РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1264/2013 DELLA COMMISSIONE
del 3 dicembre 2013
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri sull’identità del vettore aereo effettivo, e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, istituisce l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (“AESA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (il “comitato per la sicurezza aerea”) (4).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006, con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Repubblica di Guinea, Indonesia, Kazakhstan, Kirghizistan, Libano, Iran, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione in merito ad Albania, India, Yemen e Zimbabwe. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio della Libia.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle relazioni degli audit effettuati dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (“ICAO”) nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (“USOAP”) dell’ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l’ICAO ha rilevato “criticità significative in materia di sicurezza” (Significant Safety Concerns (‘SSC’)) o per i quali l’AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA riguardanti i risultati dell’analisi delle ispezioni a terra eseguite nell’ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi dell’AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l’AESA. In questa occasione la Commissione ha sottolineato l’utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell’aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell’ICAO, in merito all’assistenza tecnica fornita dall’Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre sentito una presentazione da parte di EUROCONTROL relativa allo stato e agli sviluppi del sistema di allarme che sostiene il programma SAFA dell’UE. Una particolare attenzione è stata riservata alle statistiche relative ai messaggi di allerta concernenti vettori soggetti a divieto operativo e ai possibili miglioramenti del sistema.
(10)
In seguito all’analisi svolta dall’AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato in merito la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. La Romania ha comunicato che il certificato di operatore aereo (“COA”) del vettore JETRAN AIR è stato revocato, mentre la Spagna ha comunicato che il COA di IMD Airways era scaduto ed è attualmente oggetto della procedura di revoca.
(11)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati da non conformità di vettori aerei dell’Unione alle appropriate norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.
(12)
Come convenuto nella riunione tenutasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno trasmesso periodicamente informazioni in merito all’attuazione in corso del piano di azioni correttive (“PAC”), approvato dall’ICAO nel dicembre 2012, nonché relative a tutte le attività ad esso collegate.
(13)
L’ultima relazione, ricevuta il 15 ottobre 2013, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l’attuazione del PAC. La traduzione in lingua francese della normativa in materia di aviazione civile della Repubblica di Guinea (originariamente ispirata e in gran parte ripresa dalla normativa vigente nei vicini paesi di lingua inglese) è stata portata a termine all’inizio di agosto 2013. Il 21 agosto 2013 è avvenuta la presentazione al Parlamento per adozione della legge riveduta sull’aviazione civile. È stato adottato il sistema di formazione degli ispettori proposto dal “Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation” (BAGASOO). Il 3 settembre 2013 sono state effettuate la designazione e la notifica all’ICAO del corrispondente della Guinea (“focal point”) per le merci pericolose.
(14)
Il 30 agosto 2013 la DNAC ha presentato all’ICAO il PAC riveduto e aggiornato. Tutte le azioni correttive programmate per il 2012 e il primo semestre del 2013 sono state attuate mentre sono in corso quelle programmate per il terzo e quarto trimestre del 2013. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell’ICAO.
(15)
A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i certificati di operatore aereo (COA) precedentemente in vigore, mentre è in corso la certificazione di piena conformità all’ICAO (5 fasi) di un vettore aereo nazionale (PROBIZ Guinée, che opera un aeromobile Beechcraft King Air 90) con l’assistenza di una missione specifica CAFAC/BAGASOO, con contemporanea formazione “on-the-job” di ispettore della DNAC nell’intera procedura. Il vettore PROBIZ non opera nell’Unione.
(16)
DNAC ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione nel maggio 2014.
(17)
Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(18)
La Commissione fa riferimento all’impegno costante delle autorità indiane per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei. La Commissione nell’ottobre 2007 e nel gennaio 2010 aveva scritto alla Direzione generale dell’aviazione civile indiana (“DGCA”), con riguardo a taluni vettori per i quali la DGCA ha la responsabilità normativa e ha ritenuto convincenti le risposte ricevute.
