РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 11 февруари 2014 година
относно мярката SA.35388 (13/C) (ex 13/NN и ex 12/N) - Полша - Изграждане на летище Гдиня-Косаково
(нотифицирано под номер C(2014) 759)
(само текстът на полски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/883/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да представят своите коментари съгласно цитираните по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 7 септември 2012 г. Полша уведоми Комисията, от съображения за правна сигурност, за планове за финансиране на преобразуването на военно летище в близост до Гдиня в северна Полша в гражданско летище. Мярката е регистрирана като дело за държавна помощ под № SA.35388.
(2)
С писма от 7 ноември 2012 г. и 6 февруари 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация за мярката, предмет на уведомлението. На 7 декември 2012 г. и на 15 март 2013 г. Полша предостави допълнителна информация. На 17 април 2013 г. се състои среща между Комисията и Полша. На тази среща Полша потвърждава, че финансирането, предмет на уведомлението, вече е неотменимо отпуснато.
(3)
С писмо от 15 май 2013 г. Комисията информира Полша, че прехвърля делото в регистъра на делата, за които не е постъпило уведомление (NN дело), тъй като по-голямата част от финансирането, за което е подадено уведомление до Комисията, вече е била неотменимо отпусната. С писмо от 16 май 2013 г. Полша предостави допълнителна информация.
(4)
С писмо от 10 юли 2013 г. Комисията уведоми Полша за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“) по отношение на отпуснатото финансиране за Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (наричано по нататък „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd“) от град Гдиня (наричан по-нататък „Гдиня“) и община Косаково (наричана по-нататък „Косаково“). На 6 август 2013 г. Полша предоставя своите коментари относно решението за откриване на процедура.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите коментари относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.
(6)
Комисията не получи коментари от заинтересованите страни. Полша бе уведомена за това с писмо от 9 октомври 2013 г.
(7)
С писмо от 30 октомври 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Полша предостави допълнителна информация с писма от 4 ноември 2013 г. и 15 ноември 2013 г. На 26 ноември 2013 г. се състоя среща между Комисията и Полша. Полша предостави допълнителна информация с писма от 3 декември 2013 г. и 2 януари 2014 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО
(8)
Делото се отнася за финансирането на ново гражданско летище в Померания (Поморско войводство) на границата между град Гдиня и община Косаково, на разстояние 25 км от летище Гданск (4). Новото летище е собственост и ще се управлява от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (наричано по-нататък също „оператор на летището“ или „летище Гдиня“). Операторът на летището е изцяло собственост на общините Гдиня и Косаково.
(9)
Целта на инвестиционния проект е да създаде второ летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военно летище, разположено в Косаково (5). Новото летище ще обслужва основно трафик в рамките на общата авиация (напр. частни реактивни самолети, безмоторни самолети/леки спортни въздухоплавателни средства), нискотарифни превозвачи (наричани по-нататък „НТП“) и чартърни полети. Към момента на уведомяването се очаква летището да започне дейност в началото на 2014 г. Доклад на PricewaterhouseCoopers (наричано по-нататък „PWC“) от 2012 г. предоставя следните прогнози за пътническия трафик през първите години от дейността: около […] през 2014 г., […] през 2017 г., […] през 2020 г. и около […] през 2028 г.
(10)
Проектът води началото си от април 2005 г., когато различни регионални органи, Министерството на отбраната и представители на летище Гданск (6) подписват писмо за намерения за създаване на ново летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военното летище в Косаково. През юли 2007 г. местните органи в Гдиня и Косаково основават дружество с наименование Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. През декември 2009 г. Гдиня и Косаково получават одобрение от Министерството на транспорта Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да отговаря в бъдеще за новото летище. На тази основа полското правителство, по силата на споразумение от 9 септември 2010 г., прехвърля терена на военното летище с площ от 254 хектара на Косаково за период от 30 години, след което Косаково отдава терена под аренда на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd за същия период.
Инвестиционен проект
(11)
Тъй като съществуващото военно летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) първоначално е бил използван изключително за военни цели, управляващият орган на новото летище следва да може да използва съществуващата инфраструктура (като например писта от 2 500 метра, писти за рулиране, перон, навигационно оборудване и др.). Общите инвестиционни разходи за проекта за преобразуване се оценяват на 164,9 млн. PLN (41,2 млн. EUR (7)) в номинално изражение и на 148,4 млн. PLN (37,1 млн. EUR) в реално изражение. Таблицата по-долу предоставя преглед на постепенното разработване на летището, което е разделено на четири фази. Според Полша общите инвестиционни разходи включват също инвестиции, свързани с извършването на задачи, които попадат в сферата на публичната политика (8), възлизащи на около […] млн. PLN ([…] млн. EUR) общо (за четирите фази).
Таблица 1
Общи номинални инвестиционни разходи за летище Гдиня-Косаково през 2007-2030 г.
Инвестиционен проект
Разходи в млн. РLN
Разходи в млн. ЕUR
Фаза I: 2007-2011 г.
[…]
[…]
Подготвителни работи (напр. разчистване на терена, премахване на стари сгради и дървета) и предпроектни проучвания, планиране
Фаза II: 2012-2013 г.
[…]
[…]
-
Терминал (който да бъде завършен през юни 2013 г. и първоначално използван за обща авиация)
-
Сграда за летищната администрация и противопожарната служба
-
Реновиране на перона,
-
Енергийна инфраструктура, навигационни светлини и летищна ограда
-
Летищна поддръжка и оборудване за сигурност
-
Адаптиране на навигационното оборудване
-
Пътища за достъп, бензиностанция и паркинг за автомобили
Фаза III: 2014-2019 г.
[…]
[…]
-
Инвестиции, необходими за обслужване на по-големи самолети (напр. Воет§ 737 или Airbus А320), като например удължаване на пистата за рулиране, перон и летищно оборудване
-
Други инвестиции, свързани с пътнически услуги (напр. разширяване на паркинга за
Фаза IV: 2020-2030 г.
[…]
[…]
-
Разширяване на терминала
-
Разширяване на сградата на летищната администрация и на противопожарната служба
-
Разширяване на перони, писти за рулиране и паркинги за автомобили
Общи инвестиционни разходи
164,90
41,02
Източник:
информация, предоставена от Полша.
Финансиране на инвестиционния проект
(12)
Инвестиционният проект се финансира чрез капиталови инжекции от публичните акционери (т.е. Гдиня и Косаково). Капиталовите инжекции имат за цел да обхванат както инвестиционните разходи, така и оперативните разходи на летището по време на първоначалната фаза от неговата експлоатация (т.е. периода до края на 2019 г.). Публичните акционери очакват управляващият летището орган да започне да генерира печалба и по този начин да бъде в състояние да финансира всички свои дейности чрез собствени приходи през 2020 г.
(13)
Преди Комисията да бъде уведомена за проекта (т.е. преди 7 септември 2012 г.) публичните акционери в летище Гдиня се споразумяват да предоставят общо около 207,48 млн. PLN (9) (около 51,87 млн. EUR) за целите на изпълнението на инвестиционния проект и покриването на загубите на летището в ранните години от неговата експлоатация. Гдиня ще предостави 142,48 млн. PLN (около 35,62 млн. EUR) в брой през периода 2007-2019 г. Косаково е предоставила парична вноска от 0,1 млн. PLN (25 000 EUR) при учредяването на дружеството. През периода 2011-2040 г. Косаково ще направи също така непарична вноска от 64,9 млн. PLN (около 16,2 млн. EUR) чрез замяна на част от годишната аренда, платима от летище Гдиня по силата на договора за аренда, за акции в летището (вж. таблица 2 по-долу).
Таблица 2
Финансиране на инвестиционния проект чрез увеличаване на капитала
млн. PLN
млн. EUR
Преди 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня
60,73
15,18
Парични капиталови инжекции от Косаково
0,10
0,03
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково
3,98
1,00
Общи вноски преди 18 юни 2012 г.
64,81
16,20
Предвидени за периода след 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня:
81,75
20,44
от които:
през 2013 г.
29,90
7,48
през 2014 г.
[…]
[…]
през 2015 г.
[…]
[…]
през 2016 г.
[…]
[…]
през 2017 г.
[…]
[…]
през 2018 г.
[…]
[…]
през 2019 г.
[…]
[…]
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково:
60,92
15,23
от която:
през 2013-2039 г. (27* […] PLN)
[…]
[…]
през 2040 г.
[…]
[…]
Общо предвидени вноски за периода след 18 юни 2012 г.
142,67
35,67
Общо предвиден капитал на
207,48
51,87
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
2.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ И ЗА ПЪРВОНАЧАЛНАТА ОЦЕНКА
(14)
Решението за откриване на процедура е поставило следните въпроси:
-
първо, дали публичното финансиране на инвестиционния проект съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“), по-специално по отношение на i) своевременното прилагане на ПИУПИ, методологията за прилагане на ПИУПИ и ii) дали анализът на ПИУПИ, извършен от полските органи, сочещ положителна нетна настояща стойност (наричана по-нататък „NPV“) (10), се основава на реалистични и достоверни допускания;
-
второ, дали оперативната и инвестиционната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
Прилагане на ПИУПИ
(15)
По отношение на първия въпрос, Комисията е изразила съмнения дали проучването относно ПИУПИ, проведено през 2012 г., т.е. след като публичните акционери са взели неотменимо решение за финансиране на преобразуването на летището, може да се използва за целите на преценката за наличието на държавна помощ. Поради това Комисията е изразила съмнения дали съпоставителният сценарий, в който се предполага, че инвестицията приключва през 2012 г., е уместен.
(16)
Предвид факта, че летище Гдиня ще прилага подобен бизнес модел (насочен основно към НТП, чартърни полети и обща авиация) като този на съществуващото летище Гданск, което все още притежава резервен капацитет и има планове за допълнително разширяване, и което се намира само на разстояние от 25 км, Комисията е изразила съмнения дали прогнозата за приходите на летище Гдиня се основава на реалистични предположения, по-специално по отношение на размера на летищните такси и обема на очаквания пътнически трафик. По-специално Комисията е отбелязала, че бизнес планът за летище Гдиня предвижда по-висока пътническа такса (след приспадането на съответните отстъпки/намаления) от прилаганата на летище Гданск и други сравними регионални летища в Полша.
(17)
Комисията е изразила също така съмнения дали бизнес планът е взел под внимание всички планирани стимули (като например маркетингова подкрепа, отстъпки или всякакви други стимули за развитие на въздушните линии и др.), предоставяни директно от летище Гдиня, неговите акционери или други регионални органи с цел поощряване на авиокомпаниите да откриват нови въздушни линии, обслужвани от летището.
(18)
Тъй като темпът на растеж на предприятията обикновено не превишава този на икономиката, в условията на която те функционират (т.е. от гледна точка на ръста на БВП), Комисията е изразила съмнения дали темпът на нарастване на оборота от […], използван за изчисляване на крайната стойност, е подходящ (11). Това съмнение оказва пряко влияние върху оценката на рентабилността на инвестиционния проект, тъй като стойността на собствения капитал на новото летище става положителна единствено спрямо крайната стойност на проекта през 2040 г. (кумулативните дисконтирани парични потоци за прогнозния период 2010-2040 г. са отрицателни).
(19)
Поради това Комисията е счела, че публичното финансиране за инвестиционния проект поражда избирателни икономически ползи за управляващия летище Гдиня орган. Също така публичното финансиране е предоставено чрез държавни ресурси и e вменяемо на държавата. Освен това то нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и търговията между държавите членки. Тъй като са изпълнени всички кумулативни критерии по отношение на понятието за помощ, Комисията е счела, че публичното финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Съвместимост на помощта
(20)
Що се отнася до втория въпрос, Комисията е изразила съмнения дали инвестиционната и оперативната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
(21)
По отношение на инвестиционната помощ Комисията е изразила съмнения дали са спазени всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (12). По-специално Комисията е изразила съмнения дали въпросната инвестиция съответства на ясно определена цел от общ интерес, дали инфраструктурата е необходима и пропорционална и дали тя предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Освен това Комисията е изразила съмнения дали въздействието върху развитието на търговията е съвместимо с общия интерес.
(22)
По отношение на оперативната помощ под формата на финансиране на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd през първите години от дейността, Комисията е изразила съмнения дали такава помощ отговаря на изискванията за дерогацията, предвидена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. По-специално Комисията е изразила съмнения дали оперативната помощ може да се счита за съвместима с Насоките за национална регионална помощ за 2007-2013 г. (наричани по-нататък „НРП“) (13).
3. КОМЕНТАРИ НА ПОЛША
3.1. ПРИЛАГАНЕ НА ПИУПИ И НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(23)
Полша поддържа своята позиция, че публичното финансиране на инвестицията в летище Гдиня съответства на ПИУПИ и следователно не представлява държавна помощ. В тази връзка Полша се позовава на проучванията относно ПИУПИ, проведени във връзка с инвестицията в периода 2010-2012 г. Полша заявява, че всички проучвания относно ПИУПИ сочат положителна нетна настояща стойност и вътрешна норма на възвращаемост (14) (наричана по-нататък „IRR“), по-висока от цената на капитала.
3.1.1. Процес на вземане на решения и методологична обоснованост на проучването относно ПИУПИ
(24)
Полша обяснява, че дискусиите и работата по преобразуването на военното летище Гдиня/Косаково в гражданско летище са започнали още през 2005 г. Тогава участват и други партньори (като например летище Гданск). Полша обяснява също така, че през 2007 г. Гдиня и Косаково учредяват дружеството Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, което оттогава отговаря за инвестициите.
(25)
В хода на производството Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, проведени от PWC. Първото проучване относно ПИУПИ (от 16 юли 2010 г., наричано по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2010 г.“) е проведено през юли 2010 г. Впоследствие PWC извършва две актуализации на ПИУПИ: първата през май 2011 г. (от 13 май 2011 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2011 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2011 г.“) и втората през юли 2012 г. (от 13 юли 2012 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2012 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2012 г.“). Тези актуализации включват нови прогнози за пътническия трафик, промени в обхвата на проекта, промени в инвестиционните параметри и промени в методологията и основните изходни данни за изчисляването на NPV (като например коефициента бета и нормата на дисконтиране). През ноември 2013 г. Полша предоставя допълнителна информация, която сочи, че нови източници на приходи (т.е продажбата на гориво и предоставянето на навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към датата, на която е прието решението за откриване на процедура, Полша е предоставила единствено актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(26)
Полша обяснява също така времевата рамка за проекта на Гдиня и Косаково за инвестиция в летище Гдиня. В тази връзка Полша подчертава, че инвестиционният процес може да бъде разделен на две фази на изпълнение на проекта:
i) Първата фаза (2007-2009 г.) обхваща подготвителните работи и предпроектните проучвания за целите на изграждането на новото летище (т.е. фаза 1, както е описана в таблица 1):
(27)
Полша обяснява, че през първата фаза дружеството, учредено от Гдиня и Косаково, изпълнява подготвителни задачи (напр. изготвяне на генерален план за инвестицията, необходимите документи за получаване на статут на летищен оператор, доклад за въздействието на инвестицията върху околната среда, проектна документация и др.).
(28)
Полша счита, че по време на първата фаза не е осъществена значителна капиталова инвестиция и че публичното финансиране, предоставено на управляващия летището орган, съответства на правилата за минимална помощ (15). Полша посочва, че капиталовите инжекции в дружеството преди 26 юни 2009 г. възлизат на 1,691 млн. PLN (около 423 000 EUR).
ii) Втората фаза (след 2010 г.) обхваща самото преобразуване на летището (т.е. фази II - IV, както са описани в таблица 1):
(29)
В допълнение Полша обяснява, че първата подготвителна фаза приключва през 2010 г., когато както генералният план (16), така и първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня са финализирани. Полша подчертава, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. показва, че инвестицията от двата местни органа ще бъде извършена при пазарни условия (т.е. няма да представлява държавна помощ), което налага акционерите да увеличат дяловия капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR).
(30)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изчислява NPV за инвестиционния проект, използвайки метода на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) (17). Тази калкулация на NPV се основава на предположението, че всички капиталови инжекции, предвидени в инвестиционния план, ще бъдат направени с цел изпълнение на инвестиционния проект (18). Този метод за оценка се използва за изчисляване на паричните потоци на всички притежатели на капитал в дружеството (както притежателите на собствен капитал, така и притежателите на облигации) в прогнозния период. Като следваща стъпка прогнозите за паричните потоци се дисконтират чрез средно претеглената цена на капитала (19) (WACC), за да се получи дисконтираният паричен поток на дружеството (DCF) в прогнозния период. След това крайната стойност се изчислява чрез използване на метода на постоянен растеж (който предполага тенденция на устойчив растеж въз основа на FCFF от последния прогнозен период). NPV се основава на сумата от DCF за прогнозния период и крайната стойност. В този случай, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предоставя оценки за паричните потоци за периода 2010-2040 г., използвайки WACC от […]% (20). Въз основа на тези изходни данни проучването установява DCF от минус […] млн. PLN ([…] млн. EUR) за периода 2010-2040 г. и (дисконтирана) крайна стойност от около […] млн PLN ([…] млн. EUR) (21). По този начин NPV на цялостния проект възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR).
(31)
Следната фигура (вж. фигура 1) показва очаквания кумулативен дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г., както е изчислен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
Фигура 1
Кумулативен (реален) DCF (в PLN)
[…]
(32)
Полша обяснява, че на 29 юли 2010 г. собственият капитал на дружеството е увеличен до 6,052 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR). Същевременно с това Полша добавя, че акционерите, въпреки че проучването относно ПИУПИ показва, че инвестицията не представлява държавна помощ, са започнали изготвянето на уведомление до Комисията, което е трябвало да бъде предоставено единствено от съображения за правна сигурност.
(33)
В допълнение Полша обяснява, че новото проучване относно ПИУПИ е проведено през май 2011 г. Полша посочва, че това проучване относно ПИУПИ е актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проведено с оглед на напредъка в подготовката и наличието на по-точни данни за инвестиционния план, неговия времеви график и финансиране. Полша обяснява, че в периода между изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2011 г.:
-
акционерите са подписали споразумение на 11 март 2011 г., което очертава финансовите условия за инвестицията в изграждането на гражданско летище. В това споразумение Гдиня се ангажира да инжектира общо 59 млн. PLN в периода 2011-2013 г. От своя страна Косаково се ангажира да осигури непарична вноска под формата на замяна на дълг срещу собствен капитал (както е описана в таблица 2) в периода 2011-2040 г.;
-
в същия ден, 11 март 2011 г., дружеството, което отговаря за изграждането на летище Гдиня, сключва договор с Косаково за аренда на земята (което посочва обхвата на отдадената под аренда земя, условията за извършване на арендните вноски, данъчни въпроси и др.);
-
инвестиционните разходи, включени в инвестиционния план, са определени и актуализирани.
(34)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ от 2011 г. също така установява положителна NPV. В допълнение Полша посочва, че публичните акционери на управляващия летището орган са направили последващи капиталови инжекции на тази основа. Полша изтъква, че собственият капитал на дружеството е увеличен до 33,801 млн. PLN (8,45 млн. EUR) през юли 2011 г. и до 64,810 млн. PLN (16,20 млн. EUR) през април 2013 г.
(35)
В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2011-2040 г. Актуализираният DCF се запазва на равнище от (-[…]) млн. PLN (- […] млн. EUR), като предполага по-големи загуби, докато крайната стойност е намалена до […] млн. PLN (около […] млн. EUR). По този начин NPV е намалена до […] млн. PLN (или по-малко от […] млн. EUR). WACC е намалена до […] % (22), а темпът на устойчив растеж за изчисляването на крайната стойност е намален от […] % на […] %.
(36)
Полша посочва, че промяна в макроикономическата ситуация (финансовата криза и икономическият спад) е наложила извършването на повторна оценка на проекта през 2012 г., която е довела до ново проучване относно ПИУПИ (а именно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). Полша посочва, че за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са направени следните промени в допусканията в предходните проучвания относно ПИУПИ:
-
прогнозиран е по-малък пътнически трафик за летище Гдиня,
-
намален е обхватът на инвестицията, като инвестиционните разходи са съкратени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
идеята за изграждане на главен терминал (заедно със съответното разработване на пътна инфраструктура и паркинги за автомобили) е отпаднала. Вместо това е взето решение за разширяване на капацитета на терминала за обща авиация с […] % през втората инвестиционна фаза,
-
след проведен анализ на пазарната ситуация се налага инвестиционните разходи, свързани със сигурността, да бъдат увеличени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
намалението на инвестицията е довело до по-кратък период на възвращаемост на инвестицията (в номинално изражение с […] години, от […] години и […] месеца на […] години и […] месеца).
(37)
Полша посочва също така, че методологията, използвана за предходните проучвания относно ПИУПИ, е модифицирана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.:
-
С цел по-добро отразяване на структурата на финансиране и разходите за обслужване на дълга методът на свободния паричен поток на фирмата (наричан по-нататък „FCFF“) е заменен с метода на свободния паричен поток на акционерите (наричан по-нататък „FCFE“) (23).
-
След промени на финансовия (фондов) пазар безрисковият лихвен процент и коефициентът бета са актуализирани. Освен това дружества извън Европа са изключени от сравнителните анализи. Това е довело до нова норма на дисконтиране.
-
Нормата на дисконтиране за изчисляване на NPV е определена въз основа на анализ на сравними дружества, обхващащи както дружества - оператори на летища, така и дружества, предоставящи услуги в летища (чиито финансови резултати са тясно свързани с представянето на дружествата - оператори на летища) (24).
-
Направено е допускането, че проектът ще се финансира предимно чрез ресурси на акционерите и едва на второ място от външни източници (заеми за работен капитал) и оперативни приходи.
(38)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2012-2030 г. (т.е. прогнозният период, използван за предходното проучване, е намален с 10 години). Актуализираният DCF възлиза на (-[…] млн. PLN) (около (-[…]) млн. EUR), докато крайната стойност е претърпяла значително увеличение, покачвайки се до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). Капитализираната стойност на вече направените инвестиции ([…] млн. PLN) е приспадната. След актуализацията от 2012 г. NPV възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR). С цел изчисляване на NPV е използвана цена на капитала от […]% (25), а темпът на устойчив растеж за целите на изчисляването на крайната стойност е намален допълнително от […] % на […] %.
(39)
Полша посочва, че резултатите от проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са все още положителни и са довели до допълнителни капиталови инжекции от акционерите. Полша посочва, че капиталът на компанията е увеличен до 91,310 млн. PLN (22,8 млн. EUR) до април 2013 г. и не е претърпял допълнителни промени през 2013 г., както е обобщено в таблица 3.
Таблица 3
Увеличаване на капитала на управляващия летище Гдиня орган от страна на Гдиня и Косаково
Дата на решението за вписване в националния съдебен регистър
Дата на решението за увеличаване на капитала
Акционер
Предмет на решението
Стойност на акциите
Дялов капитал
Кумулативен дял в общото увеличение на капитала, извършено до края на 2013 г.
(млн. PLN)
(млн. PLN)
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008 г.
21.7.2008 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
404 акции, притежавани от община Г диня, са обезсилени, без акционерът да бъде обезщетен
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010 г.
29.7.2010 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011 г.
7.6.2011 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011 г.
26.7.2011 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013 г.
25.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
20,031
91,310
100,00 %
Източник:
информация, предоставена от Полша.
(40)
Обобщавайки, Полша посочва, че макар и местните органи да са предприели първоначални стъпки за изграждане на летище Гдиня още през 2005 г., проектът не придобива своя окончателен вид преди изготвянето на генералния план и първото проучване относно ПИУПИ, т.е. през 2010 г. Полша обяснява, че първоначалните допускания във връзка с проекта са съществено преразгледани в резултат на промените на външните обстоятелства. Полша твърди, че окончателното решение на публичните акционери за изпълнението на проекта и окончателния му вид е взето през 2012 г. Полша подчертава също така, че и трите версии на проучването относно ПИУПИ потвърждават жизнеспособността на проекта и демонстрират, че инвеститор в условията на пазарна икономика би осъществил проекта.
(41)
По отношение на съпоставителния сценарий Полша твърди, че националното законодателство дава право на Косаково да използва земята, върху която е разположено летище Гдиня, само за изграждането на ново гражданско летище. В тази връзка Полша обяснява, че теренът на летището е отдаден под аренда на Косаково за период от 30 години. Полша посочва, че договорът за аренда задължава Косаково да отдава под аренда земята само на субект, отговарящ за изграждането и/или експлоатацията на гражданско летище. Според Полша е съществувала възможност земята да бъде взета обратно от държавата, ако Косаково не е отдала под аренда земята за изграждане на гражданско летище в рамките на 6 месеца, ако земята е използвана за други цели или ако летището не е започнало дейност в рамките на 3 години. Поради факта, че сценарият, при който теренът на летище Гдиня се използва/отдава под аренда за различни от авиационни цели, не е възможен, той не може да бъде използван като съпоставителен сценарий.
3.1.2. Надеждност на ключовите допускания за проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Прогнози за трафика и приходите
(42)
Полша обяснява, че планираните летищни такси се основават на публично достъпни тарифи, прилагани от други летища, за да не настъпят пазарни смущения, като същевременно с това се гарантира подходящо ниво на рентабилност на проекта въз основа на прогнозирания обем на пътническия трафик. Според Полша таксите не се различават значително от стандартните такси, събирани от малки летища. По-специално две новооткрити регионални летища в Модлин и Люблин прилагат стандартни летищни такси, сходни с прогнозираните за летище Гдиня в проучването относно ПИУПИ.
(43)
В отговор на коментара на Комисията, че прогнозираните такси за летище Гдиня (25 PLN (5,25 EUR) за заминаващ пътник през първите две години и 40 PLN (10 EUR) в периода след това) са по-високи от дисконтираните такси, прилагани в летище Гданск (24 PLN (5 EUR) за заминаващ пътник за самолет на НТП по международна авиолиния, обслужвана най-малко два пъти седмично, и 12,5 PLN (3,1 EUR) за вътрешна авиолиния), Полша посочва, че нивото на таксите в бизнес плана представлява средното равнище за целия прогнозен период (2014-2030 г.), отчитайки факта, че таксите на летище Гданск неминуемо ще се увеличат в дългосрочен план, тъй като стандартите на обслужване на летището се повишават.
(44)
Освен това Полша посочва, че маржът на печалбата на проекта, преразгледаната (малко по-висока) прогноза за въздушния трафик и споделянето на някои оперативни разходи от военните означават, че летище Гдиня следва да е в състояние да поддържа намалени пътнически такси за по-дълъг период (намалените такси могат да се прилагат до края на 2021 г.), като същевременно с това поддържа положителна NPV за публичните акционери.
(45)
Полша твърди също така, че актуализираната (през март 2013 г.) прогноза за трафика за Померания предполага по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г. По последни данни летище Гдиня ще обслужва 1 149 978 пътници през 2030 г., а не 1 083 746. За Померания като цяло се предвижда броят на пътниците да се увеличи от 7,8 на 9 млн. пътници през 2030 г.
(46)
По мнение на Полша тези данни потвърждават, че е осъществимо летище Гданск и летище Гдиня да съществуват едновременно и да работят съвместно на пазара на Померания. Според тях дори и летище Гданск да се разшири, за да достигне планирания капацитет от 7 млн. пътници, съществува възможност на развиващия се авиационен пазар на Померания да функционира още едно малко регионално летище (с капацитет от 1 млн.), което ще допълва услугите, предоставяни от летище Гданск.
Таблица 4
Сравнение на прогнозите за трафика съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. с актуализираните прогнози за трафика (от март 2013 г.) за летище Гдиня
Година
Търговски трафик
Търговски трафик
Обща авиация
Пътници (000)
Въздухоплавателни операции
Въздухоплавателни операции
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
2009 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030 г.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
Оперативни разходи (стимули за авиокомпании, разходи, свързани с военните дейности на летището)
(47)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ взема под внимание маркетинговите и промоционалните мерки на летището при определянето на:
i)
оперативните разходи, като тези разходи се определят въз основа на наличните финансови отчети за всички ключови летища на Полша;
ii)
други разходи по видове, които са с консервативно висока прогнозна стойност за летище Гдиня, като се вземат също така под внимание съответните разходи на други летища.
(48)
Полша посочва също така, че проучването относно ПИУПИ предполага, че всички оперативни разходи ще се поемат от инвеститора, при което не се взема под внимание никакво споделяне на оперативни разходи от военните, използващи летището. Полша твърди, че предполагаемото съотношение на разделяне на оперативните разходи за споделена инфраструктура е […] за съответния брой граждански и военни полети. Полша обяснява също така, че разходите за обновяване и ремонт ще бъдат […]. Полша подчертава, че приемането на правила за съвместното използване на летището (които все още не са официално съгласувани с военните, използващи летището) ще доведе до намаление на разходите, свързани с външни услуги и трудови възнаграждения, в размер на най-малко […]. Според Полша включването на този фактор в проучванията относно ПИУПИ ще доведе до по-висока прогнозна рентабилност на проекта.
Дългосрочен темп на растеж
(49)
Полша обяснява, че темпът на растеж от […] %, заложен в проучването относно ПИУПИ, се отнася за крайната стойност в номинално изражение.
(50)
Полша посочва също така, че темпът на растеж от […] % е равен на целевото равнище на инфлацията, определено за Полша от Съвета за валутна политика (орган за вземане на решения към Националната банка на Полша). Полша отбелязва, че според последната прогноза на Международния валутен фонд от юли 2013 г. БВП на Полша ще нараства с темп от 2,2 % през 2014 г., 3 % през 2015 г., 3,3 % през 2017 г. и 3,8 % през 2018 г.
Актуализация от ноември 2013 г.
(51)
През ноември 2013 г. Полша докладва, че управляващият летището орган е получил административните решения от митническата служба и от енергийния регулаторен орган, които го упълномощават да извършва директни продажби на гориво на самолетни компании. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще представлява допълнителен източник на приходи и ще подобри финансовите резултати, заложени в бизнес плана.
(52)
Според Полша всички проучвания относно ПИУПИ, проведени до момента, предвиждат продажба на гориво чрез външен оператор. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще повиши маржа на печалбата на дружеството от тази дейност от […] PLN ([…] EUR) за литър (в случаите, когато горивото се продава чрез външен оператор) на […] PLN ([…] EUR) (в случаите, когато горивото се продава директно от управляващия летището орган).
