РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/310 НА КОМИСИЯТА
от 26 февруари 2015 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009 за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламент за оперативната съвместимост) (1), и по-специално член 3, параграфи 1 и 5 от него,
като има предвид, че:
(1)
В Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията (2) се определят изискванията за координирано въвеждане на услуги по линии за предаване на данни въз основа на комуникации въздух-земя„от точка до точка“.
(2)
Доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите са докладвали за технически проблеми по прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009, по-специално за прекъсвания на осъществената връзка към доставчика, известни като прекъсвания на връзката към доставчика - ПВД (т.нар. Provider Abort), за предаване въздух-земя на данни, чрез която се осъществяват услугите DLS (Data Link Services) по съответните линии, вследствие на което те са под приемливите нива на ефективност. По тази причина някои доставчици на аеронавигационно обслужване вече са предприели мерки за смекчаване, състоящи се в ограничаване на предоставянето на услуги DLS само за въздухоплавателни средства със специална авионика чрез т. нар. „бели списъци“, така че да бъдат предотвратени евентуални последствия за безопасността от прекъсвания на връзката към доставчика (ПВД) при тези услуги.
(3)
По искане на Комисията, Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) проведе проучване (3), за да установи причината или причините за тези технически проблеми и да препоръча мерки за преодоляването им. Разследването разкри, че случайните ПВД не могат да се припишат на една-единствена предвидима причина, а по-скоро на комбинация от фактори, свързани с радиочестотната среда и с прилагането понастоящем на една-единствена честота в инфраструктурата за предаване на данни. Беше установено, че твърде високият процент на случайни ПВД влошава функционирането на мрежата и може да доведе до рискове за безопасността на въздухоплаването, като увеличава обема на работа на пилотите и ръководителите на полети и създава объркване, водещо до загуба на ситуационна осведоменост.
(4)
В своя доклад от разследването ЕААБ заключи, че приемливото функциониране на линии за предаване на данни може да се осигури само чрез използване на многочестотна инфраструктура, която също така трябва да бъде оптимизирана за предотвратяване на радиочестотни смущения. Агенцията препоръча изготвянето и изпълнението на план за действия за по-нататъшно разследване на установените технически проблеми и за потвърждаване на необходимите технически решения. За тези мерки обаче е необходимо време и поради това ЕААБ препоръча да се преразгледа датата на прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009 и сроковете, залегнали в него. ЕААБ също така препоръча изпълнението на плана за действия да се повери на управителния орган за разгръщането, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията (4).
(5)
Освен това, с цел да се обърне специално внимание на безопасността на въздухоплаването във връзка с обслужването по линии за предаване на данни в съответствие с Регламент (ЕО) № 29/2009, на 23 май 2014 г. ЕААБ публикува информационен бюлетин по безопасност № 2014-14, в който се препоръчва операторите да преминават от данни на глас, когато се сблъскат с високо равнище на ПВД.
(6)
В съответствие с препоръките на ЕААБ, Комисията възложи на съвместното предприятие SESAR да изготви работен план за по-нататъшно проучване на установените проблеми и за осъществяване на конкретни действия, препоръчани от ЕААБ. Работният план, представен от съвместното предприятие, включва две фази от проучвания и коригиращи действия, считани за необходими по-специално по отношение на проблемите с наземната инфраструктура на линиите за предаване на данни, както и на установяването и утвърждаването на технически решения за бордовото оборудване. Предварителните резултати и коригиращите действия се очакват до 2016 г., а за допълнителното валидиране може да са необходими още две години.
(7)
Ето защо, особено поради наблюдаваните технически трудности и недостатъците във функционирането на изградената инфраструктура на линиите за предаване на данни, които вече доведоха до въвеждането на определени ограничаващи мерки, и потенциалното въздействие на тези трудности върху безопасността на въздухоплаването, и като се има предвид, че необходимите проучвания и действия за тяхното установяване и преодоляване вероятно ще бъдат приключени през 2018 г., началната дата за прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде отложена.
(8)
По причините, посочени в съображение 7, както и с цел да се запази последователността на изискванията, определени в Регламент (ЕО) № 29/2009, следва също така да се изменят и някои други срокове, предвидени в посочения регламент.
(9)
С цел да предоставят и експлоатират услуги по линии за предаване на данни, основани на изисквания валидиран наземен капацитет на тези линии, началната дата за прилагане на изискванията във връзка с наземното оборудване за въздушното пространство, определено в части А и Б от приложение I към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде изменена така, че да се гарантира, че наземната инфраструктура е на разположение 24 месеца преди началната дата на прилагане на изискванията, свързани с бордовата част. На държавите членки, които носят отговорност за въздушното пространство, определено в част Б от същото приложение, обаче вече е предоставен по-дълъг период за изграждане на изискваната наземна инфраструктура на линиите за предаване на данни. Следователно вече не е оправдано да се прави разлика между въздушните пространства, определени съответно в части А и Б от посоченото приложение, по отношение на началната дата на прилагане.
