РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1146/2012 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2012 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (3) от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуална информация от Комисията относно текущите съвместни консултации, започнати съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 и съгласно регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006 (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи от следните държави: Алжир, Аруба, Бангладеш, Буркина Фасо, Камерун, Централноафриканската република, Китай, Коморските острови, Куба, Кюрасао, Египет, Етиопия, Грузия, Гвинея Бисау, Лесото, Малави, Мали, Непал, Пакистан, Руската федерация, Синт Мартен, Украйна, Йемен; Еритрея, Либия; Афганистан, Ангола, Бенин, Конго (Бразавил), Демократична република Конго, Джибути, Корейската народнодемократична република, Екваториална Гвинея, Габон, Гана, Хондурас, Индонезия, Иран, Йордания, Казахстан, Киргизстан, Либерия, Мадагаскар, Мавритания, Мозамбик, Филипините, Руанда, Сао Томе и Принсипи, Сиера Леоне, Судан, Суринам, Свазиленд, Венецуела и Замбия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, за които ИКАО е констатирала значителна(и) заплаха(и) за безопасността или за които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Независимо от предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005, това ще даде възможност да се получи допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранните въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, които са засегнати от мерки по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на несъответствия с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ.
(9)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(10)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
(11)
След направения от ЕААБ анализ на информацията от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки предприеха определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция информира, че на 7 октомври 2012 г. е било временно преустановено действието на свидетелството за авиационен оператор (САО) на Sky Wings, след като е било временно преустановено и одобрението за организацията за управление на поддържането на постоянна летателна годност; Люксембург информира, че на 8 октомври 2012 г. е било отнето САО на Strategic Airlines и че въздушният превозвач вече не съществува; Испания информира, че въздушният превозвач IMD Airways успешно е изпълнил коригиращи мерки и остава под засилен надзор, и Словения информира, че на 2 октомври 2012 г. е било отнето САО на Linxair Business Airlines.
(12)
Като взе предвид резултатите от осъществените през 2008 г. и 2009 г. в рамките на програмата SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства, експлоатирани от въздушния превозвач Air Algérie, през декември 2009 г. Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Алжир (DACM), както е описано подробно в Регламент (ЕО) № 590/2010 (7) и Регламент (ЕО) № 1071/2010 (8). Тези официални консултации доведоха до прилагането на задоволителни решения за отстраняване на откритите пропуски в безопасността в кратък срок, както и до разработването на надежден план за корективни и превантивни мерки от страна на DACM и въздушния превозвач Air Algérie за намиране на трайни решения. Нивото на безопасност на въздушния превозвач Air Algérie остана под наблюдение чрез получаваните в рамките на програмата SAFA резултати и чрез месечните доклади, изпращани от DACM до Комисията, относно резултатите от дейностите по надзор над въздушния превозвач и за постигнатия напредък в изпълнението на горепосочените планове с коригиращи и превантивни мерки.
(13)
Предвид благоприятната тенденция, наблюдавана в резултатите от инспекциите по SAFA от ноември 2010 г. насетне, отсъствието на сериозни пропуски по отношение на безопасността и прилагането по план на коригиращите и превантивните мерки, през юли 2012 г. Комисията реши да приключи официалните консултации с DACM съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(14)
През февруари 2012 г. компетентният орган на Аруба се ангажира да въведе изменения в националната правна система и да предприеме административни мерки спрямо Comlux Aruba, за да гарантира, че до 1 август 2012 г. оперативният контрол на този въздушен превозвач ще се упражнява от Аруба.
(15)
За да получат актуализирана информация по този въпрос, Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност проведоха на 15 октомври 2012 г. в Брюксел консултации с компетентния орган на Аруба. Той представи информация и доказателства, че законодателството относно летателните операции е било изменено, за да се подсилят изискванията основното място на стопанска дейност да бъде установено в Аруба. Въпросният компетентен орган потвърди също така, че Comlux Aruba N.V. е изпълнил изискването и е установил своя оперативен контрол в Аруба. Това е било свързано с въвеждането на изменения в организацията и отговорностите на въпросния превозвач. Освен това свидетелството за авиационен оператор (САО) е било ограничено до едно въздухоплавателно средство от тип B767 и ще бъде подновявано за срок от една година, при условие че са налице задоволителни резултати в рамките на постоянния надзор, за да се гарантира, че организационните промени са ефективни.
(16)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентния орган на Аруба, и го насърчава да продължи усилията си за укрепване на своята система за надзор над гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(17)
От ноември 2009 г. насам всички въздушни превозвачи, лицензирани в Република Конго, се поместват в приложение А. На 12 октомври 2012 г. Комисията и ЕААБ проведоха консултативна среща с компетентните органи на Република Конго (ANAC). По време на срещата ANAC представи отбелязания досега напредък в отговор на опасенията по отношение на безопасността, формулирани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) по време на проведения през 2007 г. одит в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP).
(18)
ANAC представи на Комисията доказателство за изтичането на валидността на САО на въздушния превозвач Société Nouvelle Air Congo и потвърди, че въздушният превозвач е прекратил своята дейност. Следователно, въз основа на общите критерии, той следва да бъде заличен от приложение А.
(19)
ANAC предостави на Комисията информация, според която е било издадено САО на следните въздушни превозвачи: Canadian Airways’ Congo, Eméraude, Equajet и Mistral Aviation. ANAC обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.
(20)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентния орган на Република Конго и го насърчава да продължи с усилията за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(21)
От март 2006 г. насам въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, се вписват в приложение А. (9). Компетентните органи на Демократична република Конго поеха инициативата за възстановяване на активните консултации с Комисията и EASA, с което изразиха твърдото си намерение за провеждане на задълбочен преглед и преустройство на своето въздухоплаване, както и на националния регулаторен орган за надзор.
(22)
Компетентните органи на Демократична република Конго информираха, че САО е било предоставено на следните въздушни превозвачи: Air Fast Congo, Fly Congo, Katanga Express, Katanga Wings, Mango Airlines и Will Airlift. ANAC обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(23)
Компетентните органи на Демократична република Конго не представиха доказателства, че останалите въздушни превозвачи, упоменати в приложение А, са преустановили дейността си. Следователно, въз основа на общите критерии, бе преценено, че тези превозвачи следва да останат вписани в приложение А.
(24)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентния орган на Демократична република Конго, и го насърчава да продължи с усилията за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения конструктивен диалог.
(25)
през 2008 г. ИKAO проведе одит на Нидерландските Антили (10) и направи известен брой констатации по всички елементи от основно значение в техния надзор на безопасността. В частност, компетентният орган на Нидерландските Антили не разполагаше с достатъчно технически персонал в областта на лицензирането на персонал, експлоатацията на въздухоплавателни средства, аеронавигационното обслужване и летищата, за да изпълнява своите надзорни функции.
(26)
Освен това, след оценка от Федералната администрация за въздухоплаване (FAA) на Съединените щати по програмата IASA през септември 2011 г., Кюрасао и Синт Мартен бяха извадени от категория 1 и поставени в категория 2, тъй като FAA е на мнение, че те не спазват в достатъчна степен международните стандарти за безопасност.
(27)
И накрая, при наземните проверки, извършени по линия на програмата SAFA (11) в периода май 2011 г. - май 2012 г., бяха констатирани нередности със средна честота една сериозна нередност при всяка инспекция.
(28)
В резултат на това Комисията започна консултации с компетентните органи на Кюрасао и Синт Мартен и през юли 2012 г. им изпрати писма, с които поиска допълнителна информация за въведените или планирани коригиращи мерки. Тези консултации не са приключили.
(29)
Компетентните органи на Кюрасао и Синт Мартен отговориха на Комисията и изложиха подробно текущите и планирани коригиращи действия за отстраняване на установените от проверките на ИКАО и FAA пропуски.
(30)
Нидерландия информира Комитета за авиационна безопасност, че активно подпомага технически Кюрасао и Синт Мартен и им съдейства в усилията им да въведат система за надзор на безопасността, която да отговаря на стандартите на ИКАО.
(31)
Комисията отбелязва предприетите от компетентните органи на Кюрасао и Синт Мартен мерки и ги насърчава да продължат решителните усилия за отстраняване на недостатъците в системата за надзор на безопасността на въздухоплаването, като в противен случай Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005. Държавите членки ще продължат да следят отблизо, чрез приоритетни наземни инспекции по линия на програмата SAFA, дали коригиращите мерки се прилагат ефективно.
(32)
От март 2006 г. всички въздушни превозвачи, лицензирани в Екваториална Гвинея, са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС и са вписани в приложение А. Компетентният орган на Екваториална Гвинея (DGAC) предостави на Комисията информация, според която е било издадено САО на въздушния превозвач Tango Airways. Тъй като няма данни, че DGAC е вече в състояние да гарантира надзора на лицензираните в посочената държава въздушни превозвачи в съответствие с приложимите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии, бе преценено, че и този въздушен превозвач следва да бъде вписан в приложение А.
(33)
Вследствие някои констатации при одита на ИКАО в Еритрея през ноември 2010 г. ИКАО съобщи на всички държави - страни по Чикагската конвенция, три значителни опасения по отношение на безопасността в областта на експлоатацията, летателната годност и аеронавигационното обслужване. Освен това ИКАО докладва в своя окончателен одитен доклад, че в 79,9 % от случаите липсва ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност.
(34)
Предвид тези резултати, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Еритрея (ER-CAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от ER-CAA действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(35)
ER-CAA уведоми Комисията с писмо, че проблемите по две сериозни опасения за безопасността, а именно свързаните с летателната годност и аеронавигационното обслужване, са получили решение, но проблемът с третото сериозно опасение - относно процедурата за лицензиране при издаването на свидетелство за авиационни оператори, все още предстои да бъде решен и се изисква мисия на ИКАО за проверка, която да потвърди преодоляването на несъответствието. Информацията от ER-CAA обаче не съдържа никаква сведения относно мерките за отстраняване на причините за последното сериозно опасение за безопасността, нито информация относно оперативния надзор над двата еритрейски въздушни превозвачи, които разполагат с разрешение от Еритрея да извършват полети към ЕС.
(36)
Комисията многократно отправи покани към ER-CAA за консултационни срещи за допълнително изясняване на надзора върху притежателите на еритрейски АОС. ER-CAA обаче отклони тези покани.