(19)
A fini di aggiornamento sugli sviluppi più recenti, nel dicembre del 2012 si è svolta una missione coordinata di convalida dell’ICAO (“ICVM”) che ha portato all’emissione di due criticità significative in materia di sicurezza (“SSC”). La prima SSC riguardava la procedura di certificazione per il rilascio di certificati di operatore aereo (“COA”) e la seconda SSC riguardava l’approvazione di modifiche e riparazioni di aeromobili con certificato di omologazione straniero immatricolati in India. Il 30 aprile 2013 la Commissione ha nuovamente scritto alle autorità indiane per avere informazioni più dettagliate in merito alle SSC, nonché per sollevare altre questioni relative al monitoraggio di routine delle informazioni in materia di sicurezza da parte dell’AESA concernenti la sorveglianza sotto il profilo della sicurezza all’interno dello Stato indiano. La DGCA ha risposto il 10 maggio 2013 e ha fornito i particolari delle azioni correttive adottate per le SSC in questione. Nell’agosto 2013 è stata effettuata una seconda ICVM dell’ICAO in India al fine di verificare se tale paese avesse attuato con successo le azioni correttive che erano state concordate con l’ICAO. In seguito a tale ICVM l’ICAO ha tolto le SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(20)
Di maggiore importanza è il fatto che la “Federal Aviation Administration” (FAA) degli Stati Uniti ha effettuato una visita di valutazione di sicurezza del trasporto aereo internazionale (“IASA”) in agosto 2013. Data la situazione attuale, lo Stato indiano ha conservato il suo status di conformità FAA di categoria 1. Se dovesse verificarsi un declassamento di tale status in futuro, la Commissione dovrebbe prendere nella debita considerazione l’avvio di consultazioni formali con le autorità indiane a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(21)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili degli operatori indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(22)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell’Indonesia (“DGCA”) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(23)
Il 2 agosto 2013 la compagnia aerea PT. Citilink Indonesia ha scritto alla Commissione chiedendo di essere tolta dall’elenco di cui all’allegato A. La sua lettera era corredata da una ampia documentazione relativa all’espletamento della procedura di certificazione in cinque fasi.
(24)
Il 5 novembre 2013 si è svolta a Bruxelles una riunione tecnica tra Citilink Indonesia, la Commissione, l’AESA e gli Stati membri allo scopo di esaminare l’ampia documentazione fornita dalla compagnia aerea. Anche la DGCA era stata invitata a questa riunione ma ha ritenuto che in questo momento la sua partecipazione non fosse necessaria. Sulla base di tale riunione la Commissione lavorerà con la DGCA per ottenere tutti i chiarimenti necessari per decidere se e quando proporre la revoca delle restrizioni imposte a Citilink Indonesia.
(25)
Nella sua lettera del 23 ottobre 2013 la DGCA ha inoltre fornito informazioni aggiornate concernenti altri vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Essa ha informato la Commissione che, il 23 aprile 2013, è stato rilasciato a PT Batik Air Indonesia il COA n. 121-050. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito elementi in grado di dimostrare che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore in questione debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(26)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continuano ad incoraggiare gli sforzi della DGCA rivolti al conseguimento dell’obiettivo di stabilire un sistema aeronautico pienamente conforme alle norme dell’ICAO.
(27)
La Commissione ha proseguito attivamente le proprie consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan al fine di ottenere informazioni e monitorare i progressi compiuti da queste ultime nei loro sforzi di lungo termine per assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(28)
In particolare, in una lettera datata 8 agosto 2013, la commissione per l’aviazione civile (“CAC”) del Kazakhstan ha fornito informazioni in merito alle attività di ricertificazione in corso volte ad allineare le procedure e le pratiche per il rilascio e la sorveglianza dei certificati di operatore nel Kazakhstan a quelle dell’ICAO. CAC ha inoltre comunicato che, a seguito di quanto sopra, diversi operatori aerei si sono visti sospendere o revocare il proprio certificato.
(29)
Il 18 ottobre 2013, la Commissione ha ricevuto dei documenti che confermano da un lato la revoca di sei certificati di operatore aereo (“COA”) appartenenti ai vettori Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Kazair West (che era già stato ricertificato nell’ambito del lavoro aereo ed era già stato rimosso dall’elenco di cui all’allegato A (6)), nonché la sospensione fino al 4 agosto 2013 dei COA dei vettori Semeyavia e Irtysh Air. Successivamente, CAC ha inoltre comunicato che il COA di Semeyavia nel frattempo era scaduto e che l’operatore non aveva chiesto una proroga o un nuovo rilascio. Il COA di Irtysh Air è stato sospeso per un ulteriore periodo indeterminato. Dato che la sospensione di un COA è una misura temporanea che non comporta necessariamente la cessazione delle operazioni di volo del vettore, Irtysh Air deve restare nell’elenco di cui all’allegato A. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che sei operatori aerei: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Semeyavia debbano essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(30)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sostengono le misure adottate dalle competenti autorità del Kazakhstan relative all’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile conforme alle norme internazionali di sicurezza. A questo riguardo, essa le invita ad accelerare e intensificare gli sforzi per l’attuazione del piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi sulla risoluzione immediata delle due criticità significative in materia di sicurezza. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Kazakhstan al progetto TRACECA dell’Unione per la sicurezza del trasporto aereo al fine di migliorare le conoscenze e l’esperienza degli ispettori CAC in materia di sicurezza.
(31)
la Commissione mantiene l’impegno a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una visita in loco in Kazakhstan e preparare una verifica del caso presso il comitato per la sicurezza aerea, dopo che saranno stati realizzati sufficienti progressi nella correzione delle carenze individuate in materia di sicurezza.
