РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1318/2014 НА КОМИСИЯТА
от 11 декември 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, който е посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност („ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима за актуализиране на посочения списък. Такава информация бе предоставена и от някои трети държави. Въз основа на подадената информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи - директно или чрез органите, отговарящи за регулаторния надзор върху тях - за най-важните факти и съображения, върху които ще се основава решението да им се наложи оперативна забрана в границите на Съюза или да се изменят условията на оперативната забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (3) („Комитет за авиационна безопасност“).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи от Комисията актуализирана информация относно продължаващите съвместни консултации, провеждани съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 и свързания с него Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (4), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Ангола, Ботсуана, Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Киргизката република, Ливан, Либия, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Сао Томе и Принсипи, Судан и Замбия. Комисията също така изпрати на Комитета за авиационна безопасност информация относно Афганистан, Гана, Иран и Северна Корея. Наред с това Комисията предостави на комитета актуализирана информация относно техническите консултации с Руската федерация.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация („ИКАО“) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност („USOAP“). Държавите членки бяха приканени да провеждат приоритетни наземни инспекции на борда на въздушните превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността („СОБ“) или при които ЕААБ е установила значителни недостатъци в системата за надзор на безопасността. Освен извършените от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 приоритетните наземни инспекции ще позволят набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземните инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства („програмата SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ също така представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с цел да се окаже съдействие при отстраняването на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. Във връзка с това Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност - най-вече чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от оказването на техническа помощ от страна на Съюза и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложение от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на програмата SAFA за подаване на алармен сигнал и текущите статистически данни, свързани с предупрежденията за забранените въздушни превозвачи.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведените наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специалните инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха принудителни мерки, за които уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Гърция уведоми, че нейният орган за гражданско въздухоплаване е извършил инспекции на Gain Jet Aviation и Skygreece Airlines. При допълнителните проверки не са установени съществени проблеми.
(11)
Държавите членки потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия, ако информацията за безопасността покаже наличието на непосредствени рискове в резултат на неспазването на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушни превозвачи на Съюза.
Въздушни превозвачи от Ангола
(12)
По силата на Регламент (ЕО) № 474/2006, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 1197/2011 на Комисията (6), на сертифицирания в Ангола превозвач TAAG Angolan Airlines се позволява да извършва полети в границите на Съюза с четири въздухоплавателни средства тип Boeing 737-700, чиито регистрационни номера са D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ, три въздухоплавателни средства тип Boeing 777-200 с регистраниционни номера D2-TED, D2-TEE и D2-TEF, и две въздухоплавателни средства тип Boeing 777-300 с регистрационни номера D2-TEG и D2-TEH.
(13)
Чрез компетентния орган на Ангола (INAVIC) TAAG Angolan Airlines подаде на 21 ноември 2014 г. заявление за добавяне на ново въздухоплавателно средство тип Boeing 777-300 в приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006. Налице са обаче системни трудности при установяването и поддържането на редовни контакти както с INAVIC, така и с TAAG Angolan Airlines. Подобни затруднения съществуват и при контактите между ИКАО и INAVIC, което в близкото минало доведе до множество случаи на отмяна на планирани одити на ИКАО. Това показва, че съществуват проблеми както във вътрешната комуникация на TAAG Angolan Airlines и INAVIC, така и при контактите между тях, в резултат на което е трудно да се прецени дали удовлетворяването на заявлението от анголския превозвач би довело до рискове за безопасността. Поради това Комисията е на мнение, че най-подходящият начин за процедиране е да поиска от INAVIC и от TAAG Angolan Airlines да ѝ окажат пълно съдействие в близкото бъдеще с оглед извършването на цялостна оценка на настоящото състояние на безопасността във всички негови аспекти, включително във връзка с новото попълнение във въздушния флот на TAAG Angolan Airlines.
(14)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени допълнителни въздухоплавателни средства, експлоатирани от TAAG Angolan Airlines.
(15)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали TAAG Angolan Airlines ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ботсуана
(16)
През април 2013 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка в Ботсуана. Някои от нейните констатации бяха положителни - например установеното повишаване на ефективното прилагане. Отрицателните констатации са свързани с две СОБ. Наред с това следва да се посочи, че от 2010 г. досега са регистрирани две произшествия с въздухоплавателни средства, регистрирани в Ботсуана.
(17)
Като взе предвид наличната информация, настоящата липса на ефективно прилагане на стандартите и препоръчаните практики на ИКАО, двете СОБ, двете произшествия и нередовната комуникация между Комисията и органа за гражданско въздухоплаване на Ботсуана (CAAB), в изпратено на 8 юли 2014 г. писмо до CAAB Комисията поиска информация по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава.
(18)
CAAB отговори на 3 октомври 2014 г., като предостави исканата информация с цел да демонстрира, че Ботсуана ефективно прилага стандартите и препоръчаните практики на ИКАО и че е намерено решение на двете СОБ.
(19)
Въз основа на тази информация бе установено, че CAAB би желал ИКАО да проведе още една мисия за проверка преди края на годината, с цел да се потвърди, че предприетите корективни действия са били достатъчни за намирането на решение на двете СОБ.
(20)
В оценката на предоставената информация се посочва още, че всички въздушни превозвачи са били сертифицирани отново и че на същата дата са им издадени нови свидетелства за авиационен оператор („САО“). Това ще доведе до върхово работно натоварване за CAAB при всяко подновяване на издадените САО. CAAB е разработил програма за надзора на безопасността на въздушните превозвачи, но нейното изпълнение изостава от графика. Също така следва да се посочи, че по време на надзорните дейности е регистриран само ограничен брой констатации, поради което е трудно да се определи способността на CAAB да разрешава нововъзникнали въпроси по отношение на безопасността. С оглед изясняването на тези въпроси Комисията ще изиска допълнителна информация и ще покани представители на CAAB на техническа среща, на която да бъде обсъден по-подробно надзорът върху безопасността в Ботсуана.
(21)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ботсуана.
Въздушни превозвачи от Грузия
(22)
Продължават консултациите с компетентния орган на Грузия (GCAA) с цел да се установи доколко той прилага плана за коригиращи действия във връзка със СОБ, констатирани по време на цялостния одит на системата на Грузия, който бе извършен от ИКАО през октомври 2013 г.
(23)
Като взе предвид предоставената от GCAA информация, свързана с предприетите от този орган действия за премахване на причините за СОБ, Комисията не сметна за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред този комитет относно прилагането на разработения от GCAA план за коригиращи действия.
(24)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Грузия.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(25)
На срещата, проведена през януари 2013 г. в Брюксел, бе постигнато съгласие, че компетентният орган на Република Гвинея (DNAC) редовно е предоставял информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички свързани с него дейности.
(26)
В последния доклад за напредъка, получен на 21 октомври 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на плана за коригиращи действия. Продължава обучението на персонала с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на летателната годност и операциите. С помощта на онлайн приложението CMA (подход за непрекъснато наблюдение) на ИКАО DNAC продължава усилията си във връзка с неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Между началото на август и края на септември 2014 г. ИКАО проведе проверка от разстояние на онези въпроси от протокола, за които такава проверка е възможна. В хода на проверката бе регистрирано известно подобрение в цялостното ефективно прилагане на осем критични компонента.
(27)
В момента се подготвя законодателна инициатива, с която DNAC ще се превърне в независим, финансово и оперативно автономен орган за гражданско въздухоплаване, разполагащ със собствена структура на управление. Очаква се компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (AGAC), който изпълнява всички изисквания на ИКАО, да започне да функционира не по-късно от януари 2015 г.
(28)
В края на март 2013 г. бе прекратено действието на всички предишни САО. Все още е в ход пълното (5-етапно) сертифициране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée с едно въздухоплавателно средство тип BE90) с помощта и подкрепата на специалната мисия на Африканската конференция за гражданско въздухоплаване и Организацията за наблюдение на въздушната безопасност на групата от Банджул, включително паралелно провеждано професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. В процес на сертифициране са и други два въздушни превозвача - Eagle Air Guinée и Sahel Aviation Service Guinée. DNAC, с подкрепата на регионалната служба на ИКАО в Дакар, очаква сертифицирането на трите въздушни превозвача да приключи до края на 2014 г.
(29)
DNAC е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагането на плана за коригиращи действия. Съгласно първоначалните планове на ИКАО тази мисия трябваше да се проведе през май 2014 г. Тя бе отложена поради извършените промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта, като бе условно предвидена за втората половина на септември 2014 г. Предвид върлуващата в момента епидемия от ебола обаче за неопределено време бяха отложени както координираната мисия за проверка, така и мисията за оказване на помощ по линия на ИКАО, която първоначално бе планирана за юли 2014 г.
(30)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Република Гвинея.
(31)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(32)
На 7 ноември 2014 г. в Брюксел се проведе техническа среща. На нея присъстваха представители на Комисията и ЕААБ, както и висши ръководни кадри на индийската генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA). Срещата бе проведена по повод изпълнението от страна на Индия на международните задължения по отношение на безопасността и надзора, включително решението на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) да понижи равнището на съответствие на Индия от категория 1 на категория 2 предвид недостатъците, констатирани по време на одит в рамките на оценката на безопасността на международното въздухоплаване (IASA). DGCA предостави данни относно етапа на изпълнение на предприетите от него коригиращи действия по отношение на констатациите, произтичащи от понижаването на равнището на съответствие от страна на FAA. DGCA потвърди, че е предприел действия по отношение на повечето направени от FAA констатации и че е изготвил структуриран план за коригиращи действия във връзка с останалите проблемни области. По време на техническата среща DGCA също така представи информация относно устойчивостта и текущите мерки за подобрение в тази насока.
(33)
В рамките на същата среща DGCA се ангажира изцяло да поддържа диалог с Комисията по въпросите на безопасността, включително чрез допълнителни срещи, ако и когато Комисията прецени за необходимо. DGCA обеща да предостави на Комисията цялата съответна информация по отношение на безопасността в рамките на официалните консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия съгласно разпоредбите на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията.
