ДИРЕКТИВА 2012/34/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 21 ноември 2012 година
за създаване на единно европейско железопътно пространство
(преработен текст)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (4), Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия (5) и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (6) бяха съществено изменени. Тъй като са необходими по-нататъшни изменения, с оглед постигане на яснота посочените директиви следва да бъдат преработени и обединени в един акт.
(2)
Постигането на по-голямо интегриране на транспортния сектор на Съюза е важен елемент от изграждането на вътрешния пазар, а железниците представляват жизненоважна част от процеса на постигане на устойчива мобилност на транспортния сектор на Съюза.
(3)
Ефикасността на железопътната система следва да бъде подобрена с цел нейното включване в рамките на конкурентен пазар, като при това се отчитат особените характеристики на железниците.
(4)
Държавите-членки със съществен дял от железопътния трафик с трети държави със същото междурелсие, което е различно от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, следва да могат да имат специални оперативни правила, осигуряващи както координирането между управителите на инфраструктурата им и тези на съответните трети държави, така и лоялна конкуренция между железопътните предприятия.
(5)
За да направят железопътния транспорт ефикасен и конкурентоспособен спрямо други видове транспорт, държавите-членки следва да осигурят на железопътните предприятия статус на независими оператори, които действат по стопански начин и се адаптират към потребностите на пазара.
(6)
С цел да се осигури бъдещото развитие и ефикасната експлоатация на железопътната система следва да се прави разграничаване между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на инфраструктура. При тези условия е необходимо отделно управление на тези дейности, както и разделно водене на счетоводството. Ако са изпълнени тези изисквания за разграничаване, не възникват конфликти на интереси и е осигурена поверителността на чувствителната търговска информация, управителите на инфраструктурата следва да имат възможността да възлагат определени административни задачи, като събирането на такси, на външни образувания, различни от действащите на пазарите за железопътни транспортни услуги.
(7)
Принципът на свобода на предлагането на услуги следва да се прилага и за сектора на железопътния транспорт, като се отчитат неговите особени характеристики.
(8)
С цел насърчаване на конкуренцията в областта на управлението на железопътните услуги по отношение на подобряването на удобствата и обслужването на клиентите, държавите-членки следва да продължат да носят обща отговорност за развитието на подходяща железопътна инфраструктура.
(9)
При липсата на общи правила за разпределяне на инфраструктурните разходи държавите-членки следва, след консултация с управителя на инфраструктурата, да предвидят правила, предвиждащи железопътните предприятия да заплащат за ползването на железопътната инфраструктура. Тези правила не следва да водят до дискриминация между железопътните предприятия.
(10)
Държавите-членки следва да осигурят наличието на надеждна финансова структура на управителя на инфраструктура и на съществуващите публично притежавани или контролирани железопътни предприятия при отчитане на правилата на Съюза за държавни помощи. Това не засяга компетентността на държавите-членки по отношение на инфраструктурното планиране и финансиране.
(11)
На заявителите следва да се даде възможност да изразят мнението си за съдържанието на бизнес плана по отношение на ползването, предоставянето и развитието на инфраструктурата. Това не следва да води до задължително цялостно оповестяване на бизнес плана, изготвен от управителя на инфраструктурата.
(12)
Тъй като частните отклонителни линии и страничните коловози, например страничните коловози и линиите на територията на частни промишлени съоръжения, не са част от железопътната инфраструктура по смисъла на настоящата директива, за управителите на тези инфраструктури не следва да се прилагат задълженията, наложени на управители на инфраструктура съгласно настоящата директива. Независимо от собствеността обаче следва да бъде гарантиран недискриминационен достъп до подобни отклонителни линии и странични коловози, ако те са необходими, за да бъде получен достъп до обслужващи съоръжения, които са от съществено значение за предоставянето на транспортни услуги и ако се обслужва или би могло да се обслужва повече от един краен потребител.
(13)
Всяка държава-членка следва да има възможност по своя преценка да покрива инфраструктурните разходи със средства, различни от прякото държавно финансиране, например чрез публично-частно партньорство и финансиране от частния сектор.
