ДИРЕКТИВА 2014/94/EC НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 22 октомври 2014 година
за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
В съобщението си от 3 март 2010 г., озаглавено „Европа 2020: Стратегия за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж“, Комисията има за цел повишаване на конкурентоспособността и енергийната сигурност чрез по-ефективно използване на ресурсите и енергията.
(2)
В Бялата книга на Комисията от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, се призовава за намаляване на зависимостта на транспорта от нефта. Това трябва да бъде постигнато чрез набор от политически инициативи, включително разработване на устойчива стратегия за алтернативните горива, както и на подходящата инфраструктура. В Бялата книга на Комисията се предлага също намаляване с 60 % спрямо равнището от 1990 г. на емисиите на парникови газове от транспорта до 2050 г.
(3)
Директива 2009/28/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) определя цел от 10 % за пазарния дял на възобновяемите източници в транспортните горива.
(4)
Въз основа на консултация със заинтересованите страни и националните експерти, както и на експертните знания и опит, отразени в съобщението на Комисията от 24 януари 2013 г., озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, електроенергията, водородът, биогоривата, природният газ и втечненият нефтен газ (ВНГ) бяха определени като основните алтернативни горива понастоящем с потенциал за дългосрочно заменяне на нефта и от гледна точка на възможната им едновременна и комбинирана употреба, например чрез системи, използващи двугоривна технология.
(5)
„Източници на захранване“ означава всички алтернативни източници на енергия за транспорта, като електроенергия и водород, които не е необходимо да се отделят посредством окисляване чрез горене или без горене.
(6)
Синтетичните горива, заместители на дизеловите и бензиновите горива и керосина за реактивни двигатели, могат да бъдат добивани от различни изходни суровини чрез преобразуване на биомаса, газ, въглища или пластмасови отпадъци в течни горива, метан и диметилов етер (ДМЕ). Синтетичните парафинови дизелови горива, като например хидрогенираните растителни масла (ХРМ) и дизелът по технология Fisher-Tropsch, са заменяеми и могат да бъдат смесвани с изкопаемо дизелово гориво в много високи съотношения или да бъдат използвани в чист вид във всички съществуващи или бъдещи дизелови превозни средства. Поради това тези горива могат да бъдат разпространявани, съхранявани и използвани с наличната инфраструктура. Синтетичните горива, заместители на бензина, като например метанол и други алкохоли, могат да бъдат смесвани с бензина и подлежат на техническа употреба с малки адаптации при съвременните технологии за превозни средства. Метанолът може да се използва в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Синтетичните и парафиновите горива имат потенциал да намалят използването на нефтените източници при снабдяването на транспорта с енергия.
(7)
ВНГ или автомобилният газ е алтернативно гориво, което се получава при преработване на природен газ и рафиниране на нефт и се отличава с по-нисък въглероден отпечатък и значително по-малки емисии на замърсители в сравнение с конвенционалните горива. Очаква се добиваният от различни видове биомаса био-ВНГ да прерасне в перспективна технология в средносрочен до дългосрочен план. ВНГ може да се използва в автомобилния транспорт (за автомобили и камиони) на всякакви разстояния. Възможна е употребата му в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Инфраструктурата за ВНГ е относително добре развита, като в Съюза вече са налице значителен брой станции за зареждане (приблизително 29 000). Тези станции за зареждане обаче са неравномерно разпределени и в много страни са малко на брой.
(8)
Без да се засяга определението за алтернативни горива в настоящата директива, следва да се отбележи, че съществуват още няколко типа чисти горива, които могат да представляват потенциални алтернативи на изкопаемите горива. При подбора на нови видове алтернативни горива следва да бъдат отчитани също така обещаващите резултати от научноизследователската и развойната дейност. Следва да бъдат разработени отворени по отношение на технологиите стандарти и законодателство, за да не се възпрепятства развитието на алтернативни горива и енергийни носители.
(9)
В доклада на групата на високо равнище CARS 21 от 6 юни 2012 г. се посочва, че липсата на хармонизирана инфраструктура за целия Съюз за алтернативни горива пречи на въвеждането на пазара на превозни средства, които използват алтернативни горива, и забавя ползите за околната среда от тях. В своето съобщение от 8 ноември 2012 г., озаглавено „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“ Комисията възприе основните препоръки от доклада на групата на високо равнище CARS 21 и представи план за действие, основан на тях. Настоящата директива е едно от ключовите обявени от Комисията действия във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива.
(10)
Разпокъсването на вътрешния пазар поради некоординирано въвеждане на пазара на алтернативни горива следва да бъде избегнато. Поради това следва чрез координирани рамки за политиката на всички държави членки да се обезпечи дългосрочната сигурност, необходима за частните и публичните инвестиции в технологии за превозни средства и горива, както и в изграждане на инфраструктура, за да се постигне двойната цел за свеждане до минимум на зависимостта на транспорта от нефта и смекчаване на въздействието му върху околната среда. Поради това държавите членки следва да създадат национални рамки за политиката, които посочват техните национални краткосрочни и дългосрочни цели и подкрепящи действия за развитието на пазара по отношение на алтернативните горива, включително разгръщането на необходимата инфраструктура, която трябва да бъде изградена, в тясно сътрудничество с регионалните и местните органи и със съответния отрасъл, като същевременно отчитат потребностите на малките и средните предприятия. При необходимост държавите членки следва да си сътрудничат с други съседни държави членки на регионално или макрорегионално равнище посредством консултации или съвместни рамки за политиката, по-специално когато трябва да се осигури цялостно покритие на инфраструктурата за алтернативни горива през националните граници или изграждането на нова инфраструктура в близост до националните граници, включително различни възможности за недискриминационен достъп до зарядни точки и точки за зареждане. Координирането на тези национални рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза следва да се подпомагат чрез осъществяване на сътрудничество между държавите членки и оценяване и докладване от страна на Комисията. С цел да се улесни докладването от страна на държавите членки на информацията, предвидена в приложение I, Комисията следва да приеме необвързващи насоки.
(11)
Необходим е координиран подход за задоволяването на дългосрочните енергийни потребности на всички видове транспорт. По-специално политиките следва да се основават на използването на алтернативни горива, като се поставя акцент върху специфичните нужди на всеки вид транспорт. При разработването на национални рамки за политика следва да се отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на територията на съответната държава членка, включително на тези, за които са налични ограничени алтернативи на изкопаемите горива.
(12)
Комисията следва да улеснява разработването и прилагането на националните рамки за политиката на държавите членки посредством обмен на информация и добри практики между държавите членки.
(13)
С цел популяризиране на алтернативните горива и разработване на съответната инфраструктура, националните рамки за политиката могат да съдържат няколко плана, стратегии или други документи във връзка с планирането, които са разработени отделно или по интегриран начин, или под друга форма, на съответното административно равнище, определено от държавите членки.
(14)
Горивата, включени в националните рамки за политиката, следва да бъдат допустими за мерки на равнището на Съюза и на национално равнище за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, с цел обществената подкрепа да се съсредоточи върху координираното развитие на вътрешния пазар, насочено към мобилност в целия Съюз при използването на превозни средства и плавателни съдове, работещи с алтернативни горива.
(15)
Целта на настоящата директива не е да доведе до допълнително финансово обременяване на държавите членки или регионалните и местните власти. Следва да бъде възможно за държавите членки да прилагат настоящата директива, като използват широк набор от регулаторни и нерегулаторни стимули и мерки, в тясно сътрудничество с участниците от частния сектор, които следва да играят водеща роля при подпомагането на развитието на инфраструктурата за алтернативни горива.
(16)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета (5) може да се предоставя финансиране от Съюза за развитието на нови технологии и иновации, по-специално по отношение на декарбонизацията на транспорта. Освен това в посочения регламент се предвижда отпускането на допълнително финансиране за дейности, които използват взаимодействията между поне два от обхванатите от регламента сектори (а именно транспорт, енергетика и телекомуникации). И накрая Комисията се подпомага от Координационния комитет за Механизма за свързване на Европа (МСЕ) при координирането на работните програми, с цел да се даде възможност за покани за представяне на предложения за няколко сектора, така че да се използва в максимална степен възможното полезно взаимодействие между тези сектори. Следователно МСЕ следва да допринесе за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива.
(17)
Рамковата програма „Хоризонт 2020“, установена с Регламент (EС) № 1291/2013 на Европейския парламент и на Съвета (6), ще предоставя също така подкрепа за научни изследвания и иновации по отношение на превозни средства, използващи алтернативни горива, и на свързаната с тях инфраструктура, по-специално чрез общественото предизвикателство „Интелигентен, екологосъобразен и интегриран транспорт“. Този специфичен източник на финансиране следва също така да допринася за развитието на инфраструктурата за алтернативни горива и следва да бъде разглеждан изцяло като допълнителна възможност за осигуряване на устойчив пазар на мобилността в целия Съюз.
(18)
За да бъде даден импулс на инвестициите в устойчив транспорт и да се подкрепи разгръщането на цялостна мрежа от инфраструктура за алтернативни горива в Съюза, Комисията и държавите членки следва да подкрепят националните и регионалните мерки за развитие в тази област. Те следва да насърчават обмена на най-добри практики в разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива и нейното управление между местните и регионалните инициативи за развитие и за тази цел следва да поощряват използването на европейските структурни и инвестиционни фондове, по-специално Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд.
(19)
Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива следва да се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). Държавите членки могат да сметнат за необходимо да предоставят подкрепа на операторите, засегнати от настоящата директива, в съответствие с приложимите правила за държавна помощ. Всички национални мерки за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, за които Комисията е нотифицирана, следва да се оценяват без забавяне.
(20)
В насоките на Съюза за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) се отчита, че алтернативните горива служат поне частично като заместител на изкопаемите нефтени източници в енергоснабдяването на транспорта, допринасят за неговата декарбонизация и повишават екологичните показатели на транспортния сектор. По отношение на новите технологии и иновациите в насоките за развитието на TEN-T се поставя изискването TEN-T да създаде условия за декарбонизация на всички видове транспорт чрез стимулиране на енергийната ефективност, както и чрез въвеждане на системи за алтернативно задвижване и осигуряване на съответната инфраструктура. В насоките за TEN-T се поставя и изискването на пристанищата по вътрешните водни пътища и морските пристанища, на летищата и пътищата от основната мрежа, създадена с Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета (7) („основната TEN-T мрежа“) да е осигурено наличие на алтернативни горива. В МСЕ - инструментът за финансиране на TEN-T, внедряването на тези нови технологии и иновации в рамките на основната TEN-T мрежа, включително инфраструктурата за алтернативни чисти горива, се посочва като допустимо за отпускане на безвъзмездни средства. Освен това разполагането на инфраструктурата за алтернативни чисти горива в рамките на по-широката всеобхватна мрежа ще може да получи финансова помощ от МСЕ под формата на обществени поръчки и финансови инструменти, като например облигации за проекти.
(21)
Биогоривата, определени в Директива 2009/28/ЕО, понастоящем са най-важният вид алтернативни горива и съставляват 4,7 % от общото количество горива, употребени от транспорта в Съюза през 2011 г. Те също могат да допринесат за съществено намаляване на цялостните емисии CO2, ако са произведени по устойчив начин. Те биха могли да осигурят чиста енергия за транспорта във всичките му форми.
(22)
Липсата на хармонизирано развитие на инфраструктура за алтернативните горива в целия Съюз възпрепятства реализирането на икономии от мащаба по отношение на предлагането и мобилността в рамките на Съюза по отношение на търсенето. Трябва да бъдат изградени нови инфраструктурни мрежи, например за електроенергия, природен газ (втечнен природен газ (ВПГ) и компресиран природен газ (KПГ) и водород, по целесъобразност. Важно е да бъдат отчитани различните етапи на развитие за всяка технология на горивата и свързаните с нея инфраструктури, включително зрелостта на стопанските модели за частните инвеститори и достъпността и приемането на алтернативните горива от ползвателите. Следва да се гарантира технологичната неутралност и националните рамки за политиката следва надлежно да вземат под внимание изискването за подкрепа на търговското развитие на алтернативни горива. Освен това при разработването на националните рамки за политиката следва да бъдат отчитани гъстотата на населението и географските характеристики.
(23)
Електроенергията има потенциала да увеличи енергийната ефективност на пътните превозни средства и да допринесе за намаляването на емисиите на CO2 в транспорта. Тя представлява крайно необходим енергиен източник за използването на електрическите превозни средства, включително на превозните средства от категория L, посочени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) и Регламент (ЕС) №168/2013 на Европейския парламент и на Съвета (9), които могат да допринесат за подобряването на качеството на въздуха и намаляването на шума в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони. Държавите членки следва да осигурят изграждане на публично достъпни зарядни точки за електрически превозни средства с подходящо покритие, за да се предостави възможност на електрическите превозни средства да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е целесъобразно, в рамките на определени от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки следва да се определи, като се вземе предвид очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г. във всяка държава членка. За ориентир подходящият среден брой зарядни точки следва да съответства на минимум една зарядна точка на всеки 10 автомобила, като също се отчита и видът автомобили, технологията за зареждане и наличните частни зарядни точки. Следва да се инсталират подходящ брой публично достъпни зарядни точки, по-специално на станциите на обществения транспорт, като пристанищни пътнически терминали, летища или железопътни гари. Частните собственици на електрически превозни средства са зависими в голяма степен от достъпа до зарядни точки в колективни паркинги, като например в жилищни блокове, офис сгради и търговски обекти. Публичните органи следва да предприемат мерки за подпомагане на ползвателите на такива превозни средства, като създадат условия предприемачите и управителите на обекти да осигурят подходящата инфраструктура с достатъчно зарядни точки за електрически превозни средства.
(24)
Държавите членки следва да гарантират изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с електроенергия на моторни превозни средства. При определянето на подходящ брой публично достъпни зарядни точки в своите национални рамки за политиката за държавите членки следва да бъде възможно да вземат предвид броя на съществуващите на тяхната територия публично достъпни зарядни точки, както и спецификациите за тях, за да решат дали да насочат усилията си към разгръщането на зарядни точки с нормална или голяма мощност.
(25)
Електромобилността е бързо развиваща се област. Настоящите технологии за заряден интерфейс включват кабелни конектори, но бъдещите технологии за интерфейс, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори, трябва също да се вземат предвид. Законодателството трябва да гарантира улесняването на технологичните иновации. Ето защо настоящата директива следва да се актуализира по целесъобразност, за да се вземат предвид бъдещите стандарти за технологии, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори.