(32)
Per quanto riguarda le operazioni di volo di Air Astana verso l’Unione, gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono emerse specifiche criticità dalle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell’Unione nel quadro del programma SAFA. Tuttavia, le autorità competenti degli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Su tale base, la Commissione intende preparare una revisione delle attuali limitazioni imposte alle operazioni di Air Astana per il prossimo comitato di sicurezza aerea.
(33)
Sono in corso consultazioni della Commissione con le autorità competenti del Kirghizistan allo scopo di individuare eventuali vettori aerei la cui certificazione e sorveglianza soddisferebbero le norme internazionali in materia di sicurezza e per i quali si potrebbe prevedere un graduale allentamento delle restrizioni.
(34)
Tuttavia, come era già avvenuto in occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea del giugno 2013, anche nel caso della riunione del novembre 2013, le autorità kirghise non hanno presentato osservazioni scritte che avrebbero consentito alla Commissione di preparare una revisione del caso. Inoltre, data la mancanza di elementi di prova presentati dal Kirghizistan, la Commissione non può proporre la rimozione dall’elenco comunitario di operatori kirghisi i cui certificati di operatore aereo (“COA”) non permettono loro di effettuare operazioni di trasporto aereo commerciale.
(35)
Il 24 ottobre 2013 la Commissione ha ricevuto copia del COA e delle specifiche operative del vettore recentemente certificato TEZ JET che ha iniziato ad effettuare voli commerciali il 1o agosto 2013. Non sono pervenute le copie di documenti relativi ad altri tre vettori aerei recentemente certificati - Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky, che d’altro canto figurano sul sito web ufficiale delle autorità competenti del Kirghizistan. Dato che le autorità competenti del Kirghizistan non hanno fornito elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi quattro vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(36)
La Commissione invita le autorità competenti del Kirghizistan a accelerare i lavori per correggere le carenze in materia di sicurezza tra cui quelle individuate dall’ICAO ed a comunicare periodicamente alla Commissione i progressi compiuti per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nel Kirghizistan, per consentire alla Commissione di presentare al comitato per la sicurezza aerea una proposta di riesame del caso. A questa condizione, la Commissione resta impegnata a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in materia di sicurezza in loco diretta a confermare che le autorità competenti del Kirghizistan sono in grado di esercitare le loro funzioni di sorveglianza in conformità alle norme internazionali e preparare una revisione del caso presso il comitato per la sicurezza aerea.
(37)
Dal 5 all’11 dicembre 2012 l’ICAO ha effettuato una ICVM in Libano e ha esaminato i progressi compiuti nella correzione delle carenze riscontrate in occasione dell’audit USOAP effettuato dall’ICAO sul sistema dell’aviazione civile del Libano tra il 1o e il 9 luglio 2008. Successivamente a questa ICVM la complessiva mancanza di applicazione effettiva degli otto elementi critici (“CEs”) ha registrato un lieve miglioramento.
(38)
Durante la missione, il gruppo di lavoro ICVM ha individuato una SSC relativa alla procedura di certificazione di operatore aereo. Si è constatato che il Libano ha rilasciato o rinnovato il COA e le specifiche operative di due vettori internazionali di linea e di un certo numero di titolari di COA più piccoli impegnati in operazioni di volo internazionali senza effettuare nessuna delle attività di certificazione previste. Il 31 gennaio 2013 il comitato di convalida delle SSC dell’ICAO ha confermato il persistere della SSC.
(39)
L’analisi svolta dalla Commissione, dall’AESA e dagli Stati membri della relazione finale dell’ICVM dell’ICAO del dicembre 2012, indica che il Libano incontra problemi nell’assicurare l’effettiva applicazione delle pratiche standard e raccomandate in due delle aree USOAP analizzate: aeronavigabilità (“AIR”) e indagini sugli incidenti (“AIG”). Inoltre, la capacità dello Stato sembra risentire dei gravi rilievi concernenti altre quattro delle aree USOAP analizzate.
(40)
Il 12 novembre 2013 la Commissione ha invitato le autorità competenti del Libano a una riunione di consultazione tecnica alla quale hanno partecipato l’AESA e il rappresentante di uno Stato membro dell’UE. Nel corso della riunione le autorità competenti libanesi hanno fornito informazioni in merito alla futura nuova legge sull’aviazione (legge n. 481/2002) che prevede l’istituzione di un’autorità per l’aviazione civile indipendente, ma che non è stata ancora adottata a causa della instabilità politica del paese. La sua adozione dipende dalla formazione di un nuovo governo, che consentirà quindi la nomina del nuovo consiglio di amministrazione dell’autorità, previsto nel 2014. Le autorità competenti hanno dichiarato di aver intrapreso senza indugi le iniziative che consentono di affrontare le carenze stabilite nel piano di azione correttivo del dell’ICAO (“PAC”). Sulla base di questa riunione, le autorità competenti libanesi sono state invitate a presentare informazioni concernenti la sorveglianza dei loro vettori aerei. La Commissione e l’EASA valuteranno la documentazione ricevuta, tenendo conto delle informazioni supplementari provenienti dall’ICAO per quanto riguarda le attività intraprese per risolvere le SSC. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Libano al MASC (Mediterranean Aviation Safety Cell) dell’Unione al fine di promuovere l’istituzione del programma statale di sicurezza (“SSP”) e rafforzare il quadro normativo in materia di sicurezza aerea del Libano.
