РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
DECISIONE (UE) 2015/119 DELLA COMMISSIONE
del 29 luglio 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) al quale la Polonia intende dare esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA e alla misura SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) alla quale la Polonia ha dato esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA
[notificata con il numero C(2014) 5429]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con la quale la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea relativamente all'aiuto SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (3) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
1.1 PROCEDIMENTO SA.36874 - NOTIFICA DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(1)
Con lettera del 20 giugno 2013, la Polonia ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione in favore di LOT Linee aeree polacche SA (di seguito «LOT» o «l'impresa») per un ammontare di 804,29 milioni di PLN (circa 200 milioni di EUR). La notifica è stata preceduta dalla concessione, il 20 dicembre 2012, di un prestito di salvataggio per un importo di 400 milioni di PLN, che la Commissione ha dichiarato compatibile il 15 maggio 2013 (4), previo impegno della Polonia a comunicare alla Commissione un piano di ristrutturazione di LOT entro il 20 giugno 2013.
(2)
Con lettera del 6 novembre 2013, la Commissione ha comunicato alla Polonia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (5) (di seguito «TFUE») riguardo all'aiuto alla ristrutturazione (di seguito «la decisione di avvio»). La Polonia ha trasmesso le proprie osservazioni su detta decisione con lettere del 10 gennaio e del 12 febbraio 2014. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni con lettera dell'8 maggio 2014, cui la Polonia ha risposto il 20 maggio 2014.
(3)
La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (6). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di sette interessati. Essa le ha trasmesse alla Polonia offrendole la possibilità di rispondervi e ha ricevuto i relativi commenti con lettera del 28 marzo 2014.
1.2 PROCEDIMENTO SA.36752 - DENUNCIA DI RYANAIR
(5)
Il 23 maggio 2013 è pervenuta alla Commissione una denuncia di Ryanair secondo cui sarebbe stata concessa all'impresa una linea di credito a tempo indeterminato in relazione ai diritti aeroportuali applicati da aeroporti di proprietà dello Stato a danno di tutte le altre compagnie aeree e costituente un aiuto di Stato. La Commissione ha protocollato la denuncia con il numero SA.36752.
(6)
Il 19 giugno 2013 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Polonia unitamente a una richiesta di informazioni, cui la Polonia ha risposto il 13 agosto 2013.
(7)
Conformemente al considerando 99 della decisione di avvio, la denuncia viene sottoposta all'esame della Commissione nell'ambito della presente indagine.
1.3 DEROGA LINGUISTICA
(8)
Con lettera del 26 giugno 2014 la Polonia ha acconsentito a rinunciare al diritto conferitole dall'articolo 342 TFUE e dall'articolo 3 del regolamento n. 1 (7) e a che la presente decisione fosse adottata e notificata in lingua inglese.
II. DESCRIZIONE
2.1 BENEFICIARIA
(9)
LOT è la compagnia aerea polacca di bandiera, costituita nel 1929. L'impresa ha sede nella regione Masovia (Mazowieckie), che può beneficiare di aiuti a finalità regionale ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE. L'impresa è di proprietà del Tesoro nazionale (al 67,97 %), del fondo di investimento pubblico Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (di seguito «TF Silesia») (al 25,1 %) e dei dipendenti della stessa LOT (al 6,93 %).
(10)
LOT è la società controllante del gruppo LOT, costituito (a decorrere dal 31 dicembre 2013) da quattro controllate attive nei mercati del turismo (LOT Travel Sp. z o.o.), dei servizi aeroportuali e di movimentazione (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) e della manutenzione di aeromobili (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Negli ultimi anni la struttura del gruppo LOT ha subito variazioni significative a seguito della cessione di alcune società controllate da parte di LOT, che intendeva concentrarsi sulla propria attività essenziale e generare liquidità. Nel 2012 la Commissione ha esaminato e chiarito sotto il profilo degli aiuti di Stato le vendite, effettuate nel periodo 2010-2012, di tre controllate di LOT: LOT Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. (di seguito «LOT Catering») e LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT AMS») (8). Più recentemente, nel periodo 2012-2013, LOT ha venduto tutte le sue partecipazioni in Petrolot Sp. z o.o. (di seguito «Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. (di seguito «Eurolot») e Casinos Poland Sp. z o.o. (di seguito «Casinos Poland»).
(12)
Il 1o dicembre 2013, LOT dava lavoro a 1 661 dipendenti (a fronte dei 2 130 del 31 ottobre 2012) (9). Il suo fatturato relativo all'esercizio finanziario chiuso il 31 dicembre 2013 ammontava a 3 147 milioni di PLN (circa 787 milioni di EUR) ed essa si configurava pertanto come una impresa di grandi dimensioni.
(13)
LOT aderisce alla Star Alliance e gestisce una flotta di 47 aeromobili. Prima della ristrutturazione (tra novembre 2011 e ottobre 2012), l'impresa effettuava collegamenti di linea con 70 destinazioni in Europa, America del Nord, Medio Oriente e Asia, 51 dei quali con destinazioni europee, 11 con paesi extraeuropei e otto interni.
(14)
Secondo le stime della Polonia, nel 2012 LOT rappresentava meno dell'1 % delle attività europee di trasporto aereo di passeggeri. In quanto compagnia aerea di bandiera della Polonia, LOT deteneva storicamente una posizione di forza in tale Stato membro. Tuttavia, negli ultimi anni l'impresa ha dovuto fare fronte a un aumento della concorrenza da parte dei vettori a basso costo (Low-COST Carriers, di seguito «LCC») e delle compagnie aeree tradizionali. In effetti, la sua quota nel mercato in espansione polacco del trasporto aereo di passeggeri è scesa dal 55 % nel 2000 al 27 % nel 2013. Nel 2012 LOT ha trasportato circa 5 milioni di passeggeri, mentre nel 2013, primo anno della ristrutturazione in corso, ne ha trasportati circa 4,7 milioni.
(15)
I principali concorrenti di LOT sono Ryanair, Wizzair e Lufthansa. Lo hub e base di servizio di LOT è l'aeroporto Chopin di Varsavia. L'impresa effettua inoltre collegamenti internazionali da cinque aeroporti regionali polacchi.
(16)
I principali settori di attività di LOT sono:
-
il trasporto aereo interno e internazionale di passeggeri, bagagli, posta e merci;
-
la locazione di aeromobili;
-
la prestazione di servizi connessi al trasporto aereo.
L'attività essenziale di LOT è il servizio regolare di trasporto aereo di passeggeri. La maggior parte dei trasporti di passeggeri viene effettuata su rotte a corto raggio, che generano la quota più sostanziale delle entrate dell'impresa provenienti dalle vendite.
(17)
Negli ultimi anni LOT si è trovata in gravi difficoltà finanziarie dovute principalmente ad operazioni non efficienti, all'inasprimento del contesto concorrenziale e alla crisi globale economica e finanziaria. L'attività essenziale dell'impresa ha fatto registrare perdite in tutti gli esercizi finanziari a partire dal 2008. Nonostante la vendita graduale di società controllate e altri attivi (che hanno generato [1 200-1 400] (10) milioni di PLN a partire dal 2009 (11)), LOT ha dovuto affrontare persistenti problemi di flusso di cassa fino al 2012, allorché l'impresa si è trovata al limite dell'illiquidità ed è stata costretta a chiedere un aiuto al salvataggio per evitare l'insolvenza. La seguente tabella 1 propone una selezione dei dati finanziari dell'impresa.
Tabella 1
Selezione dei dati finanziari di LOT relativi al periodo 2010-2013 (in milioni di PLN)
2013
2012
2011
2010
Entrate provenienti dalle vendite
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Perdita derivante dall'attività essenziale
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Utili/perdite netti
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Attrezzature
216,6
198,5
230,8
252,1
Patrimonio netto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Indebitamento (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Oneri per interessi
123,8
87,4
81,4
60,2
Flussi di cassa di gestione operativa
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Fonte: bilanci relativi agli esercizi 2013, 2012, 2011 e 2010.
(18)
Nel 2012 l'impresa ha registrato un livello record di perdite nette pari a 400 milioni di PLN, rilevanti flussi di cassa di gestione negativi, un aumento dell'indebitamento e un patrimonio netto negativo.
2.2 LA MISURA DI AIUTO
(19)
L'aiuto alla ristrutturazione notificato sarà concesso dal ministero del Tesoro sotto forma di un investimento in capitale proprio. Tale aiuto dovrebbe consistere nella conversione in capitale proprio del prestito di salvataggio dell'importo di 423 milioni di PLN, ivi compresi gli interessi maturati fino al 20 giugno 2013 (l'ammontare effettivo degli interessi sarà ricalcolato alla data della conversione) e in un ulteriore aumento del capitale sociale di 381,29 milioni di PLN. Con lettera del 20 giugno 2013 la Polonia ha notificato alla Commissione l'aiuto alla ristrutturazione unitamente al piano di ristrutturazione menzionato nel precedente considerando 1. Il piano prevede un periodo di ristrutturazione con inizio nell'ultimo trimestre del 2012 e scadenza nel 2015.
III. IL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE
(20)
Tra le cause delle sue difficoltà, LOT ha individuato i seguenti fattori principali: i ritardi nella consegna e nell'esercizio degli aeromobili B787; la crisi economica globale, che ha determinato una riduzione delle spese di viaggio da parte delle imprese e dei clienti istituzionali; il crescente potere delle LCC e la concentrazione del mercato; una distorsione dei prezzi sul mercato nazionale causata dall'attività a breve termine del concorrente locale a basso costo OLT Express; la diminuzione della domanda sul mercato del trasporto merci; l'aumento del prezzo del carburante per aeromobili; le fluttuazioni dei tassi di cambio delle valute; il forte potere contrattuale dei fornitori; l'applicazione di una politica di liquidazione più restrittiva da parte degli operatori di carte di credito; ostacoli legislativi che limitano le opzioni di privatizzazione; la mancanza di una strategia a lungo termine e di una dirigenza stabile; una flotta non ottimizzata e un utilizzo non efficiente delle risorse; sindacati forti e una bassa efficienza del lavoro; la gestione inefficiente delle entrate; un prodotto non competitivo sulle rotte a lungo raggio e l'incapacità di attrarre traffico a prezzo elevato; una quota modesta di entrate supplementari a margine elevato; canali di vendita inefficienti; una capitalizzazione insufficiente, il sottoinvestimento e la mancanza di stabilità finanziaria; la gestione inefficace del rischio.
(21)
Per risolvere tali problemi, nell'ultimo trimestre del 2012 LOT ha iniziato ad attuare un piano di ristrutturazione diretto a ripristinare la redditività a lungo termine entro la fine del 2015.
3.1 MISURE DI RISTRUTTURAZIONE
(22)
Il piano di ristrutturazione prevede l'attuazione di una serie di misure che possono essere suddivise nei seguenti settori principali: i) rete di voli e modernizzazione della flotta; ii) gestione delle entrate; iii) prodotto, distribuzione ed entrate supplementari; iv) efficienza organizzativa e ottimizzazione interna; v) ottimizzazione delle relazioni commerciali esterne; vi) iniziative di sostegno supplementari. Ciascuno di tali settori è descritto in dettaglio di seguito.
3.1.1 Rete di voli e modernizzazione della flotta
Modernizzazione della flotta
(23)
La modernizzazione della flotta rappresenta un elemento fondamentale del piano di ristrutturazione e dovrebbe comportare una significativa riduzione dei costi operativi. L'attuale struttura della flotta di LOT è ritenuta eccessivamente diversificata, obsoleta e onerosa. L'intervento di maggior rilievo consiste nella sostituzione degli aeromobili B767 attualmente in uso con i nuovi B787 sulle rotte a lungo raggio. Inoltre, LOT prevede di ristrutturare la flotta rimanente per limitare il numero di tipi e sottotipi di aeromobili e garantirne un impiego efficiente. La modernizzazione della flotta non determinerà un aumento del numero di posti offerti né, pertanto, della capacità dell'impresa. Il parco velivoli è stato ridotto dai 59 aeromobili del dicembre 2012 ai 47 attuali e ne è prevista l'ulteriore riduzione a 38 entro il termine del periodo di ristrutturazione.
Boeing 787
(24)
LOT ha ordinato otto aeromobili B787, sei dei quali sono stati consegnati il 30 aprile 2014. Gli ultimi due dovrebbero essere consegnati dopo la fine del periodo di ristrutturazione. Quattro B787 dovrebbero essere utilizzati nel periodo di ristrutturazione, mentre gli altri due dovrebbero essere sublocati al prezzo di […].
(25)
LOT considera l'introduzione dei nuovi aeromobili B787 come uno dei fattori determinanti ai fini del ripristino della redditività. Secondo LOT, il B787 offre notevoli vantaggi in termini di costi rispetto al B767. Tali vantaggi comprendono:
-
un consumo di carburante per ora di impiego e per posti-chilometro offerti (Available Seat Kilometre, «ASK») inferiore di circa l'8-11 %, che, combinato con un tempo di volo più breve, comporta una riduzione del consumo di carburante per ogni volo pari a circa il 15 %;
-
una velocità di crociera superiore su un tempo di volo più breve (mediamente del 5 % sulla rete di collegamenti a lungo raggio di LOT), che consente di ottimizzare il tempo di lavoro degli equipaggi (13);
-
una riduzione di circa il 30 % dei costi di manutenzione tecnica;
-
una maggiore efficienza del trasporto merci, che si traduce in un aumento delle entrate pari a circa il 15 %;
-
la standardizzazione della flotta, in contrapposizione alla flotta diversificata dei B767 attualmente in uso, che sono stati configurati ed equipaggiati in modi diversi.
(26)
Si stima che l'introduzione dei B787 comporterà un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari a circa [135-165] milioni di PLN all'anno (dal 2015 in avanti) rispetto a quello generato dalla flotta di B767.
Boeing 737-400
(27)
Il numero di aeromobili B737-400 è stato ridotto da nove a tre unità, conformemente al piano di ristrutturazione. Il piano prevedeva inoltre che, a decorrere dalla stagione […], i B737-400 restanti fossero sostituiti con aeromobili a fusoliera stretta di nuova generazione (B737NG o A319/A320). Tuttavia, la sostituzione non ha avuto luogo nei tempi previsti, in quanto LOT ha successivamente concordato una proroga del leasing dei restanti B737-400 per altri […] anni, fino al […]. Il canone di locazione diminuirebbe gradualmente da […] USD per aeromobile/mese a […] USD per aeromobile/mese nell'ultimo anno di contratto.
Embraer 170
(28)
L'impresa prevedeva di ritirare dalla flotta tutti i dieci aeromobili Embraer 170 (di seguito «E170») e di sostituirli con Bombardier Q400 (di seguito «DH4»). In particolare, il piano di ristrutturazione prevedeva che […] aeromobili E170 fossero venduti o sublocati a partire dalla stagione […] e i restanti […] fossero ritirati a partire dalla stagione […]. Finora, i primi […] aeromobili non sono stati venduti né sublocati. Pur essendo ancora attivamente impegnata nella ricerca di acquirenti o locatari di tali aeromobili, l'impresa ha predisposto uno scenario alternativo della flotta, che ipotizza l'utilizzo continuato dei suddetti aeromobili al fine di minimizzare l'impatto del loro ritiro posticipato sulla redditività finanziaria. Tale scenario alternativo verrebbe attuato nel caso in cui LOT non riuscisse a vendere o a sublocare gli Embraer né a negoziare canoni di locazione sufficientemente bassi per i DH4.
Embraer 175
(29)
LOT prevedeva di ritirare […] dei 14 aeromobili Embraer 175 (di seguito «E175») dalla flotta a partire dalla stagione invernale del 2014. La riduzione della flotta di E175 era basata sul presupposto che LOT acquisisse in locazione unità aggiuntive di DH4 per sostituire i velivoli ritirati. Poiché potrebbero non esservi unità aggiuntive di DH4 disponibili per la locazione, LOT contempla la possibilità di utilizzare l'intera flotta di 14 aeromobili E175 fino alla fine del periodo di ristrutturazione.
(30)
LOT ha adottato misure supplementari di ristrutturazione della flotta per attenuare il possibile impatto dello scenario alternativo della flotta sulla capacità finanziaria. Anzitutto, come indicato nel precedente considerando 27, essa ha ridotto i canoni del leasing operativo di tre unità B737-400, con un risparmio previsto di […] milioni di USD (circa […] milioni di PLN) nel periodo di proroga del contratto. Inoltre, LOT prevede di ricavare ulteriori entrate per […] milioni PLN all'anno attraverso un incremento di efficienza dell'attività di trasporto merci (nel solo 2013 l'attività di trasporto merci ha contribuito a un miglioramento dell'utile al lordo di interessi, imposte e tasse (EBIT) rispetto al piano di […] milioni di PLN).
Rete di voli
(31)
L'impresa prevede di chiudere cinque collegamenti che non soddisfano i suoi criteri di redditività: […].
(32)
LOT ritiene che la chiusura delle rotte non redditizie comporterà un miglioramento del risultato finanziario pari a circa [2,2-2,6] milioni di PLN all'anno.
3.1.2 Gestione delle entrate
(33)
Le misure di ristrutturazione nel settore della gestione delle entrate saranno incentrate su alcune modifiche della struttura tariffaria.
(34)
Secondo il piano di ristrutturazione, per i voli con un fattore di carico superiore al [76-94] % LOT prevede di aumentare la quota di passeggeri di classe superiore del [9-11] % nella prima fascia tariffaria sopra il livello attuale e del [4-6] % nella seconda fascia tariffaria sopra il livello attuale. Inoltre, verrà modificata la definizione delle tariffe per i clienti di classe business sui collegamenti a corto raggio (14). LOT dovrebbe inoltre ottenere un aumento delle entrate attraverso l'applicazione di tariffe più aggressive su alcuni collegamenti a lungo raggio selezionati. Gli utili derivanti dall'attuazione di tale misura sono stimati a […] milioni di PLN nel 2015.
(35)
Dall'analisi del fattore di carico nella classe business è emerso che […] posti sono rimasti vuoti nel 2012. Pertanto, l'impresa introdurrà la possibilità di acquistare prima del volo un upgrade a pagamento ad una classe superiore. Tale misura dovrebbe consentire di occupare il 10 % dei posti che sarebbero rimasti vuoti e comporterà un miglioramento del risultato finanziario pari a circa […] milioni di PLN nel 2015.