(14)
Отчетът за приходите и разходите на управителя на инфраструктура следва да се изравнява през разумен период от време, който, веднъж установен, би могъл да бъде надхвърлен при извънредни обстоятелства, например при съществено и внезапно влошаване на икономическото положение в държавата-членка, засягащо сериозно равнището на трафик по съответната инфраструктура или равнището на наличното публично финансиране. В съответствие с международните правила за счетоводна отчетност размерът на заемите за финансиране на инфраструктурни проекти не фигурира в тези отчети за приходите и разходите.
(15)
За наличието на ефикасен сектор на товарните превози, и по-специално на трансграничните превози, са необходими действия за отваряне на пазара.
(16)
За осигуряване на прилагането в целия Съюз на правата на достъп до железопътната инфраструктура на единна и недискриминационна основа е уместно въвеждането на лицензиране на железопътните предприятия.
(17)
При пътувания с междинни спирки на новите участници на пазара следва да бъде разрешено да вземат и оставят пътници по маршрута, за да се осигури икономическа жизнеспособност на тези дейности и да се избегне поставянето на потенциалните конкуренти в неблагоприятно положение в сравнение със съществуващите оператори.
(18)
Въвеждането на нови международни услуги за превоз на пътници, достъпът до които е открит и които включват междинни спирки, не следва да се използва за отваряне на пазара на вътрешни услуги за превоз на пътници, а да обхваща само второстепенни за международния маршрут спирки. Основната цел на новите услуги следва да бъде превозът на пътници, пътуващи по международен маршрут. При оценката дали това е основната цел на услугата следва да се отчитат критерии като дела на оборота, както и на обема, реализирани в резултат на вътрешен или международен превоз на пътници, и разстоянието, което е обхванато от услугата. Тази оценка на основната цел на услугата следва да се извършва от съответния национален регулаторен орган по искане на заинтересовано лице.
(19)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (7) дава възможност на държавите-членки и местните власти да възлагат договори за обществени услуги, които може да включват изключителни права за предоставяне на някои услуги. Необходимо е следователно да се гарантира, че разпоредбите на посочения регламент са съвместими с принципа на отваряне за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници.
(20)
Отварянето за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници може да има последици за организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставян съгласно договор за обществени услуги. Държавите-членки следва да разполагат с възможността да ограничават правото на достъп до пазара в случаите, когато това право би нарушило икономическото равновесие на тези договори за обществени услуги и когато съответният регулаторен орган е дал одобрение въз основа на обективен икономически анализ, след отправено искане от компетентните органи, възложили договора за обществени услуги.
(21)
Оценката за това дали е било нарушено икономическото равновесие на договора за обществени услуги следва да се основава на предварително определени критерии, като например въздействието върху рентабилността на услугите, включени в договора за обществени услуги, включително произтичащото от това въздействие върху нетните разходи за възложилия договора компетентен публичен орган, потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките от двете страни на границата, разписанието и честотата на предлаганата нова услуга. В съответствие с тази оценка и решението на съответния регулаторен орган държавите-членки следва да могат да разрешат, изменят или откажат исканото право на достъп до международна услуга за превоз на пътници, включително да наложат такси на оператора на новата международна услуга за превоз на пътници, в съответствие с икономическия анализ и правото на Съюза, както и с принципите на равнопоставеност и недопускане на дискриминация.
(22)
С цел подпомагане на извършването на услуги за превоз на пътници по линии, използвани в рамките на изпълнение на задължение за обществени услуги, държавите-членки следва да могат да разрешават на органите, отговарящи за тези услуги, да налагат такса върху услугите за превоз на пътници, попадащи в тяхната компетентност. Тази такса следва да допринася за финансирането на задълженията за обществени услуги, предвидени в договори за обществени услуги.
(23)
Регулаторният орган следва да изпълнява функциите си така, че да избягва всякакви конфликти на интереси и всякакво възможно участие във възлагането на съответния договор за обществени услуги. Необходимо е правомощията на регулаторния орган да се разширят,така че да се допусне оценяване на целта на дадена международна услуга и, когато е уместно, на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги.
(24)
За да инвестират в услугите, използващи специализирана инфраструктура, например високоскоростни железопътни линии, на заявителите е необходима правна сигурност, предвид съответните значителни дългосрочни инвестиции.