(53)
По мнение на Полша тези допълнителни приходи ще подобрят резултата на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша подчертава, че по този начин NPV на проекта се очаква да се повиши от […] млн. PLN ([…] млн. EUR) до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). В допълнение Полша обяснява, че IRR ще се повиши от […] % на […] %.
(54)
Полша твърди, че освен това допълнителните приходи ще позволят летищните такси за авиокомпаниите да не се повишават в дългосрочен план.
(55)
Полша е потвърдила, че поради използването на разумен подход продажбата на гориво за собствена сметка на летището не е включена в проучванията относно ПИУПИ. Към момента на извършване на тези проучвания летищният оператор не е разполагал с необходимите пълномощия или с някаква гаранция, че ще има възможност да ги получи.
(56)
В допълнение Полша посочва, че дружеството възнамерява да предоставя навигационни услуги на авиокомпании (вместо Полската агенция за аеронавигационни услуги). Полша подчертава, че това ще даде възможност крайната такса, заплащана от авиокомпаниите (понастоящем заплащана на агенцията), да бъде намалена, благодарение на което летище Гдиня ще стане по-атрактивно за авиокомпаниите. По този начин управляващият летището орган ще бъде в състояние да предложи на авиокомпаниите по-конкурентоспособни летищни такси в сравнение със съседните летища.
3.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
3.2.1. Инвестиционна помощ
(57)
Според Полша всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са изпълнени.
Изпълнение на ясно определена цел от общ интерес
(58)
Полша твърди, че изграждането на летище Гдиня, като елемент от транспортната система на Померания, оптимизира използването на наличната инфраструктура и ще окаже положително въздействие върху регионалното развитие, по-специално чрез увеличаване на заетостта в летищния сектор, доходите от веригата на доставки на авиационния пазар и развитието на туризма.
(59)
Полша се позовава на „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Померания за периода 2007-2020 г.“, която се основава на прогнозите за въздушния трафик за региона и признава необходимостта от изграждане на комплекс от летища, работещи в тясно сътрудничество, за да посрещнат потребностите на населението от Зоната на трите града (26).
(60)
Според Полша основните аргументи за изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града са: увеличаването на въздушния трафик в Полша, липсата на обхват за увеличаване на капацитета на летище Гданск и разширяването на агломерацията на разстояние от близо 60 км (или 100 км, ако градовете Тчев и Вейхерово бъдат включени). Полша твърди, че макар и летище Гданск понастоящем да притежава капацитет от около 5 млн. пътници, някои прогнози за въздушния трафик предвиждат, че потенциалният пътнически трафик на това летище може да надвиши 6 млн. пътници през 2035 г. От една страна, Полша твърди в своите коментари, че екологични ограничения и наличието на жилищни квартали в съседство на летище Гданск ограничават възможностите за неговото по-нататъшно разширяване. От друга страна, в своите коментари от 6 декември 2012 г., Полша се позовава на генералния план за летище Гданск, за да се аргументира, че не съществуват ограничения за разширяването на летище Гданск.
(61)
Полша посочва, че въздушната сигурност също оправдава изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града, като летище Гдиня служи като резервно летище за аварийно кацане (приземяването на летище Гдиня е възможно в около 80 % от случаите, когато ниската облачност и видимостта не позволяват кацането на летище Гданск).
(62)
На последно място Полша твърди, че развитието на летище Гдиня съответства на целите на националната и регионалната стратегия относно развитието на авиационната инфраструктура в Полша. Полша обяснява, че развитието на летище Гдиня се очаква да окаже положително въздействие върху развитието на Померания и използването на съществуващата военна инфраструктура, както и че то се явява допълващо за летище Гданск.
Необходимост и пропорционалност на инфраструктурата
(63)
Полша твърди, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел поради малкия обхват на летищните операции (дял от 1,55 % от полския авиационен пазар през 2030 г.), прогнозите за обема на пътническия трафик, превишаващ капацитета за разширяване на летище Гданск, туристическата привлекателност на региона и прогнозирания висок ръст на развитие на Померания.
(64)
Полша подчертава стратегическата роля на военното летище Гдиня в региона и отбелязва, че използването на съществуващата инфраструктура минимизира инвестиционните разходи и максимизира положителното въздействие върху регионалното развитие.
(65)
Полша посочва също така, че тези разходи са сведени до минимум и ефективността на инвестицията е увеличена чрез прилагането на технически решения, като например изграждането на общ авиационен терминал както за общо въздухоплаване, така и за пътнически трафик, разполагане на по-голямата част от летищните услуги (гранична охрана, митнически служби, полиция, противопожарни служби, управление) в една единствена сграда и адаптиране на други съществуващи сгради с цел оптимизиране на тяхното използване. В допълнение към това оперативните разходи за инфраструктурата ще се споделят с армията.
Задоволителни средносрочни перспективи за използване
(66)
Полша подчертава, че средносрочните перспективи за използване на летище Гдиня са задоволителни поради ръста на БВП в Померания, който се очаква да надхвърли средния за Полша и ЕС, туристическата атрактивност на региона, неговия статут на притегателен център за чуждестранни инвестиции и прогнозите за растеж на въздушния трафик.
(67)
Полша подчертава, че планираното сътрудничество с летище Гданск и взаимодопълняемостта на услугите, предлагани от двете летища (летище Гдиня ще бъде специализирано предимно в трафик в рамките на общата авиация), допълнително засилват средносрочните и дългосрочните перспективи за летище Гдиня.
(68)
В допълнение Полша обяснява, че летището планира също така да развива специализирани дейности, свързани с авиацията, в рамките на зоната на летището, като например производство на базови сервизни части, ремонт на самолетни части или производство на други компоненти/продукти, доставяни на принципа „точно навреме“.
(69)
Полша се позовава на писмо за намерения, подписано от търговска банка и изразяващо желанието на банката да започне разговори за финансиране на инвестиция в летище Гдиня, като допълнително доказателство за атрактивността на проекта.
Въздействие върху развитието на търговията в противовес на общия интерес
(70)
Поради факта, че летище Гдиня ще бъде летище с малък пазарен дял (обслужващо по-малко от 1 млн. пътници годишно), Полша не счита че въздействието на проекта върху търговията е в противовес на общия интерес. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния трафик Полша очаква летищата Гданск и Гдиня да сформират център за авиационно сътрудничество, обслужващ Зоната на трите града в Померания и предлагащ взаимодопълващи се услуги.
(71)
Полша подчертава, че летище Гдиня няма да е конкурентно на летище Гданск, тъй като ще се насочи предимно към предоставяне на услуги за сектора на общата авиация (поддръжка, ремонт и основен ремонт, летателна академия) и сътрудничество с морско пристанище Гдиня.
(72)
Освен това Полша заявява, че чартърният и нискотарифният трафик на летище Гдиня няма да бъде за сметка на летище Гданск, а ще произлиза от общото увеличение на благосъстоянието и мобилността. Полша подчертава, че темпът на растеж на летище Гданск и характерът на въздухоплавателните операции, осъществявани от летището, свидетелстват, че броят на обслужваните полети рано или късно ще трябва да бъде ограничен. Полша посочва, че тези заключения са представени в доклада за оценката на въздействието върху околната среда за проекта „Разширяване на летище Лех Валенса, Гданск“.
(73)
Полша обяснява, че инвестицията в летище Гдиня може да ограничи финансовите и социалните разходи, свързани с ограничаване на дейността на летище Гданск. Полша изтъква, че пренасочването на част от въздушния трафик от летище Гданск към летище Гдиня ще доведе до по-добро използване на капацитета на двете летища.
Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(74)
Полша заявява, че дружеството не би реализирало проекта без публично финансиране. Полша отбелязва, че помощта е сведена до минимум и че разходите за проекта са намалени и оптимизирани чрез използване на съществуващата военна инфраструктура.
(75)
По мнение на Полша капиталовите инжекции в летище Гдиня са необходими и сведени до минимум, както се потвърждава от:
i)
вътрешната норма на възвръщаемост на проекта от […] %, само малко по-висока от нормата на дисконтиране (стойността на собствения капитал), която възлиза на […] % (въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.);
ii)
необходимостта, предвидена във финансовите прогнози, от заем за оборотен капитал за финансиране на летищните операции, тъй като в противен случай дружеството може да загуби ликвидност;
iii)
факта, че общото финансиране със собствен капитал е по-ниско от общите капиталови разходи (финансирането със собствен капитал възлиза на по-малко от […] от общите парични разходи в прогнозния период, включително общите капиталови разходи).
(76)
В допълнение Полша обяснява пропорционалността на мярката за помощ, сравнявайки нейното публично финансиране (около 148 PLN в реално изражение) с това за инвестиция „на зелено“ (летище Люблин-Швидник, за което нетните разходи за строителство са около 420 млн. PLN) и инвестиция на база военен аеродрум (летище Варшава-Модлин, чието изграждане до момента струва почти 454 млн. PLN).
3.2.2. Оперативна помощ
(77)
Полша твърди, че проектът отговаря на заложените в НРП критерии за съвместимост по отношение на оперативна помощ в регион, обхванат от член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според Полша оперативната помощ за проекта:
i)
е предназначена за финансиране на предварително определена група от разходи;
ii)
е ограничена до необходимия минимум и се предоставя на временна база (помощта за оперативни разходи се предоставя в степента и за периода, необходими за пускане на летището в експлоатация, т.е. до края на 2018 г.);
iii)
е низходяща и намалява от […] % от капиталовите разходи през 2013 г. на […] % през 2018 г.;
iv)
е предназначена да изпълни целите на проекта за регионално развитие и облекчаване на съществуващите ограничения. Вземайки под внимание размера на помощта спрямо нейните благоприятни ефекти върху развитието на Померания, Полша смята, че помощта трябва да се счита за пропорционална.
(78)
Полша подчертава също така, че помощта е предназначена за малко летище с максимален капацитет от 1 млн. пътници годишно, което означава, че рискът от нарушаване на конкуренцията и от оказване на ефект в противовес на общия интерес е минимален, особено вземайки под внимание планираното сътрудничество между летища Гдиня и Гданск и взаимната допълняемост на тяхното сътрудничество.
(79)
Полша посочва също така, че договаряното в момента сътрудничество с военните, използващи летището, и участието на последните в оперативните разходи на летището ще намали загубите и оперативните разходи на дружеството.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(80)
Комисията не е получила никакви съображения от трети страни след публикуването на своето решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на финансирането, предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd от Гдиня и Косаково.
5. ОЦЕНКА
5.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(81)
По силата на член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(82)
Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата помощ трябва:
i)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
ii)
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;
iii)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията; както и
iv)
засяга търговията между държави членки.
5.1.1. Икономическа дейност и понятие за предприятие
(83)
Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Gdynia-Kosakowo Airport Ltd е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Концепцията за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (27). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява икономическа дейност (28).
(84)
В свое решение по делото „Leipzig-Halle airport“ Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (29). След като летищен оператор започне да осъществява икономически дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на Договора по отношение на държавните помощи могат да се прилагат по отношение на привилегии, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (30).
(85)
В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, трябва да се експлоатира на търговска основа от управляващия летището орган Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради факта, че управляващият летището орган ще таксува потребителите за използването на тази инфраструктура, последната трябва да се счита за пригодна за търговска експлоатация. Следователно субектът, който експлоатира тази инфраструктура, представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(86)
Въпреки това не е задължително всички дейности на управляващия летището орган да са с икономически характер (31).
(87)
Съдът (32) е постановил, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (33).
(88)
В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по правило не представлява държавна помощ (34). По отношение на летища дейности като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с неикономически характер (35).
(89)
При все това публичното финансиране на неикономически дейности, тясно свързани с извършването на икономическа дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и управляващи летища органи. Действително, установена съдебна практика е съществуването на предимство в случаите, когато публичните органи освобождават предприятията от разходите, свързани с техните икономически дейности (36). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за неикономически. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са неикономически, но са свързани с извършването на икономическите дейности на тези субекти.
(90)
Макар и дейностите, посочени в съображение 88, да могат да се считат за неикономически, Комисията отбелязва, че полското законодателство (37) задължава управляващите летища органи да финансират съоръженията и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, със свои собствени средства.
(91)
С оглед на това Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на управляващия летище Гдиня орган за горепосочените съоръжения и оборудване, го освобождава от разходи, присъщи за неговата икономическа дейност (вж. раздел 5.1.3). Поради това Комисията стига до заключението, че капиталът, разпределен за тези съоръжения и оборудване, трябва да бъде взет под внимание при изчисляването на рентабилността на въпросната инвестиция. По този начин Комисията прилага подхода, правилно следван от Полша при проучванията относно ПИУПИ.
5.1.2. Държавни ресурси и вменяване на отговорност на държавата
(92)
Концепцията за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (38). За целите на член 107 от ДФЕС ресурсите на местните органи са държавни ресурси (39). В настоящия случай инжектираният в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капитал произлиза от бюджетите на двата местни органа, Гдиня и Косаково. Поради това Комисията счита, че ресурсите на тези две общини са държавни ресурси.
(93)
С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.
5.1.3. Икономическо предимство
(94)
Комисията отбелязва, че, от една страна, Полша заявява, че капиталовите инжекции са в съответствие с ПИУПИ, докато, от друга страна, счита помощта за съвместима, тъй като летищният оператор не би извършил инвестиция без наличието на публичното финансиране.
(95)
За да определи дали въпросната мярка в този случай предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd предимство, което компанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери на управляващия летището орган с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност в по-дългосрочен план (40).
(96)
Всякакви положителни последици за икономиката в региона, в който е разположено летището, трябва да се пренебрегнат в оценката, тъй като Съдът е обяснил, че уместният въпрос при прилагането на проучването относно ПИУПИ е „дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (41).
(97)
Полша заявява, че въпросните мерки не предоставят икономическо предимство на управляващия летище Гдиня орган, тъй като те съответстват на ПИУПИ. Както е посочено в раздел 3.1, за да подкрепи това становище, Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, извършени от РWC (42). През ноември 2013 г. Полша информира също така, че нови източници на приходи ще повишат NPV на проекта (т.е. продажбата на гориво, навигационни услуги). Към момента на вземането на решение за откриване на процедура Полша е предоставила единствено актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(98)
Въпреки факта, че споразумението на акционерите от 2011 г. задължава Гдиня и Косаково да предоставят парични и непарични вноски за финансиране на инвестиционния проект до 2040 г., Полша заявява, че единствено актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация за допълнителните потоци от приходи са уместни при преценката дали капиталовите инжекции са съвместими с вътрешния пазар.
(99)
В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че, „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (43).
(100)
Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се демонстрира, че, преди или успоредно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не може да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна, или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (44).
(101)
За да може да приложи ПИУПИ, Комисията трябва да се постави в контекста на периода, през който са взети отделните решения за преобразуването на бившия военен аеродрум в гражданско летище. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, с които публичните акционери разполагат към момента на вземане на решение относно финансовите условия за инвестиционния проект.
(102)
Комисията счита, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е първият уместен анализ за целите на преценката дали общините Гдиня и Косаково са действали като частен инвеститор. Действително, оценката дали държавната намеса е в съответствие с пазарните условия следва да се извършва въз основа на ex-ante анализ, използвайки информацията и данните, налични към момента на вземане на решение за инвестицията.
(103)
Комисията отбелязва, че проучването и подготвителните работи за въпросния инвестиционен проект са проведени в периода до 2010 г. Те включват генералния план за инвестиционния проект, екологичния доклад, проектната документация за терминала за обща авиация, проектната документация за административната сграда и за сградата на противопожарната служба, специализирана авиационна документация и други проучвания. В периода до края на 2010 г. разходите за тези проучвания възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR) (45). Това показва, че инвеститорите са взели решението за развитие на летище Гдиня преди 2010 г. Гдиня и Косаково са предприели серия от предварителни мерки с цел изпълнение на проекта (вж. съображение 10 по-горе) и за целта са възложени специални проучвания.
(104)
Освен това, както посочва Полша, през 2010 г. публичните акционери на управляващия летището орган приключват подготовката за въпросния инвестиционен проект. През същата година публичните акционери увеличават акционерния капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR) с оглед изпълнение на инвестиционния проект. Основните инвестиции в дълготрайни активи (като например изграждането на терминала за обща авиация) са предвидени да започнат през 2011 г., но на практика започват през 2012 г. Комисията е убедена, че всеки частен инвеститор би оценил очакваната рентабилност на проекта към този момент. Ако инвестиционният план не е показал приемлива норма на възвръщаемост, или ако е основан на съмнителни предположения, един частен инвеститор не би започнал изпълнението на плана и не би изразходвал допълнителни средства за него в допълнение към вече изразходваните за подготвителните работи, посочени в съображението по-горе.
а) Капиталови инжекции
(105)
По отношение на капиталовите инжекции Комисията отбелязва, че решението за първата важна капиталова инжекция от 4,4 млн. PLN е взето на 29 юли 2010 г. (увеличавайки почти четирикратно наличния капитал от 1,7 млн. PLN), веднага след като проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (от 16 юли 2010 г.) е приключило. В допълнение към това споразумението за допълнителните капиталови инжекции (до 2040 г.) за финансиране на проекта за преобразуване (посочено в съображение 33) е подписано през март 2011 г. (още преди приключването на второто проучване относно ПИУПИ от 13 май 2011 г.). Освен това, в същото време са сключени оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.), и споразумението за отдаване под аренда на земята на дружеството (11 март 2011 г. (посочено в съображение 33 по-горе).
(106)
Комисията подчертава също така, че Полша е потвърдила, че взетото на 29 юли 2010 г. решение за капиталова инжекция се основава на икономическата оценка на проекта, съдържаща се в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това става ясно, че на този етап публичните акционери са взели решение да участват във въпросния инвестиционен проект, който е трябвало да бъде изпълнен в срок от 30 години. Макар и да е възможно частният инвеститор да коригира своя инвестиционен план в хода на неговото изпълнение с оглед на променящите се обстоятелства, е ясно, че всеки частен инвеститор би оценил достойнствата на въпросния инвестиционен проект още през 2010 г., преди да започне да влага съществени ресурси в него.
(107)
Към момента на извършване на първата актуализация на ПИУПИ през 2011 г. публичните акционери вече са инжектирали 6,05 млн. PLN в дружеството (вж. таблица 3). Дружеството вече е взело под аренда земята за летището от Косаково (договорът за аренда между Gdynia-Kosakowo Airport Ltd и Косаково е подписан на 11 март 2011 г.) и вече е подписало оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.). В допълнение към това на 11 март 2011 г. акционерите подписват споразумение за увеличаване на акционерния капитал на дружеството в периода до 2040 г. (46). Към момента на приключване на втората актуализация на проучването относно ПИУПИ през юли 2012 г. публичните акционери са инжектирали общо 64,810 млн. PLN (т.е. около 70 % от целия инжектиран капитал). Комисията подчертава, че проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. несъмнено представляват корекции на първоначалния инвестиционен план, въз основа на който е взето първоначалното решение за започване на проекта за преобразуване на военното летище. В този смисъл, макар и след първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. да са направени по-големи капиталови инжекции, тези инжекции не могат да бъдат разглеждани самостоятелно.
б) Капиталови разходи
(108)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. инвестициите в дълготрайни активи са разделени на 4 фази. Първата фаза на инвестиционния проект обхваща проектирането, но така също и разчистването на терена (премахване на дървета и храсти, събаряне на редица хангари и изравняване на терена). Тези разходи са реализирани през 2011 г. и възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR). Втората фаза на проекта, обхващаща изграждането на терминала за обща авиация, административната сграда и сградата на противопожарната служба, вече е започнала през 2012 г. Втората фаза на проекта е най-важната от гледна точка на капиталовите разходи, като заема дял от […] % от номиналните капиталови разходи (наричани по-нататък „КР“) в периода 2012-2013 г. Според предоставената от Полша информация капиталовите разходи през 2012 г. възлизат на […] млн. PLN (повече от половината от които са изразходвани още преди актуализацията на прочуването от 2012 г. да започне). Графиката по-долу (фигура 2) показва (номиналните) КР по инвестиционни фази, както са представени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Фигура 2
КР по фази (проучване относно ПИУПИ от 2012 г.)
[…]
(109)
С оглед на съображения 103 и 108 Комисията счита, че нито проучването относно ПИУПИ от 2011 г., нито проучването относно ПИУПИ от 2012 г. е проведено към момента и въз основа на информацията, с която публичните акционери разполагат, когато е взето основното решение за финансиране на проекта за преобразуване. Освен това Комисията не може да вземе предвид със задна дата планираните допълнителни източници на приходи въз основа на информацията, предоставена през ноември 2013 г., за да оправдае решенията, взети от публичните акционери през 2010 и 2011 г.
(110)
С оглед на това Комисията счита, че, за да прецени дали Гдиня и Косаково са действали като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика, тя трябва да базира своята преценка предимно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., пренебрегвайки всякакви по-нататъшни обстоятелства и информация, с която тези публични акционери не са разполагали към момента на вземане на своето решение за изпълнение на въпросния инвестиционен проект.
(111)
От друга страна, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. оценяват единствено измененията на първоначалното решение за започване на инвестиционния проект, взето през 2010 г. въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. На практика проучването относно ПИУПИ от 2012 г. потвърждава, че определен брой инвестиции (като например терминалът за обща авиация, административната сграда, електроенергийната система) вече се намират „в напреднал етап на изпълнение“. Двете последващи проучвания показват, че акционерите са се ръководили от развитието на пазара и са адаптирали обхвата на проекта в съответните насоки (в посока към разширяване или свиване, в зависимост от вида на инвестицията). При все това тези промени са незначими на фона на цялостното решение за преобразуване на военната база в гражданско летище. Графиката по-долу (фигура 3) показва капиталовите разходи, както са представени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (посочени в реално изражение към 2010 г.). Както се вижда, макар и срокът и размерът на инвестициите да са актуализирани както през 2011, така и през 2012 г., тези промени са несъществени на фона на общия мащаб на проекта. През 2010 г. реалните КР са изчислени на около […] млн. PLN и тази сума нараства […] до около […] млн. PLN както през 2011, така и през 2012 г. (т.е. […] % за инвестиционен период от почти 20 години).
(112)
По същество, в този случай Комисията трябва да оцени серия от инвестиционни решения, взети от едни и същи публични акционери в рамките на кратък период (който не се характеризира с възникването на непредвидени събития), за изпълнението на практика на един и същ инвестиционен проект. Поради това актуализациите на ПИУПИ от 2011 и 2012 г. не могат да трансформират инвестиционно решение, което не съответства на ПИУПИ към момента на вземането му, в разумно инвестиционно решение. Актуализациите могат в най-добрия случай да покажат, че полските органи са действали като частен инвеститор само ако сочат че, чрез инвестиране на допълнителни средства, проектът би отбелязал възвръщаемост, която в достатъчна степен възстановява инвестирания/подлежащия на инвестиране капитал (или която в достатъчна степен възстановява този капитал дори и като се вземе под внимание рискът да се наложи възстановяването на всяка неправомерно получена помощ в миналото).
Фигура 3
КР (в 1 000 PLN), както са предвидени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (в реално изражение към 2010 г.)
[…]
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.:
(113)
Проучването относно ПИУПИ за 2010 г., предоставено от Полша, се основава на бизнес план, прогнозиращ бъдещите парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2010-2040 г. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ Полша очаква летището да започне да обслужва трафика в рамките на общата авиация през 2011 г., чартърни полети през 2013 г. и полети на НТП през 2015 г. Това ще доведе до постоянно нарастване на броя на обслужените пътници от […] пътници през 2013 г. до почти […] млн. през 2024 г. и 1,753 млн. през 2040 г. (както е показано в таблица 5 по-долу).
Таблица 5
Прогнози за трафика на летище Гдиня, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (в хиляди)
Очаквано развитие на пътническия трафик (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
Година
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Брой пътници
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г., дружеството ще реализира печалби на ниво EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации), считано от 2018 г. Годишният дисконтиран паричен поток ще бъде положителен, считано от 2020 г., както се вижда от фигурата по-долу (фигура 4). Въпреки това, на кумулативна база (т.е. при ежегодно агрегиране на паричните потоци за предходните години), общият DCF за целия период 2010-2040 г. се очаква да бъде отрицателен (както се вижда от фигура 1). С други думи, положителните парични потоци, които се очаква да бъдат генерирани от 2018 г., не са достатъчно високи, за да неутрализират силно отрицателните парични потоци за ранните инвестиционни периоди.
Фигура 4
DCF в ’000 PLN (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
[…]
Източник:
въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
(115)
Очакванията са, че след 2040 г. управляващият летището орган ще реализира непрекъснат растеж при устойчив темп на нарастване на свободния паричен поток от […] %. На базата на това допускане Полша изчислява крайната стойност на летищния оператор през 2040 г. Дисконтираната крайна стойност възлиза на […] млн. PLN.
(116)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. сочи положителна стойност на собствения капитал (47) от […] млн. PLN (т.е. около […] млн. EUR). В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната цена на капитала на управляващия летището орган ([…] %).
(117)
Комисията отбелязва, че ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите. Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г. приходите от НТП и чартърни полети (пътнически такси, такси за приземяване и паркиране) заемат [80 - 90] % от всички приходи през 2040 г. и средно [80 - 90] % от всички приходи за целия разглеждан период, а именно от 2010 до 2040 г. Комисията отбелязва, че този факт е в противоречие със становищата на Полша, че дейностите на летище Гдиня ще допълват тези на летище Гданск, тъй като летище Гдиня ще се насочи предимно към дейности в сферата на общата авиация. На практика, както се вижда от представените по-горе данни, НТП и чартърните полети са основният източник на приходи през повечето години, обхванати от прогнозата. Въпреки това, както ще бъде обяснено по-долу, по-голямата част от приходите на летище Гданск също произлиза от НТП и чартърни полети (вж. съображение 121).
(118)
Отчитайки търсенето от страна на пътници и въздушни превозвачи, Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще има същия обхват на обслужване като летище Гданск, което се намира само на 25 км от летище Гдиня. След разширението от 2012 г. летище Гданск може да обслужва до 5 млн. пътници, а за 2015 г. е предвидено допълнително разширяване на капацитета до 7 млн. пътници. През 2010 г., т.е. към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., този план за разширение вече е публично оповестен (48). Освен това публичното финансиране за разширяването на капацитета на летище Гданск до 5 млн. пътници също е оповестено на Комисията на 24 септември 2008 г. в рамките на дело № N472/08 за държавна помощ и е одобрено от Комисията на 5 февруари 2009 г. (49).
(119)
Полша информира Комисията, че генералният план, изготвен за летище Гданск през 2010 г. (50), предвижда удължаване на пистата, перони и друга летищна инфраструктура, в резултат на което в бъдеще летище Гданск ще може да обслужва над 10 млн. пътници годишно.
(120)
В допълнение към това Комисията отбелязва, че през 2010 г. летище Гданск е обслужвало 2,2 млн. пътници (т.е. то е използвало 45 % от своя капацитет, включително капацитета в процес на изграждане). Според предоставените от летище Гданск прогнози в периода до 2020 г. ще се използват само между 50 и 60 % от наличния капацитет (51). Тези прогнози не вземат под внимание пускането в експлоатация на летище Гдиня (т.е. предполага се, че цялото търсене в обхвата на обслужване ще бъде задоволено от летище Гданск). Комисията отбелязва, че летище Гданск ще бъде в състояние да задоволява търсенето в региона за дълъг период от време, т.е. най-малко до 2030 г., дори и при допускането за динамичен ръст на пътническия трафик.
(121)
Както е посочено по-горе, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня предвижда по-голямата част от приходите (средно [80-90] % за целия период 2012-2040 г.) да бъде генериран от НТП и чартърни авиокомпании. В тази връзка Комисията отбелязва, че летище Гданск също обслужва предимно НТП и чартърен трафик. През 2010 г. полетите на НТП и чартърните полети заемат дял от 72 % от целия пътникопоток, обслужван от летище Гданск (52).
(122)
С оглед на непосредствената близост до друго утвърдено и ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел и разполагащо със значителен резервен капацитет в дългосрочен план, Комисията счита, че способността на управляващия летище Гдиня орган да привлече трафик и пътници ще зависи до голяма степен от размера на предлаганите на авиокомпаниите летищни такси, по-специално в сравнение с тези на най-преките конкуренти.
(123)
В тази връзка Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предвижда пътническа такса за чартърни полети и за полети на НТП в размер на 25 PLN/PAX (6,25 EUR) до 2014 г. и 40 PLN/PAX (10 EUR) от 2015 г. (до 2040 г.). Таксата за приземяване за същата категория полети е установена на 25 PLN/тон (6,25 EUR) за целия период (при допускане, че средното MTOW (максимално излетно тегло) е 70 тона), докато таксата за паркиране се определя на 4 PLN (1,0 EUR) за 24 ч/тон (при средно MTOW от 70 тона). Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г. определените ценови равнища са сравними с тези на други регионални летища към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Цените на летище Гдиня също са определени въз основа на допускането, че няма да съществува конкуренция от страна на летище Гданск.
(124)
Комисията отбелязва също така, че тарифните ставки, прилагани от летище Гданск от 31 декември 2008 г., фиксират стандартната пътническа такса на 48 PLN/PAX (12,0 EUR), стандартната такса за приземяване на летателен апарат с тонаж над 2 тона (т.е. включително всички чартърни самолети и самолети на НТП) на 25 PLN/тон (6,25 EUR) и таксата за паркиране на 4,5 PLN/24 ч/тон (1,25 EUR).
(125)
Въпреки това Комисията отбелязва, че тарифните ставки, прилагани на летище Гданск, предлагат също така различни намаления и отстъпки по отношение на, inter alia, полети на НТП. Летище Гданск прилага намалена пътническа такса от 24 PLN/PAX (6 EUR) за всички нови въздушни линии (считано от 1 януари 2004 г.) и за всички увеличения на честотата на полетите на летателни апарати с MTOW между 50 и 100 тона (напр. Airbus A320 и Boeing 737 и други летателни апарати, използвани от НТП). Таксата за приземяване, прилагана за такива въздушни линии, също е намалена с 50 % (т.е. до 12,5 PLN/тон). Таксата за паркиране отпада напълно, ако честотата на полетите по дадена въздушна линия е най-малко 6 пъти седмично. В допълнение към това стандартната пътническа такса е намалена първоначално с 23 PLN за всички заминаващи пътници по редовни вътрешни линии. Впоследствие се прилага съответната отстъпка. Вземайки под внимание намалението и отстъпките, прилагани от летище Гданск, Комисията счита, че средните летищни такси, предвидени за летище Гдиня, са значително по-високи от тези на утвърденото съседно летище.
