ДИРЕКТИВА 2014/47/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства, които се движат на територията на Съюза, и за отмяна на Директива 2000/30/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност при пътния транспорт („zero-vision“), до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. За да се постигне тази цел, от технологиите в автомобилостроенето се очаква съществен принос за подобряването на безопасността на пътния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. За да се постигне тази цел, Комисията определи седем стратегически цели и установи действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за подобряване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, създаден, за да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверки на техническата изправност на превозните средства и крайпътни технически проверки на превозни средства, използвани за търговски дейности, както и да предвиди разпоредби относно процедурите за регистрация на превозните средства, позволяващи временно отнемане на разрешението превозното средство да се използва в пътното движение, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи за проверка следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните проверки на търговски превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи за проверка.
(4)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства и за техните екологични характеристики. Необходимо е посредством режим на внезапни крайпътни технически проверки да се гарантира, че превозните средства все още са технически изправни.
(5)
Крайпътните технически проверки са жизнено важен елемент за постигането на трайно високо ниво на техническа изправност за търговските превозни средства през целия им жизнен цикъл. Такива проверки допринасят не само за пътната безопасност и намаляването на емисиите от превозни средства, но също и за избягването на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт, породена от приемането на различни нива на проверка в различните държави членки.
(6)
Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) създаде Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози (ЕРПАП). ЕРПАП позволява взаимовръзка между националните електронни регистри на предприятията за автомобилни превози в целия Съюз при спазване на правилата на Съюза за защита на личните данни. Използването на тази система, експлоатирана от компетентния орган на всяка държава членка, улеснява сътрудничеството между държавите членки.
(7)
Настоящата директива следва да се прилага спрямо някои търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от категориите, определени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4). Тя обаче не следва да пречи на държавите членки да провеждат крайпътни технически проверки на превозни средства извън обхвата ѝ или да проверяват други аспекти на автомобилния транспорт, по-специално свързаните с времето за шофиране и почивка или превоза на опасни товари.
(8)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надхвърляща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за целите на търговски автомобилен превоз на товари. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозни средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, следва да бъдат третирани по същия начин, както товарните автомобили по отношение на крайпътните технически проверки.
(9)
Докладите за изпълнението на Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) ясно показват колко са важни крайпътните технически проверки. През периода 2009-2010 г. при повече от 350 000 превозни средства, подложени на крайпътни технически проверки в целия Съюз, е констатирано състояние, изискващо спирането им от движение. Тези доклади показват и значителни разлики между резултатите от проверките, проведени в различни държави членки. За периода 2009-2010 г. процентният дял на разкриване на някои неизправности варира от 2,1 % от всички проверени превозни средства в една държава членка до 48,3 % в друга. Не на последно място, тези доклади показват съществените разлики в броя на проведените крайпътни технически проверки в различните държави членки. С цел постигането на по-балансиран подход, държавите членки следва да се ангажират да провеждат подходящ брой проверки, пропорционален на броя на търговските превозни средства, регистрирани и/или извършващи дейност на тяхна територия.
(10)
Микробусите, например превозните средства от категория N1, и ремаркетата към тях не подлежат на същите изисквания за пътна безопасност на равнището на Съюза като тежкотоварните превозни средства, като например изискванията, свързани с времето на шофиране, обучението за професионални шофьори или инсталирането на устройства за ограничаване на скоростта. Макар превозните средства от категория N1 да не попадат в обхвата на настоящата директива, държавите членки следва да вземат предвид такива преводни средства в стратегиите си за цялостна пътна безопасност и за крайпътни технически проверки.
(11)
За избягването на излишни административни тежести и разходи, както и за подобряването на ефективността на проверките, следва да е възможно компетентните национални органи да изберат като приоритет превозните средства, експлоатирани от предприятия, които не спазват стандартите за пътна безопасност и опазване на околната среда, докато превозни средства, които са експлоатирани и добре поддържани от отговорни и загрижени за безопасността ползватели, следва да се поощряват с по-редки проверки. Подборът на превозните средства за крайпътна проверка, основан на рисковия профил на техните ползватели, би могъл да се окаже подходящ инструмент за целите на проверяването на високорискови предприятия по-внимателно и по-често.
(12)
Крайпътните проверки следва да бъдат подкрепяни от система за оценка на риска. Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква от държавите членки да разширят системата за класифициране на риска, установена с Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) по отношение на изпълнението на правилата във връзка с времето за шофиране и почивка, за да бъдат обхванати други специфични области, свързани с автомобилния транспорт, включително изправността на търговските превозни средства. Следователно информацията относно броя и сериозността на установените в превозните средства неизправности следва да бъде въвеждана в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. Следва да е възможно за държавите членки да вземат решения за подходящи технически и административни договорености за функционирането на системите за класифициране на риска. Ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска в целия Съюз следва да се анализират допълнително.
(13)
Титулярят на удостоверението за регистрация и - ако е приложимо, ползвателят на превозното средство следва да отговарят за поддържането му в състояние на техническа изправност.
(14)
При извършване на крайпътни технически проверки проверяващите следва да действат по независим начин и тяхната преценка не следва да се влияе от конфликти на интереси, включително такива от икономическо или лично естество, по-специално по отношение на водача, ползвателя или титуляря на свидетелството за регистрация, които биха могли да повлияят по какъвто и да е начин на безпристрастността и обективността на техните решения. Поради това не следва да има пряка връзка между възнаграждението на проверяващите и резултатите от крайпътните технически проверки. Това не следва да пречи на държава членка да разреши на частни образувания да извършват както по-подробни крайпътни технически проверки, така и поправки на превозни средства, дори и на едно и също превозно средство.
(15)
Крайпътните технически проверки следва да се състоят от първоначални и когато е необходимо, по-подробни проверки. И в двата случая те следва да обхващат съществени части и системи на превозните средства. С цел постигане на хармонизация на подробните проверки на равнището на Съюза, следва да се въведат препоръчителни методи за проверка и примери за неизправности и тяхната категоризация според сериозността за всеки подлежащ на проверка елемент.
(16)
Обезопасяването на товара е от решаващо значение за пътната безопасност. Ето защо товарът следва да бъде обезопасен така, че да се справи с ускоряванията, произтичащи от използването на превозното средство на пътя. В името на практичността стойностите на „маса-сили“, произтичащи от такиваускорявания, следва да се използват като гранични стойности на базата на европейските стандарти. Персоналът, участващ в проверките за адекватно обезопасяване на товара, следва да бъде подходящо обучен.
(17)
Всички страни, участващи в логистичния процес, включително опаковчици, товарачи, транспортни дружества, ползватели и шофьори, имат функция за гарантиране, че товарът е правилно опакован и натоварен на подходящо превозно средство.
(18)
В няколко държави членки докладите за крайпътни технически проверки се изготвят в електронен вид. В такива случаи на шофьора следва да се предоставя копие от доклада за проверката. Всички данни и информация, събрани при крайпътни технически проверки, следва да се предават в обща база данни на съответната държава членка, за да може данните да се обработват лесно и съответната информация да бъде прехвърлена без допълнителна административна тежест.
(19)
За да се намали административната тежест върху проверяващите органи, докладите от първоначални крайпътни технически проверки, включително на превозни средства, регистрирани в трети държави, следва да съдържат само съществената информация, за да се регистрира фактът, че на определено превозно средство е извършена подобна проверка, и резултатът от нея. Подробен доклад следва да се изисква само когато се извърши по-подробна проверка след първоначалната.
(20)
Комисията следва да разгледа възможността да обедини формуляра за докладване, съдържащ се в приложение IV, с други доклади.
(21)
Използването на подвижни станции за проверка намалява забавянето и разходите за ползвателите, тъй като на място могат да се провеждат по-подробни проверки. Може да се използват също така най-близките от практична гледна точка контролно-технически пунктове и предназначени за крайпътна проверка съоръжения, за да се извършват по-подробни проверки.
(22)
Служителите, извършващи крайпътни технически проверки, следва да бъдат подходящо обучени или квалифицирани, включително за целите на извършване на визуални проверки по ефективен начин. Проверяващите, които извършват подробните крайпътни технически проверки, следва да имат най-малко същите умения и да удовлетворяват същите изисквания като тези, които извършват прегледи за проверка на техническата изправност съгласно Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (7). Държавите членки следва да изискват проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
(23)
За да се намалят разходите от използването на техническо оборудване за по-подробни крайпътни проверки, държавите членки следва да могат да изискват заплащане, когато са открити неизправности. Размерът на това заплащане следва да бъде разумен и пропорционален.
