РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 17 luglio 2013
relativa alla misura/regime di aiuti/aiuto di Stato SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Costruzione e gestione di terminal pubblici di trasporto intermodale cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione
[notificata con il numero C(2013) 4423]
(Il testo in lingua slovacca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/524/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con messaggio di posta elettronica del 6 aprile 2011, la Commissione ha ricevuto una denuncia da METRANS/Danubia/, a.s. (in appresso «Metrans») in relazione a presunti aiuti di Stato concessi per la costruzione di terminal pubblici di trasporto intermodale (in appresso «la denuncia»). La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni da Metrans con messaggio di posta elettronica del 9 giugno 2011. La denuncia è stata protocollata come caso SA.32828.
(2)
Con lettera del 6 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Slovacchia con una richiesta di informazioni; la Slovacchia ha risposto a tale richiesta con lettera del 6 dicembre 2011, in cui ha indicato che la misura in questione era ancora in fase preparatoria e che non era stato ancora concesso alcun finanziamento. La Commissione ha informato Metrans di tale risposta con lettera del 12 dicembre 2011, in cui ha riportato la propria conclusione preliminare secondo cui la misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, e ha conseguentemente chiuso il caso SA.32828.
(3)
Il 16 febbraio 2012 la Slovacchia ha pre-notificato per via elettronica una misura riguardante la costruzione e gestione previste di terminal pubblici di trasporto intermodale. Con messaggi di posta elettronica del 5 giugno, 12 giugno, 12 luglio e 16 luglio 2012 la Slovacchia ha fornito ulteriori informazioni su tale misura, tra cui lettere di sostegno delle imprese di trasporto e logistica DHL e GEFCO.
(4)
Con messaggio di posta elettronica del 12 luglio 2012, Metrans ha trasmesso alla Commissione una lettera di sostegno da parte di Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL») che gestisce il terminal di trasporto di Sládkovičovo. La Commissione ha trasmesso tale lettera alla Slovacchia con lettera del 18 luglio 2012; la Slovacchia ha risposto con messaggio di posta elettronica del 14 agosto 2012, ribadendo che non era ancora stato concesso alcun finanziamento per il progetto.
(5)
Il 17 luglio 2012 la Slovacchia ha notificato la misura per via elettronica alla Commissione, in conformità all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Insieme alla notifica, la Slovacchia ha trasmesso lettere di sostegno di DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. La Slovacchia ha trasmesso ulteriori informazioni con messaggi di posta elettronica del 3 settembre, 18, 22, 24, 26 e 29 ottobre, 6, 9, 13 e 14 novembre e 6 dicembre 2012.
(6)
Con lettera del 23 gennaio 2013, la Commissione ha comunicato alla Slovacchia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. La Commissione ha ricevuto le osservazioni della Slovacchia sulla decisione di avvio del procedimento il 12 febbraio 2013.
(7)
La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2) il 16 febbraio 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni sulle misure in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione.
(8)
Il 18 febbraio 2013 la Commissione ha trasmesso la decisione di avvio del procedimento ai soggetti che avevano manifestato il proprio interesse durante l'esame preliminare, e precisamente Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e il suo consigliere giuridico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., nonché ad altri soggetti potenzialmente interessati identificati dalla Commissione, e precisamente l'università di Žilina - Cattedra di trasporti ferroviari, e ZCHFP SR - ChemLog (Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca).
(9)
La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento dai seguenti soggetti interessati alle date seguenti:
a)
Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca il 22 febbraio 2013;
b)
Bohemiakombi il 4 marzo 2013;
c)
Kombiverkehr il 6 marzo 2013;
d)
DHL l'8 marzo 2013;
e)
SCHWARZ advokáti per conto di Metrans l'11 marzo 2013;
f)
il 6 marzo 2013 WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») ha chiesto una proroga del termine di presentazione delle osservazioni. Il 7 marzo 2013 la Commissione ha concesso a WienCont di spostare tale termine al 18 marzo 2013. La Commissione ha ricevuto da WienCont le osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento il 18 marzo 2013.
(10)
Con lettere del 19 e 20 marzo 2013, la Commissione ha fatto pervenire alla Slovacchia le osservazioni ricevute dagli interessati. La Slovacchia ha trasmesso la sua risposta alle osservazioni il 5 aprile 2013.
(11)
Con messaggio di posta elettronica del 29 aprile 2013, la Commissione ha chiesto a Metrans ulteriori informazioni. Con messaggio di posta elettronica del 6 maggio 2013, Metrans ha trasmesso le sue risposte, accludendo una versione non riservata.
(12)
Con messaggio di posta elettronica dell'8 maggio 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate ricevute da Metrans. La Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo il 16 maggio 2013.
(13)
Con messaggi di posta elettronica dell'8 e 17 maggio 2013, la Commissione ha chiesto alla Slovacchia ulteriori precisazioni, che sono state fornite dalla Slovacchia con messaggi di posta elettronica del 17 e 29 maggio 2013.
(14)
La Commissione ha trasmesso a WienCont nuove richieste di precisazioni con messaggio di posta elettronica del 21 maggio 2013; WienCont ha risposto a tali richieste con messaggio di posta elettronica il 7 giugno 2013.
(15)
Il 6 giugno si è svolto un incontro tra la Commissione e la Slovacchia a Bruxelles.
(16)
Con messaggio di posta elettronica del 10 giugno 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate inviatele da Metrans e WienCont.
(17)
Con lettera del 10 giugno 2013, la Slovacchia ha limitato la notifica a un unico terminal a Žilina.
(18)
Il 14 giugno 2013 la Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni sulle informazioni fornite da Metrans e WienCont.
(19)
Con messaggio di posta elettronica del 18 giugno 2013, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che le sono pervenute con messaggio di posta elettronica del 19 giugno 2013.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E OSSERVAZIONI PERVENUTE PRIMA DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO D'INDAGINE
2.1. I TERMINAL DI TRASBORDO INTERMODALE
(20)
Nella notifica originaria, la misura prevedeva la costruzione e l'esercizio di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale adatti al trasporto combinato continentale di merci. In origine la Slovacchia intendeva finanziare la costruzione di quattro terminal di trasporto intermodale accessibili al pubblico a Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička e Košice-Bočiar.
(21)
Il numero di terminal previsto in origine e la loro ubicazione erano stati decisi dalla Slovacchia sulla base di uno studio di mercato effettuato nel 2007 da Intraco Consulting, società belga di consulenza nel campo del trasporto combinato e del coordinamento logistico, tenendo conto dei seguenti fattori:
-
possibilità di servire attraverso i terminal il più ampio territorio possibile in Slovacchia,
-
possibilità di pieno utilizzo della capacità dei terminal,
-
collocazione sulle principali linee ferroviarie, corrispondenti ai corridoi di trasporto paneuropei facenti parte della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), e sui collegamenti ferroviari inclusi nell'accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse («accordo AGCT»),
-
possibilità di collegamento con le zone industriali previste in Slovacchia.
(22)
Poiché la misura così notificata poteva dare origine a una distorsione della concorrenza, come indicato nella decisione di avvio del procedimento, la Slovacchia ha deciso di limitarla al finanziamento della costruzione e dell'esercizio di un unico terminal pubblico di trasporto intermodale a Žilina-Teplička adatto al trasporto combinato continentale di merci. Tale terminal dovrà costituire un progetto pilota per la possibile futura costruzione di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale sul territorio slovacco.
(23)
Il nuovo terminal di Žilina-Teplička sarà un terminal di trasporto intermodale accessibile al pubblico conforme alle disposizioni dell'accordo AGCT e alle norme dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC).
(24)
L'ubicazione del progetto pilota è stata scelta in base al criterio della massima lontananza dai grandi terminal moderni esistenti, pur nel rispetto dei requisiti indicati nel considerando 21.
(25)
La lunghezza utile di ciascun terminal sarà di 750 metri di binario sotto due gru a portale munite di sistemi di fissaggio piggy-back in grado di movimentare le casse mobili e i semirimorchi utilizzati per il trasporto continentale, nonché i container marittimi (ISO) intermodali. Sono inoltre previsti slot di parcheggio diagonali sotto le gru per una movimentazione ottimale dei semirimorchi e uno spazio di stoccaggio a breve termine sotto le gru per le casse mobili non impilabili. Il nuovo terminal avrà una capacità annua di 450 000 tonnellate lorde; la sua costruzione dovrebbe essere ultimata nel corso del 2015.