(41)
Sulla base della situazione descritta nei considerandi da 37 a 40, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono necessario proseguire le consultazioni formali con le autorità libanesi a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(42)
Continuano le consultazioni con le autorità competenti libiche (“LYCAA”) dirette a ottenere conferma che la Libia sta progredendo nel suo lavoro di riforma del proprio sistema di sicurezza dell’aviazione civile, in particolare nell’assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(43)
Il 7 ottobre 2013 la Commissione ha scritto alla LYCAA chiedendo un aggiornamento per quanto riguarda la ricertificazione dei vettori aerei libici. Nella sua risposta del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha chiesto di poter esporre i progressi compiuti in una riunione con la Commissione e inoltre di essere sentita presso il comitato per la sicurezza aerea in novembre.
(44)
Nella sua lettera del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha confermato alla Commissione che avrebbe mantenuto le restrizioni esistenti sui voli all’interno dell’Unione su tutti i vettori aerei e che ogni modifica sarebbe stata subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(45)
Nel corso di una riunione svoltasi il 7 novembre 2013 la Commissione, l’AESA e rappresentanti degli Stati membri hanno discusso con la LYCAA e i vettori Libyan Airlines e Afriqyiah Airways. Durante queste discussioni la LYCAA ha dichiarato che, a suo avviso, era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines e che a questa compagnia avrebbe dovuto essere consentito di operare all’interno dell’Unione. Nel corso della riunione è stata consegnata alla Commissione la documentazione delle attività intraprese dalla LYCAA nella procedura di ricertificazione.
(46)
Il 19 novembre 2013 LYCAA e Libyan Airlines sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea. La LYCAA ha informato il comitato per la sicurezza aerea che era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines, e che a questa compagnia, a parere della LYCAA, avrebbe dovuto essere consentito di servire rotte all’interno dell’Unione.
(47)
Tuttavia, la LYCAA ha confermato esplicitamente alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea che qualsiasi attenuazione delle attuali restrizioni di volo all’interno dell’Unione sarebbe subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(48)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato quanto segue:
-
i documenti trasmessi a sostegno della ricertificazione di Libyan Airlines presentati al comitato non hanno potuto essere oggetto di una valutazione sufficiente in tempo utile per la riunione del comitato;
-
a seguito di domande fatte da membri del comitato, è emerso che il numero di ispettori LYCAA è insufficiente per i compiti dell’autorità;
-
i voli di aereoambulanza condotti commercialmente da operatori libici non sono stati sufficientemente limitati dalla LYCAA all’interno dello spazio aereo dell’Unione in violazione dell’accordo tra LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea;
-
alcuni di questi voli sono stati sottoposti ad ispezioni a terra e in diverse occasioni sono state riscontrate carenze significative.
(49)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno dichiarato che LYCAA, prima di prendere in considerazione il rilascio di un’autorizzazione a suoi vettori di volare nell’Unione deve dimostrare, in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua sostenibile in conformità alle norme ICAO. Ove ciò non fosse dimostrato in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare misure immediate per impedire ai vettori aerei di operare all’interno dell’Unione.
(50)
Ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri hanno verificato l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania. L’analisi SAFA più recente dell’AESA, indica che sono state effettuate cinque ispezioni su aeromobili di Mauritania Airlines International (“MAI”). L’analisi dell’AESA delle lacune rilevate durante le suddette ispezioni SAFA mostra una tendenza preoccupante. Le ispezioni hanno evidenziato una serie di carenze, alcune delle quali hanno un impatto diretto sulla sicurezza, in particolare per quanto riguarda le condizioni di manutenzione. Successivamente all’analisi, sono state effettuate altre due ispezioni nell’ottobre 2013 che hanno confermato la tendenza individuata e la natura delle carenze.
(51)
L’AESA ha informato le autorità nazionali della Mauritania (“ANAC”) in merito ai suddetti risultati SAFA non ottimali. ANAC è stata invitata ad adottare azioni correttive ed a informare l’Agenzia in merito alle stesse. Il 14 ottobre 2013, l’ANAC ha risposto indicando che il primo volo verso l’Europa è avvenuto l’8 maggio 2013 e che, secondo il suo indicatore, si è potuta osservare una tendenza al miglioramento. Agli ispettori in materia di sicurezza ANAC sono state impartite istruzioni specifiche di vietare i voli verso l’Europa con aeromobili aventi rilievi SAFA classificati nelle categorie 2 o 3.