(24)
Сътрудничеството и обменът на най-добри практики между държавите членки е от ключово значение за постигането на по-хармонизирана система за крайпътни технически проверки в целия Съюз. Следователно държавите членки следва да си сътрудничат по-тясно и по време на оперативни действия, когато това е възможно. Такова сътрудничество следва да включва периодичното организиране на координирани крайпътни технически проверки.
(25)
За да се гарантира ефективният обмен на информация между държавите членки, във всяка от тях следва да има точка за контакт при връзката с други съответни компетентни органи. Тази точка за контакт следва също така да събира подходящите статистически данни. Освен това държавите членки следва да използват съгласувана национална стратегия за прилагане на тяхна територия и следва да могат да определят орган, който да координира изпълнението ѝ. Компетентните органи на всяка държава членка следва да въведат процедури, поставящи срокове и определящи съдържанието на препращаната информация.
(26)
При определянето на звена за контакт следва да се спазват конституционните разпоредби и произтичащите от тях равнища на компетентност.
(27)
За да стане възможно режимът за крайпътни проверки, прилаган в Съюза, да бъде предмет на мониторинг, държавите членки следва да съобщават на Комисията преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това, резултатите от извършените крайпътни технически проверки. Комисията следва да докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
(28)
За да се сведе до минимум загубата на време за предприятията и водачите и да се увеличи цялостната ефективност на крайпътните проверки, следва да се насърчи извършването на крайпътни технически проверки заедно с проверки на спазването на социалното законодателство в сферата на автомобилния транспорт, и по-конкретно Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8), Директива 2006/22/ЕО и Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета (9).
(29)
Държавите членки следва да предвидят правила относно приложимите санкции при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и следва да осигурят тяхното прилагане. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни. По-конкретно държавите членки следва да включат подходящи мерки в случай на отказ на водача или ползвателя да сътрудничат с проверяващия и за неразрешено използване на превозно средство с опасни неизправности.
(30)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Изпълнителните правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).
(31)
Комисията не следва да приема актовете за изпълнение относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности, както и тези за определяне на формата на данните при предаване по електронен път на Комисията на информацията, събрана от държавите членки относно проверените превозни средства, когато комитетът, установен съгласно настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(32)
С цел да се актуализира член 2, параграф 1 и приложение IV, точка 6, когато е уместно, без да се засяга обхватът на настоящата директива, да се актуализира приложение II, точка 2 по отношение на методите, и да се адаптира приложение II, точка 2, по отношение на списъка от елементи, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(33)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на безопасността по пътищата чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно крайпътни технически проверки на превозни средства, движещи се на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на действието може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(34)
Настоящата директива зачита основните права и съблюдава принципите, признати от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(35)
Настоящата директива развива съществуващия режим на крайпътни технически проверки, актуализира техническите изисквания на Директива 2000/30/ЕО и интегрира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/379/ЕС на Комисията (11). Поради това Директива 2000/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
За подобряване на пътната безопасност и на състоянието на околната среда с настоящата директива се установяват минимални изисквания за режим на крайпътни технически проверки на техническата изправност на търговските превозни средства, които се движат на територията на държавите членки.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага спрямо търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от следните категории, както са определени в Директива 2003/37/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Директива 2007/46/ЕО:
а)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото на водача - превозно средство от категории М2 и М3;
б)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на стоки, с максимална маса над 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3;
в)
ремаркета и полуремаркета, проектирани и конструирани за превоз на стоки или хора, както и за настаняване на хора, и с максимална допустима маса над 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4;
г)
колесни трактори от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за целите на търговски автомобилен превоз на товари, и чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Настоящата директива не засяга правото на държавите членки да извършват крайпътни технически проверки на превозни средства, които не попадат в обхвата на настоящата директива, като например лекотоварните превозни средства от категория N1 с максимална маса, която не надвишава 3,5 тона да проверяват други аспекти на пътния транспорт и безопасност или да извършват проверки на места, различни от пътищата, отворени за обществено ползване. Нито една разпоредба на настоящата директива не възпрепятства държавите членки да ограничат използването на даден вид превозни средства до определени участъци от пътната си мрежа от съображения за пътна безопасност.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва с двигател и се придвижва на собствен ход, с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено с цел да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство така, че една част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от теглото на масата му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„товар“ означава всички стоки, които обикновено биха се поставили във или върху частта от превозното средство, предназначена за превоз на товари, които не са постоянно прикрепени към него, включително предмети в носители на товари, като касети, подвижни тела или контейнери в превозни средства;
6)
„търговско превозно средство“ означава моторно превозно средство и ремаркето или полуремаркето към него, предназначени за превоз на стоки или пътници с търговска цел, като превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение или превоз за собствена сметка, или за друга професионална цел;
7)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, регистрирано или въведено в експлоатация в държава членка;
8)
„титуляр на удостоверение за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„предприятие“ означава предприятие съгласно определението в член 2, точка 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009;
10)
„крайпътна техническа проверка“ означава неочаквана техническа проверка на техническата изправност на търговско превозно средство, която се извършва от компетентните органи на държава членка или под прекия им надзор;
11)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала;
12)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка съгласно член 3, точка 9 от Директива 2014/45/ЕС;
13)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публична организация, упълномощен от държава членка и носещ отговорност за за управлението на системата за крайпътни технически проверки, включително, когато е целесъобразно, и за извършването на такива проверки;
15)
„проверяващ“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки;
16)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствие, установени при крайпътна техническа проверка;
17)
„координирана крайпътна проверка“ означава крайпътна техническа проверка, предприета съвместно от компетентните органи на две или повече държави членки;
18)
„ползвател“ означава физическо или юридическо лице, което експлоатира превозното средство като негов собственик или което е оправомощено от собственика на превозното средство да експлоатира това превозно средство;
19)
„подвижна станция за проверка“ означава транспортируема система с оборудване за проверки, необходима за извършване на по-подробни крайпътни технически проверки, с персонал от проверяващи, които са компетентни да извършват по-подробни крайпътни технически проверки;
20)
„предназначено за крайпътна проверка съоръжение“ означава установена зона за извършване на първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки, която може също така да бъде оборудвана с постоянно инсталирано оборудване за проверка.
ГЛАВА II
СИСТЕМА ЗА КРАЙПЪТНИ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОВЕРКИ И ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Система за крайпътни проверки
Системата за крайпътни технически проверки включва първоначални крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 1, и по-подробни крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 2.
Член 5
Процентен дял на подлежащите на проверка превозни средства
1. За превозни средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), общият брой на първоначалните крайпътни технически проверки в Съюза през всяка календарна година отговаря на поне 5 % от общия брой на тези превозни средства, които са регистрирани в държавите членки.
2. Всяка държава членка полага усилия да извърши подходящ брой първоначални крайпътни технически проверки, пропорционален на общия брой на подобни превозни средства, които са регистрирани на нейна територия.
3. Информацията за проверените превозни средства се съобщава на Комисията в съответствие с член 20, параграф 1.
Член 6
Система за оценка на риска
За превозните средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), държавите членки гарантират, че информацията за броя и сериозността на посочените в приложение II и по целесъобразност в приложение III неизправности, установени в експлоатирани от отделни предприятия превозни средства, се въвежда в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. За определяне на рисков профил за дадено предприятие държавите членки могат да използват критериите, посочени в приложение I. Тази информация се използва за извършване на по-задълбочени и по-чести проверки на предприятията, оценени като високорискови. Системата за оценка на риска се прилага от компетентни органи на държавите членки.
За целите на прилагането на първата алинея държавата членка на регистрация използва информацията, получена от други държави членки съгласно член 18, параграф 1.
Държавите членки могат да позволяват допълнителни доброволни прегледи за проверка на техническата изправност. Информацията за съответствието с изискванията за техническа изправност, получена чрез доброволни прегледи, може да се взема предвид за подобряване на рисковия профил на дадено предприятие.
Член 7
Задължения
1. Държавите членки изискват удостоверението за техническа изправност от последния периодичен преглед за проверка на техническата изправност или копие от него, или - в случай на удостоверение за техническа изправност, издадено в електронен формат - заверена или оригинална разпечатка на това удостоверение, както и доклад за последната крайпътна техническа проверка да се съхраняват в превозното средство, ако са налични. Държавите членки могат да разрешат на своите органи да приемат електронни доказателства за такива проверки, когато информация за тях е достъпна.
2. Държавите членки изискват от предприятията и шофьорите на превозните средства, които подлежат на крайпътна техническа проверка, да съдействат на проверяващите и да предоставят достъп до превозното средство, неговите части и цялата необходима документация за целите на проверката.