(36)
La struttura tariffaria prevista dal programma promozionale denominato «First Minute», attualmente offerto da LOT verrà modificata per eliminare i prezzi troppo bassi applicati in passato senza alcuna giustificazione economica. Ciò dovrebbe contribuire a un ulteriore aumento delle entrate.
(37)
La classe business sarà eliminata sui voli interni. Tale misura è intesa a migliorare l'efficienza della ripartizione dei posti sugli aeromobili. Attualmente, sui DH4 tre posti sono riservati ai passeggeri di classe business, sebbene non venga loro offerto alcun servizio supplementare. La liberazione di tali posti dovrebbe portare a un miglioramento del risultato finanziario pari a circa […] milioni di PLN nel 2015.
(38)
Dalla revisione interna di LOT è emerso che, a causa di carenze nel sistema di controllo interno, in passato sono state offerte tariffe vantaggiose senza alcuna giustificazione. Tale prassi sarà vietata. I benefici attesi di tale misura sono stimati a […] milioni di PLN nel 2015.
(39)
Nel complesso, per effetto delle misure di gestione delle entrate, l'impresa prevede di migliorare il risultato delle vendite di circa [62-76] milioni di PLN nel 2015.
3.1.3 Prodotto, distribuzione ed entrate supplementari
(40)
L'obiettivo principale di questa parte della ristrutturazione è aumentare le entrate derivanti da servizi a margine elevato supplementari che non sono direttamente collegati alla vendita dei biglietti. La quota di entrate supplementari rispetto alle entrate totali di LOT è inferiore a quella delle imprese comparabili e molto inferiore a quella delle LCC. LOT ha individuato un potenziale di crescita in tale settore.
(41)
Le iniziative fondamentali di questo gruppo comprendono l'introduzione di uno «SkyBar» (catering a pagamento) sulle rotte a corto raggio, una riduzione dei servizi di bordo per i passeggeri di classe economica e l'introduzione di alcuni servizi supplementari a pagamento, ad esempio duty free, bagagli supplementari, spazio aggiuntivo per le gambe, selezione dei posti, imbarco prioritario, assicurazione, noleggio di autovetture e prenotazioni presso alberghi.
(42)
Un altro obiettivo di questa parte della ristrutturazione è la riduzione dei costi di vendita. Tali costi ammontano al […] % dei costi totali di LOT e sono molto superiori a quelli delle altre compagnie aeree tradizionali analizzate dall'impresa.
(43)
Attualmente, LOT genera solo circa il […] % delle vendite totali attraverso il sito web LOT.com. Tale dato può essere confrontato con la media delle vendite online, pari al 40 % tra gli altri vettori convenzionali e all'80 % nel caso delle LCC. Il canale delle vendite online è stato individuato come uno dei fattori che offrono un ampio potenziale di crescita futura in virtù del suo costo relativamente basso e del livello elevato di controllo sul processo di vendita. L'impresa svilupperà ulteriormente le vendite online, con l'obiettivo di raggiungere un tasso di crescita stimato delle medesime rispetto alle vendite totali pari ad almeno il […] % all'anno.
(44)
Per quanto riguarda la rete di agenti di vendita di LOT, verrà attuato un nuovo programma motivazionale, […]. Inoltre, LOT riorganizzerà la propria rete nazionale ed estera di uffici di vendita negli aeroporti e nei centri urbani. Tenuto conto del costo elevato di tali attività, l'impresa ha deciso di ridurre questo canale di distribuzione al minimo necessario.
(45)
LOT prevede di sviluppare il proprio potenziale per generare entrate nel settore del marketing, ad esempio offrendo spazi pubblicitari (all'interno o all'esterno degli aeromobili) per le campagne pubblicitarie di terzi.
(46)
L'impresa prevede altresì di aumentare le vendite ai clienti aziendali. A tal fine parteciperà a gare d'appalto per la fornitura di servizi di viaggio a grandi istituzioni e società tramite la controllata LOT Travel (agente IATA), offrendo non solo i propri servizi, ma anche quelli di altre compagnie aeree, oltre alla vendita di assicurazioni elettroniche, servizi alberghieri e biglietti ferroviari. Inoltre, l'impresa spera di attrarre maggiore traffico business grazie alla promozione del programma «LOT for Business», rivolto al settore delle PMI.
(47)
Nel complesso, le misure di ristrutturazione menzionate ai considerando da 41 a 46 dovrebbero comportare un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari a circa [76-94] milioni di PLN nel 2015.
3.1.4 Efficienza organizzativa e ottimizzazione interna
(48)
Le misure più importanti di questa parte della ristrutturazione sono (i) la riduzione del costo del carburante, (ii) la riduzione del costo del lavoro e (iii) la vendita di attività fisse.
(49)
Il costo del carburante rappresenta il […] % dei costi totali dell'impresa. LOT prevede di introdurre un nuovo software al fine di ottimizzare il profilo di volo. Quest'ultimo verrà inoltre collegato all'introduzione di un indice di costo dinamico, che consente di scegliere tra la minimizzazione del consumo di carburante e il rispetto dei tempi di volo previsti. L'intero programma dovrebbe contribuire per ulteriori […] milioni di PLN al miglioramento del risultato finanziario nel 2015.
(50)
Il piano di ristrutturazione prevede una riduzione del numero di addetti pari a 833 equivalenti a tempo pieno («ETP»), ossia del 39 % rispetto al livello del 31 ottobre 2012. Tale riduzione dovrebbe interessare tutte le categorie di personale: di terra (riduzione di […] ETP), di bordo e di cabina (riduzione di […] ETP). Tale riduzione è intesa ad adeguare il livello occupazionale alla riduzione della rete di voli e alle dimensioni della flotta, nonché ad incrementare l'efficienza del lavoro. L'impatto della riduzione del personale sul risultato finanziario dell'impresa nel 2015 è stimato a […] milioni di PLN.
(51)
LOT ha inoltre modificato la politica di retribuzione del personale di bordo e di cabina (secondo le nuove disposizioni, la retribuzione di ciascun pilota e di ciascun membro dell'equipaggio di cabina sarà strettamente collegata al tempo effettivo trascorso in volo), che dovrebbe generare risparmi fino a […] milioni di PLN all'anno, e ha proceduto ad ulteriori dismissioni di personale amministrativo con un risparmio annuo stimato di […] milioni di PLN. Inoltre, LOT ha deciso di centralizzare la politica di approvvigionamento all'interno dell'impresa con l'obiettivo di conseguire un risparmio fino a […] milioni di PLN all'anno.
(52)
L'impresa intende vendere attività fisse (terreni, fabbricati e immobili) che dovrebbero generare proventi una tantum per […] milioni di PLN e risparmi annui per […] milioni di PLN.
(53)
Altre misure da attuare in questo settore della ristrutturazione (ad esempio la riduzione dei costi relativi a marketing, trasferte, operazioni di sghiacciamento, addestramento, cancelleria, pulizie ecc.) hanno un potenziale finanziario più limitato.
(54)
Nel complesso, le misure previste in questo settore della ristrutturazione dovrebbero comportare un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari ad oltre [156-190] milioni di PLN nel 2015.
3.1.5 Ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni
(55)
L'impresa prevede di rinegoziare i contratti commerciali con tutti i fornitori chiave al fine di ridurre i costi e ottimizzare la gamma dei servizi offerti.
(56)
In primo luogo, LOT prevede di rinegoziare i suoi rapporti commerciali con «Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze» (Azienda pubblica Aeroporti polacchi) (di seguito «PPL»), che gestisce l'aeroporto Chopin di Varsavia. Poiché le tariffe ufficiali di detto aeroporto sono considerate superiori alla media (15) degli aeroporti comparabili, l'impresa intende rinegoziare i diritti aeroportuali tenendo conto del numero elevato di operazioni effettuate da LOT nel suo aeroporto di base.
(57)
In secondo luogo, LOT intende rinegoziare i suoi rapporti commerciali con «Polska Agencja Żeglugi Powietrznej» (Agenzia polacca per i servizi di navigazione aerea) (di seguito «l'Agenzia»). […]
(58)
In terzo luogo, LOT ha indicato che intende rinegoziare i contratti con LOT AMS, che fornisce i servizi tecnici e di riparazione. La rinegoziazione riguarderà principalmente la definizione di metodi per ottimizzare il processo di manutenzione, le riparazioni e i pagamenti.
(59)
Infine, LOT proseguirà le negoziazioni con Eurolot al fine di […].
(60)
A seguito dell'ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni, l'impresa prevede di migliorare il risultato finanziario di oltre [54-66] milioni di PLN nel 2015.
3.1.6 Iniziative di sostegno supplementari
(61)
Le iniziative di sostegno supplementari previste dal piano di ristrutturazione comprendono, ad esempio, i) la modifica della cultura organizzativa e del sistema di gestione; ii) il miglioramento della gestione dei flussi di cassa; iii) l'attuazione di una nuova politica di gestione del rischio che tuteli l'impresa contro fluttuazioni impreviste dei prezzi del carburante e iv) il miglioramento delle procedure di acquisto, con l'introduzione di nuovi strumenti di sostegno informatici. Gli effetti di tali misure sono difficili da quantificare e non sono stati presi in considerazione nelle proiezioni finanziarie.
3.1.7 Sintesi delle misure di ristrutturazione
(62)
L'impatto finanziario atteso dell'attuazione di tutte le misure di ristrutturazione previste dal piano nell'esercizio 2015 (ultimo anno del periodo di ristrutturazione) è riassunto nella tabella in appresso:
Tabella 2
Impatto finanziario stimato delle misure di ristrutturazione nel 2015
Settore di ristrutturazione
Milioni di PLN
Rete di voli e modernizzazione della flotta
[132,8-167,6] (16)
Gestione delle entrate
[62-76]
Prodotto, distribuzione ed entrate supplementari
[76-94]
Efficienza organizzativa e ottimizzazione interna
[156-190]
Ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni
[54-66]
Iniziative di sostegno supplementari
-
Fonte: piano di ristrutturazione
3.1.8 Attuazione della ristrutturazione allo stato attuale
(63)
In passato LOT aveva già effettuato alcuni tentativi di ristrutturazione finanziati con risorse proprie (vendita di società controllate, terreni, fabbricati, immobili e attivi finanziari). Più recentemente, nel periodo 2009-2012 l'impresa ha attuato un programma di ristrutturazione che prevedeva, tra l'altro, una riduzione del personale e della flotta, altre misure di riduzione dei costi, la vendita di attività non essenziali e la ristrutturazione del debito. Tali misure, pur avendo determinato un certo miglioramento del risultato finanziario e dei flussi di cassa di LOT, sono risultate insufficienti, in particolare per quanto riguarda la riduzione dei costi, e non hanno ripristinato la redditività. Al contempo, la vendita di attività, diretta a finanziarie tali tentativi di ristrutturazione, ha limitato in misura significativa le fonti interne di finanziamento di LOT che avrebbero potuto essere utilizzate per sostenere l'attuale piano di ristrutturazione.
(64)
Il piano comunicato alla Commissione il 20 giugno 2013 riconosce che i precedenti tentativi di ristrutturazione sono stati effettuati in un contesto di mercato più favorevole. Nel 2012, la seconda fase della crisi finanziaria ha avuto effetti negativi sul settore del trasporto aereo. Inoltre, i prezzi del carburante e i tassi di cambio hanno registrato tendenze negative. La crescente concentrazione del mercato e il rafforzamento del potere dei vettori a basso costo ed extraeuropei ha reso ancora più difficile, per una piccola compagnia aerea tradizionale come LOT, operare autonomamente in modo redditizio.
(65)
Nel 2013, dopo il primo anno pieno di attuazione del piano di ristrutturazione, i risultati finanziari di LOT sono migliorati. In particolare, l'impresa ha registrato un utile netto per la prima volta dal 2007. Inoltre, il risultato finanziario effettivo è stato molto migliore di quello previsto dal piano (utile netto di 26 milioni di PLN contro una perdita prevista di 196 milioni di PLN). I flussi di cassa di gestione operativa sono aumentati in misura considerevole rispetto al 2012, grazie soprattutto ai migliori risultati finanziari.
(66)
Nonostante il miglioramento dei risultati finanziari, la situazione di LOT è rimasta difficile. L'impresa aveva ancora un patrimonio netto ampiamente negativo e l'attività essenziale (ossia il trasporto aereo) generava perdite. Il suo indebitamento aumentava, principalmente a causa degli obblighi da leasing connessi all'acquisto dei nuovi aeromobili (previsto dal piano di ristrutturazione).
(67)
Per quanto riguarda la modernizzazione della flotta, tutti i B787 sono stati consegnati in ritardo. Inoltre, i primi due aeromobili avevano problemi tecnici e sono stati tenuti a terra tra gennaio e giugno 2013. LOT è incorsa in perdite straordinarie e ha dovuto finanziare la sostituzione degli aeromobili. In data […] LOT ha concluso un accordo con Boeing, in base al quale […].
(68)
Inoltre, LOT ha continuato ad attuare la sua nuova strategia per affrontare il nuovo contesto di mercato. L'impresa mira a conseguire la stabilità finanziaria, costruendo la fidelizzazione a lungo termine della clientela, diventando uno dei vettori di rete più efficienti d'Europa in termini di costi, ripristinando la crescita e, infine, vendendo l'impresa ad investitori privati.
(69)
In particolare, LOT intende concentrarsi sulla fornitura di collegamenti diretti dalla Polonia verso le principali destinazioni commerciali in Europa e nel mondo, nonché verso i principali centri della comunità polacca nell'America del Nord. Essa intende altresì attirare clienti dall'Europa centrale e orientale per offrire loro collegamenti a lungo raggio dall'hub di Varsavia. L'impresa non è interessata alle rotte turistiche da punto a punto servite dalle LCC. LOT ha individuato un potenziale di crescita nelle rotte a lungo raggio da e verso la Polonia e ha manifestato l'intenzione di espandersi su tale mercato dopo la ristrutturazione sfruttando i nuovi aeromobili B787, che sono considerati uno dei pilastri principali della ristrutturazione e della nuova strategia.
(70)
Per quanto riguarda la vendita prevista dell'impresa ad investitori privati, la Polonia ha modificato la normativa al fine di agevolare la privatizzazione dell'impresa. Secondo la nuova legge, gli investitori dell'Unione potranno acquisire una partecipazione maggioritaria in LOT.
3.2 PANORAMICA DEI COSTI DI RISTRUTTURAZIONE E DELLE FONTI DI FINANZIAMENTO
(71)
I costi totali della ristrutturazione di LOT ammontano a [2 000-2 400] milioni di PLN e consistono: (i) nell'acquisto di cinque aeromobili B787 - […] milioni di PLN; (ii) nel costo del ritiro degli aeromobili B737-400 ed Embraer - […] milioni di PLN; (iii) nella copertura parziale delle perdite operative e del disavanzo finanziario - […] milioni di PLN; (iv) nel costo della ristrutturazione dell'organico - […] milioni di PLN e (v) nel rimborso del prestito di salvataggio (con gli interessi maturati) - 423 milioni di PLN.
(72)
I costi della ristrutturazione dovrebbero essere coperti con: i) un contributo proprio pari a [1 200-1 600] milioni di PLN costituito dal leasing finanziario di cinque aeromobili B787 e dalla vendita di attività fisse; ii) aiuti di Stato per 804 milioni di PLN. Il contributo proprio ammonta al [60-67] % dei costi di ristrutturazione. I costi di ristrutturazione e le fonti di finanziamento sono riassunti nella tabella in appresso.
Tabella 3
Costi di ristrutturazione e fonti di finanziamento (in milioni di PLN)
Costi di ristrutturazione
[2 000-2 400]
Acquisto di cinque aeromobili B787
[…]
Ritiro degli aeromobili B737-400 ed Embraer
[…]
Copertura parziale delle perdite operative e del fabbisogno di finanziamento
[…]
Ristrutturazione dell'organico
[…]
Rimborso del prestito di salvataggio (con gli interessi maturati)
423
Fonti di finanziamento
[2 000-2 400]
Leasing finanziario di cinque aeromobili B787
[…]
Vendita di attività fisse
[…]
Contributo proprio totale
[1 200-1 600]
Aiuto di Stato
804
Fonte: piano di ristrutturazione
Costi di ristrutturazione
(73)
LOT ha concluso un contratto con Boeing per l'acquisto di un totale di otto aeromobili B787. Secondo il piano di ristrutturazione, la spesa sostenuta dall'impresa per l'acquisto delle prime cinque unità, per un importo di […] milioni di PLN, è considerata un costo di ristrutturazione.
(74)
Nell'ambito delle misure di modernizzazione della flotta, l'impresa prevede di ritirare sei B737-400, […] E170 e […] E17. Essa sosterrà il costo degli obblighi da leasing e i costi di manutenzione nel periodo di ritiro prima che gli aeromobili vengano restituiti, venduti o sublocati. Il costo totale del ritiro è stimato a […] milioni di PLN.
(75)
All'inizio del periodo di ristrutturazione, l'impresa dovrebbe generare perdite e flussi di cassa negativi. Si stima che, per coprire tali perdite e mantenere la liquidità, LOT necessiterà di […] milioni di PLN.
(76)
Il piano di ristrutturazione prevede una riduzione dell'organico di 833 ETP. Secondo le stime di LOT, il costo totale della riduzione dell'organico dovrebbe ammontare a circa […] milioni di PLN e sarà costituito dai seguenti elementi: (i) un piano di esuberi volontari ([…] milioni di PLN); (ii) una procedura di mobilità collettiva ([…] milioni di PLN); (iii) indennità in favore dei dipendenti all'estero soggetti alle legislazioni locali ([…] milioni di PLN) e (iv) altre forme di dismissione del personale, ad esempio prepensionamenti ([…] milioni di PLN).
Fonti di finanziamento
(77)
Nell'autunno del 2012 l'impresa ha ottenuto un leasing finanziario dalla banca commerciale statunitense […] per l'acquisto di cinque aeromobili B787, che è stato notificato come fonte di un contributo proprio. LOT ha selezionato l'offerta di […] tra 24 offerte commerciali pervenutele dal mercato. La scelta è stata effettuata in base all'analisi del valore attualizzato netto e del tasso di interesse medio ponderato.
