РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/14 НА КОМИСИЯТА
от 5 януари 2015 година
за изменение на Решение 2012/88/ЕС относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система
(нотифицирано под номер С(2014) 9909)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (1), и по-специално член 6 от нея,
като има предвид, че:
(1)
С Решение C(2010) 2576 (2) Комисията даде на Европейската железопътна агенция (Агенцията) мандат да разработва и преразглежда техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) с оглед на разширяване на техния обхват върху цялата железопътна система в ЕС, в съответствие с посоченото в член 1, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО. На 10 януари 2013 г. Агенцията представи своята препоръка за изменение на ТСОС на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система.
(2)
Съгласно член 8, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО, отнасящ се за разширяването на обхвата на ТСОС, не е необходимо дадена държава членка да прилага преразгледаните ТСОС по отношение на проекти, които не са попадали в обхвата на предходните ТСОС, ако тези проекти са в напреднал стадий на изпълнение или ако са предмет на договор в процес на изпълнение.
(3)
Преразгледаната ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI) следва да се прилага за железопътните мрежи с номинално междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm, и 1 668 mm. Това би осигурило оперативна съвместимост в рамките на железопътните системи с един вид междурелсие и би направило възможно разработването и експлоатацията на железопътни возила, предназначени за няколко вида междурелсие. Също така, това би създало възможност за разработване и използване на подсистеми за контрол, управление и сигнализация и съставни елементи на оперативната съвместимост независимо от вида на междурелсието. Голям процент от железопътните возила се движат както по трансевропейската железопътна мрежа, така и по железопътната мрежа, която е извън нея. Поради това характеристиките на бордовите и намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация следва да бъдат еднакви за цялата железопътна мрежа.
(4)
Възможно е да бъдат приключени някои открити въпроси във връзка със системите за установяване на наличието на влак, като се вземат предвид изискванията за различните видове междурелсия (спецификация, посочена с индекс 77 в приложение А). Откритият въпрос във връзка с изискванията за безопасност при функционирането на интерфейса „машинист - локомотив“ (DMI) към Европейската система за управление на влаковете (ETCS) може да бъде приключен, а освен това е постигнат напредък за изясняване на открития въпрос за „надеждност/работоспособност“.
(5)
Необходимо е да бъдат изяснени разпоредбите, отнасящи се за оценяването на съставните елементи на оперативна съвместимост и на подсистемите в случаите, при които изискванията са изпълнени частично.
(6)
В своята роля на системен ръководен орган на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), Агенцията е подготвила актуализация на задължителните спецификации на ERTMS, позоваване към които има в приложение А към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI). До момента, в който спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, в превод: Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията) достигнат по отношение и на двете страни на интерфейса такова равнище на консенсус между заинтересованите страни, че да могат да бъдат считани за задължителни, Агенцията следва да прави позовавания към тях в указанията за прилагане, така че те да могат да бъдат използвани в поканите за търгове.
(7)
Агенцията следва колкото е възможно по-скоро да публикува спецификации за изпитвания във връзка с базова линия 3 (baseline 3).
(8)
В текста на Решение 2012/88/ЕС на Комисията (3) са открити грешки и е необходимо да бъдат поправени.
(9)
Наличието и качеството на сигнали на глобалната система за мобилна комуникация на железниците (GSM-R) е от съществено значение за железопътните операции.
(10)
Роумингът чрез GSM-R до публичните мрежи е избираема незадължителна функция. Ако в дадена държава членка се използва такъв роуминг, неговата реализация следва да бъде посочена в ред номер 1.1.1.3.3.3 на регистъра на железопътната инфраструктура, в съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС на Комисията (4).
(11)
Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Решение 2012/88/ЕС се изменя, както следва:
1)
Заглавието се заменя със следното: „Решение 2012/88/ЕС на Комисията от 25 януари 2012 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация“.
