РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 391/2013 DELLA COMMISSIONE
del 3 maggio 2013
che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (1), modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 («regolamento sulla fornitura di servizi») (2), in particolare l’articolo 15, paragrafo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 550/2004 obbliga la Commissione a stabilire un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea, che ne consenta l’applicazione omogenea nel cielo unico europeo.
(2)
Per attuare l’iniziativa del cielo unico europeo è essenziale approntare un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea forniti durante tutte le fasi di volo. Questo sistema deve concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo. Il sistema deve contribuire anche alla fornitura sicura, efficace sotto il profilo dei costi ed efficiente dei servizi di navigazione aerea agli utenti che finanziano il sistema e deve incentivare la fornitura di servizi integrati.
(3)
Il sistema di tariffazione comune deve costituire un elemento fondamentale per il conseguimento degli obiettivi del sistema di prestazioni istituito dall’articolo 11 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (3), modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 («regolamento quadro») e dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete (4).
(4)
In conformità all’obiettivo generale di migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea, il sistema di tariffazione dovrebbe promuovere l’efficienza economica e operativa e istituire sistemi di incentivi che consentano ai fornitori di servizi di navigazione aerea di migliorare la prestazione dei propri servizi, compresa l’applicazione di una ripartizione del rischio di traffico.
(5)
Il sistema di tariffazione comune deve essere compatibile con il sistema tariffario di Eurocontrol per le tariffe di rotta e con l’articolo 15 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (la «convenzione di Chicago»).
(6)
Il sistema di tariffazione comune deve permettere l’utilizzo ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi del traffico aereo, in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo, come stabilito dall’articolo 9 bis del regolamento (CE) n. 550/2004.
(7)
Il sistema di tariffazione comune deve, come principio essenziale, poter disporre di informazioni complete e trasparenti, basate sui costi, da mettere a disposizione in tempo utile, ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e alle autorità competenti.
(8)
Se si stabilisce di fornire i servizi di navigazione aerea presso i terminali e/o i servizi CNS, MET e AIS a condizioni di mercato, gli Stati membri devono poter decidere, per tali servizi, di non calcolare i costi determinati e le tariffe dei servizi presso i terminali, di non stabilire tassi unitari presso i terminali e/o di non istituire incentivi finanziari.
(9)
Data la natura mutevole delle operazioni aeroportuali, potrebbe essere necessario modificare le zone tariffarie presso i terminali durante un periodo di riferimento.
(10)
L’introduzione di nuove tecnologie e procedure, nonché di modelli aziendali associati, per stimolare la prestazione di servizi integrati deve portare a una significativa riduzione dei costi a vantaggio degli utenti. Per assicurare queste future riduzioni dei costi, i fornitori di servizi di navigazione aerea devono sostenere costi di ristrutturazione per migliorare la propria attività. Tali costi possono essere recuperati, se si dimostra un vantaggio netto per gli utenti.
(11)
I meccanismi di incentivazione che promuovono il miglioramento delle prestazioni devono tener conto di quanto sia auspicabile premiare o penalizzare le prestazioni effettive rispetto ai livelli di prestazione previsti al momento dell’adozione del piano di miglioramento delle prestazioni.
(12)
Per accelerare l’applicazione delle tecnologie SESAR, che influiscono sul livello di prestazione della rete ATM europea, devono essere ammissibili per il recupero dei costi attraverso le tariffe applicate agli utenti, gli investimenti nei nuovi sistemi ATM e una approfondita revisione di quelli esistenti, qualora siano coerenti con l’attuazione del piano generale ATM europeo (European ATM Master plan), in particolare attraverso progetti comuni, come specificato nell’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004. Inoltre, gli Stati membri devono poter decidere di adeguare le tariffe di navigazione aerea per fornire incentivi all’equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni.
(13)
Per migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea e promuoverne l’uso ottimizzato, gli Stati membri devono essere in grado di adeguare ulteriormente le tariffe, tenendo conto del livello di congestione della rete in una zona o su una rotta specifiche in determinati periodi.
(14)
È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l’utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l’introduzione di nuove tecniche e procedure.
(15)
È opportuno che gli Stati membri possano fissare collettivamente i tassi unitari, in particolare quando le zone tariffarie coprono lo spazio aereo di competenza di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta.
(16)
Per migliorare l’efficienza del sistema di tariffazione comune e ridurre gli oneri amministrativi e contabili è opportuno che gli Stati membri riscuotano collettivamente le tariffe di rotta all’interno di un sistema comune per le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo.
(17)
È importante rafforzare gli strumenti normativi per assicurare che gli utenti dei servizi di navigazione aerea paghino le tariffe di navigazione aerea in modo tempestivo e per intero.
(18)
Le tariffe da imporre agli utenti dello spazio aereo dovrebbero essere stabilite in modo equo e trasparente, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti. Esse devono essere riviste periodicamente.
(19)
Il regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea (5), modificato dal regolamento (UE) n. 1191/2010 della Commissione, del 16 dicembre 2010 (6), deve essere abrogato con effetto dal 1o gennaio 2015.
(20)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce le misure necessarie per l’elaborazione di un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea.
2. Il presente regolamento si applica ai servizi di navigazione aerea prestati dai fornitori di servizi di traffico aereo designati a norma dell’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 (regolamento sulla fornitura di servizi) e dai fornitori di servizi meteorologici, se designati a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, di detto regolamento per il traffico aereo generale all’interno delle regioni EUR e AFI dell’ICAO nelle quali gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea. Il regolamento si applica anche al gestore della rete istituito a norma dell’articolo 3 del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (7).
3. Gli Stati membri possono altresì applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti allo spazio aereo di loro responsabilità all’interno di altre regioni dell’ICAO, a condizione che ne informino la Commissione e gli altri Stati membri.
4. Gli Stati membri possono applicare il presente regolamento ai fornitori di servizi di navigazione aerea che hanno ricevuto l’autorizzazione a fornire servizi di navigazione aerea senza essere in possesso della certificazione di cui all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.
5. In conformità dell’articolo 1, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, gli Stati membri possono decidere di non applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti presso gli aeroporti con meno di 70 000 movimenti di trasporto aereo IFR all’anno.
