimo. Čekijos valdžios institucijos dėl to pateikė to paties banko 2008 m. rugpjūčio mėn. pasiūlymą dėl dar vienos paskolos, kuriame bankas pasiūlė DP Ústí 40 mln. CZK paskolą su galimybe rinktis vieną iš dviejų užstatų - Ūsčio prie Labės savivaldybės garantiją arba DP Ústí turto įkeitimą. Paskolos suteikimo sąlygos abiem atvejais buvo vienodos; tai taip pat aiškiai patvirtinta banko pateiktame rašte. Tai įrodo, kad DP Ústí galėjo gauti paskolą tokiomis pačiomis sąlygomis net ir be garantijos.
(139)
Nors toji paskola suteikta vėliau negu paskolos, kurioms skirtos šiuo atveju vertinamos garantijos, nėra duomenų, kad DP Ústí finansinė būklė abiem laikotarpiais būtų buvusi labai skirtinga. DP Ústí2004 m. gruodžio 31 d. balanso duomenimis, nuosavo kapitalo dydis buvo 668 mln. CZK, o visos bendrovės skolos (įskaitant garantuotą 35 mln. CZK paskolą) - tik 122 mln. CZK. Taigi, įvertinus DP Ústí finansinę būklę, tampa aišku, kad ji būtų galėjusi pateikti pakankamą užstatą net ir 2004-2005 m.
(140)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad nors garantijomis buvo padengta 100 % paskolų sumos, Čekijos valdžios institucijos pateikė pakankamai įrodymų, kad tomis garantijomis DP Ústí nesuteikta jokio ekonominio pranašumo. Todėl Komisija daro išvadą, kad DP Ústí suteiktos garantijos nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
7.1.3. DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas (96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodyta priemonė)
7.1.3.1. Valstybiniai ištekliai
(141)
DP Ústí nuosavą kapitalą padidino Ūsčio prie Labės savivaldybė, todėl tam buvo panaudoti valstybiniai ištekliai.
7.1.3.2. Ekonominis pranašumas
(142)
Dėl šio kapitalo padidinimo Čekijos valdžios institucijos teigia, kad juo siekta finansuoti paskutinį troleibusų transporto tinklo, pradėto kurti nuo 1984 m., kūrimo etapą. Skyrus šią papildomą investiciją į Ūsčio prie Labės savivaldybės transporto tinklo elektrifikaciją, pasak Čekijos valdžios institucijų, pagerėtų savivaldybės aplinkos būklė.
(143)
Nesant įrodymų, kad DP Ústí būtų galėjusi gauti panašų finansavimą iš kitų šaltinių arba kad hipotetinis privatus investuotojas taip pat būtų nusprendęs padidinti jos kapitalą, reikėtų manyti, kad padidinus DP Ústí kapitalą, jai buvo suteiktas pranašumas.
7.1.3.3. Atrankumas
(144)
Šis kapitalo padidinimas yra atrankusis, nes padidintas vienintelės bendrovės DP Ústí kapitalas.
7.1.3.4. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai
(145)
Valstybės taikoma priemonė laikoma iškraipančia arba galinčia iškraipyti konkurenciją, jeigu ji gali pagerinti pagalbos gavėjo konkurencinę padėtį kitų konkuruojančių įmonių atžvilgiu. Todėl konkurencijos iškraipymas pagal Sutarties 107 straipsnį praktiškai pripažįstamas iškart, kai valstybė suteikia finansinį pranašumą įmonei, veikiančiai liberalizuotame sektoriuje, kuriame yra arba galėtų būti konkurencija.
(146)
Be to, įmonei, kuri vykdo veiklą konkurencijai atviroje rinkoje, suteiktas pranašumas paprastai laikomas darančiu poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai. NET ir valstybės subsidija įmonei, teikiančiai paslaugas tik vietos ar regioniniu lygmeniu ir neteikiančiai jokių paslaugų už savo šalies ribų, gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą, jeigu tas paslaugas galėtų teikti ir kitų valstybių narių įmonės. Todėl, valdžios institucijai padidinus transporto paslaugas teikiančios įmonės kapitalą, tos paslaugos gali būti toliau teikiamos tokiu pačiu arba didesniu mastu, o kitose valstybėse narėse įsisteigusios įmonės dėl to turi mažiau galimybių teikti transporto paslaugas tos valstybės narės rinkoje (34).