3. Държавите членки гарантират, че отговорностите на предприятията за поддържане на техните превозни средства в безопасно и технически изправно състояние са определени, без да се засягат отговорностите на водачите на тези превозни средства.
Член 8
Проверяващи
1. Проверяващите се въздържат от всякакви прояви на дискриминация на основание националност на водача, държава на регистрация или въвеждане в експлоатация на превозното средство при избора на превозно средство за крайпътна техническа проверка и при провеждане на проверката.
2. При извършване на крайпътни технически проверки проверяващият не трябва да се намира в положение на каквито и да било конфликти на интереси, които биха могли да повлияят по някакъв начин на безпристрастността и обективността на неговото решение.
3. Възнаграждението на проверяващите не е пряко обвързано от резултатите от първоначалните или от по-подробната крайпътни технически проверки.
4. По-подробните крайпътни технически проверки се провеждат от проверяващи, които изпълняват минималните изисквания за компетентност и обучение, предвидени в член 13 и в приложение IV към Директива 2014/45/ЕС. Държавите членки могат да предвидят задължение за проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези изисквания или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
ГЛАВА III
ПРОЦЕДУРИ ЗА ПРОВЕРКА
Член 9
Избор на превозни средства за първоначална крайпътна проверка
При определянето на превозни средства, които да бъдат подложени на първоначална крайпътна техническа проверка, проверяващите могат да подбират приоритетно превозни средства, експлоатирани от предприятия с високорисков профил, както е посочено в Директива 2006/22/ЕО. Превозните средства може да бъдат подбирани за проверка и произволно, когато е налице подозрение, че те представляват заплаха за пътната безопасност или за околната среда.
Член 10
Съдържание и методи на крайпътните технически проверки
1. Държавите членки гарантират, че избраните съгласно член 9 превозни средства се подлагат на първоначална крайпътна техническа проверка.
При всяка първоначална крайпътна техническа проверка на превозно средство проверяващият:
а)
проверява последното удостоверение за техническа изправност и доклада от крайпътната техническа проверка, ако има такива, които се съхраняват в превозното средство, или електронно доказателство за тях, съгласно член 7, параграф 1;
б)
извършва визуална оценка на техническото състояние на превозното средство;
в)
може да извърши визуална оценка на обезопасяването на товара на превозното средство в съответствие с член 13;
г)
може да извърши технически проверки по всеки метод, сметнат за подходящ. Тези технически проверки могат да се извършват единствено с цел да се обоснове решение за подлагане на превозното средство на по-подробна крайпътна техническа проверка или да се отправи искане за незабавно отстраняване на неизправностите в съответствие с член 14, параграф 1.
Проверяващият проверява дали неизправности, посочени в доклада от предишната крайпътна техническа проверка, са отстранени.
2. Въз основа на резултата от първоначалната проверка проверяващият преценява дали превозното средство или ремаркето му следва да бъдат подложени на по-подробна крайпътна проверка.
3. По-подробната крайпътна техническа проверка обхваща тези елементи, изброени в приложение II, които се считат за необходими и от значение, като взема предвид по-специално безопасността на спирачките, гумите, колелата, шасито и вредното въздействие, както и препоръчителните методи, приложими за проверка на тези елементи.
4. Когато удостоверението за техническа изправност или докладът от крайпътна проверка показват, че на един от изброените в приложение II елементи е извършена проверка в течение на предходните три месеца, проверяващият не проверява този елемент, освен ако такава проверка е оправдана поради очевидна неизправност.
Член 11
Съоръжения за проверка
1. По-подробната крайпътна техническа проверка се извършва чрез подвижна станция за проверка, или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, или в контролно-технически пункт, както е посочено в Директива 2014/45/ЕС.
2. Когато по-подробните проверки трябва да се извършват в контролно-технически пункт или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, те се извършват възможно най-скоро в един от най-близките от практическа гледна точка пунктове или съоръжения.
3. Подвижните станции за проверка и предназначените за крайпътна проверка съоръжения съдържат подходящо оборудване за извършване на по-подробна крайпътна техническа проверка, което включва оборудването, необходимо за оценяване на състоянието на спирачките и спирачната ефективност, кормилната уредба, окачването и вредното въздействие на превозното средство съгласно изискванията. Когато подвижната станция за проверка или предназначеното за крайпътна проверка съоръжение не включват оборудването, необходимо за проверка на посочен в първоначалната проверка елемент, превозното средство се насочва към пункт или съоръжение за проверка, където може да се извърши подробна проверка на този елемент.
Член 12
Оценка на неизправностите
1. За всеки подлежащ на проверка елемент в приложение II се съдържа списък с възможни неизправности и тяхната степен на сериозност, който да се използва по време на крайпътни технически проверки.
2. Неизправностите, открити по време на крайпътни технически проверки на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности без значителни последствия за безопасността на превозното средство или без значително въздействие за околната среда, както и други незначителни несъответствия,
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да имат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за безопасността на движението по пътищата или имат въздействие върху околната среда.
3. Превозно средство с неизправности в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности се класифицира в групата, съответстваща на по-сериозната неизправност. Превозно средство, показващо няколко неизправности в рамките на едни и същи области, подлежащи на проверка, както е определено в обхвата на техническата крайпътна проверка, посочена в приложение II, точка 1, може да бъде класифицирано в следващата по сериозност група неизправности, ако се счете, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за безопасността на движението по пътищата.
Член 13
Проверка на обезопасяването на товара
1. По време на крайпътна проверка превозно средство може да бъде подложено на проверка на обезопасяването на товара съгласно приложение III, за да се гарантира, че товарът е обезопасен по начин, който не пречи на безопасното управление на превозното средство, не застрашава живот, здраве или имущество, нито околната среда. Проверките могат да се извършват, за да се провери дали при всички видове експлоатация на превозното средство, включително аварийни ситуации или маневри за потегляне при изкачване по наклон:
-
товарите могат само минимално да променят положението си един спрямо друг, спрямо стените или повърхностите на превозното средство, и
-
товарите не могат да излязат извън товарното отделение или да се придвижат извън площта, определена за товара.
2. Без да се засягат изискванията, приложими към превоза на определени категории стоки, като включените в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе („ADR“) (13), обезопасяването на товара и проверките на обезопасяването на товара може да се извършват в съответствие с принципите и където е уместно - със стандартите, установени в приложение III, раздел I. Може да се използва последният вариант на стандартите, установени в приложение III, раздел I, точка 5.
3. Последващите процедури, посочени в член 14, се прилагат и в случай на значителни или опасни неизправности във връзка с обезопасяването на товара.
4. Държавите членки правят необходимото, така че персоналът, участващ в проверките на обезопасяването на товара, да получи подходящо обучение за тази цел.
Член 14
Последващи действия при значителни или опасни неизправности
1. Без да се засяга член 14, параграф 3, държавите членки предвиждат разпоредби, съгласно които всяка значителна или опасна неизправност, установена при първоначална или по-подробна проверка, трябва да се отстрани преди превозното средство да се използва отново по пътищата, отворени за обществено ползване.
2. Проверяващият може да реши, че превозното средство трябва да бъде подложено на цялостен преглед за проверка на техническата изправност в определени срокове, ако то е регистрирано в държавата членка, където е извършена крайпътната техническа проверка. Ако превозното средство е регистрирано в друга държава членка, компетентният орган може да се обърне към компетентния орган на тази друга държава членка чрез звената за контакт, посочени в член 17, с искане за провеждане на нов преглед за проверка на техническата изправност на това превозно средство, следвайки процедурата, определена в член 18, параграф 2. При установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, регистрирано извън Съюза, държавата членка може да реши да информира компетентния орган на държавата на регистрация на превозното средство.
3. В случай на неизправности, налагащи бързо или незабавно поправяне поради пряк и непосредствен риск за пътната безопасност, държавата членка или съответният компетентен орган предвиждат разпоредби, които да ограничат или да забранят използването на въпросното превозно средство, докато тези неизправности не бъдат отстранени. Използването на такова превозно средство може да бъде разрешено за достигане до някой от най-близките сервизи, където тези неизправности могат да бъдат отстранени, при условие че въпросните опасни неизправности са поправени дотолкова, че позволяват превозното средство да достигне сервиза без непосредствен риск за безопасността на пътниците в него или на други участници в движението. В случай на неизправности, които не налагат незабавно поправяне, държавата членка или съответният компетентен орган могат да вземат решение относно условията и разумен срок, в който превозното средство може да бъде използвано преди отстраняването на неизправностите.
Ако превозното средство не може да бъде поправено дотолкова, че да е възможно то да достигне сервиза, превозното средство може да бъде транспортирано до налично място, където то може да бъде ремонтирано.