(26)
Публично достъпната зарядна точка или точка за зареждане може да включва например зарядни точки или точки или устройства за зареждане, които са частна собственост и обществеността получава достъп до тях чрез регистрационни карти или такси, зарядни точки или точки за зареждане при схеми за общо ползване на автомобили на разменни начала, които позволяват достъп на ползватели от трети страни чрез абонамент, или зарядни точки или точки за зареждане на публичен паркинг. Зарядните точки или точките за зареждане, които позволяват физически достъп на частни ползватели чрез разрешение или абонамент, следва да се смятат за публично достъпни зарядни точки или точки за зареждане.
(27)
Електроенергията и водородът са особено привлекателни източници на захранване с оглед на използването на електрически превозни средства/превозни средства с горивни клетки от категория L в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, което може да допринесе за подобряване на качеството на въздуха и намаляване на шума. Електромобилността дава значителен принос за постигането на амбициозните цели, които Съюзът си е поставил за 2020 г. в областта на климата и енергетиката. Действително Директива 2009/28/ЕО, транспонирана от държавите членки до 5 декември 2010 г., определя задължителни цели за всички държави членки по отношение на дела на енергията от възобновяеми източници, така че до 2020 г. да бъде постигната целта на Съюза за дял на енергията от възобновяеми източници, възлизащ най-малко на 20 %, и 10-процентен дял от тази енергия от възобновяеми източници, конкретно използван в транспортния сектор.
(28)
При зареждането на електрически превозни средства, осъществявано от зарядните точки, следва да се използват интелигентни измервателни системи, ако е технически и финансово целесъобразно, за да се допринесе за стабилността на електроенергийната система, като акумулаторите се зареждат от мрежата по време на ниско общо потребление на електроенергия и се създават възможности за безопасна и гъвкава обработка на данните. В дългосрочен план това може също да позволи акумулаторите на електрическите превозни средства да захранват обратно мрежата в моменти на високо общо потребление на електроенергия. Съгласно определението в Директива 2012/27/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (10) интелигентните измервателни системи дават възможност за предоставяне в реално време на данни, необходими, за да се гарантира стабилността на мрежата и да се насърчава рационалното използване на услугите за зареждане. Интелигентните измервателни системи предоставят точна и прозрачна информация относно разходите и наличността на услугите за зареждане, като при това насърчават зареждането в ненатоварени периоди, което означава във време на ниско общо потребление на електроенергия и на ниски цени на енергията. Използването на интелигентни измервателни системи оптимизира зареждането, което е от полза както за електроенергийната система, така и за потребителите.
(29)
По отношение на зарядните точки за електрическите превозни средства, които не са публично достъпни, държавите членки следва да имат за цел да проучат техническата и финансовата осъществимост на постигането на полезно взаимодействие с плановете за въвеждане на интелигентни измервателни системи съгласно задължението по приложение I, точка 2 от Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11). Операторите на разпределителни системи играят важна роля по отношение на зарядните точки. При изпълнението на задачите си операторите на разпределителни системи, някои от които могат да бъдат част от вертикално интегрирано предприятие - собственик или оператор на зарядни точки, следва да си сътрудничат на недискриминационна основа с всички други собственици или оператори на зарядни точки, като по-специално предоставят информацията, необходима за ефикасния достъп до системата и нейното ефикасно използване.
(30)
При разработването на инфраструктура за електрически превозни средства взаимодействието на тази инфраструктура с електроенергийната система, както и с електроенергийната политика на Съюза, следва да бъде в съответствие с принципите, установени съгласно Директива 2009/72/ЕО. Създаването и експлоатацията на зарядни точки за електрически превозни средства следва да се развият като конкурентен пазар с открит достъп за всички страни, заинтересовани от разгръщането или експлоатацията на зарядната инфраструктура.
(31)
Достъпът на доставчиците на електроенергия в Съюза до зарядните точки следва да не засяга дерогациите по член 44 от Директива 2009/72/ЕО.
(32)
През 2010 г. Комисията предостави мандат (M468) на европейските организации по стандартизация (ЕОС) да издават нови стандарти или да преразглеждат съществуващите стандарти, с цел да се гарантира оперативната съвместимост и връзката между зарядната точка от електроснабдителната мрежа и съответното зарядно устройство на електрическите превозни средства. CEN/CENELEC създаде целева група, която публикува доклад през октомври 2011 г. Макар че докладът съдържаше редица препоръки, не се стигна до консенсус за избирането на един стандартен интерфейс. Поради това са необходими допълнителни действия на политиката с цел да се осигури непатентовано решение, осигуряващо оперативна съвместимост в целия Съюз.
(33)
Интерфейсът за зареждане на електрически превозни средства може да включва няколко открити контакта или конектори за превозното средство, стига един от тях да съответства на техническите спецификации, установени в настоящата директива, така че да е възможно зареждането съгласно различни стандарти. При все това направеният с настоящата директива избор на общите за целия Съюз конектори за електрически превозни средства (тип 2 и тип „Combo 2“) не следва да е в ущърб на държавите членки, които вече са инвестирали в разполагането на други стандартизирани технологии за зарядни точки, и не следва да засяга съществуващите зарядни точки, разположени преди влизането в сила на настоящата директива. Електрическите превозни средства, които са в движение преди влизането в сила на настоящата директива, следва да могат да зареждат дори ако са проектирани за зареждане от зарядни точки, които не съответстват на техническите спецификации, установени в настоящата директива. Изборът на оборудване за зарядни точки с нормална или голяма мощност следва да бъде в съответствие с приложимите на национално равнище специфични изисквания за безопасност.
(34)
Брегови съоръжения за снабдяване с електроенергия могат да служат за снабдяване на морския транспорт и на транспорта по вътрешните водни пътища с чиста енергия, по-специално в морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, в които качеството на въздуха и нивото на шума са влошени. Бреговото електроснабдяване може да допринесе за намаляването на въздействието върху околната среда на корабите, плаващи по море, и на плавателните съдове по вътрешните водни пътища.
(35)
Стандартизацията на бреговото електроснабдяване не следва да затруднява използването на системи, които са инсталирани преди влизането в сила на настоящата директива. По-специално държавите членки следва да осигурят възможност за поддръжка и подобряване на съществуващите системи, така че да се гарантира тяхната ефикасна употреба през целия им жизнен цикъл, без да се изисква пълно съответствие с техническите спецификации, установени в настоящата директива.
(36)
Захранването с електроенергия на стационарни самолети на самите летища може да доведе до намаляване на потреблението на гориво и на равнището на шума, до подобряване на качеството на въздуха и до намаляване на въздействието върху изменението на климата. Ето защо държавите членки следва да гарантират, че потребността от инсталиране на захранване с електроенергия на летищата се взема предвид в техните национални рамки за политиката.
(37)
Степента на пазарно навлизане на моторните превозни средства, задвижвани с водород, включително превозните средства от категория L, задвижвани с водород, понастоящем е много малка, но изграждането на достатъчна инфраструктура за зареждане с водород е от съществено значение за по-широкото използване на моторните превозни средства, задвижвани с водород.
(38)
Държавите членки, които решат да включат точки за зареждане с водород в своите национални рамки за политиката, следва да направят необходимото за изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с водород на моторни превозни средства, които да позволят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в рамките на определените от тези държави членки мрежи. При целесъобразност следва да се вземат предвид трансгранични връзки, което да позволи движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в целия Съюз.
(39)
Що се отнася до превозните средства на природен газ, понастоящем в Съюза са в експлоатация около 3 000 точки за зареждане. Допълнителни точки за зареждане могат да бъдат изградени и снабдявани от съществуващите добре развити мрежи за разпространение на природен газ в Съюза, при условие че качеството на газа е подходящо за употреба в съществуващите и напредналите технологично газови превозни средства. Настоящата мрежа за разпространение на природен газ може да бъде допълнена с местни точки за зареждане, които използват произвеждан на място биометан.
(40)
Общата инфраструктура за природен газ изисква общи технически спецификации за нейното техническо оборудване, както и за качеството на газа. Качеството на природния газ, използван в Съюза, зависи от неговия произход, съставките му, например биометан, смесен с природен газ, и от начина, по който се оперира с природния газ в разпределителната верига. Ето защо един широк набор от технически характеристики може да попречи на оптималното използване на двигателите и да намали тяхната енергийна ефективност. Във връзка с това техническият комитет CEN/TC 408 - комитет за проект разработва набор от спецификации за качеството на природния газ, използван в транспорта, и за впръскването на биометан в мрежата за природен газ.
(41)
Чрез своите национални рамки за политиката държавите членки следва да направят необходимото за изграждането на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ или компресиран биометан, с цел да се даде възможност моторните превозни средства с КПГ да се движат в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, както и на цялата територия на Съюза, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа. При създаването на своите мрежи за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ държавите членки следва да направят необходимото за инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, като вземат предвид минималния обхват на моторните превозни средства с КПГ. За ориентир необходимото средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 150 km. За да се създадат условия за функциониране на пазара и за оперативна съвместимост, всички точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства следва да осигуряват газ с качество, което се изисква за употреба в превозни средства с КПГ, използващи настоящи и напреднали технологии.
(42)
ВПГ е привлекателна алтернатива като гориво за плавателни съдове, годно да покрие изискванията за намаляване на съдържанието на сяра в корабните горива в зоните с контрол на серните емисии, които се отнасят за половината от корабите, извършващи европейски морски транспорт на къси разстояния, и които са предвидени в Директива 2012/33/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (12). Основната мрежа от точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища и на пристанищата по вътрешните водни пътища следва да бъде изградена най-късно до края съответно на 2025 г. и 2030 г. Точките за зареждане за ВПГ включват, inter alia, терминали за ВПГ, резервоари, подвижни контейнери, бункеровъчни плавателни съдове и шлепове. Първоначалното съсредоточаване върху основната мрежа не следва да изключва възможността в дългосрочен план ВПГ да е на разположение също така в пристанища извън основната мрежа, по-специално в пристанища, които са важни за корабите, които не извършват транспортни операции. Решението за местоположението на точките за зареждане с ВПГ в пристанищата следва да се основава на анализ на разходите и ползите, включително проучване на ползите за околната среда. Следва да бъдат взети предвид и приложимите разпоредби, свързани с безопасността. Разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, предвидено в настоящата директива, не следва да възпрепятства развитието на други потенциално предстоящи енергийноефективни алтернативни горива.
(43)
Комисията и държавите членки следва да се стремят да изменят Европейското споразумение за международен превоз на опасни товари по вътрешните водни пътища, сключено в Женева на 26 май 2000 г., с последващите му изменения (ADN), за да се даде възможност за широкомащабно транспортиране на ВПГ по вътрешните водни пътища. Произтичащите от това изменения следва да станат приложими към целия транспорт на територията на Съюза чрез адаптирането на приложение III, раздел III.1 от Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (13). Директива 2006/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (14) следва да бъде изменена, където това е необходимо, за да се даде възможност за ефикасно и безопасно използване на ВПГ за задвижване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища. Предложените изменения не следва да противоречат на разпоредбите на ADN, приложимо на територията на Съюза по силата на приложение III, раздел III.1 към Директива 2008/68/ЕО.
(44)
Държавите членки следва да осигурят подходяща разпределителна система между станциите за съхранение и точките за зареждане с ВПГ. Що се отнася до автомобилния транспорт, наличността и географското местоположение на товарните пунктове за автомобилни цистерни за ВПГ са от ключово значение, за да се развие икономически устойчива мобилност, основаваща се на ВПГ.
(45)
ВПГ, включително втечненият биометан, би могъл също да предложи ефективна по отношение на разходите технология, която да позволи на тежкотоварните превозни средства да се съобразят със строгите ограничения за емисиите на замърсители в стандартите Евро VI, съгласно посоченото в Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета (15).
(46)
Основната TEN-T мрежа следва да бъде основата за разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, тъй като обхваща основните потоци на движението и позволява да се извлекат ползи от мрежата. При създаването на своите мрежи за снабдяване на тежкотоварни моторни превозни средства с ВПГ държавите членки следва да осигурят инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, на подходящи разстояния, съобразени с минималния пробег на тежкотоварните моторни превозни средства с ВПГ. Ориентировъчното необходимо средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 400 km.
(47)
Разполагането на точките за зареждане, както за ВПГ, така и за КПГ, следва да бъде координирано по подходящ начин с изпълнението на основната TEN-T мрежа.
(48)
Подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за ВПГ и КПГ следва да бъдат изградени до 31 декември 2025 г., най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа към тази дата, а впоследствие и в другите ѝ части, където те са достъпни за превозни средства.
(49)
Поради нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства, свързано с увеличаващата се автомобилна мобилност на гражданите навсякъде в Съюза, е необходимо на ползвателите на превозни средства да се осигури ясна и лесна за разбиране информация за наличните горива на станциите за зареждане и за съвместимостта на техните превозни средства с различните горива или зарядни точки, налични на пазара в Съюза, без да се засяга Директива 2009/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (16). Държавите членки следва да могат да решат да приложат тези информационни мерки и спрямо превозните средства в движение.
(50)
В случай че липсва европейски стандарт за дадено алтернативно гориво, на държавите членки следва да се позволи да използват други стандарти за информация за ползвателите и етикетиране.
(51)
Ясната и лесно съпоставима информация относно цените на различните горива би могла да изиграе важна роля за това ползвателите да могат да направят по-точна преценка за относителните разходи за отделните горива, налични на пазара. Ето защо, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, по-специално цените на природния газ и водорода, следва да бъде възможно да се посочи с информационна цел цената им за единица, съпоставена с тази на конвенционалните горива, например „еквивалент на 1 литър бензин“.
(52)
С нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства е необходимо на ползвателите на превозни средства да се предоставят данни относно географското местоположение на публично достъпните зарядни точки и точки за зареждане с алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. Следователно когато дружества или уебсайтове предоставят тази информация, следва да бъде осигурен открит и недискриминационен достъп до нея на всички ползватели.
(53)
От особено значение за определянето на политики въз основа на факти на всички равнища е да се събират най-добри практики и съгласувани данни чрез мониторингови дейности, като „Портала за чисти превозни средства“ и „Европейската обсерватория за електромобилност“.
(54)
Ключова информация относно наличността на зарядни точки и точки за зареждане и всяка друга информация, необходима за мобилността в целия Съюз, следва да се включи, ако е приложимо, в рамките на информационните услуги за движението по пътищата и за пътуванията като част от интелигентната транспортна система.
(55)
С цел да се осигури адаптирането на разпоредбите на настоящата директива към пазарното развитие и техническия прогрес, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС във връзка с техническите спецификации на зарядните точки и точките за зареждане и съответните стандарти. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да следва обичайната си практика и да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(56)
Международната морска организация (ММО) разработва единни и международно признати стандарти за безопасност и екологични стандарти за морския транспорт. Предвид глобалното естество на морския транспорт следва да се избягват противоречията с международните стандарти. Ето защо Съюзът следва да гарантира, че техническите спецификации за морския транспорт, приети съгласно настоящата директива, съответстват на приетите от ММО международни правила.