(37)
ER-CAA беше поканен на заседанието на Комитета за авиационна безопасност и направи изявления на 21 ноември 2012 г. ER-CAA информира, че неговият план за корективни действия е бил одобрен от ИКАО и с изменянето на основното законодателство на страната в областта на въздухоплаването и публикуването на редица регламенти в областта на гражданското въздухоплаване, ER-CAA смята, че причината за сериозното опасение относно безопасността е премахната. Не стана ясно дали Еритрея е поискала от ИКАО мисия за проверка, независимо че получава съдействие от екипа за безопасност на регионалната служба на ИКАО. Същевременно, ER-CAA не успя адекватно да докаже пред Комитета за авиационна безопасност, че са предприети всеобхватни действия за премахване на всички причини за сериозните опасения относно безопасността. Те също така не бяха в състояние да посочат ясно надзорните механизми, свързани с въздухоплавателните средства, посочени в издадените от Еритрея САО, сред които има въздухоплавателни средства на мокър лизинг от чуждестранни въздушни превозвачи, вследствие на което тези въздухоплавателни средства присъстват в няколко САО, което не отговаря на международните стандарти за безопасност.
(38)
Въпреки че всички въздушни превозвачи, лицензирани в Еритрея, бяха поканени пред Комитета за авиационна безопасност, само един от тях - Eritrean Airlines, направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г. Този въздушен превозвач потвърди, че извършва полети с две въздухоплавателни средства от тип A320 до Рим по силата на договор за мокър лизинг, без да представи на Комитета за авиационна безопасност със задоволителна яснота как е уреден оперативният надзор и контрол на неговите операции.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признават усилията за решаване на проблемите с безопасността в системата за гражданско въздухоплаване в Еритрея. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното прилагане на съответни коригиращи мерки за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на неполучилото решение сериозно опасение за безопасността, компетентните органи на Еритрея на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност спрямо въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, лицензирани във Еритрея, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(40)
Когато Еритрея реши по задоволителен за ИКАО начин оставащото сериозно опасение относно безопасността и проблемите, констатирани в одита на ИКАО, Комисията е готова да организира, с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и държавите членки, оценка на място за проверка на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на случая в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(41)
През юни 2012 г. компетентният орган на Хондурас поиска Rollins Air да бъде заличен от списъка за безопасност въз основа на отнемането на САО на този оператор. На 21 ноември 2012 г. органът представи доказателство, че валидността на временно преустановеното за шест месеца САО на Rollins Air е изтекла и САО е било окончателно отнето на 24 септември 2012 г. Следователно, въз основа на общите критерии, Rollins Air следва да бъде заличен от приложение А.
(42)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с оглед наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът на безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 18 октомври 2012 г. бе проведена видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, при която DGCA представи актуална информация по отношение на някои въздушни превозвачи под негов надзор. Бе съобщено, че пет нови въздушни превозвачи са получили свидетелства: Jayawijaya Dirantara - на 16 април 2012 г., Pacific Royale Airways - на 29 май 2012 г., Citilink Indonesia - на 22 юни 2012 г., Angkasa Super Services - на 7 юни 2012 г. и Air Born Indonesia - на 6 март 2012 г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(44)
В допълнение DGCA съобщи, че операторът PT Sampoerna Air Nasantara вече се нарича PT Pegasus Air Services, а PT Nyaman Air се нарича вече PT Heavy Lift и техните наименования следва да бъдат изменени в приложение А.
(45)
DGCA също така обяви и представи доказателство, че на 25 май 2012 г. е било отнето САО на Dirgantara Air Service. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(46)
DGCA също така осведоми за резултатите от състоялото се през септември 2012 г. посещение за оценка на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) в Индонезия. Макар FAA да е отбелязала подобренията в системата за надзор на безопасността на въздухоплаването през последните години, тя е направила и ред констатации и препоръки по отношение на обучението на инспектори, наблюдението на чуждестранните авиационни дейности, политиката по прилагане на законодателството и процедурите на организация, най-вече що се отнася до използването на глоби, както и необходимостта от подобряване на някои местни съоръжения. DGCA се съгласи да представи копие от официалния доклад от посещението за оценка веднага след като той бъде изготвен.
(47)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват стабилния напредък от страна на компетентния орган на Индонезия и продължават да подкрепят усилията му за довършване въвеждането на система на въздухоплаване, която да съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(48)
Бяха проведени активни консултации с компетентния орган на Казахстан. Той представи няколко доклада, въз основа на които Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща на 17 октомври 2012 г. Компетентният орган на Казахстан също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г. и направи няколко изложения.
(49)
Компетентният орган на Казахстан докладва за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на безопасността във въздухоплаването. След приемането на нов закон за гражданското въздухоплаване през юли 2010 г. и приемането на над 100 специфични нормативни актове в областта на въздухоплаването, компетентният орган в момента напредва с тяхното прилагане. Напредък има и в изграждането на капацитет със създаването на Център за оценка на безопасността на полетите и наемането на допълнителен брой квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Компетентният орган на Казахстан напредва и с повторното лицензиране на въздухоплавателните средства и операторите.
(50)
Бе докладвано също така, че продължават да се взимат правоприлагащи мерки. Със заповед на министъра на транспорта и съобщенията от 3 юли 2011 г. относно въвеждането на правила за летателните операции в гражданското въздухоплаване на Република Казахстан от 1 ноември 2012 г. на произведените в СССР въздухоплавателни средства, които не съответстват на стандартите за безопасност на ИКАО, не се разрешава да извършват полети в казахстанското въздушно пространство; съответно компетентният орган на Казахстан забрани полетите на 7 въздухоплавателни средства от тип Як-40, 2 от типа Антонов 12, 5 от типа Антонов 24 и 1 от типа Ту-134 (12).
(51)
Компетентният орган на Казахстан също така информира Комисията, че 5 въздушни превозвачи са прекратили дейност и представи доказателства, че техните САО са с изтекъл срок на валидност и не са подновени. Става дума за следните въздушни превозвачи: Asia Wings, Minas, Skybus, Skyjet и Sayakhat Airlines. Следователно, въз основа на общите критерии, тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(52)
Компетентният орган на Казахстан също така информира Комисията, че 4 въздушни превозвачи, извършвали преди търговски въздушен транспорт, са прекратили тази дейност, намалили са своя флот и са били повторно лицензирани в областта на авиационната дейност; Става дума за следните авиокомпании: Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West, Ust-Kamenogorsk Air подразделение на EKA. Следователно, въз основа на общите критерии, тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(53)
Компетентният орган на Казахстан информира, че със заповед на министър-председателя не се издават САО, докато компетентният орган не е в състояние да изпълни изцяло своите задължения спрямо ИКАО.
(54)
Авиокомпанията Air Astana беше изслушана от Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г., за да представи актуална информация за своя флот, който в момента е в процес на подновяване, и представи коментари в това отношение. Авиокомпанията съобщи, че няколко въздухоплавателни средства са били постепенно извадени от флота и че нови се въвеждат постепенно в съществуващите флоти от B767, B757, Fokker 50 и сериите A320 - флоти, които вече са посочени в приложение Б. Air Astana заяви и предостави доказателства, че нивото на безопасност на нейния флот се е подобрило. Компетентният орган на Казахстан заяви, че операциите на въздухоплавателните средства, които присъстват в списъка със САО, продължават да са обект на известен постоянен надзор. Компетентният орган на Аруба представи също доказателства, че летателната годност на въздухоплавателните средства, лицензирани в Аруба и понастоящем в САО на Air Astana, продължават да са обект на надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентният орган е удовлетворен от констатираното равнище на летателна годност. В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните проверки, извършени на европейски летища в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения. Следователно, в съответствие с общите критерии, приложение Б следва да бъде изменено, така че да се позволи, в рамките на настоящото равнище на полетите, експлоатацията на въздухоплавателни средства от типа B767, B757, серия A320 и Fokker 50, които са или ще бъдат посочени в САО на Air Astana, при условие че тези въздухоплавателни средства са регистрирани в Аруба и САО и всички промени в него се представят своевременно на Комисията и Евроконтрол.
(55)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от тези проверки или всяка друга имаща отношение към безопасността информация, показват, че международните стандарти за безопасност не са спазени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(56)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахстанския орган да продължи прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са двете неполучили отговор значителни опасения по отношение на безопасността и повторното лицензиране на всички оператори, за които отговаря. Когато Казахстан реши по задоволителен за ИКАО начин оставащите сериозни опасения относно безопасността, Комисията е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, оценяване на място за проверка на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на случая в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(57)
На въздушните превозвачи със седалище в Република Киргизстан е наложена оперативна забрана от 2006 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща на 5 октомври 2012 г. с компетентния орган на Киргизстан, на която той посочи, че е приета нова правна рамка и че излизането от списъка за безопасност е приоритет на киргизкото правителство.
(58)
Компетентният орган на Киргизстан представи информация, според която следните въздушни превозвачи са променили наименованията си: Eastok Avia се нарича вече Air Bishkek, а Dames - State Aviation Enterprise под управлението на Министерството на извънредните ситуации (SAEMES). Следователно приложение А следва да бъде съответно изменено.
(59)
Компетентният орган на Киргизстан посочи, че е било издадено САО на следните въздушни превозвачи: Manas Airways, Supreme Aviation и Sky KG Airlines. Не бяха обаче представени доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност. По тази причина, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.
(60)
Компетентният орган на Киргизстан представи на Комисията доказателства за отнемане на САО на следните авиационни оператори: Trast Aero, Asian Air и Kyrgyzstan Airlines. Освен това той съобщи, че САО на Aerostan и Itek Air са с изтекъл срок на валидност и не са подновени. Следователно, въз основа на общите критерии, тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(61)
След като бъде постигнато споразумение с компетентния орган на Киргизстан Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, мисия за оценка на безопасността в Киргизстан, за да се провери на място прилагането на новите правила и на задоволителен контрол спрямо някои въздушни превозвачи, регистрирани в Киргизстан.
(62)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване и по-специално, за да се гарантира, че контролът на безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(63)
Представители на LCAA и на Afriqiyah, Libyan Airlines и Buraq Air се срещнаха с представители на Комисията, ЕААБ и с някои членове на Комитета за авиационна безопасност на 15 октомври 2012 г., за да ги информират за постигнатия напредък. LCAA съобщи за предприетите от него регулаторни действия, с които се отнема САО (13) на 16 от общо 26 либийски въздушни превозвачи. В краткосрочен план са ползвани услугите на консултанти, а в дъглосрочен план - подкрепата на ИКАО за предоставяне на техническа помощ. Тече назначаване на допълнителен брой пилоти и инженери, които да упражняват ролята на персонал по контрола.
(64)
Освен това LCAA съобщи, че започва повторно лицензиране на пет етапа на всички либийски въздушни превозвачи, а най-напред на Libyan Airlines и Afriqiyah, и че ще бъде докладвано за напредъка и ще бъдат предоставени одитните доклади, когато бъдат изготвени. Същевременно LCAA ще разработи и приложи система за ежегоден контрол, за да се осигури непрекъснато съответствие на либийските въздушни превозвачи със стандартите на ИКАО.