(10)
Освен това датата, от която от операторите се изисква да гарантират, че съответните въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услуги по линия за предаване на данни съгласно приложение II към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде коригирана, така че да отговаря на изменената начална дата на прилагане на посочения регламент. Също така, по отношение на въпросното изискване за способност за ползване на услуги по линия за предаване на данни, вече не е оправдано да се прави разграничение между въздухоплавателните средства въз основа на датата на тяхното индивидуално удостоверение за летателна годност. Въпреки това следва да се запазят изключенията от това изискване за определени категории въздухоплавателни средства, както и специфичното правило относно новите държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, и свързаните с тях дати да бъдат съответно коригирани, така че да се запази практическият резултат от тях. Действащите срокове следва да бъдат запазени, поне за момента, само по отношение на изключението, свързано с въздухоплавателни средства с индивидуално удостоверение за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно един от съответните документи Eurocae, поради липса на ясни и убедителни данни, оправдаващи изменението им.
(11)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, и по-специално изменението на началната дата за прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009, трябва да вземат предвид факта, че някои оператори вече може да са оборудвали (или доброволно ще оборудват преди изменената начална дата за прилагане на регламента) своите въздухоплавателни средства с капацитет за експлоатация на линии за предаване на данни и че някои доставчици на обслужване на въздушното движение вече са изградили наземна инфраструктура за линии за предаване на данни. Тези мерки са продиктувани от необходимостта да се реагира адекватно на всички проблеми за авиационната безопасност, които могат да възникнат в тази връзка и не засягат съществуващите възможности в контекста на модулирането на таксите за аеронавигационно обслужване, посочено в член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 391/2013 на Комисията (5), нито разпределянето на слотовете при управлението на потоците въздушно движение в съответствие с Регламент (ЕС) № 255/2010 на Комисията (6).
(12)
Съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 на Комисията (7), хърватското въздушно пространство следва да се добави към въздушното пространство, в което се прилага Регламент (ЕО) № 29/2009. Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 обаче се прилага едва от 5 февруари 2016 г. Предвид настоящото изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009, за постигане на яснота Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 следва да бъде отменен, а изменението, въведено с него, следва да се включи в настоящия регламент.
(13)
Поради това Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде съответно изменен.
(14)
Предвидените в настоящия регламент мерки са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, създаден съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (8),
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 29/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Настоящият регламент се прилага за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори във въздушното пространство над FL285, определено в части А и Б от приложение I.“
2)
В член 3 параграфи 2, 3, 4 и 5 се заменят със следното:
„2. Без да се засягат разпоредбите на параграф 3, операторите гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите, посочени в член 1, параграф 3, са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II, считано от 5 февруари 2020 г.
3. Параграф 2 не се прилага за:
а)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., които са оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно изискванията на един от документите Eurocae, посочени в приложение III, точка 10;
б)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 31 декември 2003 г., които излизат от експлоатация във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, преди 31 декември 2022 г.;
в)
държавни въздухоплавателни средства;
г)
въздухоплавателни средства, които изпълняват полети във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, с цел изпитване, доставка и техническо обслужване или с временно неизправни компоненти на линията за предаване на данни съгласно условията, определени в приложимия списък на минималното оборудване, изискван съгласно приложение III, точка 1 и Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му.
4. Държавите членки, които решат да оборудват нови държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, влизащи в експлоатация след 1 януари 2019 г., с възможност за комуникации по линия за предаване на данни на базата на стандарти, които не са специфични за военните оперативни изисквания, гарантират, че тези въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II.“
3)
В член 15, втори параграф, думите „7 февруари 2013 г.“ се заменят с„5 февруари 2018 г.“.
4)
В приложение I, част Б, след „- Warszawa FIR,“ се добавя следното: „- Zagreb FIR,“.
Член 2
Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 се отменя.
Член 3
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 26 февруари 2015 година.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/310 DELLA COMMISSIONE
del 26 febbraio 2015
recante modifica del regolamento (CE) n. 29/2009 che stabilisce i requisiti per i servizi di collegamento dati (data link) per il cielo unico europeo e abroga il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull'interoperabilità») (1), in particolare l'articolo 3, paragrafi 1 e 5,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 29/2009 (2) della Commissione stabilisce i requisiti per l'introduzione coordinata di servizi di collegamento dati basati sulla trasmissione di dati bordo-terra da punto a punto.