(57)
Техническите спецификации за оперативна съвместимост на зарядните точки и точките за зареждане следва да бъдат уточнени в европейски или международни стандарти. Европейските организации по стандартизация следва да приемат европейски стандарти в съответствие с член 10 от Регламент (ЕС) № 1025/2012 на Европейския парламент и на Съвета (17), като тези стандарти следва да се основават на съществуващите международни стандарти или текущата международна дейност по стандартизация, когато е приложимо. За стандарти, които все още не са приети, работата следва да се основава на стандарти в процес на изготвяне: Насоки относно системи и инсталации за снабдяване с ВПГ като гориво за кораби (ISO/DTS 18683), Станции за зареждане с природен газ - ВПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16924) и Станции за зареждане с природен газ - КПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16923). На Комисията следва да бъде предоставено правомощието за актуализиране на референтните номера на техническите спецификации, включени в европейските или международните стандарти, посредством делегирани актове.
(58)
При прилагането на настоящата директива Комисията следва да се консултира със съответните експертни групи, най-малкото с Европейската експертна група по бъдещи транспортни горива, която се състои от експерти от промишлеността и гражданското общество, както и със съвместната експертна група „Транспорт и околна среда“, която включва експерти от държавите членки.
(59)
Комисията създаде експертна група, наречена „Европейски форум за устойчиво корабоплаване“ (ESSF), която да я подпомага при изпълнението на дейностите на Съюза в областта на устойчивостта на морския транспорт. В рамките на ESSF беше създадена подгрупата за морски ВПГ, чийто мандат е да предложи на ESSF разработването на стандарти или правила за морски ВПГ, използван като гориво за кораби, обхващащи техническите и оперативните аспекти, аспектите на безопасността, сигурността, обучението и екологичните аспекти на зареждането на кораби с ВПГ. Също така беше създаден Комитет за създаването на технически стандарти (CESTE), който да се занимава с техническите стандарти в областта на корабоплаването по вътрешни водни пътища. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно изискванията за зареждане на плавателни съдове с ВПГ, включително свързаните с него аспекти на сигурността, Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с ESSF и CESTE.
(60)
Централната комисия за корабоплаването по река Рейн (CCNR) е международна организация, която се занимава с всички въпроси на корабоплаването по вътрешни водни пътища. Комисията за река Дунав е международна организация, която осигурява и развива свободното корабоплаване по Дунав. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно корабоплаването по вътрешни водни пътища Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с CCNR и Комисията за река Дунав.
(61)
Когато се разглеждат въпроси, свързани с настоящата директива, които не се отнасят до изпълнението ѝ или до нарушения, от експерти в качеството им на експертни групи, Европейският парламент следва да получи пълната информация и документация и когато е целесъобразно, покана да присъства на съответните заседания.
(62)
За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за определяне на общите процедури и спецификации. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (18).
(63)
За да гарантира, че алтернативните горива за транспорта са с качеството, което се изисква за използването им в двигатели по сегашни или бъдещи технологии и че те осигуряват екологични показатели на високо равнище по отношение на CO2 и емисиите на други замърсители, Комисията следва да осъществява наблюдение на въвеждането им на пазара. За тази цел Комисията следва, ако е целесъобразно, да предложи необходимите правни мерки, за да се гарантира хармонизирано високо равнище на качеството на горивата в целия Съюз.
(64)
С цел постигането на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта при осигуряване на технологична неутралност и насърчаването на устойчива електрическа мобилност в целия Съюз Комисията следва, ако счете за необходимо, да предприеме подходящи мерки, като приемането на план за действие за изпълнението на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“. За тази цел Комисията би могла да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
(65)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно насърчаване на широко развитие на пазара на алтернативни горива, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите членки, а поради необходимостта от действие в отговор на търсенето на критичната маса на превозни средства, работещи с алтернативни горива, и на ефективни по отношение на разходите разработки от страна на европейската промишленост, както и за да позволи мобилност в рамките на целия Съюз на превозни средства, работещи с алтернативни горива, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Предмет
Настоящата директива установява обща рамка от мерки за разгръщането в Съюза на инфраструктура за алтернативни горива, с цел да се сведе до минимум зависимостта от нефта и да се смекчи въздействието на транспорта върху околната среда. Настоящата директива определя минималните изисквания за изграждането на инфраструктурата за алтернативни горива, включително зарядни точки за електрически превозни средства и точки за зареждане с природен газ (ВПГ и KПГ) и водород, които да бъдат изпълнени посредством национални рамки за политиката на държавите членки, както и общи технически спецификации за тези зарядни точки и точки за зареждане, както и изисквания за информацията за ползвателите.
Член 2
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„алтернативни горива“ означава горива или източници на захранване, които поне отчасти служат за заместител на изкопаемите нефтени източници при снабдяването с енергия на транспорта и имат потенциал да допринесат за неговата декарбонизация и да повишат екологичните показатели на транспортния сектор. Те включват, inter alia:
-
електроенергия,
-
водород,
-
биогорива, както са определени в член 2, буква и) от Директива 2009/28/ЕО,
-
синтетични и парафинови горива,
-
природен газ, включително биометан, в газообразна форма (компресиран природен газ - (КПГ) и втечнена форма (втечнен природен газ - (ВПГ), и
-
втечнен нефтен газ (ВНГ);
2)
„eлектрическо превозно средство“ означава моторно превозно средство със задвижване, включващо поне един непериферен електроуред като преобразувател на енергия с презаредима електрическа система за акумулиране на енергия, която може да бъде зареждана от външен източник;
3)
„зарядна точка“ означава интерфейс, с помощта на който може да се зарежда по едно електрическо превозно средство или да се заменя акумулаторът на едно електрическо превозно средство;
4)
„зарядна точка с нормална мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство с мощност по-малка от или равна на 22 kW, като се изключват устройства с мощност по-малка от или равна на 3,7 kW, които са инсталирани в частни домакинства или чието основно предназначение не е зареждането на електрически превозни средства и които не са публично достъпни;
5)
„зарядна точка с голяма мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство, като мощността е по-голяма от 22 kW;
6)
„брегово електроснабдяване“ означава снабдяване с електроенергия от стоянка на брега, посредством стандартизиран интерфейс, на морски кораби или плавателни съдове по вътрешните водни пътища на пристан;
7)
„публично достъпна зарядна точка или точка за зареждане“ означава зарядна точка или точка за зареждане с алтернативно гориво, която предоставя недискриминационен достъп на ползвателите в целия Съюз. Недискриминационният достъп може да включва различни условия за установяване на автентичността, използване и плащане;
8)
„точка за зареждане“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с всякакъв вид гориво, с изключение на ВПГ, посредством фиксирана или подвижна инсталация;
9)
„точка за зареждане с ВПГ“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с ВПГ, което може да бъде фиксирано или подвижно, или съоръжение, разположено в морето, или друга система.
Член 3
Национални рамки за политиката
1. Всяка държава членка приема национална рамка за политиката за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор и за разгръщането на съответната инфраструктура. Рамката съдържа най-малко следните елементи:
-
оценка на актуалното състояние и на бъдещото развитие на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор, включително с оглед на тяхното евентуално едновременно и комбинирано използване, както и на разработването на инфраструктура за алтернативни горива, като се отчита и трансграничната ѝ непрекъснатост, когато това е от значение,
-
национални краткосрочни и дългосрочни цели съгласно член 4, параграфи 1, 3 и 5, член 6, параграфи 1, 2, 3, 4, 6, 7 и 8 и ако е целесъобразно - член 5, параграф 1, за разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива. Тези национални краткосрочни и дългосрочни цели се определят и могат да бъдат преразглеждани въз основа на оценката на търсенето на национално и регионално равнище или на равнището на целия Съюз, като същевременно се осигури съответствие с минималните изисквания за инфраструктурата, предвидени в настоящата директива,
-
мерки, необходими, за да се гарантира постигането на националните краткосрочни и дългосрочни цели, съдържащи се в националната рамка за политиката,
-
мерки, които могат да насърчат разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива в публичните транспортни услуги,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с публично достъпни зарядни точки в съответствие с член 4, параграф 1,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с точки за зареждане с КПГ в съответствие с член 6, параграф 7,
-
оценка на необходимостта от инсталиране на точки за зареждане с ВПГ извън основната TEN-T мрежа,
-
отчитане на необходимостта от инсталиране на електроснабдяване на летищата за използване в стационарни самолети.
2. Държавите членки следва да гарантират, че националните рамки за политиката отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на техните територии, включително на тези, за които са налични ограничен брой алтернативи на изкопаемите горива.
3. Националните рамки за политиката отчитат, където е целесъобразно, интересите на регионалните и местните органи, както и на съответните заинтересовани лица.
4. При необходимост държавите членки си сътрудничат, посредством консултации или съвместни рамки за политиката, за да гарантират, че мерките, необходими за постигането на целите на настоящата директива, са съгласувани и координирани.
5. Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в ДФЕС.
6. Националните рамки за политиката са в съответствие с приложимото законодателство на Съюза в областта на опазването на околната среда и климата.
7. Държавите членки нотифицират Комисията за своите национални рамки за политиката до 18 ноември 2016 г.
8. Въз основа на националните рамки за политиката Комисията публикува и редовно актуализира информацията относно националните дългосрочни и краткосрочни цели, предоставена от всяка държава членка по отношение на:
-
броя публично достъпни зарядни точки,
-
точките за зареждане с ВПГ на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
публично достъпните точки за зареждане с ВПГ на моторни превозни средства,
-
публично достъпните точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства.
Където е приложимо се публикува и информация по отношение на следното:
-
публично достъпните точки за зареждане с водород,
-
инфраструктурата за брегово електроснабдяване на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
инфраструктурата за електроснабдяване на стационарни самолети.
9. Комисията оказва съдействие на държавите членки при докладването по националните рамки за политиката чрез насоките, посочени в член 10, параграф 4, тя извършва оценка на съгласуваността на националните рамки за политиката на равнището на Съюза и оказва съдействие на държавите членки в процеса на сътрудничество, предвиден в параграф 4 от настоящия член.
Член 4
Снабдяване на транспорта с електроенергия
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват до 31 декември 2020 г. инсталирането на подходящ брой публично достъпни зарядни точки, за да гарантират, че електрическите превозни средства могат да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и където е подходящо, в рамките на определените от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки се определя, като се вземе предвид, inter alia, очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г., посочен в техните национални рамки за политиката, както и най-добрите практики и препоръки, представени от Комисията. Ако е целесъобразно, се вземат предвид специфичните потребности, свързани с инсталирането на публично достъпни зарядни точки на станциите на публичния транспорт.
2. Комисията извършва оценка на прилагането на изискванията в параграф 1 и ако е целесъобразно, представя предложение за изменение на настоящата директива, като взема предвид развитието на пазара на електрически превозни средства, за да гарантира инсталирането на допълнителни публично достъпни зарядни точки във всяка държава членка до 31 декември 2025 г. поне в рамките на основната TEN-T мрежа, в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони.
3. Освен това държавите членки предприемат мерки в своите национални рамки за политиката за насърчаване и улесняване на разгръщането на зарядни точки, които не са публично достъпни.
4. Държавите членки гарантират, че зарядните точки с нормална мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.1, и на действащите специфични изисквания за безопасност на национално равнище.
Държавите членки гарантират, че зарядните точки с голяма мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, предвидени в приложение II, точка 1.2.
5. Държавите членки гарантират, че в националните им рамки за политиката е оценена необходимостта от брегово електроснабдяване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища или кораби, плаващи по море, в морски пристанища и пристанища по вътрешните водни пътища. Бреговото електроснабдяване се инсталира приоритетно в пристанища от основната TEN-T мрежа и в други пристанища до 31 декември 2025 г., освен ако няма търсене и разходите са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
6. Държавите членки гарантират, че инсталациите за брегово електроснабдяване на морския транспорт, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.7.
7. Зареждането на електрически превозни средства от публично достъпните зарядни точки се основава, в случай че е технически осъществимо и икономически изгодно, на интелигентни измервателни системи съгласно определението в член 2, точка 28 от Директива 2012/27/ЕС и отговаря на изискванията, установени в член 9, параграф 2 от същата директива.
8. Държавите членки гарантират, че операторите на публично достъпните зарядни точки могат сами да решават да закупуват електроенергия от всеки доставчик от Съюза при наличие на съгласие от страна на доставчика. На операторите на зарядни точки се дава възможност да предоставят на клиентите услуги във връзка със зареждането на електрически превозни средства на договорна основа, включително от името и за сметка на други доставчици на услуги.
9. Всички публично достъпни зарядни точки предоставят и възможност на ползвателите на електрически превозни средства за зареждане ad hoc, без встъпване в договорни отношения със съответния доставчик на електроенергия или оператор.
10. Държавите членки гарантират, че цените, начислявани от операторите на публично достъпните зарядни точки, са разумни, лесно и ясно съпоставими, прозрачни и недискриминационни.
11. Държавите членки гарантират, че операторите на разпределителни мрежи си сътрудничат на недискриминационна основа с всяко лице, което създава или експлоатира публично достъпни зарядни точки.
12. Държавите членки гарантират, че правната рамка позволява доставката на електроенергия за зарядна точка да бъде предмет на договор с доставчик, различен от субекта, доставящ електроенергия на домакинството или помещенията, където е разположена подобна зарядна точка.
13. Без да се засяга Регламент (EС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработване от съответните организации по стандартизация на европейски стандарти, съдържащи подробни технически спецификации за безжични зарядни точки и за замяна на акумулатори на моторни превозни средства, както и за зарядни точки за превозните средства от категория L и за електрическите автобуси.
14. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълни настоящия член и приложение II, точки 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 и 1.8, за да установи изискване за съответствие на инфраструктурите, които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в европейските стандарти, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 13 от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации в приложение II, точка 1, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 5
Снабдяване на автомобилния транспорт с водород
1. Държавите членки, които решат да включат в своите национални рамки за политиката публично достъпни точки за зареждане с водород, до 31 декември 2025 г. вземат необходимите мерки за наличието на подходящ брой такива точки, които да осигурят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, включително превозни средства с горивни клетки, в рамките на определените от тези държави членки мрежи, включително при целесъобразност трансграничните връзки.
2. Държавите членки гарантират, че публично достъпните точки за зареждане с водород, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8 за актуализирането на референтните номера на стандартите, посочени в техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2, когато тези стандарти бъдат заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 6
Снабдяване на транспорта с природен газ
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на мрежата.
2. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2030 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на пристанищата по вътрешните водни пътища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на основната TEN-T мрежа.
