РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2015/119
2014 m. liepos 29 d.
dėl valstybės pagalbos SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kurią Lenkija planuoja taikyti „LOT Polish Airlines S.A.“ ir dėl priemonės SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), kurią Lenkija suteikė bendrovei „LOT Polish Airlines S.A.“
(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5429)
(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
atsižvelgdama į sprendimą, kuriuo Komisija nusprendė pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
paraginusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas (3) ir atsižvelgdama į tas pastabas,
kadangi:
I. PROCEDŪRA
1.1. PROCEDŪRA SA.36874 - PRANEŠIMAS APIE RESTRUKTŪRIZAVIMO PAGALBĄ
(1)
2013 m. birželio 20 d. raštu Lenkija pranešė Komisijai apie 804,29 mln. PLN (apie 200 mln. EUR) restruktūrizavimo pagalbą bendrovei „LOT Polish Airlines S.A.“ (toliau - LOT arba bendrovė). Prieš suteikiant restruktūrizavimo pagalbą, apie kurią buvo pranešta, PLN bendrovei 2012 m. gruodžio 20 d. buvo suteikta 400 mln. sanavimo paskola, kurią 2013 m. gegužės 15 d. (4) Komisija paskelbė suderinama, atsižvelgdama į Lenkijos įsipareigojimą iki 2013 m. birželio 20 d. pateikti Komisijai restruktūrizavimo planą.
(2)
2013 m. lapkričio 6 d. raštu Komisija informavo Lenkiją apie sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (5) (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). Lenkija pastabas dėl to sprendimo pateikė 2014 m. sausio 10 d. ir vasario 12 d. raštuose. Komisija paprašė papildomos informacijos 2014 m. gegužės 8 d. raštu, į kurį Lenkija atsakė 2014 m. gegužės 20 d.
(3)
Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (6). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti savo pastabas.
(4)
Komisija gavo septynių suinteresuotųjų šalių pastabas. Ji perdavė šias pastabas Lenkijai, kuriai buvo suteikta galimybė atsakyti. Lenkija pateikė pastabas 2014 m. kovo 28 d. raštu.
1.2. PROCEDŪRA SA.36752 - „RYANAIR“ SKUNDAS
(5)
2013 m. gegužės 23 d. Komisija gavo „Ryanair“ skundą, kuriame teigiama, kad bendrovei valstybiniai oro uostai suteikė neribotą kredito liniją dėl oro uosto mokesčių, padarydami žalą visoms kitoms oro transporto bendrovėms, ir kad tai yra valstybės pagalba. Komisija įregistravo šį skundą bylos numeriu SA.36752.
(6)
Komisija perdavė Lenkijai skundą su prašymu pateikti informaciją 2013 m. birželio 19 d. raštu, į kurį Lenkija atsakė 2013 m. rugpjūčio 13 d.
(7)
Pagal sprendimo pradėti procedūrą 99 konstatuojamąją dalį skundą nagrinėja Komisija, vykdydama šį tyrimą.
1.3. TEISIŲ DĖL KALBOS ATSISAKYMAS
(8)
2014 m. birželio 26 d. raštu Lenkija sutiko atsisakyti jai SESV 342 straipsniu ir Reglamento Nr. 1 (7) 3 straipsniu suteiktos teisės, ir sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas ir paskelbtas anglų kalba.
II. APRAŠYMAS
2.1. PAGALBOS GAVĖJAS
(9)
LOT yra 1929 m. įsteigtas Lenkijos nacionalinis vežėjas. Bendrovė yra Mazovijos regione, kuris turi teisę gauti regioninę pagalbą pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. 67,97 % bendrovės akcijų priklauso Finansų ministerijai, 25,1 % valstybiniam investicijų fondui „Towarzystwo Finansowe Silesia“ Sp. zo.o. (toliau - „TF Silesia“) ir 6,93 % LOT darbuotojams.
(10)
LOT yra „LOT Group“ patronuojančioji bendrovė. Nuo 2013 m. gruodžio 31 d.„LOT Group“ sudaro 4 patronuojamosios bendrovės, vykdančios veiklą turizmo rinkose („LOT Travel Sp. z o.o.“), oro uostų ir krovinių tvarkymo paslaugų („GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.“, „WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.“) ir orlaivių techninės priežiūros („Central European Engine Services Sp. z o.o.“) rinkose.
(11)
Pastaraisiais metais „LOT Group“ struktūra labai pasikeitė, nes LOT pardavė daug patronuojamųjų įmonių, siekdama sutelkti jėgas į pagrindinį verslą ir uždirbti grynųjų pinigų. 2012 m. Komisija ištyrė ir patvirtino dėl valstybės pagalbos buvimo trijų toliau nurodytų LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimus: „LOT Services Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Services“), „LOT Catering Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Catering“) ir „LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT AMS“) (8). Visai neseniai - 2012-2013 m. - LOT pardavė visas savo akcijas, turėtas „Petrolot Sp. z o.o.“ (toliau - „Petrolot“), „Eurolot Sp. z o.o.“ (toliau - „Eurolot“) ir „Casinos Poland Sp. z o.o.“ (toliau - „Casinos Poland“) bendrovėse.
(12)
2013 m. gruodžio 1 d. duomenimis LOT dirba 1 661 žmonių (2012 m. spalio 31 d. duomenimis dirbo daugiau - 2 130 darbuotojų) (9). Bendrovės apyvarta finansinių metų pabaigoje 2013 m. gruodžio 31 d. buvo 3 147 mln. PLN (apie 787 mln. EUR), taigi bendrovė priskiriama didelių įmonių kategorijai.
(13)
LOT yra „Star Alliance“ narė ir eksploatuoja 47 orlaivių parką. Iki restruktūrizavimo (nuo 2011 m. lapkričio mėn. iki 2012 m. spalio mėn.) bendrovė teikė reguliarų susisiekimą į 70 Europos, Šiaurės Amerikos, Artimųjų Rytų ir Azijos paskirties vietų, įskaitant susisiekimą su 51 Europos vietove, su 11 už Europos ribų esančių vietovių ir su 8 Lenkijos vietovėmis.
(14)
Lenkijos skaičiavimais, 2012 m. LOT dalis Europos keleivių oro transporto versle buvo mažesnė nei 1 %. Būdama Lenkijos nacionaline vežėja, LOT bendrovė istoriškai užėmė tvirtą padėtį toje valstybėje narėje. Tačiau pastaraisiais metais ji susiduria su vis didėjančia pigių skrydžių oro vežėjų (toliau - PSOV) ir tradicinių oro linijų konkurencija. Iš tikrųjų LOT dalis Lenkijos augančiame keleivių oro transporto versle sumažėjo nuo 55 % 2000 m. iki 27 % 2013 m. 2012 m. ji pervežė apie 5 mln. keleivių, o 2013 m., kurie buvo pirmieji pilni dabar vykdomo restruktūrizavimo metai, - apie 4,7 mln. keleivių.
(15)
Pagrindiniai LOT konkurentai yra „Ryanair“, „Wizzair“ ir „Lufthansa“. LOT centras ir pagrindinė buvimo vieta yra Varšuvos Chopin oro uostas. Bendrovė taip pat teikia tarptautinį susisiekimą iš 5 regioninių Lenkijos oro uostų.
(16)
LOT pagrindinės veiklos sritys yra šios:
-
keleivių, bagažo, pašto ir krovinių vidaus ir tarptautiniai oro pervežimai,
-
orlaivių nuoma,
-
su oro pervežimu susijusių paslaugų teikimas.
LOT pagrindinė veikla yra reguliarus keleivių pervežimas oro transportu. Dauguma keleivių pervežami vykdant artimuosius skrydžius, iš kurių pardavimo bendrovė taip pat gauna didžiausią dalį savo pajamų.
(17)
Pastaraisiais metais LOT patyrė didelių finansinių sunkumų daugiausiai dėl nepelningos veiklos, blogėjančios konkurencinės aplinkos ir pasaulinės ekonominės ir finansinės krizės. Bendrovė pranešė turėjusi pagrindinės veiklos nuostolių kiekvienais finansiniais metais nuo 2008 m. Nepaisant laipsniško patronuojamųjų bendrovių ir kito turto pardavimo, (nuo 2009 (10) m. iš pardavimo gauta [1 200-1 400] (11) mln.), LOT bendrovė turėjo nuolatinių grynųjų pinigų srauto problemų, kurios ypač sustiprėjo 2012 m. gruodžio mėn., kai bendrovė beveik tapo nemokia ir buvo priversta prašyti sanavimo pagalbos, kad išvengtų nemokumo. Atitinkami bendrovės finansiniai duomenys pateikti toliau esančioje 1 lentelėje.
1 lentelė
Atitinkami LOT finansiniai duomenys 2010-2013 m. (mln. PLN)
2013 m.
2012 m.
2011 m.
2010 m.
Iš pardavimų gautos pajamos
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Nuostoliai iš pagrindinės veiklos
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Grynasis pelnas (nuostolis)
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventorius
216,6
198,5
230,8
252,1
Grynasis turtas
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Skola (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Palūkanų išlaidos
123,8
87,4
81,4
60,2
Veiklos grynųjų pinigų srautai
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Šaltinis: 2013 m., 2012 m., 2011 m. ir 2010 m. finansinės ataskaitos.
(18)
2012 m. bendrovė pranešė apie rekordinio lygio - 400 mln. PLN grynąjį nuostolį, didelius neigiamus grynųjų pinigų srautus iš operacijų, augančią skolą ir neigiamą nuosavo kapitalo vertę.
2.2. PAGALBOS PRIEMONĖ
(19)
Restruktūrizavimo pagalbą, apie kurią pranešta, turi skirti Finansų ministerija akcinio kapitalo investicijų pavidalu. Numatyta, kad pagalbą sudarys sanavimo paskolos konvertavimas į 423 mln. PLN akcinį kapitalą, įskaitant iki 2013 m. birželio 20 d. susikaupusias palūkanas (faktinė palūkanų suma bus perskaičiuota nuo konvertavimo dienos), ir akcinio kapitalo papildomas padidinimas 381,29 mln. PLN. 2013 m. birželio 20 d. raštu Lenkija, pateikdama restruktūrizavimo planą Komisijai, pranešė ir apie restruktūrizavimo pagalbą - žr. 1 konstatuojamąją dalį. Restruktūrizavimo plane numatytas restruktūrizavimo laikotarpis prasideda 2012 m. paskutinį ketvirtį ir baigiasi 2015 m.
III. RESTRUKTŪRIZAVIMO PLANAS
(20)
LOT nustatė šias pagrindines jos patiriamų sunkumų priežastis: pavėluotas B787 orlaivių pristatymas ir eksploatavimas; pasaulinė ekonominė krizė, dėl kurios sumažėjo kelionės kaina bendrovių ir instituciniams klientams; didėjanti pigių skrydžių bendrovių galia ir rinkos konsolidavimas; dėl vietos pigių skrydžių konkurento „OLT Express“ trumpalaikės veiklos sutrikdytos vidaus rinkos kainos; sumažėjusi paklausa krovinių rinkoje; išaugusi orlaivių kuro kaina; valiutos keitimo kursų svyravimai; stipri tiekėjų derybinė galia; griežtesnė kredito kortelių bendrovių atsiskaitymo politika; dėl teisinių kliūčių sumažėjusios privatizavimo galimybės; ilgalaikės strategijos ir stabilaus valdymo nebuvimas; neoptimizuotas orlaivių parkas ir neveiksmingai naudojami ištekliai; stiprios profesinės sąjungos ir mažas darbo našumas; neveiksmingai valdomos pajamos; nekonkurencingas tolimųjų skrydžių maršrutų produktas ir nesugebėjimas jo išpopuliarinti tarp brangių skrydžių klientų; maža didelę pelno maržą sudarančių šalutinių pajamų dalis; neveiksmingi pardavimo kanalai; nepakankamas kapitalizavimas, nepakankamas investavimas ir finansinio stabilumo nebuvimas; neveiksmingai valdoma rizika.
(21)
Kad atsižvelgtų į tuos veiksnius, 2012 m. paskutinį ketvirtį LOT pradėjo įgyvendinti restruktūrizavimo planą, kuriuo siekiama iki 2015 m. pabaigos atstatyti ilgalaikį gyvybingumą.
3.1. RESTRUKTŪRIZAVIMO PRIEMONĖS
(22)
Restruktūrizavimo plane numatytas kelių restruktūrizavimo priemonių, kurias galima suskirstyti į kelias toliau nurodytas pagrindines sritis, įgyvendinimas: i) skrydžių tinklo ir orlaivių parko modernizavimas; ii) pajamų valdymas; iii) produktas, jo paskirstymas ir šalutinės pajamos; iv) organizacinis veiksmingumas ir optimizavimas bendrovės viduje; v) išorės komercinių santykių optimizavimas; vi) papildomos pagalbinės iniciatyvos. Kiekviena šių sričių toliau apibūdinta išsamiai.
3.1.1. Skrydžių tinklo ir orlaivių parko modernizavimas
Orlaivių parko modernizavimas
(23)
Orlaivių parko modernizavimas yra viena iš pagrindinių restruktūrizavimo plano dalių, ir tikimasi, kad tai leis žymiai sumažinti veiklos išlaidas. Laikoma, kad dabartinė orlaivių parko struktūra yra pernelyg diversifikuota, pasenusi ir brangi. Svarbiausias pokytis yra dabar naudojamų B767 orlaivių pakeitimas naujais B787 tolimojo skrydžio maršrutuose. Be to, LOT planuoja restruktūrizuoti likusį orlaivių parką siekdama apriboti orlaivių tipų ir potipių skaičių, ir užtikrinti veiksmingą orlaivių naudojimą. Modernizavus orlaivių parką, nei siūlomų vietų skaičius, nei, atitinkamai, bendrovės pajėgumas, nepadidės. 2012 m. gruodžio mėn. turėtų 59 orlaivių parkas dabar yra sumažintas iki 47 orlaivių, o restruktūrizavimo pabaigoje planuojama jį dar kartą mažinti iki 38 orlaivių.
Boeing 787
(24)
LOT užsakė aštuonis B787 orlaivius, iš kurių šeši buvo pristatyti iki 2014 m. balandžio 30 d. Paskutinius du orlaivius planuojama pristatyti pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui. Keturis B787 yra numatyta naudoti restruktūrizavimo laikotarpiu, o likusius du planuojama pernuomoti už […].
(25)
LOT mano, kad naujų B787 orlaivių eksploatavimas yra pagrindinė varomoji jėga siekiant atkurti gyvybingumą. Remiantis LOT, B787, palyginti su B767 orlaiviais, yra daug ekonomiškesni. Pranašumai yra šie:
-
apie 8-11 % mažesnis kuro suvartojimas per orlaivio valandą ir laisvos vietos kilometrą (toliau - LVK), o tai kartu su trumpesniu kelionės laiku leidžia per skrydį sumažinti kuro suvartojimą apie 15 %,
-
didesnis kreiserinis greitis, leidžiantis sutrumpinti kelionės laiką (vidutiniškai 5 % LOT tolimųjų skrydžių tinkle), o tai leidžia geriau panaudoti įgulų darbo laiką (13),
-
apie 30 % mažesnės techninės priežiūros išlaidos,
-
veiksmingesnis krovinių transportas - tai leistų padidinti pajamas apie 15 %,
-
orlaivių parko standartizavimas, kuris bus kitoks nei dabar naudojamas diversifikuotas B767 orlaivių parkas, turintis kitokią konfigūraciją ir įrangą.
(26)
Planuojama, kad LOT bendrovei įsigijus B787 orlaivius, jos finansiniai rezultatai, palyginti su B767 orlaivių parko rezultatais, nuo 2015 m. gerės apie [135-165] mln. PLN per metus.
Boeing 737-400
(27)
Kaip numatyta restruktūrizavimo plane, iš devynių B 737-400 orlaivių palikti trys. Plane taip pat numatyta, kad nuo […] sezono iki […] sezono likę B 737-400 bus pakeisti naujesnės kartos siauro korpuso orlaiviais (B737NG arba A319/A320). Tačiau per numatytą laikotarpį orlaiviai nebuvo pakeisti, nes LOT vėliau sutiko pratęsti likusių B 737-400 nuomą papildomai […] metų, iki […]. Nuomos kaina bus laipsniškai mažinama nuo […] USD per mėnesį ir (arba) už orlaivį iki […] USD per mėnesį ir (arba) už orlaivį paskutiniais susitarimo metais.
Embraer 170
(28)
Bendrovė planavo atsisakyti visų dešimties savo parke turimų Embraer 170 (toliau - E170) ir pakeisti juos Bombardier Q400 (toliau - DH4) orlaiviais. Visų pirma, restruktūrizavimo plane numatyta, kad […] E170 orlaiviai nuo […] sezono bus parduodami arba pernuomojami, o likusių […] atsisakyta nuo […] sezono. Pirmieji […] orlaiviai iki šiol nėra nei parduoti, nei pernuomoti. Nors bendrovė vis dar aktyviai ieško pirkėjų arba nuomininkų šiems orlaiviams, ji taip pat parengė parko alternatyvų scenarijų, pagal kurį minėti orlaiviai yra toliau naudojami, siekiant sumažinti pavėluoto jų atsisakymo poveikį finansiniam gyvybingumui. Šis alternatyvus scenarijus bus įgyvendinamas, jei LOT nesugebės parduoti arba išnuomoti Embraer ir (arba) susitarti dėl daug mažesnių DH4 nuomos įkainių.
Embraer 175
(29)
LOT planavo nuo 2014 m. žiemos sezono iš keturiolikos savo parke turimų Embraer 175 (E175) orlaivių atsisakyti […]. E175 orlaivių parko sumažinimas buvo pagrįstas prielaida, kad vietoj atsisakytų orlaivių LOT išsinuomos papildomus DH4 orlaivius. Paaiškėjo, kad papildomų nuomai skirtų DH4 orlaivių gali nebūti, todėl LOT svarsto galimybę naudoti visą savo keturiolikos E175 orlaivių parką iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos.
(30)
LOT įgyvendino papildomas parko restruktūrizavimo priemones, siekdama sušvelninti galimą alternatyvaus parko scenarijaus poveikį finansiniam gyvybingumui. Pirma, kaip paminėta 27 konstatuojamojoje dalyje, LOT sumažino trijų B737-400 orlaivių eksploatacinės nuomos kainas, o tai pratęstu nuomos laikotarpiu leistų sutaupyti iki […] mln. USD (apie […] mln. PLN). Antra, LOT planuoja gauti […] mln. PLN papildomos naudos per metus iš veiksmingesnės krovinių pervežimo veiklos (vien tik 2013 m. krovinių pervežimo veikla padėjo pagerinti EBIT […] mln. PLN, palyginti su planu).
Skrydžių tinklas
(31)
Bendrovė planuoja panaikinti 5 susisiekimo maršrutus, neatitinkančius pelningumo kriterijų: […].
(32)
LOT skaičiavimais, panaikinus nepelningus maršrutus, finansinis rezultatas pagerės apie [2,2-2,6] mln. PLN per metus.
3.1.2. Pajamų valdymas
(33)
Taikant restruktūrizavimo priemones pajamų valdymo srityje daugiausia dėmesio bus skiriama tarifų struktūros pokyčiams.
(34)
Pagal restruktūrizavimo planą LOT planuoja skrydžių, kurių apkrovos veiksnys viršija [76-94] proc., vienu tarifu aukštesnėje klasėje padidinti aukštesnės klasės keleivių dalį [9-11] %, o dviem tarifais aukštesnėje klasėje - [4-6] %. Be to, bus pakeistas verslo klasės klientų apibrėžimas (14), naudojamas su konkrečiu tarifu. Taip pat tikimasi, kad LOT pajamos išaugs nustačius agresyvesnius atskirų tolimojo skrydžio maršrutų tarifus. Apskaičiuota, kad nauda iš šios priemonės įgyvendinimo 2015 m. turėtų siekti […] mln. PLN.
(35)
Išnagrinėjus verslo klasės apkrovos veiksnį, nustatyta, kad 2012 m. liko nenupirktos […] vietos. Todėl bendrovė įdiegs galimybę įsigyti už tam tikrą mokestį aukštesnės klasės bilietą prieš skrydį. Tikimasi, kad taikant šią priemonę bus užpildyta 10 % vietų, kurios priešingu atveju liktų tuščios, o finansinis rezultatas 2015 m. bus pagerintas apie […] mln. PLN.
(36)
Dabar LOT siūloma tarifų struktūra pagal „First Minute“ rėmimo programą bus pakeista, siekiant panaikinti pernelyg žemas kainas, kurios buvo taikomos praeityje be ekonominio pagrindimo. Tai turėtų padėti papildomai padidinti pajamas.
(37)
Vidaus maršrutuose verslo klasė bus panaikinta. Šia priemone siekiama veiksmingesnio keleivių vietų orlaivyje panaudojimo. Šiuo metu DH4 orlaivyje yra 3 vietos verslo klasės keleiviams, tačiau jose keliaujantiems keleiviams neteikiamos jokios šalutinės paslaugos. Apskaičiuota, kad atlaisvinus šias vietas, finansinis rezultatas 2015 m. turėtų pagerėti apie […] mln. PLN.