(52)
La Spagna ha informato il comitato per la sicurezza aerea di aver recentemente familiarizzato altri quattro ispettori ANAC con le ispezioni SAFA, il che dovrebbe tradursi in un miglioramento della situazione.
(53)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto che l’ANAC e MAI devono proseguire gli sforzi per migliorare la situazione. La Commissione inoltre ricorderà alla Mauritania l’importanza degli impegni che essa ha assunto in relazione al suo piano di azioni correttive per quanto riguarda la necessità di effettuare un’analisi approfondita delle cause, e chiederà le relazioni periodiche che l’ANAC e MAI devono presentare.
(54)
Qualora i risultati delle future ispezioni di rampa SAFA o di qualsiasi altra informazione pertinente sotto il profilo della sicurezza, dovessero indicare un degrado delle norme di sicurezza internazionali sotto un livello accettabile, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(55)
Le competenti autorità del Mozambico (“IACM”) hanno riferito in merito all’attuazione in corso del PAC già presentato e approvato dall’ICAO. La relazione più recente sull’avanzamento dei lavori, pervenuta il 29 ottobre 2013, riferisce che IACM ha continuato ad affrontare le criticità USOAP ancora non risolte sotto il profilo delle questioni di procedura connesse, ma la convalida dell’ICAO dei progressi comunicati è ancora pendente e sarà notificata non appena possibile. È stata stabilita la politica di addestramento di IACM ed è in corso il programma corrispondente.
(56)
Nella stessa occasione, IACM ha indicato di aver continuato la procedura di ricertificazione di operatori aerei in piena conformità alle SARP dell’ICAO e, finora, dodici operatori (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL) sono stati ricertificati in conformità all’elenco fornito da IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire la prova che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi dodici vettori aerei sia assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si è valutato che CFM - Transportes e Trabalho AÉREO S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL devono essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(57)
Gli altri cinque operatori che figuravano precedentemente all’allegato A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda) non sono stati ricertificati. Sebbene non inseriti nell’elenco degli operatori ricertificati presentato dalle autorità, questi cinque operatori aerei figurano ancora nell’elenco sul sito web dell’IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi cinque vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lday debbano restare nell’elenco di cui all’allegato A.
(58)
Gli sforzi diretti allo sviluppo di capacità sono continuati con l’assunzione di professionisti nazionali con un totale di 15 persone da assumere entro il 2013 (per rinforzare le aree Operations & Licensing, Navigation & Aerodromes, Airworthiness, Rulemaking & Enforcement, Air Transport Agreements, e Administration) e altre 4 persone (Navigation & Aerodromes) entro il 2014. Nell’ottobre 2013 è stato inoltre messo a disposizione un esperto AGA (Aerodromes, Air Routes and Ground Aids) nell’ambito di un progetto sponsorizzato dall’ICAO per rafforzare tale area.
(59)
IACM ha inoltre riferito che il vettore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (“LAM”) ha proseguito nell’attuazione delle fasi avanzate, soprattutto la fase III, del loro sistema di gestione della sicurezza (“SMS”). Sono stati nominati Safety Manager e Safety Officer in tutti i settori operativi mentre è in corso la formazione su SMS e acquisizione di strumenti informatici per l’integrazione del sistema di qualità con l’SMS. Contemporaneamente, e in seguito ad un audit positivo effettuato nel giugno 2013, LAM ha rinnovato la sua certificazione IOSA (IATA Operational Safety Audit Programme) che è ora valida fino ad ottobre 2015. Anche il sistema di qualità di LAM ha superato un audit nell’agosto 2013 e ha rivalidato la sua certificazione ISO 9001.
(60)
IACM ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione in aprile 2014.
(61)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato i progressi riferiti dalle autorità competenti del Mozambico nella correzione delle carenze individuate dall’ICAO, in particolare quelle dirette allo sviluppo di capacità interne, e ne ha incoraggiato gli sforzi per completare il lavoro di realizzazione di un sistema di aviazione pienamente conforme alle norme ICAO.
(62)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno inoltre riconosciuto e accolto con favore i duraturi miglioramenti riferiti da LAM nel costante sforzo per aderire e adottare norme di sicurezza internazionali.
(63)
Un audit effettuato dall’ICAO nel maggio 2009 ha confermato che il livello di attuazione da parte del Nepal delle norme internazionali in materia di sicurezza era relativamente ben al di sotto della media mondiale.