(65)
На 21 ноември 2012 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на LCAA, Libyan Airlines и Afriqiyah. LCAA ясно посочи, че в Либия няма да бъдат толерирани опасни летателни операции. Той потвърди подробностите, предоставени на заседанието на 16 октомври, по-специално, че докладът от разследването на злополуката с A330 на Afriqiyah ще бъде публикуван преди февруари 2013 г., че е планирано повторното лицензиране на Libyan Airlines и Afriqiyah да завърши до декември 2012 г., а на останалите въздушни превозвачи - до декември 2013 г. Той съобщи също така, че ще продължи да предприема действия по правоприлагане, когато това е необходимо, за ограничаване на рисковете за безопасността, подобно на действията му при временната забрана за полети на един А320.
(66)
Libyan Airlines съобщи, че неговите процеси за управление на безопасността са били подобрени, както и подготовката на екипажите.
(67)
Afriqiyah уведоми Комитета за авиационна безопасност относно своята система за гарантиране на качеството и използването на външни обучаващи организации. Въздушният превозвач също така заяви, че след инцидента с A330 графиците на полетите са били променени, за да се намали рискът от умора на пилотите. Проведена е била програма за обучение на пилотите по процедури за „минаване на втори кръг“ и в консултация с външни експерти са били разработени програми за безопасност. Въздушният превозвач също така изрази желание да обслужва полети до Испания, Франция, Обединеното кралство, Италия, Германия и Австрия, след като LCAA премахне настоящите ограничения.
(68)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност бяха обнадеждени от издържания план на LCAA за справяне с пропуските в тяхната система за авиационна безопасност, от реалистичните срокове за отделните действия и от отбелязания до момента напредък. Те отбелязаха, че LCAA ще запази настоящите ограничения за всеки либийски въздушен превозвач с полети към ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия, докато завършат петте етапа на повторно лицензиране и всички съществени несъответсвия бъдат отстранени, след което, в съгласие с Комисията, на отделни въздушни превозвачи може да се разреши да възобновят своите търговски полети към ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(69)
Освен това, за всеки повторно лицензиран въздушен превозвач LCAA пое ангажимент да представи на Комисията подробна информация относно процеса на повторно лицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор преди да бъде постигнато съгласие за каквото и да било облекчаване на ограниченията. Ако тази информация не е в състояние да докаже по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на повторно лицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия. Ако са необходими допълнителни пояснения, Комисията може да реши да извърши посещение на място преди да вземе решение относно каквото и да било облекчаване на ограниченията.
(70)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушните превозвачи, на които впоследствие бъде разрешено да извършват полети в ЕС, чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от тези проверки или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не са спазени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(71)
Въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, присъстват в приложение А от ноември 2010 г. (14). Компетентният орган на Мавритания (ANAC) оттогава се консултира активно с Комисията с оглед обмена на актуална информация за напредъка в реформата на регулирането на гражданското въздухоплаване и докладва интензивно в това отношение. Бяха проведени две срещи с ANAC и Мавритания Airlines - на 24 септември и 10 октомври 2012 г. ANAC и Мавритания Airlines International бяха изслушани и от Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г.
(72)
ANAC съобщи, че са били предприети решителни действия за реформа на системата за надзор на безопасността и че редица резултати са вече налице: по-специално, приемането на нов закон за гражданското въздухоплаване, изменението на законодателството в областта на гражданското въздухоплаване за привеждането му в съответствие с приложенията към Чикагската конвенция, промени в управлението, структурата и персонала на ANAC и създаването на пълен набор от процедури за лицензиране и непрекъснат надзор над въздушните превозвачи.
(73)
ANAC съобщи, че е предприел ефективни действия за правоприлагане. ANAC потврърди че валидността на САО на Mauritania Airways е изтекла на 15 декември 2010 г. и то не е подновено, тъй като въздушният превозвач е прекратил дейността си. ANAC също така съобщи, че сертификатите и дерогациите на Class Aviation са били отменени през януари 2011 г.
(74)
ИКАО проведе две координирани мисии за проверка (ICVM) в Мавритания - през април и септември 2012 г., за валидиране на постигнатия от държавата напредък. Окончателните доклади от тези мисии потвърдиха, че има значителен напредък и е постигнато 47 % подобрение в общото съответствие с международните стандарти за безопасност. ИКАО потвърди пред Комисията на 1 октомври 2012 г. изключителния напредък, постигнат от ANAC. Същевременно тези мисии също така стигнаха до заключението, че е необходимо да продължи ефективното прилагане на всички корективни действия, по-специално що се отнася до задълженията за надзор и отстраняването на проблемите, които лежат в основата на заявените опасения по отношение на безопасността, при които според докладите на ИКАО липсата на ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност достига съответно 51 % и 58 %. ANAC посочи, че възнамерява да продължи решително действията си за по-нататъшното подобряване на съответствието със стандартите на ИКАО.
(75)
По време на консултациите си с ANAC Комисията изрично оцени надеждността на надзора на безопасността на Mauritania Airlines International. Бяха установени пропуски в първоначалното лицензиране на Mauritania Airlines International, тъй като нейното САО е било издадено на 8 май 2011 г., без да се представят доказателства, че несъответствията, констатирани при първоначалното лицензиране на авиокомпанията, по-специално разрешенията за RVSM (намалени минимуми на вертикална сепарация), липсата на наблюдение на данните от полетите и недостигът на наземен персонал са били действително отстранени преди издаването на САО. Същевременно ANAC и Mauritania Airlines International докладваха и представиха доказателства, че всички несъответствия са били решени на 25 октомври 2012 г. ANAC също заяви и представи доказателства, че въздушният превозвач в момента е подложен на адекватен постоянен надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(76)
Комитетът за авиационна безопасност приветства значителния напредък, докладван от компетентния орган на Мавритания за отстраняване на констатираните от ИКАО пропуски, както и за отстраняването на пропуските, констатирани при първоначалното лицензиране на Mauritania Airlines International. Предвид ефективните действия по правоприлагане, одобрени и прилагани от ANAC по отношение на другите въздушни превозвачи, които вече са прекратили дейността си, въз основа на общите критерии бе преценено, че всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, следва да бъдат заличени от приложение А.
(77)
ANAC посочи и потвърди писмено, че Mauritania Airlines International не възнамерява да възобнови полетите си до ЕС в краткосрочен план, с изключение на тези до Las Palmas de Gran Canaria (Испания), но не преди февруари 2013 г.
(78)
Компетентните органи на Испания посочиха, че са предоставили техническа помощ на ANAC и потвърдиха, че са доволни от възобновяването на полетите до Las Palmas de Gran Canaria.
(79)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(80)
Комисията възнамерява да извърши, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, оценка на безопасността с посещение на място, за потвърждаване на задоволителното прилагане на мерките, предприети от ANAC.
(81)
В случай че резултатите от тези наземни проверки или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не са спазени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(82)
Въздушни превозвачи, лицензирани във Филипините, присъстват в приложение А от 31 март 2010 г. (15). Оттогава се провеждат консултации с компетентния орган на Филипините (CAAP) с цел получаване на актуална информация за напредъка, постигнат в реформата на регулирането на гражданското въздухоплаване. Бяха направени няколко изявления и бе проведена видеоконференция на 18 ноември 2012 г. между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и CAAP.
(83)
CAAP съобщи, че ИКАО е провела на място координирана мисия за проверка (ICVM) през октомври 2012 г. и е дала становище по предварителните резултати, които показват 7 % подобряване на общото съответствие със стандартите на ИКАО. Същевременно сериозното опасение относно безопасността във връзка с надзора на безопасността на въздушните оператори, за което ИКАО уведоми всички договарящи страни по Чикагската конвенция, остава без отговор и ИКАО посочи допълнителни опасения относно безопасността по отношение на регистъра на въздухоплавателните средства.
(84)
CAAP потвърди, че с AviaTour Fly’In се е случил втори инцидент с фатален изход на 18 август 2012 г., освен инцидента с фатален изход от март 2012 г. (16). CAAP не даде адекватен отговор на исканията за информация, изпратени от Комисията, и по-специално не предостави информация относно валидността на САО на този въздушен превозвач, който, съгласно предходни данни, е трябвало да изтече на 14 август 2012 г., както и относно текущите резултати от разследванията на двата инцидента.
(85)
Комисията получи информация, че въздушните превозвачи South West Air Corporation, Airgurus и Skyjet са започнали да обслужват линии на търговски въздушен транспорт, CAAP не представи адекватен отговор на исканията за информация, изпратени от Комисията, и по-специално не представи САО на тези въздушни превозвачи заедно с изчерпателните оперативни спецификации; CAAP също не доказа, че лицензирането и постоянният надзор на тези въздушни превозвачи са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. По тази причина, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат вписани в приложение А.
(86)
Комисията потвърждава подкрепата си за реформата на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Филипините, и го приканва да продължи решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава филипинския орган да продължи прилагането на договорения с FAA и ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са двете неполучили отговор значителни опасения по отношение на безопасността и повторното лицензиране на всички оператори, за които те отговарят, и ефективни мерки по правоприлагане в случай на опасения по отношение на безопасността или нарушения на действащото законодателство. Когато FAA промени оценката си за съответствието на Филипините с международните стандарти за безопасност и всички значителни опасения по отношение на безопасността получат решение, което задоволява изискванията на ICAO, Комисията е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, оценяване на място за проверка на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на случая в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(87)
От 30 септември до 4 октомври 2012 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе посещение за оценка на безопасността в Хашемитско кралство Йордания, с цел да провери задоволителното изпълнение на мерките, предприети от компетентния орган за гражданско въздухоплаване (Регулаторна комисия за гражданско въздухоплаване - CARC) и от въздушния превозвач Jordan Aviation (PSC) за решаване на проблемите, описани в Регламент (ЕО) № 1197/2011.
(88)
По време на посещението CARC представи на оценяващия екип доказателства за ефективността на своя план с коригиращи и превантивни действия, разработени и прилагани след като ЕС наложи оперативни ограничения на въздушния превозвач Jordan Aviation. CARC доказа освен това, че вече е способен да изпълнява своите задължения съгласно стандартите на ИКАО по отношение на надзора на операторите, на които е издал САО. Оценяващият екип докладва за сериозния ангажимент на CARC за изпълнението на неговия план за коригиращи и превантивни действия и също за значителните подобрения, постигнати до момента, и за открития и конструктивен подход в отстраняването на пропуски, констатирани по отношение на процедурите. Макар и да се увери, че съществуващите процедури за надзор могат да гарантират, че въздушните превозвачи предприемат своевременни ефективни коригиращи действия в случай на констатирани пропуски по отношение на безопасността, оценяващият екип е на мнение обаче, че са възможни подобрения, по-специално що се отнася до процедурата по одобряване на Списъка на минималното оборудване (MEL) и тази за одобряване превоза на опасни товари.