(34)
Въз основа на информацията, предоставена на техническата среща на 7 ноември 2014 г., и поетите от DGCA ангажименти Комисията не намира за необходимо налагането на този етап на оперативни ограничения на индийските въздушни превозвачи.
(35)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Индия.
(36)
Държавите членки ще продължат да следят дали индийските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(37)
Консултациите с компетентния орган на Индонезия (DGCA) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Индонезия въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(38)
Признават се усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която отговаря напълно на стандартите на ИКАО. Отбелязва се също така необходимата прозрачност, демонстрирана от този орган, както и готовността му да споделя информация.
(39)
В периода от 5 до 14 май 2014 г. ИКАО извърши цялостен одит на системата. Окончателният доклад от него бе оповестен на 18 ноември 2014 г. и резултатите показват, че все още са необходими значителни подобрения в системата за надзор на безопасността в Индонезия. С оглед отстраняване на проблемите, констатирани в рамките на този одит, DGCA предложи на ИКАО план за коригиращи действия.
(40)
През септември 2014 г. Националната комисия по безопасност на транспорта на Индонезия публикува окончателния доклад относно произшествието на Lion Air на 13 април 2013 г. в Бали. В изчерпателния доклад се съдържа анализ на произшествието, както и препоръки за безопасност, сред чиито адресати са въздушният превозвач и DGCA.
(41)
Независимо от това понастоящем не са налице обективни и убедителни доказателства за адекватно изпълнение на плана за коригиращи действия и препоръките.
(42)
В писмо от 20 октомври 2014 г. DGCA уведоми Комисията за сертифицирането на четири нови въздухоплавателни средства в периода след последната актуализация и по-конкретно: на 15 август 2014 г. на PT. MY INDO Airlines бе издадено САО № 121-042, на 28 август 2014 г. на PT Indonesia Air Asia Extra бе издадено САО № 121-054, на 28 февруари 2014 г. на PT. Elang Lintas Indonesia бе издадено САО № 135-052 и на 12 март 2014 г. на PT. Elang Nusantara Air бе издадено САО № 135-053. DGCA не представи обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че четирите въздушни превозвача да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(44)
Консултациите с компетентния орган на Казахстан (CAC) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Казахстан въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за авиационна безопасност.
(45)
CAC уведоми Комисията относно напредъка на координираната мисия за проверка на ИКАО, проведена от 27 май до 4 юни 2014 г. в Казахстан, включително за състоянието на двете СОБ, констатирани от ИКАО през 2009 г. CAC по-специално посочи, че е било намерено решение за едното СОБ, свързано с издаването на удостоверения за летателна годност на въздухоплавателните средства, докато второто, отнасящо се до процеса на сертифициране за издаване на САО, остава в сила.
(46)
Въздушният превозвач Air Astana представи своята редовна актуализация относно състоянието на своята безопасност и по-специално по отношение на неотдавнашните промени в своя флот, който в момента има право да извършва полети в границите на Съюза. Повечето от новите попълнения са новопроизведени самолети, взети на финансов лизинг. Регистрирано е също така известно увеличение на текущия и планирания обем на полетите.
(47)
Въз основа на наличната информация относно системата за надзор на безопасността на Казахстан се счита, че въздухоплавателните органи на тази държава изпитват недостиг на достатъчно обучени и опитни инспектори, които да ръководят задачите по сертифициране във връзка със САО и специалните разрешения, както и че на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор върху изпълняваните полети. С оглед на това казахстанските органи се призовават да задълбочат усилията си за изпълнение на международните стандарти за безопасност.
(48)
Комисията и ЕААБ възнамеряват да следят отблизо напредъка на САС при назначаването, задържането и квалифицирането на неговите инспектори, както и мерките, предприети от този орган за прилагане на плана за коригиращи действия, свързан с оставащите СОБ.
(49)
На 29 септември 2014 г. Комисията поиска от CAC актуализирана информация относно въздушните превозвачи под надзора на този орган и по-конкретно информация за отнемане на САО. В отговора си CAC уведоми Комисията за действащите в момента в Казахстан САО и предостави доказателства за отнемането на три такива свидетелства - по-конкретно тези на Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany.
(50)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(51)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали Air Astana ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Киргизката република
(52)
С писма от 18 октомври 2014 г. и 13 ноември 2014 г. компетентният орган на Република Киргизстан (KG CAA) предостави актуализирана информация относно сертифицираните в тази държава въздушни превозвачи, които понастоящем са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза. Според тези писма и придружаващата документация KG CAA е прекратил временно действието на САО на четири въздушни превозвача - Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways, и е отменил САО на Kyrgyz Trans Avia. Съгласно законодателството на Киргизката република временното прекратяване на действието на САО е равностойно на неговото отнемане, ако притежателят на свидетелството не е подал заявление за процедура по сертифициране в срок до три месеца след временното прекратяване. След временното прекратяване на действието на САО на Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways тези превозвачи не са подали заявление за процедура по сертифициране. Поради това техните САО могат да се считат за отменени.
(53)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways и Kyrgyz Trans Aviа да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Ливан
(54)
Консултациите с компетентния орган на Ливан (DGCA Lebanon) продължават с цел да се потвърди, че държавата работи за отстраняване на недостатъците, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. DGCA Ливан е изготвил план за коригиращи действия, които се прилагат в момента и засягат най-вече СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни превозвачи от Ливан.
(55)
По време на техническа среща на 14 юли 2014 г. DGCA Lebanon предостави информация за промяна в своя ръководен състав, за назначаването на нови служители - както наети от този орган, така и командировани от Middle East Airlines, за по-добро установяване на причините за СОБ и осведомеността на политическо равнище по отношение на подобренията, които трябва да се извършат в Ливан. DGCA Lebanon предостави пълния списък на валидните в момента САО в Ливан, както и информация относно подновяването на САО на два въздушни превозвача.
(56)
DGCA Lebanon уведоми Комисията, че докладът относно разрешаването на СОБ е бил изпратен на ИКАО. Независимо от това проверката на тези коригиращи действия тепърва предстои.
(57)
На 14 и 15 октомври 2014 г. представители на Комисията направиха неофициално посещение на DGCA Lebanon. По време на това посещение ливанската страна подчерта напредъка, постигнат от DGCA от юли 2014 г. досега, който се дължи най-вече на ефективната комуникация със Съюза. Ливан се отнася отговорно към изразеното от ИКАО СОБ, като компетентният орган е извършил проверка на всички САО. DGCA Lebanon подчерта, че генералната дирекция за гражданско въздухоплаване вече има пълни правомощия да наблюдава всички аспекти на безопасността на всички авиокомпании, но че все още не съществува независим орган за гражданско въздухоплаване, който да разполага с подходящите ресурси. На 9 ноември 2014 г. ливанската страна предостави допълнителна информация относно своя план за действие за авиационна безопасност, включващ планове за по-нататъшното развитие на автономен орган за гражданско въздухоплаване.
(58)
Въз основа на гореспоменатите обстоятелства се налага продължаване на консултациите с ливанските компетентни органи в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(59)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ливан.
(60)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(61)
През април 2012 г. компетентният орган на Либия (LYCAA) се съгласи да наложи ограничение върху полетите в границите на Съюза на всички лицензирани в Либия въздушни превозвачи. Намерението бе на LYCAA да се осигури достатъчно време за повторното сертифициране на въздушните превозвачи и за изграждането на достатъчен капацитет за осъществяване на надзор, за да се гарантира спазването на международните стандарти за безопасност.
(62)
Ефективността на тези ограничения бе наблюдавана от Комисията. Комисията също така проведе редовни консултации с LYCAA относно напредъка при реформирането на неговата система за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(63)
Бе отбелязан известен напредък, който продължи до март 2014 г. - както на равнището на LYCAA, както и на равнището на основните въздушни превозвачи Libyan Airlines и Afriqiyah Airways. Независимо от това тяхното сертифициране отне повече време от очакваното.
(64)
През април 2014 г. Комисията заяви (7), че преди да се позволи на LYCAA да издава разрешения за полети в границите на Съюза за своите превозвачи, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията, че процесът на повторно сертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО.
(65)
Сигурността в Либия бе значително влошена през юни и юли 2014 г. и особено след сблъсъците в района на международно летище Триполи. Положението остава нестабилно, като безредиците са причинили значителни разрушения и щети на сгради, инфраструктура и въздухоплавателни средства, намиращи се на международно летище Триполи, поради което летището и въздушното пространство в района са неизползваеми.
(66)
С оглед на неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи след сблъсъците и в контекста на нестабилно и неефективно правителство, Комисията не счита, че LYCAA все още е в състояние да ограничава полетите в границите Съюза на либийските въздушни превозвачи. Наред с това Комисията не е убедена, че LYCAA може да изпълни международните си задължения по отношение на надзора върху безопасността на либийските въздушни превозвачи. Комисията е също така загрижена за големия брой повредени въздухоплавателни средства при сблъсъците и не е убедена, че поддържането на тяхната летателна годност се контролира по подходящ начин.
(67)
На 25 ноември 2014 г. LYCAA направи устно изложение пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно действията си за осигуряване на безопасността на въздухоплаването в Либия, от което стана ясно, че въпреки усилията на настоящото ръководство на този орган все още са налице значителни опасения, че непосредствените рискове за безопасността не са овладени. Тези опасения стават още по-сериозни предвид продължаващата нестабилност в държавата.
(68)
Предвид неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи и да контролира непосредствените рискове за безопасността, бе преценено, че този орган не може да изпълни международните си задължения по отношение на авиационната безопасност.