(26)
Il terminal rimarrà di proprietà dello Stato. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), darà esecuzione ai diritti di proprietà per lo Stato; in particolare, avrà il compito di riscuotere i canoni di concessione dovuti dall'operatore del terminal.
(27)
L'esercizio del terminal sarà assegnato per un periodo di trent'anni a un operatore selezionato con una procedura di gara trasparente e non discriminatoria. Per garantire un accesso non discriminatorio al terminal ed evitare conflitti di interesse tra l'operatore selezionato e le imprese di trasporto, l'operatore del terminal non potrà essere un'impresa di trasporto che utilizza il terminal, così da evitare ogni forma di concorrenza con le imprese di trasporto e gli operatori di trasporto combinato che si avvarranno del terminal. Se l'operatore selezionato non soddisferà le condizioni stabilite ai sensi del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(28)
L'accesso pubblico al terminal sarà garantito mediante l'inserimento, nel contratto di concessione stipulato con l'operatore selezionato, di una clausola in cui si precisi che i servizi saranno offerti con modalità non discriminatorie e alle tariffe vigenti sul mercato aperto. Anche la stessa decisione di assegnazione della sovvenzione conterrà una clausola volta a garantire l'accesso pubblico non discriminatorio all'infrastruttura.
2.2. BASE GIURIDICA DELLA MISURA
(29)
Il finanziamento della misura sarà accordato sulla base dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera m), della legge n. 231/1999 sugli aiuti di Stato e successive modifiche, e della legge n. 523/2004 sulle regole di bilancio della pubblica amministrazione, recante modifica di determinate leggi.
2.3. BILANCIO
(30)
La Slovacchia prevede un investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR per la costruzione del terminal, che sarà realizzato dallo Stato e di proprietà dello stesso. Tale importo, che sarà finanziato per l'85 % dal Fondo di coesione e per il 15 % attraverso risorse proprie dello Stato, coprirà il 100 % dei costi di investimento iniziali; l'operatore del terminal sarà tuttavia tenuto a versare nell'arco di 15 anni un canone di concessione pari ad almeno il 15 % dei costi di investimento.
2.4. BENEFICIARIO DELLA MISURA
(31)
Il beneficiario della misura è l'operatore del terminal, poiché esso beneficerà di un'infrastruttura per la quale verserà canoni di concessione che coprono solo una piccola parte dei costi complessivi di realizzazione del terminal.
(32)
ŽSR non è considerata un beneficiario della misura, in quanto si limiterà ad amministrare i diritti di proprietà per conto dello Stato. I canoni di concessione che ŽSR dovrà riscuotere per conto dello Stato saranno dedotti dalla compensazione che essa riceve dallo Stato per l'assolvimento della sua funzione pubblica di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
2.5. CUMULO E OBBLIGO DI SOSPENSIONE
(33)
La misura non potrà beneficiare di aiuti concessi da altre fonti per gli stessi costi ammissibili.
(34)
L'aiuto sarà erogato dopo che sarà stata acquisita l'approvazione della Commissione.
2.6. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO
(35)
Nell'avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla notifica originaria, la Commissione ha valutato:
a)
se vi fosse la necessità di costruire i terminal di trasporto intermodale e di sviluppare il trasporto combinato continentale in Slovacchia al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili interne;
b)
se la distorsione della concorrenza derivante dalla misura in esame fosse contraria all'interesse comune.
3. OSSERVAZIONI TRASMESSE DALLA SLOVACCHIA IN RELAZIONE ALLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE
(36)
In relazione alla necessità dell'aiuto, la Slovacchia ha ribadito la posizione già espressa sulla scorta di studi e analisi presentati alla Commissione e dei pareri di futuri utenti dei terminal, secondo cui se non si costruissero terminal pubblici neutrali non si realizzerebbe in futuro un trasferimento significativo del trasporto dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne. La Slovacchia ha citato Kombiverkehr, che ha riscontrato una notevole crescita della domanda di trasporto combinato in Slovacchia, in particolare sull'asse orientale e meridionale dell'Europa. Questa domanda potrà tuttavia essere soddisfatta solo se le imprese potranno accedere a terminal ben posizionati, funzionanti in modo efficiente, con una capacità adeguata e in grado di fornire servizi completamente neutrali, come quelli previsti nel programma tedesco di costruzione di terminal.
(37)
Riguardo ai dubbi della Commissione circa la distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune, la Slovacchia ha osservato in primo luogo che l'obiettivo del progetto è lo sviluppo del trasporto intermodale continentale, che essendo un segmento totalmente nuovo del trasporto intermodale, non è attualmente utilizzato o lo è solo in misura molto limitata. In secondo luogo, i risparmi attesi in termini di costi esterni sono 13 volte superiori ai costi di investimento e tali risparmi saranno realizzati per la maggior parte nell'UE al di fuori dei confini della Slovacchia. Infine, la distorsione della concorrenza è ridotta al minimo dalla condizione imposta all'operatore dei nuovi terminal, che dovrà versare il 15 % dell'investimento complessivo sotto forma di canoni di concessione mentre i prezzi dei suoi servizi saranno regolamentati e controllati.
(38)
In risposta alle riserve sollevate nella decisione di avvio del procedimento d'indagine, la Slovacchia indica che i nuovi terminal rappresenteranno circa il 16 % della capacità teorica totale dei terminal intermodali in Slovacchia, espressa in capacità di trasporto di unità di trasporto intermodali (UTI) (cfr. tabella seguente).
Capacità dei terminal di trasporto intermodale in Slovacchia
Terminal di trasporto intermodale
Capacità di trasbordo in UTI
Teorica
quota %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Esistente - totale
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nuova - totale
180 000 (4)
16 %
Tutti i terminal - totale
1 160 000
100 %
(39)
Inoltre, la Slovacchia ha fornito i seguenti dati riguardo allo sviluppo del trasporto internazionale di merci su strada in Slovacchia.
Anno
Trasporto stradale internazionale
(migliaia di tonnellate)
Crescita annua
Crescita cumulativa
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Fonte: Ufficio statistico della Repubblica slovacca.
(40)
Infine, la Slovacchia dichiara che applicherà al terminal pubblico intermodale l'articolo 31 e l'articolo 56, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), che dovrà essere recepita nell'ordinamento nazionale entro il 16 giugno 2015. Secondo le autorità slovacche, queste norme creeranno un quadro normativo adeguato che ridurrà l'effetto del trasferimento di clienti esistenti dai terminal già in attività al nuovo terminal.
4. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
4.1. ASSOCIAZIONE DELL'INDUSTRIA CHIMICA E FARMACEUTICA DELLA REPUBBLICA SLOVACCA
(41)
L'Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca («ZCHFP SR») ha interesse a che i trasporti per l'industria chimica siano effettuati in modo sicuro e nel rispetto dell'ambiente. Per questo, ha partecipato al progetto ChemLog finalizzato alla mappatura e all'analisi dei terminal di trasporto combinato e dei terminal intermodali pubblici in Slovacchia, nonché al loro sostegno.
(42)
ZCHFP SR ha accluso alle sue osservazioni due studi di ChemLog, un progetto europeo di cooperazione tra autorità regionali, associazioni dell'industria chimica e istituzioni scientifiche di Germania, Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Ungheria e Italia, a cui partecipa anche ZCHFP SR: «La strategia di sviluppo del trasporto combinato di prodotti chimici in Europa centrale» e «Studio di fattibilità - Sviluppo del trasporto ferroviario di prodotti chimici in Slovacchia in relazione ai paesi adiacenti e ai terminal di trasporto combinato predisposti».
(43)
ZCHFP SR conclude che i terminal pubblici in Slovacchia daranno un contributo positivo soprattutto per il trasporto combinato continentale, in quanto i terminal attualmente esistenti movimentano soltanto container ISO. Secondo ZCHFP SR, il numero di casse mobili e semirimorchi trasportati per ferrovia dalla Slovacchia ad altri paesi è molto basso perché gli attuali operatori non sono interessati a questo tipo di trasporto e in più non esistono collegamenti regolari tra la Slovacchia e un nodo intermodale in Europa occidentale.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi è un operatore di trasporto combinato attivo in Slovacchia, in cui opera prevalentemente dai binari di imprese. Secondo Bohemiakombi, gli utenti più comuni delle linee continentali in Europa sono le società di autotrasporto e gli spedizionieri di piccole e medie dimensioni, che offrono trasporti da porta a porta e per effettuare il trasporto combinato hanno bisogno dei servizi di terminal neutrali e di operatori di trasporto combinato. Non potendo investire in propri terminal, queste PMI devono appoggiarsi a infrastrutture di trasbordo pubbliche; in assenza di tali infrastrutture, esse utilizzano unicamente il trasporto stradale.