3. Държавите членки посочват в националните си рамки за политиката морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, на които да се предоставя достъп до точки за зареждане с ВПГ по параграфи 1 и 2, като също отчитат реалните потребности на пазара.
4. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането, до 31 декември 2025 г., на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да предоставят възможност на тежкотоварните превозни средства, задвижвани с ВПГ, да се движат в целия Съюз, при условие че има търсене и разходите не са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
5. Комисията извършва оценка на прилагането на изискването в параграф 4 и ако е необходимо, представя предложение за изменение на настоящата директива до 31 декември 2027 г., като взема предвид пазара на тежкотоварни превозни средства, задвижвани с ВПГ, за да гарантира инсталирането на достатъчен брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ във всяка държава членка.
6. Държавите членки осигуряват на територията си наличието на подходяща разпределителна система за снабдяване с ВПГ, включително съоръжения за товарене на автомобилни цистерни за ВПГ, с цел снабдяването на точките за зареждане, посочени в параграфи 1, 2 и 4. Чрез дерогация съседни държавни членки, в контекста на техните национални рамки за политиката, могат да образуват пул за целите на изпълнението на настоящото изискване. Договореностите за образуване на пул са предмет на задълженията за докладване на държавите членки по настоящата директива.
7. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2020 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, за да се осигури възможност в съответствие с член 3, параграф 1, шесто тире, на моторните превозни средства, задвижвани с КПГ, да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е възможно, в рамките на определените от държавите членки мрежи.
8. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да се осигури възможност на превозните средства, задвижвани с КПГ, да се движат в целия Съюз.
9. Държавите членки гарантират, че точките за зареждане с КПГ на моторни превозни средства, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 3.4.
10. Без да се засяга Регламент (ЕС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработването от страна на съответните европейски или международни организации по стандартизация на стандарти, включително подробни технически спецификации за:
a)
точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища;
б)
точките за зареждане на моторни превозни средства с ВПГ и КПГ.
11. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълва настоящия член и приложение II, точки 3.1, 3.2 и 3.4, за да установи изискване за съответствие от страна на инфраструктурите, за които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в стандартите, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 10, букви a) и б) от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт, ако е приложимо, което е съвместимо със съответните международни стандарти;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации, предвидени или които предстои да бъдат предвидени в приложение II, точка 3, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните европейски или международни организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
12. При липса на стандарт, съдържащ подробните технически спецификации за точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и за транспорта по вътрешни водни пътища, посочени в параграф 10, буква a), и по-специално при липса на спецификации, отнасящи се за зареждането на плавателни съдове с ВПГ, на Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, като взема предвид текущата работа в ММО, CCNR, Комисията за река Дунав и други свързани с тази област международни форуми, за да определи:
-
изисквания за интерфейси за зареждане с ВПГ на морски плавателни съдове и плавателни съдове по вътрешните водни пътища,
-
изисквания, свързани с аспектите на сигурността на процедурата за съхраняване на ВПГ на брега и за зареждането на плавателни съдове с ВПГ в областта на морския транспорт и транспорта по вътрешни водни пътища.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации със съответните експертни групи по морски транспорт и по транспорт по вътрешни водни пътища, включително с експерти от националните органи за морско корабоплаване и корабоплаване по вътрешни водни пътища.
Член 7
Информация за ползвателите
1. Без да се засяга Директива 2009/30/ЕО, държавите членки правят необходимото да се предоставя относима, последователна и ясна информация относно превозните средства, които могат редовно да бъдат зареждани с отделните горива, пуснати на пазара, или да бъдат зареждани от зарядни точки. Тази информация се предоставя в ръководствата за моторните превозни средства, в точките за зареждане и зарядните точки, с моторните превозни средства и при дистрибуторите на моторни превозни средства на територията на държавите членки. Това изискване се прилага за всички моторни превозни средства и за ръководствата за моторни превозни средства, пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
2. Посоченото в параграф 1 предоставяне на информация се основава на разпоредбите за етикетиране относно съвместимостта на горивата със стандартите на европейските организации по стандартизация, с които се определят техническите спецификации за горивата. В случай че тези стандарти са представени графично, включително със схема за цветна кодировка, графичното представяне е опростено и лесно за разбиране и се поставя по ясно видим начин:
a)
на съответните колонки и техните накрайници във всички точки за зареждане, считано от датата на пускане на горивата на пазара;
б)
върху капачките или в непосредствена близост до капачките на резервоарите на моторните превозни средства, за които е препоръчано да се използва това гориво и които са съвместими с него, и в ръководствата за моторните превозни средства, когато тези моторни превозни средства са пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
3. При целесъобразност и по-специално за природния газ и водорода, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, с информационна цел се посочват за сравнение съответните цени за единица. Посочването на тази информация не трябва да е подвеждащо или объркващо за ползвателя.
За да се повиши осведомеността на потребителя и да се осигури прозрачност на цената на горивото по съгласуван начин в целия Съюз, на Комисията се предоставя правомощието да приема посредством актове за изпълнение обща методика за сравняването на цените на алтернативните горива за единица.
4. Когато стандартите на европейските организации по стандартизация определят технически спецификации за гориво, без да включват разпоредби за етикетиране за съответствието с въпросните стандарти, когато разпоредбите за етикетиране не се отнасят до графично представяне, включващо схема за цветна кодировка, или когато те не са подходящи за постигане на целите на настоящата директива, за целите на еднаквото прилагане на параграфи 1 и 2 Комисията може да възложи на европейските организации по стандартизация да разработят спецификации за етикетирането на съвместимостта или може да приеме актове за изпълнение, определящи графичното представяне, включително със схема за цветна кодировка, на съвместимостта на горивата, за въведените на пазара на Съюза горива, които според оценката на Комисията достигат нивото от 1 % от общия обем на продажбите в повече от една държава членка.
5. Ако се актуализират разпоредбите за етикетиране съгласно стандартите на европейските организации по стандартизация, ако се приемат актове за изпълнение по отношение на етикетирането или ако при необходимост се разработват нови стандарти на европейските организации по стандартизация за алтернативни горива, съответните изисквания за етикетиране се прилагат за всички зарядни точки, точки за зареждане и моторни превозни средства, регистрирани на територията на държавите членки, считано от 24 месеца след съответното им актуализиране или приемане.
6. Актовете за изпълнение, посочени в настоящия член, се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 9, параграф 2.
7. Държавите членки правят необходимото, за да осигурят открит и недискриминационен достъп за всички ползватели до данните, когато такива съществуват, посочващи географското местонахождение на публично достъпните точки за зареждане и зарядни точки за алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. За зарядните точки, когато са налични, тези данни може да включват информация за достъпността в реално време, както и информация за предишни зареждания и зареждания в реално време.
Член 8
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в членове 4, 5 и 6, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 17 ноември 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в членове 4, 5 и 6, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно членове 4, 5 и 6, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с три месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 9
Комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато становището на комитета трябва да бъде получено чрез писмена процедура, тази процедура се прекратява без резултат, ако в рамките на определения срок за предаване на становището председателят на комитета вземе такова решение или това бъде поискано с обикновено мнозинство от членовете на комитета.
Член 10
Докладване и преглед
1. Всяка държава членка представя на Комисията доклад за прилагането на националната си рамка за политиката до 18 ноември 2019 г. и на всеки три години след това. Тези доклади обхващат информацията, посочена в приложение I, и включват, ако е възможно, съответната обосновка относно степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
2. До 18 ноември 2017 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за оценката на националните рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза, включително и оценка на степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
3. Комисията представя доклад за прилагането на настоящата директива на Европейския парламент и на Съвета на всеки три години, считано от 18 ноември 2020 г.
Докладът на Комисията съдържа следните елементи:
-
оценка на действията, предприети от държавите членки,
-
оценка на въздействието на настоящата директива върху развитието на пазара във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива и нейния принос по отношение на пазара за алтернативни горива за транспорта, както и въздействието ѝ върху икономиката и околната среда,
-
информация за техническия напредък и развитието на пазара във връзка с алтернативните горива в транспортния сектор и на свързаната с тях инфраструктура, обхванати от настоящата директива, както и за всички други алтернативни горива.
Комисията може да посочи примери за добри практики и да направи подходящи препоръки.
Докладът на Комисията оценява също така изискванията и сроковете, определени в настоящата директива по отношение на изграждането на инфраструктура и прилагането на спецификации, като взема предвид техническото, икономическото и пазарното развитие на съответните алтернативни горива, и се придружава, ако е необходимо, от законодателно предложение.
4. Комисията приема насоки за докладите на държавите членки по отношение на изброените в приложение I елементи.
5. До 31 декември 2020 г. Комисията извършва преглед на изпълнението на настоящата директива и по целесъобразност представя предложение за изменението ѝ с установяване на нови общи технически спецификации относно инфраструктурата за алтернативни горива в рамките на приложното поле на настоящата директива.
6. До 31 декември 2018 г. Комисията приема, ако счете за необходимо, план за действие за изпълнение на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, с цел постигане на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта, като в същото време се осигури технологична неутралност, и с цел насърчаване на устойчивата електрическа мобилност в целия Съюз. За тази цел Комисията може да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
Член 11
Транспониране
1. До 18 ноември 2016 г. държавите членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно уведомяват Комисията за това.
2. Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.
3. Държавите членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 12
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 13
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Страсбург на 22 октомври 2014 година.
DIRETTIVA 2014/94/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 22 ottobre 2014
sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
visto il parere del Comitato delle regioni (2),
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),
considerando quanto segue:
(1)
Nella sua comunicazione del 3 marzo 2010 intitolata «Europa 2020: una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva», la Commissione ha illustrato misure per migliorare la competitività e garantire la sicurezza energetica mediante un uso più efficiente dell'energia e delle risorse.
(2)
Il Libro bianco della Commissione del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» ha esortato a ridurre la dipendenza dal petrolio nel settore dei trasporti. È necessario conseguire tale obiettivo attraverso una serie di iniziative strategiche, ivi incluso mediante l'elaborazione di una strategia sostenibile per i combustibili alternativi e la relativa infrastruttura. Il Libro bianco della Commissione ha proposto inoltre una riduzione del 60 % rispetto ai livelli del 1990 delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti, da conseguire entro il 2050.
(3)
La direttiva 2009/28/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), ha fissato un obiettivo del 10 % per quanto riguarda la quota di mercato delle energie rinnovabili presenti nei combustibili per il trasporto.
(4)
Sulla base della consultazione delle parti interessate e degli esperti nazionali e delle competenze acquisite, confluite nella comunicazione della Commissione del 24 gennaio 2013, intitolata «Energia pulita per il trasporto, una strategia europea in materia di combustibili alternativi», l'elettricità, l'idrogeno, i biocarburanti, il gas naturale e il gas di petrolio liquefatto (GPL) sono stati identificati, attualmente, come i principali combustibili alternativi con potenzialità di lungo termine in termini di alternativa al petrolio, anche alla luce del loro possibile utilizzo simultaneo e combinato mediante, ad esempio, sistemi che impiegano la tecnologia a doppia alimentazione.
(5)
Per fonti di energia si intendono tutte le fonti energetiche alternative per i trasporti, quali l'elettricità e l'idrogeno, che non sono state generate da combustione o ossidazione in assenza di combustione.
(6)
I combustibili sintetici, che sostituiscono diesel, benzina e jet fuel, possono essere prodotti a partire da diverse materie prime, convertendo biomassa, gas, carbone o rifiuti di plastica in combustibili liquidi, metano e dimetiletere (DME). I combustibili diesel sintetici paraffinici, quali oli vegetali idrotrattati (HVO) e diesel Fischer-Tropsch, sono fungibili e possono essere miscelati con combustibili fossili diesel ad un tasso di miscelazione molto alto o possono essere usati puri in tutti i veicoli diesel esistenti o futuri. Questi combustibili possono pertanto essere distribuiti, stoccati e usati con le infrastrutture esistenti. I combustibili sintetici che sostituiscono la benzina, come il metanolo e altri alcol, possono essere miscelati con la benzina e tecnicamente usati con l'attuale tecnologia dei veicoli apportando lievi adattamenti. Il metanolo può essere usato anche per la navigazione interna e per il trasporto marittimo a corto raggio. I combustibili sintetici e paraffinici possono ridurre il ricorso alle fonti di petrolio nella fornitura di energia per il trasporto.
(7)
Il GPL è un combustibile alternativo derivato dal trattamento del gas naturale e della raffinazione del petrolio, con una minore impronta di carbonio e emissioni inquinanti significativamente minori rispetto ai combustibili convenzionali. Il bio GPL ottenuto da varie fonti di biomassa dovrebbe emergere come tecnologia economicamente valida a medio lungo termine. Il GPL può essere usato per il trasporto stradale (autovetture e autocarri) per tutti i tipi di distanze. Può essere usato anche per la navigazione interna e per il trasporto marittimo a corto raggio. L'infrastruttura GPL è relativamente ben sviluppata ed esiste già nell'Unione un numero significativo di stazioni di rifornimento (circa 29 000). Tuttavia, la distribuzione di tali stazioni di rifornimento è disomogenea, con una scarsa penetrazione in un certo numero di paesi.
(8)
Fatto salvo l'elenco dei combustibili alternativi della presente direttiva, è opportuno sottolineare che esistono altri tipi di combustibili puliti che possono rappresentare potenziali alternative ai combustibili fossili. Nella selezione di nuovi tipi di combustibili alternativi, è opportuno tenere conto dei promettenti risultati delle attività di ricerca e sviluppo. È opportuno che le norme e la legislazione siano elaborate senza privilegiare alcun particolare tipo di tecnologia, in modo da non ostacolare l'ulteriore sviluppo di combustibili e vettori energetici alternativi.
(9)
La relazione del gruppo di alto livello CARS 21 del 6 giugno 2012 ha indicato che la mancanza di un'infrastruttura per i combustibili alternativi armonizzata a livello dell'Unione ostacola l'introduzione sul mercato di veicoli alimentati con combustibili alternativi e ne ritarda i benefici per l'ambiente. Nella sua comunicazione dell'8 novembre 2012, intitolata «CARS 2020: piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa», la Commissione ha fatto proprie le principali raccomandazioni del gruppo di alto livello CARS 21 e ha presentato un piano d'azione basato su queste ultime. La presente direttiva costituisce una delle azioni principali riguardante l'infrastruttura per i combustibili alternativi preannunciate dalla Commissione.