(147)
Todėl Komisija daro išvadą, kad DP Ústí kapitalo padidinimas gali iškraipyti konkurenciją ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.
7.1.3.5. Išvada
(148)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
7.1.4. Papildomos kompensacijos ir kitos priemonės, taikytos DP Ústí ir DP Teplice 2005 ir 2006 m.
(149)
Kaip paaiškinta 26, 27 ir 31 konstatuojamosiose dalyse, Ūsčio prie Labės savivaldybės DP Ústí skirtos papildomos kompensacijos ir Teplicės savivaldybės DP Teplice skirtos papildomos kompensacijos bei trijų troleibusų nuoma yra susijusios tik su savivaldybės viešojo transporto paslaugų teikimu tų savivaldybių teritorijose, todėl tos priemonės nėra susijusios su sprendime pradėti procedūrą bei šiame sprendime nagrinėjamomis viešųjų paslaugų kompensacijomis, Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtomis už regioninio autobusų transporto paslaugas, ir yra aiškiai nuo jų atskirtos.
7.1.5. Pavedimas DP Děčín eksploatuoti automobilių stovėjimo trukmės skaitiklius
(150)
Nors sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė aiškią išvadą, kad bet koks pranašumas, kurį galėjo įgyti DP Děčín, jai pavedus eksploatuoti automobilių stovėjimo trukmės skaitiklius, negali iškreipti konkurencijos ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybos, nes ta priemonė atitinka de minimis pagalbos sąlygas pagal Reglamentą (EB) Nr. 69/2001, DPÚK užginčijo šią išvadą, teigdama, kad de minimis pagalbos riba netaikoma viešojo transporto sektoriui.
(151)
Atsakydama į šį prieštaravimą, Komisija pažymi, kad automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatavimo negalima laikyti transporto srities veikla. Nors DP Děčín yra keleivinio autobusų transporto paslaugų teikėja, vykdanti veiklą transporto sektoriuje, vien tai, kad ji vykdė papildomą automobilių stovėjimo trukmės skaitiklių eksploatacijos veiklą, nereiškia, kad tų skaitiklių eksploataciją reikėtų laikyti transporto srities veikla, kuriai de minimis pagalbos riba netaikoma. Todėl Komisija nekeičia savo išvados, kad DP Děčín gautoms išmokoms automobilių stovėjimo trukmės skaitikliams eksploatuoti taikomas Reglamentas (EB) Nr. 69/2001.
7.2. PAGALBOS SUDERINAMUMAS
(152)
Sutarties 93 straipsnyje nustatyta, kad „[v]alstybės pagalba yra suderinama su Sutartimis, jei ji skirta transporto koordinavimo reikmėms arba jei ji kompensuoja tam tikrus įsipareigojimus, siejamus su viešosios paslaugos sąvoka“. Šis straipsnis yra lex specialis Sutarties 106 ir 107 straipsnių atžvilgiu. Pagal Teisingumo Teismo praktiką (35) sausumos transporto srities veiklai teikiamą pagalbą galima laikyti suderinama pagal Sutarties 93 straipsnį tik aiškiai nustatytais atvejais, nepažeidžiant bendrų Sąjungos interesų.
(153)
Komisija padarė išvadą, kad 96 konstatuojamosios dalies a, c ir e punktuose išvardytos priemonės yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Nustatydama tų priemonių suderinamumą su vidaus rinka, Komisija kartu nagrinėja 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones, nes jos abi yra Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą; kita vertus, e punkte nurodyta priemonė yra Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí kapitalo padidinimas.
7.2.1. Kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą (transporto paslaugų teikimą) (96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytos priemonės)
(154)
Kadangi kompensacijos už viešąsias paslaugas pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones skirtos pagal viešųjų paslaugų sutartis, Ūsčio regiono valdžios institucijų sudarytas su pasirinktais vežėjais, o ne pagal vienašališkai nustatytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, Čekijos valdžios institucijos negali remtis Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtimi, kai apie numatomas taikyti priemones neprivaloma iš anksto pranešti Komisijai. Remiantis Combus bylos sprendimu, „kompensacijos už viešąją paslaugą“ sąvoka pagal minėtą nuostatą turi būti aiškinama labai siaurai (36). 17 straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtis, kai apie priemones neprivaloma pranešti, taikoma tik kompensacijai už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, vienašališkai nustatytus įmonei pagal to reglamento 2 straipsnį, kuri apskaičiuojama pagal to reglamento 10-13 straipsniuose aprašytą metodą (bendra kompensavimo tvarka); ši išimtis netaikoma viešųjų paslaugų sutartims pagal to reglamento 14 straipsnį. Apie kompensaciją, sumokėtą pagal viešųjų paslaugų sutartį, kaip apibrėžta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnyje, kuri yra valstybės pagalba, priešingai, reikėjo pranešti Komisijai prieš ją skiriant. Tokia kompensacija, jeigu apie ją nepranešta, laikoma neteisėtai suteikta valstybės pagalba (37).