2)
Приложение III се изменя, както следва:
а)
Добавя се следният текст в края на точка 1.1:
„Настоящата ТСОС се отнася за намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътната мрежа, дефинирана в точка 1.2 (Географски обхват) на настоящата ТСОС, както и за бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътните возила, които се експлоатират (или са предназначени да бъдат експлоатирани) по нея. Тези железопътни возила са от следните видове (както са дефинирани в точки 1.2 и 2.2 от приложение I към Директива 2008/57/ЕО):
1)
самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване;
2)
тягови единици с топлинно или електрическо задвижване;
3)
пътнически вагони, ако са оборудвани с кабина за машинист;
4)
подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура, ако е с кабина за машинист и е предназначено да се движи на свои собствени колела в транспортен режим.“
;
б)
Текстът на точка 1.2 се заменя със следния текст:
„географският обхват на настоящата ТСОС включва мрежата на цялостната железопътна система, състояща се от:
1)
мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (TEN), както е описана в приложение I, точка 1.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
2)
мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (TEN), както е описана в приложение I, точка 2.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
3)
други части на цялостната железопътна система, включени след разширението на обхвата, описано в приложение I, точка 4 от Директива 2008/57/ЕО;
но без да включва случаите, посочени в член 1, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО.
Настоящата ТСОС се отнася за железопътни мрежи с междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm. Тя не се отнася обаче за къси трансгранични линии с междурелсие 1 520 mm, които са свързани със железопътната мрежа на трети държави“
;
в)
Текстът на петия параграф в член 2.2 се заменя със следното:
„Системите от клас Б на трансевропейската железопътна система са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в трансевропейската железопътна мрежа преди 20 април 2001 г.
Системите от клас Б на други части от мрежата на железопътната система в Европейския съюз са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в тези мрежи преди 1 юли 2015 г.
Списъкът на системите от клас Б е определен в техническия документ на Европейската железопътна агенция „Списък на системите за контрол, управление и сигнализация от клас Б (List of CCS Class B systems), ERA/TD/2011-11, версия 2.0““
;
г)
В таблицата в точка 4.1 се добавя „4.2.1“ към графата с основните параметри на разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част влакова защита, и също така се добавя „4.2.1.2“ към графата с основните параметри на бордовата подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка и съответно също към разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка;
д)
Текстът на точка 4.2.1.2 се заменя със следния текст:
„4.2.1.2 Работоспособност/надеждност
Настоящата точка се отнася за възникването на режими на отказ, които не причиняват риск за безопасността, но създават ситуации с влошени условия, чието управление би могло да доведе до намаление на цялостната безопасност на системата.
В контекста на този параметър „отказ“ означава преустановяване на способността на дадено устройство да изпълнява изискваната функция с необходимите за тази цел работни показатели, а „режим на отказ“ означава ефекта, чрез който отказът може да бъде наблюдаван.
За да се гарантира, че на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия се подава цялата информация, от която те се нуждаят за определяне на подходящи процедури за управление на ситуации с влошени условия, техническото досие, придружаващо ЕО декларацията за проверка на бордова или намираща се по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация трябва да съдържа изчислени стойности на надеждност/работоспособност във връзка с режимите на отказ, които имат значение за способността на подсистемата да упражнява надзор върху безопасното движение на едно или повече железопътни возила, или да осъществява гласова комуникация чрез радио връзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивните машинисти.
Необходимо е да се осигури спазване на следните изчислени стойности:
1)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, изискващи изолиране на функциите на влаковите защити: [открит въпрос];
2)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, водещи до невъзможност за гласова комуникация чрез радиовръзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивния машинист: [открит въпрос].
За да се осигури възможност на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия да упражняват мониторинг по време на експлоатационния живот на подсистемите върху равнището на риск и спазването на стойностите на работоспособност/надеждност, използвани за определяне на процедурите за справяне със ситуации с влошени условия, необходимо е да бъдат спазвани изискванията за поддръжка, формулирани в точка 4.5 (Правила за поддръжка).“
е)
Вторият ред в таблицата в точка „4.3.2 Интерфейс с подсистема „подвижен състав““ се изменя, както следва:
„Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и оборудването за контрол, управление и сигнализация от страната на трасето
4.2.11
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на основата на коловозни електрически вериги
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Няма
Характеристиките на подвижния състав да са съвместими със системи за установяване наличието на влак на основата на броячи на колооси
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Няма“
ж)
Следният текст се добавя в края на точка 6.1.1:
„Във връзка с проверяването дали са спазени съществените изисквания посредством съответствие с основните параметри, и без това да засяга задълженията, определени в глава 7 от настоящата ТСОС, съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в глава 4 (включително спецификациите, за които има позовавания в приложение А), могат да получат ЕО сертификати за съответствие, или респективно ЕО сертификати за проверка при следните условия за издаване и използване на сертификати:
1)
Заявителят за ЕО проверка на разположена по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация носи отговорност за решението кои функции, работни показатели и интерфейси трябва да бъдат реализирани за да се изпълнят целите за тяхната роля и да се осигури, че няма противоречащи или надхвърлящи ТСОС изисквания, които да се прехвърлят на бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация;
2)
Експлоатацията на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, която не реализира всички специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, може да бъде предмет на условия или ограничения, поради необходимостта от съвместимост и/или безопасно интегриране с разположените по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация. Без това да засяга задачите на нотифициран орган, описан в съответното законодателство на ЕС и свързаните с него документи, заявителят на искане за ЕО проверка е отговорен да осигури наличие в техническото досие на цялата информация, от която даден оператор би имал нужда, за да определи такива условия и ограничения;
3)
Държавата членка може по надлежно обосновани причини да откаже разрешение за пускане в експлоатация, или съответно да постави условия и ограничения за оперирането на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, или ако съставен елемент на оперативната съвместимост или подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, се прилагат разпоредбите в точка 6.4.2.“
з)
Текстът на третата алинея от точка 6.1.2 се изменя, както следва: в подточка 2 се заличава текстът „Вж. приложение А, точка 4.2.2, буква в)“ и в подточка 3 се заличава текстът „освен ако е определено друго в приложение А, точка 4.2.2, буква в)“.
