РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 giugno 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) al quale la Repubblica ceca ha dato attuazione in favore di vari operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem
[notificata con il numero C(2014) 4081]
(Il testo in lingua ceca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/791/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con lettera del 14 febbraio 2005 è pervenuta alla Commissione una denuncia della società Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (in appresso, «DPÚK») relativa a un presunto aiuto di Stato concesso ad operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem, Repubblica ceca. DPÚK è una società per azioni nonché un operatore di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella suddetta regione.
(2)
La Commissione ha chiesto informazioni alle autorità ceche l'11 maggio 2005, il 23 gennaio 2006, il 5 ottobre 2006 e il 19 luglio 2007.
(3)
Le autorità ceche hanno risposto il 22 novembre 2005, il 7 aprile 2006, il 21 dicembre 2006, il 17 ottobre 2007 e il 25 marzo 2008.
(4)
Con lettere del 21 febbraio 2006 e del 31 ottobre 2006 DPÚK ha comunicato informazioni supplementari.
(5)
La Commissione ha incontrato DPÚK il 26 luglio 2007 e le autorità ceche il 28 agosto 2007.
(6)
Con lettera del 16 aprile 2008 la Commissione ha informato la Repubblica ceca della decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato riguardo a talune misure che avrebbero potuto configurarsi come aiuti di Stato (in appresso, «la decisione di avvio»). Il 21 agosto 2008 la Repubblica ceca ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio.
(7)
Mediante pubblicazione della decisione di avvio nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, la Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito al presunto aiuto di Stato (2).
(8)
Il 22 agosto 2008 sono pervenute alla Commissione le osservazioni di una parte interessata, DPÚK. La Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Repubblica ceca, offrendole l'opportunità di commentarle, e ha ricevuto la relativa risposta con lettera del 4 dicembre 2008.
(9)
Il 15 luglio 2010 la Commissione ha invitato la Repubblica ceca a presentare osservazioni in merito all'intenzione della Commissione di esaminare la compatibilità di alcune delle misure denunciate alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (3). La Repubblica ceca ha presentato le proprie osservazioni il 12 agosto 2010.
2. DESCRIZIONE DELLE MISURE
(10)
Secondo DPÚK, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno accordato compensazioni a taluni operatori di trasporto mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico tra il 2004 e il 2007. Inoltre, alcune delle presunte misure di aiuto sarebbero state concesse a detti operatori sotto forme diverse, ossia mediante prestiti agevolati, sovvenzioni, garanzie, aumenti di capitale, locazioni di veicoli, locazioni di stazioni di autobus e la gestione di parchimetri.
(11)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non poteva valutare la compatibilità di alcune misure con il trattato, in quanto erano state attuate prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Per altre misure, la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che esse non costituivano aiuti di Stato.
(12)
Di conseguenza, la Commissione ha espresso dubbi in merito alle seguenti misure:
a)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti nel 2005 e 2006;
b)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
garanzie costituite dal Comune di Ústí nad Labem in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «DP Ústí nad Labem») il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;
e)
un aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem nel 2006.
2.1. QUADRO GIURIDICO APPLICABILE NEL PERIODO 2004-2007
(13)
Nella Repubblica ceca possono fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus solo gli operatori che dispongono di una licenza. Per tali servizi sono previsti due regimi di gestione. Il primo riguarda i servizi di trasporto forniti su base commerciale in virtù di licenze rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus. Il secondo riguarda i servizi di trasporto forniti in adempimento di un obbligo di servizio pubblico sulla base di licenze per singole linee rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus e in esecuzione di i) un contratto per oneri di servizio pubblico, o di ii) una decisione dell'autorità competente con cui vengono imposti oneri di servizio pubblico (4).
(14)
Quindi, nella Repubblica ceca, per fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus occorre una licenza. Secondo le autorità ceche, la licenza costituisce un permesso generale accordato dalle autorità per l'esercizio di un servizio regolare di trasporto pubblico. Lo scopo di tale licenza è garantire che il servizio di trasporto mediante autobus sia erogato solo da operatori che soddisfano determinati requisiti qualitativi. Ai sensi dell'articolo 18 della legge ceca n. 111/1994 relativa ai trasporti su strada (in appresso, la «legge relativa ai trasporti su strada» (5)), tali requisiti comprendono in particolare l'obbligo di erogare i servizi conformemente agli orari approvati, di assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri e di pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee. I servizi di trasporto regionale mediante autobus erano pienamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem durante il periodo oggetto dell'indagine, dato che, nel periodo in questione, qualsiasi operatore di un altro Stato membro in possesso dei requisiti per il rilascio della licenza poteva prestare servizi di trasporto regionale nella Repubblica ceca. Tale sistema vige nella sua forma attuale dal 2004.
(15)
L'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada dispone che deve intendersi per obbligo di servizio pubblico un obbligo che un operatore adempie nell'interesse pubblico e che esso altrimenti non accetterebbe o accetterebbe solo in parte in ragione dello svantaggio economico connesso. Gli obblighi di servizio pubblico vengono affidati all'operatore tramite un contratto scritto concluso con le autorità pubbliche competenti (6). L'obbligo di servizio pubblico è definito con riferimento diretto all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (7), il cui paragrafo 1 prevede che «[i]n particolare il contratto di servizio pubblico può comprendere: - servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, capacità e qualità; - servizi di trasporto complementari; - servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per taluni percorsi; - adeguamenti dei servizi alle reali esigenze».
(16)
Conformemente alla legge relativa ai trasporti su strada, l'autorità pubblica competente è tenuta a compensare la perdita dimostrabile subita dall'operatore nell'adempimento di un obbligo di servizio pubblico (8). L'articolo 19 b di detta legge definisce la perdita dimostrabile nel settore del trasporto di passeggeri su linea pubblica come «la differenza fra i costi comprovati economicamente, sommati a un ragionevole utile (9), e l'ammontare di incassi e proventi generati dall'operatore nell'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico».
(17)
L'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada prevede che l'operatore debba fornire una stima oggettiva della perdita dimostrabile per l'intero periodo di validità del contratto di servizio pubblico e che tale adempimento costituisce un requisito inderogabile per la conclusione del contratto di servizio pubblico. La regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un ammontare che non superi la stima oggettiva, aumentato solo dei costi imprevedibili. La stima oggettiva della perdita dimostrabile è una stima delle perdite attese effettuata da un esperto indipendente prima della prestazione del servizio. Conformemente all'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, anche qualora l'operatore chieda una compensazione maggiore per le perdite successivamente all'esecuzione del contratto, le autorità pubbliche si attengono al massimale predeterminato sulla base di tale stima. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, vengono compensate solo le perdite effettive. Possono inoltre essere compensati i costi inattesi sostenuti nell'esecuzione del contratto, che non potevano essere previsti al momento della stipula.
(18)
La determinazione della perdita dimostrabile, il metodo di calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile, le norme per l'assegnazione dei fondi dai bilanci pertinenti, i documenti necessari a sostegno del calcolo della perdita dimostrabile e le modalità della vigilanza del governo sul finanziamento dei servizi di trasporto sono definiti da un regolamento di esecuzione (10).
(19)
A decorrere dal 1o gennaio 2003, le autorità regionali, comprese quelle della regione di Ústí nad Labem, sono incaricate di concludere i contratti con gli operatori di trasporti ai fini della fornitura di servizi di trasporto pubblico regionale nella Repubblica ceca. In tale Stato, i servizi generali di trasporto mediante autobus possono essere garantiti in due modi. La prima modalità è quella dei servizi di trasporto essenziali, che, conformemente agli articoli 19 a e19 b della legge relativa ai trasporti su strada, devono essere intesi come i servizi volti a garantire il trasporto regionale, e sono gestiti dalle autorità regionali competenti. La perdita dimostrabile è coperta dalle regioni con i loro bilanci. La seconda modalità è rappresentata dagli altri servizi di trasporto, che, conformemente all'articolo 19 c della medesima legge, devono essere considerati diretti a soddisfare le esigenze di trasporto dei comuni al di là del servizio essenziale di trasporto regionale, e sono gestiti dai comuni stessi. Ai fini degli altri servizi di trasporto, i comuni stipulano contratti di servizio pubblico con gli operatori e coprono con il proprio bilancio la perdita dimostrabile generata dall'assolvimento dell'obbligo di servizio. La compensazione per i servizi di trasporto essenziali non può sovrapporsi a quella relativa agli altri servizi di trasporto: qualora le perdite su una determinata linea siano coperte da un'autorità regionale, le medesime perdite non possono essere compensate dal comune, e viceversa, cosicché sono escluse le doppie compensazioni.
2.2. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL 2005 E 2006
(20)
Secondo le autorità ceche, nell'autunno del 2004 la regione di Ústí nad Labem ha tentato di sostituire i contratti pluriannuali esistenti per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus con nuovi contratti, possibilmente meno onerosi. A tale scopo, la regione di Ústí nad Labem ha annunciato l'avvio di una raccolta di informazioni per acquisire dati sufficienti sui prezzi di mercato attesi per i servizi in questione. I risultati di tale operazione non hanno tuttavia condotto alla conclusione di nuovi contratti.
(21)
Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno invece deciso di prorogare i contratti fino al 30 aprile 2005 stipulando addenda con i seguenti operatori: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «DP Ústí nad Labem»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (in appresso, «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (in appresso, «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (in appresso, «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (in appresso, «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (in appresso, «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (in appresso, «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (in appresso, «Petr Frommel») e Petr Stejskal - SPORTBUS (in appresso, «Petr Stejskal»).
(22)
Nella primavera del 2005 sono stati stipulati ulteriori addenda che hanno prorogato la validità dei contratti fino al 31 dicembre 2005. Tali addenda sono stati conclusi con i medesimi operatori elencati nel punto precedente, ad eccezione di Petr Frommel, che non era più interessata a fornire servizi di trasporto nella regione. È stato invece concluso un nuovo contratto con Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (in appresso, «Vilém Graupner»).
(23)
La tabella 1 riporta i parametri, indicati negli addenda, sui quali era basata la stima oggettiva della perdita dimostrabile per ciascun operatore nel 2005.
Tabella 1 (12)
Panoramica dei contratti relativi al 2005
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
2005
Km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto (13) in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti (14) in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí nad Labem
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Il prezzo totale atteso dei servizi di trasporto viene sotrattato dai ricavi attesi dell'impresa, derivanti principalmente dalla vendita di biglietti e altri proventi. La perdita dimostrabile che ne risulta, sommata a un ragionevole utile, costituisce la stima oggettiva della perdita dimostrabile, ossia un limite massimo obbligatorio e inderogabile della compensazione di servizio pubblico che la regione di Ústí nad Labem può corrispondere all'operatore, come spiegato al considerando 17.
(25)
Secondo le autorità ceche, nel 2005 sono state erogate le seguenti compensazioni effettive:
Tabella 2
Compensazioni effettive delle perdite nel 2005
Operatore
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí nad Labem
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Ústí nad Labem ha ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 7 335 000 CZK e 4 591 200 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle medesime autorità in risposta alla decisione di avvio, tali compensazioni sono state erogate dal Comune di Ústí nad Labem e riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, le compensazioni in questione sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus, e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(27)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha parimenti ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 34 500 000 CZK. Inoltre, nel 2003 il comune di Teplice e DP Teplice hanno stipulato due contratti di locazione e, in data 5 maggio 2006 e 18 ottobre 2006, hanno sottoscritto addenda relativi a tali contratti per la locazione di nuovi filobus ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, detta compensazione di servizio pubblico e i contratti di locazione dei filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del menzionato comune. Tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e pertanto non sono connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(28)
Nel 2006 le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno stipulato ulteriori addenda con tutti gli operatori che avevano fornito servizi di trasporto tra maggio e dicembre 2005, ad eccezione di DPÚK. Durante le trattative sfociate in detti addenda, DPÚK ha chiesto un aumento della remunerazione. Tale richiesta è stata respinta dalle autorità della regione di Ústí nad Labem. Di conseguenza, il 31 gennaio 2006 la regione di Ústí nad Labem ha risolto il contratto con DPÚK. Il periodo di preavviso di tre mesi previsto da tale contratto è scaduto il 1o maggio 2006. In detto periodo DPÚK ha erogato servizi di trasporto per i quali ha ricevuto una compensazione.