(2)
I fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori hanno riferito di questioni tecniche in sede di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, in particolare interruzioni, note come «Provider Aborts» («PAs»), di comunicazioni di dati bordo-terra esistenti che consentono l'esercizio di servizi di collegamento dati («DLS») e che vanno oltre livelli di prestazione accettabili. Per questo motivo, alcuni fornitori di servizi di navigazione aerea hanno già adottato misure di attenuazione, consistenti nel limitare le operazioni DLS agli aeromobili equipaggiati con avionica specifica, tramite le cosiddette «liste bianche» in modo da far fronte al potenziale impatto sotto il profilo della sicurezza dei suddetti «PAs» nelle operazioni di servizi di collegamento dati.
(3)
Su richiesta della Commissione, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea («AESA») ha svolto un'indagine (3) diretta ad individuare la causa o le cause di tali questioni tecniche e raccomandare misure per farvi fronte. L'inchiesta ha rivelato che gli eventi casuali di PAs non potevano essere attribuiti a un'unica causa prevedibile, ma piuttosto a una combinazione di fattori legati all'ambiente della frequenza radio e all'attuazione della frequenza unica attuale dell'infrastruttura di collegamento dati. Si è constatato che tale tasso eccessivo di PAs casuali provoca un degrado nella prestazione della rete con rischi potenziali per la sicurezza aerea, aumentando il carico di lavoro dei piloti e dei controllori di volo e creando uno stato di confusione che può portare ad una perdita di conoscenza della situazione.
(4)
L'AESA ha concluso nella sua relazione d'indagine che livelli accettabili di prestazioni per il collegamento dati possono essere stabiliti solo con l'introduzione di un'infrastruttura multifrequenza, che deve essere inoltre ottimizzata per prevenire interferenze nella frequenza radio. Essa ha raccomandato di istituire e attuare un piano di azioni diretto ad approfondire ulteriormente gli aspetti tecnici e convalidare le necessarie soluzioni tecniche. Queste misure però, richiedono tempo e l'AESA raccomanda pertanto di riconsiderare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009 e i relativi calendari di attuazione. L'AESA raccomanda inoltre che l'attuazione del piano di azioni sia preferibilmente effettuata dal gestore della realizzazione di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 409/2013 della Commissione (4).
(5)
Inoltre, al fine di affrontare in modo specifico l'aspetto della sicurezza del trasporto aereo delle operazioni DLS ai sensi del regolamento (CE) n. 29/2009, il 23 maggio 2014 l'AESA ha pubblicato il bollettino informativo sulla sicurezza n. 2014-14, che raccomanda che gli operatori passino dalla comunicazione di dati a quella vocale quando devono far fronte ad un livello elevato di PAs.
(6)
In linea con le raccomandazioni dell'AESA, la Commissione ha incaricato l'impresa comune SESAR («impresa comune SESAR») di elaborare un piano di lavoro per un ulteriore esame delle questioni individuate e per l'espletamento delle specifiche azioni raccomandate dall'AESA. Il programma di lavoro, quale presentato dall'impresa comune SESAR, comprende due fasi relative agli studi e alle azioni correttive ritenute necessarie per quanto riguarda, in particolare, le questioni dell'infrastruttura di terra di collegamento dati e l'individuazione e convalida delle soluzioni tecniche di bordo. I risultati preliminari e le azioni correttive proposte sono previsti per il 2016, mentre l'ulteriore convalida può richiedere altri due anni.
(7)
Pertanto, in particolare a causa delle difficoltà tecniche osservate o di carenze nell'attuazione dell'infrastruttura DLS installata, che hanno già portato ad alcune misure di mitigazione in corso di adozione, e del loro potenziale impatto sulla sicurezza del trasporto aereo e dato che gli studi e le azioni necessari volti ad individuarli e correggerli dovrebbero essere completati nel corso del 2018, è opportuno rinviare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009.
(8)
Per gli stessi motivi di cui al considerando 7), e al fine di mantenere la coerenza dei requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 29/2009, è necessario modificare anche talune altre scadenze previste nel regolamento.