(38)
Atlikus LOT vidaus auditą, paaiškėjo, kad dėl vidaus kontrolės trūkumo palankūs tarifai praeityje buvo siūlomi be pagrindo. Ši praktika bus uždrausta. Apskaičiuota, kad nauda iš šios priemonės įgyvendinimo 2015 m. turėtų siekti […] mln. PLN.
(39)
Bendrovė tikisi, kad pritaikiusi pajamų valdymo priemones 2015 m. ji pagerins pardavimų rezultatą apie [62-76] mln. PLN.
3.1.3. Produktas, jo paskirstymas ir šalutinės pajamos
(40)
Pagrindinis šios restruktūrizavimo srities tikslas yra padidinti pajamas teikiant šalutines didelę pelno maržą turinčias paslaugas, kurios nėra tiesiogiai susijusios su bilietų pardavimu. LOT šalutinių pajamų dalis visose pajamose yra mažesnė nei panašių įmonių, ir daug mažesnė nei PSB. LOT nustatė, kad šioje srityje yra augimo galimybių.
(41)
Šioje grupėje pagrindinės iniciatyvos yra „SkyBar“ (mokamo maitinimo) įdiegimas artimųjų skrydžių maršrutuose, mažiau paslaugų ekonominės klasės keleiviams skrydžio metu ir kelių šalutinių mokamų paslaugų, pvz., neapmokestinamų prekių pardavimo, papildomo bagažo, papildomos erdvės kojoms, vietos pasirinkimo, prioritetinio įsodinimo, draudimo, automobilių nuomos ir viešbučio užsakymo, įvedimas.
(42)
Kitas šios restruktūrizavimo srities tikslas yra pardavimo sąnaudų sumažinimas. Pardavimo sąnaudos sudaro […] % visų LOT sąnaudų, ir jos yra žymiai didesnės nei kitų bendrovės nagrinėtų tradicinių oro linijų.
(43)
Dabar pardavimai interneto svetainėje LOT.com sudaro tik apie […] % visų pardavimų. Tai gali būti palyginama su kitų tradicinių vežėjų vidutiniu pardavimo internetu lygiu, siekiančiu 40 %, ir 80 % PSOV atveju. Nustatyta, kad pardavimas internetu turi didelį augimo ateityje potencialą dėl to, kad tokio pardavimo sąnaudos yra santykinai nedidelės, o patį procesą galima įvairiapusiškai kontroliuoti. Bendrovė ketina toliau plėtoti pardavimą internetu, išsikeldama tikslą pasiekti tokį pardavimo internete augimo lygį, kuris sudarytų mažiausiai […] % visų pardavimų per metus.
(44)
Bus įgyvendinta nauja, LOT tinklo pardavimo agentams skirta motyvavimo programa. LOT taip pat pertvarkys savo vietos ir užsienio pardavimo biurų, esančių oro uostuose ir miestų centruose, tinklus. Atsižvelgdama į dideles tokios veiklos sąnaudas, bendrovė nusprendė sumažinti šį platinimo kanalą iki būtino minimumo.
(45)
LOT planuoja plėtoti savo pajamų gavimo potencialą rinkodaros srityje siūlydama, pavyzdžiui, trečiosios šalies reklamos kampanijoms erdvę reklamai orlaivio salone arba ant korpuso.
(46)
Bendrovė taip pat planuoja padidinti pardavimus verslo klientams. Šiuo tikslu ji dalyvaus viešuosiuose konkursuose dėl kelionių paslaugų teikimo didelėms institucijoms ir bendrovėms per LOT patronuojamąją kelionių bendrovę (IATA agentą), siūlydama ne tik savo, bet ir kitų oro bendrovių paslaugas, elektroninio draudimo pardavimą, viešbučių paslaugas ir traukinių bilietus. Be to, bendrovė tikisi pritraukti daugiau verslo klientų reklamuodama MVĮ sektoriui skirtą „LOT for Business“ programą.
(47)
Prognozuojama, kad visos 41-46 konstatuojamosiose dalyse nurodytos priemonės 2015 m. turėtų pagerinti LOT finansinį rezultatą beveik [76-94] mln. PLN.
3.1.4. Organizacinis veiksmingumas ir optimizavimas bendrovės viduje
(48)
Svarbiausios šios srities restruktūrizavimo priemonės yra: i) kuro sąnaudų sumažinimas, ii) darbo užmokesčio sąnaudų sumažinimas ir iii) ilgalaikio turto pardavimas.
(49)
Degalų sąnaudos sudaro […] % visų bendrovės išlaidų. LOT planuoja įdiegti naują programinę įrangą, siekdama optimizuoti skrydžio pobūdį. Skrydžio pobūdis taip pat bus susietas su dinamiško sąnaudų indekso įvedimu; šis indeksas suteikia galimybę rinktis tarp kuro suvartojimo sumažinimo ir tvarkaraštyje numatyto skrydžio laiko laikymosi. Tikimasi, kad visa programa padės pagerinti finansinį rezultatą 2015 m. papildomais […] mln. PLN.
(50)
Restruktūrizavimo plane numatoma sumažinti užimtumą 833 visos darbo dienos ekvivalentais (toliau - „VDDE“), t. y. 39 %, palyginti su 2012 m. spalio 31 d. užimtumo lygiu. Planuojama mažinti visų tipų darbuotojų skaičių: žemėje dirbančio personalo (sumažinama […] VDDE), taip pat lakūno kabinos ir kabinos personalo (sumažinama […] VDDE). Šiuo sumažinimu siekiama pritaikyti užimtumo lygį prie sumažinto skrydžių tinklo ir orlaivių parko dydžio, taip pat padidinti darbo našumą. Apskaičiuota, kad užimtumo bendrovėje sumažinimo poveikis finansiniam rezultatui 2015 m. turėtų sudaryti […] mln. PLN.
(51)
LOT taip pat pakeitė piloto kabinos ir keleivių salono personalo atlyginimų politiką (pagal naujas taisykles kiekvieno piloto ir keleivių salono įgulos nario atlyginimas bus griežtai siejamas su jų faktiškai ore praleistu laiku) - tikimasi, kad tai padės sutaupyti iki […] mln. PLN per metus, ir numatyta papildomai atleisti administracijos darbuotojų - tai kasmet turėtų suteikti naudos už […] mln. PLN. Be to, LOT nusprendė centralizuoti pirkimo politiką bendrovėje, su tikslu sutaupyti iki […] mln. PLN per metus.
(52)
Bendrovė ketina parduoti ilgalaikį turtą (žemę, pastatus ir nekilnojamąjį turtą), iš kurių, kaip tikimasi, turėtų būti gauta […] mln. PLN vienkartinių įplaukų, ir atitinkamai kasmet sutaupyta […] mln. PLN lėšų.
(53)
Kitos priemonės, kurias ketinama įgyvendinti šioje restruktūrizavimo srityje (pvz., rinkodaros, verslo kelionių, ledo nutirpinimo, mokymo, raštinės reikmenų, valymo ir kt. sąnaudų sumažinimas) turi mažesnį finansinį potencialą.
(54)
Prognozuojama, kad visos šioje restruktūrizavimo srityje numatytos priemonės 2015 m. turėtų pagerinti LOT finansinį rezultatą daugiau kaip [156-190] mln. PLN.
3.1.5. Išorės komercinių santykių optimizavimas
(55)
Bendrovė planuoja iš naujo derėtis dėl komercinių susitarimų su visais savo pagrindiniais tiekėjais, siekdama sumažinti sąnaudas ir optimizuoti teikiamų paslaugų apimtį.
(56)
Pirma, LOT planuoja iš naujo derėtis dėl savo komercinių santykių su Varšuvos Chopin oro uostą valdančia bendrove „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Lenkijos oro uostų valstybės įstaiga) (toliau - PPL). Kadangi laikoma, kad oficialus mokesčių lygis Varšuvos Frederic Chopin oro uoste yra didesnis nei vidutinis (15) mokesčių lygis panašiuose oro uostuose, bendrovė, remdamasi tuo, kad ji savo pagrindiniame oro uoste vykdė daug veiksmų, ketina iš naujo derėtis dėl oro uosto mokesčių.
(57)
Antra, Lenkija ketina iš naujo derėtis dėl savo komercinių santykių su „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Lenkijos oro navigacijos paslaugų agentūra (toliau - Agentūra). […].
(58)
Trečia, LOT pranešė apie savo ketinimą iš naujo derėtis dėl susitarimų su „LOT AMS“ bendrove, kuri teikia remonto ir technines paslaugas. Iš naujo bus daugiausiai deramasi dėl paslaugų, remonto ir mokėjimo procesų pagerinimo metodų.
(59)
Galiausiai, LOT tęs derybas su „Eurolot“, siekdama […].
(60)
Bendrovė tikisi, kad optimizavus išorės prekybos santykius, jos finansiniai rezultatai 2015 m. pagerės daugiau kaip [54-66] mln. PLN.
3.1.6. Papildomos pagalbinės iniciatyvos
(61)
Restruktūrizavimo plane numatytos papildomos pagalbinės iniciatyvos apima, pavyzdžiui: i) organizacinės kultūros ir valdymo sistemos pakeitimą; ii) grynųjų pinigų srautų valdymo pagerinimą; iii) naujos rizikos valdymo politikos, apsaugančios bendrovę nuo staigių kuro kainų svyravimų, įgyvendinimą ir iv) pirkimo proceso pagerinimą, įskaitant naujų IT pagalbinių priemonių įdiegimą. Šių priemonių poveikį yra sunku įvertinti kiekybiškai, ir į jį finansinėse prognozėse nebuvo atsižvelgta.
3.1.7. Restruktūrizavimo priemonių apžvalga
(62)
Visų 2015 m. (paskutinio restruktūrizavimo laikotarpio plane numatytų restruktūrizavimo priemonių tikėtinas finansinis poveikis yra apibendrintas toliau pateiktoje lentelėje:
2 lentelė
Planuojamas restruktūrizavimo priemonių finansinis poveikis 2015 m.
Restruktūrizavimo sritis
(mln. PLN)
Skrydžių tinklo ir orlaivių parko modernizavimas
[132,8-167,6] (16)
Pajamų valdymas
[62-76]
Produktas, jo paskirstymas ir šalutinės pajamos
[76-94]
Organizacinis veiksmingumas ir optimizavimas bendrovės viduje
[156-190]
Išorės komercinių santykių optimizavimas
[54-66]
Papildomos pagalbinės iniciatyvos
-
Šaltinis: restruktūrizavimo planas
3.1.8. Restruktūrizavimo įgyvendinimas iki dabar
(63)
Anksčiau LOT jau bandė vykdyti restruktūrizavimą iš nuosavų išteklių (parduodama patronuojamąsias bendroves, žemę, pastatus, nekilnojamąjį turtą ir finansinį turtą). Visai neseniai, 2009-2012 m. bendrovė įgyvendino restruktūrizavimo programą, kurioje numatyta, be kita ko, sumažinti darbuotojų ir orlaivių parką, taikyti kitas sąnaudų mažinimo priemones, parduoti nepagrindinį turtą ir peržiūrėti skolas. Nors dėl to šiek tiek pagerėjo LOT finansinis rezultatas ir grynųjų pinigų srautai, pasirodė, kad to nepakanka siekiant, visų pirma, sumažinti sąnaudas ir kad tai nepadėjo atkurti pelningumo. Be to, pardavus turtą, kuriuo buvo įsipareigota finansuoti šias restruktūrizavimo pastangas, iš esmės sumažėjo LOT vidaus finansavimo šaltiniai, kurie galėjo būti panaudoti dabartiniam restruktūrizavimo planui finansuoti.
(64)
Restruktūrizavimo plane, apie kurį pranešta Komisijai 2013 m. birželio 20 d., pripažinta, kad ankstesnės restruktūrizavimo pastangos buvo vykdomos palankesniame rinkos kontekste. 2012 m. pasireiškęs antrasis finansinės krizės etapas turėjo neigiamo poveikio oro transporto bendrovių veiklai. Be to, degalų kainų ir valiutos keitimo kursų tendencijos buvo neigiamos. Dėl vis didėjančios rinkos konsolidacijos ir augančios pigių skrydžių ir ne Europos vežėjų galios mažai tradicinei oro transporto bendrovei, kokia yra LOT, tapo dar sunkiau sėkmingai vykdyti veiklą savarankiškai.
(65)
2013 m., po pirmų pilnų restruktūrizavimo plano įgyvendinimo metų, LOT finansinės veiklos rezultatai pagerėjo. Atkreiptinas dėmesys į tai, kad LOT pirmą kartą nuo 2007 m. pranešė turėjusi grynojo pelną. Be to, faktinis finansinis rezultatas buvo daug geresnis, negu numatytasis restruktūrizavimo plane (gauta 26 mln. PLN grynojo pelno, tuo tarpu planuotas 196 mln. PLN nuostolis). Palyginti su 2012 m., labai išaugo veiklos grynųjų pinigų srautai daugiausiai dėl geresnių finansinių rezultatų.
(66)
Nepaisant pagerėjusių LOT veiklos finansinių rezultatų, jos padėtis išliko sudėtinga. Didelė dalis bendrovės kapitalo buvo neigiamos vertės, ir ji turėjo nuostolių iš savo pagrindinės veiklos (t. y. oro transporto paslaugų). Jos skola išaugo daugiausiai dėl nuomos įsipareigojimų įsigijus naują orlaivį (kaip numatyta restruktūrizavimo plane).
(67)
Kalbant apie orlaivių parko modernizavimą, būtina paminėti, kad visi B787 orlaiviai buvo pristatyti pavėluotai. Be to, du pirmieji orlaiviai turėjo techninių problemų ir nevykdė skrydžių laikotarpiu nuo 2013 m. sausio mėn. iki birželio mėn. LOT patyrė ypatingų nuostolių, nes jai reikėjo finansuoti pakaitinį orlaivį. […] LOT pasirašė susitarimą su „Boeing“, kuriame numatyta […].
(68)
Be to, LOT toliau įgyvendino savo naują strategiją, siekdama prisitaikyti prie pasikeitusių rinkos aplinkybių. Šia strategija siekiama užtikrinti finansinį stabilumą kuriant ilgalaikį klientų lojalumą, perorganizuojant veiklą su tikslu tapti vienu iš ekonomiškiausių tinklo vežėjų Europoje, atkuriant augimą ir, galiausiai, parduodant bendrovę privatiems investuotojams.
(69)
Visų pirma, LOT ketina sutelkti dėmesį į tiesioginius maršrutus iš Lenkijos į pagrindines paskirties vietas Europoje ir pasaulyje, taip pat į svarbiausius lenkų bendruomenės centrus Šiaurės Amerikoje. Ji taip pat nori pritraukti klientų iš Vidurio ir Rytų Europos, pasiūlydama jiems tolimojo skrydžio maršrutus iš Varšuvos centro. Bendrovė nėra suinteresuota tiesioginiais turistiniais maršrutais, kokius siūlo pigių skrydžių bendrovės. LOT nustatė augimo potencialą tolimojo skrydžio maršrutuose į Lenkiją ir iš jos, ir nurodė ketinimą plėstis šioje rinkoje po restruktūrizavimo, panaudojant naujuosius B787 orlaivius, kurie yra laikomi pagrindiniu restruktūrizavimo ir naujosios strategijos ramsčiu.
(70)
Siekdama, kaip numatyta, parduoti bendrovę privatiems investuotojams, Lenkija pakeitė teisės aktus, kad bendrovę būtų lengviau privatizuoti. Pagal naująjį įstatymą investuotojams iš Sąjungos bus leista įsigyti LOT kontrolinį akcijų paketą.
3.2. RESTRUKTŪRIZAVIMO SĄNAUDŲ IR FINANSAVIMO ŠALTINIŲ APŽVALGA
(71)
Visos LOT restruktūrizavimo sąnaudos yra [2 000-2 400] PLN, iš kurių: i) […] mln. PLN skirta penkių B787 orlaivių įsigijimui; ii) […] mln. PLN B737-400 ir Embraer orlaivių eksploatavimo nutraukimui; iii) […] mln. PLN daliniam veiklos nuostolių ir finansavimo trūkumo padengimui; iv) […] mln. PLN darbo jėgos restruktūrizavimo sąnaudoms ir v) 423 mln. PLN sanavimo paskolos (su susikaupusiomis palūkanomis) grąžinimui.
(72)
Restruktūrizavimo sąnaudas planuojama padengti iš: i) nuosavų įnašų, sudarančių [1 200-1 600] mln. PLN, kurie gaunami išnuomavus penkis B787 orlaivius ir pardavus ilgalaikį turtą; ii) 804 mln. PLN valstybės pagalbos. Nuosavomis lėšomis padengiama [60-67] % restruktūrizavimo sąnaudų. Restruktūrizavimo sąnaudos ir finansavimo šaltiniai apibendrinti toliau pateiktoje lentelėje.
3 lentelė
Restruktūrizavimo sąnaudos ir finansavimo šaltiniai (PLN mln.)
Restruktūrizavimo sąnaudos
[2 000-2 400]
Penkių B787 orlaivių įsigijimas
[…].
Atsisakymas eksploatuoti B737-400 ir Embraer orlaivius
[…].
Dalinis veiklos nuostolių ir finansavimo trūkumo padengimas
[…].
Darbo jėgos restruktūrizavimas
[…].
Sanavimo paskolos grąžinimas (su susikaupusiomis palūkanomis)
423
Finansavimo šaltiniai
[2 000-2 400]
Penkių B787 orlaivių finansinė nuoma
[…].
Ilgalaikio turto pardavimas
[…].
Visas nuosavas įnašas
[1 200-1 600]
Valstybės pagalba
804
Šaltinis: restruktūrizavimo planas
Restruktūrizavimo sąnaudos
(73)
LOT pasirašė susitarimą su Boeing bendrove dėl iš viso 8 B787 orlaivių įsigijimo. Pagal restruktūrizavimo planą bendrovės patirtos išlaidos įsigyjant pirmuosius penkis orlaivius už […] mln. PLN yra laikomos restruktūrizavimo sąnaudomis.
(74)
Įgyvendindama parko restruktūrizavimo priemones, bendrovė planuoja nutraukti šešių B737-400, […] E170 ir […] E175 orlaivių eksploatavimą. Ji padengs nuomos įsipareigojimų ir priežiūros sąnaudas orlaivių eksploatavimo nutraukimo laikotarpiu iki tol, kol orlaiviai bus grąžinti, parduoti ar pernuomoti. Apskaičiuota, kad visos eksploatavimo nutraukimo sąnaudos sudarys […] mln. PLN.
(75)
Tikėtina, kad restruktūrizavimo laikotarpio pradžioje bendrovė turės nuostolių, o jos grynųjų pinigų srautai bus neigiami. Kaip apskaičiuota, jai reikės […] mln. PLN, kad galėtų padengti šiuos nuostolius ir išlikti likvidi.
(76)
Restruktūrizavimo plane numatoma sumažinti darbo jėgą 833 visos darbo dienos ekvivalentais. LOT apskaičiavo, kad visos darbo jėgos sumažinimo sąnaudos bus apie […] mln. PLN, ir jas sudarys: i) savanoriško išėjimo iš darbo programa ([…] mln. PLN); ii) kolektyvinio atleidimo iš darbo procesas ([…] mln. PLN); iii) išmokos užsienyje dirbantiems darbuotojams pagal vietos įstatymą ([…] mln. PLN) ir iv) kiti darbuotojų atleidimai, pavyzdžiui, ankstyvas jų išleidimas į pensiją ([…] mln. PLN).
Finansavimo šaltiniai
(77)
2012 m. rudenį bendrovė gavo JAV komercinio banko […] finansinės nuomos paskolą penkiems B787 orlaiviams įsigyti - ši paskola yra nurodyta kaip nuosavo įnašo šaltinis. Iš 24 komercinėje rinkoje gautų pasiūlymų LOT pasirinko […] pasiūlymą. Pasirinkta buvo atsižvelgiant į grynąją dabartinę vertę ir vidutinę svertinę palūkanų normą.
(78)
Nuomos paskolos grąžinimo laikotarpis yra 12 metų nuo orlaivio pristatymo datos. Bendrovė privalo sumokėti pirminį mokestį orlaivio pristatymo dieną ir kas ketvirtį mokėti iš anksto mokėtinos nuomos įmokas su 3 mėnesių LIBOR + […] % palūkanų norma už pirmąjį orlaivį, o už kitus keturis orlaivius - įmokas su fiksuotomis normomis nuo […] % iki […] %. Finansinė nuoma teikiama per specialiosios paskirties įmonę (toliau - SPĮ) - Jungtinėse Amerikos Valstijose įsteigtą bendrovę, kuri veikia kaip tarpininkas tarp […] ir LOT (17).
(79)
Skola užtikrinta šiomis užtikrinimo priemonėmis: i) „Export Import Bank of the United States“ (toliau - „Ex-Im Bank“) eksporto garantija, suteikta pagal Sektorių susitarime dėl didelių orlaivių (18) taisykles; ii) orlaivio įkeitimu; iii) teisių pagal draudimo susitarimus perdavimu ir iv) SPĮ akcijų įkeitimu.