Gli Stati membri comunicano tale decisione alla Commissione.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano, inoltre, le seguenti definizioni:
(1) «utente di servizi di navigazione aerea»: l’operatore dell’aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo, oppure, se l’identità dell’operatore è sconosciuta, il proprietario dell’aeromobile, tranne quando si possa dimostrare che in quel momento l’operatore fosse un’altra persona;
(2) «rappresentante degli utenti dello spazio aereo»: qualsiasi soggetto fisico o giuridico che rappresenta gli interessi di una o più categorie di utenti che usufruiscono dei servizi di navigazione aerea;
(3) «IFR»: le regole del volo strumentale, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione di Chicago (decima edizione - luglio 2005);
(4) «VFR»: le regole del volo a vista, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione di Chicago (decima edizione - luglio 2005);
(5) «zona tariffaria di rotta»: un volume di spazio aereo per il quale sono fissati una base di costo unica e un’aliquota unica;
(6) «zona tariffaria presso i terminali»: un aeroporto o un gruppo di aeroporti per i quali sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico tasso unitario;
(7) «costi determinati»: i costi fissati dallo Stato membro a norma dell’articolo 15, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 550/2004;
(8) «periodo di riferimento»: il periodo di riferimento per il sistema di prestazioni istituito dall’articolo 11, paragrafo 3, lettera d), del regolamento (CE) n. 549/2004 e dall’articolo 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
(9) «movimento di trasporto aereo IFR»: la somma dei decolli e degli atterraggi effettuati secondo le regole del volo strumentale, calcolata come la media annuale nei tre anni che precedono la presentazione del piano di miglioramento delle prestazioni;
(10) «altre entrate»: le entrate ottenute dalle autorità pubbliche, compreso il sostegno finanziario nell’ambito dei programmi di assistenza dell’Unione come la rete transeuropea di trasporto (TEN-T), il meccanismo per collegare l’Europa e i fondi di coesione, i proventi di attività commerciali e/o, nel caso di aliquote unitarie presso i terminali, i proventi derivanti da contratti o accordi tra i fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori aeroportuali;
(11) «piano di miglioramento delle prestazioni»: un piano di prestazioni elaborato e adottato a norma delle disposizioni degli articoli da 11 a 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
(12) «costi effettivi»: i costi realmente sostenuti in un anno per la fornitura di servizi di navigazione soggetti a audit finale;
(13) «servizi CNS, MET e AIS»: i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi d’informazione aeronautica;
(14) «costi di ristrutturazione»: i costi significativi sostenuti una tantum dai fornitori di servizi di navigazione aerea nel processo di ristrutturazione, mediante l’introduzione di nuove tecnologie e procedure, nonché dei modelli aziendali associati, per promuovere la fornitura di servizi integrati in cui gli Stati membri desiderano recuperare i costi in uno o più periodi di riferimento. Tra essi si annoverano i costi sostenuti per la retribuzione dei dipendenti, la chiusura dei centri di controllo del traffico aereo, lo spostamento delle attività in altre zone, l’ammortamento delle attività e/o l’acquisizione di partecipazioni strategiche in altri fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 3
Servizi di navigazione aerea presso i terminali e servizi CNS, MET e AIS soggetti a condizioni di mercato
1. Fatta salva l’applicazione dei principi di cui agli articoli 14 e 15 del regolamento (CE) n. 550/2004, subordinatamente alla valutazione di cui al paragrafo 2, prima dell’inizio di un periodo di riferimento o in casi giustificati durante lo stesso, gli Stati membri possono decidere che uno o più servizi di navigazione aerea presso i terminali o servizi CNS, MET e AIS sono soggetti a condizioni di mercato. In tal caso, si applicano le disposizioni del presente regolamento, ma in merito a tali servizi gli Stati membri coinvolti possono decidere di:
a)
non calcolare i costi determinati, conformemente all’articolo 7 del presente regolamento;
b)
non istituire incentivi finanziari per tali servizi nei settori essenziali di prestazione in materia di capacità e ambiente a norma dell’articolo 15 del presente regolamento;
e, per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea presso i terminali,
c)
non calcolare le tariffe presso i terminali, conformemente all’articolo 12 del presente regolamento;
d)
non fissare le aliquote unitarie presso i terminali di cui all’articolo 17 del regolamento.
2. Per stabilire che uno o più servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti a condizioni di mercato, gli Stati membri effettuano una valutazione dettagliata in base a tutte le condizioni stabilite nell’allegato I del presente regolamento. La valutazione prevede inoltre la consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
3. Gli Stati membri di cui al paragrafo 1 presentano alla Commissione, non oltre 19 mesi prima dell’inizio del periodo di riferimento o della data di presentazione delle decisioni prese a norma del paragrafo 1, una relazione dettagliata sul contenuto e i risultati della valutazione di cui al paragrafo 2. La relazione è documentata, comprende i documenti della gara d’appalto, ove applicabile, la motivazione per la scelta del fornitore di servizi, una descrizione degli accordi imposti al fornitore di servizi selezionato per garantire una fornitura efficace sotto il profilo dei costi dei servizi di navigazione aerea presso i terminali o dei servizi CNS, MET e AIS, nonché l’esito delle consultazioni con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo. La relazione è corredata di una motivazione completa delle conclusioni degli Stati membri.
4. Se ritiene che le condizioni di mercato siano state stabilite nel rispetto dei requisiti dell’allegato I, la Commissione ne dà comunicazione agli Stati membri coinvolti entro quattro mesi dal ricevimento della relazione. Il periodo di quattro mesi è prorogato a sei mesi dal ricevimento della relazione, se la Commissione ritiene che sia necessaria una documentazione ulteriore per determinare se siano state stabilite le condizioni di mercato.
Se ritiene che non siano state stabilite le condizioni di mercato, entro sei mesi dal ricevimento della relazione e a norma della procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004, la Commissione stabilisce che gli Stati membri coinvolti applicano pienamente le disposizioni del presente regolamento. Tale decisione deve essere presa dopo aver consultato gli Stati membri coinvolti.