(126)
Прилагайки въпросните летищни такси, летище Гдиня, като нов участник, няма да бъде в състояние да привлече значителен трафик, когато в същия обхват на обслужване съществува утвърдено летище, което разполага с резервен капацитет и прилага по-ниски нетни такси за нови линии и увеличаване на честотата на полетите по съществуващите линии. Комисията отбелязва също така, че тарифата на летищните такси на летище Гданск предвижда намалените такси да се прилагат до 31 декември 2028 г. Поради факта, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (въз основа на бизнес плана на летищния оператор към този момент) разглежда летищните такси като основния източник на приходи за управляващия летището орган, Комисията счита това решение за доказателство, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не е достатъчно надеждно и убедително, за да демонстрира, че въпросният инвестиционен проект би бил реализиран от частен инвеститор.
(127)
Имайки предвид, че както летище Гдиня, така и летище Гданск ще се насочат предимно към нискотарифни и чартърни превозвачи, че летище Гданск не използва своя пълен капацитет, че неговите действащи такси са по-ниски от заложените в бизнес плана на летище Гдиня, както и непосредствената близост на двете летища, Комисията счита също така, че предположението, че няма да съществува ценова конкуренция между двете летища, е погрешно.
(128)
Комисията отбелязва също така, че към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. нетните такси (стандартни такси след приспадане на приложимите отстъпки), прилагани на летище Бидгошч (разположено на 196 километра и 2 часа и 19 минути с автомобил от летище Гдиня) и летище Шчечин (разположено на 296 километра и 4 часа и 24 минути с автомобил от летище Гдиня), второто и третото най-близки полски регионални летища, са значително по-ниски (53).
(129)
С оглед на гореизложеното и предвид непосредствената близост на друго ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел, Комисията счита че летищните такси, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., които са по-високи от прилаганите от летище Гданск и други близки регионални летища, са нереалистични. Освен това, отчитайки нивото на конкурентоспособност на летище Гдиня, Комисията счита, че прогнозите за трафика, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., се основават на нереалистични предположения.
(130)
Следва да се отбележи също така, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не включва нито анализ на чувствителността, нито оценка на потенциалните сценарии за очакваните резултати (най-песимистичен, най-оптимистичен и базов сценарий). Поради това Комисията стига до заключението, че сценарият, представен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., изглежда се основава на твърде оптимистични предположения по отношение на обема на пътническия трафик и размера на таксите.
(131)
Комисията отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, само с […] % (през прогнозния период 2010-2040 г.), води до отрицателна стойност на собствения капитал за публичните акционери. Такъв спад на приходите може да възникне ако таксите и/или трафикът са по-ниски от предполагаемото. В тази връзка следва да се отбележи, че летищните такси съгласно бизнес плана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. вече са с […] % по-високи от тези на летище Гданск (54). В този смисъл много малко вероятно е летище Гдиня да бъде в състояние да привлече трафик, без да предложи значително намаление на таксата от 40 PLN (10 EUR) съгласно бизнес плана. Поради това високата чувствителност на NPV спрямо привидно незначителното намаление на летищните такси (в резултат на реалистични предположения) поражда значително съмнение за правдоподобността на първоначалния бизнес план.
(132)
Макар и проучването относно ПИУПИ от 2010 г. да се основава на прогнози за трафика, налични към този момент, и да не следва да се използва ex-post информация за пряка оценка на проучването относно ПИУПИ, Комисията въпреки това отбелязва степента, в която тези прогнози са прекалено оптимистични. Действително, сравнението на прогнозите за трафика от 2010 и 2012 г. показва значителни различия. Освен че началото на проекта е забавено, през периода на положителна EBITDA всяка година прогнозите за трафика са занижавани с […] до […] %. Тази значителна корекция само след две години и без наличието на значителна промяна на обстоятелствата представлява полезна проверка на достоверността на първоначалните предположения. Тя показва също така, че проведените от Комисията проверки на чувствителността (които са с по-малка тежест) са особено красноречиви по отношение на нереалистичния характер на предположенията, на базата на които е направено заключението, че проектът е целесъобразен.
Таблица 6
Сравнение на прогнозите за пътническия трафик, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо PAX в
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Разлика (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Ра злика (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо незначителни промени в базовите предположения. Комисията счита, че тези промени са несъществени в сравнение с промените, направени в следващите проучвания относно ПИУПИ.
(134)
Предприетите от Комисията проверки за чувствителността изглеждат още по-уместни предвид факта, че само след по-малко от една година след проучването относно ПИУПИ от 2010 г. полските органи получават актуализиран анализ, показващ, че NPV на проекта ще бъде значително по-ниска и ще възлиза едва на […] млн. PLN (около […] EUR). Така през май 2011 г. NPV на проекта е намалена с […] % спрямо първоначалния проект.
(135)
Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Действително дисконтираният паричен поток на дружеството за периода 2010-2040 г. е отрицателен и възлиза на (-[…] млн.) PLN. Дисконтираната крайна стойност към 30 юни 2010 г. възлиза на […] млн. PLN.
(136)
Крайната стойност се основава на предположенията, че годишният темп на растеж на паричния поток на инвестицията след 2040 г. ще възлиза на […] %. Съгласно стандартната практика темпът на растеж на дадено предприятие не следва да превишава този на икономиката, в условията на която то функционира (т.е. от гледна точка на ръста на БВП). Действително крайната стойност се изчислява към момента, когато се очаква фирмата да достигне зрялост и следователно периодът на интензивен растеж на фирмата е приключил. Имайки предвид, че икономиката обхваща както предприятия с динамичен растеж, така и предприятия със стабилен растеж, се очаква темпът на растеж на зрелите фирми да бъде по-нисък от средния темп на растеж за икономиката като цяло. В своите коментари Полша не е посочила базата, на която е избрала дългосрочен темп на растеж от […] %, но е обяснила, че дългосрочният темп на растеж представлява номинален темп на растеж. Въз основа на информация, предоставена от МВФ, Комисията е констатирала, че прогнозите за ръста на реалния БВП в Полша от началото на 2010 г. показват, че номиналният темп на растеж на полската икономика ще варира от 5,6 % през 2011 г. до 6,6 % през 2015 г. При равнище на инфлация от порядъка на 2,5 % може да се очаква реалният БВП да нарасне с 4 %. Следователно изборът на номинален темп на растеж от […] % за летище Гдиня може на пръв поглед да съответства на наличната към момента информация и на стандартната практика да се избира по-нисък темп на растеж от растежа на икономиката. Въпреки това, избирайки дългосрочен темп на растеж, по-висок от ръста на инфлацията (която се изчислява на 2,5 % през април 2010 г.), бизнес планът предвижда, че летището ще продължи да бележи ръст всяка година след 2040 г.
Таблица 7
Данни и прогнози за БВП и инфлацията, предоставени от МВФ през април 2010 г.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% ръст на БВП
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% ръст на БВП
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% инфлация
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Източник:
Международен валутен фонд, база данни „Световна икономическа перспектива“, април 2010 г. (изтеглено от http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай, с оглед особено дългия прогнозен период и отдалечеността на датата, за която е изчислена крайната стойност, задачата за определяне на най-подходящия темп на растеж става още по-сложна, а несигурността още по-голяма. На практика прогнозите за ръста на БВП рядко се правят за период, по-голям от пет години, докато в този случай моделът трябва да прогнозира разумен темп на растеж за летището след период на експлоатация от 30 години. Този факт показва, че един разумен инвеститор би предприел серия от тестове за чувствителност.
(138)
В тази връзка следва да се отбележи, че в последващите актуализации на първоначалния бизнес план темпът на устойчив растеж е намален от […] % на […] %. Въпреки това Полша не е предоставила ясни обяснения за намалението. Крайната стойност е функция на предполагаемия постоянен темп на устойчив растеж, но също така и на прогнозираните постъпления, очаквани по време на периода на устойчив растеж. Комисията е извършила няколко теста за чувствителност, които потвърждават, че заключението на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е силно чувствително на слаби и реалистични промени в базовите предположения. На първо място темпът на устойчив растеж, при който бизнес планът от 2010 г. сочи отрицателна NPV, е около […] %. Въпреки това, допускайки че приходите са само с […] % по-ниски от прогнозираните, темпът на устойчив растеж, при който проектът става нерентабилен, е […] %.
(139)
Моделът на темп на устойчив растеж, използван за изчисляване на крайната стойност в този случай, изисква също така да се направят предположения за датата, на която фирмата ще започне да бележи ръст с устойчив темп, който може да поддържа постоянно. В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. тази дата е определена на 2040 г., което означава прогнозен период от 30 години (2010-2040 г.). В актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. прогнозният период е намален до 18 години (2012-2030 г.), а крайната стойност е изчислена съответно за 2030 г. Ако същият времеви хоризонт се приложи за проучването относно ПИУПИ от 2010 г., NPV ще стане отрицателна.
(140)
Комисията посочва също така, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. изрично отбелязва, че един разумен инвеститор би взел под внимание факта, че проектът е свързан с особено дълъг времеви хоризонт преди достигането на рентабилност (вж. раздел 4.10.1.2 от проучването относно ПИУПИ от 2012 г., в което се прави заключението, че „Получената положителна нетна настояща стойност доказва, че инвестицията в летище Гдиня-Косаково може да представлява бизнес интерес за потенциални инвеститори. При все това, преди да се вземат каквито и да е решения, инвеститорите ще трябва да вземат под внимание също така дългосрочния инвестиционен хоризонт, характерен за инфраструктурните инвестиционни проекти“).
(141)
Комисията отбелязва, че през 2010 г., когато е проведено първото проучване относно ПИУПИ, бизнес планът и изчисленията на NPV вземат под внимание всички капиталови разходи, включително разходите, свързани с публичните задължения (противопожарна служба, сигурност, митници и др.). Комисията отбелязва, че този подход изглежда правилен, имайки пред вид, че тези разходи са неизменно свързани с изграждането и експлоатацията на летища (и поради това са допълнителни спрямо разходите за проекта).
(142)
Въпреки това Комисията е оценила също така рентабилността на проекта въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., без да отчита капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика.
(143)
Предоставената от Полша информация не дава възможност за точно определяне на елементите от капиталовите и оперативните разходи, които се отнасят за публичната сфера. Комисията отбелязва, че в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша е обособила самостоятелно инвестициите, които попадат в обхвата на публичната политика; не такъв е случаят обаче с проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Въпреки това Комисията е преизчислила NPV, изключвайки определен брой разграничими елементи от капиталови разходи, които са ясно свързани със сферата на публичните дейности. По-специално Комисията е преизчислила NPV, изключвайки следните капиталови разходи: „Противопожарни коли и оборудване“, „Летищни огради и наблюдение“ и „Оборудване за летищна охрана“, възлизащи на […] млн. PLN (обща номинална стойност).
(144)
В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изключването на разходите в сферата на публичните задължения води до увеличаване на дисконтирания паричен поток до около (-[…]) млн. PLN (или с други думи очакваната дисконтирана загуба за периода 2010-2040 г. спада с […] млн. PLN от (-[…]) млн. PLN на (-[…]) млн. PLN). Имайки предвид, че крайната стойност не е променена (и е равна на […] млн. PLN), NPV на проекта нараства от […] млн. PLN на […] млн. PLN (т.е. тя се увеличава от […] млн. EUR на около […] млн. EUR).
(145)
Проведени са допълнителни тестове за чувствителност, които показват, че NPV става отрицателна, ако се направят следните промени: намаление на общите приходи с […] %, намаление на приходите от летищни такси с […] % или намаление на общите приходи с […] %, при разходи, по-високи с […] % (всички на годишна база). Предвид силно нереалистичните предположения относно летищните такси (с […] % по-високи от тези за летище Гданск (55)) и твърде оптимистичните прогнози за трафика (преразгледаните прогнозни данни са от […] % до […] % по-ниски от първоначално предвидените) тези тестове за чувствителност сочат, че малко по-реалистични предположения водят до извода, че проектът не би бил рентабилен.
(146)
Щом разграничимите разходи в публичната сфера, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., бъдат изключени, тестовете за чувствителност сочат, че NPV ще стане отрицателна, ако очакваните приходи от летищни такси от НТП (без летищните такси за чартърните полети да бъдат намалени) бъдат намалени с […] % годишно, а приходите от чартърни полети, всички други приходи, оперативните разходи и капиталовите разходи се задържат на нивата, прогнозирани в бизнес плана (считайки, че приходите от НТП започват да бъдат генерирани през 2017 г. и прогресивно нарастват във времето).
(147)
Освен това следва да се припомни, че проектът е рентабилен само от гледна точка на крайната стойност (т.е. стойността на летището към 2040 г., допускайки постоянен годишен ръст на паричния поток в размер на […] %). В периода до 2040 г. проектът генерира отрицателен паричен поток.
(148)
Поради това, дори и рентабилността на проекта да се оценява въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., като се изключват капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика, не може да се направи категорично заключение, че частен инвеститор би осъществил въпросната инвестиция.
Обобщение и заключение
(149)
Преобразуването на летище Гдиня е свързано със значителна инвестиция и дълъг период на отрицателни парични потоци. В действителност бизнес планът показва, че кумулативният дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г. е отрицателен (-[…] млн. PLN или - […] млн. EUR). Според бизнес плана проектът бележи положителни стойности единствено от гледна точка на дисконтираната крайна стойност от […] млн. PLN, изчислена за 2040 г. и за целия последващ период, допускайки, че летището бележи ежегодно и постоянно след това ръст с номинален темп от […] %. Въпреки значителната несигурност, характерна за такъв дългосрочен проект, бизнес планът не съдържа анализ на чувствителността и поради това се различава от анализа, който един разумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.
(150)
Освен това в анализа на Комисията се стига до заключението, че бизнес планът се основава на редица предположения, които са оптимистични и нереалистични с оглед на близостта на летище Гданск, което има същия бизнес модел, резервен капацитет и планове за разширяване. Няколко теста за чувствителност показват, че NPV на проекта става отрицателна в случай на незначителни и реалистични промени на основните предположения.
(151)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че частният инвеститор не би решил да предприеме въпросния инвестиционен проект въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това решението на общините Гдиня и Косаково предоставя на управляващия летището орган икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(152)
Що се отнася до проведените през 2011 и 2012 г. проучвания относно ПИУПИ (и средствата, които Полша заявява, че са инжектирани в управляващия летището орган след тези проучвания), Комисията счита, че тези капиталови инжекции са заложени още в споразумението на акционерите, подписано на 11 март 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), т.е. преди да бъдат проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. Поради това, когато са проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г., инвестиционните решения на акционерите вече са взети, макар и да са изпълнени на по-късен етап. Освен това Комисията счита, че капиталовите инжекции, направени след като проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. са проведени, не могат да се считат за самостоятелно взети независими инвестиционни решения, тъй като те се отнасят за същия инвестиционен проект, който публичните акционери са започнали да изпълняват най-късно през 2010 г., и представляват единствено корекции или изменения на първоначалния проект.
(153)
Поради това, както вече беше посочено, Комисията счита, че проучванията могат да демонстрират, че Полша е действала като частен инвеститор само ако покажат, че инвестирането на допълнителни средства би позволило на проекта да генерира подходяща възвращаемост на вече инвестирания капитал и на капитала, който предстои да бъде инвестиран (или би генерирал подходяща възвращаемост на този капитал дори и като се вземе под внимание рискът от възстановяване на всякаква неправомерно получена в миналото помощ).
(154)
Въпреки това проучванията далеч не показват посоченото по-горе и изглеждат неправдоподобни поради причини, които ще бъдат изложени по-долу.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г.
(155)
Първата актуализация на проучването относно ПИУПИ е проведена през май 2011 г. Макар и капиталовите инжекции, направени след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди май 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика. В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. приходите от проекта остават непроменени, но капиталовите разходи са увеличени (вж. фигура 3, посочваща кумулативните инвестиционни разходи в реално изражение към 2010 г.). Това проучване взема също така под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. WACC е слабо намалена (от […] % на […] %), а дългосрочният темп на растеж е намален от […] % на […] %. Тези актуализации водят до значително по-ниска NPV от […] млн. PLN (около […] EUR). Това се дължи на по-високи загуби (дисконтираният паричен поток за периода 2011-2030 г. би възлязъл на -[…] млн. PLN), а крайната стойност би спаднала слабо до […] млн. PLN.
(156)
Поради това Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) в гражданско летище, не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(157)
Полша счита, че Комисията следва да направи преценка за съответствието с ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. С цел да отговори на този аргумент, макар и капиталовите инжекции, реализирани след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди това (в допълнение към това вж. съображение 33), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика.
(158)
Комисията отбелязва, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. Актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че предоставеното на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd финансиране води до положителна стойност на собствения капитал от […] млн. PLN (около […] млн. EUR) за неговите акционери. В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната от управляващия летището орган цена на капитала ([…] %).
(159)
Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. сравнява стойността на собствения капитал на дружеството при допълнителни инвестиции и в случай че новото летище бъде пуснато в експлоатация („базов сценарий“) със стойността на собствения капитал на дружеството при липса на допълнителни инвестиции и в случай че инвестиционният проект бъде прекратен през юни 2012 г. („съпоставителен сценарий“) (56).
(160)
В този контекст Комисията вече е направила заключението, че капиталовите инжекции, направени след 2010 г., не могат да се разглеждат отделно от първоначалното инвестиционно решение, взето през 2010 г. Правилният съпоставителен сценарий през 2010 г. би бил изпълнението на проекта да не бъде започнато. Според Полша договорът за аренда позволява Косаково да използва земята единствено за гражданско летище. Комисията отбелязва, че един частен инвеститор изобщо не би сключил такова споразумение, ако планът за разработване на ново гражданско летище в областта не е показал реалистична възможност за реализиране на печалба от такава инвестиция. Поради това съпоставителният сценарий, описан в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е нарушен от предходно решение, което, само по себе си, не отразява поведението на частен инвеститор. С други думи, правилният съпоставителен сценарий през 2010 и 2012 г. би бил проектът за изграждане на въпросното гражданско летище да не бъде реализиран, тъй като всички капиталови инжекции и проведените от Полша проучвания относно ПИУПИ се отнасят за изпълнението на същия инвестиционен проект.
(161)
Във всеки случай Комисията отбелязва, че базовият сценарий съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., предоставена от Полша, се основава на бизнес план, предвиждащ бъдещи парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2012-2030 г. (т.е. период на висок растеж) (57). Очакваните бъдещи парични потоци се основават на предположението, че летището ще започне своята дейност през 2013 г. Към момента, когато се провежда актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., Полша очаква летището да обслужва около […] пътници през 2014 г. и постепенно да разширява своята дейност, така че да обслужва до […] пътници през 2020 г. и около […] през 2028 г. (вж. прогнозата за развитие на пътническия трафик в таблица 8 по-долу).
Таблица 8
Прогнози за пътническия трафик за летище Гдиня (в ’000)
Очакван ръст на броя пътници
Година
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Общо
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. се очаква след 2030 г. летищният оператор да бележи непрекъснат растеж при темп на устойчив растеж от […]. На базата на това предположение Полша е изчислила крайната стойност ла летищния оператор през 2030 г.
(163)
Комисията отбелязва, че, както е посочено в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните авиационни приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите.
(164)
Що се отнася до очакваното развитие на пътническия трафик, Полша твърди, че търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници ще се увеличава в бъдеще и предвид очаквания ръст на БВП на Полша и развитието на региона. Поради това Полша счита, че прогнозите за трафика са консервативни, както и че реалният трафик би могъл да бъде по-висок от прогнозирания. Според Полша извършената през март 2013 г. актуализация на прогнозата за трафика в региона предвижда по-висок трафик, отколкото актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(165)
Полша заявява, че бизнес планът прогнозира, че летище Гдиня ще обслужва по-малко от […] % от пътническия трафик в региона. Освен това Полша счита, че развитието на пазара за въздухоплавателни услуги в Померания позволява също така съществуването на едно допълнително малко летище, допълващо предлаганите от летище Гданск услуги.
(166)
По отношение на търсенето от страна на пътниците Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 118-129, относно конкуренцията между летище Гдиня и летище Гданск за авиолинии и за пътници, са приложими също така за оценката на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(167)
Комисията отбелязва по-специално, че размерът на летищните такси, посочени в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е същият като заложения в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Според Полша таксите, използвани в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., не се различават съществено от стандартните тарифи, прилагани от други малки летища в Полша. Полша обяснява, че размерът на таксите, заложени в бизнес плана, представлява средна стойност за целия период на бизнес плана (т.е. 2014-2040 г.) и предполага, че в дългосрочен план таксите, прилагани от летище Гданск, ще трябва да се увеличат успоредно с подобряването на стандартите на обслужване на това летище.
(168)
Тъй като през 2012 г. летищата в Гданск, Бидгошч и Шчечин са прилагали същите тарифи като през 2010 г. (включително същите отстъпки), оценката на Комисията за размера на таксите, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, е същата като тази по отношение на проучванията относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображения 122-129).
(169)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективата за рентабилност, не би взел инвестиционно решение по отношение на въпросния проект, базирайки се на такси, които са значително по-високи от нетните такси, прилагани от други регионални летища в Полша (58), особено от летище Гданск.
(170)
Комисията отбелязва също така, че стрес-тестът, проведен от Полша, показва, че стойността на собствения капитал става отрицателна, ако пътническата такса бъде намалена до […] PLN. В тази връзка Комисията отбелязва, че една намалена летищна такса, сравнима с летищните такси, заплащани на други регионални летища в Полша (напр. Гданск, Бидгошч, Шчечин, Люблин), би довела до отрицателна стойност на собствения капитал.
(171)
Освен това Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика не би установил по-висок размер на своите такси въз основа на предположението, че таксите на летище Гданск ще се увеличават в дългосрочен план. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифните ставки, използвани от летище Гданск, предвиждат прилагането на отстъпки до 2028 г. (т.е. за период само с две години по-кратък от този, заложен в бизнес плана съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). На тази основа, дори и ако летищните такси на летище Гданск бъдат увеличени след 2028 г., Комисията счита, че прогнозираните средни летищни такси за периода на бизнес плана (т.е. до 2030 г.) остават по-високи от средното равнище за конкурентното летище.
(172)
Полша е потвърдила, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание оперативните разходи, свързани с военната дейност на летището. Очаква се тези разходи да бъдат компенсирани от държавата. Полша е потвърдила също така, че все още не е постигнато официално споразумение за споделяне на разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи) между летище Гдиня и военните, използващи летището.
(173)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би базирал своята оценка единствено на резултати, предвидими към момента на вземане на инвестиционното решение. Поради това Комисията счита, че при оценката на съответствието на инвестицията с ПИУПИ не трябва да се взема под внимание възможното намаление на разходите чрез споделянето на разходите с военните, използващи летището (и въздействието върху общите разходи и приходи на летището). В действителност проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не определя количествено намаленията на разходите, които управляващият летището орган би могъл да реализира в тази връзка.
(174)
Както и при проучването относно ПИУПИ от 2010 г., общият DCF за проекта за периода 2012-2030 г. е отрицателен, както е показано на фигура 5. Летището ще започне да генерира положителни парични потоци за пръв път през 2020 г., но дългият инвестиционен период означава, че кумулативният (дисконтиран) паричен поток ще остане отрицателен за прогнозния период.
Фигура 5
Кумулативен (реален) DCF (в PLN) съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
[…]
(175)
Следователно Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня в гражданско летище не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Актуализация от ноември 2013 г.
(176)
Комисията счита също така, че измененията в инвестиционния план, насочени към генериране на допълнителни приходи от продажбата на гориво от летището (без намесата на външен оператор) и предлагане на навигационни услуги, не трябва да се вземат под внимание при извършването на преценка дали инвестицията съответства на ПИУПИ. Полша е потвърдила, че тези възможни допълнителни източници на приходи не са включени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проучването относно ПИУПИ от 2011 г. или актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, тъй като нито публичните акционери, нито дружеството са можели да бъдат сигурни към момента на изготвяне на тези проучвания, че ще получат всички разрешения и концесии, необходими за предоставянето на такива услуги. Поради липсата на възможност необходимите разрешения и концесии да бъдат получени към момента на провеждане на проучванията относно ПИУПИ Комисията не може да ги вземе под внимание със задна дата.
Заключение
(177)
Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено от общините Гдиня и Косаково на управляващия летището орган, е несъвместимо с ПИУПИ. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd икономическо предимство, което дружеството не би получило при нормални пазарни условия.
5.1.4. Избирателност
(178)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде дадена мярка определена като държавна помощ, тя трябва да облагодетелства „определени предприятия или производството на определени стоки“. В конкретния случай Комисията отбелязва, че капиталовите инжекции се отнасят единствено за Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това те се считат за избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5.1.5. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(179)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (59). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, укрепва икономическите позициите на летищния оператор, тъй като летищният оператор ще може да започне своя стопанска дейност, без да извършва присъщите инвестиционни и оперативни разходи.
(180)
Както е посочено в раздел 5.1.1, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това Комисията подчертава, по-специално по отношение на НТП, че летищата, разположени в различни обхвати на обслужване и в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании. Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще обслужва около […] 000 пътници до 2020 г. и до 1 млн. пътници през 2030 г.
(181)
Както е отбелязано в параграф 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е възможно да се изключат дори и малки летища от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. С оглед на прогнозирания трафик на летище Гдиня и близостта на летището до летище Гданск (намиращо се на разстояние от не повече от около 25 км), Комисията счита, че конкуренцията и търговията между държавите членки могат да бъдат засегнати.
(182)
Въз основа на аргументите, представени в съображения 179-181, предоставеното на управляващия летище Гдиня орган икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на пазара на доставчици на летищни услуги на Съюза. Поради това разглежданото публично финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
5.1.6. Заключение
(183)
С оглед на аргументите, представени в съображения 83-182, Комисията счита, че предоставените на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капиталовите инжекции представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тъй като финансирането вече е било предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Комисията счита също така, че Полша е нарушила забраната, посочена в член 108, параграф 3 от ДФЕС (60).
5.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(184)
Комисията е извършила преценка дали въпросната помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Както е описано по-горе, помощта се състои във финансиране на инвестиционните разходи, свързани със започването на дейността на летище Гдиня, и на оперативните загуби през първите години от експлоатацията на летището (т.е. до 2019 г., включително, както съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., така и съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.).
(185)
Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи преценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар. В тази връзка Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предвиждат рамка за извършване на преценка дали помощи, предоставени на летищни оператори, могат да бъдат счетени за съвместими по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Те посочват определен брой критерии, които Комисията трябва да вземе под внимание.
5.2.1. Инвестиционна помощ
(186)
Държавна помощ за финансиране на летищна инфраструктура е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако отговаря на условията, предвидени в параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:
i)
изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.);
ii)
инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;
iii)
инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;
iv)
всички потенциални потребители имат равен и недискриминиращ достъп до нея; и
v)
развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.
(187)
Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.
(188)
Полша е на мнение, че публичното финансиране на проекта за преобразуване на аеродрум Гдиня отговаря на всички критерии за инвестиционна помощ, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
i) Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.)
(189)
Комисията отбелязва, че Померания вече е ефективно обслужвана от летище Гданск, което е на разстояние само от около 25 км от планираното ново летище.
(190)
Летище Гданск е разположено непосредствено до околовръстния път на Зоната на трите града, който е част от високоскоростния път S6, заобикалящ Гдиня, Сопот и Гданск, и предоставя на голяма част от жителите на Померания лесен достъп до летището. Дори за жителите на Гдиня изграждането на ново летище, само по себе си, не би довело до значително подобрение на свързаността, тъй като и летище Гдиня, и летище Гданск се намират на разстояние от около 20-25 минути с автомобил от центъра на Гдиня.
(191)
Комисията отбелязва също така, че метрополната железопътна връзка в Зоната на трите града, която понастоящем се изгражда със съфинансиране от структурните фондове на Съюза, ще позволи на гражданите и на Гданск, и на Гдиня да пътуват директно от центъра на своя град до летище Гданск за около 25 минути. Метрополната железница в Зоната на трите града ще предостави също така на хората от други области на Померания директни или индиректни железопътни връзки до летище Гданск.
(192)
Комисията отбелязва също така, че понастоящем летище Гданск има капацитет от 5 млн. пътници годишно, докато реалният пътнически трафик за периода 2010-2013 г. е следният: 2010 г. - 2,2 млн., 2011 г. - 2,5 млн., 2012 г. - 2,9 млн., 2013 г. - 2,8 млн. Комисията отбелязва също така, че в момента летище Гданск се разширява, за да обслужва 7 млн. пътници годишно. Тази инвестиция ще бъде завършена през 2015 г.
(193)
Освен това, съгласно предоставената от Полша прогнозата за трафика за Померания, използвана за изготвянето на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., общото търсене в региона ще възлиза на […] пътници годишно […].
Таблица 9
Прогнози за трафика за Померания (в милиони)
2013 г.
2015 г.
2017 г.
2019 г.
2020 г.
2023 г.
2026 г.
2027 г.
2028 г.
2030 г.
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Комисията отбелязва също така, че съгласно предоставената от Полша информация, генералният план за летище Гданск предвижда допълнително разширяване на летището, за да обслужва над 10 млн. пътници годишно. В зависимост от развитието на трафика в бъдеще може да се вземе решение за разширяване на капацитета на летище Гданск над 7 млн. пътници.
(195)
Според Полша актуализираната прогноза (изготвена през март 2013 г.) показва, че търсенето в обхвата на обслужване се очаква да бъде по-високо от прогнозите за трафика от 2012 г. Според изменените прогнози търсенето в обхвата на обслужване ще бъде 9 млн. пътници през 2030 г. Въпреки това, дори и тази прогноза показва, че летище Гданск, само по себе си, ще бъде в състояние, без извършването на допълнителни инвестиции, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025 г. (въз основа на коригираните прогнози за трафика, посочени в съображение 45).
(196)
Освен това, съгласно предоставената от Полша информация, настоящият капацитет на пистата на летище Гданск възлиза на 40-44 кацания и излитания на час, въпреки че използваният понастоящем капацитет е средно 4,7 кацания и излитания на час.