Член 15
Такси за проверка
При установяването на неизправности след по-подробна проверка държавите членки могат да изискат плащането на разумна и пропорционална такса, която следва да бъде свързана с разходите за извършване на тази проверка.
Член 16
Доклад за проверката и бази данни за крайпътни технически проверки
1. За всяка извършена първоначална крайпътна техническа проверка на компетентния орган се съобщава следната информация:
а)
държава на регистрация на превозното средство;
б)
категория на превозното средство;
в)
резултат от първоначалната крайпътна техническа проверка.
2. При завършването на по-подробна проверка проверяващият съставя доклад съгласно приложение IV. Държавите членки гарантират, че на водача на превозното средство се предоставя копие от доклада за проверката.
3. Проверяващият съобщава на компетентния орган резултатите от по-подробните крайпътни технически проверки в разумен срок след извършването на тази проверка. Компетентният орган съхранява тази информация в съответствие с приложимото право относно защита на данните не по-малко от 36 месеца след датата на получаването ѝ.
ГЛАВА IV
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 17
Определяне на точка за контакт
1. Държавите членки определят точка за контакт, която:
-
осигурява координацията със звена за контакт, определени от други държави членки във връзка с действия по член 18,
-
предава данните, посочени в член 20, на Комисията,
-
осигурява, когато е уместно, всеки друг обмен на информация със и предоставяне на подпомагане за звената за контакт на други държави членки.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални звена за контакт най-късно до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички звена за контакт и го предава на държавите членки.
Член 18
Сътрудничество между държавите членки
1. В случаи, когато при превозно средство, което не е регистрирано в държавата членка, където се извършва проверката, се установят значителни или опасни неизправности или неизправности, водещи до ограничение или забрана за използване на превозното средство, точката за контакт уведомява за резултатите от проверката точката за контакт на държавата членка на регистрация. Това уведомление съдържа елементите от доклада за крайпътна проверка съгласно посоченото в приложение IV и се предава за предпочитане чрез националния електронен регистър, посочен в член 16 от Регламент (ЕО) № 1071/2009. Комисията приема подробни правила относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2.
2. В случаи на установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, точката за контакт на държавата членка, където е извършена проверката, може да поиска чрез точката за контакт от компетентния орган на държавата членка на регистрация да предприеме съответните последващи действия, например да подложи превозното средство на още един преглед за проверка на техническата изправност, както е предвидено в член 14.
Член 19
Координирани крайпътни технически проверки
На годишна база държавите членки извършват редовно координирани крайпътни проверки. Държавите членки могат да съчетаят тези действия с предвидените в член 5 от Директива 2006/22/ЕО.
Член 20
Предоставяне на информация на Комисията
1. Преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това държавите членки предоставят по електронен път на Комисията данните, събрани във връзка с проверените на тяхна територия превозни средства през предходните две календарни години. Тези данни съдържат:
а)
броя на проверените превозни средства;
б)
категорията на проверените превозни средства;
в)
държавата на регистрация на всяко проверено превозно средство;
г)
в случаите на по-подробни проверки, проверените области и неизправните елементи в съответствие с приложение IV, точка 10.
Първият доклад обхваща период от две години, считано от 1 януари 2019 г.
2. Комисията приема подробни правила в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2, относно формата, в който посочените в параграф 1 данни трябва да се предоставят по електронен път. До установяването на такива правила се използва стандартният формуляр за докладване, определен в приложение V.
Комисията докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
ГЛАВА V
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 21
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 22 относно:
-
актуализирането на член 2, параграф 1, и приложение IV, точка 6, по целесъобразност, за да се отчетат промените в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в посочените в същия член законодателни актове, без да се засяга обхватът на настоящата директива,
-
актуализирането на приложение II, точка 2, по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи за проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка,
-
адаптирането на приложение II, точка 2, след положителна оценка на разходите и ползите, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение на задължителните изисквания, отнасящи се за одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 22
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 21, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се удължава с мълчаливо съгласие за срокове със същата продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно удължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 21, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира за него едновременно Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 21, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 23
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по техническата изправност, посочен в Директива 2014/45/ЕС. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VI
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Докладване
1. До 20 май 2016 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последствията от нея. В доклада се анализират по-специално нейното въздействие по отношение на подобряването на безопасността по пътищата, както и разходите и ползите от евентуалното включване на категориите превозни средства N1 и O2 в обхвата на настоящата директива.
2. Не по-късно от 20 май 2022 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета относно прилагането и въздействието от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска, по-конкретно при определянето на взаимно сравним рисков профил на различните засегнати предприятия. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз. Оценката на въздействието се предоставя на Европейския парламент и на Съвета поне шест месеца преди внасянето на законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории превозни средства в обхвата на настоящата директива.
Член 25
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни.
Член 26
Транспониране
1. Преди 20 май 2017 г. държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
По отношение на системата за оценка на риска, посочена в член 6 от настоящата директива, те прилагат тези мерки, считано от 20 май 2019 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните мерки от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 27
Отмяна
Директива 2000/30/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 28
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 29
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
DIRETTIVA 2014/47/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 3 aprile 2014
relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione e che abroga la direttiva 2000/30/CE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Nel Libro bianco del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», la Commissione stabilisce un obiettivo «zero vittime», attraverso il quale l’Unione dovrebbe avvicinarsi al risultato di azzerare le vittime della circolazione stradale entro il 2050. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, si prevede che la tecnologia dei veicoli contribuirà in modo sostanziale al miglioramento dei risultati in termini di sicurezza del traffico stradale.
(2)
Nella comunicazione «Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale», la Commissione ha proposto di dimezzare ulteriormente il numero totale delle vittime della strada nell’Unione entro il 2020, iniziando dal 2010. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, la Commissione ha definito sette obiettivi strategici e identificato azioni dirette a realizzare veicoli più sicuri, una strategia per ridurre il numero di feriti e misure per il miglioramento della sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili, in particolare dei motociclisti.
(3)
Il controllo tecnico dei veicoli rientra in un regime più ampio volto a garantire che i veicoli siano tenuti in condizioni sicure e accettabili sotto il profilo ambientale durante l’uso. Tale regime dovrebbe comprendere controlli tecnici periodici dei veicoli e controlli tecnici su strada dei veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale su strada, nonché disposizioni relative alla procedura di immatricolazione tale da consentire di sospendere l’autorizzazione alla circolazione stradale del veicolo ove esso rappresenti un rischio immediato per la sicurezza stradale. I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire la conformità. I controlli su strada dei veicoli commerciali dovrebbero avere natura esclusivamente complementare ai controlli periodici.
(4)
Numerose norme tecniche e requisiti di sicurezza e ambientali dei veicoli sono stati adottati nell’Unione. È necessario garantire, attraverso un regime di controlli tecnici su strada a sorpresa, che i veicoli continuino a rispettare le condizioni di idoneità alla circolazione.
(5)
I controlli tecnici su strada sono un elemento essenziale per raggiungere un livello elevato e costante di idoneità alla circolazione dei veicoli commerciali durante tutta la loro vita utile. Tali controlli non si limitano a migliorare la sicurezza stradale e a ridurre le emissioni dei veicoli, ma contribuiscono anche a evitare la concorrenza sleale nel trasporto stradale derivante dall’accettazione di diversi livelli di controllo negli Stati membri.
(6)
Il regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) ha istituito il registro europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU). Il registro permette l’interconnessione dei registri elettronici nazionali delle imprese di trasporto in tutta l’Unione, nel rispetto delle regole dell’Unione relative alla protezione dei dati a carattere personale. L’utilizzazione di un tale sistema, gestito dall’autorità competente di ciascuno Stato membro, facilita la cooperazione tra gli Stati membri.
(7)
È opportuno che la presente direttiva si applichi a determinati veicoli commerciali aventi una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h e appartenenti alle categorie definite dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4). Tuttavia, non è opportuno che impedisca agli Stati membri di sottoporre a controlli tecnici su strada veicoli che esulano dal campo di applicazione della presente direttiva o di controllare altri aspetti del trasporto stradale, in particolare quelli relativi al tempo di guida e di riposo o al trasporto di merci pericolose.
(8)
I trattori a ruote con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h sono sempre più spesso utilizzati per sostituire i veicoli pesanti nelle attività di trasporto locali e per finalità di trasporto di merci su strada. Il loro rischio potenziale è paragonabile a quello dei veicoli pesanti e i veicoli di questa categoria, utilizzati soprattutto su strade pubbliche, dovrebbero ricevere lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici su strada.