5. La relazione dello Stato membro e la decisione della Commissione di cui al paragrafo 4 sono valide per la durata del periodo di riferimento in questione, sono rese pubbliche e viene pubblicato un riferimento ad essi nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Principi del sistema di tariffazione comune
1. Il sistema di tariffazione comune è soggetto ai principi di cui all’articolo 15 del regolamento (CE) n. 550/2004.
2. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea di rotta sono finanziati mediante tariffe di rotta applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea in conformità alle disposizioni del Capo III e/o per mezzo di altre entrate.
3. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea presso i terminali sono finanziati mediante tariffe presso i terminali applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea, in conformità alle disposizioni del Capo III, e/o per mezzo di altre entrate.
4. I paragrafi 2 e 3 si applicano fatto salvo il finanziamento delle esenzioni di determinati utenti dei servizi di navigazione aerea per mezzo di altre fonti di finanziamento a norma dell’articolo 10 del presente regolamento.
5. Il sistema di tariffazione comune garantisce la trasparenza e la consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo circa le basi di costo e la ripartizione dei costi tra i vari servizi.
6. Le entrate derivanti dalle tariffe di rotta o di terminale stabilite a norma degli articoli 11 e 12 del presente regolamento non devono essere utilizzate per finanziare le attività commerciali dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 5
Fissazione di zone tariffarie
1. Gli Stati membri fissano zone tariffarie, all’interno dello spazio aereo che ricade sotto la propria responsabilità, nelle quali sono forniti servizi di navigazione aerea agli utenti dello spazio aereo.
2. Le zone tariffarie sono definite in modo coerente con le operazioni e i servizi di controllo del traffico aereo, previa consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
3. Una zona tariffaria di rotta si estende dal suolo fino a includere lo spazio aereo superiore. In aree terminali complesse gli Stati membri possono istituire una zona specifica all’interno di una zona tariffaria.
4. Se le zone tariffarie si estendono attraverso lo spazio aereo appartenente a più Stati membri, gli Stati membri interessati assicurano la coerenza e l’uniformità di applicazione del presente regolamento allo spazio aereo in questione.
5. Una zona tariffaria di terminale può essere modificata nel corso di un periodo di riferimento. In tal caso gli Stati membri:
a)
forniscono alla Commissione i pertinenti dati sui costi e sul traffico per consentirle di ricostruire serie di dati relativi ai costi e al traffico che riflettano la situazione precedente e successiva a un cambiamento significativo e di svolgere i propri compiti di monitoraggio delle prestazioni a norma dell’articolo 18 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
b)
consultano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e ne riferiscono i pareri alla Commissione;
c)
forniscono alla Commissione una valutazione dell’impatto dei cambiamenti sugli obiettivi di efficacia sul piano dei costi dei servizi di navigazione aerea presso i terminali e il monitoraggio delle prestazioni e indicano le modalità di realizzazione del monitoraggio delle prestazioni nel restante periodo di riferimento.
CAPO II
COSTI DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 6
Servizi, strutture e attività ammissibili
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 1, paragrafi 2 e 4, stabiliscono i costi sostenuti per fornire servizi di navigazione aerea in relazione alle strutture e ai servizi previsti e attuati ai sensi del piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea, nelle zone tariffarie di loro competenza.
Tali costi comprendono i costi amministrativi generali, i costi di formazione, i costi per studi, per collaudi e prove nonché i costi per la ricerca e lo sviluppo destinati a tali servizi.
2. Gli Stati membri possono stabilire i seguenti costi in quanto costi determinati, in conformità all’articolo 15, paragrafo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 550/2004, quando sono sostenuti in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea:
a)
i costi sostenuti dalle autorità nazionali competenti;
b)
i costi sostenuti dalle organizzazioni riconosciute di cui all’articolo 3 del regolamento (CE) n. 550/2004;
c)
i costi derivanti dagli accordi internazionali.
3. A norma dell’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004 una parte delle entrate tariffarie può essere utilizzata per finanziare progetti comuni relativi a funzioni di rete di particolare importanza per migliorare l’efficacia globale dei servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea. In questi casi, gli Stati membri applicano una contabilità organica e trasparente per garantire che gli utenti dello spazio aereo non subiscano un doppio addebito. Determinati costi risultanti da un progetto comune sono chiaramente identificati in conformità agli allegati II e VII.
4. Gli investimenti in nuovi sistemi ATM e le modifiche rilevanti di quelli esistenti sono ammissibili nella misura in cui siano coerenti con l’attuazione del piano generale ATM (European ATM Master plan) e, in particolare, nell’ambito di progetti comuni specificati all’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004.
Articolo 7
Calcolo dei costi
1. I costi determinati e i costi effettivi comprendono il costo dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili di cui all’articolo 6 del presente regolamento e stabiliti in conformità ai requisiti contabili di cui all’articolo 12 del regolamento (CE) n. 550/2004.
Gli effetti non ricorrenti derivanti dall’introduzione di principi contabili internazionali possono essere rateizzati su un periodo non superiore a 15 anni.
Fatti salvi gli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, i costi determinati devono essere fissati prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento in quanto parte integrante del piano di miglioramento delle prestazioni per ciascun anno civile durante il periodo di riferimento e in termini sia reali che nominali. Per ogni anno del periodo di riferimento, la differenza tra i costi determinati espressi in termini nominali prima del periodo di riferimento e i costi determinati corretti sulla base della differenza tra il tasso reale di inflazione registrato dalla Commissione nell’indice dei prezzi al consumo armonizzato di Eurostat pubblicato nel mese di aprile dell’anno n, e l’inflazione presunta specificata nel piano di miglioramento delle prestazioni per l’anno che precede il periodo di riferimento e per ciascun anno di quest’ultimo, è riportata nell’anno n + 2 per il calcolo del tasso unitario.
I costi determinati e i costi effettivi sono calcolati nella valuta nazionale. Se per un blocco funzionale di spazio aereo è stata creata una zona tariffaria comune con un unico tasso unitario, gli Stati membri interessati garantiscono la conversione dei costi nazionali in euro o nella valuta nazionale di uno degli Stati membri interessati, in modo da consentire un calcolo trasparente del tasso unitario unico di cui all’articolo 17, paragrafo 1, terzo comma, del presente regolamento. Tali Stati membri ne danno comunicazione alla Commissione e a Eurocontrol.