(80)
„Ex-Im Bank“ garantija yra ribotos trukmės ir dydžio, t. y. ji yra susijusi su penkių B787 orlaivių pirkimu 12 metų finansinės nuomos forma. Garantija teikiama orlaivio pardavimo kainos daliai ([75-90] %). Likusią dalį turi padengti LOT. „Ex-Im Bank“ garantijos suteikimas buvo pagrįstas kruopščiu LOT finansinių sąlygų ir sugebėjimo laikytis nuomos įsipareigojimų patikrinimu.
(81)
Kitas nuosavo įnašo šaltinis, išskyrus nuomą, yra ilgalaikio turto pardavimas, iš kurio tikimasi gauti […] mln. PLN.
(82)
Valstybės pagalbą sudaro 423 mln. PLN sanavimo pagalbos konversija į akcijas ir papildomos 381,29 mln. investicijos į akcinį kapitalą, kaip nurodyta (19) konstatuojamojoje dalyje.
3.3. ILGALAIKIO GYVYBINGUMO ATKŪRIMAS
(83)
Restruktūrizavimo plane numatyta atkurti ilgalaikį gyvybingumą 2015 m. Finansinės prognozės, apimančios 2013-2018 m. laikotarpį, buvo parengtos pagal blogiausio atvejo, bazinį ir geriausio atvejo scenarijus. Prognozuojama, kad bendrovė gaus pelno iš pagrindinės veiklos, jos iš veiklos gaunamų grynųjų pinigų srautai bus teigiami, o panaudoto kapitalo grąža (ROCE) nuo 2014 m. bus teigiama. Planuojama, kad grynasis pelnas bus pradėtas gauti nuo 2015 m. Toliau esančioje lentelėje pateikti atrinkti numatomi finansiniai duomenys pagal bazinį scenarijų.
4 lentelė
Atrinkti planuojami finansiniai duomenys pagal bazinį scenarijų (skaičiais mln. PLN)
2013 m.
2014 m.
2015 m.
2016 m.
2017 m.
2018 m.
Pardavimo pajamos
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Pagrindinės veiklos pelnas ir (arba) nuostoliai iš
[nuo - 157 iki -130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Grynasis pelnas (nuostolis)
196,1
[nuo -20 iki -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Veiklos grynųjų pinigų srautai
[nuo - 175 iki -145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[nuo - 4,4 iki -3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Šaltinis: restruktūrizavimo planas.
(84)
Finansinė prognozė grindžiama tam tikromis prielaidomis dėl orlaivių parko, skrydžių tinklo, vidaus organizacijos, veiklos ir finansinių rodiklių, makroekonominių rodiklių, kuro kainos ir restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimo lygio. Pagrindinės prielaidos apibendrintos toliau:
-
restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimas (atsižvelgiant į galimą finansinį poveikį): 85 % potencialo,
-
1,153 JAV dolerio/t degalų kaina visu prognozuojamu laikotarpiu,
-
PLN/JAV dolerio keitimo kursas - 3,22,
-
mažesnis nei [67-83] % apkrovos veiksnys žiemos sezonais ir apie [76-94] % vasaros sezonais,
-
Vežamų keleivių skaičius (tūkst.): 2012-2013 m. - 4 766; 2013-2014 m.: [4 300-5 300]; 2014-2015 m. - [3 800-4 600]; 2015-2016 m. - [4 200-5 100]; 2016-2017 m. - [4 800-5 900]; 2017-2018 m. - [5 100-6 300],
-
Pajamų iš vieno keleivio augimas visame LOT skrydžių maršrutų tinkle - vidutiniškai 2,5 % per metus (atsižvelgiant į skrydžių tolimųjų skrydžių maršrutais padažnėjimo 2016-2018 m. poveikį, taip pat į didėjantį apkrovos veiksnį verslo ir pagerintoje ekonominėje klasėje).
3.4. KOMPENSACINĖS PRIEMONĖS
(85)
Kaip kompensacinę priemonę LOT siūlo panaikinti 19 maršrutų ir sumažinti skrydžių dažnį 5 maršrutais (19). Pagal siūlomą priemonę LVK pajėgumas, palyginti su laikotarpiu iki restruktūrizavimo (nuo 2011 m. spalio mėn. iki 2012 m. lapkričio mėn.), sumažės [13,5-16,5] %. LOT teigimu, nė vienas iš šių maršrutų iki restruktūrizavimo nebuvo nuostolingas, kaip reikalaujama Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (20) (toliau - gairės) 40 punkte.
(86)
Be to, LOT planuoja panaikinti 5 maršrutus (21), o tai sudaro papildomą pajėgumų sumažinimą [1,4-1,7] %, tačiau maršrutų panaikinimas nėra kompensacinės priemonės, nes LOT tuos maršrutus įvertinto kaip nuostolingus dar iki restruktūrizavimo.
(87)
Restruktūrizavimo laikotarpiu tolimojo skrydžio maršrutų pajėgumų didinti neketinama.
(88)
Dėl pasikeitimų LOT tinkle bendrovė taip pat parduos keletą laiko tarpsnių.
3.5. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ
(89)
2013 m. lapkričio 6 d. Komisija pradėjo oficialią tyrimo procedūrą. Sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejonių dėl principo „tik vieną ir paskutinį kartą“, ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo, kompensacinių priemonių ir nuosavo įnašo.
Pagalbos teikimo „tik vieną ir paskutinį kartą“ principas
(90)
Komisija išreiškė abejonių, ar LOT nėra gavusi jokios sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos pažeidžiant „tik vieną ir paskutinį kartą“ principą dėl to, kad valstybiniai oro uostai jai atidėjo oro uosto mokesčius (22). Komisijos dėmesys į tai buvo atkreiptas „Ryanair“ bendrovės skunde, kuriame teigiama, kad valstybiniai oro uostai bendrovei suteikė neribotą kredito liniją dėl oro uosto mokesčių ir kad tai darė žalą visoms kitoms oro transporto bendrovėms (žr. 1.2 skyrių).
(91)
Visų pirma, Komisija išreiškė abejonių dėl Lenkijos argumento, kad valstybinių oro uostų ištekliai nėra valstybės ištekliai. Be to, Komisija išreiškė abejonių dėl to, ar valstybinių oro uostų LOT bendrovei atidėti oro uosto mokesčiai buvo iš tikrųjų atidėti rinkos sąlygomis, atsižvelgiant į tai, kad atidėjimo laikotarpiai buvo ilgi, palūkanos dažnai žemos, o užstatas - nepakankamas (23). Taip pat panašu, kad ne visi atidėti įsipareigojimai buvo galiausiai įvykdyti.
Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(92)
Komisija buvo skeptiškai nusiteikusi dėl to, ar dabartinis restruktūrizavimo planas padės atkurti LOT gyvybingumą, ir paprašė Lenkijos geriau pagrįsti šį teiginį. Ji pažymėjo, kad LOT bandė ir anksčiau vykdyti restruktūrizavimą, tačiau jis nepadėjo atstatyti pelningumo, nors pastangos buvo dedamos akivaizdžiai geresnėje verslo aplinkoje.
(93)
LOT likvidumo padėtis taip pat kėlė susirūpinimą. Bendrovė tapo nelikvidi 2012 m. gruodžio mėn., ir buvo numatyta, kad jai grynųjų pinigų vėl pritrūks 2013 m. rugpjūčio mėn., nepaisant to, kad ji gavo restruktūrizavimo pagalbą. Nors ši prognozė nepasitvirtino, LOT patikimumo riba liko silpna, nes LOT, pardavusi turtą, išnaudojo vidaus išteklius ir dėl savo sunkios finansinės padėties negalėjo gauti išorės finansavimo.
(94)
Komisija abejojo, ar LOT ilgalaikės struktūrinės problemos būtų iš esmės išspręstos pradėjus eksploatuoti naujus B787 orlaivius. LOT planavo, kad pradėjusi eksploatuoti B787 orlaivius, ji pasieks apie 30 % viso prognozuojamo finansinio poveikio, numatyto gauti vykdant restruktūrizavimą. Komisija nurodė, kad tokių B787 orlaivių eksploatavimas turėtų tiesioginį poveikį tik tolimojo skrydžio rinkos segmente (iš kurio 2012 m. LOT gavo tik [ 25] % visų reguliariojo skrydžio pajamų), ir kad paklausa, siekiant užtikrinti veiksmingą naujųjų orlaivių naudojimą, gali būti nepakankama.
(95)
Prielaida, kad daugiau kaip 30 % naudos iš restruktūrizavimo bus gauta taikant su pajamomis susijusias priemones (pvz., šalutinių pajamų, pajamų valdymo), atrodė pervertinta, atsižvelgiant į tai, kad priemonių įgyvendinimo sėkmingumas iš dalies priklauso nuo išorės veiksnių, pavyzdžiui, vartotojų elgesio pasikeitimo. Be to, atrodė, kad kai kurios planuotos priemonės (pvz., mokamo maitinimo įvedimas), paprastai būdingas pigių skrydžių bendrovėms, potencialiai prieštaravo LOT strategijai išlikti tradiciniu vežėju.
(96)
LOT prielaida, kad pagrindinės veiklos rezultatai pagerės nuo 2013 m. turėto [130-157] mln. PLN nuostolio iki [64-78] mln. PLN pelno 2014 m., t. y. [194-235] mln. PLN pagerėjimas per 12 mėnesių, atrodė nerealus, turint omenyje LOT ankstesnius finansinius duomenis (bendrovė nuo 2008 m. nėra pranešusi apie pelną iš savo pagrindinės veiklos), o per pirmuosius keturis 2013 m. mėnesius užregistruotas didelis preliminarus nuostolis.
(97)
Komisija taip pat suabejojo kai kuriomis prielaidomis, kuriomis pagrįstos restruktūrizavimo plano finansinės prognozės, visų pirma:
a)
santykinai nedideliais pagrindinių rodiklių nuokrypiais (vidutinių pajamų iš vieno keleivio (1 %), keleivių skaičiaus (1 %), keitimo kurso iš PLN į USD (10 %)) nuokrypiais nuo pagrindinės vertės, kuri buvo taikoma jautrumo analizėje, ir fiksuotos degalų kainos 6 metų prognozuojamu laikotarpiu, dėl ko, atsižvelgiant į istoriškai didelį kainų svyravimą, kilo abejonių;
b)
LOT sugebėjimu uždirbti planuojamų pajamų 2013-2018 m. laikotarpiu pernuomojant B787 ir Embraer orlaivius;
c)
tuo, kad planuojama restruktūrizavimo nauda pagal finansinės prognozės bazinį scenarijų pasieks 85 %.
Nederamo konkurencijos iškraipymo vengimas (kompensacinės priemonės)
(98)
Komisija išreiškė abejonių dėl LOT naudojamos metodikos maršrutų pelningumui apskaičiuoti. Pagal gairių 40 punktą nuostolingos veiklos nutraukimas negali būti laikomas tinkama kompensacine priemone. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, Komisija negavo pakankamo patikinimo, kad ši sąlyga buvo įvykdyta.
Pagalba, apsiribojanti mažiausiu nuosavu įnašu
(99)
Komisija išreiškė abejonių, ar B787 orlaivių finansinė nuoma, pagrįsta eksporto kreditų agentūros (toliau - EKA) „Ex-Im Bank“ garantija, galėtų būti laikoma tinkamu nuosavu įnašo šaltiniu. Atsižvelgiant į tai, kad esant tokioms saugioms užtikrinimo priemonėms skolintojas greičiausiai susigrąžintų visą skolos sumą, jei LOT nevykdytų savo įsipareigojimų, nuoma neliudijo rinkos pasitikėjimo LOT gyvybingumo atsistatymu, kaip nustatyta gairių 43 punkte.
IV. LENKIJOS PASTABOS
(100)
Lenkija pateikė pastabų ir įrodymų, susijusių su visais sprendime pradėti procedūrą iškeltais klausimais. Ji padarė išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, atitinka visas gairių sąlygas. Lenkija taip pat pateikė atnaujintą informaciją apie restruktūrizavimo plano įgyvendinimą, kuri rodo, kad LOT padarė didelę pažangą restruktūrizavimo procese ir kad jos faktiniai finansiniai rezultatai 2013 m. buvo daug geresni nei planuota.
Pagalbos teikimo „tik vieną ir paskutinį kartą“ principas
(101)
Dėl principo „tik vieną ir paskutinį kartą“ laikymosi Lenkija patvirtino, kad valstybiniai oro uostai atidėjo LOT bendrovei įsipareigojimų dėl oro uosto mokesčių vykdymą. Tuo pačiu metu Lenkija nekeitė savo pozicijos dėl to, kad atidėjimai nėra valstybės pagalba.
(102)
Lenkijos teigimu, oro uostų ištekliai nėra valstybės ištekliai ir oro uostų sprendimai nėra priskirtini valstybei. Tačiau net jei oro uostų suteikti atidėjimai turėtų būti finansuojami iš valstybės išteklių, jie atitinka privataus kreditoriaus kriterijų ir todėl nėra valstybės pagalba.
(103)
Dėl atidėjimų priskyrimo valstybei Lenkija patvirtino, kad visi oro uostai, kurie atidėjo mokesčių mokėjimą LOT bendrovei, yra tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliuojami Lenkijos valstybės. PPL, Varšuvos oro uostą valdanti bendrovė, visiškai priklauso Finansų ministerijai. Regioniniai Gdansko, Krokuvos, Poznanės, Katovicų ir Vroclavo oro uostai (toliau - regioniniai oro uostai) priklauso PPL, regioninėms valdžios institucijoms ir vienai valstybinei bendrovei.
(104)
Vis dėlto Lenkija dar kartą patvirtino teiginį, kad oro uostų sprendimai nėra priskirtini valstybei, nes valstybės sugebėjimas kontroliuoti oro uostus automatiškai nepateisina prielaidos, kad jų veiksmai yra priskirtini valstybei. Šiomis aplinkybėmis Lenkija dar kartą paminėjo Stardust Marine sprendimą (24). Lenkija pabrėžė, kad oro uostai nėra viešojo administravimo dalis ir kad jie vykdo savo komercinę veiklą savarankiškai, nesikišant valstybei.
(105)
Visų pirma, Lenkija paaiškino, kad PPL turi juridinio asmens statusą ir vykdo veiklą pagal 1987 m. spalio 23 d. Nutarimą dėl valstybės įmonės „oro uostai“ (25) („PPL nutarimas“). Remiantis PPL nutarimu, PPL veikla vykdoma nepriklausomai, laikantis racionalaus verslo principų, ir yra finansiškai savarankiška. PPL nepriklauso viešųjų finansų sektoriui; ji nėra finansuojama iš valstybės biudžeto ir savo veiklos sąnaudas padengia iš savo pajamų, gautų vykdant ekonominę veiklą. PPL veiklą kontroliuoja ir prižiūri transporto ministras, kuris turi teisę keisti ar panaikinti PPL generalinio direktoriaus sprendimus tik tuo atveju, jei jie prieštarauja įstatymui. Lenkija laikosi pozicijos, kad ministras neturi įgaliojimų kištis į sprendimų priėmimo procesą, susijusį su PPL komerciniais santykiais.
(106)
Dėl regioninių oro uostų Lenkijos valdžios institucijos paaiškino, kad jie yra privatinės teisės reglamentuojamos bendrovės (26), ir jiems yra taikoma bendroji bendrovių teisė, t. y. Lenkijos komercinių bendrovių kodeksas (27) (toliau - kodeksas). Oro uostai yra kapitalo bendrovės, turinčios atskirą teisinį subjektiškumą ir atskirą turtą; jų veikla vykdoma ne viešojo administravimo struktūrose. Lenkijos regioninius oro uostus valdančios bendrovės yra valdomos akcininkų susirinkimo, stebėjimo tarybos ir valdančiosios tarybos. Valdžios institucijų atstovai dalyvauja akcininkų susirinkimuose ir yra stebėjimo tarybų nariai. Remiantis kodeksu, valdančioji taryba tvarko kasdienius bendrovės reikalus ir savarankiškai priima sprendimus dėl klausimų, kurie nėra sprendžiami kitų bendrovės įstaigų. Atitinkamai, Lenkijos teigimu, atsižvelgiant į tai, kad valdančiajai tarybai norint sudaryti susitarimus dėl mokėjimų atidėjimo stebėjimo tarybos ar akcininkų susirinkimo pritarimas nėra reikalingas, sprendimai dėl atidėjimų buvo nepriklausomi, valstybei nesikišant priimti oro uostų sprendimai.
(107)
Dėl privataus kreditoriaus kriterijaus Lenkija pateikė įvairių argumentų, siekdama įrodyti, kad oro uosto mokesčių atidėjimai buvo suteikti rinkos sąlygomis.
(108)
Pirma, Lenkija nurodė ekonomines aplinkybes, kuriomis oro uostai nusprendė atidėti oro uosto mokesčių mokėjimą LOT: didelis ekonominis nuosmukis 2009 m. (28), taip pat kiti ypatingi įvykiai (Ejafjadlajokudlio ugnikalnio išsiveržimas 2010 m. balandžio mėn.). Todėl, Lenkijos teigimu, atidėdami mokesčius, oro uostai galėjo manyti, kad LOT problemos buvo laikinos.
(109)
Antra, Lenkija pabrėžė, kad LOT, kaip pagrindinė oro uostų klientė, duodavo jiems didelę dalį pajamų, o mokesčių atidėjimai sudarė tik dalį tarp oro uostų ir LOT vykstančios apyvartos (29). Todėl Šalys nori tęsti bendradarbiavimą. Pagal priešingos padėties scenarijų LOT nemokumas būtų turėjęs neigiamo poveikio oro uosto veiklai (30).
(110)
Trečia, Lenkija paaiškino, kad oro uostams buvo naudingiau atidėti dalį LOT bendrovės mokėjimų, nei siekti jos nemokumo. Visų pirma todėl, kad tuo metu, kai buvo atidėti sprendimai, LOT vis dar turėjo turto, kurį buvo galima naudoti kaip užtikrinimo priemones. Palyginimui, nemokumo atveju oro uostų gautinos sumos būtų buvusios išmokėtos išmokant skolas paskutinės kategorijos kreditoriams, ir palūkanos būtų buvusios daug mažesnės nei mokesčių atidėjimo atveju (31). Be to, Lenkijoje nemokumo procedūra trunka vidutiniškai 3-3,5 metų, ir tai yra daug ilgiau, nei vidutinis mokesčių atidėjimo laikotarpis (6,5 mėn.), kurį oro uostai suteikė LOT, žr. 114 konstatuojamąją dalį.
(111)
Ketvirta, remiantis Lenkijos informacija, mokesčių atidėjimo sąlygos visapusiškai atitiko rinkos sąlygas dėl: i) palūkanų normos; ii) užtikrinimo priemonių ir iii) atidėjimo laikotarpių.
(112)
Visų pirma, dėl palūkanų normos (32) Lenkija nurodo, kad palūkanų norma, taikoma susitarimuose dėl mokesčių atidėjimo, turėtų būti atskiriama nuo teisės aktuose numatytų palūkanų (33), kurios yra bauda už pavėluotą mokėjimą forma, tuo tarpu susitarimų dėl mokesčių atidėjimo tikslas yra sudaryti sąlygas skolininkui grąžinti įsiskolinimus per pagrįstą laiką.
(113)
Dėl užtikrinimo priemonių Lenkija pabrėžia, kad dviem trečdaliais susitarimų dėl mokesčių atidėjimo atvejų atidėta suma buvo užtikrinta LOT turto hipoteka arba įkeitimu. Daugumos likusių susitarimų dėl atidėjimų atvejais atidėtos sumos (34) buvo užtikrintos paprastaisiais vekseliais, paspartinančiais skolos atgavimą. Jokios užtikrinimo priemonės nebuvo taikomos tik 6 susitarimų atvejais. Tačiau kiekvienu atveju LOT pripažino savo skolą konkrečiam oro uostui, o tai jam leido lengvai pateikti ieškinį teismui, jei prireiktų.
(114)
Dėl mokesčių atidėjimo laikotarpių Lenkija pabrėžia, kad vidutinis atidėjimo laikotarpis buvo maždaug 6,5 mėnesio, o tai turi pranašumų palyginti su nemokumo procedūrų trukme Lenkijoje (virš dvejų metų) (35) arba su nemokumo procedūrų trukme (vidutiniškai 3-3,5 metų) (36).
(115)
Lenkija taip pat tvirtino, kad kiti privatūs LOT bendrovės kreditoriai leido jai vėliau sumokėti šimtų milijonų PLN skolas taikydami panašius atidėjimo laikotarpius ir panašias sąlygas, taip pat taikė žemesnes nei numatyta įstatymais palūkanas arba visai jų netaikė, o kai kuriais atvejais net nereikalavo užtikrinimo priemonių (37).
(116)
Galiausiai, Lenkija patvirtino, kad visi atidėti mokėjimai buvo visapusiškai įvykdyti.