(9)
Al fine di fornire e operare i servizi di collegamento dati costruiti sulla necessaria capacità DLS convalidata di terra, le date di applicazione per i requisiti relativi alle infrastrutture di terra per lo spazio aereo definito nella parte A e nella parte B dell'allegato I del regolamento (CE) n. 29/2009 deve essere modificata in modo da garantire che l'infrastruttura di terra sia disponibile 24 mesi prima della data di applicazione dei requisiti relativi agli aspetti di bordo. Tuttavia, gli Stati membri responsabili per lo spazio aereo definito nella parte B del suddetto allegato hanno già ottenuto un periodo più lungo per realizzare la necessaria infrastruttura DLS di terra. Pertanto non è più giustificato differenziare, per quanto riguarda la data di applicazione, tra lo spazio aereo definito nelle parti A e B di tale allegato.
(10)
Inoltre, la data entro la quale i gestori sono tenuti a garantire che gli aeromobili in questione siano in grado di operare i DLS in conformità all'allegato II del regolamento (CE) n. 29/2009 dovrebbe essere corretta, in modo da corrispondere alla data modificata di applicazione di tale regolamento. Oltre a ciò, per quanto riguarda il requisito relativo alla capacità di operare i DLS, non è più giustificato distinguere tra gli aeromobili in base alla data del loro certificato individuale di aeronavigabilità. Tuttavia, è necessario mantenere le deroghe a tale obbligo per determinate categorie di aeromobili, così come la norma specifica concernente i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, ed è necessario anche adeguare di conseguenza le date pertinenti, in modo da conservare l'effetto pratico di tali norme. Solo per quanto riguarda l'esenzione relativa agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base di uno dei documenti Eurocae, è necessario mantenere le date attuali, almeno per il momento, in assenza di dati chiari e convincenti che ne giustifichino la modifica.
(11)
Le misure di cui al presente regolamento, in particolare la modifica della data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, ferma restando la necessità di affrontare in maniera adeguata eventuali questioni relative alla sicurezza del trasporto aereo che possono sorgere in tale contesto, lasciano impregiudicate le possibilità esistenti nell'ambito della modulazione delle tariffe di navigazione aerea di cui all'articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione (5) o l'assegnazione di bande orarie per la gestione del flusso di traffico aereo (ATFM) in conformità al regolamento (UE) n. 255/2010 della Commissione (6) per tenere conto del fatto che alcuni operatori possono già aver dotato, o intendono farlo su base volontaria prima della data di applicazione modificata del regolamento, i loro aeromobili con la capacità di operare DLS e che alcuni fornitori di servizi del traffico aereo hanno già realizzato infrastrutture DLS di terra.
(12)
Ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 della Commissione (7), è necessario aggiungere lo spazio aereo croato allo spazio aereo in cui si applica il regolamento (CE) n. 29/2009. Tuttavia, il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 si applica solo a decorrere dal 5 febbraio 2016. Considerando l'attuale modifica del regolamento di esecuzione (CE) n. 29/2009, è opportuno abrogare, per motivi di chiarezza, il regolamento (UE) n. 441/2014 e inserire nel presente regolamento la modifica prevista da tale regolamento.
(13)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 29/2009.
(14)
Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per il cielo unico, istituito dall'articolo 5 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (8)
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 29/2009 è così modificato:
(1)
All'articolo 1, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Il presente regolamento si applica a tutti i voli effettuati come traffico aereo generale conformemente alle regole di volo strumentale all'interno dello spazio aereo al di sopra di FL 285 quale definito all'allegato I, parti A e B.»
;
(2)
All'articolo 3, i paragrafi 2, 3, 4 e 5 sono sostituiti dai seguenti:
«2. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 3 del presente articolo, gli operatori garantiscono che gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 1, paragrafo 3, siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II a decorrere dal 5 febbraio 2020.
3. Il paragrafo 2 non si applica:
a)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base dei requisiti di uno dei documenti Eurocae di cui all'allegato III, punto 10;
b)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 31 dicembre 2003 e che cesseranno le operazioni nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3 prima del 31 dicembre 2022;
c)
agli aeromobili di Stato;
d)
agli aeromobili che volano nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3, per motivi di prova, consegna o manutenzione o con componenti per il collegamento dati temporaneamente non operativi nelle condizioni specificate nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui all'allegato III, punto 1, del presente regolamento e nel regolamento (CE) n. 216/2008 e relative norme di attuazione.
4. Gli Stati membri che decidono di equipaggiare i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, che entrano in servizio dopo il 1o gennaio 2019, con apparecchiature per il collegamento dati basate su norme non specifiche dei requisiti operativi militari, assicurano che tali aeromobili siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II.»
;
(3)
All'articolo 15, secondo paragrafo, i termini «7 febbraio 2013» sono sostituiti da «5 febbraio 2018»;
(4)
All'allegato I, parte B, dopo «- Warszawa FIR,» viene inserito: «- Zagreb FIR,».
Articolo 2
Il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 è abrogato.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 26 febbraio 2015