(89)
От ноември 2011 г. въздушният превозвач Jordan Aviation бе предмет на засилен надзор от страна на CARC със силно ударение върху наземните инспекции на въздухоплавателни средства, инспекциите по време на полет, прегледите на летателната годност и на организацията за управление на поддържането на постоянна летателна годност. Jordan Aviation бе подложена и на оценка относно спазването на законодателството на Йордания в областта на гражданското въздухоплаване в рамките на годишен одит. Резултатите от тези одити сочат значително подобрение в областта на управлението на поддържането на постоянна летателна годност. Освен това, в отговор на искането на въздушния превозвач да бъде добавен нов тип въздухоплавателно средство (Airbus A330-200) в неговия въздухоплавателен парк, CARC извърши оценка на способността на Jordan Aviation да въведе нов тип въздухоплавателно средство. Промяната в САО бе извършена на 9 май 2012 г. и Airbus A330-200 бе добавен към оперативните спецификации в САО на Jordan Aviation.
(90)
По време на посещението на оценяващия екип бяха представени доказателства за ефективността на плана за корективни и превантивни действия, разработен и прилаган от Jordan Aviation. Макар въздушният превозвач да доказа, че въведената система за управление на поддържането на постоянна летателна годност е способна да осигури летателната годност на въздухоплавателните средства на въздушния превозвач, екипът е на мнение, че са възможни още подобрения, по-специално по отношение на процедурите за обслужване на нови маршрути и за изготвяне на графици за екипажите.
(91)
След постъпило искане на CARC и Jordan Aviation за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕО) № 1197/2011 с твърдението, че установените с този регламент условия са били изпълнени, CARC и Jordan Aviation бяха поканени да направят изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Изслушването се състоя на 21 ноември 2012 г. По време на срещата CARC и Jordan Aviation представиха и подробности относно плана за корективни действия, целящ отстраняване на забележките, направени по време на посещението на място.
(92)
Комитетът за авиационна безопасност приветства подобренията, постигнати от CARC и Jordan Aviation в прилагането на международните стандарти за безопасност, и счита, че ограниченията за този въздушен превозвач вече не са необходими. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Jordan Aviation следва да бъде заличен от приложение Б.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(94)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и бе вписан в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. Оттогава бяха проведени консултации с компетентния орган на Мадагаскар (ACM) и с Air Madagascar с оглед получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращите действия.
(95)
От 21 до 25 май 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), която потвърди известен напредък, тъй като липсата на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е спаднала процентно до 44,4 % при предишна стойност - 70,7 %. Същевременно мисията заключи, че е необходимо да продължи ефективното прилагане на всички корективни действия, по-специално що се отнася до разпоредбите за обучение и повишаването на квалификацията на техническия персонал, задълженията за наблюдение и решаването на опасенията относно безопасността, в които области процентното изражение на неефективното прилагане на стандартите на ИКАО са съответно 67 %, 58 % и 86 %.
(96)
ACM и въздушният превозвач Air Madagascar поискаха изслушване от Комитета за авиационна безопасност, което се състоя на 20 ноември 2012 г. Те представиха постигнатия напредък при изпълнението на своите планове за действие. ACM също информира, че е сключил двугодишен договор за външна експертна техническа помощ в подкрепа на своя надзор върху безопасността. Комитетът за авиационна безопасност отчита докладвания напредък и приветства усилията на ACM да изпълнява по-добре задълженията си по отношение на изискванията на ИКАО.
(97)
Комитетът за авиационна безопасност насърчава ACM да продължи усилията си за отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита ICVM, извършен от ИКАО, и по-специално в областта на надзора над въздушните оператори, лицензирани в Мадагаскар. Комисията, подпомагана от ЕААБ, и с подкрепата на държавите членки, е готова да проведе оценка на място, когато напредне достатъчно изпълнението на плановете за действие на ACM и Air Madagascar.
(98)
От 4 до 8 юни 2012 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и някои държави членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Руската федерация, с цел да провери задоволителното изпълнение на мерките, предприети от компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Руската федерация (FATA) и от въздушния превозвач VIM AVIA, лицензиран в Руската федерация, за решаване на проблемите, описани в Регламент (ЕС) № 1197/2011 (17) и Регламент (ЕС) № 295/2012 (18). Оценката на безопасността включваше посещения в централата на FATA и в тази на VIM AVIA, посещение на съоръженията за техническо обслужване на въздушния превозвач на летище Домодедово и наземна проверка на един самолет от неговия флот. Резултатите от оценката доведоха до заключението, че като цяло VIM AVIA е постигнал напредък във въвеждането на система за управление на безопасността. Същевременно по отношение на плановете за коригиращи действия на VIM AVIA изглежда, че за три от 12-те корективни действия не може да се приеме, че се прилагат ефективно. VIM AVIA бе приканен да преразгледа и допълни своя план за действие преди да възстанови полетите си към ЕС.
(99)
На 20 юни 2012 г. FATA уведоми Комисията, че въздушният превозвач е получил отново разрешение, считано от тази дата, да обслужва полети до и от ЕС на основание, че успешно е приложил допълнителни корективни действия в тези три области.
(100)
Комисията, след като разгледа докладваните допълнителни мерки, изрази съмнения, че дружеството е могло да ги приложи ефективно в такива кратки срокове. На руския компетенен орган бяха посочени и незадоволителните резултати от наземните инспекции, извършени в Испания на 26 юни 2012 г. (19), които свидетелстват за пропуски на VIM AVIA по отношение на поддържането на постоянна летателна годност и техническото обслужване. Също така от руския компетентен орган бе поискана информация за сериозния инцидент с VIM AVIA на 24 юни 2012 г.
(101)
С оглед на горепосоченото Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност проведоха среща на 19 октомври 2012 г. с руския компетентен орган и VIM AVIA. VIM AVIA докладва, че са били предприети и изпълнени корективни мерки по отношение на всички проблеми, констатирани в окончателния доклад на проведената в Русия мисия за оценка на безопасността през юни 2012 г. и представи доказателства за действия по отстраняване на нередностите след заседанието. FATA информира, че са били образувани две разследвания след сериозния инцидент с VIM AVIA на 24 юни 2012 г. и представи обобщение на заключенията си.
(102)
Испания потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че всички констатирани недостатъци при последните наземни инспекции на VIM AVIA, проведени в Испания, са били отстранени. Испания също съобщи за проведена в Мадрид среща с представители на VIM AVIA и отбеляза готовността за сътрудничество на дружеството.
(103)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач на европейски летища. В случай че при тези наземни инспекции бъдат отново констатирани проблеми, свързани с безопасността на операциите на VIM AVIA, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(104)
На 9 май 2012 г. компетентният орган на Руанда изпрати писмо до Комисията и представи доказателства, че САО на Silverback Cargo Freighters е било отнето на 30 октомври 2009 г. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Silverback Cargo Freighters следва да бъде заличен от приложение А.
(105)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват обаче, че Руанда остава предмет на сериозно опасение относно безопасността вследствие одита в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора над безопасността (USOAP) на ИКАО през 2007 г., за което ИКАО уведоми всички държави - страни по Чикагската конвенция. Поради това Комисията насърчава компетентния орган на Руанда да продължи усилията си за решаване на въпросите, свързани с безопасността, и ще продължи да следи отблизо развитието на ситуацията в областта на безопасността на въздухоплаването в Руанда, за да гарантира, че оставащите опасения относно безопасността ще получат ефективно решение.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2012 година.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1146/2012 DELLA COMMISSIONE
del 3 dicembre 2012
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri sull’identità del vettore aereo effettivo, e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (in appresso «AESA») hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (4).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006 (5), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Algeria, Aruba, Bangladesh, Burkina Faso, Camerun, Repubblica centrafricana, Cina, Comore, Cuba, Curaçao, Egitto, Etiopia, Georgia, Guinea-Bissau, Lesotho, Lussemburgo, Malawi, Mali, Nepal, Pakistan, Russia, Sint Maarten, Ucraina, Yemen; Eritrea, Libia; Afghanistan, Angola, Benin, Congo (Brazzaville), Repubblica democratica del Congo, Gibuti, Repubblica popolare democratica di Corea, Guinea equatoriale, Gabon, Ghana, Honduras, Indonesia, Iran, Giordania, Kazakhstan, Kirghizistan, Liberia, Madagascar, Mauritania, Mozambico, Filippine, Ruanda, Sao Tomé e Principe, Sierra Leone, Sudan, Suriname, Swaziland, Venezuela e Zambia.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle relazioni sugli audit effettuati dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (in appresso ICAO) nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell’ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l’ICAO ha individuato gravi criticità in materia di sicurezza o per i quali l’AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Indipendentemente dalle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, ciò consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza sui vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso tali Stati.
(7)
Il Comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA), a norma del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (6).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dalle misure di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere le situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l’AESA.
(9)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(10)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea.
(11)
In seguito all’analisi svolta dall’EASA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea: la Grecia ha comunicato che il certificato di operatore aereo (COA) di Sky Wings è stato sospeso in seguito alla sospensione, avvenuta il 7 ottobre 2012, dell’approvazione della sua organizzazione di gestione di aeronavigabilità continua; il Lussemburgo ha comunicato che il COA di Strategic Arlines è stato revocato in data 8 ottobre 2012 e che il vettore aereo ha cessato di esistere; la Spagna ha comunicato che il vettore aereo IMD Airways ha adottato con esito positivo delle misure correttive e rimane sotto stretta sorveglianza; infine la Slovenia ha comunicato che il COA di Linxair Business Airlines è stato revocato in data 2 ottobre 2012.
(12)
Visti i risultati delle ispezioni di rampa effettuate nel 2008 e 2009 sugli aeromobili operati dal vettore aereo Air Algérie nel quadro del programma SAFA, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità algerine (DACM) nel dicembre 2009, come è spiegato nel regolamento (CE) n. 590/2010 (7) e nel regolamento (CE) n. 1071/2010 (8). Le suddette consultazioni formali hanno permesso di conseguire soluzioni soddisfacenti per la correzione a breve termine delle carenze in materia di sicurezza individuate nonché per consentire alla DACM e al vettore Air Algérie di elaborare un solido piano di azione, correttivo e preventivo, per arrivare a soluzioni sostenibili. Si è continuato a verificare le prestazioni in materia di sicurezza del vettore Air Algérie attraverso i risultati del programma SAFA assieme alle relazioni mensili trasmesse dalla DACM alla Commissione sui risultati della propria attività di sorveglianza del vettore in questione, nonché sui progressi compiuti nella attuazione dei summenzionati piani correttivi e preventivi.