(9)
Le relazioni sull’attuazione della direttiva 2000/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) dimostrano chiaramente l’importanza dei controlli tecnici su strada. Nel periodo 2009-2010 in tutta l’Unione più di 350 000 veicoli sottoposti a controlli tecnici su strada erano in condizioni tali da richiedere di essere immobilizzati. Le relazioni evidenziano anche differenze molto significative fra i risultati delle ispezioni nei diversi Stati membri. Nel periodo tra il 2009 e il 2010, il tasso di rilevazione di determinate carenze variava dal 2,1 % del totale dei veicoli sottoposti a controllo in uno Stato membro al 48,3 % in un altro. Da ultimo, le relazioni evidenziano differenze significative nel numero di controlli tecnici su strada effettuati nei diversi Stati membri. Per giungere a un approccio più equilibrato, occorre che gli Stati membri si impegnino a svolgere un numero adeguato di controlli, proporzionato al numero di veicoli commerciali immatricolati e/o circolanti sul loro territorio.
(10)
I furgoni, come i veicoli della categoria N1, e i rispettivi rimorchi non sono soggetti agli stessi requisiti di sicurezza stradale a livello di Unione cui devono rispondere i veicoli pesanti, quali le disposizioni relative ai periodi di guida, alla formazione dei conducenti professionisti o all’installazione di limitatori di velocità. Sebbene non rientrino nell’ambito di applicazione della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero tenere conto di tali veicoli N1 nelle loro strategie globali di sicurezza stradale e di controlli su strada.
(11)
Al fine di evitare inutili oneri e costi amministrativi e di migliorare l’efficienza dei controlli, le autorità nazionali competenti dovrebbero poter selezionare in via prioritaria veicoli gestiti da imprese che non adempiono alle norme di sicurezza stradale e ambientali, mentre è opportuno che i veicoli di gestori responsabili e rispettosi delle norme di sicurezza e oggetto di manutenzione adeguata siano controllati con minore frequenza. La selezione dei veicoli per l’ispezione su strada in base al profilo di rischio degli operatori potrebbe rappresentare uno strumento utile a controllare più da vicino e più spesso le imprese ad alto rischio.
(12)
I controlli su strada dovrebbero essere supportati dall’utilizzo di un sistema di classificazione del rischio. Il regolamento (CE) n 1071/2009 impone agli Stati membri l’obbligo di estendere il sistema di classificazione del rischio istituito in virtù della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), per quanto riguarda l’attuazione delle norme sui tempi di guida e di riposo, per farvi rientrare altri ambiti specifici connessi al trasporto stradale, compresa l’idoneità alla circolazione stradale dei veicoli commerciali. Di conseguenza, le informazioni riguardanti il numero e la gravità delle carenze rilevate sui veicoli dovrebbero essere inserite nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE. Gli Stati membri dovrebbero poter decidere le opportune modalità tecniche e amministrative per la gestione dei sistemi di classificazione del rischio. È opportuno analizzare ulteriormente l’efficacia e l’armonizzazione dei sistemi di classificazione del rischio vigenti in tutta l’Unione.
(13)
L’intestatario della carta di circolazione e, se del caso, l’utilizzatore del veicolo dovrebbero essere responsabili di tenere il veicolo in condizioni di conformità.
(14)
È opportuno che gli ispettori, durante l’esecuzione dei controlli tecnici su strada, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economica o personale, in particolare per quanto riguarda il conducente, l’operatore o l’intestatario della carta di circolazione, che potrebbero influire sull’imparzialità e sull’obiettività della loro decisione. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici su strada. Ciò non dovrebbe impedire agli Stati membri di autorizzare un ente privato a effettuare sia controlli tecnici su strada più approfonditi che riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo.
(15)
È opportuno che i controlli tecnici su strada consistano di ispezioni iniziali e, ove necessario, di controlli più approfonditi. In entrambi i casi i controlli devono riguardare pertinenti parti e sistemi dei veicoli. Per realizzare l’armonizzazione dei controlli più approfonditi a livello di Unione, per ciascun elemento occorre introdurre metodi di prova raccomandati ed esempi di carenze, con la relativa categorizzazione, a seconda della gravità dei casi.
(16)
La fissazione del carico è essenziale per la sicurezza stradale. Il carico dovrebbe pertanto essere fissato in modo da poter resistere alle accelerazioni subite durante l’utilizzo del veicolo su strada. Per motivi di praticità, le forze di massa risultanti da tali accelerazioni dovrebbero essere utilizzate come valori limite sulla base di norme europee. È opportuno che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un’adeguata formazione.
(17)
Tutti i soggetti impegnati nel processo logistico, compresi imballatori, caricatori, imprese di trasporto, operatori e conducenti, concorrono ad assicurare che il carico sia adeguatamente imballato e caricato su un veicolo adatto.
(18)
In numerosi Stati membri le relazioni dei controlli tecnici su strada sono elaborate per via elettronica. In tali casi occorre fornire al conducente una copia della relazione di controllo. È necessario trasferire tutti i dati e le informazioni raccolti durante i controlli tecnici su strada a una banca dati comune dello Stato membro interessato per facilitarne il trattamento e consentire il trasferimento delle informazioni pertinenti senza ulteriori oneri amministrativi.
(19)
Al fine di ridurre l’onere amministrativo per le autorità di controllo, le relazioni concernenti i controlli tecnici su strada iniziali, anche su veicoli immatricolati in paesi terzi, dovrebbero riguardare informazioni essenziali che registrino lo svolgimento di un controllo su un veicolo specifico e il relativo risultato. Una relazione dettagliata è obbligatoria solo quando ha luogo un controllo più approfondito a seguito di un controllo iniziale.
(20)
La Commissione dovrebbe esaminare la possibilità di combinare la relazione di cui all’allegato IV con altre relazioni.
(21)
L’impiego di unità mobili di controllo riduce i ritardi e i costi a carico degli operatori consentendo di effettuare controlli più approfonditi direttamente su strada. Per lo svolgimento di controlli più approfonditi possono essere utilizzati i centri di controllo disponibili più vicini e appositi impianti per i controlli tecnici su strada.
(22)
È opportuno che il personale incaricato dei controlli tecnici su strada sia opportunamente formato o qualificato, anche per effettuare esami visivi in modo efficace. È opportuno che gli ispettori incaricati dei controlli tecnici su strada più approfonditi possiedano almeno le stesse competenze e soddisfino gli stessi requisiti di coloro che effettuano i controlli tecnici periodici a norma della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (7). Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché gli ispettori che effettuano controlli in appositi impianti per i controlli su strada o che utilizzano unità mobili di controllo soddisfino tali requisiti o requisiti equivalenti approvati dall’autorità competente.
(23)
Al fine di attenuare i costi derivanti dall’uso di attrezzature tecniche per un’ispezione più dettagliata su strada, è opportuno che gli Stati membri possano esigere un pagamento qualora vengano riscontrate carenze. L’entità di tale pagamento dovrebbe essere ragionevole e proporzionata.
(24)
La cooperazione e lo scambio di migliori pratiche fra gli Stati membri è essenziale per realizzare un sistema più armonizzato di controlli tecnici su strada in tutta l’Unione. Pertanto, è opportuno che gli Stati membri collaborino più strettamente anche nell’ambito delle attività operative, se possibile. È auspicabile che tale cooperazione comprenda la concertazione periodica di controlli tecnici su strada organizzati congiuntamente.
(25)
Al fine di garantire un efficiente scambio di informazioni fra Stati membri, è opportuno che ciascuno Stato membro disponga di un punto di contatto per le comunicazioni con le altre autorità competenti pertinenti. È auspicabile che il punto di contatto compili anche le pertinenti statistiche. È inoltre opportuno che gli Stati membri attuino una coerente strategia nazionale di controllo sul loro territorio e per coordinare tale attuazione possano designare un organismo. È opportuno che le autorità competenti in ciascuno Stato membro stabiliscano procedure per definire limiti temporali e contenuti in merito alle informazioni da inoltrare.
(26)
È opportuno che nel designare i punti di contatto siano rispettati le disposizioni costituzionali e i livelli di competenza che ne risultano.
(27)
Per consentire il monitoraggio del regime di controllo su strada applicato nell’Unione, è opportuno che gli Stati membri comunichino alla Commissione, prima del 31 marzo 2021 e, successivamente, con cadenza biennale entro il 31 marzo, i risultati dei controlli tecnici su strada effettuati. È opportuno che la Commissione riferisca i dati raccolti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(28)
Per ridurre al minimo la perdita di tempo per le imprese e i conducenti e per aumentare l’efficienza complessiva dei controlli su strada, è opportuno incoraggiare l’esecuzione di controlli tecnici su strada congiuntamente a verifiche della conformità alla legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada, segnatamente il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (8), la direttiva 2006/22/CE e il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio (9).