(10)
È opportuno evitare la frammentazione del mercato interno dovuta all'introduzione non coordinata sul mercato di combustibili alternativi. Il coordinamento dei quadri strategici di tutti gli Stati membri dovrebbe garantire, pertanto, la sicurezza a lungo termine necessaria per favorire gli investimenti pubblici e privati nelle tecnologie dei veicoli e dei carburanti e per la costruzione dell'infrastruttura, al fine di perseguire il duplice obiettivo di rendere minima la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale dei trasporti. È opportuno, pertanto, che gli Stati membri elaborino quadri strategici nazionali in cui illustrano i propri obiettivi nazionali e le relative azioni di supporto, in materia di sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi, compreso lo sviluppo della necessaria infrastruttura da realizzare, in stretta collaborazione con le autorità regionali e locali e con il settore interessato, tenendo altresì conto delle esigenze delle piccole e medie imprese. Ove necessario, gli Stati membri dovrebbero cooperare con gli altri Stati membri confinanti a livello regionale o macroregionale, mediante consultazioni o quadri strategici comuni, soprattutto quando ciò sia necessario per garantire la continuità della copertura infrastrutturale per i combustibili alternativi sui due lati dei confini nazionali o per la costruzione di nuove infrastrutture in prossimità dei confini nazionali, comprese diverse opzioni di accesso non discriminatorio per i punti di ricarica e di rifornimento. Il coordinamento dei quadri strategici nazionali citati e la loro coerenza a livello di Unione dovrebbe essere sostenuto mediante la cooperazione fra Stati membri e la valutazione e informazione da parte della Commissione. La Commissione dovrebbe adottare orientamenti non vincolanti al fine di agevolare le relazioni degli Stati membri sulle informazioni di cui all'allegato I.
(11)
È necessario un approccio coordinato al fine di soddisfare le necessità energetiche a lungo termine di tutti i modi di trasporto. Più specificamente, le politiche dovrebbero basarsi sul ricorso ai combustibili alternativi, prestando particolare attenzione alle specifiche necessità di ciascun modo di trasporto. Nell'elaborazione dei quadri strategici nazionali sarebbe opportuno tenere conto delle necessità dei differenti modi di trasporto esistenti sul territorio dello Stato membro interessato, inclusi quelli per i quali sono disponibili alternative limitate ai combustibili fossili.
(12)
Lo sviluppo e l'attuazione dei quadri strategici nazionali degli Stati membri dovrebbero essere facilitati dalla Commissione attraverso lo scambio di informazioni e buone prassi tra gli Stati membri.
(13)
Al fine di promuovere i combustibili alternativi e di sviluppare la pertinente infrastruttura, i quadri strategici nazionali possono consistere di diversi piani, strategie o altra documentazione sulla pianificazione elaborata separatamente o in modo integrato, ovvero in altra forma e a livello amministrativo, a seconda delle decisioni degli Stati membri.
(14)
È opportuno che i combustibili ripresi nei piani strategici nazionali siano ammessi a beneficiare delle misure di sostegno unionali e nazionali destinate all'infrastruttura per i combustibili alternativi allo scopo di far confluire il sostegno pubblico verso uno sviluppo coordinato del mercato interno che consenta di realizzare in tutta l'Unione una mobilità basata su veicoli e imbarcazioni che utilizzano combustibili alternativi.
(15)
La presente direttiva non mira a imporre ulteriori oneri finanziari agli Stati membri o alle autorità regionali e locali. Dovrebbe essere possibile per gli Stati membri attuare la presente direttiva utilizzando un'ampia gamma di incentivi e misure regolamentari e non regolamentari, in stretta collaborazione con gli attori del settore privato, che dovrebbero svolgere un ruolo chiave nel sostenere lo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi.
(16)
In conformità del regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), lo sviluppo di nuove tecnologie e dell'innovazione, soprattutto a favore della decarbonizzazione dei trasporti, è ammissibile al finanziamento dell'Unione. Detto regolamento prevede inoltre la concessione di un ulteriore finanziamento per le azioni che sfruttano le sinergie tra almeno due dei settori da esso contemplati (trasporti, energia e telecomunicazioni). Infine, la Commissione è assistita dal comitato di coordinamento del meccanismo per collegare l'Europa (CEF) nel coordinamento dei programmi di lavoro al fine di consentire l'adozione di inviti a presentare proposte multisettoriali onde sfruttare al massimo le possibili sinergie tra questi settori. Il CEF contribuirebbe pertanto alla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi.
(17)
Inoltre, il programma quadro Orizzonte 2020, istituito dal regolamento (UE) n. 1291/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (6), sosterrà la ricerca e l'innovazione per quanto riguarda i veicoli alimentati con combustibili alternativi e le relative infrastrutture, specialmente attraverso la sfida sociale «Trasporti intelligenti, ecosostenibili e integrati». È opportuno che tale fonte specifica di finanziamento contribuisca anche allo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, e che sia presa pienamente in considerazione come un'opportunità supplementare per garantire un mercato della mobilità sostenibile in tutta l'Unione.
(18)
Per stimolare gli investimenti nei trasporti sostenibili e per sostenere la realizzazione, nell'Unione, di una rete continua di infrastrutture per i combustibili alternativi, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero sostenere le azioni di sviluppo nazionali e regionali in tale settore. Dovrebbero incoraggiare lo scambio di migliori prassi nella realizzazione e gestione delle infrastrutture per i combustibili alternativi tra le iniziative di sviluppo locali e regionali e, promuovere, a tal fine, il ricorso ai Fondi strutturali e di investimento europei, in particolare, il Fondo europeo di sviluppo regionale e il Fondo di coesione.
(19)
Le misure di sostegno all'infrastruttura per i combustibili alternativi dovrebbero essere applicate nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato contenute nel trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). Gli Stati membri possono ritenere necessario fornire un sostegno agli operatori interessati dalla presente direttiva conformemente alle norme in vigore in materia di aiuti di Stato. Ogni eventuale misura di sostegno nazionale all'infrastruttura per i combustibili alternativi, notificata alla Commissione, dovrebbe essere valutata senza indugi.
(20)
Gli orientamenti della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) riconoscono che i combustibili alternativi servono, almeno in parte, da sostituto delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto, contribuiscono alla sua decarbonizzazione e migliorano le prestazioni ambientali nel settore dei trasporti. Gli orientamenti TEN-T prescrivono, in relazione alle nuove tecnologie e innovazioni, che le TEN-T consentano la decarbonizzazione di tutti i modi di trasporto attraverso l'efficienza energetica e l'introduzione di sistemi di propulsione alternativi e la fornitura dell'infrastruttura corrispondente. Gli orientamenti TEN-T prescrivono inoltre che i porti interni e marittimi, gli aeroporti e le strade della rete centrale, stabiliti dal regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) («rete centrale TEN-T») prevedano la disponibilità di combustibili alternativi. Nel CEF, lo strumento di finanziamento della TEN-T rende ammissibile alle sovvenzioni la realizzazione nella rete centrale TEN-T di tali nuove tecnologie e innovazioni, compresa l'infrastruttura per combustibili puliti alternativi. Inoltre, la realizzazione dell'infrastruttura per i combustibili puliti alternativi nella rete globale potrà beneficiare dell'assistenza finanziaria del CEF in forma di appalti e strumenti finanziari, quali le obbligazioni per il finanziamento di progetti.
(21)
I biocarburanti, quali definiti nella direttiva 2009/28/CE, con una quota del 4,7 % del totale dei carburanti consumati nel settore dei trasporti dell'Unione nel 2011, costituiscono oggi la tipologia principale di combustibile alternativo. Essi possono anche contribuire in modo sostanziale alla riduzione delle emissioni globali di CO2, purché siano prodotti in modo sostenibile. I biocarburanti potrebbero garantire energia pulita a tutte le forme di trasporto.
(22)
L'assenza di uno sviluppo armonizzato dell'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione impedisce la realizzazione di economie di scala sul versante dell'offerta e la mobilità diffusa all'interno dell'UE sul versante della domanda. È necessario costruire nuove reti infrastrutturali, ad esempio per l'elettricità, il gas naturale (gas naturale liquefatto (GNL) e gas naturale compresso (GNC) e, se del caso, l'idrogeno. È importante riconoscere le diverse fasi di sviluppo di ciascuna tecnologia dei combustibili e delle relative infrastrutture, tra cui la maturità dei modelli di business per gli investitori privati, la disponibilità dei combustibili alternativi e la loro accettazione da parte degli utenti. È opportuno garantire la neutralità tecnologica e i quadri strategici nazionali dovrebbero tenere debitamente conto della necessità di sostenere lo sviluppo commerciale di combustibili alternativi. È opportuno inoltre che la densità demografica e le caratteristiche geografiche siano prese in considerazione nell'elaborazione dei quadri strategici nazionali.
(23)
L'elettricità può aumentare l'efficienza energetica dei veicoli stradali e contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti. È una fonte di energia indispensabile per la diffusione dei veicoli elettrici, compresi i veicoli della categoria L di cui alla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) e al regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (9), con vantaggi in termini di miglioramento della qualità dell'aria e riduzione dell'inquinamento acustico negli agglomerati urbani/suburbani, delle altre zone densamente popolate. Gli Stati membri dovrebbero fare in modo che siano creati punti di ricarica accessibili al pubblico in quantità tale da garantire una copertura adeguata, al fine di consentire ai veicoli elettrici di circolare almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate e, se del caso, nelle reti stabilite dagli Stati membri. Il numero di tali punti di ricarica dovrebbe essere stabilito tenendo conto del numero stimato di veicoli elettrici immatricolati entro la fine del 2020 in ciascuno Stato membro. A titolo indicativo, il numero medio adeguato di punti di ricarica dovrebbe essere equivalente ad almeno un punto di ricarica per 10 autovetture, anche tenuto conto del tipo di autovettura, della tecnologia di ricarica e dei punti di ricarica privati disponibili. Un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico dovrebbe essere installato, in particolare, nelle stazioni di trasporto pubblico, come terminali portuali per passeggeri, aeroporti o stazioni ferroviarie. I proprietari privati di veicoli elettrici dipendono in larga misura dall'accesso ai punti di ricarica ubicati in parcheggi collettivi di condomini, uffici e zone commerciali. È opportuno che le autorità pubbliche adottino misure per assistere gli utilizzatori di tali veicoli, garantendo che i progettisti e i gestori dei siti citati mettano a disposizione l'infrastruttura adeguata con un numero sufficiente di punti di ricarica per veicoli elettrici.
(24)
Gli Stati membri dovrebbero garantire la costruzione di un'infrastruttura accessibile a tutti per la fornitura di elettricità ai veicoli a motore. Al fine di stabilire il numero appropriato di punti di ricarica accessibili al pubblico nei rispettivi piani strategici nazionali, dovrebbe essere possibile per gli Stati membri di tener conto del numero di punti di ricarica accessibili al pubblico esistenti nel proprio territorio e delle relative specifiche, e di decidere se concentrare gli sforzi di introduzione su punti di ricarica di potenza standard o elevata.
(25)
L'elettromobilità è un settore in rapido sviluppo. Le attuali tecnologie dell'interfaccia di ricarica includono connettori per cavi ma devono anche essere prese in considerazione le future tecnologie di interfaccia, come la ricarica senza fili o la sostituzione di batterie. La normativa deve assicurarsi che l'innovazione tecnologica sia agevolata. La presente direttiva dovrebbe pertanto essere aggiornata, se del caso, per tener conto delle norme future per le tecnologie come la ricarica senza fili o la sostituzione di batterie.
(26)
Un punto di ricarica o di rifornimento accessibile al pubblico può includere ad esempio punti o dispositivi privati di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico a mezzo di carte di registrazione o pagamento di oneri, punti di ricarica o di rifornimento per sistemi di auto condivisa che consentono l'accesso di utenti terzi mediante abbonamento, o punti di ricarica o di rifornimento nei parcheggi pubblici. I punti di ricarica o di rifornimento che consentono agli utenti privati di accedere fisicamente mediante autorizzazione o abbonamento dovrebbero essere considerati punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico.
(27)
L'elettricità e l'idrogeno sono fonti di energia idonee in particolare per favorire la diffusione dei veicoli elettrici/a celle a combustibile, compresi i veicoli della categoria L negli agglomerati urbani/suburbani e in altre aree densamente popolate con vantaggi in termini di miglioramento della qualità dell'aria e riduzione dell'inquinamento acustico. L'elettromobilità contribuisce in maniera rilevante al conseguimento degli ambiziosi obiettivi dell'Unione europea in materia di clima ed energia per il 2020. In effetti la direttiva 2009/28/CE, recepita dagli Stati membri entro il 5 dicembre 2010, fissa obiettivi obbligatori per tutti gli Stati membri in relazione alla quota di energia da fonti rinnovabili allo scopo di raggiungere, entro il 2020, l'obiettivo dell'Unione di una quota del 20 % almeno di energia da fonti rinnovabili e di una quota del 10 % di energia rinnovabile specificamente nel settore dei trasporti.
(28)
La ricarica dei veicoli elettrici nei punti di ricarica, ove tecnicamente possibile e finanziariamente ragionevole, dovrebbe avvalersi di sistemi di misurazione intelligenti per contribuire alla stabilità della rete elettrica ricaricando le batterie in periodi di domanda generale di elettricità ridotta e consentire una gestione sicura e flessibile dei dati. A lungo termine ciò può consentire anche ai veicoli elettrici di reimmettere nella rete l'elettricità contenuta nelle batterie in fasi di elevata domanda generale di elettricità. I sistemi di misurazione intelligenti quali definiti alla direttiva 2012/27/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (10) forniscono dati in tempo reale necessari per garantire la stabilità della rete e per incoraggiare un uso razionale dei servizi di ricarica. I sistemi di misurazione intelligenti forniscono informazioni precise e trasparenti sul costo e la disponibilità dei servizi di ricarica, incoraggiando in tal modo la ricarica in periodi non di punta, il che significa in periodi di scarsa domanda generale di elettricità e prezzi dell'energia bassi. Il ricorso ai sistemi di misurazione intelligente ottimizza la ricarica, con vantaggi per la rete elettrica e i per consumatori.
(29)
Per quanto riguarda i punti di ricarica per veicoli elettrici che non sono accessibili a tutti, è opportuno che gli Stati membri mirino a esplorare la fattibilità tecnica e finanziaria delle sinergie grazie a piani di diffusione di contatori intelligenti in ottemperanza agli obblighi di cui all'allegato I.2 della direttiva 2009/72/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11). Gli operatori dei sistemi di distribuzione svolgono un ruolo importante in relazione ai punti di ricarica. Nello sviluppo delle loro mansioni, i gestori dei sistemi di distribuzione, alcuni dei quali possono far parte di un'impresa verticalmente integrata che possiede o gestisce i punti di ricarica, dovrebbero cooperare in modo non discriminatorio con qualsiasi altro proprietario o operatore di punti di ricarica, in particolare fornendo loro le informazioni necessarie per un accesso e un utilizzo efficienti del sistema.