(45)
Bohemiakombi riferisce che i terminal privati possono essere utilizzati in misura molto limitata per il trasporto continentale perché gli operatori dei terminal offrono anche servizi di trasporto da porta a porta e sono quindi in diretta concorrenza con le società di autotrasporto. L'uso dei terminal privati comporta quindi il rischio che gli operatori dei terminal privati, che hanno accesso a tutte le informazioni sulle spedizioni e offrono servizi in concorrenza, possano sostituirsi alle società di autotrasporto nella gestione dei trasporti trasferiti dalla strada alla rotaia.
(46)
Secondo Bohemiakombi, la tariffa abituale per il trasbordo intermodale in Slovacchia è pari a 45-50 EUR per unità trasbordata (il doppio della tariffa praticata dai terminal pubblici nel resto dell'UE) e rappresenta un ostacolo al trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia. A parere di Bohemiakombi, i terminal intermodali pubblici costruiti con fondi pubblici offriranno servizi di costo inferiore e quindi ridurranno gli ostacoli che frenano il passaggio al trasporto su rotaia.
(47)
Bohemiakombi conclude che gli aiuti di Stato rafforzeranno la concorrenza nei servizi forniti dai terminal intermodali.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr riferisce di trasportare un numero molto limitato di unità continentali in Slovacchia (meno di 1 000 all'anno) e sostiene che ciò è dovuto essenzialmente agli alti costi di trasbordo, che superano i 45 EUR per unità trasferita da camion a treno o viceversa e sono circa il doppio delle tariffe praticate dai terminal che beneficiano di cofinanziamenti pubblici in Germania. Le unità attualmente trasportate provengono principalmente dall'industria chimica, per effetto dei maggiori costi e maggiori rischi ambientali associati al trasporto stradale dei prodotti chimici. Inoltre, le unità di trasporto dell'industria chimica in molti casi possono essere movimentate dall'alto utilizzando gli stessi sistemi di fissaggio (spreader) che si impiegano per il trasporto combinato marittimo.
(49)
Secondo Kombiverkehr, il trasporto internazionale in Slovacchia è rappresentato per la maggior parte da general cargo come ad esempio prodotti imballati, prodotti dell'industria automobilistica, macchinari e beni di consumo, trasportati in semirimorchi e in parte in casse mobili; tuttavia i terminal slovacchi non hanno le attrezzature necessarie per il trasbordo di tali unità.
(50)
A parere di Kombiverkehr, per lo sviluppo di un trasporto combinato continentale sostenibile occorrono:
a)
terminal con le seguenti specifiche tecniche:
-
700 m di lunghezza utile dei binari,
-
collegamento ferroviario diretto con uno dei principali corridoi ferroviari,
-
unità di movimentazione con sistemi di fissaggio di tipo spreader e piggy back,
-
spazi di stoccaggio sufficienti, tenendo conto del fatto che le unità non sono impilabili,
-
binari di sosta sufficienti per i treni all'interno del terminal o nelle vicinanze,
b)
tariffe di trasbordo competitive rispetto al trasporto stradale (fino a 20-25 EUR per trasbordo strada-rotaia);
c)
gestori indipendenti dei terminal che possano garantire un accesso non discriminatorio. Sebbene i terminal esistenti possano essere utilizzati da terzi, Kombiverkehr sostiene che le condizioni per i terzi sono tali da scoraggiare l'uso dei terminal. Innanzitutto, poiché gli operatori dei terminal sono anche trasportatori, c'è sempre il pericolo per gli operatori terzi di trasporto combinato che l'operatore del terminal acquisisca i loro clienti. In secondo luogo, gli operatori dei terminal sono interessati a soggetti terzi solo quando nel terminal hanno capacità libera: non appena raggiungono volumi di trasporto propri sufficienti, il loro interesse ad assicurare l'accesso a terzi viene meno. Infine, un operatore di terminal non regolamentato ha a disposizione molti sistemi per rendere più difficile o economicamente sconveniente l'uso del proprio terminal da parte di terzi, ad esempio il livello dei prezzi, la qualità dei servizi e la distribuzione degli slot del terminal.
(51)
Per Kombiverkehr lo sviluppo di nuovi punti di accesso al trasporto combinato per i suoi clienti comporta perdite iniziali rilevanti che possono essere recuperate solo dopo uno o due anni di utilizzo regolare: Kombiverkehr non può quindi permettersi di offrire nuovi prodotti nei terminal senza garanzie a lungo termine.
(52)
Kombiverkehr appoggia quindi il piano della Slovacchia, che intende affidare l'esercizio del nuovo terminal ad un'impresa indipendente; allo stesso tempo, però, ritiene che gli operatori di trasporto combinato sarebbero più interessati allo sviluppo del terminal se partecipassero alla sua gestione. Per assicurare una gestione neutrale e non discriminatoria del terminal, Kombiverkehr auspica le seguenti condizioni:
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere un'impresa indipendente a gestione indipendente,
-
nessun operatore di trasporto combinato dovrebbe possedere più del 50 % della società cui è affidato l'esercizio del terminal,
-
dovrebbero essere stabilite regole chiare per l'operatore del terminal, ad esempio per disciplinare l'assegnazione degli slot e le condizioni praticate,
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere sottoposto al controllo di un organo di vigilanza esterno e dell'organo di regolamentazione ferroviaria.
(53)
Secondo Kombiverkehr, le potenzialità per il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia sono enormi, in particolare verso la Germania (regione Reno-Ruhr e Amburgo/Hannover), ma anche verso i Paesi Bassi e il Belgio. Il traffico lungo queste direttrici è attualmente di circa 1 000 autocarri alla settimana.
(54)
Kombiverkehr riferisce di essere interessata unicamente al trasporto continentale di merci, attualmente eseguito su gomma. Pertanto, l'utilizzo da parte sua del nuovo terminal non ridurrebbe i volumi di merci e di trasbordi presso i terminal esistenti in Slovacchia, laddove sia già in uso il trasporto combinato.
4.4. DHL
(55)
DHL asserisce che gli attuali terminal intermodali in Slovacchia non assicurano un accesso pubblico e liberalizzato al trasbordo tra la rete viaria pubblica e l'infrastruttura ferroviaria. DHL appoggia gli sforzi delle autorità slovacche diretti alla liberalizzazione del trasporto combinato mediante la costruzione dei quattro nuovi terminal intermodali strada-ferrovia.
4.5. METRANS
(56)
Metrans sostiene che le argomentazioni addotte dalla Slovacchia per giustificare gli aiuti di Stato per la costruzione dei terminal sono infondate, inesatte o comunque irrilevanti. Le argomentazioni presentate dalla società contro la misura nella forma inizialmente notificata sono sintetizzate di seguito.
Neutralità dei terminal esistenti
(57)
Secondo Metrans, l'affermazione della Slovacchia secondo cui gli operatori attuali di terminal non mettono a disposizione i servizi neutrali necessari non è veritiera e la Slovacchia non ha ad oggi fornito alcun elemento che comprovi tale affermazione. Metrans gestisce i suoi terminal in modo neutrale e fornisce i suoi servizi anche a vettori indipendenti, consentendo inoltre operazioni che prevedono l'utilizzo di altri treni; ad esempio, nel terminal Interport che gestisce presso Košice, Metrans fornisce esclusivamente servizi di terminal, mentre i trasporti sono gestiti da altri soggetti. Per quanto le risulta, lo stesso vale anche per gli altri terminal accessibili al pubblico. La Slovacchia non ha mai contestato a Metrans, in via ufficiale o ufficiosa, una presunta mancanza di neutralità, né le autorità garanti della concorrenza hanno mai aperto un'indagine o si sono comunque mai occupate di Metrans a questo riguardo. Inoltre, secondo Metrans la Slovacchia non può impedire agli operatori di terminal pubblici di iniziare a operare nei trasporti, il che comporterebbe il venir meno della loro presunta neutralità. Infine, Metrans sostiene che i servizi omnicomprensivi assicurano una maggiore efficienza tecnica e una riduzione dei prezzi (con il controllo computerizzato dell'intero processo di trasporto e movimentazione e un miglioramento della qualità del servizio), il che, unito alla qualità del servizio, permette ai terminal di competere in modo più efficace con il trasporto su gomma. Riguardo alla questione se gli operatori dei terminal intermodali esistenti in Slovacchia offrano servizi di terminal intermodali ad operatori di trasporto combinato indipendenti e alle modalità con cui viene data pubblicità a tali servizi, Metrans segnala la sezione del suo sito web che offre servizi di stoccaggio e ha fornito un elenco di operatori di trasporto indipendenti, vettori, spedizionieri e società di leasing che si sono avvalsi dei suoi servizi. Metrans segnala inoltre che tra gli utenti del suo terminal quattro società offrono servizi di trasporto intermodale.