(64)
L’audit ha dimostrato che l’autorità competente del Nepal (“CAAN”) non era in grado di assicurare l’effettiva applicazione delle norme di sicurezza internazionali nelle aree delle operazioni di volo, dell’aeronavigabilità e delle indagini sugli incidenti e che sussistevano significative criticità che incidevano sulla capacità del paese anche nelle aree della legislazione primaria in materia aeronautica e dei regolamenti sull’aviazione civile, dell’organizzazione dell’aviazione civile e in quelle del rilascio delle licenze e dell’addestramento del personale.
(65)
Nell’arco di due anni, tra l’agosto 2010 e il settembre 2012, si sono verificati in Nepal, con aeromobili registrati in questo paese, cinque incidenti mortali che hanno coinvolto cittadini dell’Unione. Inoltre, nel 2013, si sono verificati altri tre incidenti. L’alto tasso di incidenti indicherebbe l’esistenza di carenze sistemiche in materia di sicurezza.
(66)
Sulla base di informazioni provenienti da consultazioni tra CAAN e la Commissione e l’AESA, il comitato per la sicurezza aerea ha riesaminato la situazione in materia di sicurezza del trasporto aereo in Nepal per la prima volta nel corso della riunione del comitato del giugno 2013.
(67)
Nonostante le gravi carenze riscontrate e l’elevato numero di incidenti aerei, il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dalle iniziative prese dalle autorità competenti, ma ha dichiarato che una verifica dei risultati dell’ICVM dell’ICAO ed altre informazioni concernenti la sicurezza potrebbero indurre la Commissione a intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(68)
Nel luglio 2013 l’ICAO ha svolto un’ICVM che ha individuato una criticità significativa in materia di sicurezza (“SSC”) relativa all’esercizio di aeromobili. Il PAC iniziale presentato da CAAN all’ICAO per correggere le carenze rilevate nella SSC non è stato completato entro i tempi concordati e quindi sussiste sempre la SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(69)
Il 19 novembre 2013 il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni di CAAN delle azioni relative al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo in Nepal. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accertato che nonostante gli sforzi significativi espletati da CAAN sussistono ancora notevoli criticità relative a rischi per la sicurezza del trasporto aereo che non sono sufficientemente contenuti.
(70)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ascoltato le presentazioni fatte dall’associazione degli operatori di compagnie aeree del Nepal, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air e Shree Airlines.
(71)
Le presentazioni dai vettori aerei hanno riguardato soprattutto la gestione della sicurezza e l’addestramento dei piloti e il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dall’atteggiamento professionale delle compagnie aeree nei confronti del problema della sicurezza aerea in generale.
(72)
Nonostante gli sforzi profusi da CAAN non ci sono elementi sufficienti che dimostrino un chiaro e sostenibile miglioramento. Questa constatazione è corroborata dall’emanazione di una SSC da parte dell’ICAO e dalla mancanza di capacità di correggere effettivamente i problemi da essa individuati.
(73)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che, mentre CAAN si trova in una fase di sviluppo delle capacità, essa non dispone ancora delle necessarie capacità per garantire l’adempimento dei suoi obblighi internazionali.
(74)
Mentre alcuni dei vettori aerei possono disporre di risorse sufficienti per gestire la sicurezza in conformità ai loro obblighi, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono che le carenze di CAAN portino ad una situazione in cui essa non è in grado di garantire la sicurezza dei suoi vettori.
(75)
Sulla base della situazione descritta ai considerandi da 63 a 74, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti i vettori aerei certificati in Nepal non soddisfino le norme di sicurezza pertinenti e pertanto devono essere soggetti ad un divieto operativo e inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(76)
La Commissione, con l’assistenza dell’AESA e degli Stati membri, è pronta ad effettuare una visita in loco in Nepal, se possibile prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, per valutare ulteriormente le capacità di CAAN e dei principali vettori aerei del Nepal, al fine di stabilire se siano possibili eventuali mitigazioni del divieto operativo.
(77)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono le difficoltà incontrate da CAAN ed esamineranno le possibilità di ampliare il già esistente programma di cooperazione tecnica tra CAAN e l’AESA.
(78)
Cebu Pacific ha deciso di non partecipare alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea, a causa di un incidente subito dal vettore il 2 giugno 2013 all’aeroporto internazionale di Davao che ha comportato un’uscita di pista.
(79)
Successivamente alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea l’Autorità per l’aviazione civile delle Filippine (CAAP) e il vettore aereo Cebu Pacific hanno presentato della documentazione per consentire alla Commissione di avere un quadro più chiaro per quanto riguarda le iniziative in materia di sicurezza di Cebu Pacific e della CAAP per quanto riguarda l’incidente in questione. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei continui sforzi positivi della CAAP e hanno apprezzato l’impegno preso con la Commissione in relazione al suddetto incidente.