(30)
Nel predisporre l'infrastruttura per i veicoli elettrici l'interazione di tale infrastruttura con la rete elettrica come pure la politica dell'Unione in materia di energia elettrica dovrebbero essere coerenti con i principi stabiliti nel quadro della direttiva 2009/72/CE. La creazione e il funzionamento dei punti di ricarica dei veicoli elettrici dovrebbero essere ispirati ai principi di un mercato concorrenziale con accesso aperto a tutte le parti interessate nello sviluppo ovvero nell'esercizio delle infrastrutture di ricarica.
(31)
L'accesso dei fornitori di energia elettrica dell'Unione ai punti di ricarica dovrebbe lasciare impregiudicate le deroghe previste all'articolo 44 della direttiva 2009/72/CE.
(32)
Nel 2010, la Commissione ha assegnato un mandato (M468) agli organismi europei di normazione al fine di definire nuove norme o di riesaminare quelle esistenti allo scopo di garantire l'interoperabilità e la connettività tra i punti di fornitura di elettricità e i caricatori dei veicoli elettrici. Il CEN/CENELEC ha costituito un gruppo di riflessione che ha pubblicato una relazione nell'ottobre 2011. Per quanto la relazione contenesse una serie di raccomandazioni, non è stato raggiunto un accordo sulla scelta di un'interfaccia standard. Sono pertanto necessari ulteriori interventi strategici al fine di individuare una soluzione non proprietaria per garantire l'interoperabilità nell'Unione.
(33)
L'interfaccia per la ricarica di veicoli elettrici potrebbe comprendere diverse prese fisse o connettori per veicoli, nella misura in cui uno di essi sia conforme alle specifiche tecniche di cui alla presente direttiva, in modo da consentire la ricarica multistandard. Tuttavia, la scelta effettuata dalla presente direttiva dei connettori comuni a livello di Unione per i veicoli elettrici (tipo 2 e Combo 2), non dovrebbe andare a scapito degli Stati membri che abbiano già investito nella diffusione di altre tecnologie standardizzate per i punti di ricarica e non dovrebbe influire sui punti di ricarica esistenti introdotti prima dell'entrata in vigore della presente direttiva. I veicoli elettrici già in circolazione prima dell'entrata in vigore della presente direttiva dovrebbero poter essere ricaricati, anche se sono stati progettati per essere ricaricati in punti di ricarica non conformi alle specifiche tecniche stabilite nella presente direttiva. La scelta di apparecchiature per punti di ricarica di potenza standard ed elevata dovrebbe rispettare i requisiti specifici in materia di sicurezza in vigore a livello nazionale.
(34)
I punti di rifornimento di elettricità situati lungo le coste possono garantire una fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne, in particolare nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna con livelli scadenti di qualità dell'aria o elevati di inquinamento acustico. La rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l'impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima e delle navi adibite alla navigazione interna.
(35)
La standardizzazione della fornitura di elettricità lungo le coste non dovrebbe impedire l'utilizzo dei sistemi già esistenti prima dell'entrata in vigore della presente direttiva. In particolare, gli Stati membri dovrebbero consentire la manutenzione e l'aggiornamento dei sistemi esistenti al fine di assicurare un loro utilizzo efficiente lungo tutto il ciclo di vita, senza richiedere la piena conformità alle specifiche tecniche stabilite nella presente direttiva.
(36)
La fornitura di energia elettrica destinata agli aerei in stazionamento negli aeroporti può ridurre il consumo di carburante e l'inquinamento acustico, migliorare la qualità dell'aria e ridurre l'impatto sul cambiamento climatico. Gli Stati membri dovrebbero pertanto garantire che sia presa in considerazione, nei rispettivi quadri strategici nazionali, la necessità di dotare gli aeroporti di collegamenti con la rete elettrica.
(37)
I veicoli a motore alimentati a idrogeno, compresi i veicoli della categoria L alimentati a idrogeno, presentano al momento tassi di penetrazione del mercato molto ridotti; la costruzione di una sufficiente infrastruttura di rifornimento per l'idrogeno è pertanto essenziale per rendere possibile una diffusione su larga scala dei veicoli a motore alimentati a idrogeno.
(38)
Gli Stati membri che decidono di includere punti di rifornimento per l'idrogeno nei loro quadri strategici nazionali dovrebbero garantire la costruzione di un'infrastruttura accessibile a tutti per il rifornimento dei veicoli a motore a idrogeno, garantendo la circolazione dei veicoli a motore alimentati a idrogeno su tutte le reti stabilite dagli Stati membri. Se del caso, dovrebbero essere presi in considerazione collegamenti transfrontalieri in modo che i veicoli a motore alimentati a idrogeno possano circolare in tutta l'Unione.
(39)
Nell'Unione sono attualmente operativi circa 3 000 punti di rifornimento per i veicoli che funzionano a gas naturale. È possibile creare altri punti di rifornimento e alimentarli grazie alla rete di distribuzione capillare del gas naturale esistente nell'Unione, a condizione che la qualità del gas sia adeguato per l'uso nei veicoli a gas di tecnologia attuale e avanzata. L'attuale rete di distribuzione del gas naturale potrebbe essere integrata con punti di rifornimento locali che utilizzano biometano prodotto localmente.
(40)
Un'infrastruttura comune per il gas naturale richiede specifiche tecniche comuni per il suo hardware come pure per la qualità del gas. La qualità del gas naturale utilizzato nell'Unione dipende dall'origine, dai componenti, per esempio il biometano miscelato nel gas naturale, e dal modo in cui il gas naturale è trattato lungo la catena di distribuzione. Pertanto, caratteristiche tecniche molto ampie potrebbero impedire l'uso ottimale dei motori e ridurre la loro efficienza energetica. A tale riguardo, il comitato tecnico CEN/TC 408 - comitato di progetto sta elaborando una serie di specifiche di qualità del gas naturale utilizzato nei trasporti e per l'iniezione di biometano nella rete del gas naturale.
(41)
Gli Stati membri dovrebbero garantire, attraverso i loro quadri strategici nazionali, la costruzione di un adeguato numero di punti di rifornimento accessibili al pubblico per la fornitura di GNC o biometano compresso ai veicoli a motore, in modo da garantire che i veicoli a motore alimentati a GNC possano circolare negli agglomerati urbani/suburbani e in altre aree densamente popolate come pure in tutta l'Unione, almeno lungo la rete centrale esistente della TEN-T. Nel creare le loro reti per la fornitura di GNC ai veicoli a motore, gli Stati membri dovrebbero garantire la realizzazione di punti di rifornimento accessibili al pubblico, tenendo conto dell'autonomia minima dei veicoli a motore alimentati a GNC. A titolo indicativo, la distanza media necessaria tra i punti di rifornimento dovrebbe essere approssimativamente di 150 km. Per garantire il funzionamento e l'interoperabilità del mercato, tutti i punti di rifornimento di GNC per veicoli a motore dovrebbero fornire gas della qualità necessaria per l'uso nei veicoli alimentati a GNC di tecnologia attuale e avanzata.
(42)
Il GNL costituisce un combustibile alternativo attraente per consentire alle navi di soddisfare i requisiti di riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, che interessano la metà delle navi che operano nel trasporto marittimo europeo a corto raggio, come stabilito dalla direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (12). È opportuno che entro la fine rispettivamente del 2025 e del 2030 sia disponibile una rete centrale di punti di rifornimento per il GNL per le navi che operano nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna. I punti di rifornimento per il GNL includono, fra l'altro, terminali, serbatoi e container mobili di GNL nonché navi e chiatte cisterna. L'obiettivo iniziale di creare una rete centrale non dovrebbe tuttavia escludere che il GNL sia disponibile, in una prospettiva di lungo termine, anche in porti al di fuori di tale rete, in particolare in quelli che rivestono importanza per le navi che non effettuano operazioni di trasporto. È opportuno basare la decisione sull'ubicazione dei punti di rifornimento per il GNL nei porti su un'analisi costi-benefici, incluso una valutazione dei benefici per l'ambiente. Si dovrebbe tener conto anche delle disposizioni applicabili relative alla sicurezza. È opportuno che la realizzazione dell'infrastruttura per il GNL di cui alla presente direttiva non ostacoli lo sviluppo di altri combustibili alternativi che potrebbero essere introdotti in un prossimo futuro ed essere efficienti sul piano energetico.
(43)
La Commissione e gli Stati membri dovrebbero cercare di modificare l'Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose per vie navigabili interne, concluso a Ginevra il 26 maggio 2000, quale modificato (ADN), per consentire il trasporto su vasta scala di GNL sulle vie navigabili interne. Le modifiche richieste a tal fine dovrebbero essere rese applicabili a tutti i trasporti nel territorio dell'Unione adeguando l'allegato III, sezione III.1 della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (13). La direttiva 2006/87/CE (14) dovrebbe pertanto essere modificata, se del caso, per consentire un uso efficace e sicuro del GNL per la propulsione delle navi sulle vie navigabili interne. Le modifiche proposte non dovrebbero porsi in conflitto con le disposizioni dell'ADN applicabile nel territorio dell'Unione a norma dell'allegato III, sezione III.1 della direttiva 2008/68/CE.
(44)
Gli Stati membri dovrebbero garantire un sistema di distribuzione adeguato tra gli stabilimenti di stoccaggio e i punti di rifornimento per il GNL. Per quanto riguarda il trasporto su strada, la disponibilità e l'ubicazione geografica dei punti di carico per i veicoli cisterna di GNL sono essenziali per lo sviluppo di una mobilità basata sul GNL economicamente sostenibile.
(45)
Il GNL, incluso il biometano liquefatto, può inoltre costituire una tecnologia efficiente ed economica per consentire ai veicoli pesanti di rispettare i rigorosi limiti in materia di emissioni inquinanti previsti dalle norme Euro VI di cui al regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (15).
(46)
La rete centrale della TEN-T dovrebbe costituire la base per lo sviluppo dell'infrastruttura per il GNL, in quanto coincide con i principali flussi di traffico e garantisce i benefici derivanti dalla rete. Nel creare le loro reti per la fornitura di GNL ai veicoli pesanti alimentati a GNL, gli Stati membri dovrebbero garantire la realizzazione di punti di rifornimento accessibili al pubblico, almeno lungo la rete centrale della TEN-T in un raggio di distanze adeguate tenendo conto dell'autonomia minima dei veicoli pesanti alimentati a GNL. A titolo indicativo, la distanza media necessaria tra i punti di rifornimento dovrebbe essere approssimativamente di 400 km.
(47)
La realizzazione dei punti di rifornimento per il GNL e per il GNC dovrebbe essere adeguatamente coordinata con l'attuazione della rete centrale della TEN-T.
(48)
Entro il 31 dicembre 2025 dovrebbe essere predisposto un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL e per il GNC accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T esistente a tale data e, successivamente a tale data, sulle altre parti della rete centrale della TEN-T resi accessibili ai veicoli.
(49)
Alla luce della crescente diversità dei combustibili utilizzati per i veicoli a motore e la crescita costante della mobilità stradale dei cittadini all'interno dell'Unione, è necessario fornire agli utilizzatori dei veicoli informazioni chiare e facilmente comprensibili sui combustibili disponibili alle stazioni di rifornimento e sulla compatibilità dei loro veicoli con i differenti combustibili o punti di ricarica nel mercato dell'Unione, fatta salva la direttiva 2009/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (16). Gli Stati membri dovrebbero poter decidere di attuare tali azioni di informazione anche per i veicoli in circolazione.
(50)
In assenza di una norma europea per un dato combustibile alternativo, agli Stati membri dovrebbe essere consentito di utilizzare altre norme in materia di informazioni agli utenti ed etichettatura.
(51)
Informazioni semplici e facilmente confrontabili sui prezzi dei diversi combustibili potrebbero avere un ruolo importante nel consentire agli utilizzatori di veicoli di valutare meglio il costo relativo dei singoli combustibili disponibili sul mercato. Pertanto, quando nelle stazioni di rifornimento sono affissi i prezzi dei combustibili, specie per il gas naturale e l'idrogeno, dovrebbe essere possibile il raffronto dei prezzi unitari rispetto ai combustibili convenzionali, ad esempio «al litro equivalente benzina», da indicare per informazione.
(52)
Alla luce della crescente diversificazione del tipo di carburanti per i veicoli a motore, è necessario fornire agli utilizzatori di veicoli dati riguardanti l'ubicazione geografica dei punti di rifornimento e ricarica accessibili al pubblico di combustibili alternativi contemplati dalla presente direttiva. Pertanto, se le società o i siti internet forniscono tali informazioni, le stesse dovrebbero essere accessibili a tutti gli utenti su base aperta e non discriminatoria.
(53)
Ciò riveste particolare importanza per il processo decisionale a tutti i livelli, basato sui fatti, volto a mettere insieme migliori prassi e dati coordinati tramite attività di monitoraggio, come il portale Clean Vehicle e l'Osservatorio europeo per l'elettromobilità.
(54)
Nell'ambito del sistema di trasporto intelligente, i servizi di informazione sul traffico e la mobilità dovrebbero includere, se opportuno, le informazioni chiave concernenti la disponibilità dei punti di rifornimento e ricarica e qualsiasi altra informazione necessaria alla mobilità in tutta l'Unione.
(55)
Al fine di garantire l'adeguamento delle disposizioni della presente direttiva all'andamento del mercato e al progresso tecnico, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per quanto riguarda le specifiche tecniche dei punti di rifornimento e ricarica e le norme pertinenti. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(56)
L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) elabora, nel settore dei trasporti marittimi, norme in materia di sicurezza e di tutela dell'ambiente uniformi e riconosciute a livello internazionale. È opportuno evitare conflitti con le norme internazionali considerata la natura globale dei trasporti marittimi. Pertanto l'Unione europea dovrebbe garantire la coerenza delle specifiche tecniche per i trasporti marittimi adottate in conformità della presente direttiva con le norme internazionali adottate dall'IMO.
(57)
È opportuno che le specifiche tecniche per l'interoperabilità dei punti di ricarica e di rifornimento siano stabilite da norme europee o internazionali. È opportuno che gli organismi europei di normazione adottino le norme europee in conformità dell'articolo 10 del regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio (17) e che le norme in parola siano basate su norme internazionali attualmente in vigore o, se del caso, sul lavoro di normazione in corso a livello internazionale. Nel caso di norme non ancora adottate, è opportuno che i lavori si basino su norme in fase di sviluppo: «Linee guida per sistemi ed impianti per l'approvvigionamento di GNL come combustibile alle navi» (ISO/DTS 18683), «Stazioni di rifornimento di gas naturale - Stazioni di rifornimento GNL per veicoli» (ISO/DIS 16924) e «Stazioni di rifornimento di gas naturale - Stazioni di rifornimento GNC per veicoli» (ISO/DIS 16923). Alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di aggiornare, mediante atti delegati, i riferimenti alle specifiche tecniche contenuti nelle norme europee o internazionali.