Trasporto continentale
(58)
Secondo Metrans, non è esatto affermare che i terminal esistenti non gestiscono trasporti continentali. Metrans fa presente che dei 127 treni che movimenta settimanalmente, 12 sono diretti a Duisburg e 12 a Rotterdam, e sono usati esclusivamente per il trasporto continentale. Inoltre, il 10 % del totale dei treni movimentati rientra nella categoria del trasporto continentale. Circa il 50 % del volume movimentato presso il terminal Metrans di Košice Haniska è rappresentato da merci destinate al trasporto continentale. Nei suoi terminal, Metrans ha attrezzature per la movimentazione di tutte le unità continentali, ad esempio impilatori, piggy-back spreader staccabili per la movimentazione di unità continentali quali casse mobili intercambiabili e semirimorchi, e può, se necessario, costruire rampe RO-LA per il trasporto ferroviario di mezzi stradali pesanti. Metrans rileva tuttavia che non esiste domanda per tali servizi. Secondo Metrans, l'uso di casse mobili, semirimorchi o autocarri è inefficiente rispetto all'impiego di container ISO da 45 piedi (13,7 metri) destinati espressamente al trasporto combinato, in quanto i costi di trasporto per i container sono inferiori del 30 % rispetto a quelli dei semirimorchi. Inoltre, circa il 25 % del fatturato della società è generato da servizi legati al trasporto continentale. Il mercato rilevante si estende oltre i confini della Slovacchia; i terminal dei paesi vicini rappresentano una concorrenza effettiva e offrono servizi legati al trasporto continentale. Secondo Metrans, i terminal pubblici non saranno costruiti in base ai requisiti specifici del trasporto continentale.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(59)
Secondo Metrans, gli investimenti destinati alla realizzazione di terminal con parametri conformi all'accordo AGTC (binari lunghi 750 metri) sono inefficienti dal punto di vista commerciale e costituiscono costi irrecuperabili. L'infrastruttura ferroviaria della Slovacchia e dei paesi vicini (ad esempio Repubblica ceca e Ungheria) non consente la circolazione di treni di lunghezza superiore a 550 metri. Questa situazione difficilmente si modificherà nei prossimi cinque-sette anni, ma diversi terminal, tra cui entrambi i terminal Metrans, potranno aumentare a 750 metri la lunghezza dei binari entro 1-2 anni e quindi potranno adeguarsi a tale parametro non appena la capacità dell'infrastruttura ferroviaria consentirà l'impiego di tali treni.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(60)
Metrans sostiene di essere essa stessa la migliore dimostrazione del fatto che il mercato dei terminal intermodali è in grado di attrarre investitori privati e che tali terminal possono essere commercialmente redditizi. Oltre ad avere investito nella realizzazione ex novo del terminal di Dunajská Streda, il più grande della Slovacchia, nel 2012 Metrans ha aperto un nuovo terminal a Košice. Investimenti di questo tipo sono molto sensibili ai cambiamenti che intervengono a posteriori nella legislazione e al sostegno statale a favore del trasporto combinato. Il fatto che la Slovacchia intende investire fondi statali nei terminal, unito all'inefficienza della politica statale per i trasporti, sta già scoraggiando gli investitori privati dall'effettuare ulteriori investimenti per l'ammodernamento dei terminal esistenti o la realizzazione di nuovi terminal.
La misura, nella forma inizialmente notificata, causa una distorsione della concorrenza
(61)
Secondo Metrans, gli operatori di terminal pubblici acquisiranno un sostanziale vantaggio competitivo, in quanto beneficeranno di una sovvenzione pari all'85 % della spesa complessiva in conto capitale. La Slovacchia non ha strumenti efficaci per impedire agli operatori di praticare prezzi di dumping: un'eventuale fissazione dei prezzi nel contratto di concessione, infatti, potrebbe essere successivamente contestata in quanto grave restrizione illecita. Metrans dissente dall'argomentazione della Slovacchia secondo cui i terminal pubblici praticheranno prezzi analoghi a quelli praticati dai terminal esistenti. Vi saranno ricadute significative anche sul mercato interno (che si estende oltre i confini della Slovacchia), ad esempio sull'area metropolitana di Bratislava, che è servita anche da due terminal situati a Vienna. Metrans ha presentato alla Commissione le tariffe che su richiesta comunica ai clienti interessati; dal piano tariffario risulta che per tutti i tipi di unità le tariffe praticate sono sensibilmente inferiori a quelle previste con l'applicazione della misura. Infine, il terminal che si intende costruire a Košice sarebbe situato a un solo chilometro di distanza dal nuovo terminal di Metrans. Nelle vicinanze di Bratislava, dove sarà realizzato un altro terminal, esistono già due terminal a Vienna, due a Budapest e uno a Dunajská Streda.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(62)
Come rilevato da Metrans, i servizi di terminal (movimentazione, ricarico ecc.) non rappresentano che il 2 % circa dei costi totali del trasporto combinato; sui costi totali di trasporto, infatti, pesano soprattutto le tariffe di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che incidono in misura compresa tra il 40 e il 50 % circa. Ne consegue che i nuovi terminal attireranno solo clienti che già si avvalgono del trasporto combinato. Solo un sostegno statale efficace al trasporto combinato potrà contribuire ad accrescere i volumi.
Risparmi sui costi esterni
(63)
I risparmi sui costi esterni prospettati dalla Slovacchia potranno essere realizzati solo se si riuscirà ad attirare volumi di trasporto aggiuntivi dalla strada alla rotaia, e in ogni caso non potranno essere ottenuti semplicemente con la costruzione di terminal pubblici. Secondo Metrans, la costruzione dei terminal non si tradurrà in un aumento significativo dei volumi di trasporto combinato e quindi non sarà possibile ottenere i risparmi previsti sui costi esterni.
La capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(64)
Secondo Metrans, i terminal esistenti non utilizzano attualmente che il 50 % circa della loro capacità effettiva, e per di più il volume totale di merci trasportate in Slovacchia è andato costantemente diminuendo negli ultimi anni. A riprova di queste affermazioni, Metrans riporta alcune statistiche sul trasporto merci in Slovacchia, da cui si evince che dai 203 milioni di tonnellate del 2009 si è passati a 191 milioni di tonnellate nel 2010 e 179 milioni di tonnellate nel 2011. Le previsioni economiche che la Slovacchia ha portato a sostegno della sua posizione sono quindi inesatte e superate. Anche se la maggior domanda di trasporto combinato non potesse essere soddisfatta facendo ricorso alla sovraccapacità esistente, essa potrebbe essere soddisfatta nel breve o medio periodo, ad un costo relativamente basso, con il potenziamento e l'ammodernamento della capacità esistente, oppure con la costruzione di nuova capacità da parte di investitori privati. Metrans osserva che nel 2010 il volume totale di tutti i terminal intermodali esistenti in Slovacchia era pari a 1,9 tonnellate. La capacità prevista dei nuovi terminal pubblici è di 1,8 milioni di tonnellate/anno, ossia quasi il 100 % del mercato.
(65)
Metrans conclude che, nell'attuale situazione economica e di mercato (sovraccapacità esistente, flessione costante dei volumi di merce trasportata, politica dei trasporti mutevole), i quattro terminal pubblici non sono progetti redditizi. Se saranno costruiti creeranno ulteriore sovraccapacità; questo determinerà una distorsione della concorrenza e l'esclusione dal mercato degli operatori privati, che devono operare a un livello che copra non soltanto i costi variabili ma anche i costi fissi.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont, proprietaria di un grande terminal trimodale a Vienna, di cui è anche l'operatore, fa osservare che l'aiuto di Stato per la costruzione di quattro terminal pubblici intermodali in Slovacchia non è necessario per lo sviluppo del trasporto intermodale in Slovacchia e anzi causerà una non trascurabile distorsione della concorrenza. Secondo WienCont, l'importo dell'aiuto (135,5 milioni di EUR) e la sua intensità (85 %-100 %) sono totalmente inutili, visto che per la gestione e l'ampliamento del suo terminal WienCont ha beneficiato dal 2006 di sovvenzioni per complessivi 11,6 milioni di EUR erogati dalla città di Vienna per l'esercizio e gli investimenti, con un'intensità di aiuto pari al 31 %.