(69)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че всички сертифицирани в Либия въздушни превозвачи да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(70)
Консултациите с компетентния орган на Мадагаскар продължават активно с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Мадагаскар въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(71)
На 23 октомври 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща с компетентния орган на Мадагаскар и представители на въздушния превозвач Air Madagascar. По време на тази среща Air Madagascar представи информация за промените в своя въздушен флот, като по-конкретно съобщи, че от 2015 г. ще се извърши постепенната замяна на две въздухоплавателни средства тип Boeing 737, посочени в приложение Б към Регламент (ЕС) № 474/2006, с въздухоплавателни средства от същия тип, и че през първото тримесечие на 2015 г. във флота му ще бъде включено едно въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(72)
На 10 ноември 2014 г.Air Madagascar отправи искане за изменение на приложение Б с цел да се позволят полетите на новите въздухоплавателни средства тип Boeing 737, които ще заменят съществуващите въздухоплавателни средства от същия тип в неговия въздушен флот, както и полетите на очакваното въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(73)
Air Madagascar представи доказателства за подобряване на показателите за безопасност на своя въздушен флот. Компетентният орган на Мадагаскар посочи, че няма забележки по настоящото равнище на изпълнение на изискванията на ИКАО от страна на Air Madagascar по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателни средства тип Boeing B737. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на Съюза в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(74)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени по отношение на Air Madagascar. Приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да се измени, за да се позволят полетите на въздухоплавателните средства тип B737 и на това от тип ATR 72/42, които са или ще бъдат включени в САО на Air Madagascar.
(75)
Държавите членки ще продължат да следят дали Air Madagascar ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
ЕААБ уведоми Комисията за наличието на доклади относно сериозни недостатъци по отношение на безопасността и системната неспособност на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI) да отстрани недостатъците, установени при наземните проверки в рамките на програмата SAFA. Тези недостатъци са свързани с летателна подготовка и изчисленията на летателните характеристики. Независимо от някои подобрения във връзка със състоянието на въздухоплавателните средства, естеството и сериозността на тези неотдавнашни констатации оказват непосредствено въздействие върху безопасността на полетите и налагат предприемането на коригиращи действия.
(77)
Комисията уведоми директно компетентния орган на Мавритания (ANAC) и MAI относно тези недостатъци, за да им даде възможност да предприемат своевременни действия за смекчаване на последиците. ANAC потвърди, че е получил уведомлението, като докладва за редица коригиращи действия и за резултатите от най-актуалния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване.
(78)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания.
(79)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентният орган на Мозамбик (IACM) съобщи за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на ИКАО и одобрен от нея. В най-новия доклад за постигнатия напредък и в документите към него, получени от Комисията и ЕААБ на 26 септември 2014 г., се посочва, че IACM е продължил да работи по актуализиране на нормативната уредба чрез представяне на законодателни предложения за по-нататъшното хармонизиране на закона за гражданското въздухоплаване с изискванията на ИКАО, за разгръщане на неговата роля от регулаторно звено в компетентен орган и за допълнително привеждане в съответствие на неговите нормативни актове с изменените стандарти и препоръчителни практики на ИКАО. Продължава набирането и обучението на персонал с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на операциите, сертифицирането, летищата, летателната годност, изготвянето на разпоредби и тяхното прилагане. Усилията за изграждане на вътрешен капацитет се засилват чрез партньорства с африканските и европейските компетентни органи, както и с регионалните организации. Извършен е анализ на пропуските при сертифицирането на всички летища и е изискано изготвянето на подробен план за сертифицирането на международните летища (Мапуту, Бейра и Накала) с оглед започване на процеса през 2015 г. В момента се изготвя държавна програма за безопасността, която трябва да бъде завършена до 2017 г.
(81)
IACM продължава да работи по неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Наред с това много от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били изготвени чрез онлайн приложението CMA на ИКАО, което е било използвано и за подаване на свързаната с тях документация. В момента се очаква ИКАО да валидира тези действия.
(82)
IACM е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагане на плана за коригиращи действия; проверката е планирана за периода между 26 ноември и 4 декември 2014 г. и обхваща областите на законодателството, организацията на органа за гражданско въздухоплаване, летищата и аеронавигационното обслужване.
(83)
Бе отчетен значителният напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО недостатъци и се насърчават усилията на този орган да завърши работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Като се отчита постигнатият значителен напредък и се очаква той да продължи, се предвижда провеждането на мисия на Съюза за оценка на безопасността през първото тримесечие на 2015 г. Остават обаче няколко важни въпроса в областта на авиационната безопасност, за които трябва да се намери цялостно и подходящо разрешение.
(84)
Все още не е завършило разследването на катастрофата на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) на 29 ноември 2013 г. Окончателният доклад се очаква до края на 2014 г. След произшествието LAM проведе подробна проверка на вътрешното обучение, механизмите и процедурите по безопасност и сигурност, в резултат на което бяха въведени по-строги организационни и оперативни изисквания. Успоредно с това продължават усилията за подобряване на системата за управление на безопасността, като се обръща специално внимание на анализа и обмена на полетни данни.
(85)
IACM също така съобщи, че продължава процесът на сертифициране на въздушните превозвачи в съответствие със стандартите и препоръчителните практики на ИКАО. В предоставеният от този орган списък е посочено сертифицирането на нов въздушен превозвач - Makond Lda. IACM не успя обаче да представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(86)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Makond Lda да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Непал
(87)
Комисията продължава консултациите с компетентния орган на Непал (CAAN), за да прецени способността му да въвежда и прилага достатъчно ефективно съответните международни стандарти за безопасност.
(88)
По искане на Комисията CAAN представи документация за постигнатия напредък по отношение на дейностите по надзора върху безопасността, в това число за недостатъците, установени от представители на Съюза при посещението за оценка в Непал през февруари 2014 г., за повдигнатите от ИКАО СОБ и за одитите на ИКАО.
(89)
На 24 септември 2014 г. Комисията и ЕААБ се срещнаха с представители на CAAN. Специален акцент по време на тази среща бе поставен върху напредъка при лицензирането на екипажи, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора върху полетите.
(90)
Въпреки това не бе постигнат задоволителен напредък и по всичко личи, че е необходимо повече време. Съществуват по-конкретно опасения, че CAAN не е предприемал ефективни действия по отношение на изискванията за многочленните екипажи, особено като се има предвид, че в доклада за фаталното произшествие от 16 февруари 2014 г. като вероятна причина за него се посочва липсата на подходящо обучение на екипажа.
(91)
Съществуват също така опасения, че повторното сертифициране на въздушните превозвачи от страна на CAAN е неподходящо и е възможно то да не гарантира, че всички непалски въздушни превозвачи отговарят на международните изисквания за авиационна безопасност. Поради това CAAN се окуражава да потърси помощ от експерти в съответната област, с чиято помощ да направи оценка на процедурата и да провери дали тя е подходяща, както и при необходимост да предприеме действия.
(92)
На 11 ноември 2014 г. бе проведена среща между представители на Комисията, ЕААБ и въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines, на която бе направен преглед на постигнатия напредък по разрешаване на констатираните от ЕС проблеми при посещението за оценка на място, както и други въпроси, свързани с подобряването на авиационната безопасност в Непал.
(93)
Като обнадеждаваща се определя способността на някои въздушни превозвачи да управляват рисковете, свързани с извършваните от тях полети, на равнище, което би могло да демонстрира капацитет за отстраняване на рисковете, произтичащи от недостатъчния надзор от страна на CAAN. Комисията обаче е на мнение, че засега компетентният орган на Непал не е в състояние да въвежда и прилага достатъчно ефективно международните стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаване на настоящата оперативна забрана.
(94)
На 25 август 2014 г. Комисията се обърна към CAAN с искане за актуализирана информация относно въздушните превозвачи под негов надзор. В писмо от 10 септември 2014 г. CAAN уведоми Комисията, че в периода след последната актуализация е бил сертифициран един нов въздушен превозвач - по-конкретно на 3 юли 2014 г. е било издадено САО № 082/2014 на Manang Air Pvt. Ltd. Въпреки това CAAN не представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(95)
На въздушните превозвачи, които в миналото са разполагали с отделни САО само за своите международни полети, понастоящем е издадено само едно САО, обхващащо всички полети. Поради тази причина CAAN е отнел САО № 058/2010 на Buddha Air (International Operations) и САО № 059/2010 на Shree Airlines (International Operations).
(96)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Manang Air Pvt. да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006, а от него да се заличат Buddha Air (International Operations) и Shree Airlines (International Operations).
Въздушни превозвачи от Филипините
(97)
На 9 април 2014 г. FAA обяви своето решение да повиши равнището на съответствие на Филипините от категория 2 на категория 1 по отношение на програмата IASA. В писмо до Комисията от 24 юли 2014 г. органът за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) цитира решението на FAA да повиши равнището на съответствие на Филипините. В писмото също така се прави препратка към съобщението на ИКАО, че филипинската страна е намерила решение на констатираните преди това СОБ. CAAP посочва, че следващата му цел е да се отмени оперативната забрана за сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи да извършват полети в границите на Съюза.
(98)
В писмо до CAAP от 22 септември 2014 г. Комисията изтъкна, че всяко решение за заличаване на сертифицирани във Филипините въздушни превозвачи от списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, трябва да се основава на солидни доказателства. С оглед на това на 4 ноември 2014 г. се проведе техническа среща с експерти от Комисията и ЕААБ, както и с висши представители на CAAP.
(99)
Доказателствата, представени от CAAP преди и по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., включват информация относно сегашната организационна структура на органа и предложения за подобрения, които биха увеличили неговия капацитет за осъществяване на надзор. Предоставена бе също информация относно надзора, който CAAP в момента упражнява върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. CAAP посочи текущите подобрения на инфраструктурата и представи актуална информация относно предлаганото допълнително разработване на своята държавна програма за безопасността.
(100)
В писмото си от 22 септември 2014 г. Комисията също така предложи ЕААБ да извърши посещение на място за техническа помощ във Филипините. Такова посещение бе проведено през седмицата, започнала на 10 ноември 2014 г.
(101)
Дискусията и доказателствата, предоставени от CAAP по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., бяха счетени за окуражаващи по отношение на постигнатия от филипинските компетентни органи напредък в надзора върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. Това позволява на Съюза в близко бъдеще да организира мисия за проверка на място.
(102)
Що се отнася обаче до целта на СAAP да поиска пълна отмяна на оперативната забрана на сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи, трябва да се подчертае, че ще се наложи извършването на изчерпателна оценка на цялата необходима информация и че резултатите от проведената от Съюза проверка на място трябва да бъдат задоволителни.