(29)
Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione i parametri, previsti dagli addenda, utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile nel 2006 in relazione ai seguenti operatori:
Tabella 3 (15)
Panoramica dei contratti relativi al 2006
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
2006
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
DP Ústí nad Labem
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Le remunerazioni effettive corrisposte a tali operatori per i servizi erogati nel 2006 ammontavano ai seguenti importi:
Tabella 4
Compensazioni effettive delle perdite per il 2006
Operatore
CZK
DP Ústí nad Labem
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha ricevuto dal Comune di Teplice compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2006 pari a 35 514 000 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, tale compensazione riguardava esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, la menzionata compensazione è scollegata e chiaramente distinta dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e non è quindi connessa alle misure esaminate nella presente decisione.
(32)
Come spiegato al considerando 28, DPÚK ha ricevuto una compensazione per gli obblighi di servizio pubblico da essa assolti tra gennaio e aprile 2006. Secondo le autorità ceche, detta compensazione ammontava a 92 172 509,24 CZK. Tale importo è stato calcolato in base ai seguenti parametri stabiliti negli addenda:
Tabella 5
Compensazioni corrisposte a DPÚK per il periodo gennaio-aprile 2006
Gennaio-aprile 2006
Numero di km
Prezzo atteso in CZK/km
Prezzo totale atteso in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
A seguito del recesso di DPÚK dal contratto, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno bandito una gara d'appalto per selezionare operatori disposti a fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente esercitate da DPÚK. In esito a detta procedura, ČSAD Česká Lípa è stata selezionata per la gestione delle suddette linee. Nel frattempo, DPÚK ha continuato ad erogare servizi di trasporto, ma non le sono state corrisposte compensazioni in relazione a tale periodo, cosicché essa ha cessato i propri servizi nella regione di Ústí nad Labem a decorrere dal 1o agosto 2006. Poiché a quella data ČSAD Česká Lípa non era pronto ad assicurare il servizio su tali linee, le autorità hanno imposto unilateralmente a DPÚK, in forza del regolamento (CEE) n. 1191/69, l'obbligo di continuare ad erogare servizi di trasporto dall'8 agosto all'8 settembre 2006. DPÚK ha ricevuto un pagamento anticipato a copertura delle perdite derivanti da tale imposizione.
2.3. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE 2006 AL 2 GIUGNO 2007
(34)
L'8 settembre 2006 DPÚK ha definitivamente cessato i servizi di trasporto nella regione di Ústí nad Labem. Il 9 settembre 2006 ČSAD Česká Lípa avrebbe dovuto iniziare ad esercitare le linee precedentemente gestite da DPÚK, ma ancora una volta non è stata in grado di farlo. Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno quindi deciso di stipulare contratti per la fornitura dei servizi in questione con altri operatori, le cui offerte non erano state selezionate nell'ambito della procedura indetta allo scopo di trovare servizi che potessero sostituire quelli di DPÚK. Detti operatori sono stati selezionati in base al criterio dell'offerta più vantaggiosa dopo quella presentata da ČSAD Česká Lípa, ossia la seconda migliore offerta. Ciò è stato possibile per nove delle quindici zone in totale nelle quali ČSAD Česká Lípa era stata inizialmente selezionata dalla regione di Ústí nad Labem per sostituire DPÚK.
(35)
La tabella 6 elenca gli operatori con cui la regione di Ústí nad Labem ha stipulato contratti di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente gestite da DPÚK, nonché i parametri utilizzati per calcolare l'importo della remunerazione in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile derivante dalla prestazione di tali servizi tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007.
Tabella 6
Panoramica dei contratti relativi al periodo 9.2006-6.2007 (16)
(dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
9 settembre 2006 - 2 giugno 2007
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Dalla tabella 7 risulta che gli importi effettivamente corrisposti agli operatori ivi indicati non superavano quelli stabiliti in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.
Tabella 7
Compensazioni effettive delle perdite corrisposte in esecuzione dei contratti per il periodo compreso tra il 9.9.2006 e il 2.6.2007
Operatore
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO PER IL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE AL 31 DICEMBRE 2006
(37)
In sei delle quindici zone che ČSAD Česká Lípa aveva inizialmente accettato di rilevare non vi era un offerente secondo classificato con cui la regione di Ústí nad Labem potesse concludere un contratto di servizio pubblico. Per tali zone, la regione di Ústí nad Labem ha indetto una seconda procedura per l'aggiudicazione delle concessioni, alla quale, tuttavia, ha partecipato un unico offerente. Di conseguenza, gli operatori incaricati di esercitare tali linee sono stati selezionati tramite procedure negoziate e i relativi contratti sono stati conclusi solo ed esclusivamente per il periodo successivo alla cessazione del servizio da parte di DPÚK e al mancato subentro di ČSAD Česká Lípa, al fine di assicurare il regolare proseguimento dei servizi (17), ossia fino alla fine del 2006, in modo da garantire agli abitanti della regione un livello adeguato di servizi di trasporto (18).
(38)
La tabella 8 elenca gli altri operatori con i quali la regione di Ústí nad Labem ha concluso i contratti nonché i parametri utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile:
Tabella 8
Panoramica dei contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 (19)
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
9 settembre - 31 dicembre 2006
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita totale dimostrabile in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí nad Labem
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Dalla tabella 9 risulta che la remunerazione effettiva percepita dagli operatori ivi indicati era inferiore alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.
Tabella 9
Compensazioni effettive delle perdite corrisposte per il periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006
Operatore
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí nad Labem
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANZIE E AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
(40)
Il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 il Comune di Ústí nad Labem ha costituito due garanzie a favore di DP Ústí nad Labem su prestiti bancari rispettivamente di 35 000 000 CZK e 5 000 000 CZK. Tali prestiti erano stati concessi da Komerční banka, a.s. (20). Le autorità ceche hanno informato la Commissione che dette garanzie, che assistevano il 100 % dei prestiti, erano state accordate per prestiti destinati esclusivamente alla costruzione di una linea di filobus diretta a sostituire i servizi di autobus, meno costosi ma più inquinanti, nel Comune di Ústí nad Labem.
(41)
Nel 2006 il Comune di Ústí nad Labem ha effettuato un aumento di capitale in favore di DP Ústí nad Labem pari a 160 000 000 CZK. Tale operazione era finalizzata esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus (Ústí nad Labem - Střekov) ad opera di DP Ústí nad Labem, in linea con l'obiettivo strategico di lungo periodo del Comune di Ústí nad Labem relativo all'elettrificazione dei trasporti. Le risorse provenienti da detto aumento di capitale sono state collocate su un conto separato.
3. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO
(42)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha esaminato le seguenti misure indicate dalla denunciante:
a)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel periodo 2005-2006;
b)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
due garanzie a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK a favore di DP Ústí nad Labem;
e)
un aumento di capitale di 160 milioni di CZK a favore di DP Ústí nad Labem;
f)
un prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov;
g)
l'affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri;
h)
una locazione di veicoli a DP Teplice (veicoli aggiuntivi a partire dal 2006);
i)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel 2004;
j)
una garanzia a favore di DP Ústí nad Labem per 30 milioni di CZK;
k)
una garanzia a favore di DP Chomutov per 5,2 milioni di CZK;
l)
una sovvenzione a DP Most di 245 000 CZK;
m)
la locazione di una stazione di autobus a DP Děčín;
n)
una sovvenzione a favore di DP Teplice di 13,7 milioni di CZK;
o)
la locazione di veicoli a DP Teplice a decorrere dal 2003;
p)
una sovvenzione a favore di DP Most di 455 000 CZK.
(43)
Per quanto concerne le misure elencate al considerando 42, lettere da i) a o), nella decisione di avvio la Commissione ha constatato che dette misure si basavano su contratti conclusi anteriormente al 1o maggio 2004, vale a dire prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Pertanto, la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare tali misure. Inoltre, la Commissione ha constatato che le misura menzionata al considerando 42, lettera p), è stata concessa nell'ambito di un regime di aiuti esistente.
(44)
Per quanto riguarda le misure menzionate al considerando 42, lettera f), la Commissione ha concluso che il prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov non costituisce un aiuto di Stato.
(45)
Analogamente, per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera g), la Commissione ha concluso che l'eventuale vantaggio derivante dalla gestione di parchimetri da parte di DP Děčín non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto detta misura soddisfa i requisiti relativi agli aiuti de minimis ai sensi del regolamento (CE) n. 69/2001 (21) della Commissione.
(46)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera h), la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare la locazione di filobus a DP Teplice effettuata dal Comune di Teplice in base al contratto iniziale del 10 dicembre 2003. Tuttavia, poiché detto contratto è stato modificato in due occasioni - il 5 maggio 2006 e il 18 ottobre 2006 - per estenderlo alla locazione di altri filobus, la Commissione ha potuto valutare l'operazione risultante da tali modifiche. Nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che, poiché detti veicoli sono stati utilizzati esclusivamente ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico, tutti i costi risultanti dal contratto di locazione devono essere considerati inclusi nella compensazione di servizio pubblico. Tuttavia, come indicato al considerando 27, le menzionate locazioni di filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del Comune di Teplice, sicché dette misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di trasporto regionale mediante autobus erogate dalla regione di Ústí nad Labem e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(47)
Per quanto riguarda le compensazioni di servizio pubblico concesse a taluni operatori di trasporti per i diversi periodi elencati al considerando 42, lettere a), b) e c), nella decisione di avvio la Commissione ha esaminato se tali misure costituissero aiuti di Stato alla luce delle condizioni stabilite dalla Corte di giustizia nella sentenza Altmark (22). La Commissione, nutrendo dubbi in ordine alla sussistenza della seconda, della terza e della quarta condizione Altmark, ha concluso di non poter escludere che le compensazioni costituissero aiuti di Stati ai sensi del trattato.
(48)
Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 42, lettere d) ed e), la Commissione ha esaminato se le garanzie e l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem costituissero un aiuto di Stato e, in particolare, se potessero essere considerati conformi al principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato (market economy investor principle, «MEIP»). Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non si poteva escludere che tali misure non fossero conformi al MEIP e potessero quindi costituire un aiuto di Stato ai sensi del trattato.
(49)
La Commissione ha poi esaminato se potessero essere considerate compatibili con il mercato interno le misure elencate al considerando 42, lettere a)-e).
(50)
Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico menzionate al considerando 42, lettere a), b) e c), la Commissione ha dichiarato di non poter concludere, nella fase della decisione di avvio, che l'importo della compensazione non eccedesse quanto necessario per coprire i costi sostenuti nell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine ragionevole di utile per il loro adempimento.
(51)
In particolare, la Commissione ha espresso dubbi in merito al concetto di costi imprevedibili e al metodo utilizzato per calcolarli, soprattutto in considerazione del fatto che ne sono conseguiti pagamenti superiori al limite atteso della remunerazione di DP Teplice e DP Ústí nad Labem nel 2005 e 2006. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi in ordine al metodo applicato per verificare se il livello dei prezzi previsto dagli operatori fosse proporzionato alle caratteristiche dei servizi erogati. A tal riguardo, la Commissione ha espresso dubbi anche sulla questione se il margine di utile compreso nei prezzi potesse essere considerato ragionevole.
(52)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che sussistevano dubbi quanto alla compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico con il trattato. La Commissione ha chiesto informazioni supplementari, in particolare sul metodo utilizzato per calcolare le compensazioni (relativamente alla fissazione del livello dei prezzi attesi, al calcolo di un margine ragionevole di utile e alla nozione di «costi imprevedibili»).