(197)
Въз основа на предоставената от Полша информация (вж. съображения 192-196 по-горе) Комисията отбелязва, че през следващите години ще бъде използван само 50-60 % от капацитета на летище Гданск. Вследствие на това, дори при бърз ръст на броя на пътниците в Померания, летище Гданск ще е в състояние да задоволи търсенето от страна на авиокомпании и пътници в дългосрочен план.
(198)
Освен това Комисията отбелязва, че летище Гданск предлага повече от 40 национални и международни дестинации (както преки връзки от точка до точка, така и връзки до летищни възли за прикачване като Франкфурт, Мюнхен, Варшава и Копенхаген).
(199)
Както е посочено в съображение 60, Полша твърди, от една страна, че обхватът за разширяване на капацитета на летище Гданск е ограничен поради проектантски и екологични причини. От друга страна, тя твърди също така, че не съществуват никакви ограничения на обхвата за разширяване на капацитета на летище Гданск. Тъй като аргументите относно ограниченията за разширяване на капацитета са противоречиви и необосновани, Комисията счита, че не може да базира своята оценка на тях.
(200)
С оглед на резервния капацитет на летище Гданск, който в дългосрочен план няма да бъде използван напълно, и на плана за допълнително разширяване на капацитета на това летище, ако това е необходимо в дългосрочен план, Комисията не счита, че създаването на друго летище в Померания ще допринесе за развитието на региона. В допълнение към това, Комисията отбелязва, че Померания вече притежава добра свързаност благодарение на летище Гданск и че едно ново летище няма да подобри връзките с този регион.
(201)
Комисията отбелязва също така, че бизнес моделът за летище Гдиня предполага, че то ще се конкурира с летище Гданск за привличане на пътници на пазарите на НТП, чартърните полети и общата авиация. Освен това, създаването на ново летище, което да служи като резервно летище за аварийно кацане, не може да оправдае мащаба на инвестицията на летище Гдиня.
(202)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че инвестицията в летище Гдиня просто ще доведе до дублиране на инфраструктура в региона, което не е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.
ii) Инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел
(203)
Както е посочено в съображения 189-202, Комисията счита, че обхватът на обслужване на летище Гдиня е и ще продължи да бъде ефективно осъществяван от летище Гданск. В допълнение към това двете летища ще следват сходен бизнес модел и ще се насочат предимно към полети на НТП и чартърни полети.
(204)
Отчитайки липсата на ясно формулирана цел от общ интерес, Комисията счита, че инфраструктурата не може да бъде счетена за необходима или пропорционална на цел от общ интерес (вж. също съображение 202 по-горе).
iii) Средносрочните перспективи за използване на инфраструктурата са задоволителни, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура
(205)
Както е посочено в точка i), летище Гдиня се намира само на 25 км от съществуващото летище Гданск и двете летища имат един и същ обхват на обслужване и сходен бизнес модел.
(206)
Понастоящем летище Гданск използва по-малко от 60 % от своя капацитет. Като се вземат под внимание извършваните в момента инвестиции, летище Гданск е в състояние, само по себе си, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025-2028 г., в зависимост от използваните прогнози, и неговото по-нататъшно разширяване е осъществимо.
(207)
Комисията отбелязва също така, че бизнес планът за летище Гдиня показва, че летището би генерирало около [80-90] % от своите приходи от обслужване на нискотарифни и чартърни превозвачи. Това означава, че то вероятно ще се насочи предимно към пазарите, представляващи основната дейност на летище Гданск.
(208)
В този контекст Комисията отбелязва също така, че Полша не е предоставила никакво доказателство за възможно сътрудничество между двете летища.
(209)
Плановете за генериране на приходи от други авиационни и неавиационни дейности (производство и услуги) също не биха били достатъчни, сами по себе си, за да се покрият високите оперативни разходи, свързани с експлоатацията на летище Гдиня.
(210)
Поради това Комисията счита, че летище Гдиня не предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване.
iv) Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия
(211)
Полша е потвърдила, че всички потенциални потребители ще имат достъп до летищната инфраструктура при равни и недискриминационни условия, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.
v) Развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на общия интерес
(212)
Комисията отбелязва, че Полша не е предоставила никакво доказателство, че летищата Гдиня и Гданск ще сформират център за авиационно сътрудничество. Логиката сочи, че двете летища на практика ще трябва да се конкурират за привличане по същество на едни и същи пътници.
(213)
В допълнение Комисията отбелязва, че бизнес планът на летище Гдиня (според който около [80-90] % от приходите се генерират от нискотарифни и чартърни полети) и мащабът на инвестицията (напр. терминал с капацитет от 0,5 млн. пътници годишно, който допълнително ще се разширява в бъдеще) не подкрепят твърдението, че летище Гдиня ще се насочи предимно към трафик в рамките на общата авиация и ще предоставя единствено или предимно услуги на сектора на общата авиация.
(214)
С оглед на гореизложеното и на факта, че двете летища ще се насочат предимно към НТП и чартърни полети, Комисията счита, че помощта е ориентирана към летище, което пряко ще се конкурира с друго летище в същия обхват на обслужване, без да съществува никакво търсене на летищни услуги, което да не може да бъде задоволено от съществуващото летище.
(215)
Поради това Комисията счита, че въпросната помощ би засегнала търговията до степен, която противоречи на общия интерес. Това заключение се потвърждава от липсата на цел от общ интерес, която да бъде постигната чрез помощта.
vi) Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(216)
Въз основа на предоставената от Полша информация Комисията счита, че инвестиционните разходи могат да бъдат по-ниски от тези за изграждането на други сравними регионални летища в Полша. Това се дължи предимно на използването на съществуващата инфраструктура на военното летище. Освен това Полша заявява, че без помощта инвестицията не би била предприета от управляващия летището орган.
(217)
Комисията отбелязва също така, че дългият период, необходим за достигане на прага на рентабилност за този вид инвестиция, означава, че би било необходимо публично финансиране с цел промяна на поведението на получателя, така че той да осъществи инвестицията. Освен това, поради факта, че очакваната рентабилност на инвестиционния проект не може да бъде установена (вж. съображение 177) и един инвеститор в условията на пазарна икономика не би осъществил такъв проект, наистина има вероятност помощта да влияе върху поведението на управляващия летището орган.
(218)
Въпреки това, при липсата на ясно определена цел от общ интерес, Комисията заключава, че помощта не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на тази цел.
(219)
Поради това Комисията счита, че инвестиционната помощ от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd не съответства на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и не може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
5.2.2. Оперативна помощ
(220)
Комисията изразява становището, че финансирането на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd представлява оперативна помощ, намаляваща текущите разходи на летищния оператор. Съгласно съдебната практика на Съда такава оперативна помощ е по принцип несъвместима с вътрешния пазар. Както е посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., оперативната помощ, предоставена на летища, може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони.
(221)
Комисията отбелязва, че летище Гдиня се намира в необлагодетелстван регион, за който се прилага дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, което означава, че Комисията трябва да прецени дали въпросната оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима по силата на НРП.
(222)
Според параграф 76 от НРП в региони, за които се прилага дерогация съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, може да бъде предоставяна оперативна помощ, ако са изпълнени следните кумулативни критерии: i) тя е обоснована по отношение на приноса ѝ за регионалното развитие и характера ѝ и ii) тя е пропорционална по степен на проблемите, които цели да облекчи.
(223)
Полша счита, че оперативната помощ е съвместима с параграф 76 от НРП (вж. съображения 77-79).
(224)
Тъй като Померания вече се обслужва от летище Гданск и новото летище няма да подобри връзките с този регион, Комисията не може да стигне до заключението, че помощта ще допринесе за регионалното развитие.
(225)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ не може да бъде считана за пропорционална на проблемите, които цели да облекчи, тъй като Померания явно не изпитва проблеми по отношение на свързаността.
(226)
Освен това Комисията счита, че оперативната помощ - предмет на оценката, е била предоставена за финансиране на предварително определена група от разходи. Въпреки това, с оглед на проведените от Комисията оценки на бизнес плана за летище Гдиня и на размера на прогнозираните приходи и разходи, представени в раздел 5.1.3, не може да се направи заключението, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, предоставена на временна основа и прогресивно намаляваща. По-специално, вземайки под внимание несигурността относно очакваната рентабилност на летищния оператор (вж. раздела относно съществуването на помощ), временният характер и прогресивното намаляване на помощта не могат да бъдат гарантирани.
(227)
При всички случаи Комисията счита, че предоставянето на оперативна помощ с цел осигуряване изпълнението на инвестиционен проект, който се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, е по същество несъвместимо с вътрешния пазар.
(228)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, не отговаря на критериите, заложени в НРП.
5.2.3. Заключение относно съвместимостта
(229)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар.
(230)
Комисията не е установила друга разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар, въз основа на която въпросната помощ може да бъде счетена за съвместима с Договора. Полша също не се е позовала на разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар или изтъкнала съществени аргументи, които биха позволили на Комисията да счете тази помощ за съвместима.
(231)
Инвестиционната и оперативната помощ, която Полша е предоставила или възнамерява да предостави на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар. Полша е предоставила неправомерно помощта в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
6. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(232)
В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕО, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (61). Освен това Съдът последователно постановява, че задължението на дадена държава да забрани помощ, която се счита от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, е предназначено да възстанови съществуващото преди това положение (62). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (63).
(233)
В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (64) предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.
(234)
С оглед на това посочената по-горе държавна помощ трябва да бъде възстановена на полските органи, доколкото същата е изплатена,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
1. Държавната помощ, неправомерно отпусната от Полша в периода между 28 август 2007 г. и 17 юни 2013 г., в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, в полза на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. посредством капиталови инжекции в размер на 91 714 000 PLN, е несъвместима с вътрешния пазар.
2. Държавната помощ, която Полша планира да предостави на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. след 17 юни 2013 г. за преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково в гражданско летище, е несъвместима с вътрешния пазар. Поради това държавната помощ не може да бъде приведена в действие.
Член 2
1. Полша възстановява посочената в член 1, параграф 1 помощ от получателя.
2. Върху подлежащите на възстановяване суми се начислява лихва от датите, посочени във втората алинея, до фактическото им възстановяване.
Датите, на които подлежащите на възстановяване суми са предоставени на разположение на получателя, са следните:
а)
28 август 2007 г. за сума от 50 000 PLN;
б)
4 март 2008 г. за сума от 200 000 PLN;
в)
11 септември 2008 г. за сума от 500 000 PLN;
г)
28 юли 2009 г. за сума от 1 345 000 PLN;
д)
8 декември 2010 г. за сума от 4 361 000 PLN;
е)
8 юли 2011 г. за сума от 25 970 000 PLN;
ж)
1 септември 2011 г. за сума от 1 779 000 PLN;
з)
25 април 2012 г. за сума от 31 009 000 PLN;
и)
27 май 2013 г. за сума от 6 469 000 PLN;
й)
17 юни 2013 г. за сума от 20 031 000 PLN.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (65).
4. Полша отменя всички неизплатени до момента плащания по помощта, посочена в член 1, параграф 2, считано от датата на уведомяване за настоящото решение.
Член 3
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 1, е незабавно и ефективно.
2. Полша прави необходимото настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца след датата, на която е уведомена за него.
Член 4
1. В срок от два месеца след уведомяването за настоящото решение Полша представя на Комисията следната информация:
а)
общата сума (главница и лихви), която получателят трябва да възстанови;
б)
подробно описание на предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение;
в)
документи, доказващи, че на получателя е разпоредено да възстанови помощта.
2. Полша информира редовно Комисията за напредъка по националните мерки, предприети в изпълнение на настоящото решение, до окончателното възстановяване на помощта, посочена в член 1, параграф 1. По искане на Комисията тя предоставя незабавно информация относно предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за размера на помощта и лихвата, които вече са възстановени от получателя.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 11 февруари 2014 година.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2014 m. vasario 11 d.
dėl priemonės SA.35388 (13/C) (ex 13/NN ir ex 12/N) - Lenkija - Gdynės-Kosakovo oro uosto steigimas
(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 759)
(Tekstas autentiškas tik lenkų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2014/883/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (1),
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2012 m. rugsėjo 7 d. raštu Lenkija dėl teisinio tikrumo pranešė Komisijai, kad ketina finansuoti netoli Gdynės, šiaurės Lenkijoje, esančio karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą. Priemonė užregistruota kaip valstybės pagalbos byla numeriu SA.35388.
(2)
2012 m. lapkričio 7 d. ir 2013 m. vasario 6 d. raštais Komisija paprašė pateikti išsamesnę informaciją apie praneštą priemonę. 2012 m. gruodžio 7 d. ir 2013 m. kovo 15 d. Lenkija pateikė papildomą informaciją. Komisijos ir Lenkijos susitikimas įvyko 2013 m. balandžio 17 d. Šiame susitikime Lenkija patvirtino, kad finansavimas, apie kurį buvo pranešta, jau neatšaukiamai suteiktas.
(3)
2013 m. gegužės 15 d. raštu Komisija pranešė Lenkijai, kad bylą perkelia į atvejų, apie kuriuos nepranešta (NN bylų), registrą, nes visas finansavimas, apie kurį Komisijai pranešta, jau neatšaukiamai suteiktas. 2013 m. gegužės 16 d. raštu Lenkija pateikė išsamesnę informaciją.
(4)
2013 m. liepos 10 d. raštu Komisija pranešė Lenkijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje (2) nustatytą procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą) dėl Gdynės miesto (toliau - Gdynė) ir Kosakovo savivaldybės (toliau - Kosakovas) suteikto finansavimo „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o.“ (toliau - ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas). Lenkija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą 2013 m. rugpjūčio 6 d.
(5)
Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija paragino suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl aptariamos priemonės per vieną mėnesį nuo paskelbimo dienos.
(6)
Suinteresuotosios šalys Komisijai pastabų nepateikė. Apie tai Lenkija buvo informuota 2013 m. spalio 9 d. raštu.
(7)
2013 m. spalio 30 d. raštu Komisija paprašė pateikti išsamesnę informaciją. Lenkija pateikė papildomą informaciją 2013 m. lapkričio 4 ir 15 d. raštais. Komisijos ir Lenkijos susitikimas įvyko 2013 m. lapkričio 26 d. Lenkija pateikė išsamesnę informaciją 2013 m. gruodžio 3 d. ir 2014 m. sausio 2 d. raštais.
2. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS IR PAGRINDAS PROCEDŪRAI PRADĖTI
2.1. TYRIMO APLINKYBĖS
(8)
Ši byla yra susijusi su naujo civilinio oro uosto, įsikūrusio Pamaryje (Pamario vaivadijoje), tarp Gdynės miesto ir Kosakovo savivaldybės, už 25 m. nuo Gdansko oro uosto, finansavimu (4). Naujas oro uostas priklausys ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui, kuri jį valdys (toliau taip pat vadinama - „oro uosto valdytojas“ arba „Gdynės oro uostas“). Oro uosto valdytojas visiškai priklauso Gdynės ir Kosakovo savivaldybėms.
(9)
Investicinio projekto tikslas - Pamaryje įkurti antrą oro uostą panaudojant Kosakove esančio karinio aerodromo infrastruktūrą (5). Naujasis oro uostas daugiausia bus skirtas bendrosios aviacijos eismui (pvz. privatiems lėktuvams, sklandytuvams, lengviesiems - sportiniams orlaiviams), pigių skrydžių vežėjams ir užsakomiesiems skrydžiams. Tuo metu, kai pateiktas pranešimas, buvo numatoma, kad oro uostas pradės veikti 2014 m. pradžioje. 2012 m. „PricewaterhouseCoopers“ (toliau - PWC) ataskaitoje pateiktos tokios keleivių srauto pirmaisiais veiklos metais prognozės: 2014 m. - apie […], 2017 m. - […], 2020 m. - […] ir 2028 m. - apie […].
(10)
Projektas buvo sumanytas dar 2005 m. balandžio mėn., kai įvairios regioninės valdžios institucijos, Nacionalinės gynybos ministerija ir Gdansko oro uosto atstovai (6) pasirašė ketinimų protokolą dėl naujo Pamario oro uosto įsteigimo panaudojant Kosakovo karinio aerodromo infrastruktūrą. 2007 m. liepos mėn. Gdynės ir Kosakovo vietos valdžios institucijos įsteigė bendrovę pavadinimu „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o“ (ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas). 2009 m. Gdynė ir Kosakovas gavo Transporto ministerijos sutikimą, kad nuo tada ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas būtų atsakinga už naująjį oro uostą. Tuo remdamasi Lenkijos Vyriausybė 2010 m. rugsėjo 9 d. 30 metų perdavė 254 hektarų ploto karinio aerodromo sklypą Kosakovui, o Kosakovas tada tam pačiam laikotarpiui išnuomojo šią žemę ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui.
Investicinis projektas
(11)
Kadangi esantis Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) aerodromas iš pradžių buvo naudojamas vien kariniams tikslams, naujojo oro uosto valdytojas turėtų galėti panaudoti esamą infrastruktūrą (pavyzdžiui, 2 500 metrų ilgio kilimo ir tūpimo taką, riedėjimo takus, peroną, navigacijos įrangą, ir t. t.). Įvertinta, kad visos investicijos į pertvarkymo projektą nominaliąja verte sudarys 164,9 mln. PLN (41,2 mln. EUR) (7), realiąja verte - 148,4 mln. PLN (37,1 mln. EUR). Toliau pateiktoje lentelėje apžvelgta laipsniška, keturių etapų, oro uosto plėtra. Lenkijos nuomone, bendros investicijos sąnaudos taip pat apima investicijas, susijusias su viešosios politikos sričiai (8) priskirtų funkcijų vykdymu; iš viso (per visus keturis etapus) jos sudaro apie […] mln. PLN ([…] mln. EUR).
1 lentelė
Visos Gdynės-Kosakovo oro uosto 2007-2030 m. investicinės sąnaudos, nominaliąja verte
Inesticinis projektas
Sąnaudos PLN
Sąnaudos EUR
I etapas: 2007-2011 m.
[…]
[…]
Parengiamieji darbai (pavyzdžiui, sklypo sutvarkymas, senų pastatų nugriovimas, medžių pašalinimas) ir galimybių studijos, planavimas
II etapas: 2012-2013 m.
[…]
[…]
-
Terminalas (turi būti paruoštas iki 2013 m., iš pradžių numatoma naudoti bendrosios aviacijos tikslams)
-
Oro uosto administracijos ir gaisrinės pastato statyba
-
Perono renovacija
-
Energetikos infrastruktūra, navigacinis apšvietimas ir oro uosto aptvėrimas
-
Oro uosto priežiūros ir apsaugos įranga
-
Navigacijos įrangos sureguliavimas
-
Privažiuojamieji keliai, degalinė ir automobilių stovėjimo aikštelė
III etapas: 2014-2019 m.
[…]
[…]
-
Didesniems orlaiviams (pavyzdžiui, „Boeing 737“ arba „Airbus A320“) aptarnauti reikalingos investicijos, pavyzdžiui, riedėjimo takų, perono ir oro uosto įrangos išplėtimas
-
Kitos investicijos į keleivių aptarnavimo įrangą (pavyzdžiui, automobilių stovėjimo aikštelės išplėtimas)
IV etapas: 2020-2030 m.
[…]
[…]
-
Terminalo išplėtimas
-
Oro uosto administracijos ir gaisrinės pastato išplėtimas
-
Peronų, riedėjimo takų, automobilių stovėjimo aiškštelių išplėtimas
Visos investicinės sąnaudos
164,90
41,02
Šaltinis:
Lenkijos pateikta informacija.
Investicinio projekto finansavimas
(12)
Investicinis projektas finansuojamas viešųjų akcininkų (t. y. Gdynės ir Kosakovo) kapitalo injekcijomis. Kapitalo injekcijos yra skirtos padengti ir investicinėms, ir oro uosto veiklos sąnaudoms pradiniu veiklos etapu (t. y. iki 2019 m. pabaigos). Viešieji akcininkai tikisi, kad oro uosto valdytojas pelningai veikti pradės ir visą savo veiklą finansuoti iš nuosavų pajamų galės 2020 m.
(13)
Dar iki pranešimo apie projektą Komisijai (t. y. iki 2012 m. rugsėjo 7 d.) Gdynės oro uosto viešieji akcininkai sutiko skirti apie 207,48 mln. PLN (9) (apie 51,87 mln. EUR) investiciniam projektui įgyvendinti ir pirmųjų oro uosto veiklos metų nuostoliams padengti. Gdynė per 2007-2019 m. laikotarpį skirtų 142,48 mln. PLN (apie 35,62 mln. EUR) piniginių lėšų. Kosakovo piniginis įnašas steigiant bendrovę sudarė 0,1 mln. PLN (25 000 EUR). 2011-2040 m. Kosakovas taip pat skirtų 64,9 mln. PLN (apie 16,2 mln. EUR) vertės nepiniginį įnašą, panaikindamas dalį metinio Gdynės oro uosto mokėtino nuomos mokesčio mainais už oro uosto akcijas (žr. 2 lentelę).
2 lentelė
Investicinio projekto finansavimas didinant kapitalą
PLN mln.
EUR mln.
Iki 2012 m. birželio 18 d.
Gdynės piniginė kapitalo injekcija
60,73
15,18
Kosakovo piniginė kapitalo injekcija
0,10
0,03
Kosakovo skolos - kapitalo mainai
3,98
1,00
Visi įnašai iki 2012 m. birželio 18 d.
64,81
16,20
Numatyta po 2012 m. birželio 18 d.
Gdynės piniginės kapitalo injekcijos:
81,75
20,44
iš jų:
2013 m.
29,90
7,48
2014 m.
[…]
[…]
2015 m.
[…]
[…]
2016 m.
[…]
[…]
2017 m.
[…]
[…]
2018 m.
[…]
[…]
2019 m.
[…]
[…]
Kosakovo skolos-kapitalo mainai
60,92
15,23
iš jų:
2013-2039 m. (27*[…] PLN)
[…]
[…]
2040 m.
[…]
[…]
Visi įnašai, numatyti po 2012 m. birželio 18 d.
142,67
35,67
Visas numatomas ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės oro uosto kapitalas
207,48
51,87
Šaltinis:
remiantis Lenkijos pateikta informacija.
2.2. PAGRINDAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ IR PRADINIS VERTINIMAS
(14)
Sprendime pradėti procedūrą buvo iškelti šie klausimai:
-
pirma, ar viešasis investicinio projekto finansavimas atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą (toliau - REIP), visų pirma: i) dėl to, ar REIP taikytas laiku, ir dėl REIP taikymo metodikos ir ii) ar Lenkijos valdžios institucijoms atliekant REIP analizę gauta teigiama grynoji dabartinė vertė (GDV) (10) apskaičiuota remiantis realistiškomis ir pagrįstomis prielaidomis,
-
antra, ar veiklos ir investicinę pagalbą Gdynės oro uostui galima laikyti suderinama su vidaus rinka.
REIP taikymas
(15)
Nagrinėdama pirmą klausimą Komisija išreiškė abejones, ar 2012 m., t. y. po to, kai viešieji akcininkai priėmė neatšaukiamą sprendimą finansuoti oro uosto pertvarkymą, atliktu tyrimu galima remtis vertinant, ar valstybės pagalba buvo teikiama. Todėl Komisijai kilo abejonių, ar priešingos padėties scenarijus, pagal kurį daryta prielaida, kad investicijų pabaiga yra 2012 m., buvo tinkamas.
(16)
Kadangi numatyta, kad Gdynės oro uostas veiks pagal panašų verslo modelį (daugiausia orientuosis į pigių skrydžių vežėjus, užsakomuosius skrydžius ir bendrąją aviaciją) kaip Gdansko oro uostas, kuris dar turi neišnaudotų pajėgumų, ketina plėstis ir yra įsikūręs vos už 25 km., Komisija išreiškė abejones, ar Gdynės oro uosto pajamų prognozė yra pagrįsta realistiškomis prielaidomis, ypač dėl oro uosto mokesčių dydžio ir dėl numatomo keleivių srauto. Visų pirma, Komisija pažymėjo, kad Gdynės oro uosto verslo plane numatytas keleivių mokestis yra didesnis už taikomą Gdansko oro uoste (atsižvelgus į nuolaidas ir (arba) sumažintus įkainius) ir kituose panašiuose regioniniuose Lenkijos oro uostuose.
(17)
Komisija taip pat išreiškė abejones dėl to, ar verslo plane atsižvelgta į planuojamas skatinamąsias priemones (pavyzdžiui, rinkodaros paramą, įkainių sumažinimą, kitas maršrutų plėtros skatinamąsias priemones ir t. t.), kurias Gdynės oro uostas, jo akcininkai arba kitos regioninės valdžios institucijos ketina tiesiogiai taikyti, siekdamos paskatinti oro transporto bendroves vykdyti skrydžius iš oro uosto naujais maršrutais.
(18)
Kadangi įmonės augimo tempas paprastai nebūna didesnis už ūkio sektoriaus, kuriame ji veikia, augimą (t. y. vertinant pagal BVP augimą), Komisija išreiškė abejones, ar […] apyvartos augimo tempas, kuriuo remtasi apskaičiuojant galutinę vertę, yra teisingas (11). Ši abejonė yra tiesiogiai susijusi su investicinio projekto pelningumo įvertinimu, nes naujojo oro uosto nuosavo kapitalo vertė tampa teigiama tik paėmus 2040 m. projekto galutinę vertę (kaupiamuoju principu apskaičiuoti 2010-2040 m. prognozės laikotarpio diskontuoti pinigų srautai yra neigiami).
(19)
Todėl Komisija manė, jog esama rizikos, kad investicinio projekto viešuoju finansavimu Gdynės oro uosto valdytojui suteikiama atrankinės ekonominės naudos. Viešasis finansavimas suteiktas iš valstybės išteklių ir yra priskirtinas valstybei. Be to, jis iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją ir valstybių narių tarpusavio prekybą. Kadangi tenkinami visi pagalbos kriterijai, Komisija manė, kad viešasis finansavimas yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
Pagalbos suderinamumas
(20)
Dėl antro klausimo, Komisija suabejojo, ar investicinę ir veiklos pagalbą Gdynės oro uostui galima laikyti suderinama su vidaus rinka.
(21)
Dėl investicinės pagalbos Komisija suabejojo, ar įvykdyti visi 2005 m. Aviacijos gairėse (12) nustatyti investicinei pagalbai oro uostams taikomi atitikties kriterijai. Ypač Komisija suabejojo, ar aptariama investicija atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, ar infrastruktūra yra būtina ir proporcinga ir ar infrastruktūra suteikia pakankamas galimybes per vidutinį laikotarpį. Dar Komisija suabejojo, ar poveikis prekybos raidai yra suderinamas su bendrais interesais.
(22)
Dėl veiklos pagalbos finansuojant ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto pirmųjų veiklos metų veiklos nuostolius Komisija išreiškė abejones, ar tokiai pagalbai galima taikyti SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkto nukrypti leidžiančią nuostatą. Komisija ypač suabejojo, ar veiklos pagalbą galima laikyti suderinama pagal 2007-2013 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gaires (toliau RPG) (13).
3. LENKIJOS PASTABOS
3.1. REIP TAIKYMAS IR PAGALBOS BUVIMAS
(23)
Lenkija laikosi savo pozicijos, kad viešasis investicijos į Gdynės oro uostą finansavimas atitinka REIP, todėl nėra valstybės pagalba. Tuo tikslu Lenkija remiasi 2010-2012 m. atliktais investicijos REIP tyrimais. Lenkija nurodo, kad per visus REIP tyrimus gauta teigiama dabartinė vertė ir vidinė grąžos norma (14) (toliau - VGN) yra didesnė už kapitalo sąnaudas.
3.1.1. Sprendimų priėmimo procesas ir metodologinis REIP tyrimo pagrįstumas
(24)
Lenkija paaiškina, kad diskusijos dėl Gdynės-Kosakovo karinio aerodromo pertvarkymo į civilinį oro uostą ir darbai prasidėjo dar 2005 m. Tuo metu dalyvavo kiti partneriai (pavyzdžiui, Gdansko oro uostas). Lenkija taip pat paaiškina, kad 2007 m. Gdynė ir Kosakovas įsteigė ribotos atsakomybės bendrovę Gdynės-Kosakovo oro uostą, kuri nuo to laiko ir buvo atsakinga už investiciją.
(25)
Per šią procedūrą Lenkija pateikė tris PWC parengtus REIP tyrimus. Pirmas REIP tyrimas atliktas 2010 m. liepos mėn. (2010 m. liepos 16 d., toliau - 2010 m. REIP tyrimas). PWC vėliau REIP du kartus atnaujino: pirmą kartą 2011 m. gegužės mėn. (2011 m. gegužės 13 d., toliau - 2011 m. atnaujintas REIP tyrimas arba 2011 m. REIP tyrimas), antrą kartą - 2012 m. liepos mėn. (2012 m. liepos 13 d., toliau - 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas arba 2012 m. REIP tyrimas). Šiuose atnaujintuose tyrimuose pateiktos naujos keleivių srauto prognozės, pakeistas projekto mastas, pakeisti investicijų skaičiai, metodika ir baziniai GDV apskaičiuoti naudoti rodikliai (tokie kaip beta koeficientas ir diskonto norma). 2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pateikė išsamesnę informaciją, kad dėl naujų pajamų šaltinių (t. y. kuro pardavimo, navigacijos paslaugų teikimo) projekto GDV padidėtų. Tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Lenkija buvo pateikusi tik 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą.
(26)
Lenkija taip pat paaiškina Gdynės ir Kosakovo investicijų į Gdynės oro uostą projekto grafiką. Dėl šio aspekto Lenkija pabrėžia, kad investicijų procesą galima suskaidyti į du projekto įgyvendinimo etapus:
i) Pirmąjį etapą (2007-2009 m.) sudaro parengiamieji darbai ir naujo oro uosto steigimo galimybių studijos (tai yra susiję su 1 lentelėje nurodytu 1 etapu)
(27)
Lenkija paaiškina, kad per pirmą etapą Gdynės ir Kosakovo įsteigta bendrovė vykdė parengiamuosius darbus (t. y. rengė generalinį investicijos planą, oro uosto veiklos vykdytojo statusui gauti reikalingus dokumentus, investicijos poveikio aplinkai ataskaitą, projekto dokumentus ir t. t.).