(155)
Todėl Komisija mano, kad kompensacijų už viešąsias paslaugas suderinamumą reikėtų ištirti pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 (38). Pagal nusistovėjusią teismo praktiką Komisijos sprendimo priėmimo dieną galiojančios valstybės pagalbos suderinamumo vertinimo taisyklės, principai ir kriterijai gali būti iš esmės laikomi geriau pritaikytais prie konkurencijos sąlygų (39). Keleivinio kelių transporto paslaugoms Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 nebetaikomas, nes jis 2009 m. gruodžio 3 d. panaikintas Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007. Todėl bet koks šios priemonės suderinamumo vertinimas turi būti atliekamas pagal taisykles, galiojančias tą dieną, kurią Komisija priima sprendimą, ar valstybės pagalbą reikėtų susigrąžinti dėl jos nesuderinamumo su vidaus rinka (40), šiuo atveju pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, reglamentuojantį keleivinio geležinkelių ir kelių transporto srityje sudaromas viešųjų paslaugų sutartis.
(156)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 1 dalį „[p]agal šį reglamentą išmokėtos kompensacijos už keleivinio transporto viešųjų paslaugų teikimą ar bendrosiomis taisyklėmis nustatytų tarifinių įsipareigojimų laikymąsi laikomos suderinamomis su [vidaus] rinka. Tokioms kompensacijoms netaikomas Sutarties [108 straipsnio 3 dalyje] nustatytas išankstinio pranešimo reikalavimas“. Kompensacija už viešąsias paslaugas laikoma sumokėta pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, jeigu tenkinamos kelios sąlygos. Šio reglamento 6 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad tiesiogiai sudarytų viešųjų paslaugų sutarčių atveju kompensacija turi atitikti Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio ir priedo nuostatas, siekiant užtikrinti, kad kompensacija nebūtų didesnė negu būtina tam viešųjų paslaugų įsipareigojimui įvykdyti.
(157)
Kaip paaiškinta 2.2 ir 2.4 skirsniuose, viešųjų paslaugų sutartys pagal 94 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones nebuvo sudarytos konkurso tvarka (41) - jos buvo tiesiogiai sudarytos su atitinkamais vežėjais. Taigi, kad pagal tas sutartis gauta kompensacija būtų pripažinta atitinkančia Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 ir suderinama su vidaus rinka ir jai nebūtų taikomas reikalavimas iš anksto pranešti Komisijai, ji turi atitikti šio reglamento 4 straipsnio ir priedo nuostatas.
(158)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnyje nustatytas privalomas viešųjų paslaugų sutarčių turinys ir bendrosios taisyklės:
a)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio 1 dalies a punkte nustatyta, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimas turi būti aiškiai apibrėžtas. Be to, kad būtų taikomas Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007, atitinkamose sutartyse nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai turi atitikti šio reglamento 2 straipsnio e punkte pateiktą apibrėžtį (42). Kaip pažymima 101 konstatuojamojoje dalyje, sutartyse, pagal kurias Ūsčio regiono valdžios institucijos susitarė su 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose išvardytais vežėjais dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo, apibrėžta viešųjų paslaugų įsipareigojimo, pagal kurį privaloma teikti transporto paslaugas, taikymo sritis. Be to, kaip įrodyta palyginus tikėtiną įrodomą nuostolį su tikruoju nuostoliu, kuris būtų patirtas teikiant paslaugas tais maršrutais, kaip parodyta 1-9 lentelėse, tais maršrutais neįmanoma teikti komercinio transporto paslaugų, todėl vežėjas, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, nesutiktų teikti tų paslaugų arba neteiktų jų tokiu pačiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis negaudamas atlygio. Todėl Komisija daro išvadą, kad 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytos priemonės atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio 1 dalies a punktą.