(117)
Be to, siekdama pagrįsti savo poziciją, kaip nurodyta 101-116 konstatuojamosiose dalyse, Lenkija pateikė „KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k.“ parengtą ataskaitą (toliau - KPMG/KPMG ataskaita). KPMG ataskaitoje apibūdinamas oro uostų sprendimų priėmimo procesas, vykdomas rengiant kiekvieną susitarimą dėl atidėjimo. KPMG ataskaitoje taip pat pateiktas su kiekvienu susitarimu dėl atidėjimo susijęs rinkos tyrimas. Rinkos tyrimo tikslais KPMG naudota metodika yra pagrįsta bazinio scenarijaus (38) (pvz., oro uosto mokesčių atidėjimo) palyginimu su alternatyviu scenarijumi (39) (pvz., oro uosto mokesčių atidėjimo nesuteikimas LOT bendrovei). Siekiant patikrinti susitarimų dėl mokesčių atidėjimo ekonominį pagrindimą, bazinis ir alternatyvus scenarijus buvo palyginti remiantis dabartine ir grynąja dabartine atidėjimų verte. Palyginus šiuos du scenarijus, paaiškėjo, kad oro uosto mokesčių atidėjimas kiekvienu atveju buvo ekonomiškai pagrįstas ir oro uostams naudingesnis, nei alternatyvus nemokumo procedūros pradėjimo scenarijus.
Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(118)
Lenkija tvirtino, kad LOT bendrovės galimybės atstatyti gyvybingumą yra geresnės nei ankstesniais nesėkmingo restruktūrizavimo laikotarpiais. Pirma, ji gavo ilgai lauktus B787 orlaivius, kurie yra pagrindinis jos restruktūrizavimo ramstis. Antra, ji pašalino ankstesnių restruktūrizavimo bandymų trūkumus sutelkdama dėmesį į seniau neišspręstas problemas (pavyzdžiui, nuoseklesnį darbo jėgos mažinimą). Trečia, makroekonominė aplinka pagerėjo. Galiausiai, LOT faktiniai finansiniai rezultatai, praėjus penkiems restruktūrizavimo plano įgyvendinimo ketvirčiams, yra daug geresni, nei planuota.
(119)
LOT likvidumo padėtis pagerėjo. Ji ne tik neprarado likvidumo 2013 m. rugpjūčio mėn., kaip buvo numatyta restruktūrizavimo plane, bet net rado papildomų finansavimo šaltinių, pvz. […] iš Boeing […]. Iš tikrųjų, faktiniai veiklos grynųjų pinigų srautai 2013 m. buvo geresni nei planuota.
(120)
Atitinkamai paaiškėjo, kad B787 orlaivių eksploatavimo pradžios faktinis finansinis poveikis buvo didesnis nei planuota. Tai turėjo teigiamo poveikio ne tik tolimojo skrydžio segmentui, bet ir visam skrydžių tinklui. Nėra tikimasi, kad LOT ilgalaikes struktūrines problemas bus galima išspręsti vien tik orlaivių pagalba - to bus galima pasiekti kartu taikant ir restruktūrizavimo priemones. Prognozuojama, kad eismas B787 orlaivių maršrutais (Šiaurės Amerika, šiaurės ir pietryčių Azija) augs nuo 6,5 % iki 10,6 % per metus, todėl orlaiviai neliks nepakankamai panaudoti.
(121)
2013 m. taikant su pajamomis susijusias priemones buvo pasiektas [ 100] % restruktūrizavimo plane numatytas finansavimo potencialas. 2013 m. LOT sėkmingai įdiegė mokamą maitinimą ir neigiamos vartotojų reakcijos nesusilaukė. Remiantis rinkos tyrimais, keleiviai nėra neigiamai nusiteikę dėl mokamų paslaugų. Šalutinių pajamų padidėjimas atitinka dabartines rinkos tendencijas, kai tradicinės oro transporto bendrovės pereina prie hibridinio verslo modelio, apimančio kai kuriuos pigių skrydžių bendrovių ypatumus, todėl tai neturėtų nei suprastinti LOT prekės ženklą, nei atgrasyti klientus.
(122)
Faktinis 2013 m. finansinis rezultatas buvo daug geresnis, nei numatyta restruktūrizavimo plane. LOT nustatė potencialius tolesnio gerinimo šaltinius. Tai rodo, kad 2014 m. prognozuojamas pelnas iš pagrindinės veiklos gali būti pasiektas.
(123)
Lenkija pateikė jautrumo analizę, kuri rodo, kad net jei nukrypimai nuo bazinio scenarijaus pagrindinių rodiklių būtų didesni nei nurodyta restruktūrizavimo plane, LOT išliktų likvidi visu finansinės prognozės laikotarpiu 2014-2018 m. Degalų kaina, net ją vertinant labai konservatyviai (didesnė nei LOT istorinė didžiausia kaina per 10 metų ir 12,1 % didesnė nei rinkos kaina pranešimo pateikimo metu) neturėtų smarkiai augti. Dėl planuojamų pajamų iš orlaivių pernuomavimo LOT parengė alternatyvų orlaivių parko scenarijų, kuriame numatyta nutraukti kai kurių turimų orlaivių eksploatavimą. Lenkija pateikė finansines prognozes, kurios rodo, kad LOT sugebės atkurti gyvybingumą, net jei šis scenarijus bus iš tikrųjų įgyvendintas. Lenkija taip pat nurodė, kad 2013 m. bendrovė gavo [ 100] % planuotos restruktūrizavimo naudos (palyginti su plane numatytais 85 %).
Nederamo konkurencijos iškraipymo vengimas (kompensacinės priemonės)
(124)
Lenkija taip pat paaiškino, kaip LOT apskaičiuoja maršrutų pelningumą (žr. 7.3.4 skirsnį). Ji pabrėžė, kad metodika atitinka pramonės standartus.
Pagalba, apsiribojanti mažiausiu nuosavu įnašu
(125)
Lenkija pateikė įrodymų, kad „Ex-Im Bank“, prieš sutikdama suteikti garantiją LOT bendrovei, kruopščiai ją patikrino, ir paaiškino, kad 2012 m. apytiksliai 30 % orlaivių finansavimo sandorių visame pasaulyje buvo sudaryta dalyvaujant EKA. Lenkija taip pat pranešė Komisijai, kad vienas iš konkurso dalyvių pasiūlė finansavimą LOT be EKA garantijos. LOT riziką papildomai įvertinta JAV kapitalo rinkoje, kurioje 2013 m. nuoma buvo sėkmingai perfinansuota privačių investuotojų.
(126)
Be to, Lenkija pabrėžė, kad finansinė nuoma yra priimtina nuosavo įnašo forma pagal Komisijos sprendimų priėmimų praktiką ir pakartojo, kad tai yra tipinė orlaivio įsigijimo finansavimo praktika. Lenkijos teigimu, naujų orlaivių finansinė nuoma sąlygomis, panašiomis į tas, kurios buvo suteiktos LOT, žr. 77-80 konstatuojamąsias dalis, įskaitant taikomas užtikrinimo priemones, yra standartinė finansavimo forma oro transporto pramonėje, ir ją neseniai taikė daug kitų Europos oro transporto bendrovių, pavyzdžiui, „Ryanair“, KLM, „Norwegian Air“, „Czech Airlines“, „Austrian Airlines“ ir „Alitalia“.
V. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(127)
Komisija gavo septynių suinteresuotųjų šalių pastabas: „Ryanair“, „International Airlines Group“ (toliau - IAG), dviejų nepanorusių atskleisti savo tapatybę narių, PPL priklausančios profesinės sąjungos „NSZZ Solidarność 80“ (toliau - profesinė sąjunga), pačios PPL ir verslo asociacijos „Employers of Poland“.
(128)
„Ryanair“ pakartojo pirmiausiai savo skunde pareikštą kaltinimą, kad LOT jau gavo valstybės pagalbą Lenkijos valstybinių oro uostų suteiktų atleidimų nuo mokesčių forma. Be to, „Ryanair“ bendrovė išreiškė abejonių dėl LOT gyvybingumo atkūrimo, teigdama, kad praeityje pastangos restruktūrizuoti bendrovę nebuvo sėkmingos, kad numatoma nauda pradėjus eksploatuoti B787 orlaivius yra pernelyg optimistinė ir kad LOT gali nepavykti sumažinti darbo jėgos sąnaudų dėl galimo profesinių sąjungų spaudimo.
(129)
IAG teigimu, LOT tolimųjų skrydžių tinklas taip pat turėtų būti restruktūrizuotas. Visų pirma, IAG mano, kad JAV rinkoje paklausa yra per maža, kad būtų galima išnaudoti toje rinkoje LOT sutelktą pajėgumą. Kaip pavyzdį IAG pateikia „Malév“ oro transporto bendrovės atvejį: ši bendrovė nesėkmingai bandė neatsisakyti tiesioginių skrydžių iš Budapešto į Niujorką. Dėl B787 orlaivių finansinės nuomos IAG pastebėjo, kad „Ex-Im Bank“ ir komercinio banko skolintojo vertinimai tikriausiai buvo atlikti prieš pasireiškiant dabartinėms likvidumo problemoms arba tikintis valstybės pagalbos.
(130)
Pirmoji šalis, kuri pageidavo neatskleisti savo tapatybės, pareiškė, kad LOT restruktūrizavimo planas nėra nei patikimas, nei įmanomas įgyvendinti, ir jis nepadės atkurti LOT ilgalaikio gyvybingumo. Ji pabrėžė, kad ROCE prognozės yra pernelyg optimistiškos, ir pastebėjo, kad LOT planuoja padidinti pajėgumą tuo metu, kai Lenkijos rinka yra perteklinė. Ji taip pat išsakė nuomonę, kad atidėti oro uosto mokesčiai yra valstybės pagalba. Be to, ji atkreipė dėmesį į tai, kad maršrutų, kurie buvo pasiūlyti kaip kompensacinės priemonės, pelningumo matavimas tik kintamų sąnaudų pagrindu ilgalaikiu laikotarpiu nėra tinkamas būdas. Suinteresuotosios šalies teigimu, ilgalaikiu laikotarpiu visi maršrutai turėtų būti matuojami LOT vadinamuoju 2 ribos pagrindu. Ji taip pat išreiškė nuomonę, kad B787 orlaivių finansinė nuoma neturėtų būti laikoma nuosavo įnašo šaltiniu, nes ji neįrodo rinkos pasitikėjimo tuo, kad LOT atkurs gyvybingumą.
(131)
Antroji suinteresuotoji šalis, kuri paprašė neatskleisti jos tapatybės, pareiškė, kad LOT bendrovė, gavusi valstybės pagalbą, padidino savo pajėgumą Lenkijos užsakomųjų skrydžių rinkoje, o tai, jos tvirtinimu, pablogino suinteresuotosios šalies konkurencinę padėtį ir prieštaravo ES valstybės pagalbos taisyklėms. Ta pati šalis taip pat suabejojo LOT gyvybingumo atkūrimu, teigdama, kad, be kita ko, iš B787 orlaivių gautina nauda yra pervertinama ir kad finansinės prognozės neatrodo realistiškos. Ji taip pat suabejojo maršrutų, kurie siūlomi kaip kompensacinės priemonės, pelningumu. Galiausiai, ji mano, kad finansinė nuoma neturėtų būti laikoma nuosavu įnašu, nes ji finansuojantiems bankams praktiškai buvo visiškai nerizikinga.
(132)
Be to, ši suinteresuotoji šalis taip pat iškėlė klausimą dėl atidėtų oro uosto mokesčių (40). Ji taip pat atkreipė Komisijos dėmesį į keletą kitų LOT sandorių, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba. Tie sandoriai apima:
a)
nekilnojamojo turto pardavimą, t. y.: i) 17 Stycznia Street 43 esančio LOT biurų pastato kartu su žeme (toliau - pagrindinė būstinė) pardavimą 2011 m. valstybinei įmonei „Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1“ (toliau - PZU, PZU/PB1) už […] mln. PLN (apie […] mln. EUR) ir ii) LOT nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimą valstybinei įmonei „TF Silesia“ už […] PLN (apie […] mln. EUR);
b)
LOT patronuojamųjų įmonių pardavimą valstybinėms bendrovėms; t. y. „LOT Services“ pardavimą 2010 m. už didesnę nei rinkos kainą, nepaisant to, kad įmonė buvo nemoki, „LOT AMS“ pardavimą, nepaisant to, kad ši bendrovė buvo „labai blogoje finansinėje padėtyje“, „Petrolot“ pardavimą 2012 m. gruodį, „Eurolot“ pardavimą 2012 m. rugsėjo mėn., „LOT Cargo S.A.“ (toliau - „LOT Cargo“) ir „Casinos Poland“ pardavimą 2009-2010 m.
(133)
Profesinės sąjungos pirmiausiai tvirtina, kad restruktūrizavimo pagalba bus pažeistas principas „tik vieną ir paskutinį kartą“, nes LOT jau gavo valstybės pagalbą per įvairias priemones, iš kurių svarbiausia - atidėti oro uosto mokesčiai. Profesinė sąjunga atkreipė Komisijos dėmesį į keletą kitų LOT sandorių, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba. Tie sandoriai apima:
a)
LOT bendrovės nekilnojamojo turto pardavimą kitoms valstybinėms įmonėms (t. y. LOT pagrindinės būstinės, esančios 17 Stycznia Street 39, pardavimą, investicinio nekilnojamojo turto pardavimą kartu su krovinių terminalo (toliau - krovinių terminalas) ilgalaikiu turtu ir investicinio nekilnojamojo turto pardavimą kartu su maitinimo patalpų ilgalaikiu turtu (toliau - maitinimo patalpos);
b)
LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimą už didesnę nei rinkos vertės kainą kitoms valstybinėms įmonėms (t. y. „LOT Services“, „LOT Catering Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Catering“), LOT AMS, „Petrolot“ ir „Eurolot“ pardavimą);
c)
valstybinių bendrovių, kurių veikla iš principo nėra paskolų teikimas, paskolos suteikimą LOT bendrovei (t. y. „PZU Group“ priklausančios bendrovės 2009 m. gruodžio mėn. ir 2010 m. vasario mėn. suteikė dvi paskolas iš viso už […] PLN (apie […] EUR]); „TF Silesia“, „Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o.“ (toliau - OLPP) ir „Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A.“ (toliau - „PKN Orlen“) už iš viso […] PLN (apie […] EUR));
d)
kitų paslaugų teikimą: tvirtinama, kad „PKN Orlen“ ir jos patronuojamoji bendrovė „Petrolot“ teikė LOT bendrovei degalus sumažintomis kainomis.
(134)
Be to, profesinė sąjunga laikėsi nuomonės, kad restruktūrizavimo planas nepadėtų atkurti LOT ilgalaikio gyvybingumo ir kad nuoma neliudija, jog rinkos dalyviai tiki bendrovės gyvybingumo atkūrimu.
(135)
PPL, Varšuvos Chopin oro uosto savininkė, teigė, kad jos veiksmai nėra priskiriami valstybei, nes verslo sprendimus ji priima savarankiškai. Su LOT sudaryti susitarimai dėl oro uosto mokesčių atidėjimo atitiko rinkos sąlygas ir ekonomiškai buvo racionaliausias sprendimas. PPL paskelbė, kad panašūs susitarimai, nors ir mažesnės apimties, buvo sudaryti su kitomis oro transporto bendrovėmis ir buvo pasiūlyti PSOV. LOT yra PPL strateginis partneris, turintis didelį poveikį Varšuvos Chopin oro uosto ilgalaikei plėtrai. Dėl galimo LOT nemokumo eismas į Varšuvą ir iš jos sumažėtų ir tai turėtų neigiamo poveikio Lenkijos ekonomikai.
(136)
Verslo asociacija „Employers of Poland“ (angl.„Lenkijos darbdaviai“) tikisi, kad Komisija patvirtins restruktūrizavimo pagalbą. Ji tiki, jog LOT yra teisingame kelyje, kad atkurtų savo gyvybingumą, - tai patvirtina ir pagerėję finansiniai rezultatai. Ji laikosi požiūrio, kad LOT atžvilgiu pradėta nemokumo procedūra turėtų neigiamo poveikio transporto ryšiams, o tai savo ruožtu turėtų neigiamo poveikio keleiviams, verslo tikslais keliaujantiems keleiviams ir turizmo sektoriui.
VI. LENKIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(137)
Lenkija aptarė visus suinteresuotųjų šalių tvirtinimus.
(138)
Dėl to, kad galbūt buvo pažeistas principas „tik vieną ir paskutinį kartą“:
a)
atidėtų oro uosto mokesčių klausimu Lenkija pakartojo savo teiginius dėl sandorių priskyrimo valstybei ir atitikimo privataus kreditoriaus kriterijui;
b)
kitų LOT sandorių, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba, klausimu Lenkija pateikė išsamius paaiškinimus. Visų pirma, Lenkija pabrėžė, kad kai kurie iš šių sandorių jau buvo patvirtinti Komisijos, o kiti nėra priskirtini valstybei (pavyzdžiui, turtas buvo įsigytas privačių bendrovių) arba jie kitaip atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą. Pastaruoju atveju Lenkija pateikė įrodymą šiam tvirtinimui įrodyti (pavyzdžiui, nepriklausomus vertinimus).
(139)
Visų pirma, dėl sandorių, susijusių su nekilnojamuoju turtu, Lenkija paaiškino, kad:
a)
LOT pagrindinės būstinės pardavimas ir atgalinė nuoma pagrįsti LOT ir PZU/PB1 2011 m. gegužės 10 d. sudarytu susitarimu. PB1 yra netiesiogiai visapusiškai valdoma PZU bendrovės. Valstybė turi PZU akcijų nekontrolinį paketą (41). Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
b)
Nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimas vyko remiantis 2012 m. liepos 31 d. pasirašytu LOT ir „TF Silesia“ susitarimu. Finansų ministerija yra vienintelė „TF Silesia“ akcininkė. Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
c)
Krovinių terminalo pardavimas įvyko remiantis 2011 m. lapkričio 25 d. LOT ir „LS Airport Services S.A.“ (toliau - „LS Airport Services“) pasirašytu susitarimu. Finansų ministerija yra vienintelė „LS Airport Services“ akcininkė. Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
d)
Viešojo maitinimo įstaigos pardavimas įvyko remiantis 2011 m. gruodžio 8 d. LOT ir „LOT Catering“ pasirašytu susitarimu. Regioninės ekonomikos fondas (toliau - REF), visapusiškai priklausantis Finansų ministerijai, yra vienintelis „LOT Catering“ akcininkas. Pardavimo kaina - […] PLN (apie […] EUR).
(140)
Dėl LOT pagrindinės būstinės pardavimo ir atgalinės nuomos sandorio Lenkija paaiškino, kad LOT gavo 9 pasiūlymus dėl pirkimo, iš kurių, kaip tinkamiausias, buvo pasirinktas PZU/PB1 pasiūlymas. Lenkijos teigimu, „PZU Group“ priklausančių įmonių ištekliai nėra valstybės ištekliai, ir jų sprendimai nėra priskirtini valstybei; taigi, tai nėra valstybės pagalba. Be to, Lenkija paaiškino, kad nekilnojamojo turto vertė buvo nustatyta remiantis prieš tai atliktu nepriklausomu vertinimu (42).
(141)
Be to, Lenkija paaiškino, kad siekiant parduoti nekilnojamąjį turtą, esantį 17 Stycznia Street 39, konkrečiai, krovinių terminalą ir maitinimo įstaigą, konkursas neįvyko, nes pasiūlymų nebuvo pateikta. Kiekvienu atveju nekilnojamojo turto vertė buvo iš anksto nepriklausomai įvertinta (43).
(142)
Dėl paskolų susitarimų Lenkija paaiškino, kad:
a)
„PZU Group“ priklausančios bendrovės suteikė LOT bendrovei dvi paskolas: pirmą […] PLN (apie […] EUR) 2009 m. gruodžio 14 d., o antrą - […] PLN (apie […] EUR) 2010 m. vasario 17 d. Valstybei priklauso PZU bendrovės nekontrolinis akcijų paketas.
b)
2012 m. birželio 28 d.„PKN Orlen“ suteikė LOT bendrovei […] PLN (maždaug […] EUR) paskolą. Valstybei priklauso „PKN Orlen“ bendrovės nekontrolinis akcijų paketas (44).
c)
2009 m. kovo 30 d.„TF Silesia“ bendrovė suteikė LOT bendrovei […] PLN (apie […] EUR) paskolą. Finansų ministerija yra vienintelė „TF Silesia“ akcininkė.
d)
2012 m. kovo 9 d. OLPP bendrovė suteikė LOT bendrovei […] mln. PLN (apie […] mln. EUR) paskolą. Visapusiškai Finansų ministerijai priklausanti bendrovė „PERN Przyjaźń S.A.“ (toliau - PERN) yra vienintelė OLPP akcininkė.
(143)
Lenkijos teigimu, „PZU Group“ ir „PKN Orlen“ bendrovėms priklausantys ištekliai nėra valstybės ištekliai ir šių bendrovių sprendimai nėra priskirtini valstybei, nes valstybei nepriklauso jų kontrolinis akcijų paketas; taigi, tai nėra valstybės pagalba.