(28)
Lenkija tvirtina, kad per pirmą etapą nebuvo padaryta jokių reikšmingų kapitalo investicijų ir kad oro uosto valdytojui suteiktas viešasis finansavimas atitiko de minimis (15) pagalbos taisykles. Lenkija teigia, kad visa kapitalo injekcija į bendrovę iki 2009 m. birželio 26 d. sudarė 1,691 mln. PLN (apie 423 000 EUR).
ii) Antrasis etapas (nuo 2010 m.) buvo skirtas oro uostui faktiškai pertvarkyti (tai susiję su 1 lentelėje nurodytais II-IV etapais)
(29)
Lenkija toliau paaiškina, kad pirmasis, parengiamasis, etapas baigėsi 2010 m., kai buvo užbaigtas Gdynės oro uosto generalinis planas (16) ir pirmasis 2010 m. REIP tyrimas. Lenkija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrimas parodė, jog dviejų vietos valdžios institucijų investicija būtų vykdoma rinkos sąlygomis (t. y. tai nebūtų valstybės pagalba), dėl jos akcininkai turėtų padidinti bendrovės akcinį kapitalą iki 6,05 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR).
(30)
2010 m. REIP tyrime investicinio projekto GDV apskaičiuota taikant įmonei tenkančio laisvųjų pinigų srauto metodą (angl. free cash flow to the firm, FCFF) (17). Ši GDV apskaičiuota remiantis prielaida, kad visos investiciniame plane numatytos kapitalo injekcijos būtų skirtos investiciniam projektui įgyvendinti (18). Šis vertinimo metodas taikomas visų įmonės kapitalo (ir nuosavo kapitalo priemonių, ir obligacijų) turėtojų pinigų srautams per prognozės laikotarpį apskaičiuoti. Prognozuojami pinigų srautai tada diskontuojami taikant vidutinę svertinę kapitalo kainą (VSKK) (19), taip apskaičiuojant įmonės prognozės laikotarpio diskontuotus pinigų srautus (DPS). Galutinė vertė apskaičiuojama taikant nuolatinio augimo metodą (pagal kurį daroma prielaida, kad augimas, paremtas paskiausio prognozuoto laikotarpio FCFF, bus stabilus). GDV - tai prognozės laikotarpio DPS ir galutinės vertės suma. Šiuo atveju 2010 m. REIP tyrime pateiktos 2010-2040 m. pinigų srauto prognozės, naudojant […] % VSKK (20). Tyrime panaudojus šiuos rodiklius gauti tokie rezultatai: 2010-2040 m. DPS - -[…] mln. PLN (-[…] mln. EUR), (diskontuota) galutinė vertė - apie […] mln. PLN ([…] mln. EUR) (21). [Todėl apskaičiuota viso projekto GDV sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR).
(31)
Toliau pateiktame paveikslėlyje (žr. 1 pav.) nurodytas 2010 m. REIP tyrime kaupiamuoju principu apskaičiuotas numatomas diskontuotas 2010-2040 m. prognozės laikotarpio pinigų srautas.
1 pvz
Kaupiamuoju principu apskaičiuoti DPS (realiąja verte) (PLN)
(…)
(32)
Lenkija paaiškina, kad bendrovės nuosavas kapitalas 2010 m. liepos 29 d. buvo padidintas iki 6,052 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR). Lenkija kartu priduria, kad nepaisydami REIP tyrimo, iš kurio matyti, kad investicija nėra valstybės pagalba, investuotojai pradėjo rengti pranešimą Komisijai - šis pranešimas buvo pateiktas tik dėl teisinio tikrumo.
(33)
Lenkija dar paaiškina, kad 2011 m. gegužės mėn. atliktas naujas REIP tyrimas. Lenkija nurodo, kad šiuo REIP tyrimu, atsižvelgiant į pasirengimo eigą, tikslesnius duomenis apie investicinį planą, jo įgyvendinimo grafiką ir finansavimą atnaujintas 2010 m. REIP tyrimas. Lenkija paaiškina, kad per laikotarpį nuo 2010 m. REIP tyrimo iki 2011 m. REIP tyrimo:
-
2011 m. kovo 11 d. akcininkai pasirašė susitarimą, kuriame buvo nustatytos investicijos civiliniam oro uostui steigti finansavimo sąlygos. Šiuo susitarimu Gdynė įsipareigojo 2011-2013 m. iš viso skirti 59 mln. PLN. Kosakovas savo ruožtu įsipareigojo 2011-2040 m. skirti nepiniginį įnašą - konvertuoti skolą į nuosavybę (kaip nurodyta 2 lentelėje),
-
tą pačią dieną, 2011 m. kovo 11 d., už Gdynės oro uosto įkūrimą atsakinga bendrovė su Kosakovu sudarė žemės nuomos susitarimą (jame nurodytas išnuomojamos žemės plotas, nuomos mokėjimo sąlygos, mokestiniai klausimai, t. t.),
-
investiciniame plane nurodytos investicinės sąnaudos patikslintos ir atnaujintos.
(34)
Lenkija paaiškina, kad 2011 m. REIP tyrime taip pat apskaičiuota teigiama GDV. Lenkija taip pat nurodo, kad tai buvo pagrindas oro uosto valdytojo viešiesiems akcininkams skirti tolesnes kapitalo injekcijas. Lenkija pažymi, kad bendrovės nuosavas kapitalas 2011 m. liepos mėn. padidintas iki 33,801 mln. PLN (8,45 mln. EUR), o 2013 m. balandžio mėn. - iki 64,810 mln. PLN (16,20 mln. EUR).
(35)
2011 m. REIP tyrime DPS apskaičiuoti pagal 2011-2040 m. prognozės laikotarpio DPS. Perskaičiuoti DPS sudarė -[…] mln. PLN (-[…] mln. EUR); jie atspindėjo didesnius nuostolius, galutinė vertė sumažėjo iki […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). Todėl GDV sumažinta iki […] mln. PLN (arba mažiau kaip […] mln. EUR). VSKK sumažinta iki […] % (22), stabilaus augimo tempas galutinei vertei apskaičiuoti sumažintas nuo […] iki […] %.
(36)
Lenkija nurodo, kad dėl makroekonominės padėties (finansų krizės ir sulėtėjusio ekonomikos augimo) 2012 m. projektą teko vertinti iš naujo, todėl atliktas naujas REIP tyrimas (būtent 2012 m. REIP tyrimas). Lenkija nurodo, kad rengiant 2012 m. REIP tyrimą ankstesniuose REIP tyrimuose naudotos prielaidos buvo pakeistos taip:
-
sumažintas prognozuojamas Gdynės oro uosto keleivių srautas,
-
investicijos mastas sumažintas, investicines sąnaudas sumažinant […] mln. PLN (arba […] mln. EUR),
-
atsisakyta idėjos statyti pagrindinį terminalą (ir kartu plėsti kelių bei automobilių stovėjimo aikštelių infrastruktūrą). Vietoj to nuspręsta per antrą investicijos etapą […] % išplėsti bendrosios aviacijos terminalo pajėgumus,
-
patikrinus padėtį rinkoje su saugumu susijusias investicines sąnaudas teko padidinti […] mln. PLN ([…] mln. EUR),
-
sumažinus investicijas sutrumpėjo investicijų atsipirkimo laikotarpis (nominaliąja verte […] metais nuo […] metų ir […] mėnesio (-ių) iki […] metų ir […] mėnesio (-ių).
(37)
Lenkija taip pat nurodo, kad rengiant 2012 m. REIP tyrimą pakeista per ankstesnius REIP tyrimus taikyta metodika:
-
siekiant geriau atspindėti finansavimo struktūrą ir skolos tvarkymo sąnaudas, vietoj įmonei tenkančio laisvųjų pinigų srauto (toliau - FCFF) metodo taikytas nuosavam kapitalui tenkančio laisvųjų pinigų srauto (angl. free cash flow to equity, toliau - FCFE) metodas (23),
-
dėl pokyčių finansų (vertybinių popierių) rinkoje atnaujinta nerizikinga palūkanų norma ir beta koeficientas. Be to, iš lyginamosios analizės eliminuotos ne Europos įmonės. Dėl to gauta nauja diskonto norma,
-
diskonto norma GDV apskaičiuoti nustatyta remiantis panašių įmonių, tarp kurių buvo ir oro uostų bendrovių, ir oro uostams paslaugas teikiančių bendrovių (kurių finansiniai rezultatai yra glaudžiai susiję su oro uostų bendrovių veikla) (24), analize,
-
daryta prielaida, kad projektas pirmiausia būtų finansuojamas iš akcininkų išteklių ir tik tada iš išorės šaltinių (paskolų apyvartiniam kapitalui finansuoti) ir veiklos pajamų.
(38)
2012 m. REIP tyrime DPS apskaičiuoti pagal 2012-2030 m. prognozės laikotarpio (t. y. ankstesniame tyrime naudojo laikotarpio trukmė sumažinta 10 metų) DPS. Perskaičiuoti DPS sudarė [-…] mln. PLN (apie -[…] mln. EUR), galutinė vertė labai padidėjo iki […] mln. PLN ([…] mln. EUR). Tada atimta kapitalizuota jau padarytų investicijų vertė ([…] mln. PLN). Remiantis 2012 m. atnaujintais duomenimis GDV sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR). GDV apskaičiuoti imtos […] % (25) nuosavo kapitalo sąnaudos, stabilaus augimo tempas galutinei vertei apskaičiuoti dar labiau sumažintas nuo […] iki […] %.
(39)
Lenkija pažymi, kad 2012 m. REIP tyrimo rezultatai vis tiek buvo teigiami, todėl akcininkai skyrė tolesnes kapitalo injekcijas. Lenkija nurodė, kad bendrovės kapitalas iki 2013 m. balandžio mėn. padidintas iki 91,310 mln. PLN (22,8 mln. EUR), 2013 m. jis daugiau nesikeitė - tai apibendrinta 3 lentelėje.
3 lentelė
Gdynės oro uosto valdytojo kapitalo padidinimas Gdynės ir Kosakovo įnašais
Sprendimo dėl įregistravimo Nacionalinio teismo registre data
Spre ndimo dėl kapitalo padidinimo data
Akcininko pavadinimas
Sprendimo dalykas
Akcijų vertė
Akcinis kapitalas
Bendra visų kapitalo padidinimų iki 2013 m. dalis
(mln. PLN)
(mln. PLN)
2007 08 28
2007 07 23
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
0,030
0,030
0,03 %
2007 08 28
2007 07 23
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
0,020
0,050
0,05 %
2008 03 04
2007 12 06
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
0,120
0,170
0,19 %
2008 03 04
2007 12 06
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
0,080
0,250
0,27 %
2008 09 11
2008 07 21
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
0,500
0,750
0,82 %
2009 07 28
2009 06 26
Gdynė
404 Gdynės savivaldybės akcijos anuliuotos be atlygio akcininkui
-0,404
0,346
0,38 %
2009 07 28
2009 06 26
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
1,345
1,691
1,85 %
2010 12 08
2010 07 29
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
4,361
6,052
6,63 %
2011 07 08
2011 06 07
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
25,970
32,022
35,07 %
2011 09 01
2011 07 26
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
1,779
33,801
37,02 %
2012 04 25
2012 04 05
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
28,809
62,610
68,57 %
2012 04 25
2012 04 05
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
2,200
64,810
70,98 %
2013 05 27
2013 04 08
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
4,269
69,079
75,65 %
2013 05 27
2013 04 08
Kosakovas
naujų akcijų sukūrimas
2,200
71,279
78,06 %
2013 06 17
2013 04 25
Gdynė
naujų akcijų sukūrimas
20,031
91,310
100,00 %
Šaltinis:
Lenkijos pateikta informacija.
(40)
Apibendrindama Lenkija nurodo, kad nors vietos valdžios institucijos ėmėsi parengiamųjų priemonių Gdynės oro uostui įsteigti dar 2005 m., projektas finansiniu požiūriu suformuotas tik parengus generalinį planą ir atlikus pirmąjį REIP tyrimą, t. y. 2010 m. Lenkija paaiškina, kad pradinės projekto prielaidos pasikeitus išorės aplinkybėms iš esmės patikslintos. Lenkija tvirtina, kad galutinis viešųjų investuotojų sprendimas dėl projekto įgyvendinimo ir galutinės jo formos priimtas 2012 m. Lenkija taip pat pabrėžia, kad visose trijose REIP tyrimo versijose patvirtintas projekto gyvybingumas ir parodyta, kad rinkos ekonomikos investuotojas projektą būtų vykdęs.
(41)
Dėl priešingos padėties scenarijaus Lenkija tvirtina, kad pagal nacionalinę teisę Kosakovas turėjo teisę naudoti žemės sklypą, kuriame yra Gdynės oro uostas, tik naujam civiliniam oro uostui steigti. Dėl šio aspekto Lenkija paaiškina, kad oro uosto sklypas Kosakovui buvo išnuomotas 30 metų. Lenkija nurodo, kad pagal nuomos susitarimą Kosakovas yra įpareigotas nuomoti žemę tik subjektui, kuris yra atsakingas už civilinio oro uosto steigimą ir (arba) valdymą. Pasak Lenkijos, valstybė galėjo atsiimti žemę, jeigu Kosakovas per 6 mėnesius nebūtų jos išnuomojęs civiliniam oro uostui steigti, jeigu žemė būtų buvusi naudojama kitiems tikslams arba jeigu oro uostas nebūtų pradėjęs savo veiklos per 3 metus. Kadangi toks scenarijus, pagal kurį Gdynės oro uosto žemė būtų naudojama ir (arba) išnuomojama kitiems tikslams, ne aviacijai, negalimas, juo nebuvo galima remtis kaip priešingos padėties scenarijumi.
3.1.2. Pagrindinių 2012 m. REIP tyrimo prielaidų patikimumas
Eismo ir pajamų prognozė
(42)
Lenkija paaiškina, kad oro uosto mokesčiai buvo planuojami remiantis viešai prieinama informacija apie kitų oro uostų taikomus tarifus, siekiant nesutrikdyti esamos rinkos ir kartu užtikrinti tinkamą projekto pelningumo lygį pagal prognozuojamą keleivių srautą. Pasak Lenkijos, mokesčiai labai nesiskiria nuo standartinių mažų oro uostų renkamų mokesčių. Būtent, dviejų naujai atidarytų regioninių Modlino ir Liublino oro uostų taikomi standartiniai mokesčiai yra panašūs į Gdynės oro uosto REIP tyrime prognozuojamus mokesčius.
(43)
Atsakydama į Komisijos pastabą, kad Gdynės oro uostui planuojami mokesčiai už kiekvieną išvykstantį keleivį (25 PLN (5,25 EUR) pirmus dvejus metus, vėliau 40 PLN (10 EUR)) yra didesni už Gdansko oro uosto mokesčius su nuolaidomis (24 PLN (5 EUR) už kiekvieną pigių skrydžių vežėjo orlaiviu tarptautiniais maršrutais, kuriais skrydžiai vykdomi dukart per savaitę, išvykstantį keleivį ir 12,5 PLN (3,1 EUR) už kiekvieną vidaus maršrutais išvykstantį keleivį), Lenkija pažymi, kad verslo plane nurodytas mokesčių dydis atspindi viso prognozės laikotarpio (2014-2030 m.) vidurkį, atsižvelgiant į tai, kad gerėjant Gdansko oro uosto paslaugų lygiui šio oro uosto mokesčiai ilgainiui didės.
(44)
Be to, Lenkija pažymi, kad projekto pelno marža, patikslinta (šiek tiek didesnė) oro eismo prognozė ir kai kurių veiklos sąnaudų dalijimasis su kariniu naudotoju, reiškia, kad Gdynės oro uostas turėtų gebėti ilgiau išlaikyti mažesnius keleivių mokesčius (mažesni mokesčiai galėtų būti taikomi iki 2021 m. pabaigos), kartu išsaugodamas teigiamą GDV viešiesiems akcininkams.
(45)
Lenkija taip pat tvirtina, kad atnaujintoje (2013 m. kovo mėn.) Pamario eismo prognozėje daroma prielaida, jog eismas bus intensyvesnis negu buvo manyta 2012 m. REIP tyrime. Remiantis paskutiniais skaičiais, Gdynės oro uostas 2030 m. aptarnautų 1 149 978, ne 1 083 746 keleivius. Imant visą Pamarį, prognozuojama, kad keleivių skaičius 2030 m. išaugs nuo 7,8 iki 9 milijonų.
(46)
Lenkijos nuomone šie skaičiai patvirtina, jog yra tikėtina, kad Gdansko oro uostas ir Gdynės oro uostas gali kartu veikti Pamario rinkoje. Lenkija mano, kad net jei Gdansko oro uostas išsiplėstų ir pasiektų planuotus pajėgumus aptarnauti 7 milijonus keleivių, besivystančioje Pamario aviacijos rinkoje liktų vietos dar vienam smulkiam regioniniam oro uostui (kurio pajėgumai sudarytų 1 milijoną keleivių), kuris papildytų Gdansko oro uosto teikiamas paslaugas.
4 lentelė
2012 m. REIP tyrime numatytų eismo prognozių ir atnaujintų (2013 m. kovo mėn.) eismo prognozių Gdynės oro uostui palyginimas
Metai
Komercinis srautas
Komercinis srautas
Bendrosios aviacijos paslaugos
Keleivių skaičius (tūkst.)
Orlaivių naudojimas skrydžiams
Orlaivių naudojimas skrydžiams
2012 m. REIP tyrimo prognozė
Atnaujinta prognozė
2012 m. REIP tyrimo prognozė
Atnaujinta prognozė
2012 m. REIP tyrimo prognozė
Atnaujinta prognozė
Iš viso
Iš viso
Iš viso
Iš viso
Iš viso
Iš viso
2009
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2010
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2011
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2012
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2013
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2014
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2015
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2016
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2017
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2018
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2019
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2020
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2021
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2022
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2023
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2024
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2025
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2026
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2027
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2028
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2029
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2030
1 083 746
1 149 978
(…)
(…)
(…)
(…)
Šaltinis:
remiantis Lenkijos pateikta informacija.
Veiklos sąnaudos (oro transporto bendrovėms skirtos skatinamosios priemonės, su oro uosto naudojimo kariniams tikslams susijusios sąnaudos)
(47)
Lenkija paaiškina, kad REIP tyrime į oro uosto rinkodarą ir reklamines priemones atsižvelgiama apskaičiuojant:
i)
veiklos sąnaudas; šios sąnaudos apskaičiuotos pagal visų pagrindinių Lenkijos oro uostų finansines ataskaitas,
ii)
kitas sąnaudas pagal jų tipus; Gdynės oro uostui laikantis konservatyvaus požiūrio, taip pat atsižvelgiant į atitinkamas kitų oro uostų sąnaudas jos prognozuojamos didelės.
(48)
Lenkija taip pat nurodo, kad REIP tyrime daryta prielaida, jog visas veiklos sąnaudas padengs investuotojas, todėl neatsižvelgta į jokią veiklos sąnaudų dalį, kurią padengs oro uosto karinis naudotojas. Lenkija tvirtina, kad daryta prielaida, jog infrastruktūros, kuria dalijamasi civiliniams ir kariniams skrydžiams, veiklos sąnaudos bus pasidalytos taip […]. Dar Lenkija paaiškina, kad renovacijos ir remonto sąnaudos bus […]. Lenkija pabrėžia, kad priėmus taisykles dėl bendro oro uosto naudojimo (su oro uosto kariniu naudotoju oficialiai dėl to dar nesusitarta), sąnaudos, susijusios su trečiųjų šalių paslaugomis ir darbo užmokesčiu, sumažės bent […]. Pasak Lenkijos, jei REIP tyrimuose į tai būtų buvę atsižvelgta, būtų buvęs prognozuotas dar didesnis projekto pelningumas.
Ilgalaikio augimo tempas
(49)
Lenkija paaiškina, kad REIP tyrime taikytas […] % augimo tempas yra galutinė nominalioji vertė.
(50)
Lenkija taip pat nurodo, kad […] % augimo tempas atitinka Pinigų politikos tarybos (Lenkijos nacionalinio banko sprendimų priėmimo organas) Lenkijai nustatytą siektiną infliacijos lygį. Lenkija pažymi, kad remiantis paskutine, 2013 m. liepos mėn. Tarptautinio valiutos fondo prognoze, Lenkijos BVP 2014 m. augs 2,2 %, 2015 m. - 3 %, 2017 m. - 3,3 %, o 2018 m. - 3,8 %.
2013 m. lapkričio mėn. atnaujinti duomenys
(51)
2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pranešė, kad oro uosto valdytojas gavo Muitinės tarnybos ir Energetikos reguliavimo tarnybos administracinius sprendimus, pagal kuriuos jam leista kurą orlaiviams parduoti tiesiogiai. Kuro pardavimas oro uosto valdytojui būtų papildomas pajamų šaltinis, dėl kurio pagerėtų finansiniai verslo plano rezultatai.
(52)
Pasak Lenkijos, visuose iki šiol atliktuose REIP tyrimuose buvo numatyta, kad kuras bus parduodamas per išorės veiklos vykdytoją. Jeigu oro uosto valdytojas kurą pardavinėtų tiesiogiai, bendrovės pelno marža iš šios veiklos padidėtų nuo […] PLN ([…] EUR) už litrą (kai kurą parduoda išorės veikos vykdytojas) iki […] PLN ([…] EUR) (kai kurą tiesiogiai parduoda oro uosto valdytojas).
(53)
Lenkijos nuomone, dėl šių papildomų pajamų pagerėtų 2012 m. atnaujinto REIP tyrimo rezultatai. Lenkija pažymi, kad dėl to yra tikimasi, jog projekto GDV padidės nuo […] mln. PLN ([…] mln. EUR) iki […] mln. PLN ([…] mln. EUR). Lenkija taip pat paaiškina, kad VGN padidėtų nuo […] % iki […] %.
(54)
Lenkija tvirtina, kad papildomos pajamos taip pat leistų oro uostui ilgą laiką palaikyti žemus oro uosto mokesčius oro transporto bendrovėms.
(55)
Lenkija patvirtino, kad laikantis rizikos ribojimo principo, REIP tyrimuose nebuvo daroma prielaida, kad oro uostas kurą pardavinės savarankiškai. Tuo metu, kai šie tyrimai buvo atliekami, oro uosto veiklos vykdytojas neturėjo reikiamų leidimų ir jokių garantijų, kad juos galės gauti.
(56)
Be to, Lenkija nurodė, kad bendrovė ketina teikti navigacijos paslaugas oro transporto bendrovėms (vietoj Lenkijos oro navigacijos paslaugų agentūros). Lenkija pažymi, kad taip būtų galima sumažinti galutinį oro transporto bendrovių mokamą mokestį (šiuo metu mokamą Agentūrai) ir taip Gdynės oro uostą padaryti patrauklesnį oro transporto bendrovėms. Todėl oro uosto valdytojas galėtų pasiūlyti oro transporto bendrovėms konkurencingesnius oro uosto mokesčius už kaimyninius oro uostus.
3.2. SUDERINAMUMO VERTINIMAS
3.2.1. Investicinė pagalba
(57)
Pasak Lenkijos, įvykdyti visi 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyti investicinės pagalbos oro uostams suderinamumo kriterijai.
Atitikimas aiškiai apibrėžtam bendros svarbos tikslui
(58)
Lenkija tvirtina, kad Gdynės oro uosto, kuris yra Pamario transporto sistemos dalis, įsteigimu optimizuojamas esamos infrastruktūros panaudojimas, tai teigiamai paveiks regiono plėtrą, ypač dėl to, kad oro uoste išaugs darbo vietų skaičius, padidės pajamos iš aviacijos rinkai siūlomų paslaugų, bus plėtojamas turizmas.
(59)
Lenkija mini 2007-2020 m. Pamario regioninę transporto plėtros strategiją, kuri parengta remiantis regiono oro eismo prognozėmis ir kurioje pripažįstamas poreikis įkurti oro uostų grupę, kurioje oro uostai glaudžiai bendradarbiautų, kad patenkintų Trimiesčio (26) gyventojų poreikius.
(60)
Pasak Lenkijos, pagrindiniai argumentai už oro uostų grupės sukūrimą Trimiesčio teritorijoje yra šie: intensyvėjantis eismas Lenkijoje, nepakankamos Gdansko oro uosto pajėgumų plėtros galimybės, aglomeracijos išsiplėtimas per beveik 60 km (arba daugiau negu per 100 km, jei įskaičiuotume Tčevo ir Veiherovo miestus). Lenkija tvirtina, kad nors Gdansko oro uostas šiuo metu gali aptarnauti apie 5 milijonus keleivių, kai kuriose oro eismo prognozėse numatoma, kad 2035 m. keleivių srautas tame oro uoste gali viršyti 6 milijonus. Viena vertus, savo pastabose Lenkija teigia, kad aplinkosauginiai apribojimai ir gyvenamųjų zonų plėtra netoli Gdansko oro uosto riboja tolesnės jo plėtros galimybes. Kita vertus, 2012 m. gruodžio 6 d. pastabose remdamasi Gdansko oro uosto generaliniu planu, tvirtina, kad apribojimų Gdansko oro uosto plėtrai nėra.
(61)
Lenkija nurodo, kad oro uostų grupę įkurti Trimiesčio teritorijoje reikia dėl oro saugos; Gdynės oro uostas būtų atsarginis, avarinis oro uostas (80 % atvejų, kai dėl debesų pado ir matomumo Gdansko oro uoste nusileisti negalima, Gdynės oro uoste leistis būna galima).
(62)
Baigdama Lenkija tvirtina, kad Gdynės oro uosto plėtra atitinka nacionalinių ir regioninių strateginių dokumentų tikslus dėl Lenkijos aviacijos infrastruktūros plėtros. Lenkija paaiškina, jog yra tikimasi, kad Gdynės oro uosto plėtra teigiamai paveiks Pamario vystymąsi ir esamos karinės infrastruktūros panaudojimą ir kad jis papildys Gdansko oro uosto veiklą.
Infrastruktūros būtinumas ir proporcingumas
(63)
Lenkija tvirtina, kad infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui dėl nedidelio oro uosto veiklos masto (1,55 % Lenkijos aviacijos rinkos 2030 m.), prognozių, kad keleivių srautas viršys Gdansko oro uosto plėtros galimybes, regiono patrauklumo turizmui ir Pamariui prognozuojamo didelio plėtros tempo.
(64)
Lenkija pabrėžia strateginį Gdynės karinio aerodromo vaidmenį regione ir pažymi, kad dėl to, jog panaudojama esama infrastruktūra, investicinės sąnaudos yra mažesnės, daromas didesnis teigiamas poveikis regiono plėtrai.
(65)
Lenkija taip pat pažymi, kad sąnaudos kiek galima sumažintos, investicijų efektyvumas padidintas įgyvendinant techninius sprendimus, pavyzdžiui, pastatytas bendrosios aviacijos terminalas, skirtas ir bendrosios aviacijos paslaugoms, ir keleivių srautui, viename pastate įkurti pagrindines oro uosto paslaugas teikiantys organai (pasienio apsauga, muitinės tarnyba, policija, gaisrinė, vadovybė), kiti esami pastatai pritaikyti optimaliam naudojimui. Be to, infrastruktūros eksploatavimo sąnaudomis bus dalijamasi su kariuomene.
Pakankamos galimybės per vidutinį laikotarpį
(66)
Lenkija pažymi, kad vidutinio laikotarpio Gdynės oro uosto naudojimo galimybės yra pakankamos, turint omenyje Pamario BVP augimą - numatoma, kad jis aplenks Lenkijos ir ES vidurkį - regiono patrauklumą turistams, jo kaip užsienio investicijų centro statusą ir prognozuojamą oro eismo intensyvėjimą.
(67)
Lenkija pabrėžia, kad dėl planuojamo bendradarbiavimo su Gdansko oro uostu ir to, kad abu oro uostai savo paslaugomis papildys vienas kitą (Gdynės oro uostas bus skirtas tik bendrosios aviacijos eismui), Gdynės oro uosto vidutinės trukmės ir ilgalaikės perspektyvos yra dar tvirtesnės.
(68)
Lenkija taip pat paaiškina, kad oro uostas oro uosto zonoje ketina plėtoti specializuotą su aviacija susijusią veiklą, pavyzdžiui gaminti paprastas atsargines dalis, remontuoti orlaivių dalis arba gaminti kitus komponentus ir (arba) produktus, kurie būtų tiekiami pagal principą „pačiu laiku“.
(69)
Lenkija pamini komercinio banko pasirašytą ketinimų protokolą, kuriame išreiškiamas banko noras pradėti derybas dėl investicijos į Gdynės oro uostą finansavimo, - tai dar vienas projekto patrauklumo įrodymas.
Bendriems interesams prieštaraujantis prekybos raidos poveikis
(70)
Kadangi numatoma, jog Gdynės oro uostas užims nedidelę rinkos dalį (per metus aptarnaus iki 1 milijono keleivių), Lenkija nemano, kad projekto poveikis prekybai prieštaraus bendriems interesams. Atsižvelgdama į prognozuojamą oro eismo augimą Lenkija tikisi, kad Gdansko ir Gdynės oro uostai taps aviacinio bendradarbiavimo centru, aptarnaujančiu Pamario Trimiesčio teritoriją ir teikiančiu viena kitą papildančias paslaugas.
(71)
Lenkija pabrėžia, kad Gdynės oro uostas nebus Gdansko oro uosto konkurentas, nes orientuosis į paslaugas bendrosios aviacijos sektoriui (techninės priežiūros, remonto, kapitalinio remonto paslaugas, skrydžių akademijos paslaugas) ir bendradarbiaus su Gdynės jūrų uostu.
(72)
Lenkija taip pat tvirtina, kad užsakomieji ir pigūs skrydžiai Gdynės oro uoste bus vykdomi ne Gdansko oro uosto veiklos sąskaita, juos lems bendras gerovės ir mobilumo augimas. Lenkija pažymi, kad Gdansko oro uosto augimo tempas ir jo tvarkomų orlaivių operacijų pobūdis rodo, kad anksčiau ar vėliau jo tvarkomų skrydžių skaičių teks apriboti. Lenkija nurodo, kad šios išvados yra pateiktos projekto „Gdansko Lecho Valensos oro uosto plėtra“ poveikio aplinkai vertinimo ataskaitoje.