(78)
Il periodo di rimborso del leasing è di 12 anni a decorrere dalla consegna degli aeromobili. L'impresa deve corrispondere un canone iniziale alla data di consegna e canoni trimestrali da versare anticipatamente con un tasso di interesse LIBOR a tre mesi + […] % per il primo aeromobile, e tassi fissi compresi tra […] % e […] % per i successivi quattro. Il leasing finanziario è strutturato intorno a una società veicolo (special purpose vehicle, di seguito «SPV»), una società di diritto statunitense che funge da intermediaria tra […] e LOT (17).
(79)
Il leasing è assistito dalle seguenti garanzie: i) una garanzia all'esportazione fornita dalla Export Import Bank degli Stati Uniti (di seguito «Ex-Im Bank») conformemente alle disposizioni dell'intesa di settore per gli aeromobili di grandi dimensioni (Large Aircraft Sector Understanding; di seguito «LASU») (18); ii) un pegno sugli aeromobili; iii) il trasferimento di diritti derivanti da contratti di assicurazione iv) un'ipoteca sulle quote della SPV.
(80)
La garanzia di Ex-Im Bank è di durata e importo limitati, ossia riguarda l'acquisto di cinque B787 sotto forma di leasing finanziario della durata di 12 anni. La garanzia copre una parte del prezzo di acquisto di un aeromobile ([75-90] %). La parte rimanente deve essere coperta da LOT. La prestazione della garanzia da parte di Ex-Im Bank era basata su una due diligence di LOT in cui era stata analizzata la situazione finanziaria dell'impresa e la sua capacità di adempiere gli obblighi derivanti dal contratto di leasing.
(81)
L'altra fonte di contributo proprio, oltre al leasing, è la vendita di attività fisse, che dovrebbe generare entrate per […] milioni di PLN.
(82)
L'aiuto di Stato consiste nella conversione in capitale proprio del prestito di salvataggio dell'importo di 423 milioni di PLN e in un ulteriore aumento del capitale sociale di 381,29 milioni di PLN, come indicato al considerando 19.
3.3 RIPRISTINO DELLA REDDITIVITÀ A LUNGO TERMINE
(83)
Il piano di ristrutturazione prevede il ripristino della redditività a lungo termine nel 2015. Le proiezioni finanziarie relative al periodo 2013-2018 sono basate su previsioni pessimistiche, moderate e ottimistiche. L'impresa dovrebbe registrare un utile derivante dall'attività essenziale, oltre a generare flussi di cassa di gestione operativa e un rendimento sul capitale investito (di seguito «ROCE») positivi a partire dal 2014. Dovrebbe inoltre conseguire un utile netto dal 2015 in poi. La tabella seguente propone una selezione dei dati finanziari secondo la previsione moderata.
Tabella 4
Selezione di dati finanziari secondo la previsione moderata (in milioni di PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Entrate provenienti dalle vendite
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300- 4 800]
Utili/perdite derivanti dall'attività essenziale
[tra - 157 e - 130]
71
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Utili/perdite nette
196,1
[tra -20 e -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Flussi di cassa di gestione operativa
[tra - 175 e - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[tra - 4,4 e - 3,6]%
[2,7-3,3]%
[5-6]%
[9-11]%
[10-12]%
[8-10]%
Fonte: piano di ristrutturazione.
(84)
La proiezione finanziaria si basa su alcune ipotesi concernenti la flotta, la rete di voli, l'organizzazione interna, i parametri di gestione e finanziari, gli indicatori macroeconomici, il prezzo del carburante e il livello di attuazione delle misure di ristrutturazione. Le principali ipotesi sono riassunte di seguito:
-
attuazione delle misure di ristrutturazione (in termini di impatto finanziario potenziale): 85 % del potenziale;
-
prezzo del carburante: USD 1,153/t nell'intero periodo di proiezione;
-
tasso di cambio PLN/USD: 3,22;
-
fattore di carico: inferiore al [67-83] % nelle stagioni invernali e pari a circa il [76-94] % nelle stagioni estive;
-
numero di passeggeri trasportati (in migliaia): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
incremento del ricavo unitario per passeggero sull'intera rete di voli di LOT: in media 2,5 % all'anno (tenuto conto dell'effetto dell'aumento del numero di voli su rotte a lungo raggio nel periodo 2016-2018 e dell'aumento del fattore di carico nelle classi business e premium economy).
3.4 MISURE COMPENSATIVE
(85)
A titolo di misura compensativa, LOT propone di chiudere 19 collegamenti e di ridurre la frequenza su altri cinque (19). La misura proposta corrisponde a una riduzione della capacità pari al [13,5-16,5] % in termini di ASK rispetto al periodo precedente alla ristrutturazione novembre 2011 - ottobre 2012. Secondo LOT, nessuno di tali collegamenti era in perdita prima della ristrutturazione, come richiesto dal punto 40 degli orientamenti comunitari sugli aiuti alle imprese in difficoltà (20) (di seguito «gli orientamenti»).
(86)
Inoltre, LOT prevede di chiudere cinque collegamenti (21), il che rappresenta un'ulteriore riduzione della capacità pari all'[1,4-1,7] %, ma non considera tale chiusura una misura compensativa, in quanto dalle sue analisi risulta che detti collegamenti erano in perdita prima della ristrutturazione.
(87)
LOT non intende aumentare la capacità sulle rotte a lungo raggio nel periodo di ristrutturazione.
(88)
A seguito delle modifiche introdotte nella rete di LOT, l'impresa libererà anche un certo numero di bande orarie.
3.5 LA DECISIONE DI AVVIO
(89)
Il 6 novembre 2013 la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale. Nella decisione di avvio essa esprimeva dubbi sul principio dell'«aiuto una tantum», sul ripristino della redditività a lungo termine, sulle misure compensative e sul contributo proprio.
Il principio dell'«aiuto una tantum»
(90)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che LOT non avesse ricevuto aiuti al salvataggio o alla ristrutturazione in violazione del principio dell'«aiuto una tantum» in conseguenza delle dilazioni dei diritti aeroportuali concesse a LOT dagli aeroporti pubblici (22). La questione era stata segnalata alla Commissione in una denuncia presentata da Ryanair, secondo cui gli aeroporti pubblici avevano concesso all'impresa una linea di credito illimitato in relazione ai diritti aeroportuali, a danno di tutte le altre compagnie aeree (si veda la precedente sezione 1.2).
(91)
In particolare, la Commissione esprimeva dubbi sull'argomento della Polonia secondo cui le risorse degli aeroporti pubblici non sarebbero risorse statali. Inoltre, la Commissione esprimeva dubbi sulla questione se le dilazioni dei diritti aeroportuali accordate a LOT dagli aeroporti pubblici fossero state effettivamente concesse a condizioni di mercato, dato che i periodi di proroga erano lunghi, gli interessi spesso bassi e le garanzie spesso deboli (23). Peraltro, sembrava che in definitiva non fossero stati ripagati tutti i debiti per i quali erano state concesse le dilazioni.
Ripristino della redditività a lungo termine
(92)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che il piano di ristrutturazione in esame potesse ripristinare la redditività di LOT e chiedeva alla Polonia di motivare meglio tale affermazione. La Commissione rilevava che LOT aveva già compiuto tentativi di ristrutturazione che non ne avevano ripristinato la redditività, pur essendo stati effettuati in un contesto economico apparentemente migliore.
(93)
Anche la situazione di liquidità di LOT destava preoccupazioni. L'impresa aveva perso liquidità nel dicembre 2012 ed era stato previsto che sarebbe stata nuovamente a corto di fondi nell'agosto 2013 (pur avendo ricevuto l'aiuto al salvataggio). Sebbene tale previsione non si fosse concretizzata, il margine di sicurezza rimaneva esiguo, in quanto LOT aveva esaurito le risorse interne di finanziamento a seguito della vendita di attività e non aveva accesso al finanziamento esterno (ad eccezione del leasing), a causa della sua difficile situazione finanziaria.
(94)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che i problemi strutturali che affliggevano LOT da molto tempo potessero essere risolti in gran parte con l'introduzione dei nuovi aeromobili B787. LOT ha previsto di ottenere circa il 30 % dell'impatto finanziario totale stimato della ristrutturazione dall'esercizio dei B787. La Commissione osservava che l'impiego di tali aeromobili avrebbe avuto un impatto diretto solo sul segmento di mercato delle rotte a lungo raggio (che nel 2012 costituivano appena il [ 25] % delle entrate di LOT derivanti dai voli di linea) e che la domanda avrebbe potuto non essere sufficiente per garantire un utilizzo efficiente dei nuovi aeromobili.
(95)
L'ipotesi secondo cui oltre il 30 % dei vantaggi della ristrutturazione sarebbe stato conseguito attraverso le misure relative alle entrate (ad esempio ricavi supplementari e gestione degli introiti) sembrava troppo ottimistica, dato che il successo di tali misure dipende in parte da fattori esterni, come ad esempio una variazione del comportamento dei clienti. Inoltre, alcune delle misure progettate (ad esempio l'introduzione di catering a pagamento), normalmente associate alle LCC, sembravano potenzialmente in conflitto con la strategia di LOT di rimanere un vettore tradizionale.
(96)
La previsione di LOT secondo cui il risultato dell'attività essenziale sarebbe passato da una perdita di [130-157] milioni di PLN nel 2013 a un utile di [64-78] milioni di PLN nel 2014, registrando un miglioramento pari a [194-235] milioni di PLN in dodici mesi, sembrava irrealistica, considerati i suoi risultati finanziari precedenti (l'attività essenziale dell'impresa non registrava utili fin dal 2008) e le notevoli perdite provvisorie registrate nei primi quattro mesi del 2013.
(97)
La Commissione metteva in dubbio anche varie ipotesi sottese alla proiezione finanziaria contenuta nel piano di ristrutturazione, e in particolare:
a.
scostamenti relativamente modesti di alcuni parametri chiave (ricavo unitario medio per passeggero - dell'1 %, numero di passeggeri - dell'1 %, tasso di cambio PLN/USD - del 10 %) rispetto al valore base ipotizzato nell'analisi di sensibilità, nonché un prezzo del carburante stabile nel periodo di proiezione di sei anni, che sembrava incerto, data la storica elevata volatilità dei prezzi;
b.
la capacità di LOT di generare le entrate previste attraverso la sublocazione di aeromobili B787 ed Embraer nel periodo 2013-2018;
c.
il raggiungimento dell'85 % dei vantaggi pianificati della ristrutturazione ipotizzato nella previsione moderata della proiezione finanziaria.
Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(98)
La Commissione esprimeva riserve riguardo al metodo di calcolo della redditività delle rotte applicato da LOT. Secondo il punto 40 degli orientamenti, la chiusura delle attività in perdita non può essere considerata una valida misura compensativa. Considerate tali riserve, la Commissione non aveva sufficienti garanzie circa il rispetto di questa condizione.
Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(99)
La Commissione esprimeva dubbi sulla possibilità di considerare quale valida fonte di contributo proprio il leasing finanziario degli aeromobili B787 coperto dalla garanzia dell'agenzia di credito all'esportazione (di seguito «ACE») Ex-Im Bank. Dal momento che, in caso di insolvenza di LOT, il concedente avrebbe presumibilmente recuperato l'intero ammontare del credito in virtù di tale garanzia forte, il leasing non sembrava essere un segno di fiducia del mercato nel ritorno di LOT alla redditività, come richiesto dal punto 43 degli orientamenti.
IV. OSSERVAZIONI DELLA POLONIA
(100)
La Polonia ha presentato osservazioni e fornito prove riguardo a tutte le questioni sollevate nella decisione di avvio. Essa ha concluso che la misura notificata soddisfa tutte le condizioni previste dagli orientamenti. La Polonia ha inoltre fornito un aggiornamento relativo all'attuazione del piano di ristrutturazione, dal quale emerge che LOT ha realizzato notevoli progressi nel processo di ristrutturazione e che nel 2013 i suoi risultati finanziari effettivi sono stati molto migliori del previsto.
Il principio dell'«aiuto una tantum»
(101)
Per quanto riguarda il rispetto del principio dell'«aiuto una tantum», la Polonia ha confermato che i debiti relativi ai diritti aeroportuali dovuti da LOT erano stati dilazionati dagli aeroporti pubblici. Al contempo, la Polonia ha mantenuto la propria posizione secondo cui le dilazioni non costituivano aiuti di Stato.
(102)
A suo parere, le risorse degli aeroporti non sono risorse statali e le decisioni assunte da questi ultimi non sono imputabili allo Stato. Peraltro, quand'anche le proroghe concesse dagli aeroporti fossero finanziate con risorse statali, le dilazioni dei diritti aeroportuali soddisferebbero i requisiti del test dell'investitore privato e pertanto non costituirebbero aiuti di Stato.
(103)
Per quanto riguarda l'imputabilità, la Polonia ha confermato che tutti gli aeroporti che hanno accordato dilazioni di pagamento a LOT sono controllati direttamente o indirettamente dallo Stato polacco. PPL, la società che gestisce l'aeroporto di Varsavia, è interamente di proprietà del Tesoro nazionale. Gli aeroporti regionali di Danzica, Cracovia, Poznan, Katowice e Breslavia (di seguito gli «aeroporti regionali») sono di proprietà di PPL, di autorità regionali e di un'impresa statale.
(104)
Tuttavia, la Polonia ha ribadito l'argomento secondo cui le decisioni assunte dagli aeroporti non sono attribuibili allo Stato, in quanto i poteri di controllo che il medesimo esercita sugli aeroporti non implicano necessariamente che possano essergli imputate le loro decisioni. In tale contesto la Polonia ha nuovamente richiamato la sentenza Stardust Marine (24). La Polonia ha sottolineato che gli aeroporti non fanno parte dell'amministrazione pubblica ed esercitano le loro attività commerciali indipendentemente da qualsiasi interferenza dello Stato.
(105)
In particolare, la Polonia ha spiegato che PPL è dotata di personalità giuridica propria ed opera conformemente alla legge sull'azienda di Stato «Aeroporti» del 23 ottobre 1987 (25) (di seguito la «legge PPL»). Conformemente alla legge PPL, le attività di PPL vengono svolte autonomamente secondo principi di razionalità economica e sono finanziariamente autonome. PPL non appartiene al settore della finanza pubblica, non è finanziata dal bilancio dello Stato e copre i costi operativi con le entrate derivanti dalle proprie attività economiche. Le operazioni di PPL sono controllate e sorvegliate dal ministro responsabile dei trasporti, il quale può modificare o revocare le decisioni del direttore generale di PPL solo nel caso in cui siano contrarie al diritto. Secondo la Polonia, il ministro non può interferire nelle decisioni relative ai rapporti commerciali di PPL.
(106)
Per quanto riguarda gli aeroporti regionali, la Polonia ha spiegato che essi sono tutti società di diritto privato (26) soggette al diritto societario comune, vale a dire il codice polacco delle società commerciali (27) (di seguito «il codice»). Si tratta di società di capitali dotate di personalità giuridica e capitale sociale distinti, che agiscono al di fuori delle strutture della pubblica amministrazione. Le società che gestiscono gli aeroporti regionali polacchi sono amministrate dall'assemblea dei soci, da un consiglio di sorveglianza e dal consiglio di amministrazione. I rappresentanti delle autorità pubbliche partecipano alle assemblee dei soci e sono anche membri dei consigli di sorveglianza. Secondo il codice, il consiglio di amministrazione gestisce gli affari correnti della società e adotta autonomamente le decisioni relative a tutte le materie che non sono riservate ad altri organi societari. Pertanto, secondo la Polonia, poiché gli accordi relativi alle dilazioni di pagamento conclusi dal consiglio di amministrazione non necessitano dell'approvazione del consiglio di sorveglianza né di quella dell'assemblea degli azionisti, tali misure costituivano decisioni autonome degli aeroporti assunte senza alcuna interferenza da parte dello Stato.
(107)
Per quanto riguarda il test del creditore privato, la Polonia ha addotto diversi tipi di argomenti per dimostrare che le dilazioni dei diritti aeroportuali sono state concesse a condizioni di mercato.
(108)
In primo luogo, la Polonia ha illustrato il contesto economico in cui gli aeroporti hanno deciso di dilazionare il pagamento dei diritti dovuti da LOT: una grave recessione economica nel 2009 (28) e altri eventi straordinari (l'eruzione del vulcano Eyjafjallajökull nell'aprile 2010). Pertanto, secondo la Polonia, gli aeroporti avrebbero potuto ritenere, nel momento in cui hanno concesso le dilazioni, che i problemi di LOT fossero di natura transitoria.
(109)
In secondo luogo, la Polonia ha sottolineato che LOT, in quanto cliente chiave degli aeroporti, ha generato una quota considerevole delle loro entrate, mentre gli importi dilazionati rappresentavano solo una frazione del giro d'affari tra gli aeroporti e la stessa LOT (29). Pertanto, le parti avevano interesse a proseguire la loro collaborazione. Nello scenario controfattuale, l'insolvenza di LOT avrebbe avuto un impatto negativo sulle attività degli aeroporti (30).
(110)
In terzo luogo, la Polonia ha spiegato che, dal punto di vista degli aeroporti, era preferibile rinviare una parte dei pagamenti di LOT piuttosto che provocare lo stato di insolvenza del vettore, in particolare perché, nel momento in cui sono state decise le dilazioni, LOT disponeva ancora di attivi che avrebbero potuto essere utilizzati come garanzie. Al confronto, in caso di insolvenza, i crediti degli aeroporti sarebbero stati soddisfatti per ultimi in una percentuale molto inferiore rispetto a quella che sarebbe stata ottenuta concedendo una dilazione (31). Inoltre, in Polonia le procedure di insolvenza hanno una durata media compresa fra i tre anni i tre anni e mezzo, periodo di gran lunga superiore alla durata media delle dilazioni concesse a LOT dagli aeroporti, pari a circa sei mesi e mezzo; si veda il considerando 114.
(111)
In quarto luogo, secondo la Polonia, le condizioni di dilazione rispecchiavano pienamente le condizioni di mercato per quanto riguarda: i) il tasso di interesse, ii) le garanzie e iii) i periodi di dilazione.