и)
Текстът на точка 6.4 се заменя със следния текст:
„6.4 Разпоредби в случай на частично съответствие с изискванията на ТСОС
6.4.1. Оценяване на части за подсистемите за контрол, управление и сигнализация
В съответствие с член 18, параграф 5 от Директивата за оперативната съвместимост на железопътната система, нотифицираният орган може да издава сертификати за проверка на някои части от подсистема, ако съответните ТСОС позволяват това.
Както е посочено в точка 2.2 (Обхват) на настоящата ТСОС, разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация съдържа три части, а бордовата подсистема за контрол управление и сигнализация съдържа две части, специфицирани съответно в точка 4.1 (Въведение).
За всяка от частите, специфицирани в настоящата ТСОС, може да бъде издаден сертификат за проверка; нотифицираният орган проверява само дали тази конкретна част отговаря на изискванията на ТСОС.
Независимо кой модул е избран, нотифицираният орган проверява дали:
1)
изискванията на ТСОС за въпросната част са спазени и
2)
вече оценените изисквания на ТСОС за други части на същата подсистема продължават да бъдат спазени.
6.4.2. Частично съответствие с изискванията на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, произтичащо от ограничено прилагане на ТСОС.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, необходимо е в ЕО сертификата за съответствие на съставен елемент на оперативната съвместимост и ЕО сертификата за проверка на подсистема да се направи точно посочване на тези части на настоящата ТСОС, за съответствието с които е направена оценка, както и частите, за съответствието с които не е правена оценка.
Ако даден съставен елемент на оперативна съвместимост не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в настоящата ТСОС, издаването на ЕО сертификат за съвместимост е възможно само при условие че нереализираните функции, интерфейси или работни показатели не се изискват за интегриране на съставния елемент на оперативна съвместимост в подсистема за посочената от заявителя употреба, например (5),
а)
бордовият интерфейс в рамките на ERTMS/ETCS (Европейската система за управление на железопътното движение/Европейската система за управление на влаковете) към специфичен предавателен модул (STM), ако съставният елемент на оперативна съвместимост е предназначен за монтиране на железопътни возила, на които не е необходим външен STM,
б)
интерфейсът на радиоцентър за блок-участъците (RBC) към други RBC, ако този RBC е предназначен за експлоатация за приложение, за което не се планират съседни RBC.
Необходимо е ЕО сертификатът за съвместимост (или придружителните документи) за съставния елемент на оперативна съвместимост да отговаря на следните изисквания:
а)
да посочва кои функции, работни показатели или интерфейси не са реализирани,
б)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията, при които съставният елемент на оперативна съвместимост може да се използва,
в)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията и ограниченията за употреба, които ще са валидни за оперативната съвместимост на подсистемата, включваща този съставен елемент.
Ако дадена подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси на настоящата ТСОС (например защото те не се реализират от интегриран в нея съставен елемент на оперативна съвместимост), в ЕО сертификата за проверка трябва да бъде посочено кои изисквания са оценени и какви са съответните условия и ограничения за използване на подсистемата, както и каква е нейната съвместимост с други подсистеми.
При всички случаи нотифицираните органи трябва да координират с Агенцията начина, по който се третират условията и ограниченията за употреба на подсистемите и съставните елементи на оперативна съвместимост в съответните сертификати и технически файлове в работната група, създадена съгласно член 21а, параграф 5 от Регламент (ЕО) 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета (6).