2. I costi di cui al paragrafo 1 sono ripartiti in costi di personale, altri costi di esercizio, costi di ammortamento, costi di capitale e voci eccezionali, tra cui imposte non recuperabili e dazi doganali versati e tutti gli altri costi correlati.
I costi per il personale comprendono le retribuzioni lorde, i pagamenti per le ore di lavoro straordinario, i contributi dei dipendenti ai regimi di sicurezza sociale, nonché i contributi pensionistici e altre indennità. I contributi pensionistici possono essere calcolati sulla base di stime prudenti conformi alla gestione del sistema o alla pertinente legislazione nazionale. Tali stime sono indicate nel piano di miglioramento delle prestazioni.
Altri costi di esercizio comprendono i costi sostenuti per l’acquisto di beni e servizi utilizzati per la fornitura di servizi di navigazione aerea. In particolare includono i servizi esternalizzati, il personale esterno, il materiale, l’energia, i servizi di pubblica utilità, l’affitto di immobili, le attrezzature e le installazioni, la manutenzione, i costi di assicurazione e di viaggio. Quando acquista altri servizi di navigazione aerea, il fornitore di servizi di traffico aereo include la spesa effettiva sostenuta per tali servizi negli altri suoi costi di esercizio.
I costi di ammortamento si riferiscono alle attività fisse complessive utilizzate a fini di fornitura di servizi di navigazione aerea. Le attività fisse sono ammortizzate, in base alla loro durata di vita utile prevista, utilizzando il metodo fisso lineare applicato al costo delle attività che vengono ammortizzate. Per il calcolo dell’ammortamento si può utilizzare la contabilità basata sui costi correnti o quella basata sui costi storici. La metodologia deve rimanere costante per tutta la durata dell’ammortamento e deve essere coerente con il costo del capitale applicato (costo nominale del capitale per la contabilità basata su costi storici e costo reale del capitale per la contabilità basata sul costo corrente). Quando si applica la contabilità basata sui costi correnti, devono essere forniti dati contabili sui costi storici equivalenti a fini di comparazione e valutazione.
Il costo del capitale è pari al prodotto:
a)
della somma della media del valore contabile netto delle attività fisse, e delle eventuali correzioni alle attività complessive determinate dalle autorità nazionali di vigilanza e utilizzati dal fornitore di servizi di navigazione aerea in esercizio o in costruzione e del valore medio delle attività correnti nette, esclusi i conti fruttiferi, che sono necessarie per la fornitura di servizi di navigazione aerea; e
b)
della media ponderata del tasso d’interesse sul debito e del rendimento sul capitale. Per i fornitori di servizi di navigazione aerea privi di fondi propri, la media ponderata è calcolata sulla base di un rendimento applicato alla differenza tra le attività complessive, di cui alla lettera a), e i debiti.
I costi eccezionali sono costi non ricorrenti legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea che sono stati sostenuti nel corso dello stesso anno.
Qualsiasi correzione che vada oltre le disposizioni dei principi contabili internazionali deve essere specificata nel piano di miglioramento delle prestazioni da sottoporre alla Commissione e nelle informazioni supplementari da fornire in conformità all’allegato II.
3. Ai fini del calcolo del costo del capitale indicato al paragrafo 2, i fattori di ponderazione sono basati sulla quota di finanziamento attraverso debito o fondi propri. Il tasso d’interesse sul debito è pari alla media ponderata dei tassi d’interesse sul debito del fornitore di servizi di navigazione aerea. Il rendimento dei fondi propri è quello fornito nel piano di miglioramento delle prestazioni per il periodo di rendicontazione ed è basato sull’effettivo rischio finanziario del fornitore di servizi di navigazione aerea, valutato prima del periodo di riferimento.
Quando le attività non appartengono al fornitore di servizi di navigazione aerea, ma sono incluse nel calcolo del costo del capitale, gli Stati membri assicurano che il costo di tali attività non sia recuperato due volte.
4. Il calcolo dei costi effettivi può includere il recupero dei costi di ristrutturazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea sostenuti nei periodi di riferimento che precedono il/i periodo/i di riferimento in cui avviene il recupero e fatto salvo un fascicolo di valutazione che dimostri un vantaggio netto per gli utenti nel corso del tempo.
L’autorità nazionale di vigilanza presenta alla Commissione il fascicolo di valutazione, un piano per il recupero dei costi di ristrutturazione e i risultati di una consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo sul fascicolo di valutazione e il piano di recupero dei costi di ristrutturazione.
Se ritiene che siano dimostrati i vantaggi netti per gli utenti nel corso del tempo, la Commissione lo comunica allo Stato membro in questione entro cinque mesi dal ricevimento della domanda da parte dell’autorità nazionale di vigilanza.
Se ritiene che i vantaggi netti previsti inizialmente per gli utenti nel corso del tempo non siano dimostrati, in base alla procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004 ed entro cinque mesi dal ricevimento della documentazione da parte dell’autorità nazionale di vigilanza, la Commissione decide che i costi di ristrutturazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea non devono essere recuperati e comunica la sua decisione allo Stato membro in questione.
Lo Stato membro in questione riferisce in merito all’evoluzione dei costi di ristrutturazione e ai vantaggi netti per gli utenti nella propria relazione annuale a norma dell’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
Articolo 8
Ripartizione dei costi
1. I costi dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili ai sensi dell’articolo 6 sono ripartiti in modo trasparente tra le zone tariffarie per le quali sono stati sostenuti.
Se riguardano più zone tariffarie, i costi sono ripartiti in modo proporzionale sulla base di una metodologia trasparente a norma dell’articolo 9.
2. I costi dei servizi presso i terminali sono relativi ai seguenti servizi:
a)
servizi di controllo dell’aeroporto, servizi di informazione sui voli in aeroporto, compresi i servizi di consulenza sul traffico aereo e i servizi di allarme;
b)
servizi di traffico aereo per l’avvicinamento e per la partenza di aeromobili entro una determinata distanza da un aeroporto sulla base delle esigenze operative;
c)
una ripartizione adeguata di tutti gli altri componenti dei servizi di navigazione aerea, che rifletta una distribuzione proporzionata tra servizi di rotta e servizi presso i terminali.