(112)
Per quanto concerne, segnatamente, il tasso di interesse (32), la Polonia afferma che il tasso di interesse applicato nel caso degli accordi di dilazione deve essere tenuto distinto dal tasso di interesse legale (33), che è una sorta di sanzione per il pagamento tardivo, mentre lo scopo degli accordi di dilazione è consentire al debitore di pagare i debiti entro un termine ragionevole.
(113)
Per quanto riguarda la garanzia, la Polonia sottolinea che, per due terzi degli accordi di dilazione, il credito dilazionato era garantito da ipoteche e pegni su attivi di LOT. Nella maggior parte dei restanti accordi (34), l'importo dilazionato era garantito da cambiali in bianco, che rendono più celere il recupero del credito. Solo sei accordi non prevedevano garanzie. Tuttavia, in ciascun caso LOT ha riconosciuto il proprio debito nei confronti dell'aeroporto interessato, agevolandone l'azione in giudizio, ove necessaria.
(114)
Per quanto riguarda i periodi di dilazione, la Polonia sottolinea che il periodo medio era di circa sei mesi e mezzo, che risulta vantaggioso se confrontato con la durata dei procedimenti contenziosi in Polonia (oltre due anni) (35) o con quella dei procedimenti di insolvenza (mediamente fra i tre anni e i tre anni mezzo) (36).
(115)
La Polonia ha inoltre sostenuto che altri creditori privati hanno consentito a LOT di rinviare il pagamento di debiti per centinaia di milioni di PLN per periodi e a condizioni simili, compreso un tasso di interesse inferiore a quello legale o senza interessi e in alcuni casi anche senza garanzie (37).
(116)
Infine, la Polonia ha confermato che tutti i debiti dilazionali sono stati interamente pagati.
(117)
Inoltre, per avvalorare i suoi argomenti esposti nei precedenti considerando da 101 a 116, la Polonia ha presentato una relazione elaborata da KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (di seguito «KPMG»/«relazione KPMG»). La relazione KPMG descrive il processo decisionale degli aeroporti che ha condotto ad ogni singolo accordo di dilazione. La relazione contiene inoltre un'analisi di mercato relativa a ciascuno di tali accordi. Il metodo utilizzato da KPMG ai fini dell'analisi di mercato si basa sul confronto tra uno scenario di base (38) (la dilazione dei diritti aeroportuali) e uno scenario alternativo (39) (la mancata concessione di dilazioni a LOT). Per verificare la razionalità economica degli accordi di dilazione, lo scenario di base e quello alternativo sono stati confrontati in base al valore corrente e al valore attualizzato netto. Dal confronto tra questi due scenari è emerso che tutte le dilazioni dei diritti aeroportuali erano economicamente razionali e più vantaggiose per gli aeroporti rispetto allo scenario alternativo che prevedeva l'avvio della procedura di insolvenza.
Ripristino della redditività a lungo termine
(118)
La Polonia ha sostenuto che LOT si trova attualmente in una situazione più favorevole per ripristinare la redditività rispetto al periodo dei precedenti tentativi di ristrutturazione che non sono andati a buon fine. In primo luogo, essa ha ricevuto gli aeromobili B787 a lungo attesi, che costituiscono uno dei pilastri principali del piano di ristrutturazione. In secondo luogo, LOT ha risolto le carenze dei precedenti tentativi concentrandosi su problemi che erano rimasti insoluti (ad esempio una riduzione più consistente dell'organico). In terzo luogo, l'ambiente macroeconomico è migliorato. Infine, i risultati finanziari effettivi di LOT dopo cinque trimestri di attuazione del piano di ristrutturazione sono molto migliori del previsto.
(119)
La situazione di liquidità di LOT è migliorata. L'impresa non solo non ha perso liquidità nell'agosto 2013, come previsto dal piano di ristrutturazione, ma ha anche ottenuto ulteriori fonti di finanziamento, ad esempio il […] da Boeing […]. In effetti, i flussi di cassa effettivi derivanti dalla gestione operativa del 2013 sono risultati migliori del previsto.
(120)
Analogamente, l'impatto finanziario effettivo dell'introduzione dei B787 si è rivelato migliore del previsto. Tale operazione non ha avuto effetti positivi solo sul segmento delle rotte a lungo raggio, ma anche sull'intera rete di voli. Non ci si attende che gli aeromobili risolvano da soli i persistenti problemi strutturali di LOT, bensì che vi contribuiscano insieme alle altre misure di ristrutturazione. Si prevede che il traffico sulle rotte servite dai B787 (America del Nord, Nord e Sudest asiatico) aumenterà tra il 6,5 % e il 10,6 % all'anno e che, pertanto, gli aeromobili non saranno sottoutilizzati.
(121)
Nel 2013 le misure relative alle entrate hanno generato il [ 100] % del potenziale finanziario ipotizzato dal piano di ristrutturazione. Nell'agosto 2013 LOT ha introdotto con successo il catering a pagamento e non ha ricevuto un riscontro negativo dalla clientela. Secondo le ricerche di mercato, i passeggeri non sono contrari ai servizi a pagamento. L'aumento delle entrate accessorie è conforme all'attuale tendenza di mercato, che vede le compagnie aeree tradizionali orientarsi verso un modello commerciale ibrido che include alcune caratteristiche delle LCC, e pertanto non dovrebbe indebolire il marchio LOT né scoraggiare la clientela.
(122)
Il risultato finanziario effettivo del 2013 è stato molto migliore rispetto a quanto ipotizzato nel piano di ristrutturazione. LOT ha individuato potenziali fonti di ulteriori miglioramenti. Ciò indica che vi sono possibilità di conseguire l'utile dall'attività essenziale previsto per il 2014.
(123)
La Polonia ha fornito un'analisi di sensibilità da cui risulta che, anche con scostamenti superiori dei parametri chiave dal valore base ipotizzato nel piano di ristrutturazione, LOT mantiene liquidità per l'intero orizzonte della proiezione finanziaria relativa al periodo 2014-2018. È improbabile che il prezzo del carburante, già ipotizzato ad un livello molto prudente (al di sopra del massimo storico di LOT degli ultimi dieci anni e superiore del 12,1 % al prezzo di mercato corrente al momento della notifica), possa aumentare drasticamente. Per quanto riguarda le entrate che dovrebbero derivare dalla sublocazione degli aeromobili, LOT ha predisposto uno scenario alternativo della flotta che prevede un impiego più prolungato di alcuni aeromobili. La Polonia ha fornito proiezioni finanziarie dalle quali risulta che, se tale scenario si concretizzasse, LOT ripristinerebbe comunque la redditività. La Polonia ha inoltre indicato che nel 2013 l'impresa ha conseguito il [ 100] % dei vantaggi attesi dalla ristrutturazione (contro l'85 % ipotizzato nel piano).
Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(124)
La Polonia ha altresì chiarito il metodo utilizzato da LOT per calcolare la redditività delle rotte (cfr. sezione 7.3.4), evidenziandone la conformità agli standard di settore.
Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(125)
La Polonia ha fornito elementi da cui risulta che Ex-Im Bank ha realizzato una due diligence su LOT prima di concedere la garanzia e ha spiegato che nel 2012 circa il 30 % a livello mondiale delle operazioni di finanziamento alle compagnie aeree sono state effettuate con la partecipazione dell'ACE. La Polonia ha inoltre informato la Commissione che uno degli offerenti proponeva a LOT un finanziamento senza garanzia ACE. Oltre a ciò, il rischio di LOT è stato valutato dal mercato dei capitali statunitense in cui il leasing è stato rifinanziato nel 2013 da investitori privati.
(126)
La Polonia ha poi osservato che, secondo la prassi decisionale della Commissione, un leasing finanziario rappresenta una forma accettabile di contributo proprio e ha ribadito che si tratta di una tipica modalità di finanziamento dell'acquisto di aeromobili. Secondo la Polonia, il leasing finanziario di un nuovo aeromobile, a condizioni simili a quelle applicate a LOT (cfr. i precedenti considerando da 77 a 80), compreso il tipo di garanzia utilizzato, è una modalità comune di finanziamento nell'industria aeronautica ed è stata recentemente utilizzata da molte altre compagnie aeree, quali Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines e Alitalia.
V. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(127)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da sette parti interessate: Ryanair, International Airlines Group (di seguito «IAG»), due parti che non hanno voluto rendere nota la loro identità, il sindacato «NSZZ Solidarność 80» di PPL (di seguito «il sindacato»), PPL stessa e l'associazione professionale «Datori di lavoro della Polonia» (Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej).
(128)
Ryanair ha ribadito l'argomento, esposto inizialmente nella denuncia, secondo cui LOT aveva già ricevuto aiuti di Stato sotto forma di dilazioni dei diritti aeroportuali concesse dagli aeroporti di proprietà dello Stato polacco. Inoltre, Ryanair ha espresso dubbi sul ritorno di LOT alla redditività, sostenendo che i precedenti tentativi di ristrutturazione sono falliti, che i vantaggi derivanti dall'introduzione degli apparecchi B787 sono troppo ottimistici e che LOT potrebbe non riuscire a ridurre i costi di personale a causa di possibili pressioni da parte dei sindacati.
(129)
Secondo IAG, anche la rete di rotte a lungo raggio di LOT andrebbe ristrutturata. In particolare, IAG ritiene che la domanda non sia sufficiente a sostenere la capacità di LOT sul mercato statunitense. Essa cita l'esempio di Malév, che ha tentato, senza riuscirvi, di mantenere servizi diretti da Budapest a New York. Riguardo al leasing finanziario degli aeromobili B787, IAG ha osservato che le valutazioni di Ex-Im Bank e della banca commerciale prestatrice devono essere state effettuate prima che insorgessero gli attuali problemi di liquidità, oppure in previsione dell'aiuto di Stato.
(130)
La prima delle parti che non hanno voluto rendere nota la loro identità ha sostenuto che il piano di ristrutturazione di LOT non è né credibile né praticabile e non ripristinerà la redditività a lungo termine dell'impresa. Essa ha osservato che il ROCE previsto è eccessivamente ottimistico e ha rilevato che LOT prevede di ampliare la propria capacità, mentre il mercato polacco soffre di sovraccapacità. Ha inoltre sostenuto che le dilazioni dei diritti aeroportuali costituiscono un aiuto di Stato. Ha poi osservato che il calcolo della redditività delle rotte proposte come misure compensative sulla base dei soli costi variabili è inadeguato nel lungo periodo. Secondo la parte interessata, nel lungo periodo tutte le rotte andrebbero valutate sulla base di quello che LOT definisce il «margine 2». Ha inoltre sostenuto che il leasing finanziario degli aeromobili B787 non dovrebbe essere accettato come fonte di contributo proprio, in quanto non dimostra la fiducia del mercato nel ripristino della redditività di LOT.
(131)
La seconda parte interessata che non ha voluto rendere nota la sua identità ha osservato che, grazie agli aiuti di Stato, LOT ha aumentato la propria capacità sul mercato polacco dei voli charter, il che avrebbe comportato un peggioramento della situazione concorrenziale della parte interessata e una violazione delle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato. Detta parte ha inoltre espresso dubbi circa il ripristino della redditività di LOT, sostenendo, tra l'altro, che i vantaggi connessi ai B787 sono sovrastimati e che le previsioni finanziarie appaiono irrealistiche. Ha inoltre messo in dubbio la redditività delle rotte proposte come misure compensative. Infine, ritiene che il leasing finanziario non andrebbe considerato un contributo proprio, in quanto non comporta praticamente alcun rischio per le banche finanziatrici.
(132)
Oltre a ciò, la medesima parte interessata ha anche sollevato la questione della dilazione dei diritti aeroportuali (40). Essa ha inoltre attirato l'attenzione della Commissione su alcune operazioni di LOT che avrebbero costituito aiuti di Stato. Tali operazioni sono:
a.
la vendita di immobili, vale a dire: (i) la vendita nel 2011 dell'edificio che ospita gli uffici di LOT in ulica 17 Stycznia 43 (di seguito «la sede centrale») alla società pubblica Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (di seguito «PZU» o «PZU/PB1») per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR) e (ii) la vendita nel 2012 di un immobile di LOT sito in ulica 17 Stycznia 39 alla società pubblica TF Silesia per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR);
b.
la vendita di società controllate di LOT a società pubbliche, vale a dire la vendita nel 2010 di LOT Services ad un prezzo superiore a quello di mercato, malgrado tale impresa fosse insolvente, la vendita di LOT AMS, nonostante la medesima si trovasse «in una pessima situazione finanziaria», la vendita nel dicembre 2012 di Petrolot, la vendita nel settembre 2012 di Eurolot, nonché la vendita nel 2009-2010 di LOT Cargo SA (di seguito «LOT Cargo») e di Casinos Poland.
(133)
Il sindacato sostiene in via principale che l'aiuto alla ristrutturazione violerebbe il principio dell'«aiuto una tantum», in quanto LOT aveva già percepito aiuti di Stato sotto forma di varie misure, prima fra tutte la dilazione dei diritti aeroportuali. Il sindacato ha richiamato l'attenzione della Commissione su alcune altre operazioni di LOT che costituirebbero aiuti di Stato. Tali operazioni sono:
a.
la vendita da parte di LOT di beni immobili a società pubbliche (ossia la vendita della sede centrale di LOT, la vendita dell'immobile sito in 17 Stycznia Street 39, la vendita di un immobile a reddito unitamente ad attività fisse del terminale merci (di seguito il «terminale merci») e la vendita di un immobile a reddito unitamente alle attività fisse degli impianti di ristorazione (di seguito gli «impianti di ristorazione»);
b.
la vendita di società controllate di LOT a società pubbliche ad un prezzo superiore al valore di mercato, ossia la vendita di LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (di seguito «LOT Catering»), LOT AMS, Petrolot ed Eurolot;
c.
la concessione di prestiti a LOT da parte di società pubbliche che non svolgono principalmente attività creditizie, ossia due prestiti concessi da società del gruppo PZU a dicembre 2009 e febbraio 2010 per un importo complessivo di […] PLN (circa […] EUR), e prestiti concessi da TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (di seguito «OLPP») e Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (di seguito «PKN Orlen») per un importo complessivo di […] PLN (circa […] EUR);
d.
altri servizi: PKN Orlen e la sua controllata Petrolot avrebbero fornito carburante a LOT a prezzi scontati.
(134)
Inoltre, il sindacato ha sostenuto che il piano di ristrutturazione non ripristinerà la redditività a lungo termine di LOT e che il leasing non rappresenta un segno di fiducia del mercato nel ritorno alla redditività.
(135)
PPL, proprietaria dell'aeroporto Chopin di Varsavia, ha dichiarato che i suoi atti non sono imputabili allo Stato, in quanto essa assume autonomamente le proprie decisioni commerciali. Gli accordi conclusi con LOT per rinviare il pagamento dei diritti aeroportuali erano conformi al mercato ed economicamente razionali. PPL ha affermato che analoghi accordi, ancorché su scala minore, sono stati conclusi con altre compagnie aeree e sono stati proposti ad alcune LCC. LOT è un partner strategico di PPL e ha un'incidenza significativa sullo sviluppo di lungo periodo dell'aeroporto Chopin di Varsavia. L'eventuale insolvenza di LOT comporterebbe una riduzione del traffico da e verso Varsavia e avrebbe un impatto negativo sull'economia polacca.
(136)
L'associazione di imprese «Datori di lavoro della Polonia» confida che la Commissione approverà l'aiuto alla ristrutturazione. Essa ritiene che LOT sia prossima a ripristinare la redditività, come conferma il miglioramento dei risultati finanziari. A suo parere, l'insolvenza di LOT avrebbe un impatto negativo sulla connettività, che sua volta si ripercuoterebbe negativamente sui passeggeri, sui viaggiatori d'affari e sul settore del turismo.
VI. COMMENTI DELLA POLONIA SULLE OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(137)
La Polonia ha presentato osservazioni su tutti gli argomenti sollevati dalle parti interessate.
(138)
Per quanto concerne la possibile violazione del principio dell'«aiuto una tantum»:
a.
in riferimento alla dilazione dei diritti aeroportuali, la Polonia ha ribadito i suoi argomenti relativi alla non imputabilità e al superamento del test del creditore privato;
b.
in riferimento alle altre operazioni di LOT che costituirebbero aiuti di Stato, la Polonia ha fornito spiegazioni dettagliate. Essa ha osservato in particolare che alcune di tali operazioni erano già state chiarite dalla Commissione, mentre altre non erano imputabili allo Stato (ad esempio l'acquisto di attivi da parte di società private) oppure erano conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Per quest'ultimo caso la Polonia ha fornito prove (ad esempio valutazioni indipendenti) a sostegno della sua asserzione.
(139)
In particolare, con riferimento alla operazioni sugli immobili, la Polonia ha spiegato che:
a.
La vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 10 maggio 2011 tra LOT e PZU/PB1. PB1 è una società indirettamente controllata al 100 % da PZU. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PZU (41). Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
b.
La vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 31 luglio 20012 tra LOT e TF Silesia. Il Tesoro nazionale è socio unico di TF Silesia. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
c.
La vendita del terminale merci è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 25 novembre 2011 tra LOT e LS Airport Services SA (di seguito «LS Airport Services»). Il Tesoro nazionale è socio unico di LS Airport Services. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
d.
La vendita degli impianti di ristorazione è stata effettuata sulla base di un accordo concluso l'8 dicembre 2011 tra LOT e LOT Catering. Il Fondo economico regionale (di seguito «FER»), interamente di proprietà dello Stato, è socio unico di LOT Catering. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
(140)
La Polonia ha spiegato che, per quanto riguarda l'operazione di vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT, quest'ultima ha ricevuto nove offerte di acquisto, tra le quali è stata ritenuta più vantaggiosa quella di PZU/PB1. Secondo la Polonia, le risorse delle imprese del gruppo PZU non sono risorse statali e le loro decisioni non sono imputabili allo Stato; pertanto, non sono implicati aiuti di Stato. Inoltre, la Polonia ha spiegato che il valore dell'immobile era stato oggetto di una valutazione preliminare indipendente (42).
(141)
Inoltre, la Polonia ha spiegato che, nel caso della vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 del terminale merci e degli impianti di ristorazione, una gara di vendita è andata deserta per mancanza di offerte. Tuttavia, in entrambi i casi il valore dell'immobile è stato oggetto di una valutazione preliminare indipendente (43).