6.4.3. Междинна декларация за проверка.
Ако се оценява съответствието за части от подсистеми, посочени от заявителя и различаващи се от частите, за които това е разрешено съгласно точка 4.1 (Въведение) от настоящата ТСОС, или ако са изпълнени само някои стадии от проверочната процедура, се допуска издаването само на междинна декларация за проверка.
(5) Процедурите, описани в настоящата глава, не ограничават възможността за групиране на съставните елементи." 						
(6) Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция („Регламент за Агенцията“) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1).“" 						
й)
В края на таблицата в точка 7.2.9.3 се добавят следните редове:
„4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.1:
Минималната ширина на бандажа на колелото (BR) при междурелсие 1 600 mm е 127 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия
4.2.10 Системи по трасето за установяване на наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 600 mm е 24 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия“
к)
Наименованието на точка 7.2.9.6 се заменя с „Литва, Латвия и Естония“
л)
Таблицата в точка 7.2.9.6 се заменя със следната таблица:
„Особен случай
Категория
Забележки
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 520 mm е 20 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.4:
Минималната височина на реборда (Sh) при междурелсие 1 520 mm е 26,25 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME“
м)
В точка 7.2.9.7 „индекс 65“ се заменя с „индекс 33“;
н)
Текстът на точка 7.3.3 се заменя със следния текст:
„7.3.3. Реализация на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) на борда на влака
7.3.3.1. Нови железопътни возила
Новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща или на набора спецификации № 1 или на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
От 1 януари 2018 г. новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща само на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
Изискването за оборудване с ERTMS не се отнася за новото подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, за новите маневрени локомотиви или за други нови железопътни возила, които не са предназначени за високоскоростна експлоатация, при условие че те са предназначени изключително за национално използване, че се експлоатират извън коридорите, дефинирани в точка 7.3.4 и извън ж.п. линиите, осигуряващи връзка към главните европейски пристанища, разпределителни гари, товарни терминали и зони за товарен транспорт, дефинирани в точка 7.3.5, или при условие че са предназначени за трансгранична експлоатация извън трансевропейската железопътна мрежа, т.е. експлоатация до първата гара в съседна страна, от която има връзки към други гари в съседната страна.
7.3.3.2. Модернизация и обновяване на съществуващи ж.п. возила
Задължително е реализирането на ERTMS/ETCS на борда на съществуващите железопътни возила, в случай че се инсталира нова част за влакова защита на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация в съществуващи железопътни возила, предназначени за високоскоростна експлоатация.
7.3.3.3. Допълнителни изисквания
Държавите членки могат да въвеждат допълнителни изисквания на национално ниво, по-специално с оглед:
1)
да се разреши достъп до оборудваните с ERTMS линии само на оборудвани с ERTMS локомотиви, така че съществуващите отпреди национални системи да бъдат изведени от експлоатация;
2)
да се изисква новото и модернизираното или обновено подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, новите маневрени локомотиви и/или други железопътни возила да са оборудвани с ERTMS, дори и да са предназначени изключително за национална употреба.“
о)
Приложение А се изменя в съответствие с приложението към настоящото решение.
п)
Таблицата в приложение Ж се изменя, както следва:
1)
Заличава се редът, отнасящ се за „Метална маса на возилото“;
2)
Заличава се редът, отнасящ се за „Постоянна и нискочестотни съставки на тяговия ток“;
3)
Заличава се редът, отнасящ се за „Изисквания за безопасност към функциите на интерфейса „машинист-локомотив““ на ETCS
Член 2
В Решение 2012/88/ЕС се добавя следният нов член:
„Член 7а
1. Европейската железопътна агенция трябва до 1 юли 2015 г. да публикува задължителните спецификации, посочени в таблица А2 от приложение А към настоящото решение, в редовете с индекси 37б и 37в и колоната „Набор от спецификации № 2“.
Преди тяхното публикуване тя ще изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията съответно ще информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.
2. Европейската железопътна агенция ще публикува спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията - с индекси 81 и 82 в таблица A2 от приложение A от настоящото решение), когато прецени, че при нейното разработване е постигната достатъчна степен на зрялост. Европейската железопътна агенция трябва редовно да докладва за оценяването на тази степен на зрялост на Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО. Преди публикуването на тези спецификации Европейската железопътна агенция трябва да изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията трябва съответно да информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.“
Член 3
Настоящото решение се прилага от 1 юли 2015 г.