(25)
Регулаторните органи следва да обменят информация и, когато в отделни случаи е необходимо, следва да съгласуват принципите и практиките за оценка на това дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е засегнато. Те следва постепенно да разработват насоки въз основа на своя опит.
(26)
С оглед осигуряване на лоялна конкуренция между железопътните предприятия и гарантиране на пълна прозрачност, недискриминационен достъп до услуги и предоставяне на услуги, следва да се прави разграничение между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на обслужващи съоръжения. Следователно е необходимо тези два вида дейности да се управляват независимо, когато операторът на обслужващо съоръжение е част от организация или дружество, което също упражнява дейност и има господстващо положение на национално равнище в най-малко един от пазарите на железопътни превози на товари или пътници, за които се използва обслужващото съоръжение. Постигането на такава независимост не следва да води до създаването на отделен правен субект за обслужващи съоръжения
(27)
Недискриминационният достъп до обслужващите съоръжения и предоставянето на свързани със железопътната дейност услуги в тези съоръжения следва да предостави възможност на железопътните предприятия да предлагат по-качествени услуги на пътниците и ползвателите на товарен превоз.
(28)
Докато Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 юли 2009 година относно общите правила за вътрешния пазар на електроенергия (8) предвижда отваряне на европейския пазар на електроенергия, задвижващата електроенергия следва да се доставя по искане на железопътните предприятия по недискриминационен начин. Когато е налице само един доставчик, таксата за тази услуга следва да се определя съгласно еднакви принципи за налагане на такси.
(29)
Във връзка с отношенията с трети държави следва да се обърне специално внимание на реципрочния характер на достъпа на железопътните предприятия от Съюза до железопътния пазар в тези трети държави и това следва да се улесни чрез трансгранични споразумения.
(30)
С оглед осигуряването на надеждни и адекватни услуги е необходимо да се гарантира, че железопътните предприятия по всяко време отговарят на определени изисквания, свързани с добрата репутация, финансовата стабилност и професионалната компетентност.
(31)
С оглед предпазване на клиентите и заинтересованите трети лица е изключително важно да се гарантира, че железопътните предприятия са достатъчно застраховани за гражданска отговорност. Следва да се допусне и покриването на отговорността в случай на произшествие чрез гаранции от банки или други предприятия, при условие че покритието се предлага при пазарни условия, не води до държавна помощ и не съдържа елементи на дискриминация спрямо други железопътни предприятия.
(32)
От железопътните предприятия следва да се изисква да спазват и тези разпоредби на националното право и правото на Съюза по предоставянето на железопътни услуги, които се прилагат по недискриминационен начин и са предназначени да гарантират извършването на дейностите им по безопасен начин и с надлежно отчитане на въпросите по опазването на здравето, социалните условия и правата на работниците и клиентите по определени железопътни участъци.
(33)
Процедурите по предоставяне, поддържане и изменение на лицензите на железопътните предприятия следва да бъдат прозрачни и недискриминационни.
(34)
За да бъде осигурена прозрачност и недискриминационен достъп на всички железопътни предприятия до железопътната инфраструктура и до услугите в обслужващите съоръжения, цялата информация, необходима за упражняването на правата на достъп, следва да се публикува в референтен документ за железопътната мрежа. Референтният документ за железопътната мрежа следва да бъде публикуван поне на два официални езика на Съюза в съответствие със съществуващите международни практики.
(35)
Наличието на подходящи схеми за разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет, съчетани с конкурентоспособни оператори, ще доведе до по-добър баланс между различните видове транспорт.
(36)
На управителите на инфраструктура следва да се осигурят стимули като например премии за управляващите директори с цел намаляване на таксите за достъп и на разходите за предоставяне на инфраструктура.
(37)
Задължението на държавите-членки да осигурят изпълнението на целите във връзка с експлоатацията и реализирането на средносрочни и дългосрочни приходи на управителя на инфраструктурата посредством договорно споразумение между компетентния орган и управителя на инфраструктурата не следва да засяга компетентността на държавата-членка по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура.
(38)
Насърчаването на оптималното ползване на железопътната инфраструктура ще доведе до намаляване на транспортните разходи на обществото.