(142)
Per quanto concerne i contratti di prestito, la Polonia ha spiegato che:
a.
alcune società del gruppo PZU hanno concesso due prestiti a LOT: il primo per un importo di […] PLN (circa […] EUR) in data 14 dicembre 2009 e il secondo per un importo di […] PLN (circa […] EUR) in data 17 febbraio 2010. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PZU;
b.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da PKN Orlen il 28 giugno 2012. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PKN Orlen (44);
c.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da TF Silesia il 30 marzo 2012. Il Tesoro nazionale detiene una partecipazione minoritaria in TF Silesia;
d.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da OLPP il 9 marzo 2012. PERN Przyjaźń SA (di seguito «PERN»), interamente di proprietà del Tesoro nazionale, è il socio unico di OLPP.
(143)
Secondo la Polonia, le risorse delle imprese del gruppo PZU e PKN Orlen non sono risorse statali e le decisioni di tali imprese non sono imputabili allo Stato, in quanto esso vi detiene partecipazioni minoritarie; pertanto, non si tratterebbe di aiuti di Stato.
(144)
Nel caso dei prestiti concessi dalle società pubbliche (vale a dire TF Silesia e OLPP), qualora si ritenesse che le loro risorse siano risorse statali e che le loro decisioni siano imputabili alla Stato, entrambi i prestiti, secondo la Polonia, sarebbero stati concessi a condizioni di mercato: le garanzie fornite erano forti (45) e i tassi di interesse applicati erano analoghi a quelli applicati dai creditori privati (46).
(145)
Per quanto riguarda la vendita di alcune società controllate di LOT, la Polonia ha spiegato che:
a.
la vendita di LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo è stata oggetto della decisione nel caso SA.33337 (47), in cui la Commissione ha concluso che nessuna di tali operazioni comportava aiuti di Stato;
b.
il 33,3 % della partecipazione di LOT in Casinos Poland è stato venduto a Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (di seguito «Vicco») sulla base di un accordo concluso l'8 aprile 2013 per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR). Vicco è una società privata. Pertanto, le sue risorse non sono risorse statali e le sue decisioni non sono imputabili allo Stato. Secondo la Polonia, il valore dell'operazione corrispondeva al prezzo di mercato proposto da un offerente privato, selezionato attraverso una procedura competitiva aperta;
c.
il 49 % della partecipazione di LOT in Petrolot è stato venduto a PKN Orlen sulla base di un accordo concluso il 21 dicembre 2012 per un importo di […] PLN (circa […] EUR). PKN Orlen è una società privata. Pertanto, le sue risorse non sono risorse statali e le sue decisioni non sono imputabili allo Stato, come rilevato nel precedente considerando 142. Secondo la Polonia, il valore dell'operazione corrispondeva al valore di mercato determinato da un valutazione preliminare indipendente (49);
d.
il 37,9 % della partecipazione di LOT in Eurolot è stato venduto a TF Silesia sulla base di un accordo concluso il 27 febbraio 2013 per un importo di [ 118] PLN (circa [ 29] EUR). Secondo la Polonia, la vendita della partecipazione in Eurolot è stata realizzata nell'ambito di una procedura competitiva attraverso negoziazioni svoltesi sulla base di un invito pubblico a intavolare trattative (50). Le quote sono state acquistate da TF Silesia, società interamente detenuta dal Tesoro nazionale, che era l'unica offerente. Il prezzo dell'operazione si basava su una valutazione preliminare indipendente (51).
(146)
Per quanto riguarda le operazioni relative alla fornitura a LOT di carburante a prezzi scontati da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot, le risorse di tali società non sono risorse statali e le loro decisioni non sono imputabili allo Stato, sicché le suddette operazioni non comportano aiuti di Stato (52).
(147)
Per quanto concerne i commenti delle parti interessate, la Polonia sostiene che attualmente LOT ha maggiori possibilità di successo rispetto al passato. Il contesto macroeconomico è migliorato e si ritiene che l'economia UE e polacca cresceranno più rapidamente del previsto. Il traffico aereo dovrebbe aumentare, soprattutto nell'Europa centrale e orientale. LOT ha tratto insegnamento dai precedenti tentativi di ristrutturazione non riusciti e ha posto rimedio a carenze che erano rimaste irrisolte (ad esempio ha ridotto l'organico su una scala senza precedenti, con un risparmio di […] milioni di PLN nel 2013). La riduzione dell'organico non ha incontrato resistenze significative da parte dei sindacati. Inoltre, LOT ha finalmente ricevuto gli aeromobili B787, la cui mancanza è stata individuata come una delle cause delle difficoltà del passato. La Polonia ha fornito informazioni dettagliate in merito agli aspetti economici dell'utilizzazione dei B787 e al suo impatto sulla ristrutturazione. In particolare, secondo i calcoli di LOT, il saldo tra le entrate e le uscite relative agli aeromobili B787 è molto migliore rispetto a quello della flotta precedente, costituita da B767. Nei primi sei mesi del 2013, l'esercizio dei B787 ha generato un risultato finanziario superiore (di […] milioni di PLN) a quello dei precedenti B767 in un periodo comparabile del 2012.
(148)
Per quanto concerne l'asserita carenza di domanda sulle rotte a lungo raggio, la Polonia ha fornito elementi dai quali risulta che essa rappresenta uno dei maggiori mercati in espansione di rotte verso l'America del Nord, superiore a quello di alcuni hub consolidati dell'Europa orientale e più grande di quelli di Praga e Budapest messi insieme. La Polonia sostiene che, rispetto all'esempio ungherese, LOT dispone di una base più solida per creare un mercato di nicchia di rotte a lungo raggio alimentato da un traffico etnico e da flussi di traffico cospicui in provenienza dai mercati orientali, quali Ucraina, Bielorussia e Russia.
(149)
Per quanto riguarda il leasing finanziario degli aeromobili B787 in quanto fonte di contributo proprio e segno di fiducia del mercato in LOT, la Polonia ha chiarito che i prestatori commerciali e la Ex-Im Bank hanno realizzato una due diligence professionale e completa prima di prorogare il finanziamento a LOT. La valutazione è stata effettuata appena prima della consegna degli aeromobili nel novembre 2012 e i creditori erano pienamente informati della situazione finanziaria dell'impresa. A quella data essi non sapevano che LOT avrebbe ricevuto un aiuto di Stato, posto che la Polonia ha notificato l'aiuto al salvataggio solo il 14 dicembre 2012.
(150)
La Polonia ha fornito chiarimenti dettagliati sul metodo utilizzato da LOT per calcolare la redditività delle rotte. Ha inoltre richiamato dati di ricerche dai quali risulta che una maggioranza di vettori ha utilizzato un metodo analogo a quello adottato da LOT.
(151)
Per quanto concerne il ripristino della redditività a lungo termine e in particolare la presunta sovrastima del ROCE, la Polonia ha informato la Commissione che LOT ha effettuato un'analisi del ROCE registrato da 73 compagnie aeree di tutto il mondo negli ultimi sei anni e ha constatato che il suo ROCE previsto è più o meno nella media di quello delle compagnie aeree europee e molto inferiore a quello registrato dai vettori aerei europei più efficienti nell'ultimo esercizio finanziario. Su tale base, la Polonia sostiene che il ROCE ipotizzato non possa essere considerato irrealistico.
(152)
Per quanto attiene alla presunta sovraccapacità di mercato, la Polonia osserva che negli ultimi tre anni la capacità delle compagnie aeree in Polonia, misurata in base ai posti offerti, è aumentata mediamente del 6,2 % all'anno, mentre la domanda totale di trasporto passeggeri è cresciuta del 7,3 % all'anno. In tale contesto, la Polonia rileva che, nel 2014, LOT metterà a disposizione un numero di posti da e verso la Polonia inferiore del […] % a quello offerto prima della ristrutturazione, mentre si prevede che i concorrenti aumenteranno la loro offerta di oltre il 30 %.
(153)
Per quanto riguarda la presunta espansione di LOT sul mercato dei voli charter, la Polonia ha reso noto che, in realtà, LOT ha ridotto la sua quota di mercato in questo segmento dal [ 3] % del 2012 al [ 1.5] % nel 2013 (partendo dal [ 15] % del 2010). LOT non prevede di mantenere la sua presenza nel mercato dei voli charter dopo la ristrutturazione.
VII. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
7.1 ESISTENZA DELL'AIUTO DI STATO
(154)
Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato interno gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza e incidano sugli scambi tra Stati membri.
7.1.1 Aiuto alla ristrutturazione
(155)
Dal momento che l'aiuto alla ristrutturazione viene concesso dal ministero del Tesoro, è evidente che esso comporta l'utilizzo di risorse statali ed è imputabile allo Stato.
(156)
L'aiuto alla ristrutturazione viene concesso solo a una specifica impresa, ossia LOT, a condizioni che essa non avrebbe potuto ottenere sul mercato, data la sua difficile situazione finanziaria. La Polonia ha confermato tale circostanza nel piano di ristrutturazione, secondo cui l'aiuto di Stato rappresenta l'unica fonte possibile di finanziamento che consentirà all'impresa di proseguire le attività e di attuare le misure di ristrutturazione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura conferisce un vantaggio selettivo al beneficiario.
(157)
Inoltre, l'aiuto è atto a migliorare la situazione concorrenziale di LOT nel mercato del trasporto aereo. Varie imprese di Stati membri diversi competono sul mercato europeo del trasporto aereo, segnatamente dopo l'entrata in vigore della terza fase della liberalizzazione (di seguito il «terzo pacchetto») a decorrere dal 1o gennaio 1993 (53). Pertanto, l'aiuto falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri.
(158)
Sulla base di tali considerazioni, la Commissione conclude che la misura notificata costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
7.1.2 Dilazione dei diritti aeroportuali e altre operazioni
Dilazione dei diritti aeroportuali
(159)
Per quanto riguarda l'imputabilità, la Commissione rileva che tutti gli aeroporti che hanno concesso dilazioni a LOT sono controllati direttamente o indirettamente dallo Stato polacco, come indicato nel precedente considerando 103. Atteso che, conformemente a una giurisprudenza consolidata (54), «il solo fatto che un'impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ultimo misure adottate da tale impresa», la Commissione deve esaminare, nell'ambito della presente indagine, l'intensità del controllo esercitato dallo Stato sulla gestione degli aeroporti. Inoltre, la Commissione deve verificare se esistano altri indicatori del coinvolgimento dello Stato nella concessione delle dilazioni dei diritti aeroportuali a LOT oppure se tali decisioni siano state adottate autonomamente dagli aeroporti senza interferenze da parte dello Stato.
(160)
La Commissione rileva che la relazione KPMG, presentata dalla Polonia, descrive il processo decisionale seguito da ciascun aeroporto per ognuno degli accordi di dilazione, compresi l'avvio della procedura di recupero del credito, le richieste di pagamento e le trattative sulle condizioni di dilazione. Detta relazione indica inoltre le parti che hanno partecipato alle trattative (ad esempio gli uffici legali, recupero crediti e finanziari degli aeroporti). Dalla relazione KPMG non emerge alcuna interferenza dello Stato nella concessione a LOT delle dilazioni dei diritti aeroportuali.
(161)
Tuttavia, per quanto riguarda PPL, la società che gestisce l'aeroporto Chopin di Varsavia, la Commissione rileva che essa è soggetta al diritto pubblico ed è interamente detenuta dal Tesoro nazionale, che ne nomina il direttore generale. PPL è soggetta a un livello significativo di controllo da parte delle autorità pubbliche (55), come indicato nei precedenti considerando 103 e 105. Inoltre, l'aeroporto di Varsavia è il principale aeroporto polacco, gestisce circa dieci milioni di passeggeri all'anno e riveste un'importanza fondamentale per i collegamenti della Polonia con il resto del mondo. Quanto agli aeroporti regionali, la Commissione osserva che si tratta di società di diritto privato, direttamente o indirettamente controllate dallo Stato, e in particolare che PPL è uno dei loro soci pubblici (56), come indicato nel precedente considerando 103. Inoltre, la gestione di un aeroporto regionale ha un impatto considerevole sull'economia locale ed è quindi improbabile che le autorità locali non siano implicate in qualche modo nelle principali decisioni operative di tali aeroporti, che sono posti sotto il loro controllo.
(162)
Tenuto conto dell'incidenza che le decisioni relative alla dilazione dei diritti aeroportuali avrebbero potuto avere su LOT e sulle attività di tutti i suddetti aeroporti a livello locale o nazionale, del fatto che LOT è un cliente chiave di PPL, degli stretti collegamenti tra PPL e lo Stato nonché del fatto che PPL è soggetta al diritto pubblico, è altamente improbabile che le menzionate decisioni potessero essere adottate senza alcuna partecipazione dello Stato. Pertanto, la Commissione conclude che, sebbene non si possa dimostrare precisamente che la Polonia abbia indotto PPL a dilazionare i diritti aeroportuali dovuti da LOT, si deve ritenere le autorità pubbliche fossero comunque implicate in tali decisioni. Riassumendo, la Commissione conclude che sussistono elementi sufficienti per ritenere che le dilazioni dei diritti aeroportuali siano imputabili allo Stato. Poiché le dilazioni comportano una potenziale perdita di risorse di imprese pubbliche, tali misure sono concesse mediante risorse statali.
(163)
Tuttavia, per stabilire se dette misure conferiscano un vantaggio economico a LOT ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione deve stabilire se PPL e gli aeroporti regionali, dilazionando i diritti aeroportuali, si siano comportate come avrebbe fatto un investitore privato in circostanze analoghe. In caso affermativo, non si potrebbe ritenere che LOT abbia conseguito un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e pertanto le misure non costituirebbero aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (di seguito «il test dell'operatore in un'economia di mercato»).
(164)
In particolare, la Commissione rileva che, conformemente a una giurisprudenza consolidata (57), per valutare la conformità al mercato delle dilazioni concesse a LOT occorre tenere conto del contesto in cui le medesime sono state accordate, vale a dire la crisi economica e gli altri eventi eccezionali menzionati al precedente considerando 108.
(165)
La Commissione rileva altresì che LOT è il cliente chiave degli aeroporti polacchi e genera una quota considerevole delle loro entrate, come indicato nel precedente considerando 109. Pertanto, gli aeroporti hanno un particolare interesse a proseguire la loro collaborazione con LOT.
(166)
Inoltre, la Commissione ha esaminato le informazioni fornite dalla Polonia riguardo al confronto tra i vantaggi e gli svantaggi delle possibili opzioni per il recupero dei crediti vantati dagli aeroporti nei confronti di LOT, vale a dire la dilazione dei diritti aeroportuali e le procedure contenziose o concorsuali. In particolare, per quanto concerne i tempi, la Commissione rileva che la durata media delle dilazioni concesse dagli aeroporti a LOT era di circa sei mesi e mezzo. Tale durata sembra vantaggiosa per gli aeroporti rispetto al tempo mediamente necessario per il recupero dei crediti in Polonia (ossia circa due anni) e alla durata media delle procedure di insolvenza in tale Stato (ossia tre anni), anche tenuto conto del periodo di proroga più lungo concesso a LOT, che era di circa un anno. Inoltre, la Commissione osserva che, nel momento in cui sono state adottate le decisioni di proroga, LOT disponeva ancora di attivi che avrebbero potuto essere utilizzati come garanzia (58). Pertanto, le dilazioni erano più vantaggiose per gli aeroporti di quanto non sarebbe stata l'apertura di una procedura concorsuale, nel cui ambito i loro crediti sarebbero stati soddisfatti per ultimi e forse in una percentuale molto inferiore rispetto a quella ottenuta con le dilazioni, come indicato nei precedenti considerando 110 e 114.
(167)
Per quanto riguarda le condizioni delle dilazioni, la Commissione rileva che gli interessi applicati dagli aeroporti sembrano rispecchiare le condizioni di mercato, in quanto sono stati fissati a un livello comparabile al tasso di interesse medio (59) applicato per i prestiti concessi nel settore dell'industria nel periodo considerato, mentre al contempo gli aeroporti non erano tenuti ad applicare il tasso legale. La Commissione rileva altresì che la maggior parte degli importi dilazionati erano coperti da garanzie su attivi di LOT. Negli altri casi LOT ha fornito cambiali in bianco e/o riconosciuto il suo debito nei confronti di un determinato aeroporto, il che ha comportato un significativo miglioramento della situazione degli aeroporti in caso di recupero dei crediti, come indicato nei precedenti considerando 112 e 113.
(168)
Inoltre, la Commissione osserva che anche alcuni creditori privati hanno consentito a LOT di dilazionare il pagamento dei debiti a condizioni analoghe, compreso un tasso di interesse inferiore a quello legale o senza interessi e in alcuni casi perfino senza garanzie, come indicato nel precedente considerando 115.
(169)
Infine, la Commissione prende atto che tutti i diritti aeroportuali dilazionati sono stati interamente corrisposti da LOT, come indicato nel precedente considerando 116.
(170)
Per quanto concerne la relazione KPMG presentata dalla Polonia, la Commissione rileva che detta relazione analizza la natura commerciale di tutti gli accordi di dilazione, come indicato nel precedente considerando 117. In particolare, il metodo utilizzato da KPMG, che confronta lo scenario di base in cui vengono concesse a LOT le dilazioni dei diritti aeroportuali con lo scenario alternativo in cui tali dilazioni non sono accordate e LOT viene sottoposta alla procedura di insolvenza, si basa su dati oggettivamente verificabili (statistiche, esempi concreti ecc.). Gli scenari sono stati confrontati in tre sottoscenari diversi, il che ha contribuito a fornire un risultato obiettivo. Per verificare la razionalità economica degli accordi di dilazione, lo scenario di base e quello alternativo sono stati confrontati tenendo conto del valore corrente e del valore attualizzato netto. Il confronto tra questi due scenari conferma che tutte le dilazioni dei diritti aeroportuali erano economicamente razionali e più vantaggiose per gli aeroporti rispetto allo scenario alternativo che implicava l'avvio di una procedura di insolvenza. La relazione KPMG si basa su metodi comuni di valutazione e non suscita dubbi circa il metodo e gli standard applicati. Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che i risultati della relazione forniscano una conferma attendibile della conformità al mercato degli accordi di dilazione.