(53)
Per quanto concerne le misure menzionate al considerando 42, lettere d) ed e), nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che le autorità ceche non le avevano fornito informazioni sufficienti per consentirle di accertare se l'aumento di capitale e le due garanzie fossero necessarie e proporzionate per conseguire un obiettivo di interesse comune e non costituissero, in quanto tali, un'indebita distorsione della concorrenza. Pertanto, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità di dette misure con il trattato.
4. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA
(54)
Unitamente alla risposta alla decisione di avvio, le autorità ceche hanno presentato i tre documenti seguenti: una dichiarazione della regione di Ústí nad Labem, una dichiarazione del Comune di Teplice e una dichiarazione di DP Ústí nad Labem (una delle presunte beneficiarie). Esse hanno inoltre colto l'occasione per rettificare i dati figuranti nelle tabelle 1, 3, 6 e 7 della decisione di avvio. Gli errori riscontrati in tali tabelle erano dovuti alla mancata inclusione di alcuni servizi di trasporto e a una trascrizione errata di dati. I dati rettificati sono indicati nelle precedenti tabelle 1, 3, 6 e 8.
4.1. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO IN RELAZIONE ALLE COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO
(55)
Secondo le autorità ceche, le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem agli operatori di trasporto regionale di cui al considerando 42, lettere a), b) e c), conformemente alle quattro condizioni della decisione Altmark non costituiscono aiuti di Stato.
(56)
Per quanto riguarda la prima condizione Altmark, le autorità ceche hanno sostenuto che la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che tale condizione era soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico in esame.
(57)
Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, le autorità ceche hanno spiegato che, secondo tutti i contratti di servizio pubblico esaminati, la regione di Ústí nad Labem ha coperto la perdita dimostrabile degli operatori calcolata sulla base della differenza tra a) il costo del servizio di trasporto derivante dal contratto di servizio pubblico e b) i ricavi ottenuti dal vettore. Il costo dei servizi di trasporto era costituito i) dai costi del vettore corrispondenti ai costi di un'impresa media e ii) da un ragionevole utile. Tali criteri sono stati stabiliti anticipatamente in modo trasparente e obiettivo, e il livello massimo di compensazione è stato fissato sin dall'inizio attraverso la perizia. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dell'operatore considerato.
(58)
Per quanto riguarda i diversi prezzi per chilometro utilizzati per ciascuno degli operatori sui quali la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno risposto che detti prezzi dipendono dai costi dei diversi prestatori di servizi di autobus, dalla linea considerata e dalla durata dell'esercizio, nonché da altre caratteristiche delle singole linee. Come ulteriore argomento, le autorità ceche hanno presentato i risultati delle concessioni standard per contratti di lunga durata per le quali il prezzo offerto varia da 25,48 CZK/km nelle zone rurali a 45,79 CZK/km nelle zone extraurbane.
(59)
Le autorità ceche ritengono quindi che la seconda condizione Altmark sia soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico.
(60)
Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, le autorità ceche hanno ricordato che i contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem contenevano una stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile. Secondo l'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un importo che non superi detta stima, aumentato solo dei costi imprevedibili. Pertanto, qualora l'ammontare delle perdite effettive nel periodo in questione sia superiore alla stima preliminare, la regione di Ústí nad Labem rimborsa le perdite solo fino a concorrenza dell'importo stimato, fatti salvi i costi imprevedibili.
(61)
A tale proposito, le autorità ceche hanno rilevato che nessun vettore ha ricevuto una compensazione per i propri servizi di trasporto essenziali superiore al livello della stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile indicato nei contratti di servizio pubblico del 2005 e 2006. Inoltre, nel 2006 i tre vettori che servivano cinque zone della regione di Ústí nad Labem hanno subito una perdita economica. I documenti forniti dalle autorità ceche dimostrano che tali tre vettori hanno tentato di ottenere compensazioni supplementari dalla regione di Ústí nad Labem. Quest'ultima, tuttavia, non ha concesso compensazioni aggiuntive e li ha quindi obbligati a sostenere i loro rischi d'impresa. Le autorità ceche hanno inoltre rilevato che il vettore non può decidere unilateralmente di cessare la fornitura di servizi di trasporto su determinate linee né influire sulla portata e la frequenza del servizio offerto. Se il vettore non garantisse il servizio di trasporto essenziale indicato nel contratto da esso sottoscritto, la regione di Ústí nad Labem sarebbe legittimata ad imporgli sanzioni contrattuali.
(62)
Le autorità ceche hanno ammesso, tuttavia, che la legge relative ai trasporti su strada non enuncia una definizione più dettagliata dei «costi imprevedibili» e che la definizione di tale concetto è lasciata ai singoli acquirenti dei servizi di trasporto. La nozione di costi imprevedibili è stata definita in maggior dettaglio nei contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem con i singoli operatori di trasporti. I costi imprevedibili riguardano situazioni che non dipendono dalla gestione delle società, quali calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione gli estratti pertinenti dei contratti di servizio pubblico.
(63)
Infine, per quanto concerne la quarta condizione Altmark, le autorità ceche hanno seguito ragionamenti leggermente diversi per ciascuna delle tre misure di compensazione di servizio pubblico, che saranno illustrati separatamente.
(64)
Per quanto attiene ai contratti di servizio pubblico relativi al 2005 e 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera a)], le autorità ceche hanno sostenuto che, confrontando il prezzo dei servizi di trasporto erogati nella regione di Ústí nad Labem nel 2005 con quelli offerti nell'ambito delle gare per le concessioni dal 2007 in avanti, si dovrebbe ritenere che tali contratti siano conformi alla suddetta condizione. Poiché le gare per le concessioni del 2007 sono state trasparenti, aperte e non discriminatorie, i prezzi offerti in risposta a tali gare erano prezzi di mercato e il prezzo del servizio di trasporto includeva solo i costi di un operatore medio razionale, sommati a un ragionevole utile. Dall'analisi delle differenze di prezzo emerge che il prezzo medio dei servizi di trasporto ammontava a 30,60 CZK/km nel 2005 e a 30,24 CZK/km nel 2007. Nel 2005, il prezzo dei servizi di trasporto regionale oscillava tra 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Nel 2007, in esito alle procedure di selezione per le concessioni di lunga durata, i prezzi variavano tra 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. Le autorità ceche sostengono che da tale confronto risulta che i prezzi non erano molto diversi e che le differenze di prezzo tra una zona e l'altra erano perfino superiori nel 2007 rispetto al 2005. Dalla medesima analisi emergerebbe che nemmeno il margine di utile variava in misura significativa tra i contratti del 2005 e quelli del 2007. Pertanto, gli utili generati dai vettori nel periodo in esame dovrebbero essere considerati conformi alla quarta condizione Altmark.
(65)
Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia realizzata da docenti dell'Università tecnica di Praga (České vysoké učení technické v Praze) dalla quale risulta che i costi sostenuti dai fornitori dei servizi corrispondevano a quelli di operatori prudenti. Facevano eccezione solo DPÚK, autrice della denuncia, che offriva un prezzo troppo alto per i suoi servizi di trasporto regionale, nonché due operatori locali, i cui prezzi risultavano troppo bassi.
(66)
Per quanto riguarda i contratti relativi ai periodi dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)] e dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno sostenuto che la regione di Ústí nad Labem aveva definito con precisione la portata dei servizi richiesti e aveva fornito agli operatori interessati le stime dei ricavi basate sui dati storici. La perizia è stata presentata dall'operatore. La perizia prodotta dall'operatore selezionato è quindi vincolante per l'intera durata del contratto. Di conseguenza, la decisione veniva assunta unicamente in base al criterio del prezzo offerto dagli operatori interessati.
(67)
Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di autobus erogati nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)], le autorità ceche hanno sostenuto che i contratti di servizio pubblico in base ai quali sono state corrisposte tali compensazioni sono stati aggiudicati a seguito di gare d'appalto aperte, trasparenti e incondizionate. Il fatto che in definitiva sia stato necessario selezionare il secondo miglior offerente, in quanto l'aggiudicatario delle gare ha rifiutato di fornire i servizi richiesti, non farebbe venir meno il carattere aperto, trasparente e incondizionato della procedura di appalto.
(68)
Il prezzo offerto nel primo turno di selezione era quello raggiunto oggettivamente attraverso la procedura di selezione e pertanto soddisfa la terza e la quarta condizione Altmark, in quanto garantisce che il prestatore non ottenga indebiti vantaggi dall'esecuzione del servizio. I contratti rientranti nell'ambito della misura menzionata al considerando 42, lettera b), sono stati conclusi per un periodo transitorio di nove mesi per nove delle quindici zone della regione di Ústí nad Labem.
(69)
Per il caso in cui la Commissione ritenesse che la prima parte della quarta condizione Altmark non sia stata rispettata in relazione alla misura di cui al considerando 42, lettera b), le autorità ceche hanno sostenuto che dovrebbe essere considerata soddisfatta la seconda parte della condizione Altmark, in quanto il fornitore del servizio è stato selezionato in base all'analisi dei costi di un prestatore medio di servizi operante con un margine ragionevole di utile.
(70)
Infine, per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito di trattative dirette per i servizi di autobus relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno spiegato che la regione di Ústí nad Labem ha garantito per quanto possibile che i servizi di trasporto pubblico nelle cinque zone in cui non vi era un offerente secondo classificato fossero offerti al prezzo più basso possibile. È stato organizzato un secondo turno di concessioni per garantire i servizi di trasporto pubblico essenziali fino a quando non potesse essere effettuata una selezione ordinaria (non accelerata). Il bando relativo al secondo turno di concessioni è stato pubblicato il 16 agosto 2006 su vari importanti quotidiani cechi (23). Le autorità ceche hanno fornito la relativa documentazione. Poiché i contratti dovevano essere conclusi entro due settimane a motivo dell'inatteso ritiro di ČSAD Česká Lípa, e dal momento che le concessioni sarebbero state rilasciate per un periodo transitorio inferiore a quattro mesi, la regione di Ústí nad Labem ha introdotto nella procedura di selezione per le concessioni un criterio secondo cui l'operatore aggiudicatario doveva garantire che i servizi di trasporto iniziassero il 9 settembre 2006, vale a dire entro due settimane dalla pubblicazione del bando.
(71)
Tuttavia, non potendo concludere contratti sulla base del secondo turno di concessioni, in quanto era pervenuta un'unica offerta per le sei zone (24), la regione di Ústí nad Labem ha stipulato i contratti direttamente con gli operatori disponibili. Secondo le autorità ceche, non vi sarebbe stato tempo per organizzare una terza procedura di selezione per le concessioni, date le circostanze eccezionali in cui erano stati conclusi tali contratti, e i medesimi vincoli temporali non consentivano di attendere l'esecuzione di una perizia. Le autorità ceche hanno inoltre sottolineato che, in ogni caso, il prezzo del servizio di trasporto non era molto diverso da quello ottenuto tramite il primo e il secondo turno di concessioni. La differenza pari a circa il 7 % potrebbe essere considerata normale alla luce del fatto che lo stanziamento temporaneo di risorse umane e finanziarie per un periodo di quattro mesi era più oneroso di quanto non sarebbe stato per un periodo più lungo.
4.2. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO PER QUANTO RIGUARDA LE GARANZIE E L'AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
4.2.1. Garanzie
(72)
Per quanto riguarda le garanzie di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK prestate dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari ricevuti da DP Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno affermato che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere i prestiti anche in mancanza delle garanzie. Esse rilevano che DP Ústí nad Labem ha ottenuto un prestito di 40 milioni di CZK nel 2007 per il completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e per l'acquisto di due mezzi. Il prestito era stato concesso da Komerční banka, a.s., vale a dire lo stesso istituto finanziario che aveva accordato due prestiti a DP Ústí nad Labem nel 2004 e 2005 per i quali il Comune di Ústí nad Labem ha concesso le garanzie contestate. La garanzia reale per tale prestito di 40 milioni di CZK era costituita da attività di DP Ústí nad Labem. L'erogatore del prestito era stato scelto attraverso un gara aperta in cui la migliore offerta era stata selezionata senza distinguere tra le opzioni di garanzia sul prestito, vale a dire tra una garanzia prestata dal Comune di Ústí nad Labem e una garanzia sotto forma di attività dell'impresa. Ciò dimostrerebbe, secondo le autorità ceche, che le condizioni del prestito concesso nel 2007 non dipendevano dal tipo di garanzia e che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere il prestito alle stesse condizioni anche senza di essa. Le autorità ceche sostengono che lo stesso valeva per i due prestiti erogati nel 2004 e 2005 e che, pertanto, la garanzia non ha conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem.