(144)
Tais atvejais, kai paskolas suteikė valstybinės bendrovės (t. y. „TF Silesia“, OLPP), jei jų ištekliai turėtų būti laikomi valstybės ištekliais, o jų sprendimai priskirtini valstybei, tada, Lenkijos teigimu, abi paskolos buvo suteiktos rinkos sąlygomis: užtikrinimo priemonės buvo tvirtos (45), o palūkanų normos buvo panašios į privačių kreditorių taikomas palūkanų normas (46).
(145)
Dėl LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimo Lenkija paaiškino, kad:
a)
„LOT Services“, „LOT Catering“, „LOT AMS“ ir „LOT Cargo“ pardavimas priklausė nuo byloje SA. 33337 (47) priimto Komisijos sprendimo - jame Komisija padarė išvadą, kad nė vienas iš šių sandorių nebuvo susijęs su valstybės pagalba.
b)
LOT bendrovės turimi 33,3 % „Casinos Poland“ akcijų buvo paduoti „Vicco Investment Sp. z o.o.“ (48) (toliau - „Vicco“), remiantis 2013 m. balandžio 8 d. priimtu sprendimu už […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). „Vicco“ yra privati bendrovė. Todėl jos ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jos sprendimai nėra priskiriami valstybei. Lenkijos teigimu, sandorio vertė atitiko privataus rinkos dalyvio, atrinkto viešo konkurso tvarka, pasiūlytą kainą.
c)
LOT bendrovės 49 % turimų „Petrolot“ akcijų buvo parduoti „PKN Orlen“, remiantis 2012 m. gruodžio 21 d. sudarytu susitarimu, už […] mln. PLN (apie […] EUR). „PKN Orlen“ yra privati bendrovė. Todėl jos ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jos sprendimai nėra priskirtini valstybei, kaip apibūdinta 142 antraštinėje dalyje. Lenkijos teigimu, sandorio vertė atitiko anksčiau atliktame nepriklausomame vertinime nustatytą vertę (49).
d)
LOT bendrovės turėtų 37,90 % „Eurolot“ akcijų buvo parduoti „TF Silesia“ pagal 2013 m. vasario 27 d. sudarytą susitarimą už [ 118] PLN (apie [ 29] EUR). Lenkijos teigimu, „Eurolot“ akcijos buvo parduodamos konkurencingai, vykstant deryboms, vykdomoms pagal viešą kvietimą dalyvauti derybose (50). Akcijas nupirko visapusiškai Finansų ministerijai priklausanti bendrovė „TF Silesia“, kuri buvo vienintelė konkurso dalyvė. Sandorio kaina buvo pagrįsta nepriklausomu išankstiniu vertinimu (51).
(146)
Dėl „PKN Orlen“ ir jos patronuojamosios bendrovės „Petrolot“ degalų tiekimo sumažintomis kainomis sandorių LOT bendrovei Lenkija paaiškino, kad „PKN Orlen“ ir „Petrolot“ yra privačios bendrovės, jų ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jų sprendimai nėra priskirtini valstybei, todėl tie sandoriai nėra valstybės pagalba (52).
(147)
Dėl kitų suinteresuotųjų šalių pastabų Lenkija tvirtina, kad LOT dabar turi daugiau galimybių susilaukti sėkmės, nei anksčiau. Makroekonominė aplinka pagerėjo, o ES ir Lenkijos ekonomika, kaip prognozuojama, turėtų augti sparčiau, nei anksčiau tikėtasi. Tikimasi, kad oro eismo apimtys išaugs, visų pirma, Vidurio ir Rytų Europoje. LOT įgijo patirties iš ankstesnių nesėkmingų restruktūrizavimo pastangų ir pašalino seniau neišspręstus trūkumus (pavyzdžiui, ji sumažino darbuotojų skaičių iki precedento neturinčio masto, dėl to 2013 m. buvo sutaupyta apie […] mln. PLN. Darbuotojų buvo sumažinta be didelio profesinių sąjungų pasipriešinimo. Be to, LOT pagaliau gavo B787 orlaivius, kurių neturėjimas buvo išskirtas kaip viena iš priežasčių, dėl kurių buvo patirta sunkumų praeityje. Lenkija pateikė išsamią informaciją apie B787 orlaivių eksploatavimo ekonomiką ir jos poveikį restruktūrizavimui. Visų pirma, remiantis LOT skaičiavimais, B787 orlaivio sąnaudų ir (arba) pajamų ekonomika yra daug geresnė nei anksčiau LOT parke naudotų B 767 orlaivių. Per šešis B787 orlaivių eksploatavimo mėnesius 2013 m. gautas finansinis rezultatas buvo ([…] mln. PLN) geresnis nei jų pirmtakų - B767 orlaivių - per panašų 2012 m. laikotarpį.
(148)
Dėl tariamai nepakankamos tolimojo skrydžio maršrutų paklausos Lenkija pateikė įrodymų, patvirtinančių, kad ji turi vieną iš didžiausių ir augančių į Šiaurės Ameriką orientuotų rinkų - didesnę nei kai kurie tvirtą padėtį turintys Vakarų Europos centriniai oro uostai ir didesnę nei Prahos ir Budapešto oro uostai kartu paėmus. Lenkija teigia, kad, priešingai nei Vengrijos oro linijos, LOT turi tvirtesnį pagrindą sukurti nišinę tolimojo skrydžio maršrutų rinką, kurioje būtų pasinaudojama dideliais etniniais srautais ir srautais iš rytų rinkų, pavyzdžiui, Ukrainos, Baltarusijos ir Rusijos.
(149)
Dėl to, ar B787 orlaivių finansinė nuoma yra nuosavo įnašo šaltinis ir rinkos pasitikėjimo LOT bendrove požymis, Lenkija paaiškino, kad komerciniai skolintojai ir „Ex-Im Bank“, prieš suteikdami finansavimą LOT bendrovei, profesionaliai ir išsamiai atliko jos krupštų patikrinimą. Patikrinimas atliktas prieš pat orlaivių pristatymą 2012 m. lapkričio mėn., ir kreditoriai buvo visapusiškai informuoti apie LOT finansinę padėtį. Tuo metu jie nežinojo, kad LOT gaus valstybės pagalbą, nes Lenkija pranešė apie sanavimo pagalbą tik 2012 m. gruodžio 14 d.
(150)
Lenkija pateikė išsamius paaiškinimus apie LOT naudotą metodiką maršrutų pelningumui apskaičiuoti. Lenkija taip pat priminė apie mokslinių tyrimų duomenis, rodančius, kad dauguma vežėjų taikė panašią metodiką, kaip ir LOT.
(151)
Dėl ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo ir dėl tariamai pervertintos panaudoto kapitalo grąžos (ROCE) Lenkija pranešė Komisijai, kad LOT bendrovė per paskutinius 6 metus atliko ROCE tyrimą 73 pasaulinėse bendrovėse, ir nustatė, kad jos numatoma ROCE rodiklis yra panašus į Europos oro linijų vidurkį ir daug mažesnė nei veiksmingiausių Europos oro vežėjų paskutiniais finansiniais metais. Tuo remdamasi Lenkija tvirtina, kad numanoma panaudoto kapitalo grąža (ROCE) neturėtų būti laikoma nerealistiška.
(152)
Dėl tariamų rinkos perteklinių pajėgumų Lenkija pabrėžia, kad per paskutinius trejus metus oro transporto pajėgumas, matuojamas vietų pasiūla, Lenkijoje augo vidutiniškai 6,2 % per metus, o bendra keleivinio transporto paklausa - 7,3 % per metus. Atsižvelgdama į tai, Lenkija pažymi, kad 2014 m. LOT siūlomų vietų iš ir (arba) į Lenkiją bus […] % mažiau nei iki restruktūrizavimo, o konkurentai, kaip numatoma, savo pasiūlą padidins daugiau kaip 30 %.
(153)
Dėl tariamos LOT plėtros užsakomųjų reisų rinkoje Lenkija pranešė, kad LOT faktiškai sumažino savo dalį šiame segmente nuo [ 3] % 2012 m. iki [ 1.5] % 2013 m. (sumažėjimas nuo [ 15] % (2010 m.)). LOT po restruktūrizavimo neplanuoja toliau vykdyti veiklos užsakomųjų skrydžių rinkoje.
VII. PAGALBOS ĮVERTINIMAS
7.1. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
(154)
Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
7.1.1. Restruktūrizavimo pagalba
(155)
Restruktūrizavimo pagalbą turi suteikti Finansų ministerija, todėl akivaizdu, kad tam yra naudojami valstybės ištekliai ir kad jie yra priskirtini valstybei.
(156)
Restruktūrizavimo pagalba turi būti teikiama tik vienai konkrečiai įmonei, t. y. LOT, tokiomis sąlygomis, kurių bendrovė nebūtų galėjusi gauti rinkoje, atsižvelgiant į jos sunkią finansinę būklę. Lenkija tai patvirtina restruktūrizavimo plane, kuriame teigiama, kad valstybės pagalba yra vienintelis galimas finansavimo šaltinis, kuris leistų bendrovei tęsti veiklą ir įgyvendinti restruktūrizavimo priemones. Todėl Komisija daro išvadą, kad šia priemone pagalbos gavėjams suteikiamas atrankinis pranašumas.
(157)
Be to, tokia pagalba galima pagerinti LOT konkurencinę padėtį oro transporto versle. ES oro transporto versle konkuruoja įmonės iš skirtingų valstybių narių, ypač nuo tada, kai 1993 m. sausio 1 d. prasidėjo trečiasis oro transporto liberalizavimo etapas (toliau - trečiasis paketas) (53). Todėl pagalba iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(158)
Remdamasi šiais argumentais Komisija mano, kad priemonė, apie kurią buvo pranešta, yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
7.1.2. Oro uosto mokesčių atidėjimas ir kiti sandoriai
Oro uosto mokesčių atidėjimas
(159)
Dėl priskyrimo valstybės pagalbai Komisija pažymi, kad visi oro uostai, kurie atidėjo mokesčius LOT, yra tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliuojami Lenkijos valstybės, kaip apibūdinta 103 konstatuojamojoje dalyje. Atsižvelgiant į tai, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką (54)„vien aplinkybės, kad valstybinė įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka, kad būtų galima šios įmonės nustatytas priemones […] priskirti valstybei“, Komisija, vykdydama šį tyrimą, turi išnagrinėti, kokiu intensyvumu valstybė prižiūrėjo oro uostų valdymą. Be to, Komisija turi patikrinti, ar yra kokių nors požymių, rodančių, kad valstybė dalyvauja atidedant oro uosto mokesčių mokėjimą LOT bendrovei ar kad tokius sprendimus oro uostai priėmė autonomiškai, be valstybės įsikišimo.
(160)
Komisija pažymi, kad Lenkijos pateiktoje KPMG ataskaitoje apibūdinamas kiekvieno oro uosto sprendimų priėmimo procesas sudarant susitarimus dėl oro uosto mokesčių atidėjimo, įskaitant skolų išieškojimo proceso inicijavimą, raginimus sumokėti ir derybas dėl atidėjimo terminų ir sąlygų. KPMG ataskaitoje taip pat nurodytos derybose dalyvavusios šalys (pavyzdžiui, oro uostų teisės, skolų išieškojimo ir finansų skyriai). KPMG ataskaitoje nenurodoma, kad valstybė būtų dalyvavusi atidedant oro uosto mokesčių mokėjimą LOT bendrovei.
(161)
Vis dėlto, dėl PPL - Varšuvos Chopin oro uostą valdančios bendrovės - Komisija pažymi, kad jai taikoma viešoji teisė, ir ji visiškai priklauso Finansų ministerijai, kuri skiria jos generalinį direktorių. PPL yra intensyviai prižiūrima valdžios institucijų (55), kaip apibūdinta 103 ir 105 konstatuojamosiose dalyse. Be to, Varšuvos oro uostas yra pagrindinis Lenkijos oro uostas, aptarnaujantis apie 10 mln. keleivių per metus, ir jis yra esminis Lenkijos susisiekimui su likusiu pasauliu. Dėl regioninių oro uostų Komisija pažymi, kad jie yra privatinės teisės reglamentuojamos bendrovės, tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliuojamos valstybės ir, visų pirma, kiekvienu atveju PPL bendrovė yra viena iš jų viešųjų akcininkių (56), kaip apibūdinta 103 konstatuojamojoje dalyje. Be to, regioninio oro uosto veikla turi didelį poveikį vietos ekonomikai, todėl nėra tikėtina, kad vietos valdžios institucijos tam tikru būdu nedalyvauja priimant svarbius jų pačių kontroliuojamų oro uostų veiklos sprendimus.
(162)
Atsižvelgiant į tai, kokį poveikį oro uosto mokesčių atidėjimai galėtų turėti LOT bendrovei ir visų tų oro uostų veiklai vietos arba nacionaliniu lygmeniu, į tai, kad LOT yra pagrindinė PPL klientė, ir į tvirtas PPL ir valstybės sąsajas, ir, galiausiai, į faktą, kad PPL bendrovei yra taikoma viešoji teisė, sunku patikėti, kad tie sprendimai galėjo būti priimti valstybei visai nedalyvaujant. Todėl Komisija daro išvadą, kad net tuo atveju, jei negalima tiksliai įrodyti, kad Lenkija kurstė PPL atidėti LOT mokėtinų oro uosto mokesčių mokėjimą, turi būti laikoma, kad valdžios institucijos prisidėjo prie tų sprendimų vienu ar kitu būdu. Apibendrindama Komisija daro išvadą, kad yra pakankamai elementų, leidžiančių manyti, jog oro uosto mokesčių atidėjimai yra priskirtini valstybei. Kadangi dėl mokesčių atidėjimų valstybės įmonės gali prarasti išteklių, tos priemonės taikomos iš valstybės išteklių.
(163)
Nepaisant to, siekdama nustatyti, ar tos priemonės suteikia ekonominį pranašumą LOT bendrovei pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, Komisija turi nustatyti, ar PPL ir regioniniai oro uostai atidėdami oro uosto mokesčius elgėsi panašiai, kaip ir privatus kreditorius panašioje situacijoje. Jei tai pasitvirtina, negali būti laikoma, kad LOT buvo suteiktas pranašumas, kurio ji nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, ir todėl priemonės negalėtų būti laikomos valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį (pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų).
(164)
Visų pirma, Komisija pažymi, kad, remiantis nusistovėjusia teismų praktika (57), į aplinkybes, kuriomis remiantis buvo suteiktas atidėjimas LOT bendrovei, t. y. ekonomikos krizę ir kitus nenumatytus įvykius, kaip apibūdinta 108 konstatuojamojoje dalyje, turi būti atsižvelgta vertinant jų atitiktį rinkai.
(165)
Komisija taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad LOT yra pagrindinė Lenkijos oro uostų klientė, iš kurios jie gauna didelę dalį savo pelno, kaip apibūdinta 109 konstatuojamojoje dalyje. Todėl oro uostai yra ypač suinteresuoti tęsti savo bendradarbiavimą su LOT.
(166)
Be to, Komisija įvertino Lenkijos pateiktą informaciją, kurioje palyginami oro uostų galimų skolos iš LOT bendrovės atgavimo alternatyvų, t. y. oro uosto mokesčių atidėjimo, bylinėjimosi arba nemokumo procedūros, pranašumai ir trūkumai. Visų pirma, dėl to laikotarpio Komisija pažymi, kad oro uostų LOT bendrovei suteiktas mokesčių atidėjimo laikotarpis vidutiniškai buvo apie 6,5 mėnesio. Oro uostams atrodo, kad tai, palyginti su vidutiniu gautinų sumų išieškojimo Lenkijoje laikotarpiu (t. y. virš dvejų metų) arba su vidutine nemokumo procedūros Lenkijoje trukme (t. y. vidutiniškai treji metai), yra pranašumas. NET jei būtų lyginama su ilgiausiu LOT bendrovei suteiktu atidėjimo laikotarpiu, kuris buvo maždaug vieneri metai, atidėjimo alternatyva išlieka pranašesne. Be to, Komisija pažymi, kad tada, kai buvo priimti sprendimai dėl atidėjimo, LOT vis dar turėjo turto, kuris galėjo būti panaudotas kaip užtikrinimo priemonė (58). Taigi, oro uostams atidėjimai turėjo daugiau pranašumų nei nemokumo procedūrų kėlimas, nes tada oro uostų gautinos sumos būtų grąžinamos išmokant sumas paskutinės kategorijos kreditoriams ir galbūt su daug mažesnėmis palūkanomis nei atidėjimų atvejais, kaip apibūdinta 110 ir 114 konstatuojamosiose dalyse.
(167)
Dėl atidėjimų terminų ir sąlygų Komisija pažymi, kad panašu, jog oro uostų taikomos palūkanos atitinka rinkos sąlygas, nes nustatyta jų norma yra panaši į vidutinę palūkanų normą (59), taikomą šios pramonės sektoriuje atitinkamu laikotarpiu suteiktoms paskoloms, tuo tarpu teisės aktuose numatytos palūkanų normos oro uostai net neprivalėjo taikyti. Be to, Komisija pažymi, kad didžioji dalis atidedamos sumos buvo užtikrinta LOT turtu. Kitais atvejais LOT pateikdavo paprastuosius vekselius ir (arba) pripažindavo savo skolą konkrečiam oro uostui - tai labai pagerindavo oro uostų padėtį skolos išieškojimo atveju, kaip apibūdinta 112 ir 113 konstatuojamosiose dalyse.
(168)
Be to, Komisija pažymi, kad LOT bendrovės privatūs kreditoriai taip pat leido jai atidėti skolų mokėjimą panašiais terminais ir sąlygomis, taikė žemesnes nei įstatymais numatytos palūkanų normas arba jų visai netaikė, o kai kuriais atvejais nereikalavo ir užtikrinimo priemonių, kaip apibūdinta 115 konstatuojamojoje dalyje.
(169)
Galiausiai, Komisija pripažįsta, kad LOT visiškai grąžino visus atidėtus oro uosto mokesčius, kaip apibūdinta 116 konstatuojamojoje dalyje.
(170)
Dėl Lenkijos pateiktos KPMG ataskaitos Komisija pažymi, kad joje nagrinėjamas kiekvieno susitarimo dėl atidėjimo atitikimas rinkos sąlygoms, kaip apibūdinta 117 konstatuojamojoje dalyje. Visų pirma, KPMG naudojama metodika, kuria lyginamas bazinis scenarijus (pagal jį LOT bendrovei yra suteikti oro uosto mokesčių atidėjimai) su alternatyviu scenarijumi (pagal jį LOT bendrovei nėra suteikti jokie oro uosto mokesčių atidėjimai ir dėl jos pradedama nemokumo procedūra), yra pagrįsta objektyviai patikrinamais duomenimis (statistika, konkrečiais pavyzdžiais ir t. t.). Scenarijai buvo palyginti trijose skirtingose scenarijų potemėse, kurios padeda gauti objektyvų rezultatą. Siekiant patikrinti susitarimų dėl atidėjimų ekonominį pagrindimą, bazinis ir alternatyvus scenarijus buvo palyginti remiantis dabartinėmis ir grynosiomis dabartinėmis vertėmis. Palyginus šiuos du scenarijus, galima tvirtinti, kad oro uosto mokesčių atidėjimas kiekvieną kartą oro uostams buvo ekonomiškai racionalus ir naudingesnis nei alternatyvus nemokumo procedūros pradėjimo scenarijus. KPMG ataskaita yra pagrįsta bendrai naudojamais vertinimo metodais ir joje naudota metodika ir standartai nekelia abejonių. Remdamasi šiais argumentais Komisija mano, kad ataskaitos rezultatai patikimai patvirtina, jog susitarimai dėl atidėjimų atitinka rinkos sąlygas.
(171)
Komisija pastebi, kad kreditorius, kuris svarsto galimybę atidėti gautinų sumų mokėjimą, negali būti prilyginamas investuotojui, nes tais atvejais verslo terminai ir sąlygos skiriasi: t. y. investuotojas ketina gauti pelną, atsargiai vertina riziką, reikalauja jį tenkinančių užtikrinimo priemonių, ir, jei jų nėra, gali atsisakyti investuoti ir t. t., tuo tarpu kreditorius yra kitokioje situacijoje. Jo gautina suma jau yra aiški, tačiau ji nėra užtikrinta. Todėl kreditorius gali rinktis tarp to, ar siekti skolos išieškojimo teisme, ar spręsti ginčą taikiai, ir todėl gali būti pasirengęs priimti kitokius, kartais mažiau palankius skolos grąžinimo terminus, nei investuotojas. Visų pirma, kreditorius gali sutikti su tam tikromis skolininko sprendimų vykdymą palengvinančiomis koncesijomis (pvz. skolos pripažinimo, savanoriško sutikimo vykdyti sprendimą ir t. t.) arba nustatydamas užtikrinimo priemones, jei tai įmanoma. Taigi kreditorius gali turėti interesą atidėti skolą, jei vėliau tai gali padėti vykdyti sprendimą (60).