(13)
Considerando la tendenza favorevole osservata per quanto riguarda i risultati delle ispezioni SAFA a partire dal novembre 2010, l’assenza di gravi carenze sotto il profilo della sicurezza e l’attuazione delle azioni di correzione e prevenzione secondo i programmi stabiliti, la Commissione, nel luglio 2012, ha deciso di chiudere le consultazioni formali con la DACM a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(14)
Nel febbraio 2012 le autorità competenti di Aruba si sono impegnate ad introdurre emendamenti nel sistema giuridico nazionale e ad avviare azioni amministrative nei confronti di Comlux Aruba per garantire che, entro il 1o agosto 2012, il controllo operativo di questo vettore aereo fosse esercitato da Aruba.
(15)
Al fine di ottenere informazioni aggiornate su questo aspetto, la Commissione, l’AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea, il 15 ottobre 2012, hanno organizzato a Bruxelles consultazioni con le autorità competenti di Aruba. Le suddette autorità hanno comunicato, fornendo le prove a sostegno, che la normativa sulle operazioni di volo è stata modificata per rafforzare i requisiti relativi allo stabilimento del centro principale di attività ad Aruba. Le stesse autorità hanno inoltre confermato, esprimendo la propria soddisfazione, che il controllo operativo di Comlux Aruba N.V. è stato stabilito ad Aruba. A questo riguardo sono state introdotte le necessarie modifiche sotto il profilo organizzativo e dei livelli di responsabilità del vettore. Inoltre il COA è stato limitato ad un aeromobile del tipo B767 e verrà rinnovato solo di anno in anno, in funzione dei risultati positivi della sorveglianza continua per assicurare l’efficacia delle modifiche organizzative.
(16)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti di Aruba e le esorta a continuare i loro sforzi diretti a rafforzare il proprio sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(17)
Dal novembre 2009 tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo sono elencati nell’allegato A. Il 12 ottobre 2012 a Commissione e l’AESA hanno organizzato una riunione di consultazione con le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC), nel corso della quale l’ANAC ha presentato i progressi finora compiuti per risolvere le criticità in materia di sicurezza individuate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) in occasione dell’audit svolto nel 2008 nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).
(18)
L’ANAC ha fornito alla Commissione le prove della scadenza del COA del vettore aereo Société Nouvelle Air Congo e ha confermato che tale vettore ha cessato l’attività. Pertanto, in base ai criteri comuni, esso deve essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(19)
L’ANAC ha fornito alla Commissione informazioni sul rilascio di un COA ai seguenti vettori: Canadian Airways’ Congo, Eméraude, Equajet e Mistral Aviation. Tuttavia, poiché l’ANAC non ha fornito prove che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei viene assicurata nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(20)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti della Repubblica del Congo e le esorta a continuare ad adoperarsi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(21)
A partire dal marzo 2006 (9) sono stati inseriti nell’elenco di cui all’allegato A alcuni vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo. Le autorità competenti del suddetto Stato hanno preso l’iniziativa di ripristinare consultazioni attive con la Commissione e l’AESA, a riprova della loro ferma intenzione di procedere ad un esame approfondito e ad una revisione completa del settore aeronautico nonché dell’autorità di sorveglianza regolamentare nazionale.
(22)
Le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno comunicato il rilascio di un COA ai seguenti vettori: Air Fast Congo, Fly Congo, Katanga Express, Katanga Wings, Mango Airlines e Will Airlift. Tuttavia, poiché l’ANAC non ha fornito prove che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei viene assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(23)
Le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo non hanno fornito le prove che gli altri vettori aerei menzionati nell’allegato A abbiano cessato l’attività. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano continuare a figurare nell’elenco di cui all’allegato A.
(24)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo e le esorta a continuare ad adoperarsi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali, mantenendo l’impegno a consolidare il dialogo costruttivo ristabilito recentemente.
(25)
L’ICAO, nel 2008, ha svolto un audit delle Antille olandesi (10) e ha individuato una serie di criticità nel loro sistema di sorveglianza della sicurezza. In particolare, le autorità competenti delle Antille olandesi non disponevano di personale tecnico sufficiente nelle aree del rilascio delle autorizzazioni del personale, delle operazioni degli aeromobili, dei servizi di navigazione aerea e degli aeroporti per svolgere le proprie funzioni di sorveglianza.
(26)
Inoltre, in seguito ad una valutazione effettuata nel settembre 2011 dalla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti nell’ambito del programma IASA, Curaçao e Sint Maarten sono stati retrocessi dalla categoria 1 alla categoria 2 in quanto la FAA ritiene che essi non abbiano ottemperato in misura sufficiente alle norme di sicurezza internazionali.
(27)
Infine, i controlli di rampa condotti sotto l’egida del programma SAFA (11), nel periodo da maggio 2011 a maggio 2012, hanno individuato, in media, più di una carenza grave per ispezione.
(28)
Di conseguenza la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti di Curaçao e Sint Maarten e, nel luglio 2012, ha chiesto per iscritto i dettagli delle eventuali azioni correttive avviate o programmate. Tali consultazioni sono in corso.
(29)
Le autorità competenti sia di Curaçao che di Sint Maarten hanno risposto alla Commissione e hanno specificato le azioni correttive in corso e programmate per affrontare le criticità individuate in occasione dell’audit dell’ICAO e della FAA.
(30)
I Paesi Bassi hanno informato il comitato per la sicurezza aerea che si stavano attivando per fornire assistenza tecnica sia a Curaçao che a Sint Maarten per aiutarli nei loro sforzi diretti a istituire un sistema di sorveglianza della sicurezza che sia conforme alle norme dell’ICAO.
(31)
La Commissione prende atto delle iniziative prese dalle autorità competenti di Curaçao e Sint Maarten e le esorta a continuare ad adoperarsi con determinazione per correggere le lacune del loro sistema di sorveglianza dell’aviazione civile, altrimenti la Commissione si vedrà costretta a prendere iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. Gli Stati membri continueranno a monitorare da vicino, attraverso controlli di rampa prioritari effettuati nel quadro del programma SAFA, l’efficacia delle azioni correttive.
(32)
Dal marzo 2006 tutti i vettori aerei certificati nella Guinea equatoriale sono soggetti a un divieto operativo nell’UE e figurano nell’elenco di cui all’allegato A. Le autorità competenti della Guinea equatoriale (DGAC) hanno trasmesso alla Commissione informazioni relative al rilascio di un COA al vettore Tango Airways. Dato che non vi sono prove che sia cambiata la capacità della DGAC di assicurare la sorveglianza dei vettori aerei di tale Stato nel rispetto delle norme di sicurezza applicabili, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che anche quest’ultimo vettore debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(33)
A seguito delle carenze individuate nel corso dell’audit dell’ICAO in Eritrea, effettuato nel novembre 2010, l’ICAO ha notificato a tutti gli Stati che hanno aderito alla Convenzione di Chicago tre criticità significative in materia di sicurezza nelle aree delle operazioni, dell’aeronavigabilità e dei servizi di navigazione aerea. Inoltre, l’ICAO ha comunicato nella sua relazione di audit finale una percentuale di mancata attuazione delle norme internazionali di sicurezza pari al 79,9 %.
(34)
Visti questi risultati la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Eritrea (ER-CAA) chiedendo i dettagli di eventuali azioni intraprese per correggere le carenze in materia di sicurezza individuate dall’audit dell’ICAO.
(35)
Con una lettera l’ER-CAA ha informato la Commissione che mentre due criticità significative in materia di sicurezza concernenti l’aeronavigabilità e i servizi di navigazione aerea erano state risolte, la terza, concernente la procedura di certificazione per il rilascio di un certificato di operatore aereo, non era ancora stata risolta e avrebbe richiesto una missione di convalida dell’ICAO per la sua soluzione. Tuttavia le relazioni dell’ER-CAA non contenevano alcuna informazione concernente le azioni correttive adottate per risolvere la criticità significativa in materia di sicurezza né informazioni sulla sorveglianza operativa dei vettori aerei eritrei, entrambi autorizzati dall’Eritrea a operare nell’UE.
(36)
La Commissione ha invitato ripetutamente l’ER-CAA a delle riunioni di consultazione per ottenere ulteriori chiarimenti in merito alla sorveglianza dei titolari di COA eritrei. L’ER-CAA, tuttavia, ha sempre declinato tali inviti.
(37)
Il 21 novembre 2012 l’ER-CAA è stata invitata al Comitato per la sicurezza aerea dove ha illustrato la propria posizione. In tale occasione ha comunicato che il piano di azioni correttive era stato accettato dall’ICAO e, a seguito di modifiche apportate alla legislazione primaria aeronautica e alla promulgazione di una serie di regolamenti sull’aviazione civile, ritiene da parte sua che la criticità significativa in materia di sicurezza sia stata corretta. Non era chiaro se l’Eritrea avesse richiesto una missione di convalida dell’ICAO sebbene essa benefici di un aiuto dal «Regional Office Safety Team» dell’ICAO. Tuttavia, secondo il parere del Comitato per la sicurezza aerea, le suddette autorità non sono state in grado di dimostrare di aver adottato azioni approfondite per affrontare, in tutti i loro aspetti, le criticità significative in materia di sicurezza. Esse non sono state nemmeno in grado di chiarire le disposizioni in materia di sicurezza relative agli aeromobili elencati nei COA rilasciati dall’Eritrea, che comprendono aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) da vettori aerei stranieri, con la conseguenza che questi aeromobili figurano sugli elenchi di diversi COA, il che non è conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(38)
Tutti i vettori aerei titolari di licenza rilasciata dall’Eritrea sono stati invitati al comitato per la sicurezza aerea, ma solo uno, Eritrean Airlines, ha espresso la propria posizione presso il Comitato per la sicurezza aerea il 21 novembre 2012. Suddetto vettore aereo ha confermato di operare due aeromobili del tipo A320 a destinazione di Roma, con un contratto di wet lease, senza però fornire chiarimenti soddisfacenti per il comitato di sicurezza aerea in merito alla sorveglianza operativa e al controllo delle operazioni.