Ai fini del paragrafo 2, lettere b) e c), prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento gli Stati membri definiscono i criteri utilizzati per ripartire i costi tra i servizi presso i terminali e i servizi di rotta per ciascun aeroporto e ne informano la Commissione.
3. Il costo dei servizi di rotta deve essere relativo ai costi di cui al paragrafo 1, ad esclusione dei costi di cui al paragrafo 2.
4. Se sono concesse esenzioni per voli VFR a norma dell’articolo 10, il fornitore di servizi di navigazione aerea individua i costi dei servizi di navigazione aerea forniti ai voli VFR e li separa dai costi dei servizi forniti ai voli IFR. Questi costi possono essere stabiliti attraverso un metodo basato sul costo marginale che tenga conto dei vantaggi per i voli IFR derivanti dai servizi forniti ai voli VFR.
Articolo 9
Trasparenza dei costi e del meccanismo di tariffazione
1. Entro sette mesi dall’inizio del periodo di riferimento, gli Stati membri, agendo in modo coordinato, invitano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo a una consultazione in materia di costi determinati, investimenti previsti, previsioni sulle unità di servizi, politica tariffaria e relativi tassi unitari. Gli Stati membri sono assistiti dai propri fornitori di servizi di navigazione aerea. In seguito, in modo trasparente, gli Stati membri stabiliscono i loro costi nazionali o di blocco funzionale di spazio aereo, a norma dell’articolo 6, e mettono a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione e, se del caso, di Eurocontrol, i loro tassi unitari.
Durante il periodo di riferimento gli Stati membri invitano, con cadenza annuale e in modo coordinato, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo a una consultazione in merito a eventuali scostamenti dalle previsioni, in particolare per quanto riguarda:
a)
il traffico e i costi effettivi rispetto alle previsioni in materia di traffico e ai costi determinati;
b)
l’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 13;
c)
l’applicazione del dispositivo di ripartizione dei costi di cui all’articolo 14;
d)
i sistemi di incentivazione di cui all’articolo 15.
e)
la modulazione delle tariffe di cui all’articolo 16.
La consultazione può essere organizzata a livello regionale. I rappresentanti degli utenti dello spazio aereo mantengono il diritto di richiedere ulteriori consultazioni. Una consultazione degli utenti deve essere organizzata sistematicamente in caso di attivazione di un dispositivo di allarme previsto dagli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 che determini una revisione dei costi unitari determinati.
2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 sono basate sulle tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate di cui agli allegati II, VI e VII. Se a norma dell’articolo 3 si stabilisce che i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti alle condizioni di mercato, le informazioni di cui al paragrafo 1 si basano sulle tabelle di rendicontazione e sulle modalità dettagliate stabilite nell’allegato III. La documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza tre settimane prima della riunione di consultazione. Per quanto riguarda la consultazione su base annuale di cui al paragrafo 1, secondo comma, la documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza ogni anno, entro il 1o giugno.
3. Per consentire la comunicazione del conseguimento delle prestazioni a norma dell’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro il 1o giugno di ogni anno gli Stati membri mettono a disposizione i propri costi effettivi sostenuti nell’anno precedente e la differenza tra i costi effettivi e i costi determinati contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni, utilizzando le tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate stabilite negli allegati II, VI e VII. Gli Stati membri che decidono che i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti alle condizioni di mercato a norma dell’articolo 3 comunicano tali informazioni, utilizzando le tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate stabilite nell’allegato III.
CAPO III
FINANZIAMENTO DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA MEDIANTE LE TARIFFE DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 10
Esenzione dalle tariffe di navigazione aerea
1. Gli Stati membri esonerano dalle tariffe di rotta:
a)
i voli effettuati da aeromobili il cui peso massimo autorizzato al decollo è inferiore a due tonnellate metriche;
b)
i voli misti VFR/IFR nelle zone tariffarie nelle quali sono effettuati esclusivamente in VFR e dove non è riscossa alcuna tariffa per i voli VFR;
c)
i voli effettuati esclusivamente per trasportare, in missione ufficiale, monarchi regnanti e i loro familiari diretti, capi di Stato, capi di governo e loro ministri; in tutti i casi l’esonero deve essere debitamente giustificato dall’appropriato indicatore di status o nota nel piano di volo;
d)
i voli di ricerca e soccorso autorizzati dall’organismo competente.
2. Gli Stati membri possono esonerare dalle tariffe di rotta:
a)
i voli militari effettuati dagli aeromobili militari di qualsiasi paese;
b)
i voli di addestramento effettuati esclusivamente per il conseguimento di una licenza o di un’abilitazione nel caso del personale navigante di condotta e ove ciò sia comprovato da una nota opportuna nel piano di volo; i voli devono essere effettuati esclusivamente all’interno dello spazio aereo dello Stato membro interessato e non devono servire al trasporto di passeggeri e/o di merci, né per il posizionamento o il trasporto dell’aeromobile;
c)
i voli effettuati esclusivamente al fine di verificare o collaudare apparecchiature utilizzate o che devono essere utilizzate come aiuti al suolo per la navigazione aerea, ad esclusione dei voli di posizionamento effettuati dagli aeromobili interessati;
d)
i voli che terminano presso l’aeroporto dal quale l’aeromobile era decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;
e)
i voli VFR;
f)
i voli a fini umanitari autorizzati dall’organismo competente;
g)
i voli effettuati dai servizi doganali e di polizia.
3. Gli Stati membri possono esonerare dal pagamento delle tariffe di terminale i voli di cui ai paragrafi 1 e 2.
4. I costi sostenuti per i voli esonerati si compongono dei seguenti elementi:
a)
i costi dei voli VFR esonerati di cui all’articolo 8, paragrafo 4; e
b)
i costi dei voli IFR esonerati che sono calcolati come il prodotto dei costi sostenuti per i voli IFR e la percentuale delle unità di servizi esonerate rispetto al numero totale di unità di servizi, dove quest’ultimo comprende le unità di servizi afferenti ai voli IFR, nonché le unità di servizi afferenti ai voli VFR, se questi non sono esonerati. I costi sostenuti per i voli IFR sono pari ai costi totali meno il costo dei voli VFR.
5. Gli Stati membri garantiscono che i fornitori di servizi di navigazione aerea siano rimborsati per i servizi che essi hanno fornito a voli esonerati.