(73)
In ogni caso, le risorse provenienti dai prestiti non avrebbero potuto essere destinate a scopi diversi dalla costruzione della linea di filobus. La regione di Ústí nad Labem è un'area a bassa qualità ambientale e il progetto era inteso a migliorare tale situazione. Qualora non avesse ottenuto il prestito bancario, DP Ústí nad Labem sarebbe stata obbligata a continuare ad erogare il servizio di trasporto con autobus. Secondo le autorità ceche, la misura attribuiva effettivamente priorità alla tutela dell'ambiente rispetto ai maggiori costi connessi alla costruzione della linea di filobus e, pertanto, dovrebbe essere ritenuta compatibile con il trattato.
4.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem
(74)
Le autorità ceche hanno spiegato che i fondi provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK erano destinati esclusivamente a finanziare la costruzione della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e sono stati tenuti su un conto separato di DP Ústí nad Labem, a partire dal quale sono stati effettuati i pagamenti per la costruzione della linea in questione.
(75)
Tale linea forma parte integrante della spina dorsale del sistema di trasporto pubblico urbano del Comune di Ústí nad Labem, costituito da trasporti su filobus ecologici e ad alta capacità, che è stato sviluppato a partire dal 1984 ed è divenuto gradualmente operativo dal 1988. La costruzione della suddetta linea rappresenta la fase finale della realizzazione del sistema che, una volta completato, collegherà la maggior parte della sponda orientale della città alla spina dorsale del trasporto con filobus. Tale ampliamento del sistema è stato pianificato fin dal 1996.
(76)
Secondo le autorità ceche, l'investimento comporterà un significativo miglioramento delle condizioni ambientali della città, principalmente una riduzione dell'inquinamento dell'aria nella sua sponda orientale, una riduzione del livello di rumore dei trasporti sulle line interessate grazie all'impiego di filobus al posto degli autobus (soprattutto di notte), una riduzione delle emissioni sulle linee in questione e una riduzione del rischio di smog fotochimico nell'area di Střekov.
(77)
Pertanto, le autorità ceche hanno sostenuto che l'aumento di capitale ricadrebbe nella fattispecie di esenzione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (25) del Consiglio. Secondo dette autorità, ricorrerebbero i presupposti per applicare tale disposizione, in quanto i) la costruzione della rete di filobus mira al coordinamento e all'ottimizzazione dei trasporti, ii) detta rete implica costi infrastrutturali che altri operatori che utilizzano tipi diversi di trasporto su strada non devono sopportare e iii) non esistono alternative finanziariamente meno onerose per conseguire l'obiettivo strategico comune (ossia il coordinamento dei trasporti e la riduzione delle emissioni di CO2).
4.3. OSSERVAZIONI SULLE MISURE SUPPLEMENTARI CONCESSE A DP ÚSTÍ NAD LABEM E DP TEPLICE
(78)
Nel 2005 DP Ústí nad Labem ha ricevuto due compensazioni supplementari di 4 591 200 CZK e 7 335 000 CZK nel contesto dei suoi obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, le autorità ceche hanno chiarito che tali compensazioni, concesse dal Comune di Ústí nad Labem, riguardavano esclusivamente il trasporto municipale nell'ambito di detto comune e non erano collegate alle compensazioni per il trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio.
(79)
Per quanto concerne le misure a favore di DP Teplice, le autorità ceche hanno chiarito che le compensazioni concesse dal Comune di Teplice e la locazione di veicoli riguardavano esclusivamente obblighi di servizio pubblico relativi ai trasporti nell'ambito di detto comune. Pertanto, esse non erano collegate alle compensazioni di trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio. In ogni caso, dal momento che DP Teplice teneva conti separati, non vi era alcun rischio che tali compensazioni fossero utilizzate per sovvenzionare le sue attività di trasporto regionale. Infine, per loro stessa natura, i filobus non possono essere utilizzati al di fuori delle apposite linee all'interno del Comune di Teplice allo scopo di fornire servizi di trasporto regionale.
5. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(80)
DPÚK è l'unica parte interessata che ha presentato osservazioni in risposta alla decisione di avvio.
(81)
DPÚK ha formulato alcune osservazioni generali sul quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale mediante autobus. A suo parere, il settore dei trasporti pubblici non sarebbe stato liberalizzato nella Repubblica ceca. Ciò significherebbe che gli obblighi degli operatori erano chiaramente definiti nelle decisioni amministrative con cui sono state loro concesse le licenze, in quanto la normativa ceca si fonda su un sistema di «obblighi di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1191/69, e non di «contratti di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 14 del medesimo regolamento. DPÚK asserisce che la valutazione delle compensazioni di servizio pubblico contenuta nella decisione di avvio è inficiata da un'interpretazione erronea del quadro normativo pertinente. Essa afferma inoltre che la sentenza Altmark non è applicabile nel caso in esame, in quanto detta sentenza riguardava un sistema basato su contratti di servizio pubblico, e non su obblighi di servizio pubblico, come nella presente fattispecie.
(82)
Su tale base, DPÚK ha sostenuto che gli obblighi di servizio pubblico e il livello della compensazione non erano negoziabili tra le autorità regionali e gli operatori. Detti obblighi non avrebbero potuto formare oggetto di concorrenza, poiché ciò sarebbe stato precluso in un sistema basato su obblighi di servizio pubblico, e la compensazione non rappresentava un prezzo contrattuale dei servizi di trasporto erogati, bensì una compensazione per la perdita determinata dall'adempimento degli obblighi risultanti dall'applicazione di norme giuridiche, non dipendeva dalla volontà degli operatori e delle autorità e pertanto non avrebbe potuto essere negoziata. DPÚK ha inoltre sostenuto che la regione di Ústí nad Labem ha violato la normativa vigente concludendo contratti di servizio pubblico con operatori selezionati in base a procedure non standard. DPÚK ha affermato che siffatti tentativi di applicare i principi della concorrenza contrastano con il sistema basato su obblighi di servizio pubblico e sono quindi illegittimi. Secondo DPÚK, i nuovi operatori avrebbero ottenuto le licenze e ricevuto compensazioni di servizio pubblico in modo illegittimo, in quanto sarebbe essa stessa la titolare delle licenze primarie per le medesime linee di autobus. L'approccio delle autorità della regione di Ústí nad Labem sarebbe motivato dal fatto che esse non intendono pagare agli operatori esistenti le compensazioni cui i medesimi avrebbero diritto in base alla legge, e gli operatori esistenti che non intendono accettare sussidi operativi inferiori subirebbero pressioni e verrebbero sostituiti con nuovi operatori tramite pseudo gare di appalto illegali. DPÚK ha chiesto di porre rimedio a tale situazione autorizzandola a rilevare veicoli e personale dagli attuali operatori selezionati in modo illegittimo e a tornare ad adempiere gli obblighi di servizio pubblico imposti inizialmente, che sarebbero scaduti solo nel 2011. Inoltre, DPÚK ha sostenuto che i dati relativi al periodo 2006-2008 confermano la sua tesi secondo cui l'erogazione di servizi di trasporto regionale con autobus tramite nuovi operatori comporterebbe costi finali più elevati.
(83)
Infine, DPÚK ha rilevato che in molti casi i nuovi vettori sono operatori di trasporto municipale mediante autobus che appartengono ai comuni in questione, i quali provvedono a finanziarli, cosicché si configurerebbe una concorrenza sleale tra detti operatori e quelli attivi sul mercato del trasporto regionale di passeggeri. Secondo DPÚK sarebbe inammissibile che gli operatori locali di autobus possano esercitare linee regionali al di fuori del territorio del loro rispettivo comune.
(84)
Per quanto riguarda le garanzie e l'aumento di capitale da parte del Comune di Ústí nad Labem, DPÚK ha affermato di avere proposto alle autorità un'alternativa molto più economica per un servizio di trasporto locale ecologico sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus CNG anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), che tuttavia è stata respinta.
(85)
Per quanto riguarda le misure che secondo la decisione di avvio sono state concesse prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione, DPÚK ha sostenuto che esse producono tutte effetti a lungo termine che si estendono ben oltre la data di adesione.
(86)
Per quanto riguarda la valutazione della Commissione relativa al trasferimento della gestione di parchimetri a DP Děčín, DPÚK ha sostenuto che l'analisi contenuta nella decisione di avvio è inesatta, in quanto la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.
(87)
DPÚK non ha formulato osservazioni in merito al concetto di costi imprevedibili, né si è espressa sulla questione se la fissazione a priori di un prezzo massimo per la compensazione basato su un'analisi statistica nazionale fosse idonea ad evitare una sovracompensazione a favore degli operatori.
6. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA SULLE AFFERMAZIONI DELLA PARTE INTERESSATA
(88)
Le autorità ceche non condividono l'interpretazione del quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale con autobus, quale descritto da DPÚK nelle sue osservazioni. Esse sono inoltre in disaccordo con la tesi di DPÚK secondo cui i servizi di trasporto pubblico non sarebbero ancora stati liberalizzati nella Repubblica ceca.
(89)
Le autorità ceche hanno affermato che il quadro normativo nazionale contempla due possibilità ai fini dell'organizzazione del trasporto pubblico mediante autobus secondo il regime degli obblighi di servizio pubblico: i) utilizzare un contratto di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada e dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, o ii) adottare una decisione che imponga unilateralmente un obbligo di servizio pubblico. Il secondo metodo, tuttavia, viene utilizzato solo marginalmente. Attualmente, nella regione di Ústí nad Labem tutte le operazioni di trasporto pubblico regionale mediante autobus sarebbero basate su contratti conclusi a seguito di gare di appalto aperte, trasparenti e non discriminatorie. Le autorità ceche hanno affermato che, nonostante alcune differenze nei termini utilizzati, i contratti di servizio pubblico corrispondevano a quelli di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69. Ciò emergerebbe chiaramente dal testo della legge relativa ai trasporti su strada e dall'interpretazione datane in varie decisioni delle autorità competenti.
(90)
Le autorità ceche hanno inoltre chiarito che la licenza per l'esercizio di servizi di trasporto mediante autobus è un'autorizzazione che consente all'operatore di fornire servizi di trasporto su singole linee, ma non rappresenta un affidamento di obblighi di servizio pubblico. Detti obblighi vengono affidati tramite contratti di servizio pubblico conclusi tra i singoli operatori e l'autorità competente (in questo caso la regione di Ústí nad Labem). Possono esservi più operatori dotati di licenza per una determinata linea di autobus, ma la compensazione di servizio pubblico viene concessa solo all'operatore che ha concluso il contratto per detta linea con le autorità regionali o al quale è stato imposto l'obbligo con decisione delle stesse autorità. Inoltre, la licenza non potrebbe rappresentare una decisione relativa all'imposizione di obblighi di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto non comporta la concessione di una compensazione per gli oneri finanziari che ne derivano, come richiesto dall'articolo 6 del medesimo regolamento.
(91)
Le autorità ceche hanno inoltre affermato che le compensazioni corrisposte in base ai contratti di servizio pubblico soddisfacevano le condizioni Altmark e per tale motivo non sono state notificate alla Commissione.
(92)
Tali autorità hanno anche sostenuto che nella regione di Ústí nad Labem, grazie alle procedure di selezione aperte, trasparenti e non discriminatorie, i servizi di trasporto mediante autobus nel quadro degli obblighi di servizio pubblico sono stati erogati a prezzi molto più vantaggiosi rispetto al passato. Ciò avrebbe comportato un impiego delle risorse di tale regione più efficiente di quanto non sarebbe stato se essa avesse dovuto corrispondere la compensazione per le perdite richiesta unilateralmente da DPÚK.