Адресати на настоящото решение са държавите членки и Европейската железопътна агенция.
Съставено в Брюксел на 5 януари 2015 година.
DECISIONE (UE) 2015/14 DELLA COMMISSIONE
del 5 gennaio 2015
che modifica la decisione 2012/88/UE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo
[notificata con il numero C(2014) 9909]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (1), in particolare l'articolo 6,
considerando quanto segue:
(1)
Con decisione C(2010) 2576 (2), la Commissione ha conferito all'Agenzia ferroviaria europea (l'Agenzia) il mandato di elaborare e rivedere le specifiche tecniche di interoperabilità (STI), al fine di ampliarne l'ambito di applicazione all'intero sistema ferroviario dell'Unione, in conformità all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE. Il 10 gennaio 2013 l'Agenzia ha trasmesso la propria raccomandazione di modifica della STI per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo.
(2)
A norma dell'articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE sull'estensione dell'ambito di applicazione della STI, uno Stato membro non dovrebbe applicare la STI riveduta in caso di progetti in fase avanzata di sviluppo o che formino oggetto di un contratto in corso di esecuzione, che non rientrava nel campo di applicazione della STI precedente.
(3)
La versione riveduta della STI controllo-comando e segnalamento (CCS TSI) dovrebbe applicarsi a reti con scartamento nominale da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Ciò permetterebbe l'interoperabilità all'interno di sistemi con scartamento unico e renderebbe possibile lo sviluppo e l'esercizio di veicoli per scartamenti metrici multipli. Ciò consentirebbe inoltre di sviluppare e utilizzare sottosistemi di controllo-comando e segnalamento e componenti di interoperabilità indipendentemente dallo scartamento. Un'elevata percentuale di veicoli circolano sia sulla rete ferroviaria trans-europea (TEN) che sulla rete ferroviaria non-TEN. I parametri dei sottosistemi di controllo-comando e segnalamento di bordo e a terra dovrebbero quindi essere gli stessi per tutta la rete.
(4)
Alcuni punti in sospeso relativi alla compatibilità dei sistemi di rilevamento del treno possono essere chiusi, tenendo conto dei requisiti per scartamenti diversi (specifica di cui all'allegato A, indice 77). Il punto in sospeso relativo ai requisiti di sicurezza per l'Interfaccia ETCS macchinista/macchina (DMI - Driver/Machine Interface) può essere chiuso e sono stati compiuti progressi per chiarire il punto in sospeso su «affidabilità/disponibilità».
(5)
Le disposizioni in materia di valutazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi, quando i requisiti sono parzialmente soddisfatti, devono essere chiarite.
(6)
Nella sua funzione di autorità di sistema per il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS - European Rail Traffic Management System), l'Agenzia ha preparato un aggiornamento delle specifiche ERTMS obbligatorie di cui all'allegato A della STI CCS. Finché le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification) non avranno raggiunto, in entrambi i lati dell'interfaccia, un livello di consenso tra tutte le parti interessate per essere considerate obbligatorie, l'Agenzia dovrebbe farvi riferimento nella guida all'applicazione, in modo che possano essere utilizzate nel bando di gara.
(7)
L'Agenzia dovrebbe pubblicare le specifiche delle prove relative alla baseline 3 non appena possibile.
(8)
Sono stati rilevati errori nel testo della decisione 2012/88/UE (3) della Commissione che devono essere corretti.
(9)
La disponibilità e la qualità dei segnali GSM-R sono essenziali per le operazioni ferroviarie.
(10)
Il roaming del GSM-R alle reti pubbliche è una funzione opzionale. Se viene utilizzato in uno Stato membro, la sua applicazione dovrebbe essere indicata nella riga numero 1.1.1.3.3.3 del registro dell'infrastruttura ferroviaria in conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE (4).
(11)
Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La decisione 2012/88/UE è modificata come segue:
1)
Il titolo è sostituito dal seguente: «Decisione 2012/88/UE della Commissione, del 25 gennaio 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi controllo-comando e segnalamento».
2)
L'allegato III è così modificato:
a)
Alla fine del punto 1.1 è aggiunto il testo seguente:
«La presente STI si applica ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra della rete ferroviaria definita al punto 1.2 (Ambito di applicazione geografico) della presente STI e ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo dei veicoli che sono (o sono destinati a essere) eserciti su di essa. Questi veicoli appartengono a una delle seguenti tipologie (come definito nell'allegato I, punti 1.2 e 2.2, della direttiva 2008/57/CE):
1)
treni automotori termici o elettrici,
2)
unità di trazione termiche o elettriche,
3)
vetture passeggeri, se dotate di cabina di guida,
4)
mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, se muniti di cabina di guida e destinati ad essere utilizzati in modalità trasporto sulle proprie ruote.»