(103)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушните превозвачи от Филипините.
(104)
Държавите членки ще продължат да следят дали Philippine Airlines и Cebu Pacific Air ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(105)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите за безопасност на сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи, които извършват полети в границите на Съюза, включително чрез приоритетни наземни инспекции на някои руски въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(106)
На 15 юли 2014 г. представители на Комисията се срещнаха с представители на въздушния превозвач Kogalymavia, за да потвърдят ефективността на предприетите от този въздушен превозвач мерки за подобряване на безопасността. Като цяло постигнатият от Kogalymavia напредък изглежда устойчив. Въздушният превозвач се насърчава да продължи работата си по изграждане на положителна култура на безопасност в рамките на своята организация, включително докладване на съществена информация, свързана с безопасността.
(107)
На 6 ноември 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и една държава членка, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (ФАВТ). Целта на срещата бе да се гарантира, че руските въздушни превозвачи са предприели подходящи действия във връзка с констатираните през последните 12 месеца проблеми при наземни инспекции в рамките на програмата SAFA. По време на срещата ФАВТ пое ангажимент да проведе допълнително разследване на причините за някои от констатираните сериозни недостатъци и да предприеме последващи действия по случаите на продължаващо неспазване на изискванията.
(108)
На 21 ноември 2014 г. ФАВТ уведоми Комисията, че е препоръчал на руските въздушни превозвачи да предприемат своевременни действия по всички неотстранени проблеми, регистрирани в базата данни на програмата SAFA, и да прилагат системни коригиращи действия, с които да се избегнат проблеми по отношение на инспекциите и констатациите в рамките на програмата SAFA.
(109)
Въз основа на наличната информация се стигна до заключението, че не е необходимо руският въздухоплавателен орган и сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи да бъдат изслушани от Комитета по авиационна безопасност.
(110)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Руската федерация.
(111)
Независимо от това държавите членки ще продължат да следят дали руските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че при тези инспекции бъде установен непосредствен риск за безопасността, произтичащ от неспазване на съответните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия срещу въздушни превозвачи от Руската федерация в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Сао Томе и Принсипи
(112)
След дълъг период на липса на комуникация, на 22 септември 2014 г. компетентният орган на Сао Томе и Принсипи (INAC) представи доклад за постигнатия междувременно напредък.
(113)
На 28 май 2014 г. ИКАО оповести резолюция относно СОБ, свързани с процеса на сертифициране и надзор на въздушните превозвачи, и относно гаранциите за защитата, предоставяна от летищните оператори. Вследствие на това се приема, че вече е намерено решение на всички СОБ, констатирани в Сао Томе и Принсипи.
(114)
Планът за коригиращи действия, представен от INAC, е в процес на изпълнение. Представеното в средата на април 2014 г. обобщение на това изпълнение показва, че са били предприети 20 % от дейностите, планирани за изпълнение преди края на ноември 2014 г., като 25 % от тях са все още в ход, а останалите 55 % не са започнали или са били отложени за много по-късна дата.
(115)
INAC е отнел САО на 8 въздушни превозвача - British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo и Transliz Aviation. Органът е представил и писмени доказателства за отнемането на САО на посочените въздушни превозвачи.
(116)
Комисията взема под внимание докладваните от INAC положителни резултати и по-конкретно приветства отнемането на САО на въздушните превозвачи, чието основно място на стопанска дейност е извън държавата, както и заличаването на всички техни въздухоплавателни средства от регистъра на Сао Томе и Принсипи.
(117)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че посочените въздушни превозвачи да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(118)
INAC докладва също така за издаване на САО на въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection. Не бяха представени обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(119)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Судан
(120)
Органът за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) представи на Комисията информация относно четири въздушни превозвача - BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) и Tarco Air (TRQ). От придружаващата документация става ясно, че посочените авиокомпании имат различни равнища на управление на безопасността. Тя показва също така напредъка при подготовката на евентуална мисия за проверка на Съюза през 2015 г.
(121)
SCAA уведоми Комисията за резултатите от последния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване. Въпреки че тези одити са насочени предимно към области, които нямат отношение към техническите аспекти на основните проблеми, констатирани от Съюза във връзка с регистрираните в Судан въздушни превозвачи - а именно разрешителните на персонала, операциите и летателната годност - това показва, че SCAA се е постарал да приложи цялостен подход към отстраняването на всички проблеми на авиационната безопасност.
(122)
По всичко личи, че органът е въвел устойчиви подобрения по реалистичен и постепенен начин. Все още обаче предстои извършването на задълбочена оценка с цел да се установи дали SCAA и сертифицираните в Судан въздушни превозвачи спазват международните стандарти за безопасност. Освен това е необходимо провеждането на допълнителна проверка чрез мисия за проверка на Съюза, преди да бъдат разгледани евентуалните предложения за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза.
(123)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Замбия
(124)
С писмо от 15 май 2014 г. управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия докладва на Комисията, че органът за гражданско въздухоплаване (ZCAA) на тази държава функционира и е в процес на укрепване на административния си капацитет. В същото писмо бе предоставена и актуализирана информация относно предприетите коригиращи действия за отстраняване на съществуващите недостатъци, включващи план за безопасност, който Комисията получи на 5 август 2014 г. В плана за безопасност се определят допълнителните действия, които трябва да се предприемат за установяването на ефикасна и ефективна регулаторна и надзорна система за безопасността в Замбия, и се съдържат ясни цели в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план.
(125)
Предвид напредъка, постигнат от управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия, замбийските органи се насърчават да продължат усилията си за по-нататъшни подобрения с цел преразглеждане на настоящите ограничения в подходящия момент и след необходимата проверка. Все още обаче са налице редица сериозни недостатъци, които се отнасят най-вече до изграждането на ZCAA (включително необходимия брой подходящо обучен персонал) и актуализирането на законите и наредбите за изпълнение на приложенията на ИКАО, посочени в плана за безопасност и по отношение на които все още предстои предприемането на съответни действия.
(126)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Замбия.
(127)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо, дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това, с цел защита на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, е необходимо решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана или ограничение в границите на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(128)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(129)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1318/2014 DELLA COMMISSIONE
dell'11 dicembre 2014
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) istituisce l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da alcuni paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (3) (il comitato per la sicurezza aerea).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 della Commissione e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006 (4), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Angola, Botswana, Georgia, Repubblica di Guinea, India, Indonesia, Kazakhstan, Repubblica del Kirghizistan, Libano, Libia, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine, Sao Tomé e Principe, Sudan e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione concernenti l'Afghanistan, il Ghana, l'Iran e la Corea del Nord. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni tecniche con la Federazione russa.
(6)
L'AESA ha presentato al comitato per la sicurezza aerea i risultati dell'analisi delle relazioni sugli audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell'ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare la priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata dagli Stati nei confronti dei quali l'ICAO ha rilevato criticità significative in materia di sicurezza [Significant Safety Concerns (SSC)] o l'AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza della sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa permetterà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
L'AESA ha presentato al comitato per la sicurezza aerea i risultati dell'analisi delle relazioni delle ispezioni di rampa effettuate nell'ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (SAFA) in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).
(8)
L'AESA ha presentato al comitato per la sicurezza aerea i progetti di assistenza tecnica attuati negli Stati interessati da misure o da azioni di monitoraggio a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato in merito ai programmi dell'AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione dirette a migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere bilateralmente alle suddette richieste in coordinamento con la Commissione e l'AESA. A questo riguardo la Commissione ha sottolineato l'utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell'ICAO, in merito all'assistenza tecnica fornita dall'Unione e dai suoi Stati membri, allo scopo di migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre assistito ad una presentazione di Eurocontrol che ha fornito un aggiornamento sullo stato attuale della funzione di allarme di SAFA e sulle attuali statistiche relative a messaggi di allerta per i vettori soggetti a divieto operativo.
Vettori aerei dell'Unione
(10)
In seguito all'analisi svolta dall'AESA delle informazioni emerse dalle ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei dell'Unione o da ispezioni di standardizzazione effettuate dall'AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. La Grecia ha comunicato che l'autorità dell'aviazione civile ellenica ha effettuato ispezioni su Gain Jet Aviation e Skygreece Airlines. In occasione di tali ispezioni supplementari non sono stati constatati gravi problemi.
(11)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati dalla non conformità di vettori aerei dell'Unione alle pertinenti norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.
Vettori aerei dell'Angola
(12)
Il regolamento (CE) n. 474/2006, modificato dal regolamento di esecuzione (UE) n. 1197/2011 della Commissione (6), consente a TAAG Angolan Airlines certificato in Angola, di operare nell'Unione quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2- TBJ, tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE e D2-TEF e due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH.
(13)
TAAG Angolan Airlines ha trasmesso il 21 novembre 2014, attraverso le autorità competenti dell'Angola (INAVIC), la richiesta di aggiungere un nuovo aeromobile del tipo Boeing 777-300 all'allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006. Sussistono tuttavia persistenti difficoltà per stabilire e mantenere contatti regolari con l'INAVIC e con TAAG Angolan Airlines. Queste difficoltà riguardano anche i contatti di INAVIC con l'ICAO, il che ha portato nel recente passato ad una serie di cancellazioni di audit ICAO già programmati in precedenza. Questo indica che vi sono problemi di comunicazione interna sia dentro TAAG Angolan Airlines che dentro l'INAVIC, nonché tra di loro, il che rende difficile esprimere una valutazione adeguata in merito ai rischi per la sicurezza che l'accoglimento della richiesta di TAAG Angolan Airlines potrebbe eventualmente comportare. Pertanto la Commissione ritiene che il modo più opportuno di procedere sia di chiedere a INAVIC e TAAG Angolan Airlines nel prossimo futuro, un impegno totale nei confronti della Commissione, al fine di riesaminare completamente l'attuale situazione in materia di sicurezza in tutti i suoi aspetti, anche per quanto riguarda l'aggiunta di nuovi aeromobili alla flotta di TAAG Angolan Airlines.