(39)
Методите за разпределяне на разходите, установени от управителите на инфраструктура, следва да се основават на най-добрите налични схващания за причините за възникване на разходите и следва да разпределят разходите според различните услуги, които се предлагат на железопътните предприятия, а когато е подходящо, и според типовете железопътни превозни средства.
(40)
Наличието на подходящи схеми за налагане на такси за ползването на железопътната инфраструктура, съчетани с подходящи схеми за налагане на такси за ползването на другите транспортни инфраструктури, следва трайно да доведе до оптимален баланс между различните видове транспорт.
(41)
При налагането на надбавки към таксите управителят на инфраструктура следва ясно да определи различните пазарни сегменти, когато разходите за предоставяне на транспортните услуги, техните пазарни цени или изискванията за качество на услугата се различават значително.
(42)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да позволяват равен и недискриминационен достъп за всички предприятия и следва да са насочени към задоволяване, доколкото е възможно, на нуждите на всички потребители и видове превози по справедлив и недискриминационен начин. Тези схеми не следва да препятстват лоялната конкуренция при предоставянето на железопътни услуги.
(43)
В установената от държавите-членки рамка схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да насърчават управителите на железопътна инфраструктура да оптимизират използването на своята инфраструктура.
(44)
Железопътните предприятия следва да получават ясни и постоянни икономически сигнали от схемите за разпределяне на капацитета и от схемите за налагане на такси, които да ги насочват към вземането на рационални решения.
(45)
Шумът от спирачните калодки, произведени по чугунена технология, които се използват при товарните вагони, е една от причините за шумовите емисии, които биха могли да се намалят с подходящи технически решения. Таксите за ползване на инфраструктурата, при които се прави разграничение в зависимост от равнищата на шум, следва да се прилагат предимно спрямо товарните вагони, които не отговарят на изискванията на Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 г. относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (9). Когато подобно разграничение води до загуба на приходи за управителя на инфраструктура, това не следва да засяга правилата на Съюза относно държавната помощ.
(46)
Диференцираните според шума такси за инфраструктура следва да допълват други мерки за намаляване на шума от железопътния транспорт, например приемане на технически спецификации за оперативна съвместимост, определящи максималните равнища за шума от железопътните превозни средства, картографиране на шума и планове за действие за ограничаване на излагането на въздействието на шум съгласно Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 година относно оценката и управлението на шума в околната среда (10), както и публично финансиране от Съюза и националните бюджети за преоборудване на железопътните превозни средства и за изграждане на инфраструктури за намаляване на шума.
(47)
Следва да се разгледа възможността за приемане на мерки за намаляване на шума, равностойни на мерките, приети за железопътния сектор, за други видове транспорт.
(48)
С оглед ускоряване на внедряването на Европейската система за управление на влаковете (ETCS) в локомотивите, управителите на инфраструктура следва да променят системата за налагане на такси чрез временно разграничаване на влаковете, оборудвани с ETCS. Това разграничаване следва да предостави подходящи стимули за оборудване на влаковете с ETCS.
(49)
С цел съобразяване потребностите на потребителите или потенциалните потребители на железопътния инфраструктурен капацитет във връзка с планирането на тяхната дейност, както и с потребностите на клиентите и на лицата, предоставящи финансиране, е важно управителите на инфраструктура да осигуряват такова разпределяне на инфраструктурния капацитет, което да отразява необходимостта от запазване и повишаване на равнището на надеждност на услугите.
(50)
Желателно е железопътните предприятия и управителят на инфраструктура да разполагат със стимули за минимизиране на прекъсванията на движението и за подобряване експлоатацията на мрежата.
(51)
Държавите-членки следва да разполагат с възможността да разрешат на клиентите на железопътни услуги да вземат непосредствено участие в процеса на разпределяне на капацитета.
(52)
Важно е да се съобразят стопанските изисквания както на заявителите, така и на управителя на инфраструктура.
(53)
Важно е да се увеличи гъвкавостта, с която разполагат управителите на инфраструктура по отношение на разпределението на инфраструктурния капацитет, но това следва да е съвместимо с удовлетворяването на разумните изисквания на заявителите.