(93)
Per quanto riguarda gli argomenti di DPÚK relativi alla garanzia e all'aumento di capitale apportati dal Comune di Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno chiarito che in tale comune esisteva già una rete di filobus e che dette misure sono state utilizzate ai fini dell'interconnessione di due reti esistenti di filobus. Pertanto, le nuove linee semplicemente integravano la rete esistente, che era stata gradualmente costruita a partire dal 1988. Infine, le autorità ceche hanno affermato che non esiste alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK avesse presentato un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente all'epoca delle misure in esame.
7. VALUTAZIONE DELLE MISURE
(94)
Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(95)
Perché una misura si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato devono essere soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: i) la misura è imputabile allo Stato e finanziata mediante risorse statali; ii) essa conferisce un vantaggio al suo destinatario; iii) tale vantaggio è selettivo; e iv) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed è atta a incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
(96)
La Commissione esaminerà se ciascuna di tali condizioni sia stata soddisfatta in relazione alle cinque misure seguenti:
a)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a ČSAD, DP Ústí nad Labem, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal e Vilém Graupner per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel 2005 e 2006;
b)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s. e DP Most and ZDAR, a.s. per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí nad Labem, DP Chomutov e DP Mladá Boleslav per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
garanzie concesse il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;
e)
un aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem pari a 160 milioni di CZK concesso dal Comune di Ústí nad Labem nel 2006.
7.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
7.1.1. Compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico [misure menzionate al considerando 96, lettere a), b) e c)]
7.1.1.1. Risorse statali
(97)
Le compensazioni di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto sono state corrisposte in base ai contratti conclusi tra le autorità della regione di Ústí nad Labem e gli operatori elencati al considerando 96, lettere a), b) e c), e provengono dal bilancio pubblico di dette autorità. Pertanto, tali compensazioni sono imputabili allo Stato e concesse mediante risorse statali.
7.1.1.2. Vantaggio economico
(98)
Dalla sentenza Altmark risulta che le compensazioni concesse alle imprese dallo Stato o mediante risorse statali per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non conferiscono un vantaggio alle imprese interessate e pertanto non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, purché sussistano le quattro condizioni seguenti:
a)
l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e tali obblighi devono essere definiti chiaramente;
b)
i parametri utilizzati per il calcolo della compensazione devono essere stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente;
c)
la compensazione non può eccedere l'importo necessario per coprire del tutto o in parte i costi di adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di tali obblighi;
d)
qualora, in un caso specifico, l'impresa cui affidare l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non sia scelta mediante gara pubblica d'appalto, ossia una procedura che consente di selezionare il candidato in grado di offrire i servizi in questione al costo più basso per la collettività, l'importo della compensazione necessaria deve essere calcolato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto avrebbe sostenuto per assolvere tali obblighi, tenendo conto dei relativi ricavi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi.
(99)
Perché si possa escludere l'esistenza di un vantaggio economico nel caso in cui la compensazione sia stata concessa alle imprese a titolo di corrispettivo per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, la sentenza Altmark impone che queste quattro condizioni siano soddisfatte cumulativamente.
(100)
Per quanto riguarda la prima condizione, un obbligo di servizio pubblico nel settore del trasporto terrestre è un requisito finalizzato a garantire la prestazione di servizi di trasporto di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso (26). Entro tali limiti, gli Stati membri dispongono di un'ampia discrezionalità per definire gli obblighi di servizio pubblico in linea con le necessità degli utenti finali. In questi casi, il compito della Commissione è garantire che tale discrezionalità venga esercitata senza errori manifesti quanto alla definizione dell'obbligo di servizio pubblico.
(101)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha già indicato che le autorità ceche le avevano fornito i contratti in base ai quali le autorità regionali di Ústí nad Labem hanno concordato con gli operatori l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. Tali contratti definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico per l'erogazione di servizi di trasporto. Più in particolare, detti contratti stabiliscono le linee assegnate agli operatori di trasporto con autobus, gli orari e la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Il fatto che le linee in questione non possano essere gestite su base commerciale è dimostrato dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva afferente a tali linee, come indicato nelle precedenti tabelle da 1 a 9. Inoltre, gli operatori non possono decidere unilateralmente di cessare l'esercizio delle linee non redditizie, né influire sulla portata e la frequenza dei servizi sulle linee da loro gestite. Di conseguenza, essi sostengono in una certa misura il rischio di impresa derivante dal fatto che potrebbero subire un danno economico qualora le loro perdite operative fossero superiori a quanto stabilito anticipatamente attraverso la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, la Commissione conclude che, per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c), esistono effettivamente obblighi di servizio pubblico che sono stati chiaramente definiti in anticipo. La prima condizione Altmark è quindi soddisfatta.
(102)
Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, i parametri utilizzati come base per il calcolo della compensazione devono essere definiti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente, onde garantire che non conferiscano un vantaggio economico che potrebbe favorire l'impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti. La necessità di stabilire in anticipo i parametri della compensazione non implica che quest'ultima debba essere calcolata in base a una formula specifica. Piuttosto, ciò che rileva è che siano chiare fin dall'inizio le modalità con le quali detta compensazione verrà determinata.
(103)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha osservato che la compensazione di servizio pubblico era stata calcolata conformemente ai contratti sulla base del prezzo per chilometro atteso e dei ricavi previsti. La Commissione ha ammesso che tale metodo era idoneo a garantire un calcolo ex ante della compensazione obiettivo e trasparente. Tuttavia, la Commissione non aveva ricevuto informazioni sufficienti sul metodo utilizzato nel caso di specie per stabilire il livello atteso dei prezzi per chilometro e, pertanto, non poteva ancora accertare se la seconda condizione Altmark fosse stata soddisfatta.
(104)
Le autorità ceche hanno spiegato nel frattempo che la normativa nazionale applicabile definisce tutti i parametri in base ai quali devono essere calcolate le compensazioni, in particolare i costi dei servizi, i ricavi e il ragionevole utile. Di conseguenza, ogni contratto concluso tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori indicava i parametri pertinenti utilizzati per calcolare la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Tale stima si basa sulla differenza tra a) il prezzo per chilometro stabilito contrattualmente e b) i ricavi dell'operatore relativi ai servizi in questione. Il prezzo per chilometro includeva i) i costi di gestione e ii) un ragionevole utile.
(105)
Per quanto riguarda le differenze tra i prezzi per chilometro dei vari operatori, le autorità ceche hanno spiegato che esse rispecchiano la diversa situazione di ciascun prestatore (ad esempio, i costi per chilometro sono ovviamente diversi per le zone rurali ed extraurbane). In ogni caso, tutti i parametri per il calcolo del prezzo di ciascun operatore erano chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dello specifico operatore in questione.
(106)
Pertanto, la Commissione ritiene che i parametri per il calcolo della compensazione dovuta a ciascun operatore siano stati stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente. La seconda condizione Altmark è stata quindi soddisfatta per le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).
(107)
Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, la Commissione rileva che il pagamento del saldo finale e della compensazione ha luogo solo dopo che l'operatore interessato abbia fornito la prova documentale delle perdite effettivamente sostenute nell'esecuzione del servizio. Allo stesso tempo, l'importo massimo della compensazione viene fissato in anticipo mediante una stima oggettiva della perdita dimostrabile, che è indicata nel contratto.
(108)
Ai sensi del paragrafo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la stima oggettiva della perdita dimostrabile costituisce un massimale prestabilito oltre il quale le autorità competenti non possono compensare le perdite effettive (27). Pertanto, qualora un operatore chieda, dopo l'esecuzione del contratto, una compensazione superiore per le perdite, le autorità pubbliche non possono concederla. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima delle perdite attese, vengono compensate solo le perdite effettive.
(109)
Ciò è dimostrato dal fatto che, in molti casi, le compensazioni effettivamente corrisposte agli operatori, quali indicate nelle tabelle 2, 4, 7 e 9, sono inferiori alle perdite previste specificate nel contratto, quali indicate alla voce «perdita dimostrabile totale» delle tabelle 1, 3, 6 e 8.
(110)
Tali massimali possono essere aumentati solo qualora ricorrano costi imprevedibili, il che, tuttavia, non si è verificato per nessuno dei contratti di trasporto regionale esaminati nella presente decisione. Per quanto concerne la nozione di «costi imprevedibili», sulla quale la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, tale concetto riguarda costi che non dipendono dalle decisioni della direzione della società, come quelli connessi a calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Per poter chiedere la compensazione, gli operatori devono dimostrare di avere effettivamente sostenuto tali costi nell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, l'esistenza di questa deroga al limite massimo della compensazione non pregiudica l'idoneità del meccanismo di compensazione a garantire che quanto ricevuto in definitiva dall'operatore a tale titolo non ecceda le sue perdite effettive.
(111)
Per quanto riguarda la determinazione del ragionevole utile, che fa parte del calcolo dei costi sui quali la Commissione ha parimenti espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno dimostrato che nel 2005 l'utile medio ammontava a 1,53 CZK per chilometro. Dato un prezzo medio per chilometro pari a 30,60 CZK nel 2005, il margine di utile medio ammontava a circa il 5 %, che la Commissione considera ragionevole. Nel 2007, l'utile medio ammontava a 0,97 CZK per chilometro e il prezzo medio per chilometro a 30,24 CZK. Il margine di utile medio era quindi pari a circa il 3,2 %. Le autorità ceche non hanno fornito i dati relativi al margine di utile medio del 2006. Tuttavia, il valore relativo a tale anno si attesta probabilmente a livelli analoghi a quelli del 2005 e 2007, posto che gli altri dati pertinenti (quali il prezzo medio per chilometro, pari nel 2007 a 31,72 CZK, e la perdita dimostrabile media per chilometro, pari a 17,49 CZK) si sono mantenuti nella stessa gamma e il metodo di calcolo del ragionevole utile era il medesimo (si veda la nota 9).
(112)
Pertanto, la Commissione conclude che la terza condizione Altmark era soddisfatta per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).
(113)
Infine, la quarta condizione Altmark richiede che il prestatore di servizi pubblici venga selezionato tramite una procedura di appalto pubblico o che i costi inerenti alla prestazione di detti servizi siano limitati a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente secondo un'analisi comparativa.
(114)
Sula base delle informazioni fornite dalle autorità ceche in merito alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), nel 2005 e 2006 i rapporti contrattuali tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori sono stati stabiliti semplicemente prorogando i contratti esistenti, mentre i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono stati conclusi a seguito di procedure negoziate. In entrambi i casi, gli altri operatori non hanno potuto presentare le loro offerte per la fornitura di servizi di trasporto nel periodo in questione e nessuno dei due procedimenti costituisce una procedura di appalto pubblico che consentisse di selezionare le offerte che rispecchiavano le condizioni di mercato, come richiesto dalla prima parte della quarta condizione Altmark (28).
(115)
Di conseguenza, la Commissione deve esaminare se per quanto riguarda i contratti in questione sia soddisfatta la seconda parte dell'alternativa prevista dalla quarta condizione Altmark. Secondo tale alternativa, l'ammontare della compensazione va determinato sulla scorta di un'analisi dei costi cui dovrebbe far fronte un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi (analisi comparativa).
(116)
Le autorità ceche sostengono che l'ammontare delle compensazioni erogate agli operatori nel 2005 e 2006 corrisponde ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi. Ciò sarebbe dimostrato dal confronto tra i prezzi del 2005 e 2006 e quelli risultanti dalle procedure di gara aperte e trasparenti per i servizi a partire dal 2007. Mentre nel 2005 il prezzo medio era pari a 30,60 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,06 CZK per chilometro), il prezzo medio risultante dalle gare del 2007 ammontava a 30,24 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,22 CZK per chilometro). Inoltre, mentre nel 2005 i prezzi dei diversi operatori erano compresi in una gamma da 21,50 CZK a 37,16 CZK per chilometro, nel 2007 oscillavano tra 25,48 CZK e 45,79 CZK per chilometro. Secondo le autorità ceche, poiché il livello medio del prezzo per chilometro e la gamma dei prezzi non differiscono in modo sostanziale tra il 2005 e il 2007, si dovrebbe ritenere che i prezzi del 2005 corrispondano ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto. Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia dalla quale risulta che, ad esclusione dei costi eccezionalmente elevati della denunciante, i costi di tutti gli altri operatori corrispondono a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.