(14)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi l'aeromobile supplementare operato da TAAG Angolan Airlines.
(15)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità di TAAG Angolan Airlines alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di questo vettore aereo, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei del Botswana
(16)
Nell'aprile 2013, l'ICAO ha effettuato una missione di convalida coordinata (ICVM) in Botswana. L'esito di tale ICVM è stato parzialmente positivo: l'attuazione effettiva è migliorata. Tuttavia si è avuto anche un risultato negativo, dato che sono state individuate due SSC. Inoltre, dal 2010, si sono verificati due incidenti che hanno coinvolto aeromobili registrati in Botswana.
(17)
Sulla base delle informazioni disponibili, dell'attuale assenza di attuazione effettiva delle norme e procedure raccomandate dell'ICAO, delle due SSC, dei due incidenti e del carattere intermittente della comunicazione tra la Commissione e l'autorità dell'aviazione civile del Botswana (CAAB), la Commissione ha chiesto informazioni, per quanto riguarda i vettori aerei certificati in Botswana, con una lettera inviata l'8 luglio 2014 alla CAAB.
(18)
La CAAB ha risposto il 3 ottobre 2014, fornendo le informazioni richieste in merito al grado di attuazione effettiva delle norme e procedure raccomandate dell'ICAO e alle iniziative prese per risolvere le due SSC.
(19)
Sulla base di tali informazioni, emerge che la CAAB vorrebbe che l'ICAO effettuasse una seconda ICVM prima della fine dell'anno in corso, che permetta di accertare che le azioni correttive adottate sono sufficienti per risolvere le due SSC.
(20)
Dalle informazioni fornite risulta che tutti i vettori sono stati ricertificati e hanno ricevuto un nuovo Certificato di operatore aereo (COA) alla stessa data. Ciò comporterà un picco nel carico di lavoro della CAAB ogni volta che questi COA dovranno essere rinnovati. La CAAB ha elaborato un programma di supervisione della sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei, ma l'attuazione di questo programma è in ritardo rispetto al calendario previsto. Infine, durante le attività di sorveglianza viene registrato solo un numero limitato di rilievi e, di conseguenza, è difficile stabilire la capacità della CAAB di risolvere i problemi che emergono in materia di sicurezza. Al fine di chiarire questi aspetti, la Commissione chiederà ulteriori informazioni e inviterà la CAAB ad una riunione tecnica per discutere eventuali ulteriori dettagli per quanto riguarda la situazione della sorveglianza in materia di sicurezza in Botswana.
(21)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei del Botswana.
Vettori aerei della Georgia
(22)
Continuano le consultazioni con le autorità competenti della Georgia (GCAA) dirette a monitorare l'attuazione da parte della GCAA del piano di azioni correttive elaborato in relazione alla SSC riscontrata nel corso dell'audit di sistema completo dell'ICAO (CSA) della Georgia nell'ottobre 2013.
(23)
Sulla base delle informazioni fornite dalla GCAA in merito alle azioni intraprese da quest'ultima per rimuovere la SSC, la Commissione non ha ritenuto necessario chiederle di comparire per un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea. La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito all'attuazione del piano di azioni correttive (PAC) elaborato dalla GCAA.
(24)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Georgia.
Vettori aerei della Repubblica di Guinea
(25)
Come convenuto nel corso della riunione svoltasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno periodicamente trasmesso informazioni in merito all'attuazione in corso del piano di azioni correttive, approvato dall'ICAO nel dicembre 2012, nonché a tutte le attività ad esso collegate.
(26)
L'ultima relazione, pervenuta il 21 ottobre 2014, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l'attuazione del PAC. È continuata l'attività di addestramento del personale allo scopo di rafforzare ulteriormente la capacità di sorveglianza, principalmente nelle aree dell'aeronavigabilità e delle operazioni. La DNAC ha continuato a porre rimedio alle carenze oggetto dei residui rilievi USOAP rispondendo alle relative domande del protocollo, tramite lo strumento online Continuous Monitoring Approach (CMA) dell'ICAO. Tra l'inizio di agosto e fine settembre 2014, l'ICAO ha effettuato una convalida al di fuori del sito delle questioni sollevate dal protocollo suscettibili di un controllo a distanza. In conseguenza di ciò l'attuazione effettiva globale degli otto elementi essenziali ha registrato un lieve miglioramento.
(27)
È in preparazione un'iniziativa legislativa volta a trasformare la DNAC in un'autorità dell'aviazione civile indipendente, autonoma sotto il profilo finanziario e operativo e dotata di una propria struttura di gestione. Entro gennaio 2015 dovrebbe essere istituita l'autorità dell'aviazione civile della Guinea (AGAC), pienamente conforme ai requisiti dell'ICAO.
(28)
A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i COA precedentemente in vigore. È in corso la certificazione ICAO di piena conformità (5 fasi) del vettore aereo nazionale PROBIZ Guinée, che opera con un aeromobile del tipo BE90, con l'assistenza di una missione specifica di CAFAC/BAGASOO (African Civil Aviation Conference/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation), incluso il contemporaneo addestramento «on-the-job» di ispettori DNAC nell'intera procedura. Anche altri due vettori aerei - Eagle Air Guinée e Sahel Aviation Service Guinée - hanno avviato la procedura di certificazione. La DNAC, con l'assistenza dell'Ufficio regionale dell'ICAO di Dakar, prevede di concludere la procedura di certificazione per tutti e tre i vettori aerei entro la fine del 2014.
(29)
La DNAC ha chiesto una ICVM allo scopo di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del piano di azioni correttive. L'ICAO aveva inizialmente programmato di effettuare la ICVM nel maggio 2014. Recenti avvicendamenti agli alti livelli del Ministero dei trasporti hanno provocato dei ritardi e l'ICVM è stata programmata in via previsionale per la seconda metà di settembre 2014. L'attuale epidemia di ebola tuttavia ha fatto rinviare a data da stabilirsi sia l'ICVM che una missione di assistenza dell'ICAO, inizialmente prevista per luglio 2014.
(30)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Repubblica di Guinea.
(31)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati dalla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei dell'India
(32)
Il 7 novembre 2014, si è svolta a Bruxelles una riunione tecnica. A questa riunione hanno partecipato la Commissione e l'AESA, nonché alti rappresentanti della Direzione generale dell'aviazione civile indiana (DGCA). La riunione ha riguardato la conformità dell'India agli obblighi internazionali in materia di sorveglianza e sicurezza inclusa la decisione dell'amministrazione federale dell'aviazione degli Stati Uniti (FAA) di declassare il grado di conformità dell'India dalla categoria 1 alla categoria 2 in conseguenza delle carenze constatate nel corso di un audit di valutazione della sicurezza aerea internazionale [International Aviation Safety Assessment (IASA)]. La DGCA ha fornito informazioni in merito all'avanzamento delle azioni correttive dirette a correggere le criticità oggetto dei rilievi che hanno portato al declassamento della categoria di conformità FAA. La DGCA ha ribadito di aver adottato azioni dirette a porre rimedio alla maggior parte dei rilievi mossi dalla FAA e di aver predisposto un piano di azioni correttive strutturato per quanto riguarda le residue aree di criticità. Inoltre, nel corso della riunione tecnica, la DGCA ha fornito informazioni in merito alla questione della sostenibilità e ai miglioramenti in atto a questo riguardo.
(33)
Nel corso della suddetta riunione tecnica la DGCA ha manifestato la volontà di mantenere il massimo impegno nel dialogo attualmente in corso con la Commissione in materia di sicurezza, anche attraverso ulteriori riunioni se e quando ritenuto necessario dalla Commissione. La DGCA si è inoltre impegnata a fornire alla Commissione tutte le informazioni pertinenti sotto il profilo della sicurezza, nell'ambito delle consultazioni ufficiali con le autorità responsabili della sorveglianza regolamentare sui vettori aerei certificati in India, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione.
(34)
Sulla base delle informazioni fornite nel corso della suddetta riunione tecnica del 7 novembre 2014 e degli impegni presi dalla DGCA in tale occasione, la Commissione non ritiene necessario in questa fase imporre restrizioni operative ai vettori aerei indiani.
(35)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei dell'India.
(36)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei dell'Indonesia
(37)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) dirette a monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia sia effettuata in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(38)
Vengono riconosciuti gli sforzi compiuti dalla DGCA per arrivare ad un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO Si è preso atto inoltre della trasparenza richiesta dimostrata dalla DGCA nonché della sua volontà di condividere le informazioni.
(39)
L'ICAO ha effettuato un CSA nel periodo dal 5 al 14 maggio 2014. La relazione finale di tale audit è stata pubblicata il 18 novembre 2014 e i risultati indicano che il sistema di sorveglianza della sicurezza in Indonesia richiede ancora sostanziali miglioramenti. La DGCA ha proposto all'ICAO un piano di azioni correttive al fine di porre rimedio ai rilievi emersi dal suddetto audit.
(40)
Nel settembre 2014, il comitato per la sicurezza del trasporto nazionale dell'Indonesia ha pubblicato la relazione finale in merito all'incidente Lion Air avvenuto il 13 aprile 2013 a Bali. Tale relazione approfondita contiene un'analisi dell'incidente e formula delle raccomandazioni in materia di sicurezza, tra gli altri, alla compagnia aerea e alla DGCA.
(41)
Attualmente, non vi sono però prove oggettive e conclusive che l'attuazione del piano di azioni correttive e le raccomandazioni in materia di sicurezza siano adeguate.