(58)
Nell'applicazione della direttiva è opportuno che la Commissione svolga consultazioni con i pertinenti gruppi di esperti, incluso almeno il gruppo europeo di esperti sui carburanti da trazione del futuro, composto da esperti del settore industriale e della società civile come pure il gruppo congiunto di esperti «Trasporti e ambiente», che riunisce esperti degli Stati membri.
(59)
La Commissione ha istituito un gruppo di esperti, denominato «Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile» (ESSF) per assisterla nell'attuazione delle attività dell'Unione nel settore della sostenibilità dei trasporti marittimi. In seno all'ESSF è stato istituito un sottogruppo sul GNL marino, con il mandato di proporre allo stesso ESSF l'elaborazione di norme o regole per il GNL marino come combustibile navale che contemplino gli aspetti tecnici, operativi, di sicurezza, di formazione e ambientali del bunkeraggio di GNL marino. Parimenti, è stato istituito un comitato europeo per la creazione di norme tecniche (CESTE) che si occupa di norme tecniche nel settore della navigazione interna. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga consultazioni con esperti, compresi l'ESSF e il CESTE prima di adottare atti delegati sui requisiti in materia di bunkeraggio di GNL, inclusi i relativi aspetti di sicurezza.
(60)
La commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) è un'organizzazione internazionale che tratta tutte le questioni inerenti alla navigazione interna. La Commissione del Danubio è un'organizzazione intergovernativa internazionale che garantisce la libera navigazione sul Danubio. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga consultazioni con esperti, compresi il CCNR e la Commissione del Danubio prima di adottare atti delegati sulla navigazione interna.
(61)
Ogniqualvolta esperti, svolgendo in tal modo il ruolo di gruppi di esperti, esaminino questioni relative alla presente direttiva, ad eccezione della sua attuazione o di sue violazioni, il Parlamento europeo dovrebbe ricevere tutte le informazioni e la documentazione, nonché, se del caso, l'invito a partecipare alle pertinenti riunioni.
(62)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione affinché possa definire procedure e specifiche comuni. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (18).
(63)
Per garantire che i combustibili alternativi per i trasporti abbiano la qualità necessaria per essere utilizzati nei motori prodotti secondo la tecnologia attuale e futura e che offrano un alto livello di prestazioni ambientali per quanto concerne le emissioni di CO2 e altre emissioni inquinanti, la Commissione dovrebbe monitorarne l'introduzione sul mercato. A tal fine la Commissione dovrebbe, se del caso, proporre i provvedimenti giuridici necessari per garantire un livello elevato di qualità dei carburanti in tutta l'Unione.
(64)
Per pervenire all'utilizzo più vasto possibile di carburanti alternativi per i trasporti, pur garantendo la neutralità tecnologica, e promuovere una mobilità elettrica sostenibile in tutta l'Unione, la Commissione dovrebbe, se lo considera appropriato, prendere misure adeguate come l'adozione di un piano d'azione per l'attuazione della strategia illustrata nella comunicazione intitolata «Energia pulita per il trasporto, una strategia europea in materia di combustibili alternativi». A questo fine la Commissione potrebbe tener conto delle esigenze e degli sviluppi del mercato propri ai vari Stati membri.
(65)
Poiché l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire la promozione dello sviluppo di un ampio mercato dei combustibili alternativi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri individualmente ma, essendo necessaria un'azione volta a soddisfare la domanda relativa al raggiungimento di una massa critica di veicoli alimentati con combustibili alternativi e allo sviluppo di progetti con un buon rapporto costo-efficacia da parte delle imprese europee del settore, nonché a motivo della necessità di garantire la mobilità in tutta l'Unione dei veicoli alimentati con combustibili alternativi, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Oggetto
La presente direttiva stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione per ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti. La presente direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati membri, nonché le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini della presente direttiva, si intende per:
1) «combustibili alternativi»: combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti. Essi comprendono, tra l'altro:
-
elettricità,
-
idrogeno,
-
biocarburanti, quali definiti all'articolo 2, punto i), della direttiva 2009/28/CE,
-
combustibili sintetici e paraffinici,
-
gas naturale, compreso il biometano, in forma gassosa (gas naturale compresso - GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto - GNL) e
-
gas di petrolio liquefatto (GPL);
2) «veicolo elettrico»: un veicolo a motore dotato di un gruppo propulsore contenente almeno una macchina elettrica non periferica come convertitore di energia con sistema di accumulo di energia ricaricabile, che può essere ricaricato esternamente;
3) «punto di ricarica»: un'interfaccia in grado di caricare un veicolo elettrico alla volta o sostituire la batteria di un veicolo elettrico alla volta;
4) «punto di ricarica di potenza standard»: un punto di ricarica che consente il trasferimento di elettricità a un veicolo elettrico di potenza pari o inferiore a 22 kW, esclusi i dispositivi di potenza pari o inferiore a 3,7 kW, che sono installati in abitazioni private o il cui scopo principale non è ricaricare veicoli elettrici, e che non sono accessibili al pubblico;
5) «punto di ricarica di potenza elevata»: un punto di ricarica che consente il trasferimento di elettricità a un veicolo elettrico di potenza superiore a 22 kW;
6) «fornitura di elettricità lungo le coste»: la fornitura di alimentazione elettrica lungo le coste alle navi adibite alla navigazione marittima o alle navi adibite alla navigazione interna ormeggiate, effettuata attraverso un'interfaccia standardizzata;
7) «punto di ricarica o di rifornimento accessibile al pubblico»: un punto di ricarica o di rifornimento per la fornitura di combustibile alternativo che garantisce, a livello di Unione, un accesso non discriminatorio a tutti gli utenti. L'accesso non discriminatorio può comprendere condizioni diverse di autenticazione, uso e pagamento;
8) «punto di rifornimento»: un impianto di rifornimento per la fornitura di qualsiasi combustibile, ad eccezione del GNL, mediante un'installazione fissa o mobile;
9) «punto di rifornimento per il GNL»: un impianto di rifornimento per la fornitura di GNL, consistente in un impianto fisso o mobile, un impianto offshore o un altro sistema.
Articolo 3
Quadri strategici nazionali
1. Ciascuno Stato membro adotta un quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la realizzazione della relativa infrastruttura. Esso comprende quantomeno i seguenti elementi:
-
una valutazione dello stato attuale e degli sviluppi futuri del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti, anche alla luce del loro possibile utilizzo simultaneo e combinato, e dello sviluppo dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, considerando, se del caso, la continuità transfrontaliera,
-
gli obiettivi nazionali a norma dell'articolo 4, paragrafi 1, 3 e 5, dell'articolo 6, paragrafi 1, 2, 3, 4, 6, 7 e 8, e, ove applicabile, dell'articolo 5, paragrafo 1, per la realizzazione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi. Questi obiettivi nazionali sono stabiliti e possono essere riveduti sulla base di una valutazione della domanda nazionale, regionale o a livello di Unione, pur garantendo il rispetto dei requisiti minimi dell'infrastruttura illustrati nella presente direttiva,
-
le misure necessarie per assicurare che siano raggiunti gli obiettivi nazionali contenuti nel rispettivo quadro strategico nazionale,
-
le misure che possono promuovere la realizzazione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi nei servizi di trasporto pubblico,
-
la designazione degli agglomerati urbani/suburbani, delle altre zone densamente popolate e delle reti, che, a seconda delle esigenze del mercato, saranno dotati di punti di ricarica accessibili al pubblico conformemente all'articolo 4, paragrafo 1,
-
la designazione degli agglomerati urbani/suburbani, delle altre zone densamente popolate e delle reti, che, a seconda delle esigenze del mercato, saranno dotati di punti di rifornimento per il GNC conformemente all'articolo 6, paragrafo 7,
-
la valutazione della necessità di installare punti di rifornimento per il GNL nei porti all'esterno della rete centrale della TEN-T,
-
la valutazione della necessità di installare fornitura di elettricità negli aeroporti per l'utilizzo da parte degli aerei in stazionamento.
2. Gli Stati membri garantiscono che i quadri strategici nazionali tengano conto delle necessità dei differenti modi di trasporto esistenti sul proprio territorio, inclusi quelli per i quali sono disponibili alternative limitate ai combustibili fossili.
3. I quadri strategici nazionali tengono conto, ove opportuno, degli interessi delle autorità regionali e locali, nonché di quelli delle parti interessate.
4. Se necessario, gli Stati membri cooperano tra di loro mediante consultazioni o quadri strategici comuni, per garantire che le misure necessarie per conseguire gli obiettivi della presente direttiva siano coerenti e coordinate.
5. Le misure di sostegno all'infrastruttura per i combustibili alternativi sono applicate nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato contenute nel TFUE.
6. I quadri strategici nazionali sono in linea con la vigente normativa dell'Unione in materia di protezione dell'ambiente e del clima.
7. Gli Stati membri notificano alla Commissione i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 18 novembre 2016.
8. Sulla base dei quadri strategici nazionali, la Commissione pubblica e aggiorna periodicamente le informazioni sugli obiettivi nazionali presentate da ciascuno Stato membro in relazione ai seguenti aspetti:
-
numero di punti di ricarica accessibili al pubblico,
-
punti di rifornimento per il GNL nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna,
-
punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico per i veicoli a motore,
-
punti di rifornimento per il GNC accessibili al pubblico per i veicoli a motore.
Se del caso, sono pubblicate anche le informazioni riguardanti i seguenti aspetti:
-
numero di punti di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico,
-
infrastruttura per la fornitura di elettricità lungo le coste nei porti marittimi e interni,
-
infrastruttura per la fornitura di elettricità per gli aerei in stazionamento.
9. La Commissione assiste gli Stati membri nella presentazione di relazioni sui quadri strategici nazionali tramite gli orientamenti di cui all'articolo 10, paragrafo 4, valuta la coerenza dei quadri strategici nazionali a livello di Unione e assiste gli Stati membri nel processo di cooperazione di cui al paragrafo 4 del presente articolo.
Articolo 4
Fornitura di elettricità per il trasporto
1. Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri garantiscono la creazione, entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico in modo da garantire che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate e, se del caso, nelle reti stabilite dagli Stati membri. Il numero di tali punti di ricarica è stabilito tenendo conto, fra l'altro, del numero stimato di veicoli elettrici che saranno immatricolati entro la fine del 2020, indicato nei rispettivi quadri strategici nazionali, nonché delle migliori prassi e raccomandazioni formulate dalla Commissione. Se del caso, si tiene conto delle esigenze particolari connesse all'installazione di punti di ricarica accessibili al pubblico nelle stazioni di trasporto pubblico.
2. La Commissione valuta l'applicazione delle prescrizioni di cui al paragrafo 1 e, se del caso, presenta una proposta volta a modificare la presente direttiva, tenendo conto dello sviluppo del mercato dei veicoli elettrici, per garantire che un ulteriore numero di posti di ricarica accessibili al pubblico sia realizzato in ciascuno Stato membro entro il 31 dicembre 2025, almeno sulla rete centrale della TEN-T, negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate.
3. Gli Stati membri possono inoltre adottare, nei loro quadri strategici nazionali, misure volte a incoraggiare e agevolare la realizzazione di punti di ricarica non accessibili al pubblico.
4. Gli Stati membri assicurano che i punti di ricarica di potenza standard per i veicoli elettrici, escluse le unità senza fili o a induzione, introdotti o rinnovati a decorrere dal 18 novembre 2017 siano almeno conformi alle specifiche tecniche di cui all'allegato II, punto 1.1, e ai requisiti specifici di sicurezza in vigore a livello nazionale.
Gli Stati membri assicurano che i punti di ricarica di potenza elevata per i veicoli elettrici, escluse le unità senza fili o a induzione, introdotti o rinnovati a decorrere dal 18 novembre 2017 siano almeno conformi alle specifiche tecniche di cui all'allegato II, punto 1.2.
5. Gli Stati membri assicurano che sia valutata nei rispettivi quadri strategici nazionali la necessità di fornitura di elettricità lungo le coste per le navi adibite alla navigazione interna e le navi adibite alla navigazione marittima nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna. Tale fornitura di elettricità lungo le coste è installata, entro il 31 dicembre 2025, quale priorità nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti, a meno che non vi sia alcuna domanda e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali.
6. Gli Stati membri assicurano che le installazioni per la fornitura di elettricità per il trasporto marittimo ubicate lungo le coste, introdotte o rinnovate a decorrere dal 18 novembre 2017 siano almeno conformi alle specifiche tecniche di cui all'allegato II, punto 1.7.
7. La ricarica dei veicoli elettrici nei punti di ricarica accessibili al pubblico, ove tecnicamente possibile ed economicamente ragionevole, si avvale di sistemi di misurazione intelligenti, quali definiti all'articolo 2, punto 28, della direttiva 2012/27/UE ed è conforme ai requisiti di cui all'articolo 9, paragrafo 2, di tale direttiva.
8. Gli Stati membri assicurano che gli operatori dei punti di ricarica accessibili al pubblico siano liberi di acquistare energia elettrica da qualsiasi fornitore dell'Unione, ove questi accetti. Gli operatori dei punti di ricarica sono autorizzati a fornire ai clienti servizi di ricarica per veicoli elettrici su base contrattuale, anche a nome e per conto di altri fornitori di servizi.
9. Tutti i punti di ricarica accessibili al pubblico prevedono, inoltre, modalità di ricarica ad hoc per gli utilizzatori di veicoli elettrici, senza la necessità di dover concludere contratti con i fornitori di energia elettrica o gli operatori interessati.
10. Gli Stati membri assicurano che i prezzi praticati dagli operatori dei punti di ricarica accessibili al pubblico siano ragionevoli, facilmente e chiaramente comparabili, trasparenti e non discriminatori.
11. Gli Stati membri assicurano che gli operatori dei sistemi di distribuzione cooperino su base non discriminatoria con qualsiasi persona che apra o gestisca punti di ricarica accessibili al pubblico.
12. Gli Stati membri assicurano che il quadro giuridico preveda la possibilità che la fornitura di energia elettrica a un punto di ricarica formi oggetto di un contratto con fornitori diversi rispetto all'entità fornitrice dell'abitazione o della sede in cui sono ubicati detti punti di ricarica.
13. Fatto salvo il regolamento (UE) n. 1025/2012, l'Unione persegue l'elaborazione da parte degli organismi di normazione competenti di norme europee contenenti specifiche tecniche dettagliate, per i punti di ricarica senza fili e la sostituzione di batterie per i veicoli a motore, e per i punti di ricarica per i veicoli a motore della categoria L e per gli autobus elettrici.
14. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 8 al fine di:
a)
integrare il presente articolo e l'allegato II, punti 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 e 1.8, al fine di esigere il rispetto, da parte dell'infrastruttura da installare o rinnovare, delle specifiche tecniche contenute nelle norme europee che saranno elaborate ai sensi del paragrafo 13 del presente articolo, se i competenti organismi europei di normazione hanno raccomandato un'unica soluzione tecnica con specifiche tecniche come descritto nella pertinente norma europea;
b)
aggiornare i riferimenti alle norme menzionate nelle specifiche tecniche di cui all'allegato II, punto 1, qualora dette norme siano sostituite da nuove versioni adottate dai competenti organismi di normazione.
È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga consultazioni con esperti, compresi quelli degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.
Tali atti delegati prevedono periodi transitori di almeno 24 mesi prima che le specifiche tecniche ivi contenute o le loro versioni modificate diventino vincolanti in relazione all'infrastruttura da installare o rinnovare.
Articolo 5
Fornitura di idrogeno per il trasporto stradale
1. Gli Stati membri che decidono di includere nei propri quadri strategici nazionali punti di rifornimento per l'idrogeno accessibili al pubblico assicurano, entro il 31 dicembre 2025, la disponibilità di un numero adeguato di tali punti, per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno, compresi i veicoli che utilizzano celle a combustibile, nelle reti stabilite da detti Stati membri, inclusi, se del caso, collegamenti transfrontalieri.
2. Gli Stati membri assicurano che i punti di rifornimento per l'idrogeno accessibili al pubblico per i veicoli a motore introdotti o rinnovati a decorrere dal 18 novembre 2017 siano conformi alle specifiche tecniche di cui all'allegato II, punto 2.
3. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 8 per aggiornare i riferimenti alle norme menzionate nelle specifiche tecniche stabilite nell'allegato II, punto 2, qualora dette norme siano sostituite da nuove versioni adottate dai competenti organismi di normazione.
È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga consultazioni con esperti, compresi quelli degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.
Tali atti delegati prevedono periodi transitori di almeno 24 mesi prima che le specifiche tecniche ivi contenute o le loro versioni modificate diventino vincolanti in relazione all'infrastruttura da installare o rinnovare.
Articolo 6
Fornitura di gas naturale per il trasporto
1. Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, nei porti marittimi sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la circolazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TEN-T. Gli Stati membri cooperano, se del caso, con gli Stati membri confinanti per assicurare l'adeguata copertura della rete centrale della TEN-T.
2. Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2030, nei porti della navigazione interna sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la circolazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TEN-T. Gli Stati membri cooperano se del caso con gli Stati membri confinanti per assicurare l'adeguata copertura della rete centrale della TEN-T.
3. Gli Stati membri designano nei quadri strategici nazionali i porti marittimi e nei porti della navigazione interna che garantiscono l'accesso ai punti di rifornimento per il GNL di cui ai paragrafi 1 e 2, tenendo conto anche delle reali necessità del mercato.
4. Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione in tutta l'Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL, a condizione che esista una domanda, a meno che i costi non siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici per l'ambiente.
5. La Commissione valuta l'applicazione delle prescrizioni di cui al paragrafo 4 e, se del caso, presenta, entro il 31 dicembre 2027, una proposta volta a modificare la presente direttiva, tenuto conto del mercato dei veicoli pesanti alimentati a GNL, per garantire la realizzazione di un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico in ciascuno Stato membro.
6. Gli Stati membri garantiscono che un sistema di distribuzione adeguato per la fornitura di GNL sia disponibile nel loro territorio, comprese le strutture di carico per i veicoli cisterna di GNL, al fine di rifornire i punti di rifornimento di cui ai paragrafi 1, 2 e 4. A titolo di deroga, gli Stati membri confinanti, nell'ambito del loro quadro strategico nazionale, possono formare un raggruppamento al fine di ottemperare alla presente prescrizione. Tali accordi sono soggetti agli obblighi di rendicontazione degli Stati membri, a norma della presente direttiva.
7. Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri garantiscono la creazione, entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico in modo da garantire, a norma dell'articolo 3, paragrafo 1, sesto trattino, la circolazione dei veicoli alimentati a GNC negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate e, se del caso, nelle reti stabilite dagli Stati membri.
8. Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri assicurano la realizzazione, entro il 31 dicembre 2025, di un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNC accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale esistente della TEN-T per assicurare la circolazione in tutta l'Unione dei veicoli alimentati a GNC.
9. Gli Stati membri assicurano che i punti di rifornimento per il GNC per i veicoli a motore introdotti o rinnovati dal 18 novembre 2017 siano conformi alle specifiche tecniche di cui all'allegato II, punto 3.4.
10. Fatto salvo il regolamento (UE) n. 1025/2012, l'Unione persegue l'elaborazione da parte dei competenti organismi europei o internazionali di normazione di norme, comprese specifiche tecniche dettagliate, per:
a)
i punti di rifornimento di GNL per il trasporto marittimo e per vie navigabili interne;
b)
i punti di rifornimento di GNL e GNC per i veicoli a motore.
11. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 8 al fine di:
a)
integrare il presente articolo e l'allegato II, punti 3.1, 3.2 e 3.4, al fine di esigere il rispetto, da parte dell'infrastruttura da installare o rinnovare, delle specifiche tecniche contenute nelle norme elaborate ai sensi del presente articolo, paragrafo 10, lettere a) e b), qualora i competenti organismi europei di normazione abbiano raccomandato un'unica soluzione tecnica con specifiche tecniche come descritto in una norma europea pertinente, compatibile con le relative norme internazionali, ove applicabili;
b)
aggiornare i riferimenti alle norme menzionate nelle specifiche tecniche stabilite o da stabilire all'allegato II, punto 3, qualora dette norme siano sostituite da nuove versioni adottate dai competenti organismi europei o internazionali di normazione.
È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga consultazioni con esperti, compresi quelli degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.
Tali atti delegati prevedono periodi transitori di almeno 24 mesi prima che le specifiche tecniche ivi specificate o le loro versioni modificate diventino vincolanti in relazione all'infrastruttura da installare o rinnovare.
12. In assenza di una norma contenente le specifiche tecniche dettagliate per i punti di rifornimento di GNL per il trasporto marittimo e per vie navigabili interne, di cui al paragrafo 10, lettera a), e in particolare in assenza di quelle specifiche relative al bunkeraggio di GNL, alla Commissione è conferito il potere, tenuto conto dei lavori in corso in seno all'IMO, alla CCNR, alla Commissione del Danubio e agli altri pertinenti consessi internazionali, di adottare atti delegati conformemente all'articolo 8 che definiscono:
-
i requisiti concernenti le interfacce di trasferimento nelle operazioni di bunkeraggio di GNL per il trasporto marittimo e lungo le vie navigabili interne,
-
i requisiti inerenti agli aspetti di sicurezza dello stoccaggio terrestre e della procedura di bunkeraggio del GNL nel trasporto marittimo e per vie navigabili interne.
È di particolare importanza che, prima di adottare tali atti delegati, la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga consultazioni con i pertinenti gruppi di esperti del trasporto marittimo e del trasporto per vie navigabili interne, compresi gli esperti provenienti dalle autorità nazionali della navigazione marittima o interna.
Articolo 7
Informazioni per gli utenti
1. Fatta salva la direttiva 2009/30/CE, gli Stati membri assicurano che siano rese disponibili informazioni chiare, coerenti e pertinenti per quanto riguarda i veicoli a motore che possono utilizzare regolarmente determinati combustibili immessi sul mercato o essere ricaricati tramite punti di ricarica. Tali informazioni sono rese disponibili nei manuali dei veicoli a motore, nei punti di rifornimento e ricarica, sui veicoli a motore e presso i concessionari di veicoli a motore ubicati sul loro territorio. Tale prescrizione si applica a tutti i veicoli a motore, e ai loro manuali, immessi sul mercato dopo il 18 novembre 2016.
2. La comunicazione delle informazioni di cui al paragrafo 1 si basa sulle disposizioni in materia di etichettatura per quando riguarda la conformità dei combustibili alle norme degli organismi europei di normazione che definiscono le specifiche tecniche dei combustibili. Qualora tali norme riguardino una rappresentazione grafica, incluso un sistema cromatico di codifica, la rappresentazione grafica è semplice e facile da comprendere, e collocata in maniera chiaramente visibile:
a)
sui corrispondenti apparecchi di distribuzione e relative pistole di tutti i punti di rifornimento, a partire dalla data in cui i combustibili sono immessi sul mercato;
b)
sui tappi dei serbatoi di carburante, o nelle immediate vicinanze, di tutti i veicoli a motore raccomandati e compatibili con tale combustibile e nei manuali dei veicoli a motore, quando tali veicoli a motore sono immessi sul mercato dopo il 18 novembre 2016.
3. Ove opportuno, e in particolare per il gas naturale e l'idrogeno, quando nelle stazioni di rifornimento sono affissi i prezzi dei combustibili, è indicato a scopo informativo il raffronto tra i relativi prezzi unitari. L'indicazione di tali informazioni non induce in errore o ingenera confusione nell'utente.
Per accrescere la consapevolezza dei consumatori e prevedere la trasparenza riguardo ai prezzi dei combustibili in modo coerente in tutta l'Unione, alla Commissione è conferito il potere di adottare, mediante atti di esecuzione, una metodologia comune per il raffronto dei prezzi unitari dei combustibili alternativi.
4. Qualora le norme degli organismi europei di normazione che definiscono le specifiche tecniche di un combustibile non includano disposizioni in materia di etichettatura per quanto riguarda la conformità alle norme in questione, se le disposizioni in materia di etichettatura non riguardano una rappresentazione grafica, inclusi sistemi cromatici di codifica, o se le disposizioni in materia di etichettatura non sono idonee al conseguimento degli obiettivi della presente direttiva, la Commissione può, ai fini dell'esecuzione uniforme dei paragrafi 1 e 2, incaricare gli organismi europei di normazione di elaborare specifiche concernenti l'etichettatura sulla compatibilità o adottare atti di esecuzione per definire la rappresentazione grafica, incluso un sistema cromatico di codifica, della compatibilità per i combustibili introdotti sul mercato dell'Unione che, sulla base di una valutazione della Commissione, raggiungano l'1 % del volume totale delle vendite in più di uno Stato membro.
5. Se le disposizioni in materia di etichettatura delle rispettive norme degli organismi europei di normazione sono aggiornate o se sono adottati atti delegati riguardo all'etichettatura o sono elaborate, ove necessario, nuove norme degli organismi europei di normazione per i combustibili alternativi, i corrispondenti requisiti in materia di etichettatura si applicano a tutti i punti di rifornimento e ricarica e a tutti i veicoli a motore immatricolati nel territorio degli Stati membri dopo 24 mesi dal rispettivo aggiornamento o dalla rispettiva adozione.
6. Gli atti di esecuzione di cui al presente articolo sono adottati secondo la procedura di esame di cui all'articolo 9, paragrafo 2.
7. Gli Stati membri assicurano che, ove disponibili, i dati riportanti l'ubicazione geografica dei punti di rifornimento e ricarica accessibili al pubblico di combustibili alternativi contemplati dalla presente direttiva sono accessibili a tutti gli utenti su base aperta e non discriminatoria. Per i punti di ricarica i dati, ove disponibili, possono includere informazioni sull'accessibilità in tempo reale e informazioni sulla ricarica storiche e in tempo reale.
Articolo 8
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui agli articoli 4, 5 e 6 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 17 novembre 2014. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui agli articoli 4, 5 e 6 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L'atto delegato adottato ai sensi degli articoli 4, 5 e 6 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di tre mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 9
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita da un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l'articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
3. Laddove il parere del comitato debba essere ottenuto con procedura scritta, detta procedura si conclude senza esito quando, entro il termine per la formulazione del parere, il presidente del comitato decida in tal senso o la maggioranza semplice dei membri del comitato lo richieda.
Articolo 10
Relazioni e riesame
1. Gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione sull'attuazione del quadro strategico nazionale entro il 18 novembre 2019 e, successivamente, con cadenza triennale. Tali relazioni comprendono le informazioni elencate all'allegato I e, se del caso, includono una giustificazione pertinente concernente il livello di conseguimento degli obiettivi nazionali di cui all'articolo 3, paragrafo 1.
2. Entro il 18 novembre 2017 la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione di valutazione dei quadri strategici nazionali e della loro coerenza a livello di Unione, compresa una valutazione del livello di conseguimento degli obiettivi nazionali di cui all'articolo 3, paragrafo 1.
3. La Commissione presenta una relazione sull'applicazione della presente direttiva al Parlamento europeo e al Consiglio con cadenza triennale a decorrere dal 18 novembre 2020.
La relazione della Commissione contiene i seguenti elementi:
-
una valutazione degli interventi attuati dagli Stati membri,
-
una valutazione degli effetti della presente direttiva sullo sviluppo del mercato per quanto riguarda l'infrastruttura per i combustibili alternativi e del suo contributo al mercato dei combustibili alternativi per il trasporto nonché il suo impatto sull'economia e l'ambiente,
-
informazioni sul progresso tecnico e lo sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la relativa infrastruttura di cui alla presente direttiva e di qualsiasi altro combustibile alternativo.
La Commissione ha la facoltà di illustrare esempi di migliori prassi e di formulare raccomandazioni adeguate.
La relazione della Commissione verifica anche i requisiti e le date di cui alla presente direttiva in relazione alla realizzazione dell'infrastruttura e all'applicazione delle specifiche, tenendo conto degli sviluppi a livello tecnico, economico e di mercato dei rispettivi combustibili alternativi ed è corredata, se del caso, da una proposta legislativa.
4. La Commissione adotta orientamenti concernenti le relazioni degli Stati membri sugli elementi elencati all'allegato I.
5. Entro il 31 dicembre 2020, la Commissione riesamina l'attuazione della presente direttiva e, se del caso, presenta una proposta intesa a modificarla mediante nuove specifiche tecniche comuni per un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'ambito di applicazione della presente direttiva.
6. Se lo ritiene opportuno, entro il 31 dicembre 2018 la Commissione adotta un piano d'azione per l'attuazione della strategia illustrata nella comunicazione intitolata «Energia pulita per il trasporto, una strategia europea in materia di combustibili alternativi» al fine di pervenire al più ampio uso possibile di combustibili alternativi per i trasporti, garantendo al contempo la neutralità tecnologica, e promuovere una mobilità elettrica sostenibile in tutta l'Unione. A tal fine, la Commissione potrebbe tener conto delle esigenze e degli sviluppi del mercato propri ai vari Stati membri.
Articolo 11
Recepimento
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 18 novembre 2016. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
2. Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 12
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 13
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, il 22 ottobre 2014