(39)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi fatti per correggere le carenze in materia di sicurezza del sistema dell’aviazione civile in Eritrea. Tuttavia, in base ai criteri comuni, in attesa dell’effettiva attuazione di adeguate azioni correttive in grado di porre rimedio alle carenze individuate dall’ICAO e in particolare le criticità significative ancora esistenti sotto il profilo della sicurezza, si ritiene che le autorità competenti dell’Eritrea, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto tutti i vettori aerei certificati in Eritrea devono essere sottoposti a divieto operativo e inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(40)
Una volta che la criticità significativa esistente in materia di sicurezza sia stata risolta in modo soddisfacente per l’ICAO e le gravi carenze individuate durante l’audit dell’ICAO siano state affrontate con successo, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(41)
Nel giugno 2012 le autorità competenti dell’Honduras, hanno chiesto di rimuovere Rollins Air dall’elenco dei vettori sottoposti a divieto operativo in seguito alla sospensione del suo certificato di operatore aereo (COA). In data 21 novembre 2012 esse hanno fornito le prove che il COA di Rollins Air, che era stato sospeso per sei mesi, era scaduto e che era stato infine cancellato il 24 settembre 2012. Pertanto, in base ai criteri comuni, Rollins Air dovrebbe essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(42)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell’Indonesia (DGCA) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(43)
Il 18 ottobre 2012 si è svolta una videoconferenza tra la Commissione, l’AESA e la DGCA nel corso della quale quest’ultima ha fornito informazioni aggiornate in merito a determinati vettori aerei sotto la sua sorveglianza. Le suddette autorità hanno comunicato che sono stati certificati cinque nuovi vettori, vale a dire Jayawijaya Dirantara il 16 aprile 2012, Pacific Royale Airways il 29 maggio 2012, Citilink Indonesia il 22 giugno 2012, Angkasa Super Services il 7 giugno 2012, e Air Born Indonesia il 6 Marzo 2012. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i vettori in questione debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(44)
Inoltre la DGCA ha comunicato che PT Sampoerna Air Nasantara ha cambiato il proprio nome in PT Pegasus Air Services, e PT Nyaman Air ha cambiato il proprio nome in PT Heavy Lift, e che quindi i loro nomi, che figurano nell’allegato A, devono essere modificati.
(45)
La DGCA ha inoltre comunicato e confermato che in data 25 maggio 2012 è stato revocato il COA di Dirgantara Air Service. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore aereo debba essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(46)
La DGCA ha inoltre riferito in merito ai risultati di una visita di valutazione effettuata dalla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti in Indonesia, che si è svolta nel settembre 2012. Pur rilevando dei miglioramenti nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza dell’aviazione nel corso degli ultimi anni, la FAA ha formulato una serie di osservazioni e raccomandazioni in relazione alla formazione degli ispettori, alla sorveglianza delle attività delle aviazioni straniere, alla politica e alle procedure di applicazione delle norme, in particolare per quanto riguarda l’uso delle ammende e sulla necessità di migliorare alcune strutture locali. La DGCA ha acconsentito a trasmettere una copia della relazione formale della visita di valutazione non appena questa sia disponibile.
(47)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei consistenti progressi compiuti dalle autorità competenti dell’Indonesia e le esortano a continuare i loro sforzi indirizzati a stabilire un sistema aeronautico pienamente conforme alle norme dell’ICAO.
(48)
Le consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan sono continuate attivamente. Le autorità competenti del Kazakhstan hanno effettuato diverse presentazioni, sulla base delle quali la Commissione, assistita dall’AESA, ha tenuto una riunione di consultazione il 17 ottobre 2012. Le autorità competenti del Kazakhstan sono state sentite anche dal Comitato per la sicurezza aerea il 21 novembre 2012 e hanno illustrato la loro posizione al riguardo.
(49)
Esse hanno comunicato che stanno procedendo ad una riforma ambiziosa del settore aeronautico, iniziata nel 2009, al fine di migliorare la sicurezza aerea. In seguito all’adozione di un nuovo codice civile aeronautico nel luglio 2010 e all’adozione di oltre 100 regolamenti aeronautici specifici, tali autorità stanno ora progredendo nella loro attuazione. Queste autorità stanno progredendo anche nel consolidamento di capacità tramite l’istituzione di un Centro di valutazione della sicurezza del volo e l’assunzione di ispettori qualificati supplementari, che dovrà proseguire nei prossimi mesi. Esse stanno facendo progressi anche nella ricertificazione di aeromobili e operatori.
(50)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno comunicato che continuano ad adottare azioni di applicazione delle norme. Con ordinanza del ministro dei trasporti e delle comunicazioni del 3 luglio 2011, relativa all’introduzione di norme sulle operazioni di volo per l’aviazione civile della Repubblica del Kazakhstan, a decorrere dal 1o novembre 2012 gli aeromobili di fabbricazione sovietica non conformi alle norme in materia di sicurezza dell’ICAO non sono più autorizzati ad operare all’interno dello spazio aereo kazako; di conseguenza le autorità competenti del Kazakhstan hanno vietato le attività di 7 aeromobili del tipo Yak-40, di 2 aeromobili del tipo Antonov 12, di 5 aeromobili del tipo Antonov 24 e di 1 aeromobile del tipo Tu-134 (12).
(51)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno inoltre comunicato alla Commissione che 5 vettori hanno cessato l’attività e hanno fornito le prove che i rispettivi COA erano scaduti e non erano stati rinnovati; i vettori in questione sono: Asia Wings, Minas, Skybus, Skyjet e Sayakhat Airlines. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, i suddetti vettori aerei devono essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(52)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno inoltre comunicato alla Commissione che 4 compagnie aeree precedentemente attive nel trasporto aereo commerciale hanno cessato questo tipo di attività, hanno ridotto la loro flotta e sono state ricertificate per operazioni di lavoro aereo; si tratta delle seguenti compagnie: Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West, Ust-Kamenogorsk Air division of EKA. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, i suddetti vettori aerei devono essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(53)
Le autorità competenti del Kazakhstan hanno comunicato che, per ordinanza del Primo ministro, non potrà essere rilasciato nessun nuovo COA fino a quando le autorità competenti non saranno in grado di espletare pienamente le proprie responsabilità nei confronti dell’ICAO.
(54)
Air Astana è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 21 novembre 2012, per permetterle di fornire aggiornamenti sulla sua flotta che è attualmente in fase di rinnovo e ha quindi illustrato questo aspetto. Essa ha comunicato che diversi aeromobili sono stati eliminati e nuovi aeromobili vengono inseriti nelle flotte esistenti di B767, B757, A320 e Fokker 50, flotte che sono già menzionate all’allegato B. Air Astana ha dichiarato e fornito le prove che le prestazioni di sicurezza della sua flotta sono migliorate. Le autorità competenti del Kazakhstan hanno dichiarato che le operazioni degli aeromobili che figurano attualmente sul COA sono soggette ad una certa sorveglianza continua. Le autorità competenti di Aruba hanno inoltre fornito le prove che l’aeronavigabilità dell’aeromobile immatricolato ad Aruba che figura attualmente sul COA di Air Astana è soggetta ad una sorveglianza continua in conformità alle norme di sicurezza internazionali e che esse ritengono che le norme di aeronavigabilità siano soddisfatte. Inoltre, gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono state individuate criticità specifiche nelle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti europei nel quadro del programma SAFA. Di conseguenza, in conformità ai criteri comuni, è necessario modificare l’elenco di cui all’allegato B per consentire, nell’ambito dell’attuale livello di operazioni, l’operatività degli aeromobili del tipo B767, B757, A320 e Fokker 50 che figurano o figureranno sul COA di Air Astana a condizione che tali aeromobili siano immatricolati ad Aruba e che il COA e tutte le modifiche relative siano tempestivamente presentati alla Commissione e a Eurocontrol.
(55)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora i risultati di tali controlli, o qualsiasi altra informazione pertinente, dovessero indicare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(56)
La Commissione continua ad appoggiare l’ambiziosa riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità del Kazakhstan e invita queste autorità a continuare con determinazione i loro sforzi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali. A tal fine incoraggia le suddette autorità a proseguire l’attuazione del piano di azioni correttive convenuto con l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle due criticità significative in materia di sicurezza e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. Una volta che tali criticità significative in materia di sicurezza saranno state risolte in modo soddisfacente per l»ICAO, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(57)
I vettori aerei stabiliti nella Repubblica del Kirghizistan sono soggetti a divieto operativo dal 2006. Il 5 ottobre 2012 a Commissione, assistita dall’AESA, ha organizzato una consultazione con le autorità competenti di tale paese durante la quale quest’ultime hanno comunicato che il Kirghizistan aveva adottato un nuovo quadro giuridico e che per il governo kirghiso era prioritario ottenere la cancellazione dall’elenco di divieto operativo.
(58)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno fornito informazioni sul cambio del nome dei seguenti vettori aerei: Eastok Avia in Air Bishkek e Dames in State Aviation Enterprise under the Ministry of Emergency Situations (SAEMES). Occorre pertanto modificare di conseguenza l’allegato A.
(59)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato che è stato rilasciato un COA ai seguenti vettori: Manas Airways, Supreme Aviation e Sky KG Airlines. Tuttavia, non hanno fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei venga assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza. Sulla base dei criteri comuni si ritiene pertanto che i vettori summenzionati debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(60)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno fornito alla Commissione le prove della revoca dei seguenti COA: Trast Aero, Asian Air e Kyrgyzstan Airlines. Inoltre, hanno comunicato che i COA di Aerostan e Itek Air sono scaduti e non sono stati rinnovati. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, i suddetti vettori aerei devono essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(61)
D’accordo con le competenti autorità del Kirghizistan, la Commissione mantiene l’impegno ad organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una missione di valutazione della sicurezza nel Kirghizistan per verificare in loco l’attuazione delle nuove norme e il livello di sorveglianza soddisfacente di determinati vettori aerei certificati nel Kirghizistan.
(62)
Continuano le consultazioni con l’autorità competente libica (LCAA) allo scopo di accertarsi che la Libia stia progredendo nella riforma del proprio sistema di sicurezza dell’aviazione civile, in particolare per assicurare che la sorveglianza di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(63)
La Commissione, l’AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea, in data 15 ottobre 2012, hanno incontrato la LCAA e i rappresentanti di Afriqiyah, Libyan Airlines e Buraq Air, per avere informazioni sui progressi compiuti. La LCAA ha comunicato di aver adottato delle iniziative di regolamentazione revocando i COA (13) di 16 dei 26 vettori aerei libici. Si è avvalsa dell’assistenza di consulenti nel breve termine e di quella dell’ICAO nel lungo termine e stanno reclutando un certo numero di piloti e ingegneri supplementari da utilizzare come personale ispettivo.
(64)
La LCAA ha inoltre comunicato il prossimo avvio di una procedura di ricertificazione in cinque fasi di tutti i vettori aerei libici, a partire da Libyan Airlines e Afriqiyah e che avrebbe riferito sui progressi compiuti nonché fornito relazioni di audit non appena queste saranno disponibili. Contemporaneamente svilupperà e attuerà un sistema di sorveglianza annuale per garantire la conformità ininterrotta alle norme dell’ICAO da parte dei loro vettori aerei.
(65)
Il comitato per la sicurezza aerea ha assistito alle presentazioni della LCAA, di Libyan Airlines e di Afriqiyah il 21 novembre 2012. La LCAA ha dichiarato esplicitamente che non sarebbero state tollerate in Libia operazioni non sicure. Esse hanno confermato i dettagli forniti alla riunione del 16 ottobre, in particolare che la relazione di indagine sull’incidente che ha coinvolto l’A330 di Afriqiyah sarebbe pubblicata entro febbraio 2013, che la procedura di ricertificazione dovrebbe essere completata per quanto riguarda Libyan Airlines e Afriqiyah entro dicembre 2012 e per i restanti vettori aerei entro dicembre 2013. Esse hanno inoltre comunicato che avrebbero continuato ad adottare azioni di attuazione ove necessario per limitare i rischi in materia di sicurezza, come era stato fatto nel caso del fermo temporaneo di un A320.