(42)
In una lettera del 20 ottobre 2014, la DGCA ha informato la Commissione che, dall'ultimo aggiornamento, sono stati certificati quattro nuovi vettori aerei, vale a dire che il 15 agosto 2014 è stato rilasciato a PT. MY INDO Airlines il COA n. 121-042, il 28 agosto 2014 è stato rilasciato il COA n. 121-054 a PT Indonesia Air Asia Extra, il 28 febbraio 2014 è stato rilasciato il COA n. 135-052 a PT. Elang Lintas Indonesia e il 12 marzo 2014 è stato rilasciato il COA n. 135-053 a PT. Elang Nusantara Air. Tuttavia, la DGCA non ha fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti vettori aerei viene effettuata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(43)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere i summenzionati quattro vettori aerei nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Kazakhstan
(44)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan (CAC) dirette a monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan sia effettuata in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(45)
CAC ha informato la Commissione in merito agli sviluppi relativi alla ICVM che si è svolta dal 27 maggio al 4 giugno 2014 in Kazakhstan, anche per quanto riguarda la situazione delle due SSC individuate dall'ICAO nel 2009. In particolare, CAC ha comunicato che è stata risolta una SSC relativa al rilascio di certificati di aeronavigabilità di aeromobili, mentre rimane una seconda riguardante la procedura di certificazione per il rilascio di COA.
(46)
Air Astana ha inoltre fornito il suo regolare aggiornamento sugli sviluppi al suo interno in materia di sicurezza, in particolare per quanto riguarda le recenti modifiche intervenute nella sua flotta attualmente autorizzata ad operare nell'Unione. La maggior parte dei nuovi aeromobili sono velivoli nuovi che vengono utilizzati tramite leasing finanziario. Si registra inoltre un certo incremento nel livello attuale e programmato di operazioni.
(47)
Sulla base delle informazioni disponibili concernenti il sistema di sorveglianza in materia di sicurezza del Kazakhstan, si ritiene che le autorità aeronautiche kazake soffrano della scarsità di ispettori con formazione e esperienza sufficienti per svolgere compiti concernenti i COA e le autorizzazioni speciali e che esse non siano in grado, in questa fase, di assicurare una sorveglianza continua nell'area delle operazioni di volo. Si incoraggiano quindi vivamente le autorità kazake ad incrementare i loro sforzi per ottenere la conformità agli standard di sicurezza internazionali.
(48)
La Commissione e l'AESA intendono monitorare da vicino i progressi di CAC nell'assumere, trattenere e qualificare i propri ispettori nonché le misure adottate per l'attuazione del PAC relativo alla residua SSC.
(49)
Il 29 settembre 2014, la Commissione ha chiesto a CAC informazioni aggiornate relative ai vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza, in particolare informazioni in merito alla revoca di COA. Nella sua risposta, CAC ha informato la Commissione in merito ai certificati di operatore aereo rilasciati in Kazakhstan e ha fornito le prove della revoca di tre COA, vale a dire i COA di Jet One, Luk Aero e Air Trust Aircompany.
(50)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato al fine di rimuovere Jet One, Luk Aero e Air Trust Company dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
(51)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei della Repubblica del Kirghizistan
(52)
Con lettere del 18 ottobre 2014 e del 13 novembre 2014 le autorità competenti della Repubblica del Kirghizistan (KG CAA) hanno trasmesso informazioni aggiornate in merito ai vettori aerei certificati nel suddetto Stato, che sono attualmente soggetti ad un divieto operativo nell'Unione. Secondo le lettere summenzionate e la documentazione di accompagnamento, la KG CAA ha sospeso i COA di quattro vettori aerei, vale a dire Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation e Click Airways, e ha revocato il COA di Kyrgyz Trans Avia. In base alla legislazione della Repubblica del Kirghizistan, la sospensione di un COA equivale alla sua revoca, se il titolare del certificato sospeso non ha chiesto una procedura di certificazione entro i tre mesi successivi alla sospensione. Dato che Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation e Click Airways non hanno chiesto tale certificazione dopo la sospensione del loro COA, quest'ultimo può essere di conseguenza considerato revocato.
(53)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per rimuovere Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways e Kyrgyz Trans Avia dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Libano
(54)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti libanesi (DGCA del Libano) al fine di ottenere conferma che il Libano sta affrontando le carenze constatate dall'ICAO nel corso dell'ICVM effettuata in Libano dal 5 all'11 dicembre 2012. La DGCA del Libano ha istituito un piano d'azioni correttive che sta attuando, in particolare per quanto riguarda la SSC concernente la certificazione di vettori aerei in Libano.
(55)
Durante una riunione tecnica svoltasi il 14 luglio 2014, la DGCA del Libano ha fornito informazioni sugli avvicendamenti avvenuti nel suo management, la nomina di nuovo personale impiegato dalla DGCA del Libano e distaccato da Middle East Airlines, i miglioramenti apportati all'individuazione delle cause alla radice della SSC e la sensibilizzazione a livello politico per quanto riguarda i miglioramenti che occorre apportare in Libano. La DGCA del Libano ha fornito l'elenco completo dei COA attualmente in vigore in Libano e informazioni per quanto riguarda il rinnovo del COA di due vettori aerei.
(56)
Essa ha inoltre informato la Commissione che la relazione sulla risoluzione della SSC è stata inviata all'ICAO. Tuttavia, al momento, tali azioni correttive devono ancora essere verificate.
(57)
Il 14 e 15 ottobre 2014 si è svolta una visita informale della Commissione alla DGCA del Libano. Nel corso di questa visita, il Libano ha sottolineato i progressi compiuti dalla DGCA dal luglio 2014, dovuti, in particolare, ad una buona comunicazione con l'Unione. Il Libano sta affrontando seriamente la SSC rilevata dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile ed ha controllato tutti i certificati di operatore aereo (COA). La DGCA del Libano ha sottolineato che la Direzione generale dell'aviazione civile ha ora piena autorità per monitorare tutti gli aspetti relativi alla sicurezza di tutte le compagnie aeree, anche se non esiste ancora un'autorità per l'aviazione civile autonoma e dotata di risorse adeguate. Il Libano ha fornito ulteriori informazioni sul suo piano d'azione per la sicurezza aerea il 9 novembre 2014, compresi i piani per l'ulteriore sviluppo di un'autorità autonoma dell'aviazione civile.
(58)
Alla luce di quanto precede, è necessario che proseguano le consultazioni con le autorità libanesi a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(59)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei del Libano.
(60)
Qualora eventuali informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei della Libia
(61)
Nell'aprile 2012, le autorità competente libiche (LYCAA) hanno accettato di imporre restrizioni a tutti i vettori aerei certificati in Libia per quanto riguarda le operazioni nell'Unione. L'intenzione era di concedere alla LYCAA il tempo necessario a ricertificare i suddetti vettori aerei e istituire sufficienti capacità di sorveglianza per assicurare la conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(62)
La Commissione ha monitorato l'efficacia di tali restrizioni. La Commissione ha inoltre effettuato consultazioni regolari con la LYCAA sui progressi compiuti nella riforma del proprio sistema di sicurezza dell'aviazione civile.
(63)
Fino al marzo 2014, si erano potuti osservare alcuni progressi sia a livello della LYCAA che a livello dei principali vettori aerei, Libyan Airlines e Afriqiyah Airways. Tuttavia, la certificazione di questi vettori ha richiesto più tempo del previsto.
(64)
Come ha dichiarato la Commissione nell'aprile del 2014 (7), prima che la LYCAA possa essere autorizzata a rilasciare un'autorizzazione ai vettori libici di operare nell'Unione, deve essere dimostrato in modo soddisfacente per la Commissione, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua e sostenibile conforme alle norme ICAO.
(65)
Tuttavia la situazione della sicurezza in Libia si è gravemente deteriorata durante i mesi di giugno e luglio 2014, in particolare dopo lo scoppio dei combattimenti all'interno e attorno all'Aeroporto internazionale di Tripoli. Questa situazione di instabilità sotto il profilo della sicurezza continua a sussistere. Il conflitto ha provocato gravi distruzioni e danni agli edifici, alle infrastrutture e agli aeromobili a terra presso l'Aeroporto internazionale di Tripoli, rendendo l'aeroporto e lo spazio aereo locale inutilizzabili.
(66)
Alla luce dell'incerta situazione per quanto riguarda la capacità della LYCAA di esercitare una sorveglianza adeguata dei vettori aerei libici, in seguito agli scontri e alla mancanza di un governo stabile ed efficiente, la Commissione non ritiene più che la LYCAA disponga ancora dell'autorità per imporre ai vettori aerei libici restrizioni nelle operazioni nell'Unione. Per questo motivo, la Commissione non è convinta della capacità della LYCAA di adempiere ai propri obblighi internazionali per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei libici. La Commissione è inoltre preoccupata per l'elevato numero di aeromobili danneggiati durante gli scontri e si chiede se il mantenimento della loro aeronavigabilità sia adeguatamente garantito.
(67)
La presentazione orale fatta dalla LYCAA alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea, il 25 novembre 2014, sulle sue iniziative per assicurare la sicurezza del trasporto aereo in Libia ha chiarito che, nonostante gli sforzi intrapresi dalla LYCAA sotto la sua attuale dirigenza, rimangono gravi preoccupazioni che eventuali rischi imminenti per la sicurezza del trasporto aereo non possano essere sufficientemente contenuti. Queste preoccupazioni sono notevolmente rafforzate dall'instabilità in atto.
(68)
A causa della situazione non chiara delle capacità della LYCAA di esercitare una sorveglianza adeguata sui vettori aerei libici e di controllare imminenti rischi per la sicurezza, si ritiene che la LYCAA non sia in grado di adempiere ai propri obblighi in materia di sicurezza aerea.
(69)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere tutti i vettori aerei certificati in Libia nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Madagascar
(70)
Le consultazioni con le autorità competenti del Madagascar sono proseguite attivamente al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Madagascar nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(71)
La Commissione, assistita dall'AESA, ha tenuto una riunione di consultazione il 23 ottobre 2014 con le autorità competenti del Madagascar e i rappresentanti del vettore aereo Air Madagascar. Nel corso della riunione il vettore in questione ha fornito informazioni sull'evoluzione della sua flotta e, in particolare, ha comunicato che due aeromobili del tipo Boeing 737, che sono menzionati nell'allegato B del regolamento (UE) n. 474/2006, saranno gradualmente sostituiti, a partire dal 2015, da aeromobili dello stesso tipo, e che nel corso del primo trimestre del 2015 verrà aggiunto alla flotta un aeromobile del tipo ATR 72-600.