(54)
Процесът на разпределяне на капацитет следва да не позволява налагането на неоправдани ограничения на желанията на други предприятия, притежаващи или възнамеряващи да придобият права за използване на инфраструктурата за развитие на своята стопанска дейност.
(55)
Възможно е схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитет да трябва да бъдат съобразени с факта, че различните компоненти на железопътната инфраструктурна мрежа може да са проектирани с оглед тяхното използване от различни основни потребители.
(56)
Тъй като различните потребители и видове потребители често имат различно въздействие върху инфраструктурния капацитет, е необходимо да се балансират правилно нуждите на различните услуги.
(57)
За услугите, които се извършват по договори с публични органи, може да са необходими специални правила, за да се запази привлекателността им за потребителите.
(58)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да са съобразени с последиците от повишаващото се запълване на инфраструктурния капацитет и, като краен резултат - от недостига на капацитет.
(59)
Различните времеви рамки за планирането на различните видове превози следва да осигуряват възможност за удовлетворяването на заявки за инфраструктурен капацитет, които са направени след приключване на процеса на изготвяне на годишното работно разписание.
(60)
За осигуряването на оптимални резултати за железопътните предприятия е желателно да се изисква преглед на използването на инфраструктурния капацитет, когато за удовлетворяване на нуждите на потребителите е необходимо координиране на заявките за инфраструктурен капацитет.
(61)
Предвид тяхното монополно положение от управителите на инфраструктура следва да се изисква да правят преглед на наличния инфраструктурен капацитет, както и на методите за увеличаването му, когато процесът на разпределяне на капацитета не може да удовлетвори нуждите на потребителите.
(62)
Липсата на информация за заявките на други железопътни предприятия и за ограниченията в рамките на системата може да затрудни железопътните предприятия в стремежа им да оптимизират своите заявки за инфраструктурен капацитет.
(63)
Важно е осигуряването на по-добро координиране на схемите за разпределяне, за да се увеличи привлекателността на железниците при трафик по мрежата на повече от един управител на инфраструктура, по-специално при международен трафик.
(64)
Важно е да се сведат до минимум нарушенията на конкуренцията, които може да се появят между различни железопътни инфраструктури или между различни видове транспорт вследствие на съществени разлики в принципите на налагане на такси.
(65)
Желателно е да се определят онези компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение за предоставянето на услуги от страна на операторите и които следва да се осигуряват срещу минимални такси за достъп.
(66)
Необходимо е инвестиране в железопътна инфраструктура и схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да осигуряват стимули за управителите на инфраструктура, така че необходимите инвестиции да бъдат привлекателни от икономическа гледна точка.
(67)
Управителите на инфраструктура следва да документират и определят стойността на активите си и да изяснят факторите, определящи разходите за експлоатация на инфраструктурата, за да се създаде възможност за установяване на подходящи и справедливи равнища на таксите за ползване на инфраструктурата.
(68)
Желателно е при вземането на транспортни решения да се гарантира съобразяването на външните разходи, а също така желателно е таксите за железопътна инфраструктура да могат да допринасят за вътрешното отчитане (интернализация) на външните разходи по съгласуван и балансиран начин при всички видове транспорт.
(69)
Важно е да се гарантира, че таксите за вътрешни и международни превози са такива, че позволяват железопътният транспорт да задоволява нуждите на пазара. Следователно таксите за ползването на инфраструктурата следва да се определят на равнището на преките разходи, произтичащи от извършването на влаковата услуга.
(70)
Общото равнище на възстановяване на разходите посредством таксите за ползването на инфраструктурата влияе върху необходимото равнище на държавно финансово участие; държавите-членки могат да изискват различни равнища на възстановяване на разходите. Въпреки това всяка една схема за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да позволява интензивност на трафика, която да може да осигури възвръщане на допълнителните разходи, които тя налага във връзка с използването на железопътната мрежа.
(71)
Железопътната инфраструктура представлява естествен монопол и поради това е необходимо на управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за намаляване на разходите и за ефикасно управление на тяхната инфраструктура.
(72)
За постигане на развитието на железопътния транспорт следва да се използват, inter alia, наличните инструменти на Съюза, без да се засягат вече установените приоритети.