(117)
La Commissione rileva che i dati statistici riportati nel punto precedente servono ad accertare se il prezzo sia stato stabilito sulla base dei costi di un'impresa media. Tuttavia, come già osservato nella decisione di avvio, l'impiego di costi statistici storici non induce a concludere che gli operatori che hanno accettato di fornire i servizi al livello dei costi del 2005 debbano essere considerati imprese di trasporto gestite in modo efficiente. Infatti, la fissazione dei costi a livelli del passato non costituisce un incentivo alla gestione efficiente dei costi degli operatori di trasporti. Peraltro, ove intervenga una variazione rilevante dei parametri di costo (quale il prezzo del carburante), i dati relativi ai costi storici diventano immediatamente obsoleti. Inoltre, per individuare le imprese di riferimento, le autorità ceche non hanno applicato criteri oggettivi, economicamente riconosciuti come rappresentativi di una gestione soddisfacente, e non hanno basato la loro analisi su rapporti analitici rappresentativi della produttività o relativi alla qualità della prestazione (29).
(118)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera c), le autorità ceche non hanno fornito alla Commissione informazioni dalle quali emerga che l'ammontare della compensazione per i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 è stato stabilito in base a un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi.
(119)
Pertanto, poiché non sono stati soddisfatti tutti i requisiti della seconda alternativa della quarta condizione Altmark, la Commissione non può concludere che l'ammontare della compensazione risultante dalle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), sia stato fissato a un livello tale da garantire che non venga conferito un vantaggio a determinati operatori. Pertanto, la Commissione ritiene che le compensazioni di servizio pubblico concesse in seguito alle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), abbiano conferito un vantaggio economico agli operatori di trasporto pubblico regionale indicati nel medesimo punto.
(120)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera b), i contratti di servizio pubblico conclusi per il periodo compreso tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007 sono stati stipulati in esito a una procedura di gara. Ai fini di tale procedura, la regione di Ústí nad Labem è stata suddivisa in quindici zone per le quali gli operatori potevano presentare offerte separate. Il bando di gara è stato pubblicato su un sito web, sulla bacheca degli annunci pubblici della regione di Ústí nad Labem e su due quotidiani diffusi in tutto il territorio della Repubblica ceca. Ventitré parti interessate hanno ritirato la documentazione di gara. I criteri di aggiudicazione sono stati resi noti in anticipo: le selezione doveva essere effettuata unicamente in base al prezzo, non sarebbero stati valutati parametri qualitativi e l'operatore aggiudicatario sarebbe stato quello che offriva il prezzo per chilometro più basso. Pertanto, la procedura di gara è stata sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente.
(121)
Secondo le autorità ceche, i prezzi offerti oscillavano tra 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Escludendo l'offerta presentata da DPÚK, detti prezzi variavano tra 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. I prezzi per chilometro sono stati indicati dagli operatori per le zone in relazione alle quali intendevano presentare offerte. ČSAD Česká Lípa si è aggiudicata tutte le quindici gare. Poiché, in definitiva, detto operatore non è stato in grado di fornire il servizio, la regione di Ústí nad Labem ha concluso, ove possibile, contratti di servizio pubblico con gli offerenti secondi classificati (ciò è accaduto per nove zone). La selezione del secondo miglior offerente in un caso nel quale il primo non era in grado di fornire i servizi non inficia la constatazione secondo cui l'offerta infine selezionata per tali nove zone è stata individuata tramite una procedura di gara sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente, in conformità con la prima parte della quarta condizione Altmark.
(122)
Pertanto, la Commissione conclude che le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito delle misure menzionate al punto (96), lettera b), non conferiscono un vantaggio agli operatori elencati in detto punto e pertanto non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Dal momento che un aiuto di Stato può configurarsi solo qualora sussistano tutte le quattro condizioni elencate al considerando 95, in mancanza di un vantaggio non occorre proseguire nell'esame della misura indicata al considerando 96, lettera b).
7.1.1.3. Selettività
(123)
Il vantaggio concesso per effetto delle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), è selettivo in quanto solo alcune imprese beneficiano delle compensazioni ivi indicate.
7.1.1.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
(124)
Si ritiene che una misura concessa dallo Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti (30). A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato concede un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza (31).
(125)
Gli aiuti concessi agli operatori in un mercato o settore non ancora sottoposto a un processo di liberalizzazione attraverso l'apertura alla concorrenza esterna non sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, in quanto non incidono sugli scambi tra gli Stati membri. Come rilevato nella sentenza Altmark, diversi Stati membri a partire dal 1995 hanno iniziato ad aprire alcuni mercati di trasporto alla concorrenza di imprese stabilite in altri Stati membri, cosicché più di un'impresa offre già i propri servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali in Stati membri diversi dal suo Stato di origine. Come spiegato supra al considerando 14, secondo la normativa ceca in vigore dal 2004, la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulla base di un contratto di servizio pubblico può essere assicurata da qualsiasi operatore che disponga di una licenza per una linea specifica, abbia ottenuto un'autorizzazione generale («koncese») ai sensi della legge sulla concessione di licenze commerciali («živnostenský zákon») per le attività di trasporto pubblico mediante autobus e rispetti un orario concordato. Come ulteriormente rilevato nel suddetto punto, i servizi di trasporto regionale mediante autobus erano completamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem nel periodo oggetto dell'indagine, dato che in tale periodo qualsiasi operatore di un altro Stato membro che soddisfacesse i requisiti per il rilascio di una licenza poteva fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus nella Repubblica ceca.
(126)
Pertanto, qualsiasi compensazione concessa a prestatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus deve essere considerata atta a falsare la concorrenza per la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus.
(127)
Inoltre, di norma si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Infatti, «allorché un aiuto finanziario concesso dallo Stato rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto» (32). Le misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), devono quindi essere ritenute atte ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri nella misura in cui hanno un effetto negativo sulle possibilità delle imprese di trasporto stabilite in altri Stati membri di offrire i loro servizi nella Repubblica ceca e rafforzano la posizione di mercato dei beneficiari della compensazione di servizio pubblico.
7.1.2. Garanzie a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, sub d)]
(128)
DP Ústí nad Labem ha ottenuto garanzie dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK nel 2004 e 2005. Detti prestiti sono stati concessi ai fini del completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
Siffatte garanzie costituiscono un aiuto se conferiscono un vantaggio al destinatario. A tale riguardo occorre fare riferimento alla comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (33).
(130)
Detta comunicazione prevede che, in determinate circostanze, che devono sussistere cumulativamente, le garanzie concesse dallo Stato non possono essere considerate aiuti di Stato.
(131)
In primo luogo, il mutuatario non deve trovarsi in difficoltà finanziarie. La Commissione ha esaminato i conti di DP Ústí nad Labem e ha concluso che tale società non si trovava in difficoltà nel 2004 e 2005, ossia nel momento in cui ha ottenuto le garanzie.
(132)
In secondo luogo, l'entità della garanzia dev'essere adeguatamente misurabile nel momento in cui è concessa. Ciò significa che la garanzia deve essere connessa ad un'operazione finanziaria specifica, circoscritta ad un importo massimo predeterminato e limitata nel tempo. La Commissione rileva che nel caso in esame la garanzia era effettivamente misurabile in modo adeguato, in quanto era direttamente connessa a due prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK. Inoltre, tali prestiti sono stati concessi esclusivamente per finanziare l'infrastruttura di trasporto pubblico, vale a dire la costruzione della linea supplementare di filobus ad Ústí nad Labem. Le garanzie erano limitate nel tempo, dato che sono state concesse per il periodo di rimborso del prestito (ossia fino al 30 giugno 2009 per il prestito di 35 milioni di CZK e fino al 31 marzo 2010 per quello di 5 milioni di CZK).
(133)
In terzo luogo, in generale la garanzia non deve assistere più dell'80 % del prestito in essere. Sebbene il mancato rispetto di tale condizione non implichi che la garanzia debba essere automaticamente considerata come un aiuto di Stato (punto 4.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie), tuttavia la Commissione deve esaminare tutte le garanzie che assistano interamente (o quasi interamente) un'operazione finanziaria, come quella prestata dal Comune di Ústí nad Labem.
(134)
La Commissione rileva che oltre il 95 % delle entrate di DP Ústí nad Labem, società interamente controllata dal Comune di Ústí nad Labem, proviene dall'adempimento di servizi pubblici relativi al trasporto comunale mediante autobus e tram. Tali servizi pubblici sono stati affidati a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem attraverso un contratto di servizio pubblico. Inoltre, i due prestiti assistiti dalle garanzie erano riservati esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus che sarebbe stata gestita nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Pertanto, i prestiti assistiti erano riservati esclusivamente alle attività di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Oltre a ciò, le attività di tale impresa sono costituite quasi unicamente da un obbligo di servizio pubblico debitamente conferito.
(135)
Per tali motivi, la Commissione ritiene che la copertura al 100 % delle garanzie sia conforme al punto 3.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie.
(136)
In quarto luogo, per la garanzia dev'essere pagato un prezzo basato sul mercato. Infatti, l'assunzione del rischio dovrebbe in linea di principio essere remunerata con un adeguato corrispettivo (premio) sull'importo garantito. Quando il prezzo pagato per la garanzia è di entità almeno equivalente al corrispondente parametro per il premio di garanzia sui mercati finanziari, la garanzia non implica aiuto.
(137)
Nel caso in esame, il premio di garanzia ammontava al 2,3 %. Dal momento che il beneficiario dell'aiuto è un piccolo operatore di trasporto regionale mediante autobus, non è possibile individuare un parametro adeguato per il premio. Tuttavia, le autorità ceche hanno dimostrato che in quell'occasione la remunerazione della garanzia era stata stabilita sulla base di una perizia indipendente e rispecchiava le normali condizioni di mercato.
(138)
Infine, il mutuatario deve essere in grado, in linea di massima, di ottenere sui mercati finanziari un prestito a condizioni di mercato senza alcun intervento da parte dello Stato. A tale proposito, le autorità ceche hanno prodotto un'offerta risalente all'agosto 2008 relativa ad un altro prestito con la quale la medesima banca proponeva a DP Ústí nad Labem un prestito di 40 milioni di CZK con due possibili garanzie alternative: una garanzia del Comune di Ústí nad Labem o un'ipoteca su attività di DP Ústí nad Labem. Le condizioni del prestito erano le stesse per entrambe le alternative, il che è espressamente confermato anche da una lettera delle banca. Ciò dimostra che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere il prestito alle stesse condizioni anche in mancanza della garanzia.
(139)
Benché il prestito in questione sia stato concesso successivamente a quelli assistiti dalle garanzie esaminate nel presente caso, non vi sono indicazioni nel senso che la situazione finanziaria di DP Ústí nad Labem fosse sostanzialmente diversa nei due periodi considerati. Secondo il bilancio di DP Ústí nad Labem del 31 dicembre 2004, il suo capitale proprio ammontava a 668 milioni di CZK, a fronte di debiti complessivi pari a soli 122 milioni di CZK (compreso il prestito garantito di 35 milioni di CZK). Pertanto, considerata la sua situazione finanziaria, DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di fornire sufficienti garanzie anche nel 2004/2005.
(140)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione ritiene che, sebbene la garanzia assistesse il 100 % dei prestiti, le autorità ceche abbiano fornito prove sufficienti del fatto che le garanzie non hanno conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem. Pertanto, la Commissione conclude che le garanzie a favore di DP Ústí nad Labem non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
7.1.3. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
7.1.3.1. Risorse statali
(141)
L'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è stato effettuato dal Comune di Ústí nad Labem. Pertanto, detta operazione implicava l'impiego di risorse statali.