(72)
Il 10 novembre 2014, il vettore aereo Air Madagascar ha presentato una richiesta di modifica dell'allegato B per consentire le operazioni dei nuovi aeromobili del tipo Boeing 737 che sostituiranno nella sua flotta gli aeromobili esistenti dello stesso tipo, nonché le operazioni dell'aeromobile del tipo ATR 72-600 che verrà aggiunto alla flotta.
(73)
Air Madagascar ha fornito le prove che le prestazioni in materia di sicurezza della sua flotta sono migliorate. Le autorità competenti del Madagascar hanno dichiarato che, per quanto riguarda le operazioni effettuate con gli aeromobili del tipo Boeing B737, sono soddisfatte dell'attuale livello di conformità dimostrato da Air Madagascar rispetto ai requisiti ICAO. Gli Stati membri e l'AESA hanno confermato che non sono state individuate criticità specifiche nelle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell'Unione nel quadro del programma SAFA.
(74)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per quanto riguarda Air Madagascar. L'allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 dovrebbe essere modificato per permettere l'esercizio degli aeromobili del tipo B 737 nonché dell'aeromobile del tipo ATR 72/42, che figurano o figureranno sul COA di Air Madagascar.
(75)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Madagascar ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania
(76)
L'AESA ha informato la Commissione in merito a rapporti indicanti gravi carenze in materia di sicurezza e una persistente inadempienza da parte del vettore aereo Mauritania Airlines International (MAI) nel porre rimedio alle carenze rilevate dalle ispezioni di rampa effettuate nell'ambito del programma SAFA. Tali carenze riguardano la preparazione del volo e le misure relative alle prestazioni. Nonostante alcuni miglioramenti apportati per quanto riguarda le condizioni degli aeromobili, la natura e la gravità dei recenti rilievi hanno un impatto diretto sulla sicurezza delle operazioni e richiedono azioni correttive.
(77)
La Commissione ha informato direttamente le autorità nazionali competenti (ANAC) e Mauritania Airlines International (MAI) in merito a tali carenze, in modo che possano prontamente adottare azioni di mitigazione. L'ANAC ha accusato ricevuta riferendo una serie di azioni correttive e in merito ai più recenti risultati di audit dell'ICAO nelle aree degli aeroporti e dei servizi di navigazione aerea.
(78)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania.
(79)
Qualora eventuali informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei del Mozambico
(80)
Le autorità competenti del Mozambico (IACM) hanno riferito in merito all'attuazione in corso del Piano di azioni correttive già presentato e approvato dall'ICAO. L'ultima relazione sui progressi compiuti e i relativi documenti giustificativi pervenuti alla Commissione e all'AESA il 26 settembre 2014, precisano che la IACM ha continuato a lavorare sull'aggiornamento del quadro normativo presentando proposte legislative dirette ad allineare ulteriormente la legge sull'aviazione civile ai requisiti dell'ICAO, ad ottenere l'aggiornamento del suo ruolo da quello di un mero regolatore a quello di un'autorità e a perseguire ulteriormente l'allineamento dei regolamenti esistenti alle norme e procedure raccomandate dell'ICAO (SARP). Continua l'attività di assunzione e formazione del personale allo scopo di rafforzare ulteriormente la capacità di sorveglianza, principalmente nelle aree delle operazioni e del rilascio delle licenze, degli aeroporti, dell'aeronavigabilità, della normazione e dell'applicazione delle norme. Gli sforzi diretti a sviluppare la capacità interna sono incrementati attraverso partenariati con le autorità africane ed europee, nonché con organizzazioni regionali. È stata effettuata un'analisi delle carenze della certificazione di aeroporto per tutti gli aeroporti ed è stato richiesto un piano dettagliato per la certificazione degli aeroporti internazionali (Maputo, Beira e Nacala) al fine di poter avviare la procedura nel 2015. È stato istituito il programma statale di sicurezza che dovrebbe essere completato entro il 2017.
(81)
La IACM ha continuato a correggere le criticità oggetto dei rilievi USOAP ancora in sospeso rispondendo alle relative domande del protocollo. Inoltre sono stati predisposti molti dei regolamenti e delle procedure necessari per supportare le risposte ed è stata caricata la relativa documentazione, tramite l'uso dello strumento online CMA dell'ICAO. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO.
(82)
La IACM ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del proprio piano di azioni correttive, che è ora programmato per il periodo dal 26 novembre al 4 dicembre 2014, per quanto riguarda le aree della legislazione, dell'organizzazione della autorità dell'aviazione civile, degli aeroporti e dei servizi di navigazione aerea.
(83)
Si è preso atto dei notevoli progressi comunicati dalla IACM nella correzione delle carenze individuate dall'ICAO e ne sono stati incoraggiati gli sforzi rivolti a completare il lavoro di realizzazione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme internazionali. Riconoscendo i notevoli progressi già compiuti e gli ulteriori progressi previsti, nel primo trimestre del 2015 potrebbe svolgersi una missione UE di valutazione della sicurezza. Tuttavia, per il momento, resta il fatto che devono ancora essere pienamente e adeguatamente affrontate diverse importanti questioni connesse alla sicurezza del trasporto aereo.
(84)
L'inchiesta sull'incidente occorso al vettore Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) il 29 novembre 2013 è tuttora in corso. La relazione di indagine finale sull'incidente è attesa per la fine del 2014. In seguito all'incidente LAM ha proceduto ad un esame approfondito dell'addestramento, dei meccanismi e delle procedure in materia di sicurezza, il che ha condotto all'adozione di requisiti operativi e organizzativi più rigorosi. Contemporaneamente si è continuato a migliorare ulteriormente il sistema di gestione della sicurezza (SMS), con una particolare attenzione all'analisi e allo scambio dei dati di volo.
(85)
La IACM ha inoltre comunicato di aver continuato la procedura di ricertificazione di vettori aerei in conformità alle SARPS dell'ICAO. In base all'elenco trasmesso dalla IACM, è stato certificato un nuovo vettore aereo: Makond Lda. Tuttavia, la IACM non è stata in grado di fornire le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo è assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(86)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere il vettore aereo Makond Lda nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Nepal
(87)
La Commissione ha proseguito le consultazioni con l'autorità competente del Nepal (CAAN) per accertarne la capacità di attuare e far applicare in misura sufficiente le pertinenti norme di sicurezza internazionali.
(88)
In base ad una richiesta della Commissione, la CAAN ha trasmesso la documentazione relativa ai progressi compiuti in relazione alle attività di sorveglianza in materia di sicurezza, incluse le carenze osservate nel corso della visita di valutazione dell'Unione effettuata in Nepal nel febbraio 2014, le SSC dell'ICAO, nonché gli audit dell'ICAO.
(89)
La Commissione e l'AESA hanno avuto un incontro con la CAAN il 24 settembre 2014. L'incontro si è concentrato in particolare sui progressi compiuti nelle aree del rilascio delle licenze a membri dell'equipaggio, della certificazione dei vettori aerei e della sorveglianza delle operazioni di volo.
(90)
Tuttavia, si evince anche che i progressi sono insufficienti e che è necessario più tempo. In particolare, si teme che i requisiti relativi agli equipaggi che operano in un ambiente a equipaggio plurimo non siano stati finora tenuti sufficientemente in considerazione dalla CAAN, tanto più che la mancanza di un adeguato addestramento degli equipaggi è indicata come la probabile causa dell'incidente nella relazione sul grave incidente verificatosi il 16 febbraio 2014.
(91)
Inoltre, permangono le preoccupazioni che la procedura di ricertificazione dei vettori aerei da parte della CAAN sia inadeguata e possa non essere adatta a garantire che tutti i vettori aerei nepalesi rispettino i requisiti di sicurezza aerea internazionale. Si invita pertanto la CAAN a ricorrere all'assistenza di esperti adeguati in materia per valutare la procedura e verificarne l'adeguatezza e intraprendere le azioni necessarie.
(92)
L'11 novembre 2014 si è svolta una riunione tra la Commissione, l'AESA e Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air e Yeti Airlines, concernente i progressi compiuti riguardo alle osservazioni della visita di valutazione in loco dell'Unione nonché altre questioni relative al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo in Nepal.
(93)
Si considera incoraggiante la capacità di alcuni vettori aerei di gestire i rischi delle loro operazioni a un livello che potrebbe indicare una capacità di ridurre i rischi sollevati da una insufficiente attività di sorveglianza da parte della CAAN. Tuttavia, la Commissione ritiene che attualmente le autorità competenti del Nepal non siano in grado di attuare e applicare in misura sufficiente le pertinenti norme di sicurezza internazionali ad un livello che potrebbe giustificare una riduzione dell'attuale divieto operativo.
(94)
Va inoltre tenuto presente che il 25 agosto 2014, la Commissione ha scritto alla CAAN al fine di ottenere informazioni aggiornate relative ai vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. In una lettera del 10 settembre 2014, la CAAN ha informato la Commissione che dall'ultimo aggiornamento è stato certificato un nuovo vettore aereo, vale a dire che il 3 luglio 2014 è stato rilasciato a Manang Air Pvt. Ltd. il COA n. 082/2014. Tuttavia, la CAAN non ha fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo viene effettuata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(95)
A quei vettori aerei ai quali in passato era stato rilasciato un COA distinto solo per le loro operazioni internazionali è stato rilasciato ora un unico COA valido per tutte le operazioni. Per questo motivo la CAAN ha revocato il COA n. 058/2010 per Buddha Air (International Operations) e il COA n. 059/2010 per Shree Airlines (International Operations).
(96)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere Manang Air Pvt. nell'elenco di cui all'allegato A al regolamento (CE) n. 474/2006 e per rimuovere Buddha Air (International Operations) e Shree Airlines (International Operations) dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei delle Filippine
(97)
Il 9 aprile 2014, la FAA ha annunciato la propria decisione di migliorare lo status di conformità delle Filippine dalla categoria 2 alla categoria 1, in relazione al suo programma di audit IASA. In una lettera inviata alla Commissione il 24 luglio 2014, l'autorità per l'aviazione civile delle Filippine (CAAP) ha fatto riferimento alla decisione della FAA di migliorare la categoria di conformità delle Filippine. Tale lettera faceva riferimento anche alla comunicazione dell'ICAO secondo la quale le Filippine avevano risolto le SCC individuate in precedenza. La CAAP ha dichiarato nella suddetta lettera che il suo prossimo obiettivo era quello di ottenere la revoca del divieto operativo imposto ai vettori aerei certificati nelle Filippine ancora soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.