(80)
La Commissione ha invitato i rappresentanti della CAAP e di Cebu Pacific ad una riunione tecnica per discutere più in dettaglio le iniziative in materia di sicurezza che sono state prese e altri fattori pertinenti relativi all’incidente.
(81)
Gli Stati membri hanno preso atto che, il 4 novembre 2013, Philippine Airlines ha ripreso i voli verso l’Unione dopo essere stata depennata nel luglio 2013 dall’allegato A dell’elenco di sicurezza UE. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(82)
Gli aeromobili utilizzati da alcuni vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano negli aeroporti dell’Unione sono sottoposti a ispezioni di rampa SAFA prioritarie per verificarne la conformità alle norme di sicurezza internazionali. Le autorità competenti degli Stati membri e l’AESA informano costantemente le loro controparti della Federazione russa in merito alle criticità individuate invitandole a prendere iniziative per correggere tutti i casi di non conformità alle norme ICAO.
(83)
Nel frattempo la Commissione prosegue il dialogo sulle questioni di sicurezza aerea con le autorità competenti della Federazione russa, in particolare per garantire che eventuali rischi attualmente derivanti da una modesta prestazione sotto il profilo della sicurezza di vettori aerei certificati nella Federazione russa siano adeguatamente contenuti.
(84)
Il 7 novembre 2013, la Commissione, assistita dall’AESA e da diversi Stati membri, ha tenuto una riunione con i rappresentati della Agenzia federale russa per il trasporto aereo (“FATA”) nel corso della quale quest’ultima ha fornito informazioni sulle misure intraprese dalla stessa autorità e dai vettori aerei interessati per correggere le criticità individuate nel corso delle ispezioni di rampa SAFA. In particolare, FATA ha dichiarato che essa vigila sulle prestazioni dei vettori aerei ed è pronta a intervenire, se necessario. Essa si avvale regolarmente dei risultati SAFA nella procedura di certificazione e ispezione o per il rilascio di approvazioni specifiche, al fine di verificare la conformità di una compagnia aerea.
(85)
Al fine di rispondere alle domande relative alle gravi critiche espresse nel rapporto SAFA, sono stati invitati a partecipare alla riunione del 7 novembre 2013 anche i rappresentanti del vettore “Kogalymavia”. Le autorità russe competenti hanno informato di aver effettuato un’ispezione senza preavviso presso “Kogalymavia”, nel corso della quale sono stati espressi gravi rilievi nelle aree della aeronavigabilità, delle operazioni di volo e della gestione di sicurezza. Al vettore aereo è stato concesso un mese per procedere alla correzione di tutte le criticità riscontrate. Successivamente, entro un termine di due settimane, FATA effettuerà un’ispezione e deciderà se limitare, sospendere o revocare il certificato di operatore aereo. La Commissione ha sottolineato che la flotta e le operazioni del suddetto vettore devono essere attentamente controllate unitamente ad un rafforzamento della sorveglianza in corso, al fine di poter confermare se è in atto un rapido miglioramento delle condizioni tecniche dei velivoli e della sicurezza dei voli. Se la situazione del vettore “Kogalymavia” non dovesse migliorare, o i provvedimenti presi dalle autorità non dovessero essere adeguati, la Commissione prenderà le opportune misure. Dato che una parte della flotta è registrata in Irlanda, l’autorità competente irlandese (IAA) adotterà le misure del caso.
(86)
La Commissione e l’AESA continueranno a monitorare da vicino la prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa che operano nell’Unione. A questo fine, le autorità competenti degli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei suddetti vettori ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. La Commissione continuerà a scambiare informazioni relative alla sicurezza con le autorità competenti russe al fine di avere conferma che le criticità emerse dalle ispezioni di rampa SAFA sono state adeguatamente risolte dai vettori aerei interessati.
(87)
Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(88)
La relazione di indagine concernente l’incidente di Yemen Airways (‘Yemenia’) verificatosi a Moroni, nelle isole Comore, il 29 giugno 2009 (2254 UTC) è stata pubblicata il 25 giugno 2013. In conformità alle norme internazionali la relazione è stata pubblicata dallo Stato delle Comore con la partecipazione di altri Stati, vale a dire Francia, Stati Uniti e Yemen. Alcuni partecipanti hanno espresso preoccupazione per quanto riguarda il tempo trascorso tra l’incidente e la pubblicazione della relazione finale.
(89)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accolto con favore la pubblicazione della relazione finale. Nelle sue conclusioni, riferendosi a Yemenia, la relazione afferma che l’incidente è stato causato da comportamento inadeguato dell’equipaggio nel controllo della traiettoria di volo dell’aeromobile che hanno portato quest’ultimo ad entrare in una condizione di volo in stallo senza recupero, con conseguente impatto con il mare. Il fattore che ha preceduto la condizione di volo in stallo è stato una manovra a vista non controllata durante una procedura di circuitazione notturna (night circling). Nella relazione si sostiene inoltre che l’equipaggio di Yemenia probabilmente non è stato in grado, a livello mentale, di reagire in maniera adeguata ai vari allarmi emessi nella cabina di pilotaggio. Inoltre, la relazione osserva che è mancata una procedura chiara che l’equipaggio dovrebbe seguire nel caso in cui una o entrambe le luci di allineamento di pista siano inutilizzabili.