(67)
WienCont inoltre mette in dubbio le previsioni sulla crescita del trasporto intermodale fornite dalla Slovacchia e richiama l'attenzione sulle statistiche, che indicano per il periodo compreso tra il 2010 e il 2012 una crescita industriale soltanto del 13 %. Inoltre, WienCont cita una previsione più recente di Snizek & Partner (2011), che ipotizza una crescita del trasporto merci non accompagnato da 300 000 UTI (unità di trasporto intermodale) nel 2008 a 440 000 UTI nel 2030. Stando a questa previsione, la capacità dei terminal di WienCont sarebbe sufficiente a coprire l'intera domanda sul mercato. Le autorità austriache stanno nondimeno sostenendo la costruzione di un altro grande terminal intermodale a Vienna Inzersdorf, che ha appena avuto inizio.
(68)
WienCont sostiene che la costruzione di un secondo terminal nella regione, a Bratislava, indebolirebbe la funzione di hub attualmente svolta da Vienna; inoltre, asserisce che la costruzione dei nuovi terminal determinerebbe un trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia.
(69)
Nel 2011 e 2012, la capacità di WienCont era di 250 000 UTI; la società ha movimentato 72 541 UTI nel 2012 e 71 369 UTI nel 2011; il trasporto con origine Slovacchia è stato di 2 968 UTI nel 2012 e 2 148 UTI nel 2011, mentre il trasporto con destinazione Slovacchia è stato pari a zero nel 2012 e di 59 UTI nel 2011. Le tariffe di movimentazione per container praticate da WienCont nel terminal sono paragonabili a quelle previste nella misura per un container nel terminal, mentre sono più elevate per l'uso dei depositi e la movimentazione dei semirimorchi.
5. COMMENTI DELLA SLOVACCHIA CIRCA LE OSSERVAZIONI TRASMESSE DAGLI INTERESSATI
(70)
La Slovacchia ha osservato che quattro dei sei soggetti che hanno manifestato il loro interesse si sono espressi a favore dell'aiuto previsto per la costruzione dei terminal pubblici. La replica della Slovacchia alle osservazioni presentate da Metrans e WienCont è riportata di seguito.
5.1. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA METRANS
Neutralità dei terminal esistenti
(71)
La Slovacchia ribadisce che Metrans non è un operatore neutrale perché è essa stessa un operatore di trasporto. A questo proposito, richiama l'attenzione sulle osservazioni presentate da Bohemiakombi e Kombiverkehr, che indicano un possibile rischio di conflitto di interessi per Metrans: Metrans, infatti, svolge la duplice funzione di operatore di terminal e di operatore di trasporto combinato e da porta a porta. La Slovacchia fa anche osservare che, ai sensi della legislazione UE, l'operatore di un'infrastruttura ferroviaria non deve essere in concorrenza con le imprese di trasporto che utilizzano tale infrastruttura, e ribadisce di poter imporre la neutralità all'operatore che sceglierà per l'esercizio dei suoi terminal pubblici. Per quanto riguarda i trasportatori che utilizzano i terminal di Metrans, la Slovacchia fa notare che, a quanto le risulta, nessuno di essi opera regolarmente su un itinerario di trasporto combinato.
(72)
Quanto all'efficienza dei servizi omnicomprensivi, la Slovacchia rileva che la proprietà dell'infrastruttura da parte di un'impresa di trasporto dà origine a una posizione monopolistica, e che pertanto il proprietario dell'infrastruttura non dovrebbe usare l'infrastruttura anche come operatore di trasporto. A questo riguardo, la Slovacchia fa osservare che Metrans detiene una quota di mercato del 55-60 %.
(73)
La Slovacchia precisa che il sito web di Metrans, su cui Metrans sostiene di pubblicizzare i suoi servizi di trasbordo, non offre servizi di terminal intermodale agli operatori di trasporto intermodale, bensì agli spedizionieri e alle società di leasing.
Trasporto continentale
(74)
Secondo la Slovacchia, non esistono statistiche che riportino i dati sul trasporto continentale riferiti da Metrans. La Slovacchia non ha mai ricevuto informazioni da cui risulti che Metrans possiede le attrezzature necessarie per la movimentazione delle UTI continentali e ritiene che Metrans includa nel trasporto continentale i container marittimi caricati fuori dall'Europa ma trasbordati in uno dei terminal terrestri.
(75)
Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, le statistiche UIRR (6) smentiscono l'affermazione di Metrans secondo cui non esiste un mercato per i semirimorchi e le casse mobili.
(76)
La Slovacchia spiega anche che le caratteristiche progettuali dei terminal di cui è prevista la costruzione sono particolarmente adatte al trasporto continentale. Le attrezzature di trasbordo saranno in grado di movimentare semirimorchi e casse mobili. Lo spazio sotto le gru sarà strutturato espressamente per consentire la movimentazione delle UTI continentali: tra le UTI ci saranno gli spazi necessari per la movimentazione con unità munite di sistemi di fissaggio piggy back; inoltre, ci saranno spazi di parcheggio diagonali per i semirimorchi, che consentiranno la movimentazione diretta con i camion. Pertanto, a differenza di quanto accade in altri terminal specializzati in container, sarà possibile movimentare questi tipi di UTI in un singolo passaggio; questo permetterà di ridurre il prezzo del trasbordo per le UTI continentali nei terminal pubblici.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(77)
Coerentemente con le priorità definite dall'UE per la politica dei trasporti ferroviari, la Slovacchia sta investendo in infrastrutture che consentano la circolazione di treni lunghi 750 m. Secondo la Slovacchia, il terminal Metrans di Dunajská Streda non potrà essere ampliato, perché è delimitato su un lato dalla strada E575 e dall'altro dal binario curvo che collega il terminal alla rete ferroviaria principale.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(78)
Secondo la Slovacchia, gli studi economici effettuati per i terminal pubblici indicano che la costruzione e l'esercizio dei terminal non si possono finanziare esclusivamente con i proventi delle attività dei terminal. La Slovacchia suppone quindi che Metrans applichi un sistema di finanziamento incrociato per la costruzione dei terminal, utilizzando i proventi delle attività di trasporto.
(79)
La Slovacchia ha anche offerto di cooperare con Metrans alla costruzione dei terminal pubblici, ma Metrans non si è mostrata disponibile ad accettare le condizioni stabilite dalla Slovacchia in merito all'accesso non discriminatorio.
La concorrenza risulterà falsata
(80)
La Slovacchia fa osservare che la direttiva 2012/34/UE fissa i principi per la determinazione delle tariffe d'uso dei servizi dei terminal e indica che spetta a un organismo di regolamentazione ferroviaria indipendente valutare tali tariffe e regolamentarle in caso di reclami.
(81)
Secondo la Slovacchia, lo Stato sostiene lo sviluppo del trasporto combinato da parte delle società private; ad esempio, ha investito nel potenziamento della linea ferroviaria Bratislava-Dunajská Streda, realizzato per rispondere alle maggiori necessità di Metrans.
(82)
La Slovacchia fa inoltre notare che Metrans ha qualificato come riservato il proprio tariffario dei servizi dei terminal, il che dimostra che i prezzi praticati da tale società non sono pubblicati.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(83)
Nella risposta a questa affermazione non documentata, la Slovacchia cita le osservazioni presentate da Kombiverkehr, la quale indica che il trasporto combinato continentale si svilupperà se operatori indipendenti di terminal garantiranno un accesso non discriminatorio ai loro servizi e se il prezzo per operazione di movimentazione non supererà i 20-25 EUR per unità trasbordata.
(84)
La Slovacchia sostiene inoltre che in base alle statistiche UIC (7), il trasporto combinato continentale rappresenta il 47,14 % del trasporto combinato totale. Tuttavia, poiché in Slovacchia il passaggio dalla strada alla ferrovia non ha ancora raggiunto questo livello, esistono ancora grandi potenzialità per il trasporto intermodale continentale, che non è limitato ai container marittimi.