b)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta, kad rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, turi būti iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti taip, kad būtų išvengta permokos. Komisija, 102-106 konstatuojamosiose dalyse vertindama atitiktį antrajai Altmark sprendimo sąlygai, pažymėjo, kad visi rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuotos kiekvieno vežėjo paslaugų kainos, buvo iš anksto aiškiai nustatyti kiekvienoje sutartyje. Taip pat buvo iš anksto nustatyta didžiausia kompensacijos suma, kuri, siekiant išvengti permokos, negalėjo viršyti objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio. Todėl 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose išvardytos priemonės atitinka reglamento 4 straipsnio 1 dalies b punktą.
c)
Reglamento 4 straipsnio 1 dalies c punkte ir 4 straipsnio 2 dalyje nustatyta išlaidų ir pajamų paskirstymo tvarka. Komisija pažymi, kad vežėjo deklaruotos ekonomiškai pagrįstos išlaidos buvo nustatytos pagal 4 straipsnio 1 dalies c punktą ir kad viešųjų paslaugų sutartyse, susijusiose su 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytomis priemonėmis, nustatyta, kad vežėjas pasilieka pardavus bilietus gautas pajamas. Todėl 4 straipsnio 2 dalies reikalavimas taip pat tenkinamas.
d)
Reglamento 4 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad viešųjų paslaugų sutarčių, pagal kurias teikiamos tarpmiestinių ir miesto autobusų transporto paslaugos, trukmė negali viršyti 10 metų. Tiriamų viešųjų paslaugų sutarčių trukmė yra ne ilgesnė kaip vieni metai.
e)
Reglamento 4 straipsnio 6 dalyje nustatytas reikalavimas atitikti tam tikrus kokybės standartus. Iš tiesų, Komisija pažymi, kad reikalavimai atitikti kokybės standartus (pavyzdžiui, reikalavimai teikiant paslaugas laikytis patvirtinto tvarkaraščio, užtikrinti pakankamą keleivių saugos lygį, paskelbti tvarkaraščius ir paženklinti autobusus, ant jų nurodant maršrutų pavadinimus) nustatyti taikomuose teisės aktuose ir tinkamai įtraukti į konkursų dokumentus bei viešųjų paslaugų sutartis. Todėl 4 straipsnio 6 dalies reikalavimas tenkinamas.
Atsižvelgdama į šias pastabas, Komisija daro išvadą, kad pagal 96 straipsnio a ir c punktuose nurodytas priemones sudarytos viešųjų paslaugų sutartys atitinka visas privalomas Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnio nuostatas.
(159)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priede nustatyta, kad kompensacija negali viršyti dydžio, atitinkančio finansinę sumą, apskaičiuotą pagal šiuos rodiklius: vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą patirtas išlaidas, atėmus bilietų pardavimo pajamas, atėmus teigiamo finansinio poveikio sumą, gautą už to viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą transporto tinkle, pridėjus pagrįstą pelną (priedo 2 punktas). Priedo 6 punkte pagrįstas pelnas apibrėžtas kaip „tam verslo sektoriui atitinkamoje valstybėje narėje įprasta kapitalo grąžos norma, atsižvelgiant į viešųjų paslaugų operatoriaus dėl valdžios institucijos įsikišimo patiriamą riziką ar rizikos nebuvimą“.
(160)
Pagal 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose nurodytas priemones kompensacijos permokos buvo išvengta atlikus faktiškai patirtų išlaidų ir gautų pajamų baigiamąjį patikrinimą. Tuo atveju, jeigu faktiškai patirtos išlaidos nesiekė objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio, vežėjams buvo kompensuota tik faktiškai patirtų nuostolių suma. Tuo atveju, jeigu faktiškai patirti nuostoliai buvo didesni, kompensacija neviršijo preliminariai objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio, galbūt taikant išimtį nenumatytų išlaidų atvejais. Bet kokiu atveju kompensacijos suma negalėjo viršyti vežėjo faktiškai patirtų nuostolių sumos.