(29)
È opportuno che gli Stati membri stabiliscano norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e ne garantiscano l’attuazione. È opportuno che le sanzioni siano efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. Gli Stati membri dovrebbero, in particolare, includere misure appropriate per affrontare la mancata collaborazione di un conducente o un operatore con l’ispettore e per l’uso non autorizzato di un veicolo con carenze pericolose.
(30)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).
(31)
La Commissione dovrebbe astenersi dall’adottare atti di esecuzione riguardanti le procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose ai punti di contatto degli Stati membri di immatricolazione nonché atti che stabiliscono il formato dei dati per la comunicazione alla Commissione delle informazioni raccolte dagli Stati membri riguardo ai veicoli controllati, qualora il comitato istituito a norma della presente direttiva non esprima alcun parere sul progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione.
(32)
Al fine di aggiornare se del caso l’articolo 2, paragrafo 1, e l’allegato IV, punto 6, senza incidere sull’ambito di applicazione della presente direttiva; di aggiornare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda i metodi e di adattare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda l’elenco degli elementi oggetto del controllo, i metodi, le ragioni dell’esito negativo e la valutazione delle carenze, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(33)
Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire migliorare la sicurezza stradale mediante la fissazione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi a controlli tecnici su strada dei veicoli in circolazione nell’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma, a motivo della portata dell’azione in questione, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(34)
La presente direttiva rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, di cui all’articolo 6 del trattato sull’Unione europea.
(35)
La presente direttiva sviluppa l’attuale regime di controlli tecnici su strada, aggiorna i requisiti tecnici della direttiva 2000/30/CE e integra le norme di cui alla raccomandazione 2010/379/UE della Commissione (11). È pertanto opportuno abrogare la direttiva 2000/30/CE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
CAPO I
OGGETTO, DEFINIZIONI E AMBITO DI APPLICAZIONE
Articolo 1
Oggetto
Al fine di migliorare la sicurezza stradale e ambientale, la presente direttiva stabilisce requisiti minimi per un regime di controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nel territorio degli Stati membri.
Articolo 2
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica ai veicoli commerciali aventi una velocità di progetto superiore a 25 km/h delle seguenti categorie definite dalla direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (12) e dalla direttiva 2007/46/CE:
a)
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente- veicoli delle categorie M2 e M3;
b)
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie N2 e N3;
c)
rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci o per l’alloggiamento di persone e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie O3 e O4;
d)
trattori a ruote della categoria T5, utilizzati principalmente sulle strade pubbliche per il trasporto commerciale di merci su strada e aventi una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h.
2. La presente direttiva non pregiudica il diritto degli Stati membri di sottoporre a controlli tecnici su strada veicoli che esulano dal suo ambito d’applicazione, come i veicoli commerciali leggeri aventi massa massima non superiore a 3,5 tonnellate della categoria N1 e di controllare altri aspetti del trasporto e della sicurezza stradale, o di procedere a controlli in luoghi diversi dalle strade pubbliche. Nulla nella presente direttiva osta a che uno Stato membro limiti l’utilizzazione di un particolare tipo di veicolo a determinate parti della propria rete stradale per ragioni di sicurezza stradale.
Articolo 3
Definizioni
Unicamente ai fini della presente direttiva si intende per:
1) «veicolo»: ogni veicolo a motore a eccezione di quelli che circolano su rotaia o il suo rimorchio;
2) «veicolo a motore»: ogni veicolo su ruote, semovente, azionato da un motore con una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h;
3) «rimorchio»: ogni veicolo su ruote non semovente progettato e fabbricato per essere trainato da un veicolo a motore;
4) «semirimorchio»: ogni rimorchio progettato per essere agganciato a un veicolo a motore in modo che parte di esso si appoggi sul veicolo a motore e una parte sostanziale della sua massa e della massa del suo carico sia sopportata dal veicolo a motore;
5) «carico»: tutte le merci collocate di norma nella o sulla parte di un veicolo progettata per sopportare un carico e che non sono permanentemente fissate al veicolo, compresi oggetti in contenitori quali gabbie, casse mobili o container, trasportati dai veicoli;
6) «veicolo commerciale»: un veicolo a motore e il suo rimorchio o semirimorchio utilizzato principalmente per il trasporto di merci o di passeggeri a fini commerciali, come il trasporto per conto terzi o il trasporto per conto proprio, o per altri fini professionali;
7) «veicolo immatricolato in uno Stato membro»: un veicolo immatricolato o immesso in servizio in uno Stato membro;
8) «intestatario di una carta di circolazione»: la persona fisica o giuridica al cui nome il veicolo è immatricolato;
9) «impresa»: un’impresa ai sensi dell’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 1071/2009;
10) «controllo tecnico su strada»: un controllo tecnico su strada non preannunciato di un veicolo commerciale effettuato dalle autorità competenti di uno Stato membro o sotto la loro supervisione diretta;
11) «strada pubblica»: una strada di pubblica utilità, come le strade locali, regionali o nazionali, le strade a scorrimento veloce, le superstrade o le autostrade;
12) «controllo tecnico»: un’ispezione a norma dell’articolo 3, punto 9, della direttiva 2014/45/UE;
13) «certificato di revisione»: verbale di controllo tecnico rilasciato dall’autorità competente o da un centro di controllo contenente i risultati del controllo tecnico;
14) «autorità competente»: un’autorità o un organismo pubblico a cui lo Stato membro conferisce la responsabilità della gestione del sistema di controlli tecnici su strada compresa, se del caso, l’esecuzione di controlli tecnici su strada;
15) «ispettore»: una persona autorizzata da uno Stato membro o dalla sua autorità competente a svolgere controlli tecnici su strada iniziali e/o più approfonditi;
16) «carenze»: difetti tecnici e altre tipologie di non conformità riscontrati durante un controllo tecnico su strada;
17) «controllo su strada in concertazione»: un controllo tecnico su strada effettuato congiuntamente dalle autorità competenti di due o più Stati membri;
18) «operatore»: la persona fisica o giuridica che utilizza il veicolo in quanto proprietario o che è autorizzata dal proprietario a utilizzarlo;
19) «unità mobile di controllo»: sistema transportabile di attrezzature di controllo necessario per effettuare controlli tecnici su strada più approfonditi e che si avvale di ispettori competenti a effettuare controlli tecnici su strada più approfonditi;
20) «impianto apposito per i controlli su strada»: un’area determinata per lo svolgimento di controlli tecnici su strada iniziali e/o più approfonditi che può anche essere dotata di attrezzature di controllo installate in modo permanente.
CAPO II
SISTEMA DI CONTROLLI TECNICI SU STRADA E OBBLIGHI GENERALI
Articolo 4
Sistema di controlli su strada
Il sistema di controlli tecnici su strada comprende i controlli tecnici su strada iniziali di cui all’articolo 10, paragrafo 1, e i controlli tecnici su strada più approfonditi di cui all’articolo 10, paragrafo 2.
Articolo 5
Percentuale di veicoli da sottoporre a controllo
1. Per i veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere a), b) e c), in ogni anno civile il numero complessivo di controlli tecnici su strada iniziali nell’Unione è pari almeno al 5 % del numero totale di tali veicoli immatricolati negli Stati membri.
2. Ogni Stato membro si adopera per eseguire un numero adeguato di controlli tecnici su strada iniziali, proporzionato al numero complessivo di tali veicoli immatricolati sul suo territorio.
3. Le informazioni sui veicoli controllati sono comunicate alla Commissione a norma dell’articolo 20, paragrafo 1.
Articolo 6
Sistema di classificazione del rischio
1. Per i veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere a), b) e c), gli Stati membri provvedono affinché le informazioni riguardanti il numero e la gravità delle carenze di cui all’allegato II e, se del caso, all’allegato III rilevate nei veicoli gestiti da singole imprese siano inserite nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE. Per l’attribuzione a un’impresa di un profilo di rischio, gli Stati membri possono avvalersi dei criteri di cui all’allegato I. Tali informazioni sono utilizzate per sottoporre a controlli più rigorosi e frequenti le imprese che presentano un fattore di rischio elevato. Il sistema di classificazione del rischio è gestito dalle autorità competenti degli Stati membri.
Ai fini dell’applicazione del primo comma, lo Stato membro di immatricolazione utilizza le informazioni ricevute da altri Stati membri ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1.