;
b)
Il testo del punto 1.2 è sostituito dal seguente:
«l'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario, composta da:
1)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) convenzionale di cui all'allegato I, punto 1.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
2)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) ad alta velocità di cui all'allegato I, punto 2.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
3)
altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario, a seguito dell'estensione del campo di applicazione di cui all'allegato I, punto 4, della direttiva 2008/57/CE,
sono esclusi i casi indicati all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.
La STI si applica a reti con scartamenti da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Tuttavia, essa non si applica a brevi linee di attraversamento della frontiera con scartamento da 1 520 mm che si interconnettono alla rete di paesi terzi»
;
c)
Il testo del quinto paragrafo del punto 2.2 è sostituito dal seguente:
«I sistemi di classe B per la rete del sistema ferroviario transeuropeo consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso nella rete ferroviaria transeuropea prima del 20 aprile 2001.
I sistemi di classe B per le altre parti della rete del sistema ferroviario nell'Unione europea consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso in quelle reti prima del 1o luglio 2015.
L'elenco dei sistemi di classe B è contenuto nel documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea List of CCS Class B systems, ERA/TD/2011-11, version 2.0»
.
d)
Nella tabella di cui al punto 4.1, è aggiunto il punto «4.2.1» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte protezione treno, ed è aggiunto il punto «4.2.1.2» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, parte comunicazioni via radio, e al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte comunicazioni via radio;
e)
Il testo del punto 4.2.1.2 è sostituito dal testo seguente:
«4.2.1.2. Disponibilità/affidabilità
Il presente punto si riferisce al verificarsi di modalità di guasto che non causano eventi pericolosi per la sicurezza, ma creano situazioni degradate, la cui gestione potrebbe diminuire la sicurezza globale del sistema.
Nel contesto di questo parametro, per “guasto” si intende l'interruzione della capacità di un elemento di eseguire una funzione richiesta con le prestazioni richieste, e per “modalità di guasto” si intende l'effetto attraverso il quale viene accertato il guasto.
Per garantire che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie pertinenti ricevano tutte le informazioni di cui hanno bisogno per definire le procedure appropriate per gestire situazioni degradate, la documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione “CE” di verifica per un sottosistema CCS a terra o di bordo deve contenere i valori di disponibilità/affidabilità calcolati relativi alle modalità di guasto aventi un impatto sulla capacità del sottosistema CCS di supervisionare la circolazione sicura di uno o più veicoli o di stabilire la comunicazione vocale via radio tra il controllo del traffico e i macchinisti.
Deve essere garantita la conformità ai seguenti valori calcolati:
1)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che richiedono l'isolamento delle funzioni di protezione del treno: (punto aperto);
2)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che impediscono le comunicazioni vocali via radio tra il controllo del traffico e il macchinista: (punto aperto).
Per permettere ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di monitorare, durante la vita dei sottosistemi, il livello di rischio e il rispetto dei valori di affidabilità/disponibilità utilizzati per la definizione delle procedure per gestire situazioni degradate, devono essere rispettati i requisiti relativi alla manutenzione indicati al punto 4.5 (Regole di manutenzione)»
.
f)
La seconda riga della tabella al punto «4.3.2. Interfaccia con il sottosistema materiale rotabile» è modificata come segue:
«Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di terra di controllo-comando e segnalamento
4.2.11
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su circuiti di binario
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
nessuna
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su conta-assi
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
nessuna»
g)
Alla fine del punto 6.1.1 è aggiunto il testo seguente:
«Per quanto riguarda la verifica del rispetto dei requisiti essenziali attraverso la conformità ai parametri di base, e fatti salvi gli obblighi di cui al capitolo 7 della presente STI, i componenti di interoperabilità e i sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non attuano tutte le funzioni, le interfacce e le prestazioni, come specificato nel capitolo 4 (incluse le specifiche di cui all'allegato A), possono ottenere i certificati CE di conformità o, rispettivamente, i certificati CE di verifica, alle seguenti condizioni per il rilascio e l'utilizzo dei certificati:
1)
spetta al richiedente la verifica CE di un sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra decidere quali funzioni, interfacce e prestazioni è necessario applicare per conseguire gli obiettivi del servizio e per garantire che non vengano esportati ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo requisiti in contraddizione o che vadano oltre la STI;
2)
l'esercizio di un sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, che non applica tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, può essere soggetto al rispetto di condizioni o restrizioni per motivi di compatibilità e/o di integrazione in condizioni di sicurezza con i sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra. Fatti salvi i compiti di un organismo notificato descritti nella rispettiva legislazione dell'UE e nei documenti correlati, il richiedente la verifica CE è responsabile di assicurare che la documentazione tecnica contenga tutte le informazioni che sono necessarie ad un operatore per identificare tali condizioni e restrizioni;
3)
lo Stato membro può rifiutare, per motivi debitamente giustificati, l'autorizzazione di messa in servizio, o porre condizioni e restrizioni relative all'esercizio, di sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non applichino tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali o se un sottosistema controllo-comando e segnalamento o un componente di interoperabilità del sottosistema non applichi tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, si applica il disposto del punto 6.4.2.»