(161)
Apskaičiuojant „pagrįstą pelną“ pagal Kelių transporto įstatymą (43) atsižvelgiama į būtinybę autobusų transporto paslaugų teikėjams investuoti į savo transporto priemones. Šis pelnas konkrečiau apibrėžtas kaip „suma, kuri, atskaičius mokesčius … , neviršija 1/8 autobusų, įprastai naudojamų teikiant viešojo maršrutinio keleivinio transporto paslaugas pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimą, kainos, iš jos atėmus realaus tų autobusų nusidėvėjimo sumą ir vykdant viešojo maršrutinio keleivinio transporto veiklą padarytų investicijų sumą, jeigu atitinkama valdžios institucija pritarė toms investicijoms, leisdama jas įtraukti skaičiuojant įrodomą nuostolį“. Komisija pažymi, kad pastaruoju atveju apskaičiuojant objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį įskaitytas pagrįstas pelnas, gautas pagal atitinkamas sutartis, buvo apie 5 % ir kad toks pelnas Čekijos regioninio autobusų transporto sektoriuje laikomas pagrįstu (44). Todėl pagal tas sutartis gauto pagrįsto pelno apskaičiavimas atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 6 punkto reikalavimus.
(162)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 4 punktą išlaidos ir pajamos turi būti apskaičiuojamos laikantis galiojančių apskaitos ir mokesčių taisyklių (priedo 4 punktas). Be to, siekiant skaidrumo, jų apskaita turėtų būti tvarkoma atskirai (priedo 5 punktas).
(163)
Čekijos valdžios institucijos patvirtino, kad išlaidos ir pajamos buvo apskaičiuotos pagal galiojančias mokesčių ir apskaitos taisykles ir kad pagal visiems vežėjams taikomą teisinę sistemą - apskaitos standartus ir nacionalines konkurencijos taisykles - įmonės privalėjo atskirai tvarkyti įvairios savo veiklos apskaitą, todėl taip pat buvo tenkinamas reikalavimas dėl apskaitos atskyrimo. Čekijos valdžios institucijos patvirtino, kad regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regione skirtos sutartinės išmokos pagal viešųjų paslaugų sutartis buvo įtrauktos į apskaitą atskirai nuo kitos, vien komercinės, veiklos ir taip neleista supainioti šių sričių finansavimo.
(164)
Galiausiai pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 7 punktą taikomu kompensavimo metodu viešųjų paslaugų teikėjas turi būti skatinamas palaikyti arba plėtoti veiksmingą valdymą, kurį būtų galima objektyviai įvertinti. Pagal šį punktą taip pat privaloma skatinti teikti pakankamai aukštos kokybės keleivinio transporto paslaugas. Pagal atitinkamas sutartis taikomu kompensavimo metodu skatinama palaikyti veiksmingą valdymą ir teikti pakankamai aukštos kokybės keleivinio transporto paslaugas, visų pirma todėl, kad kompensacija negali viršyti objektyviai įvertinto įrodomo nuostolio dydžio. Todėl vežėjai yra suinteresuoti veiksmingai valdyti veiklą ir teikti keleiviams pakankamai aukštos kokybės paslaugas, nes jeigu vežėjas patirtų papildomų nuostolių, kurie viršytų objektyviai įvertintą įrodomo nuostolio dydį, tie nuostoliai nebūtų kompensuoti. Kad teikiamos paslaugos atitiktų kokybės standartus, užtikrinta nustačius kokybės reikalavimus sutartyse su vežėjais dėl jų viešųjų paslaugų įsipareigojimų. Todėl taikytas kompensavimo metodas atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo 7 punktą.
(165)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad tenkinami visi Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priede nustatyti reikalavimai.
(166)
Todėl Komisija mano, kad kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams skirtos kompensacijos, nurodytos 96 konstatuojamosios dalies a ir c punktuose, atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 nuostatas, todėl pagal šio reglamento 9 straipsnį reikėtų laikyti valstybės pagalbą suderinama su vidaus rinka ir netaikyti reikalavimo apie ją pranešti iš anksto.
7.2.2. DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas (96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodyta priemonė)
(167)
Pasak Čekijos valdžios institucijų, Ūsčio prie Labės savivaldybės 2006 m. atliktas DP Ústí nuosavo kapitalo padidinimas 160 000 000 CZK suma yra suderinamas su vidaus rinka kaip priemonė, atitinkanti transporto koordinavimo poreikius pagal Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 1 dalies b punktą (45). Pagal šią išimtį transporto koordinavimui skirta pagalba yra suderinama su vidaus rinka, kai ta „pagalba teikiama įmonėms, kurios patiria su jų naudojama infrastruktūra susijusių išlaidų, o kitos įmonės panašių išlaidų neturi. Nustatant tokiu būdu teikiamos pagalbos dydį, atsižvelgiama į infrastruktūros išlaidas, kurių konkuruojančios transporto rūšys nepatiria“.