(172)
Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija daro išvadą, kad valstybiniai oro uostai, atidėdami oro uostų mokesčius LOT bendrovei, veikė kaip rinkos ekonomikos kreditorius. Todėl tie sandoriai nesuteikė LOT bendrovei tokio pranašumo, kokį ji nebūtų galėjusi gauti įprastomis rinkos sąlygomis. Tai leidžia manyti, kad čia nagrinėjami oro uosto mokesčių atidėjimai nėra valstybės pagalba.
Kiti sandoriai
(173)
Dėl LOT nekilnojamojo turto sandorių, atsižvelgdama į Lenkijos pateiktus paaiškinimus, Komisija padarė toliau pateiktas išvadas.
(174)
Dėl LOT pagrindinės būstinės pardavimo PZU/PB1 Komisija daro išvadą, kad pirkėjas yra privati bendrovė, kaip apibūdinta 139 ir 140 konstatuojamosiose dalyse, todėl jo ištekliai nėra valstybės ištekliai. Atitinkamai šis sandoris nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
(175)
Dėl i) nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimo bendrovei „TF Silesia“, ii) krovinių terminalo pardavimo bendrovei „LS Airport Services“, iii) maitinimo įstaigos pardavimo bendrovei „LOT Catering“ Komisija pažymi, kad pirkėjas buvo tiesiogiai ar netiesiogiai valstybės kontroliuojama bendrovė. Abi bendrovės, „TF Silesia“ ir „LS Airport Services“, yra tiesiogiai kontroliuojamos Finansų ministerijos. „LOT Catering“ vienintelis akcininkas yra REF, kuris taip pat priklauso Finansų ministerijai, kaip apibūdinta 139 konstatuojamojoje dalyje. Visos šios bendrovės yra privačios bendrovės, kurioms taikomas Prekybos bendrovių kodeksas. Kodekse nurodyta, kad, siekiant parduoti arba pirkti ribotos atsakomybės bendrovių turtą, reikalingas akcininkų susirinkimo sutikimas, taip pat turi būti tenkinamos tam tikros sąlygos, jei tai yra uždaros akcinės bendrovės (61). Todėl, atsižvelgiant į tai, kad TFS, „LS Airport Services“ ir „LOT Catering“ bendrovių akcininkų susirinkimuose visos balsavimo teisės tiesiogiai arba netiesiogiai priklauso Finansų ministerijai, valstybė neišvengiamai dalyvavo čia aptariamų sandorių sprendimų priėmimo procese. Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija daro išvadą, kad „TF Silesia“, „LS Airport Services“ ir „LOT Catering“ sprendimai yra priskirtini valstybei. Kadangi šios bendrovės yra valstybinės įmonės, jų ištekliai yra valstybės ištekliai.
(176)
Visais šiais atvejais nekilnojamojo turto vertė turėjo būti nepriklausomai įvertinta taikant bendrai priimtinus rinkos rodiklius ir vertinimo standartus (taip pat atsižvelgiant į palyginamuosius sandorius ir vietos rinkos sąlygas). Turto vertintojai buvo tinkamos kvalifikacijos ir turėjo tinkamą patirtį. Komisija pažymi, kad vertinimai buvo atlikti prieš sandorių sudarymą. Komisija taip pat pažymi, kad aptariami sandoriai atitinka nepriklausomo eksperto vertinimo reikalavimus, kaip nustatyta Komisijos komunikate dėl valstybės pagalbos elementų valdžios institucijoms parduodant žemę ir pastatus (62). Remdamasi šiais argumentais, Komisija daro išvadą, kad tų vertinimų rezultatai apytiksliai atitinka pirmiau apibūdinto nekilnojamojo turto rinkos kainas.
(177)
Todėl Komisija daro išvadą, kad sandoriai, susiję su LOT nekilnojamojo turto, apibūdinto pirmiau, pardavimu, nesuteikė LOT bendrovei pranašumo, kurio ji nebūtų galėjusi gauti įprastomis rinkos sąlygomis, ir todėl jie nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
Paskolos
(178)
Dėl LOT suteiktų paskolų Komisija, atsižvelgdama į Lenkijos pateiktus paaiškinimus, padarė toliau nurodytas išvadas.
(179)
Dėl „PZU Group“ ir „PKN Orlen“ suteiktų paskolų LOT bendrovei, kaip apibūdinta 142 ir 143 konstatuojamosiose dalyse, Komisija pažymi, kad jos yra privačios bendrovės. Atitinkamai jų sprendimai nėra priskirtini valstybei, o jų ištekliai nėra valstybės ištekliai. Todėl šios paskolos nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
(180)
Dėl „TF Silesia“ suteiktos paskolos LOT bendrovei, remiantis 175 konstatuojamojoje dalyje padaryta išvada, „TF Silesia“ sprendimai priskirtini valstybei ir jos ištekliai yra valstybės ištekliai.
(181)
Dėl OLPP suteiktos paskolos LOT bendrovei Komisija pažymi, kad OLPP vienintelis akcininkas - PERN bendrovė - visapusiškai priklauso Finansų ministerijai, kaip apibūdinta 142 konstatuojamojoje dalyje. Todėl šios bendrovės posėdžiuose Finansų ministerija turi visas balsavimo teises ir skiria visus šios bendrovės valdybos narius. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad OLPP bendrovės sprendimai yra priskirtini valstybei, ir jos ištekliai yra valstybės ištekliai.
(182)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, „TF Silesia“ ir OLPP paskolų, suteiktų LOT bendrovei, atveju Komisija turėjo įvertinti, ar tos paskolos buvo suteiktos rinkos sąlygomis. Atsižvelgdama į tai, kad toms paskoloms buvo suteiktos tvirtos užtikrinimo priemonės, o taikomos palūkanų normos buvo panašios į privačių kreditorių taikomas palūkanų normas, kaip apibūdinta 144 konstatuojamojoje dalyje, Komisija daro išvadą, kad tos paskolos buvo suteiktos rinkos sąlygomis.
(183)
Todėl Komisija daro išvadą, kad LOT suteiktos paskolos nėra valstybės pagalba pagal EB sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
Patronuojamųjų bendrovių pardavimas
(184)
Dėl LOT patronuojamųjų įmonių pardavimo Komisija, atsižvelgdama į Lenkijos pateiktus paaiškinimus, padarė toliau pateiktas išvadas.
(185)
Dėl „LOT Services“, „LOT Catering“, LOT AMS ir „LOT Cargo“ pardavimo Komisija pažymi, kad tie sandoriai buvo byloje SA. 33337 (63) priimto Komisijos sprendimo, kuriame ji padarė išvadą, kad tie sandoriai nėra valstybės pagalba, objektas. Tas sprendimas nebuvo apskųstas ir tapo galutiniu.
(186)
Dėl suinteresuotųjų šalių pastabų, kad LOT pardavė tose patronuojamose bendrovėse turėtas akcijas už didesnę nei rinkos kainą, ir, visų pirma, kad „LOT AMS“ ir „LOT Services“ pardavimo kainoje neatsispindėjo tas faktas, kad: i) „LOT AMS“ bendrovė buvo labai blogoje finansinėje padėtyje ir ii) dėl „LOT Services“ pirmtakės, bendrovės „LOT Ground Services Sp. z o.o.“ (toliau - „LOT Ground Services“) buvo pradėta nemokumo procedūra, kaip apibūdinta 132 konstatuojamojoje dalyje; Komisija pažymi, kad ji atliko tų sandorių tyrimą.
(187)
Visų pirma, „LOT AMS“ akcijų pardavimo kaina buvo pagrįsta trimis išankstiniais vertinimais, kurie buvo apibūdinti ir įvertinti Komisijos sprendime SA. 33337 (64). Panašiai „LOT Cargo“ sandoriai buvo taip pat apibūdinti ir įvertinti Komisijos sprendime SA 33337 (65). „LOT Ground Services“ ir „LOT Services“ atveju Komisija patikrino, ar „LOT Services“ buvo „LOT Ground Services“ teisių perėmėja, ir padarė išvadą, kad ji tik perėmė kai kurį likviduotos įmonės turtą (66). Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija neturi pagrindo pakeisti savo vertinimą valstybės pagalbos sprendime, priimtame byloje SA. 33337.
(188)
Dėl „Casinos Poland“ pardavimo „Vicco“ bendrovei, kaip apibūdinta 145 konstatuojamojoje dalyje, Komisija pažymi, kad „Vicco“ yra privati bendrovė. Atitinkamai, „Vicco“ sprendimai nėra priskirtini valstybei, ir jos ištekliai nėra valstybės ištekliai.
(189)
Dėl „Petrolot“ pardavimo „PKN Orlen“, kaip aprašyta 145 konstatuojamojoje dalyje, Komisija jau padarė išvadą 179 konstatuojamojoje dalyje, kad „PKN Orlen“ yra privati bendrovė ir, atitinkamai, jos sprendimai nėra priskirtini valstybei, o jos ištekliai nėra valstybės ištekliai.
(190)
Dėl „Eurolot“ pardavimo „TF Silesia“, kaip apibūdinta 145 konstatuojamojoje dalyje, Komisija jau padarė išvadą, kad „TF Silesia“ sprendimai yra priskirtini valstybei ir jos ištekliai yra valstybės ištekliai. Vis dėlto, Komisija taip pat pažymi, kad prieš sudarant sandorį buvo paskelbtas viešas kvietimas dalyvauti derybose. Be to, „Eurolot“ akcijų vertė buvo nustatyta remiantis vertinimo ataskaitomis, parengtomis iki sandorio sudarymo. Vertinimai buvo pagrįsti bendrai taikomomis ir priimtinomis metodikomis (t. y. diskontuotų pinigų srautų metodu (angl. DCF) ir pakoreguotos grynosios turto vertės metodu) ir patikimomis prielaidomis. Remdamasi tuo, kas paminėta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad tų vertinimų rezultatai apytiksliai atitinka LOT dalies „Eurolot“ bendrovėje rinkos kainas. Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad šis sandoris atitinka rinkos sąlygas.
(191)
Todėl Komisija daro išvadą, kad LOT įvykdytas patronuojamųjų įmonių pardavimas nėra valstybės pagalba.
Paslaugų teikimas
(192)
Dėl „PKN Orlen“ ir jos patronuojamosios bendrovės „Petrolot“ degalų teikimo LOT bendrovei tariamai sumažintomis kainomis, kaip apibūdinta 146 konstatuojamojoje dalyje, Komisija pažymi, kad „PKN Orlen“ ir jos patronuojamoji bendrovė „Petrolot“ yra privačios bendrovės. Atitinkamai „PKN Orlen“ ištekliai nėra valstybės ištekliai; Komisija daro išvadą, kad sandoriai dėl degalų tiekimo LOT bendrovei nėra valstybės pagalba.
7.2. RESTRUKTŪRIZAVIMO PAGALBOS TEISĖTUMAS
(193)
Remiantis 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB Sutarties (67) 93 straipsnio taikymo taisykles, 3 straipsniu, pagalba neskiriama tol, kol Komisija nepriima tokią pagalbą patvirtinančio sprendimo, arba kol nelaikoma, kad Komisija tokį sprendimą priėmė („įsipareigojimas dėl sustabdymo“).
(194)
Iki šiol Lenkija nepatvirtino restruktūrizavimo pagalbos LOT bendrovei, todėl Komisija laikosi nuomonės, kad įsipareigojimo dėl sustabdymo yra laikomasi.
7.3. RESTRUKTŪRIZAVIMO PAGALBOS ATITIKIMAS BENDRAJAI RINKAI
(195)
SESV 107 straipsnio 3 dalies c punkte numatyta, kad valstybės pagalba gali būti suteikta, jei ji skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendrajam interesui.
(196)
Komisija laikosi nuomonės, kad dabartinė priemonė yra restruktūrizavimo pagalba, kuri turi būti įvertinta atsižvelgiant į gaires, su tikslu nustatyti, ar pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį.
7.3.1. Sunkumų patirianti bendrovė
(197)
Pagal gairių 12 punkto a dalį ir 14 punktą restruktūrizavimo pagalba gali būti teikiama tik sunkumų patiriančioms įmonėms. Kad įmonė būtų laikoma sunkumų patiriančia bendrove, ji turi atitikti gairių 10 arba 11 punktuose nurodytus kriterijus.
(198)
Remiantis 10 punktu, įmonė laikoma patiriančia sunkumų, kai:
a)
tai yra ribotos turtinės atsakomybės bendrovė ir ji yra praradusi daugiau kaip pusę savo registruoto kapitalo ir daugiau kaip vieną ketvirtadalį to kapitalo per pastaruosius 12 mėnesių;
b)
tai yra bet kurios rūšies bendrovė, ir, remiantis jos šalies teisės aktuose nustatytais kriterijais, prieš ją gali būti pradėta vykdyti kolektyvinė nemokumo procedūra.
(199)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad LOT, būdama ribotos atsakomybės bendrove, atitiko gairių 10 punkto a dalyje išvardytus kriterijus, nes 2012 m. gruodžio 31 d. ji buvo praradusi daugiau kaip pusę savo registruotojo kapitalo ir daugiau kaip vieną ketvirtadalį (169,7 %) savo registruotojo kapitalo (89,3 %) per pastaruosius 12 mėnesių (68).
(200)
Dėl grynojo pelno, apie kurį buvo pranešta 2013 m., atrodytų, kad šiuo metu LOT neatitinka 10 punkto a dalyje nurodyto antrojo papildomo kriterijaus. Tačiau 2013 m. grynasis pelnas buvo įmanomas tik dėl suteiktos sanavimo pagalbos. Be tos pagalbos 2013 m. nebūtų buvęs gautas joks pelnas, nes bendrovė nebūtų galėjusi tęsti savo veiklos. Todėl Komisija mano, kad tada, kai buvo pradėtas LOT bendrovės restruktūrizavimo procesas, ji buvo (ir vis dar yra) sunkumų patirianti įmonė.
(201)
Be to, 2012 m. gruodžio mėn. LOT beveik tapo nelikvidi ir buvo priversta prašyti sanavimo pagalbos, kad išvengtų nemokumo (žr. 17 konstatuojamąją dalį). Lenkija patvirtino, kad, negavusi sanavimo pagalbos, bendrovė būtų per trumpą laiką tapusi nemoki.
(202)
Todėl Komisija mano, kad LOT yra sunkumų patirianti įmonė, kaip ir restruktūrizavimo proceso pradžioje, kaip apibrėžta gairių 10 punkto a ir c dalyse.
(203)
Be to, Komisija taip pat išnagrinėjo, ar LOT atitinka gairių 11 punkte nustatytus kriterijus.
(204)
Gairių 11 punkte nustatyta, kad, net jei nenustatyta nė vienos 10 punkte nurodytos aplinkybės, įmonė vis tiek gali būti laikoma patiriančia sunkumų, ir išvardinti kai kurie būdingi požymiai, būtent: mažėjanti apyvarta, didėjančios atsargos, pajėgumų perteklius, auganti skola, didėjantys palūkanų mokesčiai ir mažėjanti arba nulinė grynojo turto vertė.
(205)
Bendrovės finansinės ataskaitos rodo, kad bendrovė turi šių sunkumus patiriančios įmonės požymių (žr. pirmiau pateiktą 1 lentelę):
-
Mažėjanti apyvarta: 2013 m. pardavimo pajamos sumažėjo iki 3 147 mln. PLN - tai žemiausias lygis nuo 2010 m., kai pardavimo pajamos buvo pasiekusios 2 958,8 mln. PLN,
-
Didėjančios atsargos: po to, kai atsargos iš pradžių sumažėjo nuo 252,1 mln. PLN 2010 m. iki 198,5 mln. PLN 2012 m., 2013 m. jos padidėjo iki 216,6 mln.,
-
Pertekliniai pajėgumai: bendrovė sumažino darbuotojų skaičių ir orlaivių parką ir planuoja mažinti toliau - tai rodo, kad jos pajėgumai yra pertekliniai,
-
Auganti skola: trumpalaikiai ir ilgalaikiai įsipareigojimai išaugo nuo 1 606,9 mln. PLN 2010 m. iki 3 223 mln. PLN 2013 m.,
-
Didėjantys palūkanų mokesčiai: palūkanų mokesčiai išaugo nuo 60,2 mln. PLN 2010 m. iki 123,8 mln. PLN 2013 m.,
-
Mažėjanti arba nulinė grynojo turto vertė: grynasis turtas sumažėjo nuo 500,1 mln. PLN 2010 m. iki 265,5 mln. 2012 m. ir 258,1 mln. PLN 2013 m.
Be to, bendrovė pranešė turėjusi nuostolių kiekvienais metais nuo 2008 m. Ši tendencija pakito tik 2013 m., kai LOT pranešė turėjusi grynojo pelno po to, kai jai buvo suteikta sanavimo pagalba. Komisija mano, kad bendrovė, kuri pranešė keletą metų turėjusi tokio masto nuostolių, gali būti laikoma sunkumų patiriančia įmone.
(206)
Be to, remiantis auditoriaus nuomone dėl 2013 m. finansinių ataskaitų, galima labai suabejoti bendrovės gebėjimu tęsti veiklą, nes neigiamas nuosavas kapitalas ir dabartiniai įsipareigojimai yra didesni nei dabartinis turtas. Ankstesnėse bylose (69) Komisija padarė išvadą, kad tais atvejais, kai bendrovės nuosavas kapitalas yra neigiamas, atsiranda a priori prielaida dėl atitikties gairių 10 punkto a kriterijui - LOT bendrovė yra tokioje padėtyje nuo 2012 m. Bendrasis Teismas taip pat padarė išvadą (70), kad bendrovė, kurios nuosavas kapitalas yra neigiamas, yra sunkumų patirianti bendrovė.
(207)
Atsižvelgdama į pirmiau išdėstytus faktus, Komisija laikosi nuomonės, kad „LOT“ yra sunkumų patirianti įmonė ir pagal gairių 11 punktą.
(208)
LOT buvo įsteigta 1929 m. (dabartinės formos registruota 2001 m.), ir visada vykdė veiklą keleivių oro transporto srityje, todėl ji negali būti laikoma naujai įsteigta įmone pagal gairių 12 punktą.
(209)
Gairių 13 punkte teigiama, kad didesnei verslo grupei priklausanti arba jos perimta įmonė paprastai negali gauti nei sanavimo nei restruktūrizavimo pagalbos, išskyrus atvejus, kai galima įrodyti, kad patiriamų sunkumų priežastys slypi pačios įmonės viduje, o ne sąlygotos grupės išlaidų sutartinio paskirstymo, ir sunkumai yra tokie dideli, kad grupė nėra pajėgi juos įveikti pati.
(210)
LOT yra verslo grupės patronuojančioji bendrovė, tačiau jos sunkumai yra vidiniai ir nėra savavališko sąnaudų paskirstymo LOT grupėje rezultatas. Veiksniai, laikomi sukėlusiais bendrovės sunkumus, yra apibūdinti 20 konstatuojamojoje dalyje.
(211)
„LOT Group“ patronuojamosios bendrovės yra per mažos ir nesuteikia pakankamai perteklinių grynųjų pinigų, kad būtų galima suteikti pagalbą patronuojančiajai bendrovei. Jų bendros pajamos 2013 m. sudarė tik apytiksliai 2,5 % LOT pajamų ir jos užregistravo 2 mln. PLN bendrą grynąjį nuostolį. Be to, atrodo, kad pati „LOT Group“ patiria sunkumų, nes, kaip pranešama, konsoliduotas grynasis nuostolis 2011 m. gruodžio 31 d. pabaigoje buvo 164 mln. PLN (dėl patronuojamųjų bendrovių nereikšmingumo nuo tada LOT rengti konsoliduotųjų finansinių ataskaitų neprivalėjo) ir nuo tos datos susikaupę nuostoliai sudaro 270 mln. PLN. Todėl bendrovės sunkumai yra per dideli, kad pati grupė juos galėtų išspręsti.
(212)
Remiantis tuo, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad LOT yra sunkumų patirianti įmonė ir turi teisę gauti restruktūrizavimo pagalbą.
7.3.2. Principas „tik vieną ir paskutinį kartą“
(213)
Pagal gairių 73 punktą, jei tokia įmonė praeityje jau yra gavusi sanavimo arba restruktūrizavimo pagalbą, įskaitant pagalbą, apie kurią anksčiau nepranešta, ir jei nuo sanavimo pagalbos suteikimo arba restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigos praėjo mažiau nei 10 metų arba restruktūrizavimo plano įgyvendinimas buvo sustabdytas (priklausomai nuo to, kas įvyko vėliau), Komisija neleis suteikti nei sanavimo, nei restruktūrizavimo pagalbos.
(214)
Komisija, atlikdama šį tyrimą, įvertino, ar atidėti oro uosto mokesčiai, kaip teigiama „Ryanair“ skunde, nurodytame 1.2 skyriuje, ir dėl ko kitos suinteresuotosios šalys pateikė papildomas pastabas, kaip apibūdinta 130, 132, 133 ir 135 konstatuojamosiose dalyse, turėjo poveikį tam, kaip Lenkija laikėsi principo „tik vieną ir paskutinį kartą“. Priėjus prie išvados, kad atidėti oro uosto mokesčiai nėra valstybės pagalba, žr. 172 konstatuojamąją dalį, darytina išvada, kad šie sandoriai neturi jokio poveikio tam, kaip Lenkija laikosi principo „tik vieną ir paskutinį kartą“.