7.1.3.2. Vantaggio economico
(142)
Per quanto riguarda l'aumento di capitale, le autorità ceche sostengono che esso era inteso a finanziare l'ultima fase dei lavori di costruzione della rete di filobus avviati nel 1984. Secondo dette autorità, l'investimento supplementare nell'elettrificazione della rete di trasporto municipale di Ústí nad Labem avrebbe migliorato le condizioni ambientali della città.
(143)
In mancanza di elementi atti a dimostrare che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere un finanziamento analogo da altre fonti, o che tale aumento di capitale sarebbe stato fornito anche da un ipotetico investitore privato, si deve ritenere che l'aumento di capitale abbia conferito un vantaggio a DP Ústí nad Labem.
7.1.3.3. Selettività
(144)
L'aumento di capitale è selettivo in quanto è stato concesso a un'unica impresa, DP Ústí nad Labem.
7.1.3.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
(145)
Si ritiene che una misura concessa da uno Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti. A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato conceda un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza.
(146)
Inoltre, di regola si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Anche un finanziamento pubblico concesso a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato di origine può, tuttavia, incidere sugli scambi tra gli Stati membri, se tali servizi potrebbero essere forniti da imprese di altri Stati membri. Pertanto, quando un'autorità pubblica concede un aumento di capitale a un'impresa che presta servizi di trasporto, la fornitura di tali servizi può risultarne invariata o incrementata, con la conseguenza che le possibilità delle imprese aventi sede in altri Stati membri di fornire i loro servizi di trasporto sul mercato dello Stato membro in questione ne risultano diminuite (34).
(147)
Pertanto, la Commissione conclude che l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è atto a falsare la concorrenza e ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
7.1.3.5. Conclusione
(148)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
7.1.4. Compensazioni supplementari/altre misure concesse a DP Ústí nad Labem e DP Teplice nel 2005 e 2006
(149)
Come spiegato ai considerando 26, 27 e 31, le compensazioni supplementari concesse a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem nonché le compensazioni supplementari e le tre locazioni di filobus concesse a DP Teplice dal Comune di Teplice riguardano esclusivamente i servizi di trasporto pubblico municipale nell'ambito di detti comuni, sicché tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per il servizio pubblico di trasporto regionale mediante autobus esaminate nella decisione di avvio e nella presente decisione.
7.1.5. Affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri
(150)
Sebbene la Commissione abbia espressamente concluso nella decisione di avvio che l'eventuale vantaggio derivante dall'affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto soddisfa le condizioni relative agli aiuti de minimis conformemente al regolamento (CE) n. 69/2001, DPÚK ha contestato tale conclusione sostenendo che la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.
(151)
A tale proposito, la Commissione rileva che la gestione di parchimetri non può essere considerata un'attività di trasporto. Sebbene DP Děčín sia un prestatore di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus e operi nel settore dei trasporti, il fatto che essa abbia svolto un'attività secondaria consistente nella gestione di parchimetri non significa che quest'ultima debba essere qualificata come attività di trasporto esclusa dalla soglia de minimis. Pertanto, la Commissione conferma la propria conclusione secondo cui i pagamenti ricevuti da DP Děčín per la gestione di parchimetri rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 69/2001.
7.2. COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO
(152)
L'articolo 93 del trattato dispone che «[s]ono compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio». Tale disposizione costituisce una lex specialis rispetto agli articoli 106 e 107 del trattato. Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia (35), gli aiuti ai trasporti terrestri possono essere considerati compatibili sul fondamento dell'articolo 93 del trattato soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.
(153)
La Commissione ha concluso che le misure elencate al considerando 96, lettere a), c) ed e), costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Per quanto concerne la compatibilità di dette misure con il mercato interno, la Commissione esaminerà congiuntamente le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), in quanto riguardano entrambe compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, mentre la misura di cui alla lettera e) riguarda un aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensazioni per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico concesse per la fornitura di servizi di trasporto [misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c)]
(154)
Poiché le compensazioni di servizio pubblico di cui alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), fanno seguito alla conclusione di contratti di servizio pubblico tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori selezionati, anziché all'imposizione unilaterale di obblighi di servizio pubblico, le autorità ceche non possono far valere l'esenzione dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Dalla sentenza Combus emerge che la nozione di «compensazione di servizio pubblico» ai sensi di detta disposizione dev'essere interpretata in senso molto restrittivo (36). L'esenzione dall'obbligo di notifica prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, si applica solo alla compensazione per obblighi di servizio pubblico imposti unilateralmente ad un'impresa in forza dell'articolo 2 di detto regolamento, che viene calcolata secondo il metodo illustrato agli articoli da 10 a 13 del medesimo regolamento (procedura di compensazione ordinaria), e non ai contratti di servizio pubblico definiti all'articolo 14 del medesimo regolamento. Per contro, la compensazione corrisposta sulla base di un contratto di servizio pubblico, quale definito dall'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, che costituisce un aiuto di Stato, avrebbe dovuto essere notificata alla Commissione prima della sua attuazione. L'omessa notifica implica che detta compensazione sia considerata come un aiuto corrisposto illegalmente (37).
(155)
Pertanto, la Commissione ritiene che la compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico debba essere esaminata alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 (38). Secondo costante giurisprudenza, le regole, i principi e i criteri di valutazione della compatibilità degli aiuti di Stato vigenti nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione, in linea di principio, possono essere considerati i più adatti al contesto concorrenziale (39). Il regolamento (CEE) n. 1191/69 non è più applicabile ai servizi di trasporto su strada di passeggeri in quanto abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007 con effetto dal 3 dicembre 2009. Pertanto, qualsiasi valutazione relativa alla compatibilità della misura deve essere effettuata sulla base delle norme vigenti nel momento in cui la Commissione si pronuncia sulla questione se l'aiuto debba essere recuperato in quanto incompatibile con il mercato interno (40), nella fattispecie il regolamento (CE) n. 1370/2007, che disciplina l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia.
(156)
Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 «[l]e compensazioni di servizio pubblico per l'esercizio di servizi di trasporto pubblico di passeggeri o per rispettare gli obblighi tariffari stabiliti da norme generali, erogate a norma del presente regolamento, sono compatibili con il mercato [interno]. Tali compensazioni sono dispensate dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo [108], paragrafo 3, del trattato». Perché si possa ritenere che sia stata erogata una compensazione di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 deve sussistere un insieme di condizioni. L'articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento prevede che, in caso di aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico, le compensazioni devono essere conformi alle disposizioni di cui all'articolo 4 del medesimo regolamento e alle disposizioni del relativo allegato, onde garantire che la compensazione non vada oltre quanto necessario per adempiere l'obbligo di servizio pubblico.
(157)
Come spiegato nelle sezioni 2.2 e 2.4, i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), non sono stati aggiudicati tramite gare d'appalto (41), bensì attribuiti direttamente agli operatori in questione. Pertanto, per essere considerata conforme al regolamento (CE) n. 1370/2007, e quindi compatibile con il mercato interno e dispensata dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione, la compensazione di cui trattasi deve essere conforme alle disposizioni dell'articolo 4 del citato regolamento e dell'allegato del medesimo regolamento.
(158)
L'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce il contenuto obbligatorio dei contratti di servizio pubblico e fissa alcune norme generali.
a)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 dispone che l'obbligo di servizio pubblico deve essere definito con chiarezza. Inoltre, per rientrare nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007, gli obblighi di servizio pubblico previsti dai contratti devono essere conformi alla definizione di cui all'articolo 2, lettera e), di detto regolamento (42). Come rilevato al considerando 101, i contratti con i quali le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno concordato l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico con gli operatori di trasporti elencati al considerando 96, lettere a) e c), definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico consistente nella fornitura di servizi di trasporto. Inoltre, come risulta dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva per le linee in questione, indicate nelle precedenti tabelle da 1 a 9, tali linee non possono essere gestite su base commerciale, sicché un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni l'esercizio di tali linee senza compenso. Pertanto, la Commissione conclude che l'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 è stato rispettato per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).
b)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che i parametri in base ai quali deve essere calcolata la compensazione siano stabiliti in anticipo, in modo obiettivo e trasparente, così da impedire una compensazione eccessiva. Nell'analisi della seconda condizione Altmark svolta ai considerando da 102 a 106, la Commissione ha rilevato che tutti i parametri di calcolo dei prezzi per ciascun operatore sono stati chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, il livello massimo della compensazione è stato stabilito in anticipo entro i limiti risultanti dalla stima oggettiva della perdita dimostrabile, in modo da impedire una compensazione eccessiva. Pertanto, le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), sono conformi all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento.
c)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e paragrafo 2, del regolamento riguarda le modalità di ripartizione dei costi e dei ricavi. La Commissione rileva che i costi comprovati economicamente dichiarati dall'operatore sono stati determinati conformemente all'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e che i contratti di servizio pubblico relativi alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), prevedono che l'operatore trattenga i proventi della vendita dei biglietti. Pertanto, il requisito di cui all'articolo 4, paragrafo 2, è parimenti soddisfatto.
d)
L'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento stabilisce che i contratti di servizio pubblico possono essere conclusi per una durata massima di dieci anni per i servizi di trasporto con autobus. I contratti di servizio pubblico in esame hanno una durata non superiore a un anno.
e)
L'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento prevede l'obbligo di conformarsi a taluni standard sociali. La Commissione rileva che gli obblighi relativi ai requisiti sociali (ad esempio erogare i servizi conformemente agli orari approvati, assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri, pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee ecc.) erano stati fissati dalla normativa applicabile ed erano debitamente indicati nella documentazione di gara e nei contratti di servizio pubblico. Pertanto, l'articolo 4, paragrafo 6, è stato rispettato.
Alla luce delle suesposte considerazioni, la Commissione conclude che tutte le disposizioni obbligatorie dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 sono state rispettate per quanto riguarda i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).
(159)
L'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007 prevede che la compensazione non possa eccedere l'importo corrispondente all'incidenza finanziaria costituita dai seguenti fattori: costi sostenuti in relazione all'obbligo di servizio pubblico, meno i proventi della vendita dei biglietti, meno gli eventuali effetti finanziari positivi generati all'interno della rete gestita in base all'obbligo di servizio pubblico, più un ragionevole utile (punto 2). Il punto 6 del medesimo allegato definisce il ragionevole utile come «un tasso di remunerazione del capitale abituale per il settore, in un determinato Stato membro, che tiene conto dell'esistenza o della mancanza di rischio assunto dall'operatore di servizio pubblico a seguito dell'intervento dell'autorità pubblica».
(160)
Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), la compensazione eccessiva è stata impedita per mezzo di una verifica ex post dei costi effettivamente sostenuti e dei ricavi conseguiti. Se le perdite erano inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, gli operatori ricevevano una compensazione solo fino a concorrenza delle perdite effettive. Se queste ultime erano superiori alla stima oggettiva, la compensazione era limitata all'importo risultante dalla stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile, eventualmente sommato ai costi imprevedibili. In ogni caso, la compensazione non poteva essere superiore alle perdite effettive sostenute dall'operatore.
(161)
Per quanto riguarda il «ragionevole utile», la legge relativa ai trasporti su strada (43) ne collega il calcolo alla necessità degli operatori di autobus di effettuare investimenti nel loro materiale rotabile. Più specificamente, esso è definito come «l'ammontare che, al netto delle imposte […], non supera 1/8 del prezzo degli autobus normalmente utilizzati per il trasporto passeggeri su linea pubblica con cui si assicurano i servizi di traffico per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, ridotto dell'importo dell'ammortamento complessivo in termini reali degli stessi veicoli e della somma spesa per investimenti connessi all'espletamento del servizio di trasporto passeggeri di linea, purché l'autorità competente abbia approvato gli investimenti ai fini del loro incorporamento nel calcolo della perdita dimostrabile». La Commissione rileva che nel caso di specie, secondo i contratti in esame, il ragionevole utile incluso nel calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile ammontava a circa il 5 % e che tale margine è considerato ragionevole per il settore del trasporto regionale mediante autobus della Repubblica ceca (44). Pertanto, il calcolo del ragionevole utile nei contratti in esame è conforme ai requisiti di cui al punto 6 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.