(73)
Lenkija paaiškina, kad investicijomis į Gdynės oro uostą galima apriboti finansines ir socialines bet kokio Gdansko oro uosto veiklos apribojimo pasekmes. Lenkija pažymi, kad dalies oro eismo srauto perkėlimas iš Gdansko oro uosto į Gdynės oro uostą leis geriau išnaudoti abiejų oro uostų pajėgumus.
Pagalbos būtinumas ir skatinamasis poveikis
(74)
Lenkija tvirtina, kad be viešojo finansavimo bendrovė projekto nebūtų vykdžiusi. Lenkija pažymi, kad pagalba buvo minimali ir kad naudojant karinę infrastruktūrą projekto sąnaudos buvo sumažintos ir optimizuotos.
(75)
Lenkijos nuomone kapitalo injekcijos į Gdynės oro uostą yra būtinos ir apsiriboja minimumu, tai matyti iš šių dalykų:
i)
projekto vidinė grąžos norma yra […] %, tik šiek tiek didesnė už diskonto normą (nuosavo kapitalo sąnaudas), kuri yra […] % (remiantis 2012 m. REIP tyrimu);
ii)
finansinėse prognozėse nurodytas poreikis pasiskolinti apyvartinio kapitalo oro uosto veiklai finansuoti antraip bendrovė gali prarasti likvidumą;
iii)
to, kad bendras finansavimas iš nuosavo kapitalo yra mažesnis už bendras kapitalo išlaidas (finansavimas iš nuosavo kapitalo sudaro mažiau negu […] bendrų piniginių sąnaudų per prognozės laikotarpį, įskaitant bendras kapitalo išlaidas).
(76)
Lenkija toliau paaiškina pagalbos priemonės proporcingumą, palygindama jos viešąjį finansavimą (apie 148 mln. PLN realiąja verte) su plyno lauko investicija (Liublino-Svidniko oro uostu, kuriame grynosios statybos sąnaudos sudarė apie 420 mln. PLN) ir investicija, panaudojant karinį aerodromą (Varšuvos-Modlino oro uostu, kurio statyba jau kainavo beveik 454 mln. PLN).
3.2.2. Veiklos pagalba
(77)
Lenkija tvirtina, kad projektas atitinka RPG nustatytą suderinamumo kriterijų dėl veiklos pagalbos regionui, kuriam taikomas SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktas. Lenkijos nuomone veiklos pagalba projektui:
i)
yra skirta iš anksto nustatytai išlaidų grupei padengti;
ii)
apsiriboja būtinu minimumu ir yra teikiama laikinai (pagalba veiklos sąnaudoms padengti yra teikiama tik tokia apimtimi ir tik tokį laikotarpį, kiek reikia, kad oro uostas pradėtų veikti, t. y. iki 2018 m.);
iii)
yra mažėjanti, sumažėja nuo […] % kapitalo išlaidų 2013 m. iki […] % 2018;
iv)
yra skirta projekto regioninės plėtros tikslams siekti ir esamiems apribojimams palengvinti. Atsižvelgdama į pagalbos sumą ir jos naudingą poveikį Pamario plėtrai, Lenkija tvirtina, kad ją reikia laikyti proporcinga.
(78)
Lenkija taip pat pabrėžia, kad pagalba skiriama mažam oro uostui, per metus galinčiam aptarnauti ne daugiau kaip 1 milijoną keleivių, tai reiškia, kad konkurencijos iškraipymo rizika ir bendram interesui prieštaraujančio poveikio rizika yra minimali, ypač turint omenyje planuojamą Gdynės ir Gdansko oro uostų bendradarbiavimą ir bendradarbiavimo papildomąjį poveikį.
(79)
Lenkija taip pat pažymi, kad šiuo metu yra deramasi dėl bendradarbiavimo su oro uosto kariniu naudotoju, jo dalyvavimas padengiant oro uosto veiklos sąnaudas sumažins bendrovės nuostolius ir veiklos sąnaudas.
4. TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(80)
Paskelbusi savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą dėl ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui Gdynės ir Kosakovo suteikto finansavimo, Komisija negavo jokių pastabų iš suinteresuotųjų šalių
5. VERTINIMAS
5.1. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
(81)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje yra nustatyta, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
(82)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, ar aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, turi būti tenkinamos visos toliau išdėstytos sąlygos. Tiksliau finansinė pagalba turi:
i)
būti suteikta valstybės arba iš valstybės išteklių;
ii)
suteikti pranašumo tam tikroms įmonėms arba tam tikrų prekių gamybai;
iii)
iškraipyti konkurenciją arba kelti tokią grėsmę ir
iv)
veikti valstybių narių tarpusavio prekybą.
5.1.1. Ekonominė veikla ir įmonės sąvoka
(83)
Pagal nusistovėjusią teismų praktiką Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar Gdynės-Kosakovo oro uostas yra įmonė pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet koks subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (27). Bet kuri veikla, per kurią tam tikroje rinkoje yra siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla (28).
(84)
Sprendime „Leipzigo-Halės oro uostas“ Teisingumo Teismas patvirtino, kad oro uosto veikla komerciniais tikslais ir oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla (29). Kai oro uosto veiklos vykdytojas užsiima ekonomine veikla už užmokestį siūlydamas oro uosto paslaugas, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybės išteklių tam oro uosto veiklos vykdytojui teikiamam pranašumui (30).
(85)
Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad infrastruktūrą, dėl kurios priimamas šis sprendimas, oro uosto valdytojas ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas ketina naudoti komerciniais tikslais. Kadangi oro uosto valdytojas iš šios infrastruktūros naudotojų ims mokesčius, reikia manyti, kad ši infrastruktūra bus eksploatuojama komerciniais tikslais. Vadinasi, šią infrastruktūrą eksploatuojantis subjektas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį yra įmonė.
(86)
Tačiau ne visa oro uosto valdytojo veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (31).
(87)
Teisingumo Teismas (32) nusprendė, kad veikla, už kurią paprastai būna atsakinga valstybė, viešosios valdžios institucijoms vykdant oficialius įgaliojimus, yra ne ekonominio pobūdžio ir jai valstybės pagalbos taisyklės netaikomos. Prie tokios veiklos priskiriama, pavyzdžiui, oro eismo kontrolė, policijos, muitinės veikla, ir t. t. Finansavimas turi būti griežtai apribotas, kad būtų atlyginamos tik dėl to patirtos sąnaudos, finansavimo negalima naudoti kitai ekonominei veiklai (33).
(88)
Todėl veiklos, priklausančios viešosios politikos sričiai, arba su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nebūna valstybės pagalba (34) Oro uoste tokia veikla kaip oro eismo kontrolė, policijos, muitinės, gaisrinės veikla yra reikalinga civilinei aviacijai apsaugoti nuo neteisėtų trukdžių, su šiai veiklai vykdyti reikalinga infrastruktūra bei įranga susijusios investicijos paprastai laikomos neekonominio pobūdžio (35).
(89)
Tačiau finansuojant su ekonominės veiklos vykdymu glaudžiai susijusią neekonominę veiklą, neturi būti nederamai diskriminuojamos oro transporto bendrovės ir oro uosto valdytojai. Iš tiesų, pagal nusistovėjusią teismų praktiką yra laikoma, jog tuo, kad valdžios institucijos padengia įmonių ekonominei veiklai būdingas sąnaudas, yra suteikiama pranašumo (36). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro transporto bendrovė arba oro uosto valdytojai padengia tam tikrų paslaugų išlaidas, tačiau kai kurios oro transporto bendrovės arba oro uosto valdytojai, teikiantys tas pačias paslaugas tam tikrų valdžios institucijų vardu, neturi šių sąnaudų dengti, gali būti, kad jie naudojasi pranašumu, net jei pačios paslaugas nėra laikomos ekonomine veikla. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uosto valdytojų arba oro transporto bendrovių yra reikalaujama padengti kai kurios veiklos, kuri savaime gali būti neekonominė, bet kuri yra susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uosto veiklos vykdytojui taikomą teisinę sistemą.
(90)
Nors 88 konstatuojamojoje dalyje nurodytą veiklą galima laikyti neekonominio pobūdžio veikla, Komisija pažymi, kad pagal Lenkijos teisę (37) oro uosto valdytojai yra įpareigoti iš savo išteklių finansuoti šiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą.
(91)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės oro uosto valdytojui pirmiau minėtai infrastruktūrai ir įrangai finansuoti suteiktu viešuoju finansavimu padengiamos jo ekonominei veiklai būdingos sąnaudos (žr. 5.1.3 skyrių). Todėl Komisija daro išvadą, kad tai infrastruktūrai ir įrangai skirtą kapitalą reikėtų įskaityti apskaičiuojant aptariamos investicijos pelningumą. Tuo tikslu Komisija taiko metodą, kurio Lenkija teisingai laikėsi REIP tyrimuose.
5.1.2. Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei
(92)
Valstybės pagalba vadinamas visas pranašumas, kurį per valstybės išteklius suteikia pati valstybė arba bet kuri kita tarpinė institucija, veikianti pagal jos suteiktus įgaliojimus (38). Taikant SESV 107 straipsnį vietos valdžios institucijos ištekliai yra laikomi valstybės ištekliais (39). Šiuo atveju kapitalo injekcija į ribotos atsakomybės bendrovę Gdynės-Kosakovo oro uostą padaryta iš dviejų, Gdynės ir Kosakovo, vietos valdžios institucijų biudžetų. Todėl Komisija mano, kad panaudoti dviejų savivaldybių ištekliai yra valstybės ištekliai.
(93)
Dėl šios priežasties Komisija mano, kad investicijos yra finansuojamos iš valstybės išteklių ir yra priskirtinos valstybei.
5.1.3. Ekonominis pranašumas
(94)
Komisija pažymi, kad viena vertus Lenkija tvirtina, jog kapitalo injekcijos atitinka REIP, nors kita vertus mano, kad pagalba yra suderinama, nes oro uosto veiklos vykdytojas be viešojo finansavimo investicijos nebūtų daręs.
(95)
Norėdama nustatyti, ar šiuo atveju aptariama priemone ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikiama pranašumo, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti oro uosto valdytojo viešųjų akcininkų elgesį su rinkos ekonomikos investuotojo, kuris siekia pelningumo ilgesniu laikotarpiu, elgesiu (40).
(96)
Vertinant nereikėtų atsižvelgti į jokį teigiamą poveikį regiono, kuriame yra įkurtas oro uostas, ekonomikai, nes Teismas paaiškino, kad taikant REIP svarbus yra klausimas, „ar panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgdamas į galimybę gauti grąžą, atmetęs visus socialinius, regioninės politikos ir sektorinius sumetimus, būtų pasirašęs aptariamą kapitalą“ (41).
(97)
Lenkija tvirtina, kad aptariamomis priemonėmis Gdynės oro uosto valdytojui ekonominio pranašumo nesuteikta, nes jos atitinka REIP. Kaip paaiškinta 3.1 skyriuje, tam pagrįsti Lenkija pateikė tris TWC parengtus REIP tyrimus (42). 2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pateikė papildomą informaciją, kad dėl naujų pajamų šaltinių (t. y. kuro pardavimo, navigacijos paslaugų) projekto GDV būtų didesnė. Tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Lenkija buvo pateikusi tik 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą.
(98)
Nepaisydama to, kad pagal 2011 m. akcininkų susitarimą Gdynė ir Kosakovas buvo įpareigoti skirti piniginius ir nepiniginius įnašus investiciniam projektui finansuoti iki 2040 m., Lenkija tvirtina, kad 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas ir paskesnė informacija apie papildomus pajamų srautus yra svarbi vertinant, ar kapitalo injekcijos yra suderinamos su vidaus rinka.
(99)
Byloje „Stardust Marine“ Teismas konstatavo: „ … norint ištirti, ar valstybė narė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į padėtį tuo laikotarpiu, kai buvo taikomos finansinės pagalbos priemonės, ir įvertinti valstybės elgesio ekonominį pagrįstumą, taigi susilaikyti nuo vertinimo, pagrįsto vėlesnėmis aplinkybėmis“ (43).
(100)
Be to, EDF byloje Teismas nutarė, kad „ … ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė“ (44).
(101)
Kad galėtų taikyti REIP, Komisija prisiminė aplinkybes, kuriomis priimi atskiri sprendimai dėl buvusio karinio aerodromo pertvarkymo į civilinį oro uostą. Komisija taip pat turi grįsti savo vertinimą ta informacija ir prielaidomis, kuria rėmėsi ir kurias darė viešieji akcininkai tuo metu, kai priimtas sprendimas dėl investicinio projekto finansinių sąlygų.
(102)
Komisija mano, kad pirmas svarbus dalykas, kurį reikia išanalizuoti norint nustatyti, ar Gdynės ir Kosakovo savivaldybės veikė taip, kaip būtų veikęs privatus investuotojas, yra 2010 m. REIP tyrimas. Iš tiesų, vertinimas, ar valstybės intervencinės priemonės atitinka rinkos sąlygas, turėtų būti atliekamas remiantis ex-ante analize, atsižvelgiant į tuo metu, kai priimtas sprendimas dėl investicijos, turėtą informaciją ir duomenis.
(103)
Komisija pažymi, kad aptariamam investiciniam projektui reikalingi tyrimai ir parengiamieji darbai buvo atlikti iki 2010 m. Tai - investicinio projekto generalinis planas, poveikio aplinkai ataskaita, bendrosios aviacijos terminalo projekto dokumentai, administracinio pastato ir gaisrinės pastato projekto dokumentai, specialūs aviaciniai dokumentai ir kiti tyrimai. Iki 2010 m. pabaigos šių tyrimų sąnaudos sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR) (45). Tai rodo, kad investuotojai priėmė sprendimą plėtoti Gdynės oro uostą iki 2010 m. Gdynė ir Kosakovas ėmėsi keleto parengiamųjų priemonių projektui įgyvendinti (žr. 10 konstatuojamąją dalį), tuo tikslu užsakyti specialūs tyrimai.
(104)
Be to, kaip nurodo Lenkija, 2010 m. oro uosto valdytojo viešieji akcininkai baigė rengtis aptariamam investiciniam projektui. Tais pačiais metais viešieji akcininkai padidino bendrovės akcinį kapitalą iki 6,05 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR), kad galėtų įgyvendinti investicinį projektą. Pagrindinės investicijos į ilgalaikį turtą (pavyzdžiui, bendrosios aviacijos terminalo statybą) buvo suplanuotos 2011 m. pradžiai, bet darbai faktiškai prasidėjo 2012 m. Komisija yra įsitikinusi, kad bet koks privatus investuotojas tuo metu būtų įvertinęs tikėtiną projekto pelningumą. Jeigu iš investicinio plano nebūtų buvę matyti, kad grąžos norma bus pakankama, arba jeigu jis būtų buvęs grindžiamas abejotinomis prielaidomis, privatus investuotojas plano nebūtų pradėjęs įgyvendinti ir daugiau nebūtų jam leidęs pinigų be to, ką jau išleido pirmesniuose punktuose paminėtiems parengiamiesiems darbams.
a) Kapitalo injekcijos
(105)
Dėl kapitalo injekcijų Komisija pažymi, kad sprendimas dėl pirmos svarbios 4,4 mln. PLN kapitalo injekcijos priimtas 2010 m. liepos 29 d. (ja esamas 1,7 mln. PLN kapitalas padidintas beveik keturiskart), iškart, kai buvo baigtas 2010 m. liepos 16 d. REIP tyrimas. Be to, susitarimas dėl tolesnių kapitalo injekcijų (iki 2040 m.) pertvarkymo projektui (nurodytam 33 konstatuojamojoje dalyje) finansuoti pasirašytas 2011 m. kovo mėn. (dar iki antrojo, 2011 m. gegužės 13 d., REIP tyrimo pabaigos). Be to, tuo pat metu (2011 m. kovo 7 d.) buvo sudarytas susitarimas su oro uosto kariniu naudotoju ir nuomos susitarimas dėl žemės nuomos bendrovei (2011 m. kovo 11 d. (paminėta 33 konstatuojamojoje dalyje).
(106)
Komisija taip pat pabrėžia, jog Lenkija patvirtino, kad kapitalo injekcija, dėl kurios sprendimas priimtas 2010 m. liepos 29 d., buvo paremta 2010 m. REIP tyrime išdėstytu ekonominiu projekto vertinimu. Todėl yra aišku, kad tuo metu viešieji akcininkai nusprendė dalyvauti aptariamame investiciniame projekte, kurį buvo ketinama vykdyti 30 metų. NET jei ir gali būti taip, kad privatus investuotojas koreguotų savo investicinį planą jo įgyvendinimo eigoje atsižvelgdamas į kintančias aplinkybes, yra aišku, kad bet kuris privatus investuotojas aptariamo investicinio projekto naudą būtų įvertinęs dar 2010 m., prieš pradėdamas investuoti didelius išteklius į jį.
(107)
Iki to laiko, kai 2011 m. REIP buvo atnaujintas pirmą kartą, viešųjų akcininkų injekcija į bendrovę jau sudarė 6,05 mln. PLN (žr. 3 lentelę). Bendrovė jau buvo išsinuomojusi žemę oro uostui iš Kosakovo (ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto ir Kosakovo nuomos sutartis pasirašyta 2011 m. kovo 11 d.) ir pasirašiusi veiklos susitarimą su oro uosto kariniu naudotoju (2011 m. kovo 7 d.). Be to, 2011 m. kovo 11 d. akcininkai pasirašė susitarimą dėl bendrovės akcinio kapitalo padidinimo iki 2040 m. (46) Iki to laiko, kai 2012 m. liepos mėn. REIP buvo atnaujintas antrą kartą, viešieji akcininkai jau buvo skyrę 64,810 mln. PLN (t. y. apie 70 % visos kapitalo injekcijos). Komisija pabrėžia, kad 2011 ir 2012 m. REIP tyrimai be abejonės yra pradinio investicinio plano, kuriuo remiantis priimtas pradinis sprendimas dalyvauti karinio aerodromo pertvarkymo projekte, patikslinimai. Taigi net jei didesnės kapitalo injekcijos buvo skirtos po pirmojo 2010 m. REIP tyrimo, šių injekcijų negalima nagrinėti atskirai.
b) Kapitalo išlaidos
(108)
2012 m. REIP tyrime investicijos į ilgalaikį turtą yra suskirstytos į 4 etapus. Pirmam investicinio projekto etapui priskirti projektavimo darbai, taip pat sklypo sutvarkymas (medžių ir krūmų pašalinimas, keleto angarų nugriovimas, žemės išlyginimas). Šios sąnaudos patirtos 2011 m., iš viso jos sudarė […] mln. PLN (arba […] EUR). Antras projekto etapas, kuriam priskirtas bendrosios aviacijos terminalo, administracinio pastato ir gaisrinės pastato statyba, prasidėjo jau 2012 m. Antras projekto etapas yra svarbiausias vertinant pagal kapitalo išlaidas - 2012-2013 m. jos sudarė […] % nominaliųjų kapitalo išlaidų. Remiantis Lenkijos pateikta informacija, 2012 m. kapitalo išlaidos sudarė […] mln. PLN (pusė jų išleista dar iki 2012 m. atnaujinto tyrimo pradžios). Toliau pateiktame grafike (2 pav.) parodytos (nominaliosios) kapitalo išlaidos pagal 2012 m. REIP tyrime išdėstytus investicijų etapus.
2 pvz.
Kapitalo išlaidos pagal etapus (2012 m. REIP tyrimas)
(…)
(109)
Atsižvelgdama į 103 ir 108 konstatuojamąsias dalis Komisija mano, kad ir 2011 m. REIP, ir 2012 m. REIP tyrimas buvo atliekamas ne tada ir ne remiantis turėta informacija tuo metu, kai viešieji akcininkai priėmė pagrindinį sprendimą finansuoti pertvarkymo projektą. Be to, Komisija negali pagal 2013 m. lapkričio mėn. pateiktą informaciją atgaline data atsižvelgti į planuotus papildomus pajamų šaltinius, kad pateisintų viešųjų akcininkų 2010 ir 2011 m. priimtus sprendimus.
(110)
Todėl Komisija mano, kad norėdama įvertinti, ar Gdynė ir Kosakovas elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis privatus investuotojas, atlikdama vertinimą ji visų pirma turi remtis 2010 m. REIP tyrimu ir neatsižvelgti į jokius kitus pokyčius ir informaciją, kurios tie viešieji akcininkai neturėjo tuo metu, kai priėmė sprendimą įgyvendinti aptariamą investicinį projektą.
(111)
Kita vertus, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose vertinami tik pradinio sprendimo, kuris buvo priimtas 2010 m. remiantis 2010 m. REIP tyrimu, dalyvauti projekte pakeitimai. Iš tiesų, 2012 m. REIP tyrime pripažįstama, kad kai kurios investicijos (pavyzdžiui, bendrosios aviacijos terminalas, administracinis pastatas, elektros sistema) priklauso „tolesniam įgyvendinimo etapui“. Du vėlesni tyrimai rodo, kad akcininkai vadovavosi rinkos tendencijomis ir atitinkamai koregavo projekto mastą (didino arba mažino, nelygu, kokio pobūdžio investicija). Tačiau šie pakeitimai buvo nedideli palyginti su bendru sprendimu karinę bazę pertvarkyti į civilinį oro uostą. Toliau pateiktame grafike (3 pav.) parodytos 2010, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose numatytos kapitalo išlaidos (2010 m. realiąja verte). Matyti, kad nors investicijų laikas ir mastas ir 2011 m., ir 2012 m. buvo atnaujinti, šie pakeitimai nebuvo esminiai palyginti su visu projekto dydžiu. 2010 m. apskaičiuotos realiosios kapitalo išlaidos sudarė apie […] mln. PLN, ir 2011 m., ir 2012 m. šis skaičius padidėjo […] iki maždaug […] mln. PLN (t. y. […] % per beveik 20 metų investicinį laikotarpį).
(112)
Iš esmės šiuo atveju Komisija turi įvertinti keletą per trumpą laiką, per kurį nebuvo jokių nenumatytų įvykių, tų pačių viešųjų akcininkų priimtų investicinių sprendimų dėl iš esmės tokio paties investicinio projekto įgyvendinimo. Todėl 2011 ir 2012 m. atnaujinti REIP tyrimai negali būti pagrindu investiciniam sprendimui, kuris tuo metu, kai buvo priimtas, neatitiko REIP, laikyti pagrįstu. Atnaujintais tyrimais daugiausia būtų galima įrodyti, kad Lenkijos valdžios institucijos elgėsi kaip privatus investuotojas tik tada, jeigu iš jų būtų matyti, jog investavus papildomų lėšų projektas galėtų duoti tokią grąžą, kurios pakaktų tinkamai atlyginti jau investuotam arba ateityje investuosimam kapitalui (arba iš kurios tas kapitalas būtų tinkamai atlygintas net atsižvelgiant į riziką, kad gali tekti grąžinti praeityje neteisėtai gautą pagalbą).
3 pvz
Kapitalo išlaidos (tūkst. PLN), numatytos 2010, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose (2010 m. realiąja verte)
(…)
REIP taikymas remiantis 2010 atnaujintu REIP tyrimu
(113)
Lenkijos pateiktas 2010 m. REIP tyrimas yra paremtas verslo planu, kuriame prognozuojami būsimi nuosavo kapitalo investuotojų 2010-2040 m. pinigų srautai. Tuo metu, kai buvo rengiamas REIP tyrimas, Lenkija tikėjosi, kad tam tikras bendrosios aviacijos eismas oro uoste bus pradėtas vykdyti 2011 m., užsakomieji skrydžiai - 2013 m., pigių skrydžiai vežėjų skrydžiai - 2015 m. Taip aptarnaujamų keleivių skaičius stabiliai augtų nuo […] keleivių 2013 m. iki beveik […] mln. keleivių 2024 m. ir 1,753 mln. keleivių 2040 m. (kaip parodyta toliau, 5 lentelėje).
5 lentelė
Eismo Gdynės oro uoste prognozės, kuriomis remtasi 2010 m. REIP tyrime (tūkstančiais)
Numatomas keleivių skaičiaus pokytis (2020 m. REIP)
Metai
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Keleivių skaičius
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Remiantis 2010 m. REIP tyrimu, pagal pelno neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos rodiklį (angl. EBITDA) bendrovė taptų pelninga nuo 2018 m. Metinis diskontuotas pinigų srautas taptų teigiamas nuo 2020 m., kaip parodyta toliau pateiktame pavyzdyje (4 pav.). Tačiau skaičiuojant kaupiamuoju principu (t. y. kasmet pridedant ankstesnių metų pinigų srautus), numatoma, kad bendra DPS suma 2010-2040 m. būtų neigiama (kaip parodyta 1 pav.). Kitaip tariant, nuo 2018 m. numatomi teigiami pinigų srautai nėra pakankamai dideli, kad padengtų didelius neigiamus ankstesnių investicinių laikotarpių pinigų srautus.
4 pvz
DPS tūkst. PLN (2010 m. REIP tyrimas)
(…)
Šaltinis:
remiantis 2010 m. REIP tyrimu
(115)
Tikimasi, kad po 2040 m. oro uosto valdytojas visą laiką augtų, stabilus laisvųjų pinigų srauto augimo tempas būtų […] %. Remdamasi šia prielaida Lenkija apskaičiavo, kokia būtų galutinė oro uosto veiklos vykdytojo vertė 2040 m. Diskontuota galutinė vertė yra […] mln. PLN.
(116)
2010 m. REIP tyrime gauta teigiama nuosavo kapitalo vertė (47), ji sudarė […] mln. PLN (t. y. apie […] mln. EUR). Be to, investicinio projekto VGN […] % yra didesnė už prognozuojamas oro uosto valdytojo kapitalo sąnaudas ([…] %).
(117)
Komisija pažymi, kad pagrindinis Gdynės oro uosto valdytojo būsimų pinigų srautų vertę didinantis veiksnys yra numatomos pajamos, kurios priklausys nuo keleivių skaičiaus ir nuo oro transporto bendrovių mokamų mokesčių dydžio. Pajamos iš pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių (keleivių, nusileidimo, stovėjimo mokesčiai) pagal 2010 m. REIP tyrimą sudaro [80-90] % visų 2040 m. pajamų ir vidutiniškai [80-90] % visų viso vertinto laikotarpio, būtent 2010-2040 m., pajamų. Komisija pažymi, kad šis faktas neatitinka Lenkijos teiginių, kad Gdynės oro uosto veikla papildytų Gdansko oro uosto veiklą, nes Gdynė orientuotųsi į bendrosios aviacijos veiklą. Iš tiesų, kaip matyti iš pirmiau pateiktų duomenų pagrindinis pajamų šaltinis didžiąją laikotarpio, kurio prognozė atliekama, dalį būtų pigių skrydžių vežėjai ir užsakomieji skrydžiai. Tačiau, kaip paaiškinta toliau, didžiąją pajamų dalį Gdansko oro uostas taip pat gauna iš pigių skryčių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių (žr. 121 konstatuojamąją dalį).
(118)
Vertindama keleivių ir oro vežėjų paklausą Komisija pastebi, kad Gdynės oro uosto aptarnaujama teritorija būtų tokia pati kaip Gdansko oro uosto, kuris yra vos už 25 km. nuo Gdynės oro uosto. Gdansko oro uostas 2012 m. buvo išplėstas, kad galėtų aptarnauti 5 milijonus keleivių; dar kartą jį išplėsti, kad jis galėtų aptarnauti 7 milijonus keleivių, planuojama 2015 m. Šis plėtros grafikas viešai buvo žinomas dar 2010 m., t. y. tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas (48). Be to, 2008 m. rugsėjo 24 d. Komisijai buvo pranešta apie viešąjį finansavimą Gdansko oro uosto pajėgumų plėtrai iki 5 milijonų keleivių (valstybės pagalbos bylos Nr. N472/08); Komisija jį patvirtino 2009 m. vasario 5 d. (49)
(119)
Lenkija informavo Komisiją, kad 2010 m. parengtame Gdansko oro uosto generaliniame plane (50) numatoma išplėsti kilimo ir tūpimo taką, peronus ir kitą oro uosto infrastruktūrą, kad Gdansko oro uostas ateityje galėtų per metus aptarnauti daugiau kaip 10 milijonų keleivių.
(120)
Komisija taip pat pažymi, kad 2010 m. Gdansko oro uostas aptarnavo 2,2 milijonus keleivių (t. y. naudojo 45 % savo pajėgumų, įskaitant kuriamus pajėgumus). Remiantis Gdansko oro uostui parengtomis prognozėmis, iki 2020 m. bus naudojama tik 50-60 % turimų pajėgumų (51). Šiose prognozėse neatsižvelgiama į tai, kad pradės veikti Gdynės oro uostas (t. y. daroma prielaida, kad visą aptarnaujamos teritorijos paklausą patenkins Gdansko oro uostas). Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas ilgą laiką, t. y. ne trumpiau kaip iki 2030 m., gebės patenkinti regiono paklausą, net darant prielaidą, kad keleivių srautas dinamiškai augs.
(121)
Kaip jau buvo minėta, Gdynės oro uosto 2010 m. REIP tyrime numatyta, kad didžioji dalis (vidutiniškai [80-90] per visą 2012-2040 m. laikotarpį) pajamų būtų gaunama iš pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių oro transporto bendrovių. Atsižvelgdama į tai Komisija pažymi, kad ir Gdansko oro uostas daugiausia tvarko pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių srautus. 2010 m. pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių keleiviai sudarė 72 % visų Gdansko oro uosto aptarnautų keleivių (52).
(122)
Atsižvelgdama į tai, kad netoliese yra įsteigtas kitas oro uostas, kuris nėra perkrautas, veikia pagal tą patį verslo modelį ir ilgainiui turės daug laisvų pajėgumų, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto valdytojo galimybės pritraukti eismo ir keleivių labai priklausys nuo to, kokio dydžio oro uosto mokesčiai bus taikomi oro transporto bendrovėms, palyginti su artimiausiais konkurentais.