Trasporto combinato non accompagnato: TEU 2011
Segmento del mercato del TC
Continentale
Marittimo
Totale
(TEU)
TC interno
3 863 110
7 065 030
10 928 140
TC internazionale
4 678 050
2 510 730
7 188 780
TC totale
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Secondo la Slovacchia, poiché Metrans indica che i costi di trasbordo rappresentano circa il 2 % dei costi totali di trasporto e poiché Kombiverkehr indica che il costo iniziale di un nuovo itinerario continentale può essere recuperato solo dopo uno o due anni, è molto improbabile che gli operatori di nuovi itinerari introducano nuovi itinerari verso destinazioni per le quali esiste già una linea. Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, mentre i clienti di Metrans sono prevalentemente società di spedizione e Metrans trasporta soprattutto container marittimi, il nuovo terminal si occuperà essenzialmente del trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia. Sarà rivolto quindi a un gruppo di clienti diverso e offrirà i suoi servizi in segmenti di mercato diversi.
Risparmi sui costi esterni; la capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(86)
La Slovacchia sostiene che la flessione dei volumi trasportati in Slovacchia è irrilevante ai fini della valutazione delle potenzialità di sviluppo del trasporto continentale, in quanto è dovuta principalmente alla diminuzione dei volumi di trasporto nazionali. La Slovacchia ritiene che siano più importanti i dati statistici (presentati nelle osservazioni trasmesse) da cui risulta un aumento dei volumi del trasporto stradale, visto che tali dati rappresentano i volumi che devono essere presi come obiettivo per il trasferimento dalla strada alla rotaia.
(87)
Secondo la Slovacchia, i nuovi terminal rappresenteranno solo il 16 % della futura capacità dei terminal intermodali slovacchi.
(88)
In risposta alle osservazioni formulate da Metrans circa la distorsione della concorrenza, l'impossibilità di attirare nuovi volumi sottraendoli al trasporto stradale e la possibilità di soddisfare la nuova domanda con la capacità esistente, la Slovacchia richiama la posizione espressa da Kombiverkehr, secondo cui esistono notevoli potenzialità per il trasporto combinato continentale da e per la Slovacchia. Kombiverkehr indica che il volume di trasporto settimanale dalla Germania settentrionale, dal Belgio e dai Paesi Bassi alla Slovacchia e viceversa è di circa 1 000 autocarri. Kombiverkehr prevede di trasferire solo una parte delle merci attualmente trasportate su gomma, quindi non avrebbe interesse ad acquisire le fonti attuali di ricavi dei terminal esistenti.
5.2. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA WIENCONT
(89)
In risposta al punto in cui WienCont fa notare di aver beneficiato di un'intensità di aiuto limitata al 31 % per l'ampliamento del suo terminal, mentre la Slovacchia offre un aiuto del 100 % per l'investimento iniziale, la Slovacchia osserva innanzitutto che WienCont è una società a partecipazione pubblica maggioritaria. Inoltre, l'infrastruttura ferroviaria che utilizza WienCont è di proprietà del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, mentre il terreno che occupa è di proprietà della città di Vienna. I costi di costruzione dei nuovi terminal slovacchi comprendono non soltanto la realizzazione ex novo dei terminal, ma anche l'acquisto dei terreni e la costruzione dell'infrastruttura ferroviaria. La Slovacchia fa notare che l'investimento complessivo per la costruzione del terminal WienCont, compresi i binari e il terreno, è stato finanziato per oltre il 90 % con fondi pubblici. Inoltre, secondo la Slovacchia l'obiezione sollevata da WienCont è in contrasto con gli obiettivi del Fondo di coesione, che mira a ridurre le differenze tra gli Stati membri finanziando le infrastrutture e la tutela dell'ambiente
(90)
In secondo luogo, in risposta al punto in cui WienCont afferma di coprire tutta la domanda nell'area di Vienna e osserva che il terminal di Bratislava costituirebbe una minaccia per le sue attività commerciali, la Slovacchia fa notare che solo il 4,6 % del volume totale movimentato da WienCont viene dalla Slovacchia. Anche se WienCont perdesse per intero questo volume, cosa di cui la Slovacchia dubita, la società non subirebbe un pregiudizio tale da giustificare la rinuncia alla realizzazione di un moderno terminal trimodale a Bratislava sul Danubio.
6. SCAMBIO SUCCESSIVO DI INFORMAZIONI CON METRANS, WIENCONT E LA SLOVACCHIA
(91)
Lo scambio successivo di informazioni tra la Commissione e la Slovacchia, Metrans e WienCont ha permesso di chiarire vari punti nelle informazioni presentate da tali soggetti.
(92)
Pur non avendo fornito elementi da cui risulti l'estensione dei servizi di trasporto combinato continentale forniti, Metrans ha provato che fornisce effettivamente tali servizi e che i suoi volumi attuali di trasporto combinato continentale non sono trascurabili. Per il trasporto continentale, Metrans utilizza container, in particolare container da 45 piedi (13,7 m) e container cisterna. Metrans ha inoltre provato di possedere particolari attrezzature adatte al trasbordo di unità di trasporto intermodali diverse dai container. La Slovacchia ha presentato alla Commissione prospetti di dati statistici pervenutile da Metrans da cui risulta che Metrans non ha trasportato camion, semirimorchi o casse mobili.
(93)
Per confutare le argomentazioni di Metrans secondo cui non esiste domanda per il trasporto combinato in UTI diverse dai container, la Slovacchia ha portato ad esempio il terminal ad accesso neutrale di Lovosice nella Repubblica ceca. In tale terminal, che ha iniziato a operare nel 2006 con itinerari regolari utilizzati soprattutto per il trasporto di container, la quantità di UTI trasportate è cresciuta dell'81 % tra il 2007 e il 2012, anno in cui le casse mobili e i semirimorchi hanno rappresentato il 75 % dei trasbordi. Un altro esempio portato dalla Slovacchia riguarda il terminal ad accesso neutrale di Wuppertal-Langerfled, che attualmente trasporta quasi esclusivamente casse mobili e semirimorchi. Anche nel terminal WienCont, che è una struttura di trasbordo importante per i container marittimi, le casse mobili rappresentano il 21 % dei trasbordi.
(94)
WienCont ha trasmesso una presentazione prodotta da Snizek & Partner, in cui si afferma che in un terminal funzionante all'88 % della sua capacità, la qualità delle operazioni è seriamente compromessa.
(95)
Infine, per fugare le possibili preoccupazioni circa le dimensioni dell'eventuale distorsione della concorrenza e per comprovare le ipotesi relative al trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, la Slovacchia ha deciso di costruire inizialmente un solo terminal, realizzandolo come progetto pilota. La Slovacchia ha quindi ridimensionato la notifica iniziale limitandola al solo terminal di Žilina-Teplička, situato a oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans di Dunajská Streda e Košice e dal terminal WienCont. Inoltre, la Slovacchia ha informato la Commissione che il terminal Intrans esistente di Žilina è destinato a chiudere nel prossimo futuro. In appresso è riportata la valutazione della Commissione riguardo alla misura.
7. VALUTAZIONE DEGLI AIUTI
(96)
L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(97)
I criteri previsti dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono cumulativi; ne consegue che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:
a)
essere concesso dallo Stato o attraverso risorse statali;
b)
conferire un vantaggio alle imprese beneficiarie;
c)
favorire talune imprese o talune produzioni (criterio della selettività);
d)
falsare o minacciare di falsare la concorrenza e avere ripercussioni sugli scambi tra Stati membri.
(98)
Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, la costruzione e l'esercizio di un'infrastruttura possono costituire un'attività economica (8). Poiché la misura notificata riguarda aiuti agli investimenti per un'infrastruttura destinata allo sfruttamento commerciale, si deve ritenere che la costruzione e l'esercizio di tale infrastruttura siano un'attività economica; di conseguenza, la misura rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
(99)
La misura notificata prevede che le autorità slovacche costruiscano il terminal e scelgano il concessionario incaricato dell'esercizio dello stesso. L'investimento iniziale sarà finanziato attraverso il Fondo di coesione (85 %) e le risorse proprie dello Stato (15 %). Poiché le risorse del Fondo di coesione sono trasferite alle autorità nazionali competenti, esse sono considerate a disposizione delle autorità slovacche e quindi equiparabili a risorse statali.
(100)
Vantaggio: in base all'indagine preliminare di mercato effettuata dalle autorità slovacche, non si può escludere la possibilità che la partecipazione al futuro processo di selezione risulti molto limitata, il che comporterebbe il mancato rispetto dei criteri di una procedura di gara concorrenziale. Di conseguenza, e vista l'elevata probabilità che la gara d'appalto non risulti sufficientemente concorrenziale, non si può escludere la possibilità che all'operatore sia conferito un vantaggio economico.