Articolo 11
Calcolo delle tariffe di rotta
1. Fatta salva la possibilità di cui all’articolo 4, paragrafo 2, di finanziare i servizi di navigazione aerea di rotta per mezzo di altre entrate, la tariffa di rotta per un volo specifico in una zona tariffaria di rotta specifica è pari al prodotto del tasso unitario fissato per tale zona tariffaria di rotta e delle unità di servizi di rotta per il volo in questione.
2. I tassi unitari e le unità di servizi di rotta sono calcolati in conformità all’allegato IV.
Articolo 12
Calcolo delle tariffe di terminale
1. Fatta salva la possibilità prevista dall’articolo 4, paragrafo 3, di finanziare i servizi di navigazione aerea presso i terminali per mezzo di altre entrate, la tariffa di terminale per un volo specifico in una zona tariffaria di terminale specifica è pari al prodotto del tasso unitario fissato per tale zona tariffaria di terminale e delle unità di servizi presso i terminali per il volo in questione. Ai fini della tariffazione l’avvicinamento e la partenza sono considerati un unico volo. Le unità di cui si tiene conto ai fini del computo sono il volo in arrivo o il volo in partenza.
2. Il tasso unitario e le unità di servizi presso i terminali sono calcolate in conformità all’allegato V.
Articolo 13
Ripartizione dei rischi di traffico
1. Si applica un dispositivo di ripartizione del rischio di traffico nel rispetto dei principi di cui all’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
2. I seguenti costi non sono soggetti al dispositivo di ripartizione del rischio di traffico e determinano un aumento o una riduzione dei costi determinati in uno o più anni successivi, indipendentemente dall’evoluzione del traffico:
a)
i costi determinati stabiliti a norma dell’articolo 6, paragrafo 2, con l’eccezione degli accordi relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea a livello transfrontaliero;
b)
i costi determinati per i servizi meteorologici;
c)
l’aggiustamento dovuto alle differenze tra inflazione prevista e effettiva, come indicato all’articolo 7, paragrafo 1;
d)
il recupero dei costi di ristrutturazione, se autorizzati a norma dell’articolo 7, paragrafo 4;
e)
i riporti derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico;
f)
i riporti autorizzati dal periodo di riferimento precedente derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di costo di cui all’articolo 14;
g)
i bonus o le penali relativi agli incentivi finanziari di cui all’articolo 15;
h)
i saldi attivi o negativi dovuti a recuperi che possono derivare dalla modulazione delle tariffe per la navigazione aerea a norma dell’articolo 16;
i)
i saldi attivi o negativi dovuti a recuperi derivanti da variazioni del traffico;
j)
per il secondo periodo di riferimento, i saldi attivi o passivi dovuti a recuperi realizzati dagli Stati membri fino al 2011 incluso per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea di rotta e al 2014 per i servizi di navigazione aerea presso i terminali.
Gli Stati membri possono inoltre esentare dalla ripartizione dei rischi di traffico i costi determinati dei fornitori di servizi di navigazione aerea che sono stati autorizzati a fornire servizi di navigazione aerea senza certificazione, in conformità all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.
3. Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi non supera o scende sotto la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, le entrate supplementari o le mancate entrate del fornitore di servizi di navigazione aerea in relazione ai costi determinati non sono riportate.
4. Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi supera la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, almeno il 70 % delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta una corrispondente riduzione dei costi determinati dell’anno n + 2;
se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi scende sotto la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, il 70 % al massimo delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta un aumento corrispondente dei costi determinati avente inizio non prima dell’anno n + 2.
5. se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi è inferiore del 90 % rispetto alle previsioni formulate nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n, l’importo complessivo delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comportano un aumento corrispondente dei costi determinati avente inizio non prima dell’anno n + 2.
Se, in un dato anno n, il numero effettivo delle unità di servizi è superiore del 110 % rispetto alle previsioni formulate nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n, l’intero importo delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta una riduzione corrispondente dei costi determinati dell’anno n + 2.
6. Nel caso dei servizi di navigazione aerea presso i terminali, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 agli aeroporti con meno di 225 000 movimenti di trasporto aereo IFR all’anno. Gli Stati membri comunicano tale decisione alla Commissione entro due mesi dalla pubblicazione del presente regolamento.
Articolo 14
Ripartizione dei costi
1. Si applica un dispositivo di ripartizione dei costi nel rispetto dei seguenti principi:
a)
se, per l’intero periodo di riferimento, i costi effettivi sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trattenuta dal fornitore di servizi di navigazione aerea, dallo Stato membro o dall’organizzazione riconosciuta interessati;
b)
se, per l’intero periodo di riferimento, i costi effettivi superano i costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene sostenuta dal fornitore di servizi di navigazione aerea, dallo Stato membro o dall’organizzazione riconosciuta interessati.
2. Costi esenti dall’applicazione del paragrafo 1, lettere a) e b):
a)
i dispositivi per la ripartizione dei costi di cui al paragrafo 1, lettere a) e b), non si applicano alla differenza tra i costi determinati e i costi effettivi per quanto riguarda gli elementi di costo per i quali il fornitore di servizi di navigazione aerea, lo Stato membro o le organizzazioni riconosciute coinvolti hanno adottato iniziative di gestione ragionevoli e identificabili, ma che possono essere considerate al di fuori del loro controllo a seguito di:
i)
cambiamenti imprevisti della legislazione nazionale in materia di pensioni, della legislazione sulla contabilizzazione delle pensioni o dei costi pensionistici derivanti da condizioni impreviste dei mercati finanziari;
ii)
cambiamenti significativi dei tassi di interesse sui prestiti, che finanziano i costi legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea;
iii)
elementi di costo nuovi e imprevisti non contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni ma imposti da obblighi di legge;
iv)
cambiamenti imprevisti della normativa fiscale nazionale;
v)
cambiamenti imprevisti nei costi o nelle entrate derivanti da accordi internazionali.