(123)
Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrime numatytas keleivių mokestis už užsakomuosius ir pigių skrydžių vežėjų skrydžius: 25 PLN už vieną keleivį (6,25 EUR) iki 2014 m. ir 40 PLN už vieną keleivį nuo 2015 m. (iki 2040 m.). Už tos pačios kategorijos skrydžius nustatytas nusileidimo mokestis visą laikotarpį yra 25 PLN (6,25 EUR) už toną (daroma prielaida, kad vidutinė MTOW (maksimali kilimo masė) bus 70 tonų), numatytas stovėjimo mokestis 4 PLN (1,0 EUR) už 24 val. už toną (vidutinė MTOW - 70 tonų). Pagal 2010 m. REIP tyrimą nustatytos kainos yra panašios į tas, kurias tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas, taikė ir kiti regioniniai oro uostai. Nustatant Gdynės oro uosto kainas taip pat remtasi prielaida, kad nebus konkuruojama su Gdansko oro uostu.
(124)
Komisija taip pat pažymi, kad nuo 2008 m. gruodžio 31 d. Gdansko oro uosto taikomi tarifai buvo tokie: standartinis keleivių mokestis 48 PLN (12,0 EUR) už keleivį, nusileidimo mokestis sunkesniems negu 2 tonų orlaiviams (t. y. įskaitant visus užsakomuosius ir pigių skrydžių vežėjų orlaivius) 25 PLN (6,25 EUR) už toną, stovėjimo mokestis 4,5 PLN (1,25 EUR) už 24 val. už toną.
(125)
Tačiau Komisija pažymi, kad Gdansko oro uosto tarifų plane numatytos įvairios nuolaidos ir sumažinti tarifai, kurie, inter alia, ko yra taikomi ir pigių skrydžių vežėjams. Gdansko oro uostas sumažintą keleivių mokestį (24 PLN (6 EUR) už keleivį) taiko visoms naujoms kryptims (nuo 2004 m. sausio 1 d.) ir visiems padažnintiems skrydžiams, įskaitant orlaivius, kurių MTOW siekia nuo 50 iki 100 tonų (t. y. „Airbus A320“ ir „Boeing 737“, taip pat kitus pigių skrydžių vežėjų naudojamus orlaivius). Šioms kryptims taikomas nusileidimo mokestis taip pat yra 50 % mažesnis (t. y. 12,5 PLN už toną). Stovėjimo mokestis iš viso netaikomas, jeigu reisai vykdomi bent 6 kartus per savaitę. Be to, standartinis keleivių mokestis pirmiausia sumažinamas 23 PLN už visus reguliariais vidaus reisais išvykstančius keleivius. Tada pritaikoma atitinkama nuolaida. Atsižvelgdama į Gdansko oro uosto taikomas nuolaidas ir sumažintus tarifus, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto numatyti vidutiniai oro uosto mokesčiai yra daug didesni už nustatytuosius kaimyniniame oro uoste.
(126)
Taikydamas nurodytus oro uosto mokesčius Gdynės oro uostas, kaip naujas rinkos dalyvis, negalės pritraukti didelio eismo srauto, nes netoliese veikia neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas, kuris aptarnauja tą pačią aptarnaujamą teritoriją ir naujoms kryptims bei padažnintiems reisams esamomis kryptimis taiko mažesnius mokesčius. Komisija taip pat pažymi, kad Gdansko oro uosto mokesčių plane numatyta sumažintus mokesčius taikyti iki 2028 m. gruodžio 31 d. Kadangi 2010 m. REIP tyrime (remiantis oro uosto veiklos vykdytojo to meto verslo planu) oro uosto mokesčiai yra laikomi pagrindiniu oro uosto valdytojo pajamų šaltiniu, Komisija mano, kad šis sprendimas įrodo, jog 2010 m. REIP tyrimas nėra pakankamai tvirtas ir patikimas įrodymas, kad privatus investuotojas būtų vykdęs aptariamą investicinį projektą.
(127)
Kadangi ir Gdynės, ir Gdansko oro uostas daugiausia orientuotųsi į pigius ir užsakomuosius skrydžius vykdančius vežėjus, Gdansko oro uostas išnaudoja ne visus savo pajėgumus, jo faktiniai mokesčiai yra mažesnis už numatytuosius Gdynės oro uosto verslo plane ir kadangi abu oro uostai yra netoli vienas nuo kito, Komisija taip pat mano, kad prielaida, jog abu oro uostai nekonkuruos kainomis, yra klaidinga.
(128)
Komisija taip pat pažymi, kad tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas, Bydgoščiaus oro uosto (esančio už 196 km, 2 val. ir 19 min. kelio automobiliu nuo Gdynės oro uosto) ir Ščecino oro uosto (esančio už 296 km, 4 val. ir 24 min. kelio automobiliu nuo Gdynės oro uosto), antrame ir trečiame pagal artumą Lenkijos regioninių oro uostų, taikomi grynieji mokesčiai (standartiniai mokesčiai pritaikius nuolaidas) buvo daug mažesni (53).
(129)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau ir tai, kad netoliese yra įsikūręs dar vienas neperkrautas, tokį patį verslo modelį taikantis oro uostas, Komisija mano, kad nėra realu taikyti 2010 m. REIP tyrime nurodytus oro uosto mokesčius, kurie yra didesni už Gdansko ir kitų netoliese esančių regioninių oro uostų taikomus mokesčius. Be to, atsižvelgiant į konkurencinę Gdynės oro uosto padėtį Komisija mano, kad 2010 m. REIP tyrime pateiktos eismo prognozės grindžiamos nerealistiškomis prielaidomis.
(130)
Taip pat reikėtų pažymėti, kad 2010 m. REIP tyrime nebuvo atlikta nei jautrumo analizės, nei kokio nors kito tikėtinų rezultatų (pavyzdžiui, blogiausio atvejo, geriausio atvejo ir pagrindinio scenarijaus) vertinimo. Todėl Komisija daro išvadą, kad 2010 m. REIP tyrime pristatytas scenarijus yra grindžiamas pernelyg optimistinėmis keleivių srauto tendencijų ir mokesčių dydžio prielaidomis.
(131)
Komisija pažymi, kad jeigu metinės pajamos iš keleivių mokesčių už pigių skrydžių vežėjų ir užsakomuosius skrydžius sumažėtų vos […] % (per 2010-2040 m. prognozės laikotarpį), viešųjų akcininkų nuosavo kapitalo vertė taptų neigiama. Pajamos taip galėtų sumažėti, jeigu mokesčiai ir (arba) eismo srautas būtų mažesnis negu pagal darytą prielaidą. Todėl derėtų pažymėti, kad verslo plane, kuriuo remtasi 2010 m. REIP tyrime, numatyti oro uosto mokesčiai jau yra […] % didesni už Gdansko oro uosto mokesčius (54). Tokiomis aplinkybėmis yra labai mažai tikėtina, kad Gdynės oro uostas gebėtų pritraukti eismo srautus nesumažindamas verslo plane numatyto 40 PLN (10 EUR) mokesčio. Todėl didelis GDV jautrumas regis nedideliam oro uosto mokesčių sumažėjimui (grindžiamam realistiškomis prielaidomis) kelia rimtų abejonių dėl pradinio verslo plano patikimumo.
(132)
Nors 2010 m. REIP tyrimas buvo grindžiamas tuo metu turėtomis eismo prognozėmis ir ex-post informacijos nereikėtų naudoti REIP tyrimui tiesiogiai vertinti, vis dėlto Komisija pažymi, kokiu mastu šios prognozės buvo pernelyg optimistinės. Iš tiesų, palyginus 2010 ir 2012 m. eismo prognozes matyti didžiuliai skirtumai. Projektą ne tik buvo vėluojama pradėti, bet per „teigiamo EBITDA“ laikotarpį eismo prognozės buvo kasmet mažinamos nuo […] iki […] %. Toks reikšmingas patikslinimas praėjus vos dvejiems metams, nors aplinkybės stipriai nepasikeitė, yra svarbus pradinių prielaidų prasmingumo rodiklis. Tai rodo, kad Komisijos atlikta jautrumo analizė (analizuoti pokyčiai yra palyginti nedideli) ypač akivaizdžiai atspindi, kad prielaidos, kuriomis grįstos išvados, jog projektą vykdyti yra verta, buvo nerealistiškos.
6 lentelė
Keleivių srauto prognozės, kuriomis remtasi 2010 m. REIP tyrime ir 2012 m. atnaujintame REIP tyrime
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Iš viso keleivių, 2010 m. REIP tyrimas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Iš viso keleivių 2012 m. REIP tyrimas
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Skirtumas
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Iš viso keleivių, 2010 m. REIP tyrimas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Iš viso keleivių 2012 m. REIP tyrimas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Skirtumas
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Iš tolesnės jautrumo analizės matyti, kad jeigu bendros pajamos būtų vos […] % per metus mažesnės visą prognozės laikotarpį arba jeigu pajamos būtų […] % mažesnės, o veiklos išlaidos […] % didesnės, tai projektas taptų nepelningas. Todėl investicijos pelningumas yra labai jautrus nedideliems pagrindinių prielaidų pokyčiams. Komisija mano, kad tokie pokyčiai yra nedideli palyginti su vėlesniuose REIP tyrimuose padarytais pakeitimais.
(134)
Komisijos atlikta jautrumo analizė atrodo dar pagrįstesnė dėl to, kad praėjus vos vieniems metams nuo 2010 m. REIP tyrimo Lenkijos valdžios institucijos gavo atnaujintą analizę, kurioje nurodyta, kad projekto GDV bus daug mažesnė ir sieks tik […] mln. PLN (apie […] EUR). Taigi 2011 m. gegužės mėn. projekto GDV sumažinta […] % palyginti su pradiniu projektu.
(135)
Be to, Komisija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrimo teigiami rezultatai taip pat labai priklauso nuo investicijos galutinės vertės pasibaigus verslo plane numatytam laikotarpiui (t. y. 2040 m.). Iš tiesų, 2010-2040 m. bendrovės diskontuotas pinigų srautas yra neigiamas, jie yra lygūs (-[…] mln.) PLN. 2010 m. birželio 30 d. diskontuota galutinė vertė yra […] mln. PLN.
(136)
Galutinė vertė buvo grindžiama prielaidomis, kad investicijos pinigų srauto metinis augimo tempas po 2040 m. bus […] %. Pagal įprastą praktiką įmonės augimo tempas neturėtų būti didesnis už ūkio sektoriaus, kuriame ji veikia, augimo tempą (t. y. vertinant pagal BVP augimą). Iš tiesų galutinė vertė būna apskaičiuojama tuo metu, kai manoma, kad įmonė yra pasiekusi brandą ir didžiausio augimo laikotarpis yra pasibaigęs. Kadangi yra tikėtina, kad ūkio sektoriuje veiks ir sparčiai augančios įmonės, ir stabiliai augančios įmonės, numatoma, kad brandžių įmonių augimo tempas bus mažesnis už viso ūkio sektoriaus augimo tempo vidurkį. Lenkija savo pastabose nenurodė, kuo remdamasi pasirinko […] % ilgalaikio augimo tempą, tačiau paaiškino, kad ilgalaikio augimo tempas yra nominalusis augimo tempas. Remdamasi TVF pateikta informacija Komisija nustatė, kad pagal 2010 m. realiojo BVP augimo prognozes nominalusis Lenkijos ūkio augimo tempas svyruotų nuo 5,6 % 2011 m. iki 6,6 % 2015 m. Jeigu infliacija būtų apie 2,5 %, būtų galima tikėtis, kad realusis BVP augtų 4 %. Taigi iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad Gdynės oro uostui pasirinktas […] % nominalusis augimo tempas atitinka tuo metu turėtą informaciją ir įprastą praktiką pasirinkti už ekonomikos augimo tempą mažesnį augimo tempą. Tačiau pasirinktas už infliaciją (2010 m. balandžio mėn. ji prognozuota 2,5 %) didesnis ilgalaikio augimo tempas, verslo plane daroma prielaida, kad oro uostas po 2040 m. ir toliau kasmet augtų.
7 lentelė
TVF 2010 m. balandžio mėn. BVP ir infliacijos duomenys ir prognozė
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Augimas % BVP (palyginamosiomis kainomis)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Augimas % BVP (dabartinėmis kainomis)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Infliacija, %
4,20 %
3,50 %
2,30 %
2,40 %
2,50 %
2,50 %
2,50 %
Šaltinis:
2010 m. balandžio mėn. Tarptautinio valiutos fondo Pasaulio ekonomikos apžvalgos duomenų bazė (atsisiųsta iš http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
Be to, Komisija pažymi, kad šiuo atveju, atsižvelgiant į ypač ilgą prognozės laikotarpį ir duomenų, pagal kuriuos apskaičiuota galutinė vertė, išsidėstymą per ilgą laikotarpį, nustatyti tinkamiausią augimo tempą yra dar sudėtingiau, o netikrumas yra dar didesnis. Iš tiesų, BVP augimo prognozės retai kada peržengia penkerių metų ribą, o pagal šiuo atveju taikomą modelį reikėjo numatyti pagrįstą augimo tempą, kuriuo oro uostas augtų praėjus 30 veiklos metų. Tai rodo, kad apdairus investuotojas būtų atlikęs įvairias jautrumo analizes.
(138)
Todėl derėtų pažymėti, kad vėliau atnaujinant pradinį verslo planą stabilaus augimo tempas sumažintas nuo […] % iki […] %. Tačiau Lenkija nepateikė jokio aiškaus tokio sumažinimo paaiškinimo. Galutinė vertė yra susijusi ne tik su numatomu nuolatinio stabilaus augimo tempu, bet ir su prognozuojama grąža, kurios tikimasi stabilaus augimo laikotarpiu. Komisija atliko keletą jautrumo analizių, kuriomis buvo patvirtinta išvada, kad 2010 m. REIP tyrimas yra labai jautrus mažiems ir realistiškiems pagrindinių prielaidų pokyčiams. Pirma, stabilaus augimo tempas, kuriam esant 2010 m. verslo plane gaunama neigiama GDV, yra apie […] %. O darant prielaidą, kad pajamos bus vos […] % mažesnės negu prognozuota, stabilaus augimo tempas, kuriam esant projektas tampa nepelningas, yra […] %.
(139)
Stabilaus augimo tempo modeliui, pagal kurį apskaičiuojama galutinė vertė, šiuo atveju taip pat reikalingos prielaidos dėl datos, kada įmonė pradės augti stabiliu tempu, kad galėtų gyvuoti ilgą laiką. 2010 m. REIP tyrime ši data nustatyta 2040 m., tai reiškia kad prognozė rengiama 30 metų (2010-2040 m.). 2012 m. atnaujintame REIP tyrime prognozės laikotarpis sutrumpintas iki 18 metų (2012-2030 m.), todėl galutinė vertė paskaičiuota 2030 m. Tą patį laikotarpį paėmus 2010 m. REIP tyrime, GDV tampa neigiama.
(140)
Komisija taip pat pažymi, kad 2012 m. REIP tyrime konkrečiai paminėta, kad apdairus investuotojas būtų atsižvelgęs į tai, kad projektas taps pelningas tik po labai ilgo laikotarpio (žr. 2012 m. REIP tyrimo 4.10.1.2 skirsnį, kuriame padaryta išvada, kad „teigiamas grynosios dabartinės vertės rezultatas įrodo, kad investicija į Gdynės-Kosakovo oro uostą investuotojams gali būti įdomi verslo galimybė. Tačiau prieš priimdami kokį nors sprendimą, investuotojai taip pat turės apsvarstyti ilgalaikę investicijos perspektyvą, kuri būdinga tokio pobūdžio infrastruktūros projektams“).
(141)
Komisija pažymi, kad 2010 m., kada atliktas pirmas REIP tyrimas, verslo plane ir apskaičiuojant GDV buvo atsižvelgta į visas kapitalo išlaidas, įskaitant išlaidas, susijusias su viešųjų įpareigojimų (gaisrinės, apsaugos, muitinės ir t. t.) vykdymu. Komisija pažymi, kad toks principas yra teisingas, turint omenyje, kad šios išlaidos yra neatsiejamai susijusios su oro uosto statyba ir eksploatavimu (todėl jos yra papildomai patiriamos greta projekto išlaidų).
(142)
Tačiau Komisija remdamasi 2010 m. REIP tyrimu taip pat įvertino projekto pelningumą be kapitalo išlaidų, susijusių su viešosios politikos uždavinių vykdymu.
(143)
Iš Lenkijos pateiktos informacijos neįmanoma tiksliai nustatyti, kurie kapitalo išlaidų ir veiklos išlaidų elementai yra priskirtini viešosioms funkcijoms. Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime Lenkija atskyrė investicijas, tenkančias viešosios politikos sričiai priskirtų uždavinių vykdymui; tačiau 2010 m. REIP tyrime to nepadaryta. Vis dėlto Komisija perskaičiavo GDV, atėmė kai kuriuos įvardytus kapitalo išlaidų straipsnius, kurie yra akivaizdžiai susiję su viešosiomis funkcijomis. Būtent, Komisija perskaičiavo GDV atmesdama šias kapitalo išlaidas: „priešgaisrinės apsaugos transporto priemonės ir įranga“, „oro uosto tvora ir stebėjimas“, „oro uosto apsaugos įranga“, jos sudarė […] mln. PLN (iš viso, nominaliąja verte).
(144)
Jeigu 2010 m. REIP tyrime nebūtų įskaitytos viešosioms funkcijoms tenkančios išlaidos, diskontuotas pinigų srautas padidėtų iki maždaug (-[…] mln. PLN (kitaip tariant, tikėtinas diskontuotas nuostolis per 2010-2040 m. sumažėtų […] mln. PLN nuo (-[…]) mln. PLN iki (-[…]) mln. PLN). Kadangi galutinė vertė nekeičiama (lygi […] mln. PLN), projekto GDV padidėja nuo […] mln. PLN iki […] mln. PLN (t. y. padidėja nuo […] mln. EUR iki maždaug […] mln. EUR).
(145)
Iš atliktų tolesnių jautrumo analizių matyti, kad GDV tampa neigiama, jei padaromi šie pakeitimai: bendros pajamos sumažinamos […] %, pajamos iš oro uosto mokesčių sumažinamos […] % arba bendros pajamos sumažinamos […] % dėl […] % didesnių sąnaudų (visi duomenys metiniai). Atsižvelgiant į labai nerealistiškas oro uosto mokesčių prielaidas ([…] % didesni už Gdansko oro uosto mokesčius (55)) ir pernelyg optimistines eismo prognozes (patikslinus prognozės yra sumažintos nuo […] % iki […] % palyginti su pradinėmis), iš šių jautrumo analizių matyti, kad vos realistiškesnės prielaidos verčia daryti išvadą, kad projektas nebūtų pelningas.
(146)
Jeigu 2010 m. REIP tyrime nebūtų įskaičiuotos konkrečios viešųjų funkcijų išlaidos, iš jautrumo analizės matyti, kad GDV taptų neigiama, jeigu numatomos pajamos iš pigių skrydžių vežėjų mokamų oro uosto mokesčių (niekaip nemažinant oro uosto mokesčių užsakomiesiems skrydžiams) sumažėtų […] % per metus, nors pajamos iš užsakomųjų skrydžių, visos kitos pajamos, veiklos sąnaudos ir kapitalo išlaidos išliktų tokios, kokios buvo numatytos verslo plane (darant prielaidą, kad pajamos iš pigių skrydžių vežėjų būtų pradėtos gauti 2017 m. ir laikui bėgant laipsniškai augtų).
(147)
Be to, derėtų priminti, kad projektas yra pelningas tik dėl galutinės vertės (t. y. oro uosto vertės 2040 m., darant prielaidą, kad pinigų srautas nuolat kasmet augs […] %). Iki 2040 m. projekto pinigų srautas yra neigiamas.
(148)
Todėl net jei projekto pelningumas būtų vertinamas pagal 2010 m. REIP tyrimą, atmetus kapitalo išlaidas, susijusias su viešosios politikos uždavinių vykdymu, aiškios išvados, kad privatus investuotojas būtų ėmęsis aptariamos investicijos, padaryti negalima.
Apibendrinimas ir išvada
(149)
Gdynės oro uostui pertvarkyti reikalingos nemažos investicijos, pinigų srautai ilgą laiką būtų neigiami. Iš tiesų, iš verslo plano matyti, kad kaupiamuoju principu skaičiuojamas pinigų srautas 2010-2040 m. prognozės laikotarpiu yra neigiamas (-[…] mln. PLN arba -[…] mln. EUR). Remiantis verslo planu, teigiami projekto rodikliai gaunami tik paėmus diskontuotą […] mln. PLN galutinę vertę, apskaičiuotą nuo 2040 m., darant prielaidą, kad oro uostas vėliau kasmet visą laiką augs ir augimo tempas sudarys […] %. Nepaisant didžiulio netikrumo, būdingo tokiam ilgalaikiam projektui, verslo plane neatlikta jokia jautrumo analizė, todėl jis skiriasi nuo analizės, kurią apdairus investuotojas būtų dėl tokio projekto atlikęs.
(150)
Be to, Komisijos analizėje padaryta išvada, kad verslo planas grindžiamas keletu optimistinių ir nerealistiškų prielaidų, atsižvelgiant į tai, kad netoliese yra įkurtas Gdansko oro uostas, kuris veikia pagal tą patį verslo modelį, turi neišnaudotų pajėgumų ir plėtros planų. Iš keleto jautrumo analizių matyti, kad šiek tiek realistiškai pakeitus pagrindines prielaidas, projekto GDV tampa neigiama.
(151)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad privatus investuotojas remdamasis 2010 m. REIP tyrimu nebūtų nusprendęs vykdyti aptariamo projekto. Todėl Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimu oro uosto valdytojui suteiktas ekonominis pranašumas, kurio šis nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
REIP taikymas remiantis 2011 ir 2012 m. atnaujintais REIP tyrimais
(152)
Dėl 2011 ir 2012 m. atliktų REIP tyrimų (ir lėšų injekcijų, kurios Lenkijos teigimu buvo skirtos oro uosto valdytojui po šių tyrimų) Komisija mano, kad šias kapitalo injekcijas skirti jau buvo įsipareigota pagal 2011 m. kovo 11 d. akcininkų susitarimą (žr. 33 konstatuojamąją dalį), t. y. iki 2011 ir 2012 m. REIP tyrimų. Todėl kai buvo atlikti 2011 ir 2012 m. REIP tyrimai, akcininkų investiciniai sprendimai jau buvo priimti, nors ir buvo įgyvendinti vėliau. Be to, Komisija mano, kad kapitalo injekcijų, padarytų po 2011 ir 2012 m. REIP tyrimų, negalima laikyti savarankiškais, atskirai priimtais sprendimais, nes jos susijusios su tuo pačiu investiciniu projektu, kurį viešieji akcininkai pradėjo įgyvendinti ne vėliau kaip 2010 m., šiais sprendimais pradinis projektas buvo tik patikslintas arba iš dalies pakeistas.
(153)
Todėl, kaip jau buvo minėta, Komisija mano, kad šiais tyrimais būtų galima įrodyti, jog Lenkija elgėsi kaip privatus investuotojas tik tada, jeigu iš jų būtų matyti, kad investavus papildomų lėšų iš projekto būtų galima gauti pakankamą jau investuoto arba ketinamo investuoti kapitalo grąžą (arba pakankamą šio kapitalo grąžą, net atsižvelgiant į riziką, kad gali tekti grąžinti praeityje neteisėtai gautą pagalbą).
(154)
Tačiau iš tyrimų to toli gražu nematyti, dėl toliau išdėstytų priežasčių tyrimai atrodo nepatikimi.
REIP taikymas remiantis 2011 m. atnaujintu REIP tyrimu
(155)
Pirmą kartą REIP tyrimas atnaujintas 2011 m. gegužės mėn. Nors kapitalo injekcijas, skirtas po to, kai atliktas šis tyrimas, buvo įsipareigota skirti iki 2011 m. gegužės mėn. (žr. 33 konstatuojamąją dalį), Komisija vis tiek įvertino, ar remiantis šiame ekonominiame tyrime pateikta informacija galima tarti, kad kapitalo injekcijos atspindi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo elgesį. 2011 m. REIP tyrime projekto pajamos nepakeistos, tik padidintos kapitalo išlaidos (žr. 3 pav., kuriame kaupiamuoju principu išdėstytos investicinės išlaidos 2010 m. realiąja verte). Šiame tyrime taip pat atsižvelgiama į ankstesnes kapitalo injekcijas ir jau patirtas kapitalo išlaidas. VSKK šiek tiek sumažinta (nuo […] iki […] %), ilgalaikio augimo termas sumažintas nuo […] iki […] %. Padarius šiuos atnaujinimus gauta daug mažesnė GDV - […] mln. PLN (apie […] EUR). Taip nutiko dėl didesnių nuostolių (2011-2030 m. diskontuotas pinigų srautas būtų -[…] mln. PLN) ir dėl to, kad galutinė vertė šiek tiek, iki […] mln. PLN, sumažėtų.
(156)
Todėl Komisija daro išvadą, kad Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimas finansuoti Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą remiantis 2011 m. atnaujintu REIP tyrimu taip pat neatitinka REIP, todėl mano, kad tuo sprendimu suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio oro uosto valdytojas nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
REIP taikymas remiantis 2012 m. atnaujintu REIP tyrimu
(157)
Lenkija mano, kad Komisija turėtų vertinti atitiktį REIP pagal 2012 m. REIP tyrimą. Kad galėtų atsakyti į šį argumentą, nors kapitalo injekcijas, skirtas po to, kai atliktas šis tyrimas, buvo įsipareigota skirti anksčiau (žr. 33 konstatuojamąją dalį), Komisija taip pat įvertino, ar remiantis šiame ekonominiame tyrime pateikta informacija galima tarti, kad kapitalo injekcijos atspindi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo elgesį.
(158)
Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime atsižvelgiama į ankstesnes kapitalo injekcijas ir jau padarytas kapitalo išlaidas. 2012 m. atnaujintame REIP tyrime parodyta, kad dėl ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui skirto finansavimo jos akcininkams nuosavo kapitalo vertė yra teigiama ir sudaro […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). Be to, investicinio projekto […] % VGN yra didesnė už prognozuojamas oro uosto valdytojo kapitalo sąnaudas ([…] %).
(159)
2012 m. REIP tyrime bendrovės, kurioje bus daromos tolesnės investicijos, nuosavo kapitalo vertė, kuri būtų tuo atveju, jeigu naujas oro uostas pradėtų veikti („pagrindinis scenarijus“), palyginta su bendrovės, kurioje tolesnės investicijos nebūtų daromos, nuosavo kapitalo verte tuo atveju, jeigu investicinis projektas nuo 2012 m. birželio mėn. nebebūtų tęsiamas („priešingos padėties scenarijus“) (56).
(160)
Dėl šio aspekto Komisija jau padarė išvadą, kad po 2010 m. padarytų kapitalo injekcijų negalima vertinti atskirai nuo pradinio 2010 m. priimto investicinio sprendimo. Teisingas priešingos padėties scenarijus 2010 m. būtų buvęs nepradėti įgyvendinti projekto. Pasak Lenkijos, pagal nuomos susitarimą Kosakovui buvo leidžiama žemę naudoti tik civiliniam oro uostui. Komisija pažymi, kad privatus investuotojas visų pirma nebūtų sudaręs tokio susitarimo, jeigu planai kurti naują civilinį oro uostą toje teritorijoje nebūtų turėję realių perspektyvų iš tokios investicijos gauti pelno. 2012 m. atnaujintame REIP tyrime aptartas priešingos padėties scenarijus yra iškraipytas ankstesnio sprendimo, kuris pats neatitinka privataus investuotojo elgesio. Kitaip tariant, teisingas 2010 ir 2012 m. priešingos padėties scenarijus butų buvęs nevykdyti aptariamo civilinio oro uosto statybos projekto, nes visos kapitalo injekcijos ir Lenkijos atlikti REIP tyrimai yra susiję su to paties investicinio projekto įgyvendinimu.
(161)
Bet kuriuo atveju Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime numatytas pagrindinis scenarijus yra grindžiamas verslo planu, kuriame daroma prielaida dėl 2012-2030 m. (t. y. didelio augimo laikotarpio) būsimų nuosavo kapitalo investuotojų pinigų srautų (57). Numatomi būsimi pinigų srautai grindžiami prielaida, kad oro uostas pradės veiklą 2013 m. Tuo metu, kai buvo parengtas 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas, Lenkija tikėjosi, kad oro uostas 2014 m. aptarnaus apie […] keleivių, vėliau laipsniškai plės savo veiklą ir 2020 m. aptarnaus iki […] keleivių, 2028 m. - apie […] keleivių (žr. 8 lentelėje nurodytą keleivių skaičiaus kaitos prognozę).
8 lentelė
Keleivių srauto prognozės Gdynės oro uostui (tūkst.)
Numatomas keleivių skaičiaus augimas
Metai
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Iš viso
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Pagal 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą numatoma, kad po 2030 m. oro uosto veiklos vykdytojas visą laiką augs […] stabiliu augimo tempu. Remdamasi šia prielaida Lenkija apskaičiavo, kokia būtų galutinė oro uosto veiklos vykdytojo vertė 2030 m.
(163)
Komisija pažymi, kad taip pat, kaip 2010 m. REIP tyrime, pagrindinis Gdynės oro uosto valdytojo būsimų pinigų srautų vertę didinantis veiksnys yra numatomos aviacijos veiklos pajamos, kurios priklausys nuo keleivių skaičiaus ir nuo oro transporto bendrovių mokamų mokesčių dydžio.
(164)
Dėl numatomos keleivių skaičiaus kaitos Lenkija tvirtina, kad paslaugų oro keleiviams paklausa ilgainiui augs, numatoma, kad Lenkijos BVP padidės, regionas vystysis. Todėl Lenkija laikosi nuomonės, kad eismo prognozės yra konservatyvios ir kad faktinis eismas gali būti intensyvesnis negu prognozuojama. Lenkijos nuomone 2013 m. kovo mėn. atnaujintoje regiono eismo prognozėje numatytas intensyvesnis eismas negu buvo manyta 2012 m. atnaujintame REIP tyrime.
(165)
Lenkija tvirtina, kad verslo plane prognozuojama, kad Gdynės oro uostas aptarnautų mažiau negu […] % regiono keleivių. Be to, Lenkijos nuomone dėl Pamario oro paslaugų rinkos plėtros joje yra vietos dar vienam mažam oro uostui, kuris papildytų Gdansko oro uosto siūlomas paslaugas.
(166)
Dėl keleivių paklausos Komisija mano, kad 118-129 konstatuojamosiose dalyse išdėstyti argumentai dėl Gdynės konkurencijos dėl oro transporto bendrovių ir keleivių su Gdansko oro uostu galioja ir vertinant 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą.