(168)
Reglamentas (EEB) Nr. 1107/70 panaikintas Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007, taigi transporto infrastruktūrai kurti skirtos pagalbos suderinamumą dabar galima vertinti tiesiogiai pagal Sutarties 93 straipsnį. Komisija mano, kad Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí kapitalo padidinimas, siekiant finansuoti troleibusų linijos tiesimą, yra koordinavimo veikla pagal minėtą nuostatą, nes ja siekiama pereiti nuo vienos transporto paslaugų teikimo veiklos rūšies prie kitos.
(169)
Pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką (46) transporto koordinavimo pagalba įmonėms yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį, jeigu tenkinamos šios sąlygos:
a)
ta pagalba padedama siekti bendrą interesą atitinkančio tikslo;
b)
pagalba yra būtina ir proporcinga;
c)
ta infrastruktūra yra atvira visiems naudotojams be jokios diskriminacijos;
d)
pagalba neiškraipo konkurencijos taip, kad prieštarautų bendram interesui.
7.2.2.1. Bendrą interesą atitinkantis tikslas
(170)
Sąjungos politika jau kurį laiką siekiama derinti įvairių rūšių transportą, taip pat didinti įvairiarūšio transporto konkurencingumą kelių transporto atžvilgiu. Sąjungos įvairiarūšio transporto politikos pagrindinis tikslas iš esmės yra perėjimas nuo kelių transporto prie kitų transporto rūšių. Europos transporto politikos baltojoje knygoje (47) raginama naudotis ekologiškų rūšių transportu, kad jis taptų konkurencinga alternatyva kelių transportui.
(171)
Komisija primena, jog transporto sektorius yra veikiamas neigiamų išorės veiksnių todėl, kad įvairių rūšių transporto sektoriai nemoka tikrosios savo veiklos kainos visuomenei. Taip iškraipoma įvairiarūšio transporto konkurencija ir atsiranda rinkos nepakankamumas. Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad gali reikėti valstybių intervencijos koordinuojant transporto sektoriui skirtas priemones.
(172)
DP Ústí kapitalas padidintas siekiant vienintelio tikslo - finansuoti šios bendrovės vykdomą naujos troleibusų linijos (Ūstis prie Labės - Strekovas) tiesimą siekiant pagerinti eismo srautus tarp abiejų geografinių vietovių ir sumažinti aplinkos taršą. Taigi, šia pagalba siekiama padidinti transporto įvairiarūšiškumą ir pagerinti nuo transporto priklausomas Ūsčio regiono aplinkos kokybės normas, o tai atitinka bendrąjį Sąjungos interesą. Todėl Komisija daro išvadą, kad šia priemone padedama siekti aiškiai nustatyto bendrą interesą atitinkančio tikslo.
7.2.2.2. Pagalbos būtinumas ir proporcingumas
(173)
Komisija mano, kad ši priemonė yra būtina norint pasiekti tikslą iš dalies pakeisti įprastą susisiekimą autobusų maršrutu, pradedant eksploatuoti naują troleibusų maršrutą, taip skatinant teikti labiau įvairiarūšio ir ekologiškesnio viešojo transporto paslaugas. Be pagalbos toks pokytis būtų neįmanomas ir transporto paslaugos tuo maršrutu būtų toliau teikiamos ne tokiais ekologiškais autobusais.
(174)
Komisija pažymi, jog DPÚK savo pastabose tvirtino, kad ji valdžios institucijoms pasiūlė kur kas pigesnį būdą teikti ekologiško vietos transporto paslaugas maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas (vietoj DP Ústí troleibusų naudojant suslėgtosiomis gamtinėmis dujomis varomus autobusus), tačiau jos pasiūlymas buvo atmestas. Tačiau Čekijos valdžios institucijos neturi jokių oficialių dokumentų, patvirtinančių, kad DPÚK oficialiai pasiūlė alternatyvų projektą ekologiškesniam susisiekimui savivaldybėje užtikrinti. Projekto, kurį DPÚK pateikė kartu su savo pastabomis, data yra 2001 m. birželio mėn., taigi jis nebuvo svarbus tuo metu, kai atliktas vertinamas kapitalo padidinimas. Be to, Čekijos valdžios institucijų teigimu, troleibusų linija Ūstis prie Labės - Strekovas yra neatskiriama troleibusų transporto sistemos, laipsniškai pradėtos kurti nuo 1984 m. ir eksploatuoti nuo 1988 m., dalis.