(101)
Selettività: poiché la misura va a vantaggio esclusivo dell'operatore selezionato del terminal, essa deve essere considerata selettiva.
(102)
Distorsione della concorrenza ed effetto sugli scambi intra UE: quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all'interno dell'Unione, questi ultimi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto (9). A tal fine, è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (10). Nel presente caso, la misura notificata rafforzerà la posizione dei nuovi terminal di trasbordo rispetto ai terminal esistenti e quindi ha effetti potenzialmente distorsivi sulla concorrenza nella misura in cui questo mercato è aperto alla concorrenza. Pertanto, l'aiuto può essere di natura tale da falsare la concorrenza e influire sugli scambi all'interno dell'Unione,
(103)
Alla luce di quanto precede la Commissione conclude che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
7.1. LEGITTIMITÀ DELLA MISURA
(104)
Le autorità slovacche hanno assolto l'obbligo ad esse incombente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di notificare l'aiuto prima di darvi esecuzione. La Commissione prende atto del fatto che l'aiuto non sarà concesso fino a quando non sarà stato approvato dalla Commissione.
7.2. VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ
(105)
La Commissione ha valutato in precedenza gli aiuti a favore di progetti infrastrutturali direttamente sulla base dell'articolo 93 del TFUE (11) e, successivamente della sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea nella causa Altmark (12), che ha escluso l'applicazione diretta dell'articolo 93 del TFUE, sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE per i terminal intermodali (13). Dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), l'articolo 93 del TFUE è diventato direttamente applicabile come base giuridica per l'accertamento della compatibilità degli aiuti a favore di trasporti terrestri non rientranti nell'ambito di applicazione di tale regolamento, e in particolare degli aiuti a favore del coordinamento dei trasporti.
(106)
Ai sensi dell'articolo 93 del TFUE, gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con i trattati. Il termine «coordinamento dei trasporti» usato in tale articolo ha un significato che va oltre la semplice agevolazione dello sviluppo di un'attività economica e comprende l'intervento delle autorità pubbliche finalizzato a guidare lo sviluppo del settore dei trasporti nell'interesse comune. La Corte di giustizia dell'Unione europea ha stabilito che detto articolo «ammette la compatibilità col trattato d'aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (15).
(107)
I progressi realizzati nella liberalizzazione del settore dei trasporti terrestri hanno per certi aspetti ridotto notevolmente la necessità di un coordinamento. In un settore liberalizzato in modo efficiente, il coordinamento può essere assicurato in linea di principio dall'azione delle forze di mercato. Anche dopo la liberalizzazione del settore, sono comunque possibili fallimenti del mercato che giustifichi l'intervento delle autorità pubbliche.
(108)
Il settore dei trasporto può trovarsi di fronte a difficoltà di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio nei collegamenti tra reti di trasporto diverse. Per questo motivo, la Commissione ha già autorizzato aiuti di Stato sulla base dell'articolo 93 del TFUE (16).
(109)
Perché si possa ritenere che una misura di aiuto sia «richiesta dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, tale misura deve essere necessaria e proporzionata all'obiettivo che intende perseguire. Inoltre, la distorsione della concorrenza che è insita nell'aiuto non deve recare pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.
(110)
Pertanto, la Commissione ha costantemente sostenuto che gli aiuti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE allorché sono soddisfatte le seguenti condizioni:
a)
gli aiuti contribuiscono a un obiettivo di interesse comune;
b)
gli aiuti sono necessari;
c)
gli aiuti sono proporzionati;
d)
l'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie;
e)
gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune.
(111)
La Commissione valuterà pertanto se nel caso di specie questi cinque criteri sono soddisfatti e se l'aiuto possa quindi essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
7.2.1. Obiettivo di interesse comune
(112)
Da tempo l'Unione persegue una politica tesa a realizzare un sistema bilanciato di trasporto combinato e il sostegno alla competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale fa parte di questa politica. Lo scopo della politica per il trasporto combinato dell'Unione è ottenere un trasferimento modale dal trasporto su gomma ad altri modi di trasporto.
(113)
Strumenti dell'Unione quali la direttiva 92/106/CEE del Consiglio (17), del 7 dicembre 1992, si prefiggono di favorire lo sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (18) incoraggia l'uso della ferrovia e di altri modi di trasporto rispettosi dell'ambiente per sviluppare alternative competitive al trasporto su gomma.
(114)
Inoltre, la politica per il trasporto combinato è in linea con le conclusioni del Consiglio europeo di Göteborg del giugno 2001, che ha dichiarato che le misure tese a favorire il trasferimento modale dal trasporto su gomma a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente sono al centro della politica per un trasporto sostenibile.
(115)
La Commissione riconosce che è essenzialmente compito degli operatori di mercato migliorare il trasporto combinato all'interno dei mercati ad accesso libero e in cui vigono il principio della libera concorrenza e il principio della domanda e dell'offerta. Tuttavia, per cogliere tutte le potenzialità del trasporto combinato può essere necessario stimolare la propensione a correre i rischi insiti nel passaggio dal trasporto su gomma a modi di trasporto alternativi.
(116)
Inoltre, l'attenzione dedicata alle opzioni del trasporto combinato appare sempre più giustificata se si considera che il settore industriale europeo riesce a conservare o a potenziare la competitività della produzione in Europa facendo leva in larga misura su una logistica avanzata, che consente di ottimizzare la produzione e la distribuzione e di creare valore nel processo. Queste catene logistiche sofisticate sono sempre più vulnerabili a causa dell'affidabilità decrescente e dei costi crescenti del trasporto stradale. La logistica dei trasporti combinati dovrà quindi diventare un obiettivo primario per l'industria manifatturiera europea.
(117)
Infine, la Commissione richiama la necessità di accelerare gli investimenti in infrastrutture, in particolare in modi di trasporto rispettosi dell'ambiente che fanno parte delle reti transeuropee (TEN) e delle reti ICT ad alta velocità (19).
(118)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscono pari accesso a tutti gli utenti ha ricevuto sostegno dall'UE attraverso diversi strumenti. La decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (20) prevede la creazione di una rete transeuropea dei trasporti che deve essere per quanto possibile interoperabile nei modi di trasporto e favorire l'intermodalità tra i diversi modi di trasporto. Secondo la decisione, progetti di interesse comune devono contribuire allo sviluppo sostenibile dei trasporti migliorando la sicurezza e riducendo i danni ambientali causati dai trasporti, promuovendo in particolare il trasferimento modale verso il trasporto ferroviario, intermodale, marittimo e su vie navigabili interne. L'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio (21), del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie impone agli Stati membri di assicurare che le imprese ferroviarie di altri Stati membri abbiano accesso all'infrastruttura a condizioni eque per l'esercizio di servizi di trasporto combinato internazionale di merci. Inoltre, nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (22), la Commissione ha proposto che gli operatori di terminal merci debbano garantire che i terminal merci siano aperti a tutti gli operatori, consentano tale accesso in modo non discriminatorio e applichino tariffe trasparenti.
(119)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscano parità di accesso a tutti gli utenti è diretta a realizzare un obiettivo di interesse comune perché contribuisce a potenziare il trasporto combinato e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima. In nessuna delle memorie presentate in risposta all'avvio del procedimento si contesta il fatto che l'obiettivo della misura, ossia il sostegno del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, è un obiettivo di interesse comune.
(120)
Per quanto riguarda la costruzione e l'esercizio del futuro terminal di Žilina-Teplička, stando ai dati forniti dalle autorità slovacche i benefici in termini di risparmi sui costi esterni sono oltre 15 volte superiori ai costi di costruzione della nuova infrastruttura prevista. Inoltre, i benefici totali attesi, pari a 399 milioni di EUR, saranno ottenuti per la maggior parte nell'UE al di fuori della Slovacchia, dato che nei trasporti tra la Slovacchia e il resto dell'UE la lunghezza del tratto percorso fuori dalla Slovacchia è in genere superiore a quella del tratto percorso all'interno dei confini nazionali.
(in EUR)
Risparmi ambientali nell'arco di 30 anni per il terminal di Žilina
Risparmi sulla congestione
107 117 951
Risparmi sugli incidenti
32 175 502
Risparmi sulle emissioni
223 748 276
Risparmi sul rumore
7 338 003
Risparmi sul clima
16 390 770
Risparmi totali
386 770 502
Fonte: analisi costi-benefici per il terminal di Žilina, presentata dalle autorità slovacche
(121)
Di conseguenza, la Commissione ritiene che la costruzione del terminal intermodale di Žilina-Teplička possa essere utile per il conseguimento di un obiettivo di interesse comune in quanto contribuisce a potenziare il trasporto multimodale e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima.