(171)
La Commissione osserva che un creditore che stia valutando una dilazione di pagamento non è comparabile a un investitore, in quanto le condizioni commerciali nei due casi sono diverse, vale a dire che l'investitore intende ricavare un profitto, valuta attentamente i rischi, chiede garanzie adeguate e, in mancanza di queste, può recedere dall'investimento ecc., mentre un creditore si trova in una situazione diversa. Il suo credito esiste già e non è garantito. Pertanto, il creditore può solo scegliere tra reclamare i suoi crediti in un procedimento giudiziario e risolvere la questione bonariamente, e potrebbe quindi accettare condizioni di rimborso diverse, a volte meno vantaggiose rispetto al caso di un investitore. In particolare, il creditore può acconsentire ad alcune concessioni del debitore che facilitino l'esecuzione (ad esempio l'ammissione del debito, l'assoggettamento volontario alla procedura esecutiva ecc.) o che forniscano, se possibile, una garanzia. Di conseguenza, il creditore può avere interesse a consentire una dilazione del debito ove ciò possa risultare utile in futuro, ad esempio ai fini dell'esecuzione (60).
(172)
Alla luce di tali considerazioni, la Commissione conclude che gli aeroporti pubblici, concedendo le dilazioni dei diritti aeroportuali a LOT, si sono comportate alla stregua di un creditore in un'economia di mercato. Pertanto, tali operazioni non hanno conferito a LOT alcun vantaggio che la medesima non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. Ne consegue che le dilazioni dei diritti aeroportuali esaminate nella presente decisione non costituiscono aiuti di Stato.
Altre operazioni
(173)
Per quanto concerne le operazioni di LOT relative agli immobili, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione giunge alle seguenti conclusioni.
(174)
Per quanto riguardo la vendita della sede centrale di LOT a PZU/PB1, la Commissione conclude che l'acquirente è una società privata, come indicato nei precedenti considerando 139 e 140, e che pertanto le sue risorse non sono risorse statali. Di conseguenza, tale operazione non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
(175)
Per quanto riguarda i) la vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 a TF Silesia, ii) la vendita del terminale merci a LS Airport Services e iii) la vendita degli impianti di ristorazione a LOT Catering, la Commissione rileva che gli acquirenti erano società direttamente o indirettamente controllate dallo Stato. Nel caso di TF Silesia e LS Airport Services, entrambe le società sono controllate direttamente dal Tesoro nazionale. Quanto a LOT Catering, il suo socio unico REF è parimenti di proprietà del Tesoro nazionale, come indicato nel precedente considerando 139. Tutte le suddette imprese sono società di diritto privato soggette al codice delle società commerciali. Detto codice richiede il consenso dell'assemblea dei soci ai fini della vendita o dell'acquisto di immobili nel caso delle società a responsabilità limitata nonché, a determinate condizioni, in quello delle società per azioni (61). Pertanto, considerato che il Tesoro nazionale esercita direttamente o indirettamente tutti i diritti di voto nelle assemblee dei soci di TF Silesia, LS Airport Services e LOT Catering, lo Stato era inevitabilmente implicato nel processo decisionale relativo alle operazioni in questione. Alla luce di tali considerazioni, la Commissione conclude che le decisioni di TF Silesia, LS Airport Services e LOT Catering sono imputabili allo Stato. Poiché tali società sono imprese pubbliche, le loro risorse costituiscono risorse statali.
(176)
In tutti i casi sopra menzionati, il valore degli immobili è stato oggetto di una valutazione indipendente effettuata conformemente ad indicatori di mercato e a standard comunemente accettati (inclusa la presa in considerazione di operazioni analoghe e delle condizioni di mercato locali). I valutatori degli attivi avevano qualifiche idonee e adeguata esperienza. La Commissione rileva che le valutazioni sono state realizzate prima che si svolgessero le operazioni. La Commissione rileva altresì che le operazioni soddisfano il requisito della valutazione da parte di periti indipendenti previsto dalla comunicazione della Commissione relativa agli elementi di aiuto di Stato connessi alle vendite di terreni e fabbricati da parte di pubbliche autorità (62). Sulla base di tali considerazioni, la Commissione conclude che i risultati di dette valutazioni costituiscono un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato dei suddetti immobili.
(177)
Pertanto, la Commissione conclude che le menzionate operazioni relative alla vendita di immobili da parte di LOT non hanno conferito alla medesima un vantaggio che essa non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e, pertanto, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Prestiti
(178)
Per quel che riguarda i prestiti concessi a LOT, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione è giunta alle seguenti conclusioni.
(179)
Per quanto concerne i prestiti concessi a LOT dal gruppo PZU e da PKN Orlen, indicati nei precedenti considerando 142 e 143, la Commissione rileva che tali imprese sono società private. Pertanto, le loro decisioni non sono imputabili allo Stato e le loro risorse non sono risorse statali. Di conseguenza, i suddetti prestiti non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
(180)
Per quanto concerne il prestito concesso a LOT da TF Silesia, come si è già concluso al precedente considerando 175, le decisioni di TF Silesia sono imputabili allo Stato e le sue risorse sono risorse statali.
(181)
Per quanto concerne il prestito concesso a LOT da OLPP, la Commissione rileva che il socio unico di quest'ultima, ossia PERN, è interamente di proprietà del Tesoro nazionale, come indicato nel precedente considerando 142. Pertanto, il Tesoro nazionale esercita tutti i diritti di voto nelle assemblee dei soci di tale società e nomina tutti i membri del suo consiglio di amministrazione. Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che le decisioni di OLPP siano imputabili allo Stato e che le sue risorse siano risorse statali.
(182)
In base a quanto precede, la Commissione doveva esaminare se i prestiti accordati a LOT da TS Silesia e OLPP fossero stati concessi a condizioni di mercato. Dato che, per tutti i prestiti in questione, la garanzia fornita era forte e i tassi di interesse erano simili a quelli applicati da creditori privati, come indicato nel precedente considerando 144, la Commissione conclude che tali prestiti sono stati concessi a condizioni di mercato.
(183)
Pertanto, la Commissione conclude che i prestiti concessi a LOT non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Vendita di società controllate
(184)
Per quel che riguarda la vendita di società controllate da parte di LOT, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione è giunta alle seguenti conclusioni.
(185)
Per quanto concerne la vendita di LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo, la Commissione rileva che le operazioni menzionate sono state tutte oggetto della sua decisione nel caso SA.33337 (63), in cui essa ha concluso che dette operazioni non comportavano aiuti di Stato. Tale decisione non è stata impugnata ed è divenuta definitiva.
(186)
Per quanto concerne le osservazioni delle parti interessate secondo cui LOT avrebbe venduto le partecipazioni in tali controllate a prezzi superiori al loro valore di mercato e, in particolare, il prezzo di vendita di LOT AMS e LOT Services non avrebbe rispecchiato il fatto che: i) LOT AMS si trovava in una situazione finanziaria particolarmente difficile e ii) il predecessore di LOT Services, la società denominata LOT Ground Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT Ground Services»), era stata sottoposta a una procedura di insolvenza, come indicato nel precedente considerando 132, la Commissione rileva che le menzionate operazioni erano già state oggetto di una propria indagine.
(187)
In particolare, per quanto concerne LOT AMS, il prezzo di vendita delle partecipazioni era basato su tre valutazioni preliminari indipendenti, che sono state illustrate ed esaminate nella decisione della Commissione SA.33337 (64). Analogamente, le operazioni relative a LOT Cargo sono state parimenti illustrate ed esaminate nella decisione della Commissione SA.33337 (65). Quanto a LOT Ground Services e LOT Services, la Commissione aveva verificato se LOT Services fosse un predecessore legale di LOT Ground Services ed era giunta alla conclusione che essa aveva solo rilevato alcuni attivi della società liquidata (66). Alla luce di quanto precede, la Commissione non ha motivo di modificare la propria valutazione relativa all'aiuto di Stato di cui alla decisione SA.33337.
(188)
Per quanto concerne la vendita di Casinos Poland a Vicco, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione rileva che Vicco è una società privata. Di conseguenza, le sue decisioni non sono imputabili allo Stato e le sue risorse non sono risorse statali.
(189)
Per quanto concerne la vendita di Petrolot a PKN Orlen, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione ha già concluso al precedente considerando 179 che PKN Orlen è una società privata e che, pertanto, le sue decisioni non sono imputabili allo Stato e le sue risorse non sono risorse statali.
(190)
Per quanto concerne la vendita di Eurolot a TF Silesia, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione ha già concluso che le decisioni di TF Silesia sono imputabili allo Stato e che le sue risorse sono risorse statali. Tuttavia, la Commissione rileva altresì che l'operazione è stata preceduta da un invito pubblico a intavolare trattative. Inoltre, il valore delle partecipazioni in Eurolot è stato stabilito sulla scorta di relazioni di valutazione prodotte prima che fosse realizzata l'operazione. Le valutazioni erano state effettuate con metodi comunemente applicati e accettati (vale a dire il metodo dei flussi di cassa attualizzati e il metodo del valore dell'attivo netto rettificato) e sulla base di ipotesi credibili. Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che i risultati di tali valutazioni costituiscono un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato della partecipazione di LOT in Eurolot. In base a quanto precede, la Commissione conclude che la menzionata operazione è conforme al mercato.
(191)
Pertanto, la Commissione conclude che le vendite delle società controllate di LOT non costituiscono aiuti di Stato.
Prestazione di servizi
(192)
Per quanto concerne la fornitura di carburante a LOT da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot a prezzi asseritamente scontati, come indicato nel precedente considerando 146, la Commissione rileva che PKN Orlen e la sua controllata Petrolot sono società private. Di conseguenza, poiché le risorse di PKN Orlen non sono risorse statali, la Commissione conclude che le operazioni relative alla fornitura di carburante a LOT non costituiscono aiuti di Stato.
7.2 LEGITTIMITÀ DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(193)
Conformemente all'articolo 3 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (67), agli aiuti non può essere data esecuzione prima che la Commissione abbia adottato, o sia giustificato ritenere che abbia adottato una decisione di autorizzazione dell'aiuto (di seguito «l'obbligo di sospensione»).
(194)
Finora la Polonia non ha attuato l'aiuto alla ristrutturazione in favore di LOT. Pertanto, la Commissione conclude che l'obbligo di sospensione è stato rispettato.
7.3 COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(195)
L'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE dispone che gli aiuti di Stato possono essere autorizzati qualora vengano concessi per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
(196)
La Commissione ritiene che la misura in esame costituisca un aiuto alla ristrutturazione che deve essere valutato alla luce degli orientamenti, al fine di accertarne la compatibilità con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, TFUE.
7.3.1 Impresa in difficoltà
(197)
Conformemente ai punti 12, lettera a), e 14 degli orientamenti, sono ammesse a beneficiare degli aiuti alla ristrutturazione solo le imprese in difficoltà. Perché un'impresa possa essere considerata in difficoltà devono ricorrere le condizioni elencate ai punti 10 o 11 degli orientamenti.
(198)
Secondo il punto 10, un'impresa è considerata in difficoltà quando:
a)
nel caso di società a responsabilità limitata, abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi;
b)
per tutte le forme di società, qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'avvio nei loro confronti di una procedura concorsuale per insolvenza.
(199)
Nella decisione di avvio la Commissione ha osservato che LOT, in quanto società a responsabilità limitata, rispondeva ai criteri di cui al punto 10, lettera a), degli orientamenti, dato che, a decorrere dal 31 dicembre 2012, aveva perso più di metà del capitale sociale (169,7 %) e di più di un quarto di tale capitale nel corso degli ultimi dodici mesi (89,3 %) (68).
(200)
Considerato l'utile netto registrato nel 2013, sembrerebbe che attualmente LOT non risponda al secondo sottocriterio di cui al punto 10, lettera a). Tuttavia, l'utile netto del 2013 è stato conseguito solo grazie all'aiuto alla ristrutturazione. Senza tale aiuto non si sarebbero registrati utili nel 2013, in quanto l'impresa non sarebbe rimasta in attività. Pertanto, la Commissione ritiene che LOT fosse un'impresa in difficoltà ai sensi del punto 10, lettera a), nel momento in cui è stata avviato il processo di ristrutturazione, e che lo sia tuttora.
(201)
Inoltre, nel dicembre 2012 LOT si è trovata al limite dell'illiquidità ed è stata costretta a chiedere un aiuto al salvataggio per evitare l'insolvenza: si veda il precedente considerando 17. La Polonia ha confermato che, senza l'aiuto alla ristrutturazione, l'impresa sarebbe fallita in breve tempo.
(202)
Pertanto, la Commissione ritiene che LOT fosse un'impresa in difficoltà fin dall'inizio del periodo di ristrutturazione ai sensi del punto 10, lettere a) e c), degli orientamenti.
(203)
Inoltre, la Commissione ha anche esaminato se LOT rispondesse ai criteri di cui al punto 11 degli orientamenti.
(204)
Il punto 11 degli orientamenti stabilisce che, anche qualora non ricorra alcuna delle condizioni di cui al punto 10, un'impresa può comunque essere considerata in difficoltà, ed elenca alcuni dei sintomi caratteristici di tale situazione, quali: la diminuzione del fatturato, l'aumento delle scorte, la sovraccapacità, l'aumento dell'indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l'azzeramento del valore netto delle attività.
(205)
Dai rendiconti finanziari dell'impresa emergono i seguenti sintomi di un'impresa in difficoltà (cfr. la precedente tabella 1):
-
diminuzione del fatturato: nel 2013, i ricavi dalle vendite sono scesi a 3 147 milioni di PLN, il livello più basso dal 2010, quando hanno raggiunto i 2 958,8 milioni di PLN;
-
aumento delle scorte: dopo un'iniziale diminuzione da 252,1 milioni di PLN nel 2010 a 198,5 milioni di PLN nel 2012, le scorte sono aumentate a 216,6 milioni di PLN nel 2013;
-
sovraccapacità: l'impresa ha ridotto l'organico e la flotta e prevede ulteriori riduzioni, segno che soffre di una sovraccapacità;
-
aumento dell'indebitamento: l'indebitamento a breve e a lungo termine è aumentato passando dai 1 606,9 milioni di PLN del 2010 ai 3 223 milioni di PLN del 2013;
-
aumento degli oneri per interessi: gli oneri per interessi sono aumentati dai 60,2 milioni di PLN del 2010 ai 123,8 milioni di PLN del 2013;
-
riduzione o azzeramento del valore netto delle attività: il valore netto delle attività è diminuito passando da 500,1 milioni di PLN nel 2010 a - 265,5 milioni di PLN nel 2012 e a - 258,1 milioni di PLN nel 2013.
Inoltre, l'impresa ha registrato perdite in tutti gli esercizi finanziari a partire dal 2008. Tale tendenza si è invertita solo nel 2013, anno in cui LOT ha registrato un utile netto dopo avere ricevuto l'aiuto al salvataggio. La Commissione ritiene che un'impresa che ha registrato perdite di tale portata per vari anni sia presumibilmente in difficoltà.
(206)
Oltre a ciò, secondo il parere del revisore sui rendiconti finanziari relativi all'esercizio 2013, rimangono sostanziali incertezze quanto alla capacità dell'impresa di proseguire le attività, dati il patrimonio negativo e l'indebitamento corrente superiore agli attivi correnti. In casi precedenti (69) la Commissione ha concluso che, se un'impresa ha un capitale netto negativo, si presume a priori che ricorrano le condizioni di cui al punto 10, lettera a), degli orientamenti, il che si sarebbe verificato nel caso di LOT fin dal 2012. Il Tribunale ha parimenti concluso (70) che un'impresa avente un capitale netto negativo è un'impresa in difficoltà.
(207)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che LOT sia un'impresa in difficoltà anche ai sensi del punto 11 degli orientamenti.
(208)
LOT è stata costituita nel 1929 (e registrata nella forma attuale nel 2001) ed è attiva fin da allora nel settore del trasporto aereo di passeggeri, sicché non può essere considerata un'impresa di recente costituzione ai sensi del punto 12 degli orientamenti.
(209)
Il punto 13 degli orientamenti stabilisce che un'impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata, non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono difficoltà intrinseche all'impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso.
(210)
LOT è la società controllante di un gruppo di imprese, ma le sue difficoltà sono difficoltà intrinseche alla sua attività e non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo LOT. I fattori ritenuti all'origine delle difficoltà dell'impresa sono illustrati nel precedente considerando 20.
(211)
Le società controllate del gruppo LOT sono troppo piccole e non generano eccedenze di liquidità sufficienti per il salvataggio della società controllante. I loro ricavi aggregati per l'esercizio 2013 ammontavano appena a circa il 2,5 % dei ricavi di LOT ed esse hanno registrato una perdita netta aggregata di 2 milioni di PLN. Inoltre, lo stesso gruppo LOT sembra essere in difficoltà, avendo registrato una perdita netta aggregata di 164 milioni di PLN nell'esercizio chiuso il 31 dicembre 2011 (a partire da quell'anno, poiché le società controllate presentano un interesse irrilevante, LOT non è tenuta a redigere rendiconti finanziari consolidati) e perdite accumulate per 270 milioni di PLN alla stessa data. Pertanto, le difficoltà dell'impresa sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso.
(212)
In base a quanto precede, la Commissione conclude che LOT è un'impresa in difficoltà e può beneficiare di aiuti alla ristrutturazione.
7.3.2 Il principio dell'«aiuto una tantum»
(213)
Secondo il punto 73 degli orientamenti, se l'impresa ha già ricevuto in passato un aiuto per il salvataggio o per la ristrutturazione, ivi compresi eventuali aiuti non notificati, e qualora siano trascorsi meno di 10 anni dalla concessione dell'aiuto per il salvataggio ovvero dalla fine del periodo di ristrutturazione o dalla cessazione dell'attuazione del piano di ristrutturazione, se successive, la Commissione non autorizzerà altri aiuti per il salvataggio.
(214)
La Commissione ha esaminato, nell'ambito della presente indagine, se le dilazioni dei diritti aeroportuali che formano oggetto della denuncia di Ryanair menzionata nella precedente sezione 1.2 e degli ulteriori commenti delle altre parti interessate indicati nei precedenti considerando 130, 132, 133 e 135, abbiano avuto un impatto sul rispetto del principio dell'«aiuto una tantum» da parte della Polonia. Poiché si è concluso che le dilazioni dei diritti aeroportuali non costituiscono aiuti di Stato (si veda il precedente considerando 172), ne consegue che tali operazioni non hanno alcun impatto sul rispetto del principio dell'«aiuto una tantum» da parte della Polonia.