(90)
La relazione sull’incidente ha espresso tre raccomandazioni principali: anzitutto che le autorità delle Comore introducano misure permanenti di emergenza adatte alla ricerca e successivo salvataggio in caso di incidente aereo che avvenga in mare vicino ai suoi aeroporti; in secondo luogo che le autorità yemenite assicurino che tutti gli equipaggi che effettuano voli verso Moroni siano correttamente addestrati per il completamento di procedure di manovra a vista con corridoio prescritto (MVI) e in terzo luogo che le autorità yemenite rivedano l’addestramento dei piloti di Yemenia in particolare per quanto riguarda la loro capacità di reagire a situazioni di emergenza
(91)
In seguito alla pubblicazione della relazione la Commissione ha organizzato una riunione a Bruxelles il 1o luglio 2013 alla quale erano presenti rappresentanti del comitato per l’aviazione civile araba (“ACAC”) e dell’autorità meteorologica e dell’aviazione civile dello Yemen (“CAMA”). L’incontro è stato organizzato per dare la possibilità a CAMA di presentare le proprie osservazioni in merito alle principali conclusioni e raccomandazioni della relazione sull’incidente. In una lettera del 10 settembre scorso, la Commissione ha dichiarato che, pur non desiderando entrare negli aspetti tecnici della relazione, essa desiderava concentrarsi sulle prestazioni sotto il profilo della sicurezza di Yemenia e sulla sorveglianza di sicurezza applicata a questo vettore, in particolare poiché esso trasporta regolarmente cittadini europei. Più specificamente, la Commissione ha indicato che essa desiderava saperne di più in merito alle iniziative concrete prese da CAMA e Yemenia, in seguito alla pubblicazione della relazione sull’incidente.
(92)
Dato che non è pervenuta alcuna risposta, il 30 ottobre 2013, la Commissione ha inviato un’ulteriore lettera, sottolineando che, allo scopo di evitare una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, si chiedeva una risposta urgente ai quesiti posti in precedenza.
(93)
In una lettera del 7 novembre 2013, CAMA ha risposto comunicando alcuni dettagli relativi alle iniziative in materia di sicurezza adottate in conseguenza dell’incidente. Tali dettagli dovranno costituire la base per una riunione da tenersi con i rappresentanti di CAMA e Yemenia. In funzione dell’esito di questa riunione, la Commissione potrà mantenere consultazioni formali con i soggetti responsabili della sorveglianza normativa nei confronti dei vettori aerei certificati nello Yemen e con Yemenia, oppure la Commissione dovrà prendere in considerazione una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(94)
Il regolamento (CE) n. 619/2009 della Commissione del 13 luglio 2009, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 prevedeva che tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dello Zambia venissero inclusi nell’elenco di cui all’allegato A.
(95)
Tale decisione in conformità ai criteri comuni previsti dal regolamento (CE) n. 2111/2005, era giustificata da prove tra le quali i rilievi espressi nel corso di un audit USOAP (Universal Safety Oversight Audit) dell’ICAO, effettuato nel febbraio 2009, che ha portato alla pubblicazione di una criticità significativa di sicurezza (“SSC”) concernente le operazioni, la certificazione e la sorveglianza degli aeromobili esercitata dall’autorità per l’aviazione civile dello Zambia.
(96)
Successivamente, nel dicembre 2012, l’ICAO ha visitato lo Zambia sotto gli auspici di una missione di convalida coordinata dell’ICAO (ICVM). Oggetto dell’ICVM era la SSC originale emessa in occasione dell’audit USOAP dell’ICAO, nel febbraio 2009, e le azioni correttive presentate dalle autorità dello Zambia in merito. In seguito alla ICVM, il comitato di convalida delle SSC ha concluso che la SSC poteva essere tolta.
(97)
La Commissione ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea in merito alla corrispondenza che essa ha avuto recentemente con le autorità dello Zambia.
(98)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono stati favorevolmente impressionati dai progressi compiuto dal Dipartimento dell’aviazione civile dello Zambia e hanno esortato le autorità di tale paese a proseguire i loro lavori al fine di arrivare, al momento opportuno e dopo le necessarie verifiche, a un allentamento delle attuali restrizioni operative.
(99)
L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l’impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all’interno dell’Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.
(100)
Occorre quindi modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(101)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea.
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
L’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 dicembre 2013