7.2.2. Necessità e proporzionalità
(122)
In passato (23), la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti a favore di terminal intermodali con un'intensità di aiuto del 50 %. Recentemente, quando gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un'intensità di aiuto più elevata, la Commissione ha accettato, in casi debitamente giustificati, intensità di aiuto superiori (24).
(123)
Nel presente caso, le autorità slovacche hanno notificato una misura che prevede un'intensità di aiuto di almeno l'85 % a favore del futuro concessionario. Il progetto è diverso dai terminal privati di Metrans, che la società ha costruito senza aiuti di Stato della Slovacchia, e dal vicino terminal di WienCont (di proprietà della città di Vienna), che dal 2006 ha beneficiato di un'intensità di aiuto media del 31 % per l'acquisto di attrezzature supplementari. Nel caso del terminal WienCont, l'investimento non era un investimento iniziale per la costruzione ex novo di un nuovo terminal, come invece nel caso del terminal di Žilina-Teplička. Inoltre, WienCont utilizza i binari del gestore dell'infrastruttura e il terreno della città di Vienna, a cui paga un affitto che non corrisponde necessariamente al costo che dovrebbe sostenere per l'acquisto di tali strutture.
(124)
In ogni caso, poiché l'intensità di aiuto nel caso della Slovacchia è superiore al 50 %, la Commissione deve valutare se questa intensità di aiuto più elevata possa in via eccezionale risultare compatibile con il mercato interno.
(125)
Per quanto riguarda la necessità dell'aiuto, l'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche prevede, in assenza del sostegno pubblico, un tasso interno di rendimento negativo per il terminal di trasporto previsto di Žilina-Teplička. Quando la Slovacchia tiene conto dell'intero investimento iniziale, compresi i costi di acquisto del terreno, il deficit di finanziamento del progetto a un tasso di attualizzazione del 5 % corrisponde all'investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR. Un tasso di attualizzazione del 5 % è paragonabile al rendimento del debito pubblico a lungo termine in Slovacchia (25).
(126)
La tabella seguente presenta in forma sintetica i costi di investimento, i costi di esercizio, il rendimento atteso dell'investimento e l'importo dell'aiuto previsti per la costruzione del terminal di Žilina, calcolati nell'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche.
Milioni di EUR
Terminal
Costi di investimento
Costi di esercizio
Costi totali
Ricavi
Aiuto di Stato
Utile atteso
VAN dopo l'aiuto di Stato (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Fonte: autorità slovacche, analisi costi-benefici
(127)
Poiché l'investimento iniziale è limitato al deficit di finanziamento del progetto, la Commissione conclude che l'aiuto è necessario per garantire la costruzione del terminal di trasbordo intermodale e lo sviluppo del trasporto combinato in Slovacchia. La Commissione ritiene inoltre che l'aiuto sarà mantenuto al minimo necessario, in quanto è superiore al deficit di finanziamento e quindi è proporzionato per conseguire l'obiettivo di interesse comune consistente nel garantire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla rotaia.
7.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie
(128)
Lo scopo di questa misura è la costruzione di terminal pubblici di trasbordo intermodale per il trasporto combinato continentale, in particolare di semirimorchi e casse mobili, al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla gomma alla rotaia. Per conseguire questo obiettivo, i terminal:
a)
saranno gestiti da società indipendenti dalle società di trasporto che li utilizzano;
b)
assicureranno un accesso aperto;
c)
applicheranno condizioni trasparenti e non discriminatorie.
(129)
Per garantire l'accesso non discriminatorio ai terminal ed evitare possibili conflitti di interesse tra l'operatore selezionato dei terminal e le imprese di trasporto, l'operatore dei terminal sarà indipendente dalle imprese di trasporto.
(130)
Inoltre, lo Stato slovacco manterrà la proprietà dei terminal e inserirà nei contratti di concessione l'obbligo per l'operatore dei terminal di garantire l'accesso aperto a tutti gli utenti, compresi tutti i trasportatori e gli operatori di terminal di trasporto intermodali, a condizioni non discriminatorie. Se l'operatore selezionato non rispetterà questa condizione del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(131)
Pertanto, l'accesso all'infrastruttura in questione sarà consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie.
7.2.4. Gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune
(132)
La misura inizialmente notificata avrebbe avuto effetti sui servizi dei terminal intermodali della Repubblica slovacca, che attirano anche domanda transfrontaliera dall'Austria, dalla Repubblica ceca, dall'Ungheria e, in misura minore, dalla Polonia. Per evitare il rischio di distorsione della concorrenza, indicato nella decisione di avvio del procedimento, e verificare le proprie ipotesi relativamente all'impatto del terminal sul trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia, le autorità slovacche si sono impegnate a limitare il progetto alla realizzazione di un unico terminal a Žilina-Teplička, che fungerà da progetto pilota. Tale terminal sarà situato ad oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans e WienCont esistenti; la sua zona di attrazione, quindi, non si sovrapporrà alle aree servite da Metrans e WienCont. Questo permetterà di limitare l'impatto della misura sulla concorrenza (26).
(133)
Stando a quanto riferito dalle autorità slovacche, a Žilina esiste anche un terminal temporaneo che appartiene a Intrans. A differenza del terminal previsto dalla misura in oggetto, il terminal Intrans è piccolo e situato in centro città. Dotato di rampa di carico accessibile da un unico binario lungo 400 m che non è possibile prolungare, il terminal Intrans è destinato alla movimentazione di container marittimi e non dispone di gru a portale o attrezzature per il trasbordo di casse mobili e semirimorchi; inoltre, a causa degli sviluppi urbanistici, è comunque destinato a chiudere nel prossimo futuro.
(134)
Le autorità slovacche hanno confermato che le tariffe di movimentazione nei terminal pubblici corrisponderanno a quelle praticate dai terminal di trasporto intermodale che già operano sul mercato. Un'indagine effettuata dalle autorità slovacche indica che le tariffe unitarie di movimentazione nei terminal dell'UE sono comprese tra 16,30 EUR e 56 EUR, con una tariffa media di 30 EUR. L'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche si basa sull'ipotesi che le future tariffe unitarie di movimentazione in tutti e quattro i terminal pubblici saranno di 28-29 EUR. Le tariffe del terminal pubblico di Žilina-Teplička saranno quindi fissate a un livello che consenta di mantenere la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto stradale. Se le tariffe fossero più elevate, l'operatore dei terminal pubblici non sarebbe in grado di attirare, sottraendoli al trasporto stradale, volumi di merci sufficienti a coprire i costi di esercizio.
(135)
La Commissione conclude quindi che la misura non falsa la concorrenza in misura contraria all'interesse comune
8. CONCLUSIONE
(136)
Alla luce di quanto esposto, la Commissione conclude che tutte le condizioni sono soddisfatte e che l'aiuto all'investimento per un importo di 25,04 milioni di EUR a favore del terminal di Žilina-Teplička è compatibile con il mercato interno.
(137)
Stante il piano originario della Slovacchia, che prevedeva la realizzazione di quattro terminal intermodali pubblici, la Commissione stabilisce che siano svolte attività di monitoraggio sul terminal che sarà costruito sulla base del progetto pilota notificato nel presente caso. Il monitoraggio fornirà alla Commissione basi più solide per prendere una decisione sulla necessità dell'aiuto e sul suo effetto sulla concorrenza, se in futuro la Slovacchia notificherà un aiuto per gli altri tre terminal,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato per la costruzione del terminal di Žilina-Teplička cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione sotto forma di aiuto all'investimento iniziale per un importo di 25,04 milioni di EUR è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
L'esecuzione di tale aiuto di 25,04 milioni di EUR è pertanto autorizzata.
Articolo 2
Fra tre anni la Repubblica slovacca fornirà le seguenti informazioni:
a)
il volume totale dei trasporti intermodali, il volume dei trasporti continentali e il volume dei trasporti effettuati con mezzi diversi dai container ISO in Slovacchia e nel terminal di Žilina-Teplička;
b)
i prezzi praticati presso il terminal di Žilina-Teplička;
c)
informazioni che indichino se i clienti del nuovo terminal utilizzavano in precedenza i terminal esistenti e, in caso affermativo, un'indagine sui motivi del passaggio al nuovo terminal.
Articolo 3
La Repubblica slovacca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 17 luglio 2013