(162)
Il punto 4 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce che il calcolo dei costi e delle entrate deve essere effettuato in conformità dei principi contabili e fiscali in vigore. Inoltre, per motivi di trasparenza, i conti devono essere separati (punto 5 di detto allegato).
(163)
Le autorità ceche hanno confermato che il calcolo dei costi e delle entrate è stato effettuato in conformità delle norme fiscali e contabili in vigore e che il quadro normativo applicabile a tutti gli operatori per quanto riguarda gli standard e le norme nazionali in materia di concorrenza imponeva alle imprese di tenere conti separati per le loro diverse attività, di modo che il requisito relativo alla separazione dei conti è stato parimenti rispettato. Le autorità ceche hanno confermato altresì che i pagamenti contrattuali corrisposti agli operatori di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem in base ai contratti di servizio pubblico sono stati contabilizzati separatamente dalle altre attività svolte su base puramente commerciale, evitando così qualsiasi forma di sovvenzione incrociata.
(164)
Infine, il punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che il metodo di compensazione promuova il mantenimento o lo sviluppo di una gestione efficace da parte dell'operatore di servizio pubblico, che possa essere oggetto di valutazione obiettiva. Esso richiede inoltre che venga promossa la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato. Il metodo di compensazione previsto dai contratti in esame promuove il mantenimento di una gestione efficace nonché la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato, in particolare a motivo del fatto che le compensazioni non possono eccedere la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, gli operatori dei trasporti sono incentivati a gestire le loro attività in modo efficiente e a fornire ai passeggeri servizi di trasporto di livello sufficientemente elevato, dato che, qualora generino perdite supplementari superiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, tali perdite non vengono compensate. Gli standard sociali dei servizi erogati sono garantiti dai requisiti di qualità inclusi nei contratti che istituiscono gli obblighi di servizio pubblico conclusi con gli operatori. Pertanto, il metodo di compensazione è conforme al punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.
(165)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che sono stati rispettati tutti i requisiti di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007.
(166)
Di conseguenza, la Commissione ritiene che le compensazioni concesse a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus di cui al considerando 96, lettere a) e c), siano conformi alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, cosicché, ai sensi dell'articolo 9 di detto regolamento, gli aiuti devono essere considerati compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva.
7.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
(167)
Secondo le autorità ceche, l'aumento di capitale di 160 000 000 CZK effettuato nel 2006 dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem sarebbe compatibile con il mercato interno in quanto misura rispondente alle esigenze di coordinamento dei trasporti ai sensi dell'articolo 3, punto 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (45). In forza di tale esenzione, gli aiuti al coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno se detti «aiuti sono accordati ad imprese che hanno a loro carico spese di infrastruttura da esse utilizzata mentre altre imprese non sostengono gli stessi oneri[;] l'importo degli aiuti così accordati dovrà essere valutato tenendo conto dei costi di infrastruttura che non sono sostenuti dai trasporti concorrenti».
(168)
Il regolamento (CEE) n. 1107/70 è stato abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007, per cui, attualmente, la compatibilità dell'aiuto alla costruzione dell'infrastruttura di trasporto può essere esaminata direttamente alla luce dell'articolo 93 del trattato. La Commissione ritiene che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem per finanziare la costruzione di una linea di filobus da parte di DP Ústí nad Labem costituisca un'attività di coordinamento ai sensi di detta disposizione, dal momento che è inteso a rendere possibile il passaggio delle attività di trasporto da una modalità a un'altra.
(169)
Conformemente alla sua prassi decisionale (46), gli aiuti concessi alle imprese ai fini del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE ove sussistano le seguenti condizioni:
a)
l'aiuto contribuisce a un obiettivo di interesse comune;
b)
l'aiuto è necessario e proporzionato;
c)
l'accesso all'infrastruttura in questione è aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria; e
d)
l'aiuto non determina distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune.
7.2.2.1. Obiettivo di interesse generale
(170)
Da tempo l'Unione persegue una politica volta a diversificare le modalità di trasporto e a dare impulso alla competitività del trasporto intermodale rispetto al trasporto su strada. L'obiettivo principale della politica del trasporto intermodale dell'Unione è determinare il passaggio dal trasporto su strada ad altre modalità di trasporto. Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti (47) incoraggia il ricorso a modalità di trasporto ecologiche per renderle alternative concorrenziali al trasporto su strada.
(171)
La Commissione rammenta che il settore dei trasporti è influenzato da fattori negativi esterni derivanti dal fatto che modalità diverse non ripagano il costo effettivo che impongono alla collettività. Ne consegue che la concorrenza intermodale è distorta e implica disfunzioni del mercato. Pertanto, la Commissione ritiene che possa essere necessario che lo Stato intervenga con misure di coordinamento nel settore dei trasporti.
(172)
L'aumento di capitale in esame è stato effettuato esclusivamente per finanziare la costruzione da parte di DP Ústí nad Labem di una linea di filobus (Ústí nad Labem-Střekov) allo scopo di migliorare il flusso di traffico fra le due località geografiche in questione e ridurre l'inquinamento ambientale. L'aiuto mira quindi a promuovere l'intermodalità e a migliorare la qualità ambientale dei trasporti nella regione di Ústí nad Labem, il che è conforme all'interesse generale dell'Unione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura contribuisce a realizzare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.
7.2.2.2. Necessità e proporzionalità dell'aiuto
(173)
La Commissione ritiene che la misura sia necessaria per raggiungere l'obiettivo di trasferire parte delle attività di trasporto da una linea di autobus standard a una linea di filobus, incoraggiando un trasporto pubblico intermodale e più rispettoso dell'ambiente. In mancanza dell'aiuto, tale passaggio non sarebbe possibile e i trasporti sulla linea in questione continuerebbero ad essere effettuati con autobus che hanno un maggiore impatto sull'ambiente.
(174)
La Commissione prende atto di quanto sostiene DPÚK nelle sue osservazioni e cioè che la società aveva proposto un'alternativa molto più economica per una modalità ecologica di trasporto locale sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus a GNC anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), ma che tale alternativa è stata respinta. Tuttavia, le autorità ceche non dispongono di alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK abbia proposto un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente al momento dell'aumento di capitale in esame. Inoltre, le autorità ceche sostengono che la linea Ústí nad Labem-Střekov era parte integrante del sistema di filobus realizzato gradualmente a partire dal 1984 e operativo dal 1988.
(175)
Pertanto, la linea Ústí nad Labem-Střekov è stata costruita come parte integrante del sistema esistente di filobus, costruito e gestito da DP Ústí nad Labem nonché di sua proprietà. Inoltre, non vi sono prove evidenti che al momento dell'aumento di capitale esistessero alternative ragionevole e disponibili. La Commissione ritiene quindi che le soluzioni alternative proposte da prestatori concorrenti per tale specifica parte della rete non costituissero alternative ragionevoli di cui il Comune di Ústí nad Labem dovesse tenere conto.
(176)
Per quanto riguarda la proporzionalità della misura, in passato la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti in infrastrutture di trasporto fino ad un'intensità del 50 % (48). Recentemente, allorché gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un aiuto di intensità maggiore, la Commissione è stata disposta ad accettare tali maggiori intensità in casi debitamente giustificati (49).
(177)
Nella fattispecie, la misura menzionata al punto (96), lettera e), prevede un aiuto di intensità pari all'89 % a favore di DP Ústí nad Labem: i costi totali della costruzione della linea di filobus ammontavano a circa 179,3 milioni di CZK, di cui 160 milioni sono stati stanziati attraverso l'aumento di capitale. Tuttavia, la Commissione ritiene che detto aumento di capitale sia proporzionato al fine di raggiungere l'obiettivo dichiarato di interesse generale, per i seguenti motivi.
-
A differenza degli aiuti sotto forma di sovvenzione diretta, l'aiuto in questione è stato concesso attraverso un aumento di capitale. Ciò significa che l'importo effettivo dell'aiuto implicato nell'operazione è molto inferiore al valore dell'aumento di capitale, in quanto il Comune di Ústí nad Labem era l'azionista unico di DP Ústí nad Labem prima di detto aumento e lo è rimasto in seguito. In quanto azionista al 100 % di DP Ústí nad Labem, il Comune di Ústí nad Labem mantiene indirettamente la proprietà della linea di filobus finanziata con l'aumento di capitale e potrà trarre utili dall'esercizio o eventualmente dalla vendita della stessa, dato che il valore di DP Ústí nad Labem aumenterà per effetto di tale investimento. Pertanto, l'erogazione di un finanziamento sotto forma di aumento di capitale garantisce che l'effettiva intensità dell'aiuto sia inferiore a quella risultante da un semplice confronto tra l'aumento di capitale e il costo totale del progetto.
-
Per quanto riguarda l'effetto di incentivo, considerato l'importo dell'investimento nel progetto in questione, sembra improbabile che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto realizzare tali investimenti senza capitali supplementari. La Commissione rileva che la costruzione di altre parti, meno importanti, della rete di filobus del Comune di Ústí nad Labem è stata finanziata con altri mezzi (ad esempio prestiti bancari di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK nel 2004 e 2005 o di 40 milioni di CZK nel 2007 - cfr. supra, sezione 7.1.2). Tuttavia, la linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov era l'ultima parte importante rimanente della rete di filobus in costruzione a Ústí nad Labem fin dal 1984.
-
Inoltre, la Commissione rileva che le risorse provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK sono destinate esclusivamente al finanziamento della costruzione della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov. Tali risorse sono tenute su un conto separato di DP Ústí nad Labem, a partire dal quale vengono effettuati i pagamenti relativi alla costruzione della linea di filobus. Pertanto, i fondi non possono essere utilizzati per eventuali sovvenzioni incrociate delle attività di trasporto di DP Ústí nad Labem.
-
Infine, l'ammontare residuo dei costi di costruzione della linea di filobus, pari a 19,3 milioni di CZK, è stato pagato con risorse proprie di DP Ústí nad Labem. Di conseguenza, l'aiuto è stato limitato all'importo minimo necessario per colmare il deficit di finanziamento del progetto.
(178)
Pertanto, la Commissione ritiene che l'aiuto sia proporzionato al fine di realizzare l'obiettivo dichiarato di interesse generale.
7.2.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria
(179)
In quanto parte del sistema di trasporto pubblico, l'utilizzo dei filobus sarà aperto a tutti i passeggeri su base non discriminatoria.
7.2.2.4. L'aiuto non deve comportare una distorsione della concorrenza contraria all'interesse generale
(180)
Per costituire una possibile alternativa al trasporto su strada, il trasporto mediante filobus necessita di una determinata infrastruttura di base. Poiché il menzionato aumento di capitale è limitato alle spese aggiuntive necessarie per la costruzione della linea di filobus e non copre i costi operativi di DP Ústí nad Labem, la misura menzionata al considerando 96, lettera e), non determinerà una distorsione della concorrenza nei confronti del trasporto con autobus in misura contraria all'interesse generale.
(181)
Pertanto, la Commissione conclude che l'aiuto di Stato risultante dalla menzionata operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.
8. CONCLUSIONI
(182)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 e le garanzie concesse dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
(183)
La Commissione conclude altresì che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo 2005-2006 e le compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo compreso tra il 9 settembre e il 31 dicembre 2006 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007.
(184)
Infine, la Commissione conclude che l'aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione contravvenendo all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato. Tuttavia, l'aiuto di Stato risultante da detta operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.
(185)
Pertanto, la Commissione
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS e Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo 2005-2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. e Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sotto forma di compensazioni di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del TFUE.
L'aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di un aumento di capitale pari a 160 milioni di CZK è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
Articolo 2
Le misure alle quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. e ZDAR, a.s. sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007, nonché in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di garanzie per 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
Articolo 3
La Repubblica ceca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 giugno 2014.