(215)
Lo stesso vale per le altre operazioni che secondo le parti interessate costituirebbero aiuti di Stato, vale a dire quelle concernenti: i) la vendita di immobili, ii) la concessione di prestiti, iii) la vendita di società controllate e iv) la prestazione degli altri servizi indicati nei precedenti considerando 132 e 133, in quanto la Commissione ha concluso che dette operazioni non costituiscono aiuti di Stato; si vedano i precedenti considerando 177, 183, 191 e 192.
(216)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che né la dilazione dei diritti aeroportuali né le operazioni indicate dalle parti interessate costituiscano aiuti di Stato. Inoltre, la Polonia ha confermato che l'impresa non ha beneficiato di aiuti alla ristrutturazione negli ultimi dieci anni. Pertanto, la Commissione ritiene che il principio dell'«aiuto una tantum» sia stato rispettato.
7.3.3 Ripristino della redditività a lungo termine
(217)
Perché una misura possa essere considerata compatibile conformemente ai punti da 34 a 47 degli orientamenti, il piano di ristrutturazione deve ripristinare la redditività dell'impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future. Il piano di ristrutturazione deve consentire all'impresa di coprire la totalità dei suoi costi dopo la ristrutturazione e il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all'impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze. Il piano di ristrutturazione deve descrivere le circostanze all'origine delle difficoltà dell'impresa in modo da consentire di valutare l'adeguatezza delle misure proposte.
(218)
Il piano di ristrutturazione prevede il ripristino della redditività a lungo termine nel 2015 (cfr. la tabella 4). L'impresa dovrebbe generare utili netti, il che significa che essa dovrebbe essere in grado, a seguito della ristrutturazione, di coprire tutti i suoi costi, compresi l'ammortamento e gli oneri finanziari. Il rendimento previsto del capitale investito dovrebbe oscillare tra il [5-6] % e il [10-12] % nel periodo successivo alla ristrutturazione. Poiché il rendimento delle obbligazioni a dieci anni dello Stato polacco, normalmente considerato un'approssimazione del rendimento di un investimento privo di rischi, è pari a circa il 3,4 %, il rendimento previsto del capitale offre un premio di rischio abbastanza adeguato e può essere considerato sufficiente per consentire a LOT di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze. D'altro canto, poiché nell'ultimo esercizio finanziario il ROCE delle compagnie aeree europee è stato pari mediamente al 6,9 % (10,3 % se si tiene conto dei soli vettori redditizi) e i vettori europei più efficienti hanno registrato un ROCE pari al 13,4 %, l'obiettivo fissato da LOT non appare né irrealistico né eccessivo dopo una ristrutturazione riuscita.
(219)
Il piano di ristrutturazione illustra dettagliatamente le circostanze che hanno determinato le difficoltà di LOT e indica i provvedimenti diretti ad affrontare tali difficoltà, che sono descritti in dettaglio nel precedente capo III.
(220)
La Commissione ha esaminato le ipotesi principali sulle quali si basano le proiezioni finanziarie contenute nel piano di ristrutturazione e ha analizzato le misure di ristrutturazione nonché le questioni sollevate dalle parti interessate in relazione al ripristino della redditività a lungo termine. A seguito di tale esame, la Commissione ritiene che LOT abbia attualmente maggiori possibilità di successo di quante non ne avesse nel periodo 2009-2012.
(221)
In primo luogo, nel 2013 LOT ha iniziato a utilizzare gli aeromobili a lungo attesi, che sono un elemento chiave della nuova strategia e un motore importante dei vantaggi della ristrutturazione. Il ritardo nella consegna dei B787 è stato considerato dalla Polonia uno dei motivi fondamentali delle passate difficoltà dell'impresa e della sua incapacità di ripristinare la redditività. La nuova strategia di LOT si basa sull'impiego dei B787 su rotte a lungo raggio di nicchia e sulla rete efficiente di alimentazione dalla Polonia e dall'Europa centrale strutturata intorno all'aeroporto Chopin di Varsavia, che è stato recentemente modernizzato ed è in via di espansione (71).
(222)
I primi risultati effettivi dell'utilizzazione dei B787 avvalorano l'ipotesi secondo cui buona parte dei vantaggi della ristrutturazione sarebbe derivata dall'introduzione di tali aeromobili. Nel periodo giugno-novembre 2013 la flotta di B787 ha generato […] milioni di PLN di utili in più rispetto alla precedente flotta di B767 in un periodo comparabile del 2012. Tale risultato è stato superiore a quello previsto dal piano di ristrutturazione. Supponendo che gli aeromobili vengano utilizzati per tutti i dodici mesi (a differenza del 2013, in cui sono rimasti a terra per metà dell'anno), l'impatto finanziario annuo previsto di [135-165] milioni di PLN appare verosimile. I nuovi aeromobili hanno anche comportato risparmi significativi: il costo del carburante è diminuito del [ 15] % e il costo totale diretto è risultato inferiore del [ 25] %.
(223)
La Polonia ha inoltre fornito prove quantitative che confermano come l'introduzione degli aeromobili B787 abbia un impatto positivo non solo sul segmento delle rotte a lungo raggio, ma anche sull'intera rete di voli, compresi i segmenti delle rotte a corto e a medio raggio che forniscono collegamenti di trasferimento per le rotte lunghe. L'utile ricavato da LOT con i collegamenti serviti dai B787, misurato con il margine 2 (72) (ossia includendo l'effetto di contributo sull'intera rete di voli) ha raggiunto [ 100] milioni di PLN nel periodo giugno-novembre 2013 e ha superato del [ 100] % quello relativo al periodo comparabile del 2012 in cui l'impresa ha utilizzato i vecchi aeromobili B767.
(224)
Per quanto riguarda il potenziale sottoutilizzo degli aeromobili B787 ipotizzato nella decisione di avvio, la Polonia ha chiarito che fino al 2013 LOT aveva utilizzato aeromobili B767 sulle rotte dalla Polonia verso gli Stati Uniti e il Canada. Attualmente l'impresa dispone di sei aeromobili B787 che possono essere impiegati sulle medesime rotte più una supplementare verso Pechino. LOT prevede di aprire nuove rotte a lungo raggio verso l'Asia dopo il periodo di ristrutturazione. Secondo la IATA, i voli transatlantici dalla Polonia dovrebbero aumentare del 6,5 % all'anno nel periodo 2013-2017 e il traffico di passeggeri dall'Europa centrale e orientale verso l'Asia del 9,1-10,6 % all'anno. La Polonia ha fornito dati dai quali risulta che essa rappresenta uno dei maggiori mercati locali in espansione di rotte verso l'America del Nord, più grande di quello di alcuni hub consolidati dell'Europa occidentale (Monaco, Vienna, Copenaghen e, su alcune rotte, Zurigo) e dell'attuale mercato di Praga e Budapest messe insieme. Ciò fornisce maggiori garanzie quanto al fatto che gli aeromobili B787 possano essere utilizzati in modo efficace ed efficiente.
(225)
In secondo luogo, LOT ha posto rimedio alle carenze dei precedenti tentativi di ristrutturazione concentrandosi su problemi che erano rimasti insoluti, ad esempio una ristrutturazione inadeguata dell'organico. Già nel novembre 2013 LOT aveva ridotto il personale di terra in una misura senza precedenti pari al 35 % e sono previsti ulteriori tagli. L'impresa ha inoltre rafforzato il monitoraggio dell'attuazione del piano di ristrutturazione.
(226)
Nel 2013 le misure relative alle entrate hanno raggiunto il [ 100] % del loro potenziale finanziario previsto. Ad agosto 2013 l'impresa ha introdotto il catering a pagamento, che non ha ricevuto una reazione negativa da parte della clientela. Secondo le ricerche di mercato di LOT, i passeggeri di classe economica non sembrano contrari ad altri servizi a pagamento, a parte la tariffe per i bagagli (che LOT non ha intenzione di introdurre). I passeggeri sul mercato polacco, di cui le LCC detengono oltre il 50 %, sono abituati ai servizi a pagamento.
(227)
Sembra esservi un potenziale di crescita nelle entrate supplementari. Le entrate supplementari di LOT ammontano al […] % dei ricavi totali e sono inferiori alla media dei vettori tradizionali (3,1 % e oltre) e molto inferiori a quelli di Aer Lingus, percepito da LOT come proprio benchmark strategico (a motivo dell'analogia in termini di dimensioni e modello economico). LOT ha costituito un'apposita unità responsabile per l'incremento delle entrate supplementari. Poiché le compagnie aeree tradizionali si stanno orientando verso un modello commerciale misto, che combina maggiori entrate supplementari con gli elementi tradizionali dei vettori di rete, sembra giustificato ritenere che il cambiamento di LOT nella stessa direzione non indebolirà la sua strategia (rimanere un vettore tradizionale) e non scoraggerà la clientela.
(228)
Per quanto riguarda l'ulteriore attuazione del piano di ristrutturazione, al 31 dicembre 2013 LOT ha già conseguito il 69 % dei miglioramenti previsti per il 2014. Per raggiungere l'obiettivo fissato in relazione all'esercizio che si concluderà il 31 dicembre 2014 (utili dall'attività essenziale per 71 milioni di PLN), LOT deve ancora migliorare il risultato finanziario di 75 milioni di PLN, il che costituisce un obiettivo realistico.
(229)
In particolare, LOT ha individuato alcune fonti di tale miglioramento necessario, ad esempio i vantaggi delle misure di ristrutturazione già attuate, che hanno un effetto finanziario ricorrente ([ 100] milioni di PLN nel 2013), la mancanza dei costi una tantum del fermo operativo degli aeromobili B787 nella prima metà del 2013 ([ 25] milioni di PLN), utili supplementari dai B787 in caso di utilizzo per l'intero anno anziché per sei mesi nel 2013 ([ 50] milioni di PLN) e risparmi sul costo del carburante ([ 75] milioni di PLN). Se solo una parte di tali miglioramenti potenziali fosse effettivamente realizzata, LOT potrebbe raggiungere il suo obiettivo finanziario per il 2014.
(230)
In terzo luogo, l'ambiente macroeconomico, che ha minato i precedenti tentativi di ristrutturazione, è migliorato. Dopo la recessione del 2009 e del 2012, l'economia dell'Unione europea sembra in ripresa e si prevede che crescerà dell'1,6 % nel 2014 e del 2 % nel 2015. L'economia della Polonia dovrebbe crescere del 3,2 % nel 2014, ossia più rapidamente di quanto previsto nel momento in cui è stato predisposto il piano di ristrutturazione (2,2 %), e del 3,4 % nel 2015 (73). In base ai dati storici citati da LOT, la domanda di servizi di trasporto aereo di passeggeri è stata strettamente correlata alla crescita economica. La IATA prevede che il traffico mondiale di passeggeri aumenterà del 5,4 % all'anno nel periodo 2013-2017. Secondo la Association of European Airlines, nella stagione estiva del 2014 l'Europa centrale e orientale avrebbe registrato la massima espansione (aumento dei voli pari al 7 %) tra tutte le aree europee. La Polonia rappresenta circa il 25 % del traffico aereo complessivo dell'Europa centrale e orientale.
(231)
Conseguentemente, nell'esercizio finanziario chiuso il 31 dicembre 2013, il primo anno pieno del periodo di ristrutturazione, LOT ha registrato un utile netto di 26 milioni di PLN (contro una perdita prevista di 196 milioni di PLN). Secondo le analisi dell'impresa, il primo utile dal 2007 è stato ampiamente determinato dalle misure di ristrutturazione e non da fattori esterni.
(232)
La liquidità di LOT ha parimenti registrato un miglioramento significativo. Nel 2013 i flussi di cassa effettivi generati dalla gestione operativa sono stati superiori di 285 milioni di PLN rispetto alle previsioni. Mentre il piano di ristrutturazione ipotizzava che LOT avrebbe dovuto ricorrere a un aiuto alla ristrutturazione nell'agosto 2013, finora l'impresa ha continuato ad operare senza tale aiuto e ha perfino generato fonti supplementari di finanziamento, quali […] da Boeing di […] milioni di USD e proventi netti derivanti dalla vendita con retrolocazione di sei B787 per […] milioni di USD (74). Di conseguenza, sebbene l'impresa debba ancora ricorrere agli aiuti per sopravvivere, il margine di sicurezza di liquidità è aumentato, il che fornisce ulteriore sostegno alla tesi del ripristino della redditività.
(233)
Nella decisione di avvio la Commissione sollevava dubbi in ordine ad alcune ipotesi sottese alle proiezioni finanziarie, ad esempio uno scostamento relativamente modesto dal valore base dei parametri chiave su cui si basano le proiezioni (ad esempio il ricavo unitario medio per passeggero (rendimento) - dell'1 %, il numero di passeggeri - dell'1 %, il tasso di cambio PLN/USD - del 10 %), un prezzo fisso del carburante su un periodo di proiezione di sei anni, un tasso di attuazione delle misure di ristrutturazione pari all'85 % e l'ammontare delle entrate che dovrebbero essere generate dalla sublocazione degli aeromobili.
(234)
La Polonia ha fornito un'analisi di sensibilità aggiornata che ipotizzava uno scostamento più ampio di alcuni parametri rispetto al valore base: rendimento - del 4 %, numero di passeggeri - del 3,5 %, svalutazione del PLN rispetto all'USD - del 55 %. Secondo tale analisi, in tutti gli scenari LOT dovrebbe comunque mantenere la redditività per l'intero periodo di proiezione 2014-2018. In ogni caso, la Polonia ha evidenziato che i valori base sono fissati a livelli prudenti. Il rendimento previsto è giustificato dai valori storici ed è stato confermato da risultati effettivi (nel 2013 il rendimento è cresciuto più rapidamente del previsto). Il numero di passeggeri, già ipotizzato a livelli molto più bassi a motivo delle misure di ristrutturazione e compensative, è inferiore a quanto potrebbero giustificare il confronto con compagnie aeree dello stesso tipo e le previsioni di crescita del mercato polacco. Infine, secondo le previsioni degli istituti finanziari citati da LOT, il tasso di cambio PLN/USD dovrebbe rimanere al di sotto del livello ipotizzato nel piano di ristrutturazione fino alla fine del periodo di proiezione, ossia il 2016.
(235)
Il prezzo base del carburante ipotizzato nel piano di ristrutturazione è superiore al massimo storico registrato da LOT negli ultimi dieci anni e supera del 12,1 % il prezzo di mercato alla data della notifica, ossia è relativamente più elevato rispetto ai prezzi analizzati dalla Commissione in precedenti casi riguardanti la ristrutturazione di compagnie aeree (75) (ad esempio, il prezzo massimo del carburante esaminato nel procedimento relativo a Czech Airlines era superiore del 5 % ai prezzi di mercato dell'epoca, e del 4,5 % nel caso di Air Malta). Attualmente, LOT può coprire un prezzo del carburante inferiore del […] % rispetto al valore base fino al 2015, ossia può garantire che il prezzo non superi il livello coperto fino alla fine del periodo di ristrutturazione. Inoltre, secondo l'analisi di sensibilità, quand'anche tale prezzo di base molto prudente aumentasse del 15 %, LOT manterrebbe comunque liquidità per l'intero periodo della proiezione finanziaria.
(236)
Per quanto riguarda le entrate che dovrebbero derivare dalla sublocazione degli aeromobili, LOT ha sublocato un B787 ad alcuni operatori turistici e attualmente sta tentando di definire un accordo con il locatario del secondo aeromobile. LOT ritiene che vi siano elevate possibilità di concludere l'affare. Secondo le osservazioni di una parte interessata, il B787 è un aeromobile ad elevata commerciabilità. Pertanto, l'ipotesi relativa alla sublocazione di due aeromobili B787 sembra fattibile.
(237)
LOT sta ancora cercando acquirenti o locatari per […] aeromobili E170. Tuttavia, l'impresa ha predisposto uno scenario alternativo della flotta basato sull'utilizzo ininterrotto degli aeromobili, al fine di garantire il ripristino della redditività anche nel caso in cui tali tentativi non andassero a buon fine. La Commissione ha esaminato gli effetti che lo scenario alternativo produrrebbe, qualora si realizzasse, sulle proiezioni finanziarie e ha constatato che nel periodo 2014-2018 i flussi finanziari in uscita sarebbero complessivamente superiori di [64-78] milioni di PLN a quelli previsti nello scenario di base. Tale variazione negativa rimane nei limiti del margine di sicurezza previsto dal piano di ristrutturazione. Anche nello scenario peggiore, LOT dovrebbe generare flussi di cassa accumulati pari a [ 150] milioni di PLN nel periodo 2014-2018.
(238)
Inoltre, LOT ha previsto ulteriori misure di ristrutturazione (non incluse nel piano) per attenuare i possibili effetti negativi dello scenario alternativo della flotta. L'impatto finanziario di tali misure aggiuntive è stimato a [ 50] milioni di PLN all'anno e supera ampiamente il possibile disavanzo finanziario di [64-78] milioni di PLN per il periodo 2014-2018. Secondo le proiezioni finanziarie dello scenario alternativo della flotta, combinate con le misure di ristrutturazione supplementari, la posizione di cassa di LOT dovrebbe essere perfino leggermente migliore rispetto a quanto previsto dal piano di ristrutturazione.
(239)
Per quanto riguarda il tasso di attuazione del piano ristrutturazione, la Commissione ritiene, sulla scorta della precedente analisi, che il tasso di attuazione previsto dal piano di ristrutturazione, pari all'85 %, sia realistico. Essa rileva inoltre che nel 2013 LOT ha conseguito il 137 % dei vantaggi previsti della ristrutturazione.
(240)
Pertanto, la Commissione ritiene che l'analisi di sensibilità aggiornata dimostri ulteriormente che le misure di ristrutturazione proposte sono atte a ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa.
(241)
La Commissione osserva poi che il piano di ristrutturazione ha una durata di soli tre anni e tre mesi, dall'ultimo trimestre del 2012 alla fine del 2015, che appare adeguata al caso di specie, tenuto conto delle misure di ristrutturazione previste dal piano, del calendario previsto per la loro attuazione e dei primi risultati di tali misure. La durata è inferiore rispetto ai precedenti casi di aiuti approvati alla ristrutturazione di compagnie aeree (76), nei quali il periodo di ristrutturazione era di cinque anni.