(175)
Taigi, troleibusų linija Ūstis prie Labės - Strekovas nutiesta kaip neatskiriama esamos troleibusų transporto sistemos, sukurtos, priklausančios ir eksploatuojamos DP Ústí, dalis. Be to, nėra aiškių įrodymų, kad tuo metu, kai padidintas šios bendrovės kapitalas, būtų buvę kokių nors pagrįstų alternatyvų. Todėl Komisija mano, kad bet kokie kitokie konkuruojančių transporto paslaugų teikėjų siūlyti sprendimai dėl šios konkrečios transporto tinklo dalies nebuvo pagrįstos alternatyvos, į kurias būtų turėjusi atsižvelgti Ūsčio prie Labės savivaldybė.
(176)
Dėl šios priemonės proporcingumo pažymėtina, kad Komisija praeityje leido teikti transporto infrastruktūrai skirtą investicinę pagalbą, kurios intensyvumas siekė 50 % (48) Neseniai nagrinėtais atvejais, valstybėms narėms įrodžius ekonominį poreikį nustatyti didesnį pagalbos intensyvumą, Komisija sutiko tinkamai pagrįstais atvejais leisti, kad pagalbos intensyvumas būtų didesnis (49).
(177)
Tiriamu atveju pagal 96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodytą priemonę DP Ústí suteiktos pagalbos intensyvumas yra 89 %: tiesiant troleibusų liniją patirtos bendros išlaidos buvo apie 179,3 mln. CZK, o 160 CZK iš šios sumos padengta padidinto bendrovės kapitalo lėšomis. Nepaisant to, Komisija mano, kad kapitalo padidinimas buvo proporcingas siekiant nustatyto bendrą interesą atitinkančio tikslo dėl šių priežasčių:
-
kitaip negu pagalba, kuri teikiama skiriant tiesioginę dotaciją, tiriamu atveju pagalba suteikta padidinant bendrovės kapitalą. Tai reiškia, kad tikroji panaudota tos pagalbos suma yra kur kas mažesnė nei padidintos kapitalo dalies vertė, nes Ūsčio prie Labės savivaldybė tiek iki kapitalo padidinimo, tiek po jo buvo vienintelė DP Ústí akcininkė. Ūsčio prie Labės savivaldybė, kuriai priklauso 100 % DP Ústí akcijų, netiesiogiai tebėra iš padidinto kapitalo lėšų finansuojamos troleibusų linijos savininkė ir galės gauti pelną ją eksploatuodama arba galbūt galiausiai parduodama, nes ši investicija padidins DP Ústí vertę. Todėl, kai finansavimas skiriamas padidinant kapitalą, užtikrinama, jog faktinis pagalbos intensyvumas būtų mažesnis negu tas, kuris būtų nustatytas paprasčiausiai palyginant sumą, kuria padidintas kapitalas, su visomis projekto išlaidomis;
-
kalbant apie skatinamąjį poveikį, reikia pažymėti, jog dėl investicijos į šį projektą sumos neatrodo tikėtina, kad DP Ústí galėtų padaryti šias investicijas be papildomo kapitalo. Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad kitų, ne tokių svarbių Ūsčio prie Labės troleibusų transporto tinklo dalių kūrimas buvo finansuojamas iš kitų šaltinių (pavyzdžiui, banko paskolų: 2004 ir 2005 m. gautos 5 mln. CZK ir 35 mln. CZK paskolos, o 2007 m. - 40 mln. CZK paskola; žr. 7.1.2 skirsnį). Tačiau troleibusų linijos Ūstis prie Labės - Strekovas tiesimas buvo paskutinis svarbus etapas baigiant kurti troleibusų transporto tinklą, kuris Ūstyje prie Labės pradėtas kurti nuo 1984 m.;
-
be to, Komisija pažymi, kad ištekliai, gauti padidinus DP Ústí nuosavą kapitalą 160 mln. CZK suma, yra skirti vieninteliam tikslui - troleibusų linijos tiesimui maršrutu Ūstis prie Labės - Strekovas finansuoti. Padidinus kapitalą gautos lėšos laikomos atskiroje DP Ústí sąskaitoje, iš kurios atliekami mokėjimai tiesiant troleibusų liniją. Taigi, šios lėšos negali būti panaudotos DP Ústí transporto paslaugų teikimo veiklai finansuoti;
-
galiausiai, troleibusų linijos tiesimo išlaidų likutį - 19,3 mln. CZK - DP Ústí padengė iš nuosavų lėšų. Todėl suteikta pagalba neviršijo minimalaus dydžio, reikalingo trūkstamai projekto finansavimo daliai gauti.