b)
Fatto salvo l’articolo 7, paragrafo 1, terzo comma, ciascun elemento di costo inserito nel paragrafo 2, lettera a), deve essere determinato dall’autorità nazionale di vigilanza e, per ciascun elemento di costo, il piano di miglioramento delle prestazioni specifiche per il periodo di riferimento precedente:
i)
una descrizione completa dell’elemento di costo;
ii)
il costo attribuito a tale elemento nel piano di miglioramento delle prestazioni;
iii)
il motivo per cui l’elemento di costo è ritenuto ammissibile nell’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), anziché del paragrafo 1, lettere a) e b);
iv)
sottostanti eventi esterni o circostanze che sfuggono al controllo delle autorità nazionali di vigilanza, ai fornitori di servizi aerei o all’organizzazione riconosciuta in questione che hanno determinato una variazione tra costi effettivi e costi determinati relativi a detto elemento di costo;
v)
le azioni intraprese per gestire il rischio di costo associato a tale elemento.
c)
Le differenze tra costi effettivi e costi determinati in relazione a questi elementi devono essere individuate e spiegate a norma dell’allegato VII.2.
d)
Se, per l’intero periodo di riferimento, in seguito alla deduzione dei costi dall’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), i costi effettivi sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene restituita agli utenti dello spazio aereo mediante un riporto al successivo periodo di riferimento.
e)
Se, per l’intero periodo di riferimento, in seguito all’inserimento dei costi nell’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), i costi effettivi sono superiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trasferita agli utenti dello spazio aereo mediante un riporto al successivo periodo di riferimento.
f)
L’autorità nazionale di vigilanza in questione stabilisce ogni anno che la variazione tra i costi effettivi rispetto ai costi determinati è effettivamente il risultato degli eventi o delle circostanze rilevanti di cui al paragrafo 2, lettera a) e in linea con le disposizioni del paragrafo 2, lettera b). L’autorità verifica inoltre che la variazione dei costi da trasferire agli utenti sia specificamente individuata e categorizzata. Essa informa gli utenti dello spazio aereo e comunica alla Commissione il risultato della propria valutazione a cadenza annuale. Se entro sei mesi dal ricevimento della relazione sulla valutazione annuale dell’autorità nazionale di vigilanza la Commissione ritiene che tale relazione non stabilisca che la variazione dei costi effettivi rispetto ai costi determinati sia effettivamente il risultato degli eventi o delle circostanze rilevanti di cui al paragrafo 2, lettera a), e in linea con le disposizioni del paragrafo 2, lettera b), decide, a norma della procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004, che gli Stati membri in questione non possono applicare le disposizioni del paragrafo 2 in relazione alla variazione dei costi effettivi rispetto ai costi determinati, in tutto o in parte in base alle proprie rilevazioni.
g)
Gli importi riportati devono essere specificati per fattori e ne deve figurare una descrizione nelle informazioni supplementari da fornire in conformità all’allegato VI.
Articolo 15
Incentivi per i fornitori di servizi di navigazione aerea
1. Gli Stati membri adottano incentivi finanziari per i propri fornitori di servizi di navigazione aerea nel settore essenziale di prestazione della capacità e possono adottare tali incentivi nel settore essenziale di prestazione dell’ambiente a norma dell’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013. Gli incentivi consistono in bonus e penali rispettivamente per il conseguimento o il mancato conseguimento degli obiettivi prestazionali che devono essere aggiunti o dedotti dai costi determinati adottati in base al livello di prestazione conseguito.
Gli incentivi finanziari rispettano i seguenti principi:
a)
il tasso unitario dell’anno n + 2 può essere corretto per prevedere la possibilità di bonus o penali in funzione dell’effettivo livello delle prestazioni conseguito dal fornitore di servizi di navigazione aerea nell’anno n in relazione ai pertinenti obiettivi;
b)
il livello dei bonus e delle penali applicabile deve essere commisurato agli obiettivi da conseguire e alle prestazioni ottenute. Non vengono erogati bonus per prestazioni uguali o inferiori agli obiettivi di prestazione attesi;
c)
il livello dei bonus e delle penali applicabile deve essere equo;
d)
l’importo massimo dei bonus aggregati e delle penali aggregate non deve superare l’1 % delle entrate dei servizi di navigazione aerea nell’anno n;
e)
i livelli di variazione delle prestazioni e i livelli di bonus e penali applicabili sono determinati a seguito delle consultazioni di cui all’articolo 9 e sono fissati dal piano di miglioramento delle prestazioni.
f)
in caso di obiettivi stabiliti a livello di blocchi funzionali di spazio aereo, i bonus e le penali si applicano ai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;
g)
per il settore essenziale di prestazione della capacità, gli obiettivi prestazionali possono essere modificati per coprire solo le cause di ritardo relative alla capacità ATC, alle rotte ATC, al personale ATC, alle attrezzature ATC, alla gestione dello spazio aereo e a un evento speciale legato ai codici C, R, S, T, M e P del manuale dell’utente ATFCM.
2. Le autorità nazionali di vigilanza controllano la corretta applicazione di tali incentivi da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 16
Modulazione delle tariffe di navigazione aerea
1. In seguito alla proposta di consultazione di cui all’articolo 9, gli Stati membri possono, a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo e in modo non discriminatorio e trasparente, modulare le tariffe di navigazione aerea a carico degli utenti dello spazio aereo per tener conto dei loro sforzi, in particolare al fine di:
a)
ottimizzare l’utilizzo dei servizi di navigazione aerea;
b)
ridurre l’impatto ambientale dei voli;
c)
ridurre i costi complessivi dei servizi di navigazione aerea e migliorarne l’efficienza, in particolare modulando le tariffe in base al livello di congestione della rete in una zona specifica o su una rotta specifica in periodi specifici.
La modulazione delle tariffe non comporta una modifica complessiva delle entrate per i fornitori di servizi di navigazione aerea. I saldi attivi o passivi dovuti a recuperi devono essere trasferiti al periodo successivo.
2. Anche le tariffe di navigazione aerea possono essere modulate, in modo non discriminatorio e trasparente, per accelerare la diffusione delle capacità SESAR ATM. In particolare, la modulazione può mirare a fornire incentivi all’equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni di cui all’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004.
3. La modulazione delle tariffe di navigazione aerea comporta una variazione della tariffa di rotta e/o di terminale calcolata in base alle disposizioni di cui agli articoli 11 e 12.