Gli Stati membri possono prevedere controlli tecnici volontari supplementari. Le informazioni sul rispetto degli obblighi di conformità relativi alle condizioni dei veicoli risultanti dai controlli volontari possono essere prese in considerazione per migliorare il profilo di rischio di un’impresa.
Articolo 7
Responsabilità
1. Gli Stati membri prescrivono che il certificato di revisione relativo al controllo tecnico periodico più recente o la relativa copia o, in caso di certificato di revisione elettronico, una copia cartacea certificata o l’originale cartaceo di tale certificato e la relazione relativa all’ultimo controllo tecnico su strada, se disponibili, siano tenuti a bordo del veicolo. Gli Stati membri possono autorizzare le rispettive autorità ad accettare prove elettroniche di tali controlli ove siano accessibili informazioni al riguardo.
2. Gli Stati membri prescrivono che le imprese e i conducenti di un veicolo sottoposto a un controllo tecnico su strada collaborino con gli ispettori e consentano l’accesso al veicolo, alle sue parti e a tutta la documentazione utile ai fini del controllo.
3. Gli Stati membri assicurano che siano definite le responsabilità delle imprese per il mantenimento dei loro veicoli in condizioni di sicurezza e conformità, fatte salve le responsabilità del conducente di tali veicoli.
Articolo 8
Ispettori
1. Allorché selezionano un veicolo per sottoporlo a un controllo tecnico su strada o nell’effettuazione di detto controllo, gli ispettori non praticano alcuna discriminazione basata sulla nazionalità del conducente o sul paese di immatricolazione o di immissione in servizio del veicolo.
2. Nell’eseguire un controllo tecnico su strada l’ispettore è libero da conflitti di interesse che possano in qualche modo influenzare l’imparzialità e l’obiettività della sua decisione.
3. Il compenso degli ispettori non è direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici su strada iniziale o più approfondito da essi effettuati.
4. I controlli tecnici su strada più approfonditi sono effettuati da ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione di cui all’articolo 13 e all’allegato IV della direttiva 2014/45/UE. Gli Stati membri possono disporre che gli ispettori che effettuano controlli in appositi impianti per i controlli su strada o che utilizzano unità mobili di controllo soddisfino tali requisiti o requisiti equivalenti approvati dall’autorità competente.
CAPO III
PROCEDURE DI ISPEZIONE
Articolo 9
Selezione dei veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale
Nell’identificare veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale, gli ispettori possono selezionare in via prioritaria veicoli utilizzati da imprese aventi un profilo di rischio elevato ai sensi della direttiva 2006/22/CE. Possono anche essere selezionati veicoli a caso per un controllo o qualora si sospetti che essi presentino un rischio per la sicurezza stradale o l’ambiente.
Articolo 10
Contenuti e metodi dei controlli tecnici su strada
1. Gli Stati membri provvedono affinché i veicoli selezionati a norma dell’articolo 9 siano sottoposti a un controllo tecnico su strada iniziale.
In ogni controllo tecnico su strada iniziale svolto su un veicolo, l’ispettore:
a)
controlla l’ultimo certificato di revisione e l’ultima relazione relativa a un controllo tecnico su strada, se disponibili, tenuti a bordo o le relative attestazioni elettroniche a norma dell’articolo 7, paragrafo 1;
b)
procede a una valutazione visiva delle condizioni tecniche del veicolo;
c)
può procedere a una valutazione visiva della fissazione del carico del veicolo a norma dell’articolo 13;
d)
può effettuare controlli tecnici mediante qualsiasi metodo ritenuto appropriato. Tali controlli tecnici possono essere effettuati per motivare la decisione di sottoporre il veicolo a un controllo tecnico su strada più approfondito o per chiedere che le carenze siano rettificate senza indugio ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1.
L’ispettore verifica che siano state rettificate eventuali carenze riportate nella precedente relazione di controllo su strada.
2. In base al risultato del controllo iniziale, l’ispettore decide se il veicolo o il suo rimorchio debbano essere sottoposti a un controllo su strada più approfondito.
3. Un controllo tecnico su strada più approfondito riguarda gli elementi elencati all’allegato II che sono considerati necessari e pertinenti, tenendo conto in particolare della sicurezza di freni, pneumatici, ruote e telaio e degli effetti nocivi, e i metodi raccomandati applicabili al controllo di tali elementi.
4. Qualora il certificato di revisione o una relazione di controllo su strada dimostri che uno degli ambiti di cui all’allegato II è stato oggetto di un controllo durante i tre mesi precedenti, l’ispettore non lo controlla se non è motivato a farlo da un’evidente carenza.
Articolo 11
Apparecchiature per i controlli
1. Un controllo tecnico su strada più approfondito si effettua per mezzo di un’unità mobile di controllo o di un apposito impianto per i controlli su strada o in un centro di controllo tecnico ai sensi della direttiva 2014/45/UE.
2. Qualora i controlli più approfonditi debbano essere effettuati in un centro di controllo tecnico o in un apposito impianto per i controlli su strada, essi sono effettuati quanto prima possibile nel più vicino centro o impianto disponibile.
3. Le unità mobili di controllo e gli appositi impianti per i controlli su strada dispongono di equipaggiamenti adeguati per svolgere un controllo tecnico su strada più approfondito, comprese le apparecchiature necessarie per valutare lo stato e l’efficienza dei freni, dello sterzo, della sospensione e gli effetti nocivi del veicolo come prescritto. Qualora le unità mobili di controllo o gli appositi impianti per i controlli su strada non dispongano dell’equipaggiamento necessario per controllare un elemento indicato in sede di controllo iniziale, il veicolo è indirizzato verso un centro o impianto di controllo in cui è possibile procedere a un controllo approfondito dell’elemento in questione.
Articolo 12
Valutazione delle carenze
1. Per ciascun elemento da sottoporre al controllo, l’allegato II fornisce un elenco di possibili carenze e del loro livello di gravità, da utilizzare durante i controlli tecnici su strada.
2. Le carenze rilevate nel corso dei controlli tecnici su strada sono classificate in uno dei seguenti gruppi:
a)
carenze lievi che non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo o ripercussioni sull’ambiente e altri casi lievi di non conformità;
b)
carenze gravi che possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o avere ripercussioni sull’ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza degli altri utenti della strada e altri casi più significativi di non conformità;
c)
carenze pericolose che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale o hanno ripercussioni sull’ambiente.
3. Un veicolo con carenze che rientrano in più di un gruppo di carenze di cui al paragrafo 2 è classificato nel gruppo che corrisponde alla carenza più grave. Un veicolo che presenta diverse carenze relative agli stessi ambiti oggetto di controllo tecnico su strada definiti al punto 1 dell’allegato II può essere classificato nel gruppo di carenze del livello di gravità immediatamente superiore se si ritiene che l’effetto combinato di tali carenze risulti in un rischio più elevato per la sicurezza stradale.
Articolo 13
Controllo della fissazione del carico
1. Durante il controllo su strada un veicolo può essere sottoposto all’ispezione della fissazione del suo carico a norma dell’allegato III, per accertare che il carico sia fissato in modo tale da non interferire con la guida sicura del veicolo o costituire una minaccia per la vita, la salute, le cose o l’ambiente. I controlli possono essere effettuati per verificare che durante tutte le fasi di operazione del veicolo, comprese le situazioni di emergenza e le manovre di avvio in salita:
-
i carichi possano subire solo minimi cambiamenti di posizione gli uni rispetto agli altri e rispetto alle pareti e superfici del veicolo e
-
i carichi non possano fuoriuscire dal compartimento destinato alle merci o muoversi al di fuori della superficie di carico.
2. Fatte salve le prescrizioni applicabili al trasporto di determinate categorie di merci come quelle oggetto dell’accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR) (13), la fissazione del carico e il controllo della fissazione del carico possono essere effettuati conformemente ai principi e, se del caso, alle norme di cui all’allegato III, sezione I. Si può utilizzare l’ultima versione delle norme di cui all’allegato III, sezione I, punto 5.
3. Le procedure in merito alle conseguenze di cui all’articolo 14 possono essere applicate anche in caso di carenze gravi o pericolose della fissazione del carico.
4. Gli Stati membri dispongono che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un’adeguata formazione a tal fine.
Articolo 14
Seguito in caso di carenze gravi o pericolose
1. Fatto salvo l’articolo 14, paragrafo 3, gli Stati membri dispongono che ogni carenza grave o pericolosa riscontrata in un controllo iniziale o in un controllo più approfondito sia rettificata prima che il veicolo sia rimesso in circolazione sulla rete stradale pubblica.