(98)
Nella sua lettera del 22 settembre 2014 alla CAAP, la Commissione ha ribadito che ogni decisione di rimuovere i vettori aerei certificati nelle Filippine dall'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione deve trovare una giustificazione che sia provata concretamente. A questo proposito si è tenuta una riunione tecnica il 4 novembre 2014 con gli esperti della Commissione e dell'AESA nonché con alti rappresentanti della CAAP.
(99)
Gli elementi di prova presentati dalla CAAP prima e durante la riunione tecnica del 4 novembre 2014, includevano particolari dell'attuale struttura organizzativa della CAAP, nonché proposte di miglioramenti diretti a rafforzare le sue capacità di controllo. Sono state inoltre fornite informazioni sull'attuale attività di sorveglianza che la CAAP effettua sui vettori aerei certificati nelle Filippine. La CAAP ha inoltre menzionato i miglioramenti in corso alle infrastrutture ed ha fornito un aggiornamento sulla proposta di ulteriore sviluppo del programma statale di sicurezza (SSP).
(100)
Nella sua lettera del 22 settembre 2014, la Commissione aveva inoltre proposto che l'AESA effettuasse una visita di assistenza tecnica in loco nelle Filippine. Tale visita si è svolta durante la settimana del 10 novembre 2014.
(101)
La discussione e le prove fornite dalla CAAP in occasione della riunione tecnica del 4 novembre 2014 sono considerate incoraggianti per quanto riguarda i progressi compiuti dalle autorità competenti delle Filippine in materia di sorveglianza dei vettori aerei da esse certificati. Ciò apre la possibilità di organizzare in futuro una missione di verifica in loco dell'Unione.
(102)
Tuttavia, per quanto riguarda l'obiettivo della CAAP di chiedere la rimozione totale del divieto operativo imposto ai vettori aerei certificati nelle Filippine, è necessario sottolineare che ciò richiederà una piena valutazione di tutte le pertinenti informazioni e che l'esito della verifica dell'Unione in loco dovrà essere soddisfacente.
(103)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei delle Filippine.
(104)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità di Philippine Airlines e Cebu Pacific Air alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso ispezioni di rampa prioritarie, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei della Federazione russa
(105)
La Commissione, l'AESA e gli Stati membri hanno continuato a monitorare da vicino le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano nell'Unione, anche mediante ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sui vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.
(106)
Il 15 luglio 2014 la Commissione ha incontrato i rappresentanti del vettore aereo Kogalymavia, per avere conferma dell'efficacia delle misure prese da tale vettore per migliorare le sue prestazioni in termini di sicurezza. Nel complesso, i progressi compiuti da Kogalymavia sono apparsi sostenibili. Si esorta il vettore in questione a continuare a sviluppare una cultura positiva della sicurezza all'interno della sua organizzazione, inclusa la comunicazione di informazioni essenziali in materia di sicurezza.
(107)
Il 6 novembre 2014, la Commissione, assistita dall'AESA e da uno Stato membro, ha incontrato i rappresentanti della Agenzia federale russa del trasporto aereo (FATA). Lo scopo di questa riunione era di assicurare che i rilievi che mossi nei confronti dei vettori russi durante le ispezioni di rampa SAFA negli ultimi 12 mesi siano adeguatamente affrontati e risolti dai vettori in questione. Nel corso della riunione, la FATA si è impegnata a indagare ulteriormente sulle ragioni di determinate gravi criticità e a monitorare quei casi nei quali le non conformità non sono state ancora adeguatamente corrette.
(108)
Il 21 novembre 2014 la FATA ha informato la Commissione di aver consigliato ai suoi vettori aerei di affrontare tempestivamente tutti i rilievi ancora in sospeso nella banca dati SAFA e di applicare azioni correttive senza interruzioni, allo scopo di evitare problemi per quanto riguarda le ispezioni e i rilievi SAFA.
(109)
Sulla base delle informazioni disponibili, è stata raggiunta la conclusione che non fosse necessaria un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea delle autorità dell'aviazione russa o dei vettori aerei certificati nella Federazione russa.
(110)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Federazione russa.
(111)
Tuttavia, gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità dei vettori aerei della Federazione russa alle norme di sicurezza internazionali, attraverso ispezioni di rampa prioritarie, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora tali ispezioni dovessero evidenziare un rischio imminente per la sicurezza derivante dall'inosservanza delle pertinenti norme di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta a prendere misure nei confronti di vettori aerei della Federazione russa a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei di São Tomé e Príncipe
(112)
Dopo un lungo periodo trascorso senza inviare comunicazioni il 22 settembre 2014 le autorità competenti di São Tomé e Príncipe (INAC) hanno riferito in merito ai progressi realizzati nel corso di questo periodo di tempo.
(113)
Il 28 maggio 2014, l'ICAO ha inoltre annunciato la risoluzione delle SSC relative alla procedura di certificazione e alla sorveglianza degli operatori aerei, nonché alla garanzia della protezione che deve essere fornita dai gestori aeroportuali. Di conseguenza, si ritiene che São Tomé e Príncipe abbia ora risolto tutte le SSC precedentemente individuate.
(114)
Il piano d'azione correttivo presentato dall'INAC è attualmente in fase di attuazione. La sintesi della sua esecuzione a metà aprile 2014 indica che il 20 % delle attività previste per attuazione entro fine novembre 2014 è stato realizzato come previsto, mentre il 25 % di tali attività è ancora in corso e il restante 55 % non è ancora iniziato e ha visto la rispettiva data obiettivo notevolmente differita.
(115)
L'INAC ha revocato il COA di otto vettori aerei, vale a dire British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo e Transliz Aviation. È stata inoltre fornita una prova scritta della revoca dei COA di questi vettori.
(116)
La Commissione prende atto degli sviluppi positivi riferiti dall'INAC e apprezza in particolare la revoca dei COA dei vettori aerei che avevano il proprio centro di attività principale al di fuori del paese, nonché la rimozione di tutti i loro aeromobili dai registri di Sao Tomé e Principe.
(117)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato al fine di rimuovere i summenzionati vettori aerei dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
(118)
L'INAC ha inoltre comunicato che è stato rilasciato il COA ai vettori aerei STP Airways e Africa's Connection. Tuttavia, tale autorità non è stata in grado di fornire le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza dei due suddetti vettori aerei è assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(119)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere i vettori aerei STP Airways ed Africa's Connection nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Sudan
(120)
L'autorità dell'aviazione civile sudanese (SCAA) ha trasmesso alla Commissione informazioni su quattro vettori aerei, vale a dire BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) e Tarco Air (TRQ). I documenti giustificativi segnalano che le suddette compagnie aeree hanno livelli diversi di gestione della sicurezza. Tali documenti, tuttavia, indicano che sono stati compiuti importanti progressi nella preparazione di un'eventuale missione di verifica dell'Unione nel 2015.
(121)
La SCAA ha inoltre informato la Commissione sui risultati dell'ultimo audit dell'ICAO nelle aree degli aeroporti e dei servizi di navigazione aerea. Sebbene tali audit riguardino aree che sono per lo più estranee ai settori tecnici delle preoccupazioni primarie dell'Unione in merito ai vettori aerei immatricolati in Sudan, in particolare licenze del personale, operazioni e aeronavigabilità, ciò ha dimostrato che la SCAA ha cercato di affrontare tutte le questioni relative alla sicurezza aerea con un approccio olistico.
(122)
La SCAA ha chiaramente introdotto miglioramenti sostenibili in un modo realistico e graduale. Tuttavia, deve ancora essere effettuata una valutazione approfondita al fine di accertare se le norme di sicurezza internazionali siano soddisfatte dalla SCAA e dai vettori aerei certificati in Sudan. Inoltre, deve essere effettuata un'ulteriore verifica mediante una missione di verifica dell'Unione prima che si possano prendere in considerazione eventuali proposte di modifica all'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.
(123)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Sudan.
Vettori aerei dello Zambia
(124)
Con lettera del 15 maggio 2014, il Dipartimento dell'aviazione civile dello Zambia ha comunicato alla Commissione che è operativa l'Autorità dell'aviazione civile dello Zambia (ZCAA) e che se ne sta rafforzando la capacità amministrativa. Tale lettera ha fornito un aggiornamento in merito alle azioni correttive adottate per risolvere le attuali carenze, tra cui un piano di sicurezza, pervenuto alla Commissione il 5 agosto 2014. Detto piano illustra le azioni supplementari che devono essere adottate per istituire un efficiente ed efficace sistema di regolamentazione e sorveglianza in materia di sicurezza nello Zambia e contiene obiettivi chiari per il breve, medio e lungo termine.
(125)
Il Dipartimento dell'aviazione civile dello Zambia ha compiuto evidenti progressi. Si esortano quindi le autorità dello Zambia a continuare ad apportare ulteriori miglioramenti, al fine di poter procedere, al momento opportuno, ad un riesame delle attuali restrizioni e dopo le necessarie verifiche. Tuttavia, per il momento, rimane una serie di importanti carenze, in particolare per quanto riguarda l'istituzione della ZCAA, tra cui un organico adeguato di personale opportunamente addestrato e l'aggiornamento della normativa e dei regolamenti di attuazione delle disposizioni degli allegati dell'ICAO, che sono state individuate nel piano di sicurezza e in merito alle quali devono ancora essere effettuate le azioni corrispondenti.
(126)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei dello Zambia.
(127)
L'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l'impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all'interno dell'Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.
(128)
È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(129)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
(1)
L'allegato A è sostituito dal testo che figura nell'allegato A del presente regolamento;
(2)
l'allegato B è sostituito dal testo che figura nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, l'11 dicembre 2014