.
h)
Il testo del terzo paragrafo del punto 6.1.2 è modificato come segue: nel comma 2 è rimosso il testo «cfr. allegato A, punto 4.2.2.c» e nel comma 3 è rimossa la frase «se non diversamente specificato nell'allegato A, punto 4.2.2.c».
i)
Il testo del punto 6.4 è sostituito dal seguente:
«6.4 Disposizioni per i casi di conformità parziale ai requisiti della STI
6.4.1. Valutazione delle parti dei sottosistemi controllo-comando e segnalamento
A norma dell'articolo 18, paragrafo 5, della direttiva sull'interoperabilità ferroviaria, l'organismo notificato può rilasciare certificati di verifica per determinate parti di un sottosistema, se autorizzato a farlo in conformità alla pertinente STI.
Come indicato nel punto 2.2 (Ambito di applicazione) della presente STI, il sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra consta di tre parti, mentre il sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo si articola in due parti, precisate nel punto 4.1 (Introduzione).
Può essere rilasciato un certificato di verifica per ogni parte specificata nella presente STI; l'organismo notificato verifica solo se tale parte soddisfa i requisiti della STI.
Indipendentemente dal modulo scelto, l'organismo notificato verifica che:
1)
siano stati rispettati i requisiti della STI per la parte in esame e
2)
i requisiti della STI già valutati per altre parti dello stesso sottosistema continuino ad essere soddisfatti.
6.4.2. Conformità parziale ai requisiti da parte del sottosistema controllo-comando e segnalamento dovuta all'applicazione limitata della STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali, il certificato CE di conformità di un componente di interoperabilità e il certificato CE di verifica per un sottosistema deve contenere un riferimento preciso alle parti della presente STI la cui conformità è stata valutata e alle parti la cui conformità non è stata valutata.
Se un componente di interoperabilità non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce specificate nella presente STI, un certificato CE di conformità può essere rilasciato soltanto se le funzioni, interfacce o prestazioni non applicate non sono necessarie per l'integrazione del componente di interoperabilità in un sottosistema per l'utilizzo indicato dal richiedente, ad esempio (5),
a)
l'interfaccia tra ERTMS/ETCS di bordo e STM, se il componente di interoperabilità è destinato ad essere installato su veicoli nei quali non è necessario un STM esterno,
b)
l'interfaccia tra l'RBC e altri RBC, se l'RBC è destinato ad essere utilizzato in un'applicazione per la quale non sono previsti RBC adiacenti.
Il certificato CE di conformità (o i documenti di accompagnamento) per il componente di interoperabilità deve soddisfare tutti i seguenti requisiti:
a)
indicare quali funzioni, interfacce o prestazioni non sono applicate,
b)
fornire informazioni sufficienti per permettere di identificare le condizioni alle quali è possibile utilizzare il componente di interoperabilità,
c)
fornire informazioni sufficienti per consentire di individuare le condizioni e restrizioni d'uso che si applicheranno all'interoperabilità di un sottosistema in cui esso sarà incorporato.
Se un sottosistema controllo-comando e segnalamento non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce della presente STI (ad esempio perché non sono applicate da un componente di interoperabilità in esso integrato), il certificato CE di verifica deve indicare quali requisiti sono stati valutati e le relative condizioni e restrizioni d'uso del sottosistema, nonché la sua compatibilità con altri sottosistemi.