2. L’ispettore può decidere di far sottoporre il veicolo a un controllo tecnico completo entro un termine specificato se il veicolo è immatricolato nello Stato membro in cui si è svolto il controllo tecnico su strada. Se il veicolo è immatricolato in un altro Stato membro, l’autorità competente può chiedere all’autorità competente di tale Stato membro, tramite i punti di contatto di cui all’articolo 17, di effettuare un nuovo controllo tecnico del veicolo secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2. Qualora siano rilevate carenze gravi o pericolose su un veicolo immatricolato al di fuori dell’Unione, gli Stati membri possono decidere di informare l’autorità competente del paese di immatricolazione del veicolo.
3. In caso di carenze che richiedano una rettifica rapida o immediata a causa di un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale, lo Stato membro o l’autorità competente interessati dispongono che l’utilizzo del veicolo sia limitato o vietato fino a quando tali carenze siano state rettificate. L’utilizzazione del veicolo in questione può essere autorizzata affinché possa raggiungere una delle officine meccaniche più vicine in cui dette carenze possano essere rettificate, a condizione che si sia posto rimedio alle carenze pericolose in questione in modo tale da consentire al veicolo di raggiungere detta officina senza rischio immediato per la sicurezza dei suoi occupanti o di altri utenti della strada. In caso di carenze che non richiedano una rettifica immediata, lo Stati membro o l’autorità competente interessati possono decidere a quali condizioni e per quale ragionevole periodo di tempo il veicolo possa essere utilizzato prima della rettifica della carenza.
Qualora il veicolo non possa essere riparato per poter raggiungere l’officina, esso può essere portato in un luogo disponibile in cui sia possibile ripararlo.
Articolo 15
Diritti di controllo
Qualora si siano riscontrate carenze in seguito a un controllo più approfondito, gli Stati membri possono richiedere il pagamento di un diritto ragionevole e proporzionato per un importo commisurato al costo di esecuzione di un’ispezione.
Articolo 16
Relazione di controllo e banca dati dei controlli tecnici su strada
1. Per ogni controllo tecnico su strada iniziale effettuato sono comunicate all’autorità competente le seguenti informazioni:
a)
paese di immatricolazione del veicolo;
b)
categoria del veicolo;
c)
risultato del controllo tecnico su strada iniziale.
2. A conclusione di un controllo più approfondito l’ispettore redige una relazione a norma dell’allegato IV. Gli Stati membri provvedono affinché il conducente del veicolo riceva una copia della relazione di controllo.
3. L’ispettore comunica all’autorità competente i risultati del controllo tecnico su strada più approfondito entro un termine ragionevole successivo al controllo in questione. L’autorità competente conserva tali informazioni conformemente alla legislazione applicabile in materia di protezione dei dati per almeno 36 mesi dalla data della loro ricezione.
CAPO IV
COOPERAZIONE E SCAMBIO DI INFORMAZIONI
Articolo 17
Designazione di un punto di contatto
1. Gli Stati membri designano un punto di contatto che:
-
garantisca il coordinamento con i punti di contatto designati dagli altri Stati membri per quanto riguarda le azioni intraprese a norma dell’articolo 18,
-
inoltri alla Commissione i dati di cui all’articolo 20,
-
assicuri, se del caso, qualsiasi altro scambio di informazioni e l’assistenza ai punti di contatto degli altri Stati membri.
2. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione i nomi e le coordinate relativi al loro punto di contatto nazionale entro il 20 maggio 2015 e le comunicano immediatamente eventuali modifiche. La Commissione redige l’elenco di tutti i punti di contatto nazionali e lo trasmette agli Stati membri.
Articolo 18
Cooperazione tra gli Stati membri
1. Ove in un veicolo non immatricolato nello Stato membro in cui avviene il controllo siano rilevate carenze gravi o pericolose o carenze che portano alla limitazione o al divieto dell’utilizzazione del veicolo, il punto di contatto notifica al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione del veicolo i risultati del controllo. Tale notifica contiene gli elementi della relazione di controllo su strada di cui all’allegato IV ed è comunicata preferibilmente tramite i registri elettronici nazionali di cui all’articolo 16 del regolamento (CE) n. 1071/2009. La Commissione adotta norme dettagliate in merito alle procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione secondo la procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2.
2. Qualora in un veicolo siano riscontrate carenze gravi o pericolose, il punto di contatto dello Stato membro in cui il veicolo è stato sottoposto a controllo può richiedere all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione del veicolo, tramite il punto di contatto di quest’ultimo Stato membro, di adottare opportuni provvedimenti, come sottoporre il veicolo a un ulteriore controllo tecnico a norma dell’articolo 14.
Articolo 19
Controlli tecnici su strada in concertazione
Su base annua gli Stati membri svolgono regolarmente attività di controllo su strada in concertazione. Gli Stati membri possono combinare tali attività con quelle di cui all’articolo 5 della direttiva 2006/22/CE.
Articolo 20
Trasmissione di informazioni alla Commissione
1. Prima del 31 marzo 2021 e, successivamente, con cadenza biennale entro il 31 del mese di marzo, gli Stati membri trasmettono alla Commissione, per via elettronica, i dati raccolti relativi ai due anni civili precedenti concernenti i veicoli controllati nel loro territorio. Tali dati indicano:
a)
il numero di veicoli sottoposti a controllo;
b)
la categoria di veicoli sottoposta a controllo;
c)
il paese di immatricolazione di ogni veicolo controllato;
d)
in caso di controlli più approfonditi, gli ambiti oggetto di controllo e gli elementi per i quali il controllo ha dato esito negativo, ai sensi del punto 10 dell’allegato IV.
La prima relazione riguarda il periodo di due anni a decorrere dal 1o gennaio 2019.
2. La Commissione adotta, secondo la procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2, norme dettagliate in merito al formato in cui i dati di cui al paragrafo 1 devono essere comunicati con mezzi elettronici. Fino alla definizione di tali norme, ci si avvale del modello standard per le relazioni di cui all’allegato V.
La Commissione riferisce i dati raccolti al Parlamento europeo e al Consiglio.
CAPO V
ATTI DELEGATI E ATTI DI ESECUZIONE
Articolo 21
Atti delegati
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 22, al fine di:
-
aggiornare opportunamente l’articolo 2, paragrafo 1, e l’allegato IV, punto 6, per tenere conto delle modifiche alle categorie di veicoli derivanti da modifiche alla legislazione cui si fa riferimento in suddetto articolo, senza incidere sull’ambito di applicazione della presente direttiva,
-
aggiornare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda i metodi nel caso in cui divengano disponibili metodi di controllo più efficaci ed efficienti senza ampliare l’elenco di elementi da sottoporre a controllo,
-
adattare l’allegato II, punto 2, a seguito della valutazione positiva di costi e benefici, in relazione all’elenco degli elementi oggetto del controllo, ai metodi, alle ragioni dell’esito negativo e alla valutazione delle carenze in caso di modifica dei requisiti obbligatori derivanti dalla legislazione dell’Unione riguardante l’omologazione in materia di sicurezza o ambiente.
Articolo 22
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. La delega di potere di cui all’articolo 21 è conferita alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 19 maggio 2014. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo 21 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega dei potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 21 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Detto termine può essere prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 23
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato per il controllo tecnico di cui alla direttiva 2014/45/UE. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
CAPO VI
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 24
Relazioni
1. Entro il 20 maggio 2016 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’applicazione e sugli effetti della presente direttiva. La relazione analizza in particolare gli effetti in termini di miglioramento della sicurezza stradale, nonché i costi e i benefici di un eventuale inserimento delle categorie N1 e O2 nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
2. Non oltre il 20 maggio 2022 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione riguardante l’applicazione e gli effetti della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda l’efficacia e l’armonizzazione dei sistemi di classificazione del rischio, segnatamente nella definizione di un profilo di rischio reciprocamente comparabile tra le diverse imprese. La relazione è corredata di una relazione dettagliata di valutazione d’impatto che analizza i costi e i benefici in tutta l’Unione. La valutazione d’impatto è messa a disposizione del Parlamento europeo e al Consiglio almeno sei mesi prima della presentazione di ogni proposta legislativa, ove appropriata, intesa a inserire nuove categorie nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
Articolo 25
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.
Articolo 26
Recepimento
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il 20 maggio 2017, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Essi applicano tali disposizioni dal 20 maggio 2018.
Per quanto riguarda il sistema di classificazione del rischio di cui all’articolo 6 della presente direttiva, essi applicano tali disposizioni dal 20 maggio 2019.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 27
Abrogazione
La direttiva 2000/30/CE è abrogata a decorrere dal 20 maggio 2018.
Articolo 28
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 29
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 3 aprile 2014