(167)
Visų pirma Komisija pažymi, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime nurodyti tokio paties dydžio oro uosto mokesčiai kaip 2010 m. REIP tyrime. Pasak Lenkijos, 2012 m. atnaujintame REIP tyrime panaudoti mokesčių duomenys iš esmės nesiskiria nuo standartinių kitų mažų Lenkijos oro uostų renkamų mokesčių. Lenkija paaiškina, kad mokesčių dydis, kuriuo remtasi verslo plane, yra viso verslo plano laikotarpio (t. y. 2014-2040 m.), vidurkis; verslo plane daroma prielaida, kad Gdansko oro uosto taikomi mokesčiai ilgainiui turės didėti, kai ims kilti jo teikiamų paslaugų lygis.
(168)
Kadangi Gdansko, Bydgoščiaus ir Ščecino oro uostai 2012 m. taikė tokius pačius tarifus kaip 2010 m. (įskaitant kai kurias nuolaidas), Komisija 2012 m. REIP tyrime nurodytą Gdynės oro uosto mokesčių dydį vertina taip pat kaip 2010 m. REIP tyrime nurodytus mokesčius (žr. 122-129 konstatuojamąsias dalis).
(169)
Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas, kuris vadovaujasi galimybe gauti pelno, nebūtų grindęs jokio investicinio sprendimo dėl aptariamo projekto tokiais mokesčiais, kurie yra daug didesni už kitų Lenkijos regioninių oro uostų, ypač Gdansko oro uosto, taikomus grynuosius mokesčius (58).
(170)
Komisija taip pat pažymi, kad Lenkijos atliktas testavimas nepalankiausiomis sąlygomis rodo, kad keleivių mokestį sumažinus iki […] PLN nuosavo kapitalo vertė tampa neigiama. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad nustačius mažesnius oro uosto mokesčius už kitų Lenkijos regioninių oro uostų (pvz., Gdansko, Bydgoščiaus, Ščecino, Liublino) renkamus mokesčius, nuosavo kapitalo vertė būtų neigiama.
(171)
Be to, Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas nenustatytų didesnių mokesčių, remdamasis prielaida, kad Gdansko oro uosto mokesčiai ilgainiui didės. Šiuo požiūriu Komisija pažymi, kad pagal Gdansko oro uosto taikomų mokesčių planą nuolaidas numatoma taikyti iki 2028 m. (t. y. tik dvejais metais trumpiau už verslo plane, kuriuo grindžiamas 2012 m. atnaujintas REIP tyrimas, numatytą laikotarpį). Todėl Komisija mano, kad, net jei Gdansko oro uosto mokesčiai po 2028 m. ir didėtų, prognozuojamų oro uosto mokesčių verslo plano laikotarpiu (t. y. iki 2030 m.) vidurkis išliks didesnis už konkuruojančio oro uosto mokesčių vidurkį.
(172)
Lenkija patvirtino, kad 2012 m. atnaujintame REIP tyrime atsižvelgiama į veiklos sąnaudas, susijusias su oro uosto naudojimu karinei veiklai. Tikimasi, kad šias sąnaudas atlygins valstybė. Lenkija taip pat patvirtino, kad dėl sąnaudų (nei dėl veiklos, nei dėl investicinių) pasidalijimo tarp Gdynės oro uosto ir karinio naudotojo dar nesudarytas joks oficialus susitarimas.
(173)
Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas savo vertinimą grįstų tik tais rezultatais, kuriuos būtų galima numatyti tuo metu, kai priimamas investicinis sprendimas. Todėl Komisija mano, kad vertinant, ar investicija atitinka REIP, į sąnaudų sumažėjimo dėl to, kad jų dalį padengs oro uosto karinis naudotojas, galimybę (ir poveikį bendroms oro uosto sąnaudoms bei pajamoms) nereikėtų atsižvelgti. Iš tiesų, 2012 m. REIP tyrime neapskaičiuota, kiek oro uosto valdytojo sąnaudos sumažėtų dėl tos priežasties.
(174)
Kaip ir 2010 m. REIP tyrime bendri 2012-2030 m. projekto DPS būtų neigiami, kaip parodyta 5 pvz., Pirmą kartą oro uosto pinigų srautai būtų teigiami 2020 m., bet ilgas investicinis laikotarpis reiškia, kad kaupiamuoju principu apskaičiuotas pinigų srautas, pritaikius diskonto normą, prognozės laikotarpiu išliktų neigiamas.
5 pvz.
2012 m. atnaujintame REIP tyrime kaupiamuoju principu apskaičiuoti DPS (realiąja verte, PLN)
(…)
(175)
Todėl Komisija daro išvadą, kad Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimas finansuoti Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą remiantis 2012 m. atnaujintu REIP tyrimu taip pat neatitinka REIP, todėl mano, kad tuo sprendimu suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio oro uosto valdytojas nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
2013 m. lapkričio mėn. atnaujinti duomenys
(176)
Komisija taip pat mano, kad vertinant, ar investicija atitinka REIP, į investicinio plano pakeitimus, kuriais siekiama, kad oro uostas gautų papildomų pajamų iš kuro pardavimo (be išorės veiklos vykdytojo) ir navigacijos paslaugų, nereikėtų atsižvelgti. Lenkija patvirtino, kad šie galimi papildomi pajamų šaltiniai nebuvo įtraukti į 2010, 2011 m. REIP tyrimą ar į 2012 m. atnaujintą Gdynės oro uosto REIP tyrimą, nes nei viešieji akcininkai, nei bendrovė tuo metu, kai buvo rengiami tyrimai, negalėjo būti tikri, kad galės gauti visus leidimus ir koncesijas, kurios yra reikalingos norint teikti tokias paslaugas. Kadangi tuo metu, kai buvo atliekami REIP tyrimai, reikiamų leidimų ir koncesijų nebuvo galima gauti, Komisija negali į juos atsižvelgti atgaline data.
Išvada
(177)
Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo savivaldybių oro uosto valdytojui suteiktas viešasis finansavimas neatitinka REIP. Todėl Komisija mano, kad aptariama priemone ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio šis nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.
5.1.4. Atrenkamasis pobūdis
(178)
Kad pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, ja turi būti palaikomos „tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“. Aptariamu atveju Komisija pažymi, kad kapitalo injekcijos yra skiriamos tik ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui. Todėl pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jos yra atrankios.
5.1.5. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai
(179)
Jeigu valstybės narės suteikta pagalba vienos įmonės padėtis sustiprinama palyginti su kitomis įmonėmis, kurios konkuruoja vidaus rinkoje, laikoma, kad pagalba daro jai poveikį (59). Dėl aptariama priemone suteikto ekonominio pranašumo sustiprėja oro uosto veiklos vykdytojo ekonominė padėtis, nes oro uosto veiklos vykdytojas galės pradėti verslą nepatirdamas tam būdingų investicinių ir veiklos sąnaudų.
(180)
Kaip įvertinta 5.1.1 skyriuje, oro uosto veikla yra ekonominė veikla. Tarpusavyje konkuruoja ir oro uostai, kad pritrauktų oro transporto bendroves ir atitinkamą (keleivių ir krovinių) eismo srautą, ir oro uostų valdytojai, kad jiems būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Be to, Komisija pabrėžia, ypač turėdama omenyje pigių skrydžių vežėjus, kad skirtingose aptarnaujamose teritorijose ir skirtingose valstybėse narėse įsikūrę oro uostai taip pat gali konkuruoti vienas su kitu, kad pritrauktų tas oro transporto bendroves. Komisija pažymi, kad Gdynės oro uostas iki 2020 m. aptarnaus apie […] 000 keleivių, 2030 m. - iki 1 milijono keleivių.
(181)
Kaip nurodyta 2005 m. Aviacijos gairių 40 punkte, taikant SESV 107 straipsnio 1 dalį negalima atmesti nė vieno, net mažiausio oro uosto. Atsižvelgdama į Gdynės oro uosto eismo prognozes ir į tai, kad jis yra netoli Gdansko oro uosto (ne daugiau kaip už 25 km.), Komisija mano, kad valstybių narių tarpusavio prekybai gali būti daromas poveikis.
(182)
Remiantis 179-181 konstatuojamosiose dalyse išdėstytais argumentais, Gdynės oro uosto valdytojui suteiktas ekonominis pranašumas sustiprina jo poziciją palyginti su Sąjungos rinkoje veikiančiais oro uostų paslaugas teikiančiais konkurentais. Dėl to nagrinėjamas viešasis finansavimas iškraipo konkurenciją ir daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
5.1.6. Išvada
(183)
Atsižvelgdama į 83-182 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus Komisija mano, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui skirtos kapitalo injekcijos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį yra valstybės pagalba. Kadangi finansavimas ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui jau suteiktas, Komisija taip pat mano, kad Lenkija nesilaikė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nurodyto draudimo (60).
5.2. PAGALBOS SUDERINAMUMAS
(184)
Komisija išnagrinėjo, ar aptariamą pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka. Kaip jau buvo aptarta, pagalbą sudaro investicinių sąnaudų, susijusių su Gdynės oro uosto įkūrimu, ir veiklos nuostolių per pirmus oro uosto veiklos metus (t. y. iki 2019 m., ir pagal 2010 m. REIP tyrimą, ir pagal 2012 m. REIP tyrimą) finansavimas.
(185)
SESV 107 straipsnio 3 dalyje numatytos kelios 107 straipsnio 1 dalyje nurodytos bendros taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Aptariamą pagalbą galima vertinti tik remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriame nurodyta: „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“ gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka. Šiuo požiūriu 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyta sistema, pagal kurią vertinama, ar oro uosto veiklos vykdytojams suteiktą pagalbą galima skelbti suderinama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Jose paminėta keletas kriterijų, į kuriuos Komisija turi atsižvelgti.
5.2.1. Investicinė pagalba
(186)
Valstybės pagalba oro uosto infrastruktūrai finansuoti yra suderinama su SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, jeigu atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte nurodytas sąlygas:
i)
infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regioninį vystymą, prieinamumą ir t. t.);
ii)
infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui;
iii)
infrastruktūra suteikia pakankamas galimybes per vidutinį laikotarpį, ypač jau turimos infrastruktūros naudojimo požiūriu;
iv)
infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira ir
v)
prekybos mainų raida nedaro Sąjungos interesams prieštaraujančio poveikio.
(187)
Be to, tam, kad valstybės pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.
(188)
Lenkija laikosi nuomonės, kad viešasis finansavimas Gdynės aerodromo pertvarkymo projektui atitinka visus 2005 m. Aviacijos gairėse investicinei pagalbai nustatytus kriterijus.
i) Infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regioninį vystymą, prieinamumą ir t. t.)
(189)
Komisija pažymi, kad Pamarį jau efektyviai aptarnauja Gdansko oro uostas, įkurtas vos už 25 km nuo planuojamo naujo oro uosto.
(190)
Gdansko oro uostas yra įkurtas greta Trimiesčio žiedinio kelio, kuris yra S6 greitkelio, kuris driekiasi aplink Gdynę, Sopotą ir Gdanską ir kuriuo didžioji dauguma Pamario gyventojų gali lengvai pasiekti oro uostą, dalis. NET ir Gdynės gyventojams naujo oro uosto statyba savaime iš esmės nepagerins susisiekimo, nes ir Gdynės, ir Gdansko oro uostai yra maždaug už 20-25 minučių kelio automobiliu nuo Gdynės centro.
(191)
Komisija taip pat pažymi, kad pasinaudojant Sąjungos struktūrinių fondų lėšomis šiuo metu tiesiama Trimiesčio metro linija suteiks galimybę ir Gdansko, ir Gdynės gyventojams iš savo miesto centro tiesiogiai nuvykti į Gdansko oro uostą per maždaug 25 minutes. Trimiesčio metro linija taip pat suteiks galimybę kitų Pamario vietų gyventojams tiesiogiai arba netiesiogiai geležinkeliu pasiekti Gdansko oro uostą.
(192)
Komisija taip pat pažymi, kad šiuo metu Gdansko oro uostas per metus gali aptarnauti 5 milijonus keleivių, o faktinis keleivių srautas 2010-2013 m. buvo toks: 2010 m. - 2,2 milijono, 2011 m - 2,5 milijono, 2012 m. - 2,9 milijono, 2013 m. - 2,8 milijono. Komisija taip pat pažymi, kad Gdansko oro uostas šiuo metu yra plečiamas, kad galėtų aptarnauti 7 milijonus keleivių per metus. Investiciją ketinama baigti 2015 m.
(193)
Be to, remiantis Lenkijos pateikta Pamario eismo prognoze, kuria remtasi rengiant 2012 m. atnaujintą REIP tyrimą, bendra paklausa regione sudarys […] keleivių per […] metus.
9 lentelė
Pamario eismo prognozė (milijonais)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komisija taip pat pažymi, kad remiantis Lenkijos pateikta informacija Gdansko oro uosto generaliniame plane numatyta tolesnė plėtra, kad oro uostas galėtų aptarnauti daugiau kaip 10 milijonų keleivių per metus. Pagal tai, koks bus eismo srautas, ateityje gali būti priimtas sprendimas plėsti Gdansko oro uosto pajėgumus, kad būtų galima aptarnauti daugiau kaip 7 milijonus keleivių.
(195)
Pasak Lenkijos, iš atnaujintos prognozės (parengtos 2013 m. kovo mėn.) matyti, jog yra tikimasi, kad paklausa aptarnaujamoje teritorijoje bus didesnė už 2012 m. eismo srauto prognozes. Remiantis pakeistomis prognozėmis paklausa aptarnaujamoje teritorijoje 2030 m. sudarys apie 9 milijonus keleivių. Tačiau net ir iš šios prognozės matyti, kad pakaktų vien Gdansko oro uosto be papildomų investicijų paklausai regione patenkinti bent iki 2025 m. (remiantis 45 konstatuojamojoje dalyje aptartomis patikslintomis eismo prognozėmis).
(196)
Be to, remiantis Lenkijos pateikta informacija, dabartinio Gdansko oro uosto kilimo ir tūpimo tako pajėgumas yra 40-44 operacijos per valandą, kol kas jame vidutiniškai atliekama 4,7 operacijos per valandą.
(197)
Remdamasi Lenkijos pateikta informacija (žr. 192-196 konstatuojamąsias dalis) Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas artimiausiais metais išnaudos tik 50-60 % savo pajėgumų. Dėl to net ir labai sparčiai augant keleivių skaičiui Pamaryje, Gdansko oro uostas ilgą laiką gebės patenkinti oro transporto bendrovių ir keleivių paklausą.
(198)
Dar Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas siūlo skrydžius daugiau kaip 40 vidaus ir tarptautinių krypčių (ir tiesioginį susisiekimą, ir susisiekimą su tranzitiniais oro uostais, pavyzdžiui, Frankfurto, Miuncheno, Varšuvos ir Kopenhagos).
(199)
Kaip paminėta 60 konstatuojamojoje dalyje, Lenkija viena vertus tvirtina, kad Gdansko oro uosto plėtros galimybės yra ribotos dėl planavimo ir aplinkos apsaugos priežasčių. Kita vertus, ji taip pat tvirtina, kad Gdansko oro uosto plėtros galimybės yra neribotos. Kadangi argumentai dėl plėtros galimybių apribojimų prieštarauja vienas kitam ir nėra niekaip pagrįsti, Komisija mano, kad savo vertinime jais remtis negali.
(200)
Atsižvelgdama į neišnaudojamus Gdansko oro uosto pajėgumus, kurie iki galo nebus išnaudojami dar ilgą laiką, ir planus toliau plėsti to oro uosto pajėgumus, jeigu ilgainiui to reikės, Komisija netiki, kad kito oro uosto įsteigimas Pamaryje prisidėtų prie regiono plėtros. Be to, Komisija pažymi, kad dėl Gdansko oro uosto Pamaryje susiekimas ir taip yra geras ir kad naujas oro uostas ryšių su šiuo regionu nepagerins.
(201)
Komisija taip pat pažymi, kad iš Gdynės oro uosto verslo modelio matyti, kad jis dėl keleivių konkuruotų su Gdansko oro uostu ir pigių skrydžių vežėjų, užsakomųjų skrydžių ir bendrosios aviacijos paslaugų rinkose. Be to, naujo oro uosto įsteigimas tam, kad jis būtų atsarginis, avarinis oro uostas, nepateisina investicijų į Gdynės oro uostą masto.
(202)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad investicija į Gdynės oro uostą bus tik dubliuojama regiono infrastruktūra ir kad ji neatitinka aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo.
ii) Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui
(203)
Kaip nurodyta 189-202 punktuose, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto aptarnaujamą teritoriją aptarnauja ir toliau veiksmingai aptarnaus Gdansko oro uostas. Be to, abu oro uostai veiktų pagal panašų verslo modelį, daugiausiai orientuodamiesi į pigių skrydžių vežėjus ir užsakomuosius skrydžius.
(204)
Kadangi nėra aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo, Komisija mano, kad infrastruktūros negalima laikyti būtina arba proporcinga bendros svarbos tikslui (taip pat žr. 202 konstatuojamąją dalį).
iii) Infrastruktūra suteikia pakankamas galimybes per vidutinį laikotarpį, ypač jau turimos infrastruktūros naudojimo požiūriu
(205)
Kaip nurodyta i) papunktyje, Gdynės oro uostas yra vos už 25 km. nuo veikiančio Gdansko oro uosto, abiejų oro uostų aptarnaujama teritorija yra ta pati, verslo modelis panašus.
(206)
Gdansko oro uostas šiuo metu išnaudoja mažiau kaip 60 % savo pajėgumų. Atsižvelgiant į šiuo metu vykdomas investicijas, Gdansko oro uosto pakaks regiono paklausai patenkinti bent iki 2025-2028 m. (nelygu, kokiomis prognozėmis remiamasi), galima ir tolesnė jo plėtra.
(207)
Komisija taip pat pažymi, kad iš Gdynės oro uosto verslo plano matyti, jog oro uostas apie [80-90] % savo pajamų gautų aptarnaudamas pigius ir užsakomuosius skrydžius vykdančius vežėjus. Vadinasi, jis orientuotųsi į tas rinkas, kurios sudaro pagrindinę Gdansko oro uosto verslo dalį.
(208)
Atsižvelgdama į tai Komisija taip pat pažymi, kad Lenkija nepateikė jokių galimo abiejų oro uostų bendradarbiavimo įrodymų.
(209)
Planų pajamų uždirbti iš kitos aviacinės ir neaviacinės veiklos (gamybos ir paslaugų) savaime taip pat nepakaktų didelėms su Gdynės oro uosto eksploatavimu susijusioms veiklos sąnaudoms padengti.
(210)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės oro uosto vidutinio laikotarpio galimybės nėra pakankamos.
iv) Infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira
(211)
Lenkija patvirtino, kad visi galimi naudotojai galės naudotis oro uosto infrastruktūra vienodai ir nediskriminuojamai, be jokios komerciškai nepagrįstos diskriminacijos.
v) Prekybos mainų raida nedaro Sąjungos interesams prieštaraujančio poveikio
(212)
Komisija pažymi, kad Lenkija nepateikė jokių įrodymų, kad Gdynės ir Gdansko oro uostai sudarytų aviacinio bendradarbiavimo grupę. Pagal logiką abu oro uostai faktiškai konkuruotų, siekdami pritraukti iš esmės tuos pačius keleivius.
(213)
Komisija taip pat pažymi, kad Gdynės oro uosto verslo planas (pagal jį apie [80-90] % pajamų būtų gaunama iš pigių ir užsakomųjų skrydžių) ir investicijos mastas (pvz., į terminalą, kuris aptarnautų 0,5 milijono keleivių per metus, ir ateityje būtų plečiamas) nepagrindžia teiginio, kad Gdynės oro uostas orientuotųsi į bendrosios aviacijos eismą ir teiktų paslaugas tik arba daugiausia bendrosios aviacijos sektoriui.
(214)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, ir tai, kad abu oro uostai orientuotųsi į pigių skrydžių vežėjus ir užsakomuosius skrydžius, Komisija mano, kad pagalba yra skiriama oro uostui, kuris tiesiogiai konkuruotų su kitu toje pačioje aptarnaujamoje teritorijoje esančiu oro uostu, nors oro uosto paslaugų paklausos, kurios negalėtų patenkinti esamas oro uostas, nėra.
(215)
Todėl Komisija mano, kad aptariama pagalba darytų bendram interesui prieštaraujantį poveikį prekybai. Ši išvada daroma dėl to, kad nėra jokio bendros svarbos tikslo, kuriam siekti būtų skiriama pagalba.
vi) Pagalbos būtinumas ir skatinamasis poveikis
(216)
Remdamasi Lenkijos pateiktais duomenimis Komisija mano, kad investicinės sąnaudos būtų mažesnės už kitų panašių Lenkijos regioninių oro uostų statybos sąnaudas. Taip daugiausia yra dėl to, kad būtų panaudota esama karinio aerodromo infrastruktūra. Be to, Lenkija tvirtina, kad be pagalbos oro uosto valdytojas investicijos nesiimtų.
(217)
Komisija taip pat pažymi, jog tai, kad šio tipo investicija pradės atsipirkti po ilgo laiko tarpo, reiškia, jog viešasis finansavimas gali būti reikalingas gavėjo elgesiui pakeisti taip, kad jis tęstų investiciją. Bet kadangi numatomo investicinio projekto pelningumo nustatyti neįmanoma (žr. 177 konstatuojamąją dalį) ir rinkos ekonomikos investuotojas tokio projekto nevykdytų, tikrai nėra tikėtina, kad pagalba būtų keičiamas oro uosto valdytojo elgesys.
(218)
Tačiau kadangi aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo nėra, Komisija daro išvadą, kad pagalbos negalima laikyti būtina ir proporcinga tam tikslui.
(219)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo investicinė pagalba ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui neatitinka 2005 m. Aviacijos gairių reikalavimų ir negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.
5.2.2. Veiklos pagalba
(220)
Komisija laikosi nuomonės, kad ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto veiklos nuostolių finansavimas yra veiklos pagalba, kuria mažinamos oro uosto veiklos vykdytojo einamosios išlaidos. Remiantis Teismo praktika tokia veiklos pagalba iš esmės yra nesuderinama su vidaus rinka. Pagal 2005 m. Aviacijos gaires oro uostams suteiktą veiklos pagalbą galima skelbti suderinama tik išimtiniais atvejais ir jei ji suteikta laikantis griežtai apibrėžtų sąlygų tiems regionams, kurių padėtis palyginti su kitais yra kur kas blogesnė.
(221)
Komisija pažymi, kad Gdynės oro uostas yra įkurtas regione, kurio padėtis palyginti su kitais yra kur kas blogesnė ir kuriam taikoma SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkte nustatyta nukrypti leidžianti nuostata, vadinasi, Komisija turi įvertinti, ar aptariamą pagalbą galima laikyti suderinama pagal RPG.
(222)
Pagal RPG 76 punktą veiklos pagalba regionams, kuriems taikoma SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkte nustatyta nukrypti leidžianti nuostata, gali būti suteikiama, jeigu ji atitinka visus šiuos kriterijus: i) tai pagrįsta jos nauda regioninei plėtrai bei pobūdžiu ir ii) jos lygis proporcingas tiems sunkumams, kuriuos siekiama palengvinti.
(223)
Lenkija mano, kad veiklos pagalba atitinka RPG 76 punktą (žr. 77-79 konstatuojamąsias dalis).
(224)
Kadangi Pamaryje jau veikia Gdansko oro uostas ir naujas oro uostas nepagerins susisiekimo šiame regione, Komisija negali padaryti išvados, kad pagalba turės naudos regioninei plėtrai.
(225)
Todėl Komisija mano, kad negalima laikyti, jog veiklos pagalba yra proporcinga tiems sunkumams, kuriuos siekiama palengvinti, nes nėra matyti, kad Pamaryje būtų kokių nors susisiekimo sunkumų.
(226)
Be to, Komisija mano, kad įvertinta veiklos pagalba buvo skirta iš anksto numatytoms išlaidoms padengti. Tačiau remiantis Komisijos atliktu Gdynės oro uosto verslo plano įvertinimu ir 5.1.3 skyriuje pateiktų prognozuojamų pajamų bei sąnaudų įvertinimu, negalima daryti išvados, kad pagalba apsiribos būtinu minimu, bus teikiama laikinai ir laipsniškai mažės. Visų pirma, atsižvelgiant į netikrumus, susijusius su numatomu oro uosto veiklos vykdytojo pelningumu (žr. skyrių dėl pagalbos buvimo) pagalbos laikinumo ir laipsniško mažėjimo negalima užtikrinti.
(227)
Bet kuriuo atveju Komisija mano, kad veiklos pagalbos teikimas siekiant užtikrinti, kad būtų vykdomas investicinis projektas, kuriam teikiama nesuderinama investicinė pagalba, yra savaime nesuderinamas su vidaus rinka.
(228)
Todėl Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta veiklos pagalba neatitinka RPG išdėstytų kriterijų.
5.2.3. Išvada dėl suderinamumo
(229)
Taigi, Komisija daro išvadą, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.
(230)
Komisija nenustatė jokių kitų nuostatų dėl suderinamumo su vidaus rinka, kuriomis būtų galima remtis padaryti išvadai, kad aptariama pagalba yra suderinama su Sutartimi. Lenkija taip pat nesirėmė jokiomis nuostatomis dėl suderinamumo su vidaus rinka ir nepateikė esminių argumentų, kuriais remdamasi Komisija galėtų šią pagalbą laikyti suderinama.
(231)
Investicinė ir veiklos pagalba, kurią Lenkija suteikė arba ketina suteikti ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui, yra nesuderinama su vidaus rinka. Lenkija neteisėtai suteikė pagalbą pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį.
6. SUSIGRĄŽINIMAS
(232)
Pagal SESV ir nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką Komisija yra įgaliota nuspręsti, kad atitinkama valstybė narė privalo nutraukti arba pakeisti pagalbą, jeigu nustato, kad pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka (61). Teismas savo sprendimuose nuosekliai tvirtina, kad valstybės įpareigojimu nutraukti pagalbą, kuri Komisijos nuomone yra nesuderinama su vidaus rinka, yra siekiama atkurti iki tol buvusią padėtį (62). Dėl šio aspekto Teismas yra konstatavęs, kad šis tikslas laikomas pasiektu tada, kai pagalbos gavėjas grąžina visą kaip neteisėta pagalba gautą sumą ir taip praranda pranašumą, turėtą rinkoje prieš konkurentus, ir yra atkuriama iki pagalbos išmokėjimo buvusi padėtis (63).
(233)
Remiantis šia teismų praktika, Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (64) 14 straipsnyje nustatyta: „jeigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo“.
(234)
Todėl visa prieš tai minėta valstybės pagalba, kuri jau buvo išmokėta, privalo būti grąžinta Lenkijos valdžios institucijoms,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
1. Valstybės pagalba, kurią Lenkija, pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį, 2007 m. rugpjūčio 28 d.-2013 m. birželio 17 d. neteisėtai suteikė „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o.“ skirdama 91 714 000 PLN kapitalo injekcijų, yra nesuderinama su vidaus rinka.
2. Valstybės pagalba, kurią Lenkija ketina skirti „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o.“ po 2013 m. birželio 17 d. Gdynės-Kosakovo kariniam aerodromui pertvarkyti į civilinį oro uostą, yra nesuderinama su vidaus rinka. Todėl valstybės pagalbos įgyvendinti negalima.
2 straipsnis
1. Lenkija turi susigrąžinti iš pagalbos gavėjo 1 straipsnio 1 dalyje nurodytą valstybės pagalbą.
2. Prie sumų, kurias reikia susigrąžinti, palūkanos turi būti skaičiuojamos nuo antroje pastraipoje nurodytos dienos iki faktinio sugrąžinimo.
Sumos, kurias reikia susigrąžinti, gavėjui suteiktos šiomis datomis:
a)
2007 m. rugpjūčio 28 d. - 50 000 PLN;
b)
2008 m. kovo 4 d. - 200 000 PLN;
c)
2008 m. rugsėjo 11 d. - 500 000 PLN;
d)
2009 m. liepos 28 d. - 1 345 000 PLN;
e)
2010 m. gruodžio 8 d. - 4 361 000 PLN;
f)
2011 m. liepos 8 d. - 25 970 000 PLN;
g)
2011 m. rugsėjo 1 d. - 1 779 000 PLN;
h)
2012 m. balandžio 25 d. - 31 009 000 PLN;
i)
2013 m. gegužės 27 d. - 6 469 000 PLN;
j)
2013 m. birželio 17 d. - 20 031 000 PLN;
3. Palūkanos skaičiuojamos nuo pagrindinės sumos ir susikaupusių palūkanų pagal Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004 (65) V skyrių.
4. Nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos Lenkija nutraukia visų neišmokėtų 1 straipsnio 2 dalyje nurodytos pagalbos sumų mokėjimą.
3 straipsnis
1. 1 straipsnio 1 dalyje nurodyta pagalba susigrąžinama nedelsiant ir veiksmingai.
2. Lenkija užtikrina, kad šis sprendimas būtų įgyvendintas per keturis mėnesius nuo pranešimo apie jį dienos.
4 straipsnis
1. Per du mėnesius nuo šio sprendimo paskelbimo dienos Lenkija pateiks Komisijai tokią informaciją:
a)
visą sumą (pagrindinę ir susigrąžinimo palūkanas), susigrąžintiną iš pagalbos gavėjo;
b)
išsamų priemonių, kurių jau imtasi ir kurių planuojama imtis šiam sprendimui įgyvendinti, aprašymą;
c)
dokumentus, įrodančius, kad pagalbos gavėjui buvo nurodyta grąžinti pagalbą.
2. Lenkija nuolat informuoja Komisiją apie nacionalinių priemonių, kurių imtasi šiam sprendimui įgyvendinti, vykdymo eigą, kol bus baigta grąžinti 1 straipsnio 1 dalyje nurodyta pagalba. Komisijos prašymu Lenkija nedelsdama pateiks informaciją apie priemones, kurias jau įgyvendino ir kurių ketina imtis vykdydama šį sprendimą. Ji taip pat pateiks išsamią informaciją apie pagalbos ir susigrąžinimo palūkanų sumą, jau susigrąžintą iš pagalbos gavėjo.
5 straipsnis
Šis sprendimas yra skirtas Lenkijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2014 m. vasario 11 d.