In ogni caso, gli organismi notificati devono coordinare con l'Agenzia il modo in cui le condizioni e i limiti d'uso dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi sono gestiti nei pertinenti certificati e nella documentazione tecnica, in seno al gruppo di lavoro istituito ai sensi dell'articolo 21 bis, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (6).
6.4.3. Dichiarazione intermedia di verifica (DIV)
Se la conformità è valutata per parti di sottosistemi specificati dal richiedente e diversi dalle parti consentite dal punto 4.1 (Introduzione) della presente STI, o se solo determinate fasi della procedura di verifica sono state eseguite, può essere rilasciata solo una dichiarazione intermedia di verifica.
(5) Le procedure descritte in questo capitolo non pregiudicano la possibilità di raggruppare più componenti." 						
(6) Regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce una Agenzia ferroviaria europea (Regolamento sull'Agenzia) (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1).»" 						
j)
Al punto 7.2.9.3, sono aggiunte le seguenti righe alla fine della tabella:
«4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.1:
La larghezza minima del cerchio della ruota (BR) per reti con scartamento da 1 600 mm è 127 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 600 mm è 24 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord»
k)
Il titolo del punto 7.2.9.6 è sostituito dal seguente: «Lituania, Lettonia ed Estonia»
l)
La tabella al punto 7.2.9.6 è sostituita da
«Caso specifico
Categoria
Note
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 520 mm è 20 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.4:
L'altezza minima del bordino (Sh) per reti con scartamento da 1 520 mm è 26,25 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME»
m)
Al punto 7.2.9.7, «riferimento 65» è sostituito da «riferimento 33»;
n)
Il testo del punto 7.3.3. è sostituito dal seguente:
«7.3.3. Applicazione dell'ERTMS di bordo
7.3.3.1. Veicoli nuovi
I nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea con il gruppo di specifiche #1 o con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
Dal 1o gennaio 2018, i nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea solo con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
L'obbligo di essere dotate del sistema ERTMS non si applica ai nuovi mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, alle nuove locomotive da manovra o ad altri veicoli nuovi non destinati a servizi ad alta velocità, se essi sono destinati esclusivamente al servizio nazionale esercito al di fuori dei corridoi definiti al punto 7.3.4 e al di fuori delle linee che assicurano i collegamenti con i principali porti, impianti di smistamento, terminali merci e aree per il trasporto merci europei di cui al punto 7.3.5, o se sono destinati al servizio transfrontaliero al di fuori della rete TEN, vale a dire al servizio fino alla prima stazione nel paese confinante o alla prima stazione in cui vi siano ulteriori collegamenti nel paese confinante.
7.3.3.2. Ristrutturazione e rinnovo di veicoli esistenti
È obbligatorio installare l'ERTMS/ETCS a bordo dei veicoli esistenti in caso di installazione di una qualunque nuova parte di protezione treno del sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo su veicoli esistenti destinati al servizio alta velocità.
7.3.3.3. Ulteriori requisiti
Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari a livello nazionale, in particolare per:
1)
permettere l'accesso alle linee equipaggiate con il sistema ERTMS ai soli veicoli equipaggiati con tale sistema, in modo che i sistemi nazionali esistenti possano essere smantellati;
2)
esigere che i mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, le locomotive di manovra e/o altri veicoli, siano essi/e nuovi, rinnovati o ristrutturati, anche se destinati esclusivamente al servizio nazionale, siano equipaggiati con il sistema ERTMS.»
o)
L'allegato A è modificato in conformità all'allegato della presente decisione;
p)
La tabella dell'allegato G è modificata come segue:
1)
la riga relativa a «massa metallica del veicolo» è soppressa;
2)
la riga relativa a «Componenti CC e a bassa frequenza della corrente di trazione» è soppressa;
3)
la riga relativa a «requisiti di sicurezza per le funzioni della DMI dell'ETCS» è soppressa.
Articolo 2
Alla decisione 2012/88/UE è aggiunto l'articolo seguente:
«Articolo 7 bis
1. Entro il 1o luglio 2015, l'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche obbligatorie di cui alla tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, al riferimento 37b e 37c colonna “gruppo di specifiche # 2”.
Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.
2. L'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, riferimento 81 e 82 della tabella A2 dell'allegato A della presente decisione) quando ritiene che siano mature. L'Agenzia ferroviaria europea presenta periodicamente una relazione sulla valutazione di tale grado di maturità al comitato istituito a norma dell'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.»
Articolo 3
La presente decisione si applica a partire dal 1o luglio 2015.
Gli Stati membri e l'Agenzia ferroviaria europea sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 5 gennaio 2015