(66)
Libyan Airlines ha comunicato che le proprie procedure di gestione della sicurezza sono state migliorate come anche la formazione dei propri equipaggi.
(67)
Afriqiyah ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito al proprio sistema di garanzia della qualità nonché all’uso di organizzazioni di formazione esterne. Il vettore aereo ha comunicato inoltre che, in conseguenza dell’incidente all’A330, gli orari di volo sono stati modificati per ridurre il rischio di affaticamento del pilota, è stato eseguito un programma di formazione dei piloti sulle procedure di riattaccata (go-around) e si è fatto ricorso all’assistenza di esperti esterni per l’elaborazione di programmi di sicurezza. Il vettore aereo ha inoltre espresso il desiderio di poter operare verso la Spagna, la Francia, il Regno Unito, l’Italia, la Germania e l’Austria, una volta che la LCAA avrà abolito le attuali restrizioni.
(68)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato il solido piano della LCAA per correggere le carenze in materia di sicurezza presenti nei loro sistemi di aviazione, il calendario realistico per intraprendere azioni e i progressi da compiere. Hanno preso atto che la LCAA avrebbe mantenuto le attuali restrizioni sulle operazioni di ogni vettore libico verso l’UE, la Norvegia, la Svizzera e l’Islanda fino a quando sarà completata la ricertificazione in cinque fasi e saranno corrette tutte le criticità significative, dopodiché, di concerto con la Commissione, i vettori aerei individuali potrebbero essere autorizzati a riprendere i voli commerciali verso l’UE, la Norvegia, la Svizzera e l’Islanda.
(69)
Inoltre, per ogni vettore ricertificato, la LCAA si è impegnata a presentare alla Commissione informazioni dettagliate sulla procedura di ricertificazione e a discutere con la Commissione e con gli Stati membri nei dettagli gli audit, le criticità, le azioni correttive adottate e le iniziative di correzione, assieme ai dettagli dei piani per la sorveglianza continua prima di decidere eventuali allentamenti delle restrizioni. Qualora queste informazioni non riuscissero a dimostrare in modo soddisfacente per la Commissione e gli Stati membri che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata ed è ora in vigore una sorveglianza continua sostenibile conforme alle norme dell’ICAO, la Commissione sarebbe costretta ad adottare misure per impedire ai vettori aerei di operare nello spazio aereo dell’UE, della Norvegia, della Svizzera e dell’Islanda. Se dovessero essere necessari ulteriori chiarimenti la Commissione può decidere di effettuare una visita in loco prima di procedere ad un allentamento delle restrizioni.
(70)
Nel caso dei vettori aerei che successivamente sono autorizzati ad operare nell’UE, gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di questi vettori ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora i risultati di tali controlli, o qualsiasi altra informazione pertinente, dovessero indicare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(71)
I vettori aerei certificati in Mauritania figurano nell’elenco di cui all’allegato A dal novembre 2010 (14). Le autorità competenti della Mauritania (ANAC) da allora si sono attivamente impegnate in consultazioni con la Commissione allo scopo di aggiornarla sui progressi compiuti nella riforma del regolamento dell’aviazione civile e hanno fatto numerose presentazioni a questo riguardo. Il 24 settembre e il 10 ottobre 2012 si sono svolte due riunioni rispettivamente con l’ANAC e Mauritania Airlines. L’ANAC e Mauritania Airlines sono state sentite anche dal comitato per la sicurezza il 21 novembre 2012.
(72)
L’ANAC ha comunicato l’avvio di azioni decisive per riformare il sistema di sorveglianza della sicurezza e che sono già stati raggiunti alcuni risultati: in particolare, l’adozione di un nuovo codice civile aeronautico, la modifica della normativa sull’aeronautica civile per allinearla agli allegati della Convenzione di Chicago, le modifiche apportate alla gestione, alla struttura e al personale dell’ANAC, nonché l’adozione di una serie completa di procedure per la certificazione e la sorveglianza continua dei vettori aerei.
(73)
L’ANAC ha comunicato che sono state adottate efficaci azioni di applicazione delle norme. Ha confermato in particolare che il COA di Mauritania Airways è scaduto il 15 dicembre 2010 e non è stato rinnovato in quanto tale vettore ha cessato l’attività. L’ANAC ha inoltre comunicato che i certificati e le deroghe detenuti dal vettore aereo Class Aviation sono stati revocati nel gennaio 2011.
(74)
L’ICAO ha effettuato due missioni di coordinamento e convalida (ICVM) in Mauritania, in aprile e settembre 2012, per convalidare i progressi compiuti da tale Stato. Le relazioni finali redatte dopo le suddette missioni confermano i progressi importanti compiuti, con un miglioramento del 47 % nel tasso di conformità complessiva alle norme di sicurezza internazionali. Il 1o ottobre 2012 l’ICAO ha confermato alla Commissione i progressi eccezionali compiuti dall’ANAC. Queste missioni tuttavia hanno anche confermato la necessità di continuare l’attuazione effettiva di tutte le azioni correttive, in particolare per quanto riguarda gli obblighi in materia di sorveglianza e la correzione delle criticità individuate in materia di sicurezza, punti dove l’ICAO riferisce che la mancanza di effettiva attuazione delle norme di sicurezza internazionali raggiunge rispettivamente il 51 % e il 58 %. L’ANAC ha indicato che intende proseguire le proprie iniziative con determinazione per migliorare ulteriormente la conformità alle norme dell’ICAO.
(75)
Nelle sue consultazioni con l’ANAC, la Commissione ha valutato specificamente la solidità del sistema di sorveglianza in materia di sicurezza di Mauritania Airlines International. Sono state individuate delle carenze nella certificazione iniziale di Mauritania Airlines International in quanto il suo COA è stato rilasciato l’8 maggio 2011 senza fornire le prove che le mancate conformità individuate durante la certificazione iniziale della compagnia aerea, in particolare le autorizzazioni di RVSM (minima separazione verticale ridotta), la mancanza di monitoraggio di dati di volo e la mancanza di personale di terra, siano state effettivamente corrette prima del rilascio del COA. L’ANAC e Mauritania Airlines International tuttavia hanno comunicato e fornito le prove che tutte le carenze in questione sono state corrette in data 25 ottobre 2012. L’ANAC ha inoltre dichiarato e fornito le prove che tale vettore è ora soggetto a sorveglianza continua adeguata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(76)
Il comitato per la sicurezza aerea apprezza gli importanti progressi riferiti dalle autorità competenti della Mauritania per quanto riguarda la correzione delle carenze individuate dall’ICAO e nella risoluzione delle carenze individuate nella certificazione iniziale di Mauritania Airlines International. Tenendo conto delle efficaci azioni di attuazione decise e attuate dall’ANAC nei confronti degli altri vettori aerei che nel frattempo hanno cessato l’attività, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti i vettori aerei certificati in Mauritania debbano essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(77)
L’ANAC ha dichiarato e confermato per iscritto che Mauritania Airlines International non intende riprendere i voli verso l’UE nel breve termine, con l’eccezione di Las Palmas de Gran Canaria (Spagna) e non prima del febbraio 2013.
(78)
Le autorità competenti spagnole hanno dichiarato di aver fornito assistenza tecnica all’ANAC e hanno confermato di poter autorizzare la ripresa dei voli verso Las Palmas de Gran Canaria.
(79)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie, da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(80)
La Commissione intende effettuare, con l’assistenza dell’AESA e l’appoggio degli Stati membri, una missione di valutazione della sicurezza in loco per confermare l’attuazione soddisfacente delle misure prese dall’ANAC.
(81)
Qualora i risultati di tali controlli, o qualsiasi altra informazione pertinente, dovessero indicare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(82)
I vettori aerei certificati nelle Filippine figurano nell’elenco di cui all’allegato A dal 31 marzo 2010 (15). Le consultazioni con le competenti autorità delle Filippine (CAAP) sono proseguite da allora con lo scopo di ottenere informazioni sui progressi compiuti nella riforma del regolamento dell’aviazione civile. Si sono tenute diverse presentazioni e il 18 novembre 2012 è stata organizzata una videoconferenza tra la Commissione, assistita dall’AESA, e la CAAP.
(83)
La CAAP ha comunicato che l’ICAO ha effettuato una missione di coordinamento e convalida in loco (ICVM), nell’ottobre del 2012, esprimendo un parere sui suoi risultati preliminari, che indicano un tasso di miglioramento del 7 % nella conformità alle norme dell’ICAO. Tuttavia, le criticità significative in materia di sicurezza notificate dall’ICAO a tutte le parti contraenti della Convenzione di Chicago per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza degli operatori aerei, restano irrisolte e ulteriori criticità sotto il profilo della sicurezza sono state evidenziate dall’ICAO per quanto riguarda l’immatricolazione degli aeromobili.
(84)
La CAAP ha confermato che AviaTour Fly’In è rimasto coinvolto, il 18 agosto 2012, in un secondo incidente che ha provocato vittime, oltre a quello avvenuto nel marzo 2012 (16). La CAAP non ha dato risposte adeguate alle richieste di informazioni della Commissione, omettendo in particolare di fornire informazioni in merito alla validità del COA del suddetto vettore aereo che, in base alle precedenti comunicazioni, doveva scadere il 14 agosto 2012, e in merito ai risultati delle indagini in corso sui due incidenti.
(85)
Mentre la Commissione era stata informata che i vettori aerei South West Air Corporation, Airgurus e Skyjet avrebbero iniziato l’attività di trasporto aereo commerciale, la CAAP non ha dato risposte adeguate alle richieste di informazioni della Commissione, omettendo in particolare di fornire i COA di questi vettori aerei assieme alle specifiche operative complete; inoltre essa non ha dimostrato che la certificazione e la sorveglianza continua di detti vettori è pienamente conforme alle norme internazionali di sicurezza in vigore. Sulla base dei criteri comuni si ritiene pertanto che i vettori summenzionati debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(86)
La Commissione continua a sostenere la riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità competenti delle Filippine e invita queste autorità a continuare con determinazione i loro sforzi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile conforme alle norme di sicurezza internazionali. A questo fine essa incoraggia le suddette autorità a continuare nell’attuazione del piano di azioni correttive convenuto con la FAA e l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle criticità significative in materia di sicurezza non ancora risolte, sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità e su efficaci azioni di applicazione delle norme nel caso di criticità in materia di sicurezza o violazioni della normativa applicabile. Una volta che la FAA avrà modificato la propria valutazione di conformità delle Filippine alle norme di sicurezza internazionali e che tutte le criticità significative in materia di sicurezza saranno state corrette in modo soddisfacente per l’ICAO, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(87)
Dal 30 settembre al 4 ottobre 2012 la Commissione, assistita dall’AESA, ha effettuato una visita di valutazione in materia di sicurezza nel Regno hascemita di Giordania, allo scopo di verificare l’attuazione delle misure intraprese dalle autorità competenti per l’aviazione civile (Commissione di regolamentazione dell’aviazione civile - CARC) e dal vettore aereo Jordan Aviation (PSC) per correggere le criticità in materia di sicurezza descritte nel regolamento (CE) n. 1197/2011.