(242)
Infine, la Commissione rileva che il piano di ristrutturazione notificato è del 14 giugno 2013, mentre le operazioni di ristrutturazione sono iniziate alla fine del 2012. Infatti, la ristrutturazione di un'impresa in difficoltà comporta generalmente una pluralità di misure, di cui alcune possono essere adottate rapidamente e altre richiedono più tempo per essere definite e attuate. Pertanto, sarebbe controproducente esigere che le prime, per poter essere considerate parte del medesimo processo di ristrutturazione, non venissero attuate fintanto che le seconde non fossero state definite in tutti i loro dettagli. Tale impedimento all'attuazione di misure che possono essere adottate rapidamente aggraverebbe le difficoltà dell'impresa, che dovrebbe ricorrere a ulteriori aiuti di Stato.
(243)
Pertanto, la Commissione conclude che le misure di ristrutturazione proposte sono atte a ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa entro un periodo di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche.
7.3.4 Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(244)
Conformemente ai punti da 38 a 42 degli orientamenti, devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi. L'aiuto non deve falsare indebitamente la concorrenza. Questo di norma comporta una limitazione della posizione occupata dall'impresa sul mercato al termine del periodo di ristrutturazione. Le misure compensative devono essere proporzionali all'effetto distorsivo dell'aiuto e, in particolare, alle dimensioni e al peso relativo dell'impresa sui mercati in cui opera. La chiusura di attività in perdita non può essere considerata una valida misura compensativa. Il grado delle misure compensative deve essere stabilito caso per caso e tenendo conto dell'obiettivo del ripristino della redditività a lungo termine dell'impresa. Inoltre, conformemente al punto 7 degli orientamenti, la Commissione esigerà misure compensative che riducano al minimo gli effetti sui concorrenti.
(245)
Secondo il punto 56 degli orientamenti, nelle aree assistite le condizioni di autorizzazione dell'aiuto sono meno rigorose per quanto riguarda l'attuazione delle misure compensative. A tal riguardo, la Commissione rileva che LOT ha sede in un'area assistita ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE.
(246)
La Commissione osserva che LOT è un'impresa relativamente piccola, che deve affrontare la concorrenza di vettori tradizionali e LCC. Si stima che essa detenga una quota inferiore all'1 % dell'intero mercato europeo del trasporto aereo di passeggeri. L'impresa detiene una posizione relativamente più forte (anche se in calo) sul mercato delle rotte internazionali da e verso la Polonia, con una quota stimata pari al 27 %. Pertanto, la Commissione ritiene che siano necessarie misure compensative. Tuttavia, le dimensioni relativamente modeste di LOT e la sua importanza limitata sul mercato inducono la Commissione a ritenere che gli effetti distorsivi dell'aiuto saranno contenuti. Tali caratteristiche dovrebbero essere tenute in conto anche nella valutazione delle misure compensative.
(247)
A titolo di misure compensative, LOT prevede di chiudere 19 collegamenti e di ridurre la frequenza su altri cinque (per i dettagli si veda la sezione 3.4). Le misure compensative proposte corrispondono a una riduzione della capacità pari al [13,5-16,5] % in termini di ASK rispetto al periodo novembre 2011 - ottobre 2012 antecedente alla ristrutturazione. LOT afferma che nessuno di tali collegamenti era in perdita prima della ristrutturazione.
(248)
LOT calcola la redditività delle rotte utilizzando due valori: il «margine 1» e il «margine 2». Il margine 1 tiene conto dei ricavi e dei costi variabili di una rotta, quali ad esempio i costi relativi alle vendite, ai passeggeri e di volo. Il margine 2 tiene conto anche del cosiddetto «contributo» (l'impatto finanziario di una rotta sull'intera rete di voli di LOT) e dei costi indiretti attribuibili a una rotta (ad esempio leasing operativi, ammortamenti, costi fissi di personale, marketing e pubblicità). Tutte le rotte in questione erano redditizie in termini di margine 1.
(249)
Secondo la prassi della Commissione, le rotte sono considerate redditizie se hanno avuto un margine di contributo positivo nell'anno precedente alla chiusura (77). Il margine di contributo (che corrisponde al «margine 1» di LOT) tiene conto dei ricavi delle vendite e dei costi variabili (ad esempio i costi per il volo, i passeggeri e la distribuzione) attribuibili ad ogni singola rotta. Il margine di contributo è il valore adeguato, in quanto tiene conto di tutti i costi direttamente connessi alla rotta considerata. Le rotte con un margine di contributo positivo non coprono solo i costi variabili di una rotta, ma contribuiscono anche ai costi fissi dell'impresa.
(250)
La prosecuzione delle operazioni che coprono i costi variabili nel breve e medio periodo è una comune prassi commerciale. In linea di massima, i costi fissi non variano in funzione del volume delle operazioni e devono essere sostenuti indipendentemente dalla circostanza che la rotta venga esercitata o meno. Pertanto, il mantenimento di tali rotte, fintanto che coprano almeno un parte dei costi fissi, risulta più vantaggioso per una compagnia aerea rispetto alla loro dismissione. Tale circostanza è stata implicitamente ammessa da una delle parti interessate, secondo cui la misurazione della redditività sulla base dei soli costi variabili sarebbe inadeguata per le considerazioni di lungo periodo.
(251)
In base a quanto precede, la Commissione conclude che le rotte in questione costituiscono misure compensative adeguate, in quanto non erano in perdita prima della ristrutturazione.
(252)
Per quanto riguarda l'argomento della parte interessata secondo cui LOT avrebbe incrementato la sua capacità sul mercato polacco dei voli charter grazie all'aiuto di Stato, la Commissione rileva, in primo luogo, che LOT ha solo ricevuto l'aiuto alla ristrutturazione che è stato interamente utilizzato per pagare i debiti scaduti e coprire un deficit di cassa della gestione operativa nel periodo del salvataggio. Pertanto, LOT non disponeva di una parte eccedente degli aiuti di Stato destinabile al finanziamento dell'asserita espansione sul mercato dei voli charter. Del pari, non è previsto che il futuro aiuto alla ristrutturazione venga utilizzato per questo scopo, bensì esclusivamente per finanziare le misure di ristrutturazione.
(253)
In secondo luogo, LOT non ha aumentato la propria capacità sul mercato polacco dei voli charter. Al contrario, l'impresa ha ridotto la sua presenza sul mercato polacco in espansione dei charter dal [ 3] % del 2012 al [ 1.5] % del 2013 (storicamente LOT deteneva una posizione molto più forte, con una quota di mercato pari al [ 15] % nel 2010). Le attività di LOT sul mercato dei voli charter sono temporanee e vengono svolte solo per garantire un impiego efficiente della flotta, come previsto dal piano di ristrutturazione. LOT non intende mantenere la sua presenza sul mercato charter dopo la scadenza del periodo di ristrutturazione.
(254)
In terzo luogo, i voli charter hanno un'importanza marginale per LOT, dato che costituiscono appena lo [ 1] % delle sue attività. Gli orientamenti richiedono una riduzione della capacità sul mercato principale, vale a dire, nel caso di LOT, i servizi di voli di linea.
(255)
Riassumendo, la riduzione del livello globale della capacità derivante dalle misure compensative offerte da LOT ammonta complessivamente al [13,5-16,5] % ed è superiore al livello accettato della Commissione nei casi relativi alla ristrutturazione di compagnie aeree menzionati in precedenza, ossia Czech Airlines e Air Malta. Merita altresì rilevare che la riduzione effettiva della capacità registrata da LOT nel 2013 era superiore di 1,6 punti percentuali rispetto alle previsioni.
(256)
Inoltre, la Commissione osserva che LOT ha cancellato alcune rotte operate dagli aeroporti pienamente coordinati (78) di Francoforte, Monaco, Düsseldorf, Vienna, Zurigo, Helsinki, Parigi, Nizza, Roma, Amsterdam e Stoccolma. Conseguentemente, sono state liberate coppie di bande orarie presso tali aeroporti, offrendo alle compagnie aeree concorrenti nuove opportunità commerciali per esercitare rotte da e verso detti aeroporti e incrementare la loro presenza negli stessi.
(257)
Alla luce di quanto precede, le misure compensative proposte sono sufficienti a minimizzare gli effetti negativi dell'aiuto di Stato sulle condizioni degli scambi. Pertanto, dette misure sono conformi ai punti da 38 a 42 degli orientamenti.
7.3.5 Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(258)
Conformemente ai punti da 43 a 45 degli orientamenti, l'aiuto deve essere limitato al minimo strettamente necessario per consentire la ristrutturazione. Il beneficiario dell'aiuto deve contribuire in maniera significativa al piano di ristrutturazione, sia con fondi propri - ivi compresa la vendita di elementi dell'attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell'impresa - che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa, ed è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno dell'impresa alla redditività. Nel caso delle grandi imprese, come LOT, il contributo proprio deve corrispondere almeno al 50 % dei costi di ristrutturazione.
(259)
Il contributo proprio dichiarato di LOT ammonta a [1 200-1 600] milioni di PLN, pari al [60-67] % dei costi di ristrutturazione. Tale contributo è costituito da: (i) il leasing finanziario degli aeromobili B787 per un importo di […] milioni di PLN e (ii) la vendita di attività fisse, che dovrebbe generare […] milioni di PLN.
(260)
Il leasing finanziario è stato fornito da una banca privata statunitense […] per finanziare l'acquisto di cinque aeromobili B787. Tale operazione è assistita, tra l'altro, dalla garanzia di Ex-Im Bank e dai pegni sugli aeromobili.
(261)
Secondo gli orientamenti, il contributo proprio può derivare da «finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato». Il leasing finanziario in esame soddisfa tale requisito. In primo luogo, esso è stato fornito da una banca privata. In secondo luogo, LOT ha scelto l'offerta di […] nell'ambito di una procedura competitiva tra 24 offerte commerciali pervenutele dal mercato. In terzo luogo, il leasing di aeromobili rappresenta una modalità comune di finanziamento (anche per quanto riguarda il tipo di garanzia) nell'industria aeronautica, utilizzata anche dai concorrenti di LOT. Secondo le informazioni fornite dalla Polonia, negli ultimi tre anni varie compagnie aeree dell'Unione europea hanno acquistato aeromobili con garanzie ACE, comprese Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian e KLM. Nel 2012 circa il 30 % a livello mondiale delle operazioni di finanziamento relative ad aeromobili sono state effettuate con la partecipazione dell'ACE. Infine, il finanziamento copre solo una parte del prezzo di acquisto di un aeromobile ([75-90] %) mentre il resto deve essere pagato da LOT.
(262)
D'altro canto, gli orientamenti stabiliscono che il contributo proprio «è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività». Data l'elevata qualità della garanzia e l'apparente esiguità dei rischi di insolvenza, nella decisione di avvio la Commissione ha espresso riserve sulla questione se il leasing in esame possa essere considerato una prova del fatto che i mercati credono nel ripristino della redditività a lungo termine di LOT.
(263)
La Polonia ha fornito chiarimenti e prove supplementari per fugare tale preoccupazione. Prima di concedere la garanzia, Ex-Im Bank ha effettuato una due diligence e analizzato la situazione finanziaria e le attività di LOT, concludendo che l'impresa aveva un valido modello commerciale e sarebbe stata in grado di ripagare il leasing nel lungo periodo.
(264)
Inoltre, il fatto che 24 imprese private abbiano offerto condizioni diverse di finanziamento per la medesima operazione indica che, nonostante l'elevata qualità della garanzia, dette imprese ritenevano ancora che il finanziamento di LOT comportasse un certo rischio (se così non fosse, tutti gli offerenti avrebbero proposto il medesimo tasso esente da rischio). Un creditore commerciale avveduto valuterebbe il rischio e terrebbe conto delle redditività di LOT in quanto fattore chiave atto ad influenzare la capacità del debitore di ripagare il leasing.
(265)
Oltre a ciò, uno degli offerenti ha proposto un finanziamento senza garanzia ACE, il che dimostra che il mercato era disposto ad offrire il finanziamento anche senza l'intervento dell'ACE. Basandosi sull'analisi svolta da un consulente esterno, LOT ha scelto l'offerta di […], ritenuta più competitiva.
(266)
Il rischio di LOT è stato valutato anche dal mercato dei capitali statunitense, in cui nel 2013 il leasing è stato rifinanziato passando dalla struttura di finanziamento iniziale basata sul meccanismo del prestito a una struttura di finanziamento basata sull'emissione di obbligazioni. Le obbligazioni sono state acquistate da investitori privati che hanno accettato il rischio connesso e hanno quindi tacitamente manifestato la loro fiducia nel fatto che i soggiacenti obblighi da leasing sarebbero stati assolti.
(267)
Per comune prassi di mercato i locatori minimizzano il rischio chiedendo garanzie reali di qualità elevata e possibilmente una garanzia personale. Pertanto, il fatto che […] abbia fornito un finanziamento sulla base delle garanzie ACE non dimostra che i mercati non credessero nel ritorno di LOT alla redditività. D'altro canto, un locatore non fornirebbe un finanziamento solo in considerazione della buona qualità della garanzia qualora ritenesse che il conduttore non sarebbe in grado di ripagare il leasing. Il locatore corre comunque un certo grado di rischio creditizio, in quanto subirebbe perdite in caso di insolvenza del conduttore (ossia l'immediata perdita di entrate dalla locazione, che proseguirebbe fino a quando l'aeromobile non potesse essere rilocato a un nuovo cliente, nonché i costi sostenuti per riconfigurare l'aeromobile per un diverso operatore e quelli relativi all'escussione delle garanzie reali e personale).
(268)
In base a quanto precede, il leasing finanziario può essere considerato un indice del fatto che i mercati credevano nel ritorno di LOT alla redditività. A tale riguardo la Commissione rileva di avere già accettato un leasing finanziario come valida fonte di contributo proprio nei casi relativi alla ristrutturazione di Czech Airlines e airBaltic (79).
(269)
Per quanto riguarda la seconda fonte di contributo proprio notificata, vale a dire la vendita di attività fisse, la Polonia ha comunicato che finora ne sono derivati introiti per un ammontare di […] PLN. Inoltre, la Polonia ha fornito alcune valutazioni di esperti indipendenti che confermano il valore di mercato di […] PLN degli immobili supplementari. Dall'analisi di tali valutazioni condotta dalla Commissione non sono emersi errori. Le valutazioni utilizzano metodi accettati e si basano su ipotesi credibili. Pertanto, la Commissione ritiene che i risultati delle valutazioni costituiscano un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato degli attivi da vendere. Il valore degli attivi rimanenti (80) previsti come contributo proprio non sono stati confermati da una valutazione indipendente aggiornata né da altre prove attendibili, oppure le relative valutazioni non sono state aggiornate. Pertanto, la Commissione ritiene che un contributo proprio pari a 30 650 928 PLN (ossia i ricavi effettivamente ottenuti e quelli previsti e confermati da valutazioni di esperti indipendenti) sia accettabile in relazione alla vendita degli attivi in parola.
(270)
In base a queste considerazioni, la Commissione conclude che il contributo proprio per un importo di [1 200-1 600] PLN soddisfa le condizioni previste dagli orientamenti. Tale importo corrisponde al [60-67] % del costo totale della ristrutturazione e supera ampiamente la percentuale del 50 % richiesta per le imprese di grandi dimensioni. Il solo leasing finanziario corrisponde al [60-67] % del costo totale di ristrutturazione e sarebbe quindi sufficiente per raggiungere la soglia richiesta.
(271)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le misure notificate soddisfano i requisiti di compatibilità previsti dagli orientamenti.
VIII. CONCLUSIONE
(272)
La Commissione conclude che la misura notificata costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, compatibile con il mercato interno in base all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE e alle disposizioni degli orientamenti.
(273)
La Commissione conclude altresì che le dilazioni dei diritti aeroportuali menzionate al considerando 90 e le altre operazioni menzionate ai considerando 132 e 133 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
(274)
Infine, la Commissione rileva che la Polonia ha acconsentito a che la presente decisione fosse adottata e notificata in lingua inglese,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato al quale la Polonia intende dare esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA, per un importo di 804,29 milioni di PLN, è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
Articolo 2
Le seguenti misure non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE:
1.
le dilazioni dei diritti aeroportuali concesse a LOT dagli aeroporti pubblici tra maggio 2009 e aprile 2013;
2.
le seguenti operazioni immobiliari:
a)
la vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT sulla base di un accordo concluso il 10 maggio 2011 tra LOT e PZU/PB1 al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
b)
la vendita di un immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 sulla base di un accordo concluso il 31 luglio 2012 tra LOT e TF Silesia al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
c)
la vendita del terminale merci sulla base di un accordo concluso il 25 novembre 2011 tra LOT e LS Airport Services al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
d)
la vendita degli impianti di ristorazione sulla base di un accordo concluso l'8 dicembre 2011 tra LOT e LOT Catering al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
3.
i seguenti contratti di prestito:
a)
due prestiti concessi a LOT dalle società del gruppo PZU: il primo di […] PLN (circa […] EUR) del 14 dicembre 2009 e il secondo di […] PLN (circa […] EUR) del 17 febbraio 2010;
b)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da PKN Orlen il 28 giugno 2012;
c)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da TF Silesia il 30 marzo 2009;
d)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da OLPP il 9 marzo 2012;
4.
la vendita delle seguenti società controllate di LOT:
a)
la vendita del 33,3 % della partecipazione di LOT in Casinos Poland a Vicco sulla base di un accordo concluso l'8 aprile 2013 per un importo di […] PLN (circa […] EUR);
b)
la vendita del 49 % della partecipazione di LOT in Petrolot a PKN Orlen sulla base di un accordo concluso il 21 dicembre 2012 per un importo di […] PLN (circa […] EUR);
c)
la vendita del 37,9 % della partecipazione di LOT in Eurolot a TF Silesia sulla base di un accordo concluso il 27 febbraio 2013 per un importo di [ 118 milioni] di PLN (circa [ 29 milioni] di EUR);
5.
le operazioni relative alla fornitura di carburante a LOT da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot.
Articolo 3
La Repubblica di Polonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 29 luglio 2014