(178)
Todėl Komisija mano, kad suteikta pagalba yra proporcinga siekiant nustatyto bendrą interesą atitinkančio tikslo.
7.2.2.3. Sukurta infrastruktūra yra atvira visiems naudotojams be jokios diskriminacijos
(179)
Kadangi troleibusai kursuos viešojo transporto sistemoje, jais be jokios diskriminacijos galės važinėti visi keleiviai.
7.2.2.4. Pagalba neturi iškraipyti konkurencijos taip, kad prieštarautų bendram interesui
(180)
Kad troleibusų transportas taptų perspektyvia alternatyva kelių transportui, jam reikalinga tam tikra infrastruktūra. Kadangi kapitalas padidintas tik tokia suma, kokios reikia papildomoms tiesiant troleibusų liniją būtinoms išlaidoms padengti, tačiau nesiekiant padengti DP Ústí veiklos išlaidų, konkurencija su autobusų transporto paslaugų teikėjais 96 konstatuojamosios dalies e punkte nurodyta priemone nebus iškraipyta tiek, kad tai prieštarautų bendram interesui.
(181)
Todėl Komisija daro išvadą, kad pagal šią priemonę gautą valstybės pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 93 straipsnį.
8. IŠVADA
(182)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu vykdytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir Ūsčio prie Labės savivaldybės suteiktos garantijos DP Ústí 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK paskoloms gauti nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
(183)
Komisija taip pat daro išvadą, kad kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už 2005-2006 m. laikotarpiu vykdytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, taip pat kai kuriems regioninio autobusų transporto paslaugų teikėjams Ūsčio regiono valdžios institucijų skirtos kompensacijos už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2006 m. gruodžio 31 d. laikotarpiu vykdytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, kuri yra suderinama su vidaus rinka ir jai pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 1 dalį netaikomas Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatytas reikalavimas pranešti iš anksto.
(184)
Galiausiai Komisija daro išvadą, kad Ūsčio prie Labės savivaldybės atliktas DP Ústí kapitalo padidinimas 160 mln. CZK suma yra valstybės pagalba, kurią Čekija suteikė neteisėtai, pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalį. Tačiau pagal šią priemonę suteiktą valstybės pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 93 straipsnį.
(185)
Komisija, atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią Čekijos Respublika suteikė ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslavo Ohemo įmonei SADO, Petro Frommelio įmonei FOBUS, Petro Stejskalo įmonei SPORTBUS ir Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba kaip kompensacijas už 2005-2006 m. laikotarpiu teiktas viešojo transporto paslaugas, yra suderinama su vidaus rinka pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, taigi ir pagal Sutarties 93 straipsnį.
Valstybės pagalba, Čekijos Respublikos suteikta ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. ir Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. kaip kompensacijos už 2006 m. rugsėjo 9-gruodžio 31 d. laikotarpiu teiktas viešojo transporto paslaugas, yra suderinama su vidaus rinka pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, taigi ir pagal Sutarties 93 straipsnį.
Valstybės pagalba, kurią Čekijos Respublika, pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalį, neteisėtai suteikė bendrovei Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., padidinama jos kapitalą 160 mln. CZK suma, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 93 straipsnį.
2 straipsnis
Priemonė, pagal kurią Čekijos Respublika Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. ir ZDAR, a.s. suteikė kompensacijas už 2006 m. rugsėjo 9 d.-2007 m. birželio 2 d. laikotarpiu teiktas viešojo transporto paslaugas, o Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. suteikė 35 mln. CZK ir 5 mln. CZK vertės garantijas, nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Čekijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. birželio 25 d.