(88)
Nel corso della visita, la CARC ha fornito alla squadra di valutazione le prove dell’efficacia del proprio piano di azioni correttive e preventive sviluppato e attuato dopo l’imposizione di restrizioni operative da parte dell’UE al vettore aereo Jordan Aviation. Essa ha anche dimostrato di essere ora in grado di espletare i propri obblighi in virtù delle norme dell’ICAO per la sorveglianza degli operatori ai quali ha rilasciato un COA. La squadra di valutazione ha riferito in merito alla credibilità dell’impegno preso dalla CARC di attuare il proprio piano di azioni correttive e preventive, ai significativi miglioramenti raggiunti finora nonché all’approccio costruttivo, cooperativo e aperto nell’affrontare le carenze individuate nelle loro procedure. Pur ottenendo conferma che le procedure esistenti per quanto riguarda la sorveglianza possono garantire che i vettori aerei intraprendano tempestivamente efficaci azioni correttive qualora vengano individuate carenze in materia di sicurezza, la squadra di valutazione ha tuttavia identificato delle aree da migliorare, in particolare per quanto riguarda la procedura relativa all’approvazione della lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) nonché quella relativa all’autorizzazione del trasporto di merci pericolose.
(89)
Dal novembre 2011 il vettore aereo Jordan Aviation è soggetto a stretta sorveglianza da parte della CARC incentrata principalmente sulle ispezioni di rampa, sulle ispezioni in volo, sugli esami dell’aeronavigabilità degli aeromobili e sull’esame dell’organizzazione di gestione dell’aeronavigabilità continua. Jordan Aviation è stato inoltre sottoposto a valutazione di conformità ai regolamenti dell’aviazione civile giordana nel corso di un audit annuale. I risultati di questi audit indicano un significativo miglioramento per quanto riguarda la gestione della aeronavigabilità continua. Inoltre, oltre alla richiesta dell’operatore aereo di aggiungere un nuovo tipo di aeromobile (Airbus A330-200) alla propria flotta, la CARC ha proceduto alla valutazione della capacità di Jordan Aviation di adottare un nuovo tipo di aeromobile. La modifica del COA è stata completata il 9 maggio 2012 e l’Airbus A330-200 è stato aggiunto alle specifiche operative del COA di Jordan Aviation.
(90)
Nel corso della visita la squadra di valutazione ha ottenuto le prove dell’efficacia del piano di azioni correttive e preventive sviluppato e attuato da Jordan Aviation. Mentre il suddetto vettore aereo ha potuto dimostrare che il sistema adottato per la gestione della aeronavigabilità continua è ora in grado di assicurare l’aeronavigabilità dei suoi aeromobili, la squadra ha tuttavia individuato delle aree da migliorare, in particolare per quanto riguarda le procedure per operare una nuova rotta e la programmazione degli equipaggi.
(91)
In seguito alla richiesta presentata dalla CARC e da Jordan Aviation relativa al riesame delle restrizioni operative imposte dal regolamento (CE) n. 1197/2011 e considerando soddisfatte le pertinenti condizioni, la CARC e Jordan Aviation sono state invitate a esporre la propria posizione presso il comitato per la sicurezza aerea. L’audizione si è svolta il 21 novembre 2012. Durante la riunione la CARC e Jordan Aviation hanno fornito anche i dettagli del piano di azioni correttive adottato per risolvere le criticità individuate durante la visita in loco.
(92)
Il comitato per la sicurezza aerea ha apprezzato i miglioramenti ottenuti dalla CATC e da Jordan Aviation nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali e ha ritenuto che non siano più necessarie ulteriori limitazioni al suddetto vettore aereo. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Jordan Aviation debba essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato B.
(93)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili del suddetto vettore ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(94)
Il vettore aereo Air Madagascar è soggetto a restrizioni operative e figura nell’elenco di cui all’allegato B ai sensi del regolamento (CE) n. 390/2011. Le consultazioni con le competenti autorità del Madagascar (ACM) e Air Madagascar proseguono allo scopo di ottenere aggiornamenti in merito ai progressi compiuti nell’attuazione di azioni correttive.
(95)
L’ICAO ha effettuato una missione di convalida coordinata (ICVM) dal 21 al 25 maggio 2012 che ha confermato i progressi compiuti in quanto la mancata attuazione effettiva delle norme ICAO è stata valutata pari al 44,4 % rispetto al precedente 70,7 %. Questa missione tuttavia ha anche confermato la necessità di continuare l’attuazione effettiva di tutte le azioni correttive, in particolare per quanto riguarda le norme relative alla formazione e alle qualifiche del personale tecnico, gli obblighi in materia di sorveglianza e la correzione delle criticità individuate in materia di sicurezza, aree dove le norme dell’ICAO non sono state effettivamente applicate nella misura rispettivamente del 67 %, del 58 % e dell’86 %.
(96)
In seguito alla loro richiesta l’ACM e il vettore aereo Air Madagscar sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea il 20 novembre 2012. Sono stati illustrati i progressi compiuti nell’attuazione dei rispettivi piani d’azione. L’ACM ha inoltre comunicato di aver stipulato un contratto biennale per beneficiare di un’assistenza tecnica a sostegno dell’attività di sorveglianza in materia di sicurezza. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto dei progressi riferiti e ha apprezzato gli sforzi compiuti dall’ACM per migliorare la propria capacità di espletare gli obblighi relativi alle norme dell’ICAO.
(97)
Il comitato per la sicurezza aerea esorta l’ACM a continuare ad adoperarsi per la correzione di tutte le non conformità individuate nel corso dell’audit ICVM effettuata dall’ICAO e in particolare nel settore della sorveglianza degli operatori aerei certificati nel Madagascar. La Commissione europea, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, è pronta ad effettuare una valutazione in loco una volta che l’attuazione dei piani di azione di ACM e Air Madagascar sia sufficientemente avanzata.
(98)
La Commissione, con l’assistenza dell’AESA e di alcuni Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione in materia di sicurezza nella Federazione russa dal 4 all’8 giugno 2012, allo scopo di verificare l’attuazione soddisfacente delle misure intraprese dalle autorità competenti della Federazione russa (FATA) e dal vettore aereo VIM AVIA, certificato nella Federazione russa, per correggere le criticità in materia di sicurezza descritte nei regolamenti (CE) n. 1197/2011 (17) e n. 295/2012 (18). Questa valutazione di sicurezza ha incluso visite alla sede centrale di FATA, nonché alla sede centrale di VIM AVIA, alle strutture di manutenzione del vettore aereo presso l’aeroporto di Domodedovo e un’ispezione di rampa di uno degli aeromobili della sua flotta. I risultati di questa valutazione hanno rivelato che complessivamente VIM AVIA ha progredito nell’adozione di un sistema di gestione della sicurezza. Per quanto riguarda i piani d’azioni correttive di VIM AVIA, tuttavia, è emerso che tre delle 12 azioni correttive non hanno potuto essere effettivamente attuate. VIM AVIA è stato invitato a riesaminare e completare il proprio piano d’azione di conseguenza prima di riprendere i voli verso l’UE.
(99)
Il 20 giugno 2012 FATA ha informato la Commissione che il vettore aereo aveva ricevuto una nuova autorizzazione, con effetto da tale data, ad operare voli verso e dall’UE in quanto erano state completate correttamente le azioni correttive supplementari relative a queste tre aree.
(100)
La Commissione, dopo aver esaminato le misure supplementari comunicate, ha espresso i propri dubbi che la compagnia abbia potuto completarle effettivamente in così poco tempo. È stata inoltre richiamata l’attenzione delle autorità russe competenti sui risultati insoddisfacenti di un’ispezione di rampa effettuata in Spagna il 26 giugno 2012 (19), che ha individuato carenze nell’aeronavigabilità continua e nei servizi di manutenzione di VIM AVIA. Le autorità russe competenti sono state inoltre invitate a fornire informazioni su un grave incidente accaduto a VIM AVIA il 24 giugno 2012.
(101)
Alla luce di quanto precede, la Commissione, l’AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea hanno tenuto una riunione il 19 ottobre 2012 con le competenti autorità russe e con VIM AVIA. VIM AVIA ha comunicato che sono state adottate misure correttive che hanno risolto tutte le questioni ancora aperte individuate nella relazione finale della missione di valutazione della sicurezza in Russia effettuata nel giugno 2012 e ha fornito le prove della conclusione delle azioni dopo la riunione. FATA ha comunicato che sono state avviate due indagini in seguito ad un grave incidente occorso a VIM AVIA il 24 giugno 2012 e ha fornito una sintesi delle proprie conclusioni.
(102)
La Spagna ha confermato al comitato per la sicurezza aerea che tutte le criticità individuate nel corso delle ultime ispezioni di rampa effettuate in Spagna su VIM AVIA erano state corrette. La Spagna ha inoltre dato notizia di una riunione tenutasi a Madrid con i rappresentanti di VIM AVIA e ha sottolineato l’atteggiamento collaborativo assunto dalla compagnia aerea.
(103)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili del suddetto vettore negli aeroporti europei. Qualora i risultati di queste ispezioni di rampa evidenziassero nuovamente criticità in materia di sicurezza per quanto riguarda le operazioni di VIM AVIA, la Commissione sarà costretta ad intervenire nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(104)
Il 9 maggio 2012 le autorità competenti del Ruanda hanno scritto alla Commissione fornendo le prove che il COA di Silverback Cargo Freighters era stato revocato il 30 ottobre 2009. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore debba essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(105)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, tuttavia, osservano che il Ruanda resta soggetto ad una criticità significativa in materia di sicurezza dichiarata in seguito all’audit USOAP dell’ICAO nel 2007 e notificata dall’ICAO a tutti gli Stati parti contraenti della Convenzione di Chicago. La Commissione pertanto esorta le autorità competenti del Ruanda a continuare i loro sforzi per risolvere le questioni di sicurezza e continuerà a seguire da vicino la situazione esistente in Ruanda in materia di sicurezza per assicurare che eventuali residue criticità in materia di sicurezza siano efficacemente corrette,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l’allegato A è sostituito dal testo che figura nell’allegato A del presente regolamento;
2.
l’allegato B è sostituito dal testo che figura nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 dicembre 2012