4. Le autorità nazionali di vigilanza controllano la corretta applicazione della modulazione delle tariffe di navigazione aerea da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 17
Fissazione di tassi unitari per le zone tariffarie
1. Gli Stati membri provvedono affinché i tassi unitari siano fissati ogni anno per ogni zona tariffaria su base annuale. Fatto salvo il paragrafo 2, i tassi unitari non possono essere modificati nel corso dell’anno.
I tassi unitari devono essere fissati in base alla seguente procedura:
a)
per ciascun anno del periodo di riferimento, i tassi unitari per l’anno n sono calcolati al 1o novembre dell’anno n - 1 in base ai costi unitari determinati contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni e agli adeguamenti stabiliti al paragrafo 2.2 dell’allegato IV e dell’allegato V del presente regolamento;
b)
gli Stati membri presentano i tassi unitari per l’anno n alla Commissione entro il 1o giugno dell’anno n - 1 a norma dell’articolo 9, paragrafi 1) e 2);
c)
la Commissione valuta i tassi unitari in base alle disposizioni del presente regolamento e al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
d)
se ritiene che i tassi unitari rispettino le disposizioni del presente regolamento e del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, la Commissione ne dà comunicazione allo Stato membro in questione entro quattro mesi dalla loro presentazione;
e)
se ritiene che i tassi unitari non rispettino le disposizioni del presente regolamento e del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro quattro mesi dalla presentazione dei tassi unitari la Commissione informa al riguardo lo Stato membro in questione, che entro un mese presenta alla Commissione i tassi unitari corretti;
f)
gli Stati membri comunicano alla Commissione e a Eurocontrol, ove opportuno, i tassi unitari fissati per ciascuna zona tariffaria entro e non oltre il 1o novembre dell’anno n - 1.
I tassi unitari sono espressi nella divisa nazionale. Se gli Stati membri che fanno parte di un blocco funzionale di spazio aereo decidono di creare una zona tariffaria comune con un unico tasso unitario, quest’ultimo deve essere fissato in euro o nella divisa nazionale di uno degli Stati membri interessati. Gli Stati membri interessati informano la Commissione e Eurocontrol in merito alla divisa applicabile.
2. Se i piani di miglioramento delle prestazioni sono adottati dopo il 1o novembre dell’anno precedente l’anno di inizio del periodo di riferimento o se sono rivisti a norma degli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, i tassi unitari sono ricalcolati se necessario sulla base del piano finale adottato o delle misure correttive applicabili. A tale scopo e a norma dell’articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, gli Stati membri calcolano e applicano il proprio tasso unitario in base al piano di miglioramento delle prestazioni adottato il prima possibile nel corso del primo anno del periodo di riferimento o del primo anno di applicazione dei piani e degli obiettivi di prestazione rivisti. La differenza nelle entrate dovuta all’applicazione temporanea del tasso unitario iniziale deve essere riportata nel calcolo del tasso unitario dell’anno successivo. Per il primo anno del periodo di riferimento o per il primo anno di applicazione dei piani e degli obiettivi di prestazione rivisti, il dispositivo di ripartizione del rischio di traffico istituito dall’articolo 13 deve essere applicato in base ai costi determinati e alle unità di servizi contenute nel piano di miglioramento delle prestazioni finale adottato e delle effettive unità di servizi per l’anno.
Articolo 18
Riscossione delle tariffe
1. Gli Stati membri possono riscuotere le tariffe attraverso una tariffa unica per volo. Se le tariffe sono fissate e raccolte a livello regionale, la valuta di tariffazione può essere l’euro e al tasso unitario interessato può essere aggiunto un tasso unitario amministrativo per i costi di tariffazione e riscossione. Gli Stati membri assicurano che gli importi riscossi per proprio conto siano utilizzati per finanziare i costi determinati a norma delle disposizioni del presente regolamento.
2. Gli utenti dei servizi di navigazione aerea versano senza indugio e per intero tutte le tariffe di navigazione aerea.
3. Gli Stati membri garantiscono che siano applicate misure di esecuzione efficaci. Tali misure possono comprendere il rifiuto di fornire i servizi, il fermo degli aeromobili o altri provvedimenti esecutivi conformi alla legislazione applicabile.
CAPO IV
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 19
Ricorsi
Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni prese in virtù del presente regolamento siano debitamente illustrate e possano formare oggetto di procedure di riesame e/o ricorso.
Articolo 20
Facilitazione del controllo di conformità
I fornitori di servizi di navigazione aerea agevolano le ispezioni e le inchieste organizzate dalle autorità nazionali di vigilanza interessate oppure da un’organizzazione riconosciuta che agisce a loro nome, in particolare per quanto riguarda le ispezioni in loco. Le persone autorizzate sono abilitate a:
a)
esaminare i documenti contabili, i registri, gli inventari e ogni altro documento pertinente per la determinazione delle tariffe di navigazione aerea;
b)
fare copie o estratti di tali documenti;
c)
chiedere chiarimenti a voce sul posto;
d)
accedere a locali, terreni o veicoli pertinenti.
Le ispezioni e le indagini sono effettuate conformemente alle procedure in vigore nello Stato membro in cui hanno luogo.
Articolo 21
Riesame
Il riesame, da parte della Commissione, del sistema di prestazioni di cui all’articolo 24 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, include il dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 13, il dispositivo di ripartizione dei costi di cui all’articolo 14, gli incentivi di cui all’articolo 15, la modulazione delle tariffe di cui all’articolo 16, e il loro impatto ed efficacia per conseguire gli obiettivi prestazionali fissati.
Articolo 22
Entrata in vigore e applicazione
1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
2. Il presente regolamento si applica a partire dal secondo periodo di riferimento, definito all’articolo 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 e per la durata di tale periodo. Per quanto riguarda l’applicazione del sistema di prestazione, al fine di consentire l’adozione di obiettivi a livello dell’Unione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 prima dell’inizio del secondo periodo di riferimento, nonché l’elaborazione e l’adozione di piani di miglioramento delle prestazioni che rispettino le disposizioni del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, gli articoli 1, paragrafo 5, 3, 7, paragrafo 4, 9, 14, paragrafo 2, lettere da b) a f), e 17, nonché gli allegati al presente regolamento, si applicano a partire dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
Articolo 23
Abrogazione del regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione
Il regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea è abolito con effetto dal 1o gennaio 2015.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 maggio 2013