(215)
Tas pats taikytina ir kitiems suinteresuotųjų šalių nurodytiems sandoriams, kurie, kaip tvirtinama, yra valstybės pagalba, t. y.: i) nekilnojamojo turto pardavimui, ii) paskolų suteikimui, iii) patronuojamųjų bendrovių pardavimui ir iv) kitų paslaugų teikimui, kaip apibūdinta 132 ir 133 konstatuojamosiose dalyse, nes Komisija padarė išvadą, kad jie nėra valstybės pagalba, žr. 177, 183, 191 ir 192 konstatuojamąsias dalis.
(216)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad nei oro uostų mokesčių atidėjimas, nei suinteresuotųjų šalių nurodyti sandoriai nėra valstybės pagalba. Be to, Lenkija patvirtino, kad bendrovė negavo jokios sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos per paskutiniuosius 10 metų. Todėl Komisija mano, kad principo „tik vieną ir paskutinį kartą“ buvo laikomasi.
7.3.3. Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(217)
Kad restruktūrizavimo priemonę būtų galima laikyti suderinama pagal gairių 34-37 punktus, įgyvendinant restruktūrizavimo planą įmonės ilgalaikis gyvybingumas turi būti atkurtas per pagrįstą laikotarpį ir remiantis realistinėmis prielaidomis dėl būsimų veiklos sąlygų. Įgyvendinus planą bendrovė turi sugebėti po restruktūrizavimo padengti visas savo sąnaudas, o numatoma kapitalo grąža turi būti pakankama, kad restruktūrizuota įmonė galėtų konkuruoti rinkoje savo pačios jėgomis. Restruktūrizavimo plane turi būti apibūdintos sunkumus nulėmusios aplinkybės ir tokiu būdu suteikiamas pagrindas, kuriuo remiantis būtų vertinama, ar siūlomos restruktūrizavimo priemonės yra tinkamos.
(218)
Restruktūrizavimo plane numatyta ilgalaikį gyvybingumą atkurti 2015 m. (žr. 4 lentelę). Tikimasi, kad įmonė gaus grynąjį pelną, o tai reiškia, kad ji, pasibaigus restruktūrizavimui, sugebės pati padengti visas savo sąnaudas, įskaitant nusidėvėjimą ir finansinius privalomuosius mokėjimus. Prognozuojama, kad numatoma investuoto kapitalo grąža laikotarpiu po restruktūrizavimo turėtų būti nuo [5-6] % iki [10-12] %. Atsižvelgiant į tai, kad pajamos iš Lenkijos 10 metų Vyriausybės obligacijų, paprastai laikomos nulinės rizikos investicijų grąžos vidurkiu, sudaro apie 3,4 %, iš numatomos kapitalo grąžos gaunamas pagrįstai adekvatus rizikos priedas, kurį galima laikyti pakankamu, kad LOT galėtų konkuruoti rinkoje savo pačios jėgomis. Kita vertus, atsižvelgiant į tai, kad Europos oro transporto bendrovių panaudoto kapitalo grąžos mediana paskutiniais finansiniais metais buvo 6,9 % (10,3 %, jei atsižvelgiama tik į pelningai veiklą vykdančius vežėjus) ir kad pačių veiksmingiausių Europos vežėjų panaudoto kapitalo grąža buvo 13,4 %, LOT laikotarpiui po sėkmingo restruktūrizavimo nustatytas tikslas neatrodo nei nerealus, nei pernelyg didelis.
(219)
Restruktūrizavimo plane išsamiai išdėstomos aplinkybės, dėl kurių LOT bendrovei iškilo sunkumų, ir numatomos priemonės, kuriomis siekiama spręsti šiuos III skyriuje išsamiai apibūdintus sunkumus.
(220)
Komisija išnagrinėjo pagrindines prielaidas, kuriomis pagrįstos restruktūrizavimo plane pateiktos finansinės prognozės, ir įvertino restruktūrizavimo priemones, taip pat suinteresuotųjų šalių iškeltus klausimus dėl ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo. Todėl ji mano, kad galimybės, jog LOT pasiseks, dabar yra didesnės nei 2009-2012 m.
(221)
Pirma, 2013 m. LOT pradėjo eksploatuoti ilgai lauktus B787 orlaivius, kurie yra pagrindinis naujosios strategijos elementas ir svarbi varomoji jėga siekiant gauti naudos iš restruktūrizavimo. Lenkijos nuomone, vėlavimas pristatyti B787 orlaivius buvo viena iš pagrindinių bendrovės ankstesnių finansinių sunkumų ir nesugebėjimo atstatyti gyvybingumą priežasčių. LOT nauja strategija pagrįsta B787 orlaivių naudojimu tolimojo skrydžio nišiniuose maršrutuose ir veiksmingu tiekimo iš Lenkijos ir Centrinės Europos tinklu, sutelktu aplink Varšuvos Chopin oro uostą, kuris buvo neseniai modernizuotas ir yra toliau plečiamas (71).
(222)
Pirmieji faktiniai B787 orlaivių eksploatavimo rezultatai patvirtina prielaidą, kad didelė restruktūrizavimo nauda bus gauta pradėjus juos naudoti. 2013 m. lapkričio mėn. - liepos mėn. iš B787 orlaivių parko gautas pelnas buvo […] mln. didesnis nei pelnas, gautas iš jų pirmtakų - B767 - panašiu 2012 m. laikotarpiu. Šis pelnas viršijo restruktūrizavimo plane numatytą pelną. Darant prielaidą, kad orlaiviai yra naudojami visus 12 mėnesių (skirtingai nuo 2013 m., kai jie nevykdė skrydžių pusę metų), panašu, kad planuojamas metinis [135-165] mln. PLN finansinis poveikis yra pasiekiamas. Naujieji orlaiviai taip pat padėjo nemažai sutaupyti: degalų sąnaudos buvo iki [ 15] % mažesnės, o visos tiesioginės išlaidos - iki [ 25] % mažesnės.
(223)
Lenkija taip pat pateikė kiekybinius įrodymus, patvirtinančius, kad orlaivių B787 įdiegimas turi teigiamą poveikį ne tik tolimųjų skrydžių segmentui, bet ir visam skrydžių tinklui, įskaitant artimuosius ir vidutinius skrydžius, kurie naudojami kaip jungtys tolimiesiems skrydžiams. LOT pelnas iš jungčių, teikiamų B787 orlaiviais, išmatuotas 2 riboje (72) (t. y. įskaitant įnašo poveikį visam skrydžių tinklui) 2013 m. lapkričio mėn. - liepos mėn. buvo [ 100] mln. PLN ir [ 100] % didesnis nei panašiu 2012 m. laikotarpiu, kai bendrovė naudojo senuosius B767 orlaivius.
(224)
Dėl galimo nepakankamo orlaivių B787 panaudojimo, kaip teigiama sprendime pradėti procedūrą, Lenkija paaiškino, kad iki 2013 m. LOT eksploatavo penkis B767 orlaivius maršrutams iš Lenkijos į JAV ir Kanadą. Šiuo metu ji turi šešis B787 orlaivius, kurie gali būti panaudoti tiems patiems maršrutams ir papildomam maršrutui į Pekiną. Pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui LOT planuoja atidaryti naujus tolimojo skrydžio maršrutus į Aziją. IATA duomenimis, tikimasi, kad 2013-2017 m. transatlantinių skrydžių iš Lenkijos skaičius augs 6,5 % per metus, o keleivių srautai iš Vidurio ir Rytų Europos į Aziją - 9,1 %-10,6 % per metus. Lenkija pateikė duomenų, iš kurių matyti, kad ji turi vieną iš didžiausių ir toliau augančių vietos rinkų į Šiaurės Ameriką - didesnę nei kai kurie įsitvirtinę Vakarų Europos centriniai oro uostai (Miunchenas, Viena, Kopenhaga, o kai kuriais maršrutais - Ciurichas) ir didesnę nei dabartinė Prahos ir Budapešto rinka kartu paėmus. Tai suteikia daugiau garantijų, kad B787 orlaivius bus galima naudoti veiksmingai ir efektyviai.
(225)
Antra, sutelkdama dėmesį į seniau neišspręstas problemas, pvz., nenuoseklų darbo jėgos restruktūrizavimą, LOT pašalino ankstesnių restruktūrizavimo pastangų trūkumus. Dar 2013 m. lapkričio mėn. LOT sumažino antžeminio sektoriaus personalo skaičių precedento neturinčiu lygiu (35 %) ir planuoja dar jį mažinti. Bendrovė taip pat sustiprino restruktūrizavimo plano įgyvendinimo stebėseną.
(226)
Įgyvendinant su pajamomis susijusias priemones 2013 m., planuotas finansinis potencialas išnaudotas [ 100] %. 2013 m. rugpjūčio mėn. bendrovė įdiegė mokamą maitinimą, dėl ko neigiamos vartotojų reakcijos nebuvo. Remiantis LOT rinkos tyrimais, nepanašu, kad jos ekonomine klase keliaujantys keleiviai prieštarautų, jog kitos paslaugos būtų mokamos, išskyrus bagažo mokestį (jo LOT neketina įvesti). Lenkijos rinkoje, kurioje pigių skrydžių oro vežėjai turi daugiau kaip 50 % akcijų, mokamos paslaugos yra įprastos.
(227)
Panašu, kad šalutinių pajamų augimo galimybių yra. LOT šalutinės pajamos sudaro […] % visų pajamų ir yra mažesnės nei tradicinių vežėjų vidurkis (3,1 % ir toliau auga) ir daug mažesnės nei „Aer Lingus“ (13-14 %), kurią LOT laiko strateginiu atskaitos tašku (dėl panašaus dydžio ir verslo modelio). LOT įsteigė specialų skyrių, atsakingą už augančias šalutines pajamas. Kadangi tradicinės oro transporto bendrovės pereina prie mišraus verslo modelio, derindamos didesnes šalutines pajamas su tradiciniais tinklo vežėjų elementais, atrodo pagrįsta manyti, kad eidama ta pačia kryptimi LOT nepablogins savo strategijos (išlikti tradiciniu vežėju) ir neatgrasys klientų.
(228)
Dėl tolesnio restruktūrizavimo plano įgyvendinimo: 2013 m. gruodžio 31 d. LOT jau buvo pasiekusi 69 % 2014 m. planuoto pagerėjimo. Kad pasiektų 2014 m. gruodžio 31 d. nustatytą tikslą (71 mln. PLN pelną iš pagrindinės veiklos), LOT vis dar turi pagerinti finansinius rezultatus 75 mln. PLN, ir šis tikslas yra realus.
(229)
Visų pirma, LOT nustatė šio reikalaujamo pagerėjimo šaltinius, pvz., naudą iš jau įgyvendintų restruktūrizavimo priemonių, turinčių pasikartojantį poveikį ([ 100] mln. PLN 2013 m.); B787 orlaivių nusileidimo vienkartinių sąnaudų nebuvimą pirmąjį 2013 m. pusmetį ([ 25] mln. PLN); papildomą pelną iš B787 orlaivių, jei jie naudojami visus metus, o ne pusmetį, kaip 2013 m. ([ 50] mln. PLN); sutaupytas degalų sąnaudas ([ 75] mln. PLN). Jei šis pagerinimas bus faktiškai pasiektas bent iš dalies, LOT turėtų pasiekti savo finansinį tikslą 2014 m.
(230)
Trečia, netinkama ankstesnėms restruktūrizavimo pastangoms makroekonominė aplinka pagerėjo. Atrodo, kad po 2009 m. ir 2012 m. nuosmukio ES ekonomika atgauna jėgas, nes prognozuojama, kad 2014 m. ji augs 1,6 %, o 2015 m. - 2,0 %. Tikimasi, kad 2014 m. Lenkijos ekonomika augs 3,2 %, t. y. sparčiau, negu buvo prognozuojama rengiant restruktūrizavimo planą (2,2 %), o 2015 m. - 3,4 % (73). Remiantis LOT cituojamais duomenimis, keleivinio oro transporto paslaugų paklausa buvo glaudžiai siejama su ekonomikos augimu. IATA prognozuoja, kad pasauliniai keleivių srautai 2013 m.-2017 m. laikotarpiu augs 5,4 % per metus. Remiantis Europos aviakompanijų asociacija (EAA), Vidurio ir Rytų Europos 2014 m. vasaros tvarkaraštis rodys didžiausią skrydžių iš visų Europos vietovių plėtrą (7 % daugiau skrydžių). Lenkijos oro eismas sudaro apytikriai 25 % viso Vidurio ir Rytų Europos oro eismo.
(231)
Atitinkamai 2013 m. gruodžio 31 d. pasibaigusių finansinių metų, kurie buvo pirmieji pilni restruktūrizavimo laikotarpio metai, pabaigoje LOT pranešė apie 26 mln. PLN grynąjį pelną (vietoj planuoto 196 mln. PLN nuostolio). Remiantis bendrovės tyrimu, pirmas pelnas nuo 2007 m. gautas daugiausiai dėl to, kad buvo įgyvendintos restruktūrizavimo priemonės, o ne dėl išorės veiksnių.
(232)
LOT likvidumas taip pat labai pagerėjo. Tikrieji iš veiklos gauti grynųjų pinigų srautai 2013 m. buvo 285 mln. PLN didesni nei planuota. Nors restruktūrizavimo plane laikoma, kad LOT bendrovei reikės restruktūrizavimo pagalbos 2013 m. rugpjūčio mėn., iki šiol jai pavyko išsiversti be jos ir net rasti šalutinių finansavimo šaltinių, pavyzdžiui, iš „Boeing“ eksploatavimo - […] mln. USD ir […] mln. USD grynųjų pajamų iš šešių B787 orlaivių pardavimo ir atgalinės nuomos (74). Todėl, nors bendrovei vis dar reikalinga pagalba, kad išliktų, saugaus likvidumo marža padidėjo, o tai papildomai patvirtina teiginį dėl gyvybiškumo atkūrimo.
(233)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija suabejojo kai kuriomis prielaidomis, kuriomis pagrįstos finansinės prognozės, pavyzdžiui, santykinai nedideliu svarbiausių rodiklių, pagrindžiančių finansines prognozes, nuokrypiu nuo bazinės vertės (pavyzdžiui, vidutinių vieneto už keleivį gaunamų pajamų (pajamos) - 1 %, keleivių skaičiaus - 1 %, PLN/USD keitimo kurso - 10 %), fiksuota degalų kaina 6 metų prognozės laikotarpiu, restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimo santykiu, siekiančiu 85 % lygį, pernuomavus orlaivius planuojama gauti pajamų suma.
(234)
Lenkija pateikė atnaujintą jautrumo analizę, kurioje buvo taikomi didesni svarbiausių rodiklių nuokrypiai nuo bazinės vertės: pajamų - 4 %, keleivių skaičiaus - 3,5 %, PLN nuvertėjimo JAV dolerio atžvilgiu - 55 %. Remiantis šia analize, pagal visus scenarijus vis dar tikimasi, kad LOT išlaikys gyvybiškumą visu prognozuojamu laikotarpiu (2014 m.-2018 m.). Nepaisant to, Lenkija pabrėžė, kad bazinės vertės nustatytos nuosaikiai. Planuotos pajamos yra pagrįstos istorinėmis vertybėmis ir patvirtintos faktiniais rezultatais (2013 m. pajamos augo sparčiau nei planuota). Keleivių skaičius, jau ir taip skaičiuojamas labai sumažintai dėl restruktūrizavimo ir kompensacinių priemonių, yra mažesnis, nei būtų pagrįsta palyginus su panašiomis oro transporto bendrovėmis ir Lenkijos rinkos augimo prognozėmis. Galiausiai, remiantis LOT cituojamomis finansinių institucijų prognozėmis, numatoma, kad PLN/USD keitimo kursas bus mažesnis nei numatyta restruktūrizavimo plane iki prognozuojamo laikotarpio pabaigos, t. y. 2016 m.
(235)
Restruktūrizavimo plane numatyta bazinė degalų kaina yra didesnė nei LOT istorinė didžiausia kaina per 10 metų ir 12,1 % didesnė už rinkos kainą pranešimo pateikimo metu, t. y. santykinai didesnė nei ankstesnėse Komisijos oro transporto bendrovių restruktūrizavimo bylose (75) nagrinėtos kainos (pavyzdžiui, nagrinėtoje „Czech Airlines“ byloje didžiausia kuro kaina buvo 5 % didesnė už rinkos kainą, o „Air Malta“ byloje - 4,5 % didesnė nei dabartinė rinkos kaina). LOT dabar gali apriboti degalų kainą, kad ji būtų […] žemesnė nei bazinė vertė iki 2015 m., o tai reiškia, kad kaina neviršys nustatytos ribos iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos. Be to, remiantis jautrumo analize, net jei ši labai nuosaikiai nustatyta bazinė kaina padidėtų 15 %, LOT vis dar galėtų išlikti likvidi visu finansinės prognozės laikotarpiu.
(236)
Kalbant apie pajamas, kurias planuojama gauti pernuomojant orlaivius, LOT pernuomavo vieną B787 orlaivį kelionių organizatoriams ir šiuo metu derina galutinį susitarimą su nuomotuoju dėl antro orlaivio. LOT nuomone, labai tikėtina, kad sandoris pavyks. Remiantis suinteresuotosios šalies pastabomis, B787 orlaivį parduoti arba išnuomoti rinkoje yra labai nesudėtinga. Taigi, atrodo, kad prielaida dėl dviejų B787 orlaivių pernuomavimo gali pasitvirtinti.
(237)
LOT vis dar ieško pirkėjų arba nuomininkų E170 orlaiviui. Vis dėlto, ji parengė alternatyvų orlaivių parko scenarijų, laikydama, kad orlaiviai bus toliau naudojami, kad užtikrintų gyvybiškumo atkūrimą net jei šios pastangos nepavyktų. Komisija išnagrinėjo, kokį poveikį finansinėms prognozėms turėtų alternatyvus scenarijus, jei jis būtų įgyvendintas. Ji nustatė, kad bendri gaunamų pinigų srautai 2014 m.- 2018 m. bus [64-78] mln. PLN didesni nei pagal bazinį scenarijų. Šis neigiamas skirtumas neviršija restruktūrizavimo plane numatytos saugumo maržos. NET pagal blogiausią scenarijų buvo tikimasi, kad LOT suvestiniai grynųjų pinigų srautai 2014 m.-2018 m. laikotarpiu būtų [ 150] mln. PLN.
(238)
Be to, LOT numatė papildomas restruktūrizavimo priemones (neįtrauktas į restruktūrizavimo planą), siekdama sušvelninti galimą alternatyvaus lėktuvų parko scenarijaus neigiamą poveikį. Numatomas šių papildomų priemonių finansinis poveikis yra [ 50] mln. PLN per metus gerokai viršija galimą [64-78] mln. PLN finansinį skirtumą 2014 m.-2018 m. Pagal alternatyvaus orlaivių parko scenarijaus ir kartu taikomų papildomų restruktūrizavimo priemonių finansines prognozes LOT grynųjų pinigų padėtis turėtų būti net šiek tiek geresnė nei numatyta restruktūrizavimo plane.
(239)
Dėl restruktūrizavimo plano įgyvendinimo santykio, remiantis pirmiau nurodytu tyrimu, Komisija mano, kad numatomas restruktūrizavimo priemonių įgyvendinimo 85 % santykis yra realus. Be to, ji pažymi, kad 2013 m. LOT planuota restruktūrizavimo nauda buvo 137 %.
(240)
Todėl Komisija mano, kad atnaujinta jautrumo analizė papildomai parodo, kad siūlomos restruktūrizavimo priemonės gali atkurti bendrovės ilgalaikį gyvybingumą.
(241)
Be to, Komisija pažymi, kad restruktūrizavimo plano įgyvendinimo trukmė yra trys metai ir trys mėnesiai: nuo 2012 m. paskutinio ketvirčio iki 2015 m. pabaigos, kas šiuo atveju atrodo tinkama, atsižvelgiant į plane numatytas restruktūrizavimo priemones, jų įgyvendinimo tvarkaraštį ir pirmuosius tų priemonių rezultatus. Šis laikotarpis yra trumpesnis nei anksčiau patvirtintais restruktūrizavimo atvejais (76), kai restruktūrizavimo laikotarpis buvo penkeri metai.
(242)
Galiausiai, Komisija pastebi, kad restruktūrizavimo planas, apie kurį pranešta, buvo priimtas 2013 m. birželio 14 d., o restruktūrizavimo procesas prasidėjo 2012 m. pabaigoje. Iš tiesų, sunkumus patiriančios įmonės restruktūrizavimui apskritai reikia įvairių priemonių; kai kurios iš jų gali būti priimtos iškart, o kitoms nustatyti ir įgyvendinti gali prireikti laiko. Taigi, būtų neproduktyvu reikalauti, kad ankstesnės priemonės, siekiant jas laikyti to paties restruktūrizavimo proceso dalimi, negali būti įgyvendinamos tol, kol nebus nustatytos visos paskutinių priemonių detalės. Toks draudimas dėl įgyvendinimo priemonių, kurios galėtų būti iškart įgyvendintos, dar labiau apsunkintų bendrovės padėtį ir pareikalautų papildomos valstybės pagalbos.
(243)
Todėl Komisija daro išvadą, kad siūlomos restruktūrizavimo priemonės gali atkurti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą per pagrįstą laikotarpį ir remiantis realiomis prielaidomis.
7.3.4. Nederamo konkurencijos iškreipimo vengimas (kompensacinės priemonės)
(244)
Remiantis gairių 38-42 punktais, siekiant užtikrinti, kad neigiamas poveikis prekybos sąlygoms būtų sumažintas kiek tik įmanoma, reikia imtis kompensacinių priemonių. Teikiama pagalba neturėtų būti nederamai iškreipiama konkurencija. Tai paprastai reiškia įmonės dalyvavimo jos rinkose apribojimą restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje. Kompensacinės priemonės turi būti proporcingos pagalbos iškreipiančiam poveikiui ir ypač įmonės dydžiui bei jos santykinei svarbai rinkoje arba rinkose. Nuostolingos veiklos nutraukimas negali būti laikomas galiojančia kompensacine priemone. Kompensacinių priemonių lygis turi būti nustatomas kiekvienu atveju atskirai ir atsižvelgiant į įmonės ilgalaikio gyvybiškumo atkūrimo tikslą. Be to, pagal gairių 7 punktą Komisija, siekdama sumažinti poveikį konkurentams, reikalaus kompensacinių priemonių.
(245)
Pagal gairių 56 punktą leidimo suteikti pagalbą sąlygos remiamose vietovėse gali būti ne tokios griežtos kompensacinių priemonių įgyvendinimo atžvilgiu. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad LOT yra remiamoje vietovėje pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą.
(246)
Komisija pažymi, kad LOT yra santykinai maža bendrovė, susidurianti su tradicinių vežėjų ir pigių skrydžių bendrovių konkurencija. Apskaičiuota jos dalis bendrame Europos keleivių vežimo oro transporto versle yra mažesnė nei 1 %. Ji užima santykinai stipresnę (bet silpnėjančią) padėtį tarptautiniuose maršrutuose į Lenkiją ir iš jos, o apskaičiuota atitinkama rinkos dalis siekia 27 %. Todėl Komisija mano, kad kompensacinės priemonės yra būtinos. Vis dėlto, santykinai mažas LOT bendrovės dydis ir ribota jos svarba rinkoje leidžia Komisijai manyti, kad iškreipiantis pagalbos poveikis bus nedidelis. Į tai taip pat turėtų būti atsižvelgta vertinant kompensacines priemones.
(247)
LOT kompensacinės priemonės bus 19 jungčių panaikinimas ir 5 jungčių dažnumo sumažinimas (duomenys pateikti 3.4 skirsnyje). Pagal siūlomas kompensacines priemones pajėgumas, palyginti su 2011 m. lapkričio mėn. - 2012 m. spalio mėn. laikotarpiu iki restruktūrizavimo, bus sumažintas [13,5-16,5] %, skaičiuojant LVK. LOT teigia, kad iki restruktūrizavimo nė viena iš susijusių jungčių nebuvo nuostolinga.
(248)
Maršrutų pelningumą LOT apskaičiuoja taikydama dvi priemones: 1 maržos ir 2 maržos. 1 maržoje atsižvelgiama į maršruto pelną ir kintamąsias sąnaudas, pavyzdžiui, pardavimo, keleivių ir skrydžio sąnaudas. 2 maržoje papildomai atsižvelgiama į vadinamąjį „įnašą“ (maršruto finansinį poveikį visam LOT skrydžių tinklui) ir netiesiogines maršrutui priskiriamas sąnaudas (pavyzdžiui, eksploatavimo nuomos, nusidėvėjimo, nustatytųjų personalo sąnaudų, rinkodaros ir reklamos). Pagal 1 maržą visi maršrutai buvo pelningi.
(249)
Pagal Komisijos taikomą praktiką maršrutai laikomi pelningais, jei jų indėlio marža veiklos iki jų panaikinimo metais buvo teigiama (77). Indėlio maržoje (atitinkančioje LOT 1 maržą) atsižvelgiama į kiekvienam atskiram maršrutui priskiriamas pardavimo pajamas ir kintamąsias sąnaudas (pavyzdžiui, skrydžio, keleivio ir paskirstymo sąnaudas). Įnašo marža yra atitinkama priemonė, nes ja atsižvelgiama į visas su atitinkamu maršrutu tiesiogiai susijusias sąnaudas. Iš teigiamo įnašo maržą turinčių maršrutų ne tik padengiamos maršruto kintamosios sąnaudos, bet ir prisidedama prie bendrovės nustatytųjų sąnaudų padengimo.
(250)
Kintamąsias sąnaudas trumpuoju ir vidutiniu laikotarpiu padengiančios veiklos tęsimas yra įprasta verslo praktika. Nustatytosios sąnaudos iš esmės nepriklauso nuo veiklos apimties ir turi būti patirtos, nepaisant to, ar skrydžiai pagal jungtį yra vykdomi, ar ne. Todėl bendrovei yra naudingiau išsaugoti tokią jungtį tol, kol iš jos padengiama bent dalis nustatytųjų sąnaudų, nei ją nutraukti. Tai netiesiogiai pripažino viena iš suinteresuotųjų šalių, kuri teigė, kad pelningumo apskaičiavimas vien tik kintamųjų sąnaudų pagrindu yra netinkamas siekiant nustatyti ilgalaikes aplinkybes.
(251)
Remiantis tuo, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad atitinkami maršrutai yra tinkamos kompensacinės priemonės, nes tie maršrutai prieš restruktūrizavimą nebuvo nuostolingi.
(252)
Dėl suinteresuotosios šalies tvirtinimo, kad gavusi valstybės pagalbą LOT padidino savo pajėgumą užsakomųjų skrydžių rinkoje, Komisija visų pirma pažymi, kad iki šiol LOT gavo tik sanavimo pagalbą, kuri buvo visiškai panaudota neįvykdytiems įsipareigojimams panaikinti ir einamosios veiklos grynųjų pinigų deficitui padengti sanavimo laikotarpiu. Todėl LOT neturėjo jokios perteklinės valstybės pagalbos, kuria ji būtų galėjusi finansuoti tariamą plėtrą užsakomųjų skrydžių rinkoje. Būsimą restruktūrizavimo pagalbą taip pat planuojama panaudoti ne šiam tikslui, o išskirtinai restruktūrizavimo priemonėms finansuoti.
(253)
Antra, LOT nepadidino savo pajėgumų Lenkijos užsakomųjų skrydžių rinkoje. Priešingai, ji sumažino savo veiklą augančioje Lenkijos užsakomųjų skrydžių rinkoje nuo [ 3] % 2012 m. iki [ 1,5] % 2013 m. (istoriškai LOT užimama pozicija buvo daug stipresnė - 2010 m. jos rinkos dalis buvo [ 15] %. LOT veikla užsakomųjų skrydžių rinkoje yra laikina ir vykdoma tik siekiant užtikrinti veiksmingą orlaivių parko panaudojimą, kaip numatyta restruktūrizavimo plane. LOT neplanuoja tęsti veiklos užsakomųjų skrydžių rinkoje pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui.
(254)
Trečia, užsakomųjų skrydžių veikla sudaro labai mažą LOT bendrovės veiklos dalį - [ 1] %. Gairėse reikalaujama sumažinti pajėgumus pagrindinėje rinkoje, t. y. LOT atveju - reguliarių skrydžių paslaugas.
(255)
Apibendrinant, bendras pajėgumo sumažinimas, pritaikius LOT pasiūlytas kompensacines priemones, sudaro [13,5-16,5] %, ir yra didesnis, nei Komisijos priimtas lygis pirmiau nurodytose oro transporto bendrovių, t. y. „Czech Airlines“ ir „Air Malta“, restruktūrizavimo bylose. Taip pat verta pažymėti, kad faktinis LOT 2013 m. užregistruotas pajėgumas buvo 1,6 procentinio punkto didesnis negu planuota.
(256)
Be to, Komisija pastebi, kad LOT nutraukė keletą maršrutų, vykdomų iš visapusiškai koordinuojamų (78) Frankfurto, Miuncheno, Diuseldorfo, Vienos, Ciuricho, Helsinkio, Paryžiaus, Nicos, Romos, Amsterdamo ir Stokholmo oro uostų. Todėl buvo atlaisvinti laiko tarpsniai tuose oro uostuose, o tai sukuria naujas verslo galimybes konkuruojančioms oro transporto bendrovėms vykdyti skrydžius maršrutais į šiuos oro uostus ir iš jų ir išplėsti savo veiklą juose.
(257)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, siūlomų kompensacinių priemonių pakanka, siekiant užtikrinti valstybės pagalbos neigiamo poveikio prekybos sąlygoms sumažinimą. Atitinkamai, siūlomos kompensacinės priemonės atitinka gairių 38-42 punktus.
7.3.5 Pagalba apsiriboja mažiausiu nuosavu įnašu
(258)
Gairių 43-45 punktuose nustatyta, kad pagalba turi būti apribota iki minimumo, būtino įmonei restruktūrizuoti. Tikimasi, kad restruktūrizavimo planui įgyvendinti pagalbos gavėjas skirs didelius įnašus iš savo išteklių, įskaitant pajamas iš parduoto turto, nebūtino bendrovės išgyvenimui, arba iš rinkos sąlygomis suteikto išorės finansavimo. Toks indėlis turi būti tikras, t. y. faktiškas, neįtraukiant viso ateityje laukiamo pelno, pvz., grynųjų pinigų srautų; jis rodo, kad rinkoje tikima bendrovės gyvybiškumo atkūrimu. Didelių įmonių, tokių kaip LOT, nuosavo įnašo dalis turi sudaryti bent jau 50 % restruktūrizavimo sąnaudų.
(259)
LOT deklaruojamas nuosavas įnašas yra [1 200-1 600] mln. PLN ir sudaro [60-67] % restruktūrizavimo sąnaudų. Jį sudaro: i) B787 orlaivių finansinė nuoma už […] mln. PLN ir ii) ilgalaikio turto pardavimas, iš kurio planuojama gauti […] mln. PLN.
(260)
Finansinę nuomą suteikė privatus JAV bankas […] penkių B787 orlaivių įsigijimui finansuoti. Finansinė nuoma užtikrinta „Ex-Im Bank“ garantija ir orlaivių įkeitimu, taip pat kitomis priemonėmis.
(261)
Gairėse nustatyta, kad nuosavas įnašas gali būti iš „rinkos sąlygomis gaunamo išorinio finansavimo“. Dabartinė finansinė nuoma atitinka šį reikalavimą. Pirma, ją suteikė privatus bankas. Antra, LOT pasirinko […] pasiūlymą konkurencinėje procedūroje iš 24 komercinių rinkos dalyvių pasiūlymų. Trečia, orlaivių nuoma yra įprasta finansavimo forma (įskaitant finansavimo užtikrinimo priemonių tipą) oro transporto pramonėje; ja taip pat naudojasi LOT konkurentai. Remiantis Lenkijos pateikta informacija, per pastaruosius trejus metus kelios ES oro transporto bendrovės, įskaitant „Air France“, „British Airways“, „Lufthansa“, „Norwegian“, KLM, įsigijo orlaivius su EAR garantijomis. 2012 m. apie 30 % pasaulinių oro transporto finansavimo sandorių buvo sudaryti dalyvaujant EAR. Galiausiai, iš finansavimo lėšų padengiama tik orlaivio pirkimo kainos dalis ([75-90] %), o likusią dalį turi sumokėti LOT.
(262)
Kita vertus, gairėse nustatyta, kad nuosavas įnašas „…yra požymis to, kad rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe“. Atsižvelgdama į aukštos kokybės užtikrinimo priemones, ir, atrodo, į labai mažą arba ir visai neegzistuojančią įsipareigojimų neįvykdymo riziką, Komisija sprendime pradėti procedūrą išreiškė abejonę, ar dabartinė nuoma gali būti laikoma įrodymu, kad rinkos tiki LOT ilgalaikio gyvybiškumo atkūrimu.
(263)
Lenkija pateikė papildomų paaiškinimų ir įrodymų šiam klausimui išspręsti. Prieš suteikdamas garantiją „Ex-Im Bank“ atliko išsamų patikrinimą ir išnagrinėjo LOT finansinę būklę ir veiklą. Jis padarė išvadą, kad LOT verslo modelis yra perspektyvus ir kad jį pritaikius būtų galima išpirkti nuomą ilguoju laikotarpiu.
(264)
Be to, tai, kad skirtingas finansavimo sąlygas dėl to paties sandorio pasiūlė 24 privačios bendrovės, rodo, kad, nepaisant aukštos kokybės užtikrinimo priemonių, jos vis dar laikė, kad LOT finansavimas buvo susijęs su tam tikra rizika (priešingu atveju visi konkurso dalyviai būtų pasiūlę tokią pačią rizikos neapimančią palūkanų normą). Racionalus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis kreditorius įvertintų šią riziką, o į LOT gyvybiškumą atsižvelgtų kaip į pagrindinį veiksnį, turintį poveikį skolininko gebėjimui išpirkti nuomą.
(265)
Be to, vienas iš konkurso dalyvių pasiūlė finansavimą be EAR garantijos, o tai rodo, kad rinkos dalyviai buvo pasirengę pasiūlyti finansavimą netgi be EAR intervencijos. Remiantis LOT nepriklausomo konsultanto atliktu tyrimu, LOT pasirinko […] pasiūlymą dėl to, kad jis buvo konkurencingesnis.
(266)
LOT rizika taip pat buvo įvertinta JAV kapitalo rinkoje, kurioje 2013 m. išperkamoji nuoma buvo sėkmingai perfinansuota iš pradinės finansavimo struktūros, pagrįstos paskolos mechanizmu, į finansavimo struktūrą, pagrįstą obligacijų emisija. Obligacijas įsigijo privatūs investuotojai, kurie sutiko prisiimti susijusią riziką ir taip netiesiogiai išreiškė savo tikėjimą, kad su nuoma susiję įsipareigojimai bus įvykdyti.
(267)
Nuomotojų siekis gauti aukščiausios kokybės užtikrinimo priemonę ir, galbūt, garantiją su tikslu sumažinti riziką rinkoje yra įprasta praktika. Todėl, tai, kad […] suteikė finansavimą remdamasi EAR garantija, nėra įrodymas, kad rinkos dalyviai netikėjo LOT gyvybiškumu. Kita vertus, nuomotojas nesuteiktų finansavimo tik todėl, kad užtikrinimo priemonė yra gera, jei jis būtų įsitikinęs, kad nuomininkas nesugebės grąžinti nuomos. Nuomotojas bet kuriuo atveju patiria tam tikrą kredito riziką, nes jis turėtų nuostolių nuomininko įsipareigojimų neįvykdymo atveju (t. y. iš karto prarastų pajamas iš nuomos, ir tokia padėtis tęstųsi iki tol, kol orlaivis būtų pernuomotas naujam klientui, taip pat patirtų orlaivio pertvarkymo kitam ekonominės veiklos vykdytojui sąnaudų ir sąnaudų, susijusių su užtikrinimo priemonėmis ir garantija).
(268)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, finansinė nuoma gali būti laikoma požymiu, kad rinkos dalyviai tikėjo LOT gyvybiškumo atkūrimu. Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad ji jau patvirtino finansinę nuomą esant tinkamu nuosavo įnašo šaltiniu „Czech Airines“ ir „airBaltic“ restruktūrizavimo bylose (79).
(269)
Dėl antrojo nuosavo įnašo, apie kurį pranešta, šaltinio, t. y. ilgalaikio turto pardavimo, Lenkija pranešė, kad iki šiol gauta […] mln. PLN pajamų. Be to, Lenkija pateikė nepriklausomų ekspertų vertinimus, patvirtinančius papildomo nekilnojamojo turto rinkos vertę, kuri yra […] PLN. Išnagrinėjusi šiuos vertinimus, Komisija nerado jokių klaidų. Vertinimuose buvo naudojama priimtina metodika ir remtasi patikimomis prielaidomis. Todėl, Komisijos nuomone, vertinimų rezultatai apytiksliai atitinka parduodamo LOT turto rinkos kainas. Likusio turto (80), kurį numatoma panaudoti nuosavam įnašui, vertė nebuvo patvirtinta nepriklausomu vertinimu arba kokiu kitu patikimu įrodymu, arba jo vertinimai nėra atnaujinti. Todėl Komisija mano, kad 30 650 928 PLN nuosavas įnašas (t. y. faktiškai gautos pajamos ir planuojamos gauti pajamos, pagrįstos nepriklausomų ekspertų vertinimais) yra priimtinas, kiek jis susijęs su šio turto pardavimu.
(270)
Remdamasi šiomis aplinkybėmis, Komisija daro išvadą, kad [1 200-1 600] PLN nuosavas įnašas atitinka gairių kriterijus. Ši suma sudaro [60-67] % visų restruktūrizavimo sąnaudų ir yra daug didesnė nei didelėms įmonėms nustatyta 50 % riba. Vien tik finansinė nuoma sudaro [60-67] % visų restruktūrizavimo sąnaudų, taigi, jos turėtų pakakti, kad būtų pasiekta reikalaujama riba.
(271)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, atitinka gairėse nustatytas suderinamumo sąlygas.
VIII. IŠVADA
(272)
Komisija daro išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, ir kad tai yra suderinama su vidaus rinka, remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, jį siejant su gairėmis.
(273)
Komisija taip pat daro išvadą, kad oro uosto mokesčių atidėjimai, minimi konstatuojamojoje dalyje 90, ir kiti 132 ir 133 konstatuojamosiose dalyse paminėti sandoriai nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalyje.
(274)
Galiausiai Komisija, pažymi, jog Lenkija sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas ir apie jį būtų pranešta anglų kalba.
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
804,29 mln. PLN valstybės pagalba, kurią Lenkija planuoja suteikti „LOT Polish Airlines S.A.“, yra suderinama su bendrąja rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
2 straipsnis
Toliau nurodytos priemonės nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
1.
Valstybinių oro uostų LOT bendrovei laikotarpiu nuo 2009 m. gegužės mėn. iki 2013 m. balandžio mėn. suteikti oro uosto mokesčių atidėjimai.
2.
Šie nekilnojamojo turto sandoriai:
a)
A. LOT pagrindinės būstinės pardavimas už […] PLN (apie […] EUR) ir atgalinė nuoma remiantis LOT ir PZU/PB1 2011 m. gegužės 10 d. pasirašytu susitarimu.
b)
Nekilnojamojo turto, esančio 17 Stycznia Street 39, pardavimas už […] PLN (apie […] EUR), remiantis LOT ir „TF Silesia“2012 m. liepos 31 d. pasirašytu susitarimu.
c)
Krovinių terminalo pardavimas už […] PLN (apie […] EUR), remiantis 2011 m. lapkričio 25 d. LOT ir „LS Airport Services“ pasirašytu susitarimu.
d)
Maitinimo patalpų pardavimas už […] PLN (apie […] EUR), remiantis 2011 m. gruodžio 8 d. LOT ir „LOT Catering“ pasirašytu susitarimu.
3.
Šie paskolų susitarimai:
a)
Dvi „PZU Group“ priklausančių bendrovių paskolos LOT bendrovei: pirma - […] PLN (apie […] EUR), suteikta 2009 m. gruodžio 14 d., ir antra - […] PLN (apie […] EUR), suteikta 2010 m. vasario 17 d.
b)
„PKN Orlen“2012 m. birželio 28 d. LOT bendrovei suteikta […] PLN (apie […] EUR) paskola.
c)
„TF Silesia“2009 m. kovo 30 d. LOT bendrovei suteikta […] PLN (apie […] EUR) paskola.
d)
OLPP 2012 m. kovo 9 d. LOT bendrovei suteikta […] mln. PLN (apie […] mln. EUR) paskola.
4.
Šių LOT patronuojamųjų bendrovių pardavimas:
a)
LOT turimų 33,3 % „Casinos Poland“ akcijų pardavimas bendrovei „Vicco“ už […] mln. PLN (apie […] mln. EUR), remiantis 2013 m. balandžio 8 d. sudarytu susitarimu.
b)
LOT turimų 49 % „Petrolot“ akcijų pardavimas bendrovei „PKN Orlen“ už […] PLN (apie […] EUR), remiantis 2012 m. gruodžio 21 d. sudarytu susitarimu.
c)
LOT turimų 37,90 % „Eurolot“ akcijų pardavimas bendrovei „TF Silesia“ už [ 118 mln.] PLN (apie [ 29 mln.] EUR), remiantis 2013 m. vasario 27 d. sudarytu susitarimu.
5.
Sandoriai dėl „PKN Orlen“ ir jos patronuojamosios bendrovės „Petrolot“ degalų tiekimo LOT.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Lenkijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. liepos 29 d.