(73)
Отстъпките, които се предоставят на железопътните предприятия, следва да са свързани с действително постигнатите икономии от административни разходи, по-специално от разходите по обслужване на сделките. Отстъпките могат да се предоставят и за насърчаване на ефикасното използване на инфраструктурата.
(74)
Желателно е на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за свеждане до минимум на прекъсванията на движението по мрежата.
(75)
Разпределянето на капацитета е свързано за управителя на инфраструктура с разходи, чието заплащане следва да се изиска.
(76)
Ефикасното управление и справедливото и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура налагат създаването на регулаторен орган, който да наблюдава прилагането на правилата, предвидени в настоящата директива, и да действа като орган за разглеждане на жалби, без да се засяга възможността за съдебен контрол. Този регулаторен орган следва да може да осигурява изпълнението на исканията си за информация и на решенията си чрез налагане на подходящи санкции.
(77)
Финансирането на регулаторния орган следва да гарантира неговата независимост и следва да е осигурено или от държавния бюджет или със задължителни финансови вноски от страна на сектора, чието събиране се осигурява при спазване на принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност.
(78)
Наличието на подходящи процедури за назначаване на персонала следва да допринесе за гарантирането на независимостта на регулаторния орган, като по-специално се осигурява, че назначаването на лица, отговорни за вземането на решения, се извършва от публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия. Ако това условие е изпълнено, този орган би могъл да бъде например парламент, президент или министър-председател.
(79)
Необходими са специални мерки за отчитане на особеното геополитическо и географско положение на някои държави-членки, както и специфичната организация на железопътния сектор в различни държави-членки, като същевременно се осигурява единството на вътрешния пазар.
(80)
За да се отчита развитието на железопътния пазар на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с техническите изменения на информацията, която се предоставя от кандидатстващото за лиценз предприятие, списъка на категориите закъснения, графика на процеса на разпределение и счетоводната информация, която се предоставя от регулаторните органи. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигурява едновременното и своевременното предаване по подходящ начин на съответните документи на Европейския парламент и на Съвета.
(81)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (11).
(82)
Комисията не следва да приема актове за изпълнение, свързани с основната цел на железопътните услуги, с оценката на въздействието на новите международни услуги върху икономическото равновесие на договорите за обществени услуги, с таксите, дължими от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, с достъпа до услугите, предоставяни в основните обслужващи съоръжения, с подробната информация за процедурата, която се следва за получаването на лиценз, с условията за изчисляване на преките разходи, свързани с прилагането на таксите за шума и с прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата с цел да се предоставят стимули за оборудване на влаковете с ETCS, и с общите принципи и практики за вземането на решения от регулаторните органи, ако комитетът, създаден по силата на настоящата директива, не е дал своето становище относно проекта на акт за изпълнение, представен от Комисията.
(83)
Доколкото целите на настоящата директива, а именно насърчаването на развитието на железниците в Съюза, установяването на общи принципи за издаване на лицензи на железопътните предприятия и координиране на уредбата в държавите-членки относно разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет и на таксите за ползването ѝ, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки предвид несъмнено международното измерение на издаването на такива лицензи и експлоатацията на съществени елементи от железопътните мрежи, и необходимостта да се осигурят справедливи и недискриминационни условия за достъп до инфраструктурата, поради което, предвид транснационалните им последици, може да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейски съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.
(84)
Задължението за транспониране на настоящата директива в националното право следва да бъде ограничено до разпоредбите, които представляват съществено изменение в сравнение с предходните директиви. Задължението за транспониране на разпоредбите на настоящата директива, които не са съществено изменени в сравнение с предходните директиви, произтича от посочените директиви.
(85)
На държавите-членки, които нямат железопътна система и които няма да имат такава система в непосредствено бъдеще, би било наложено несъразмерно и безпредметно задължение, ако трябва да транспонират и прилагат глави II и IV от настоящата директива. Следователно такива държави-членки следва да бъдат освободени от това задължение.
(86)
В съответствие със Съвместната политическа декларация на държавите-членки и на Комисията от 28 септември 2011 г. относно обяснителните документи (12) държавите-членки са поели ангажимент в обосновани случаи да прилагат при съобщаването на своите мерки за транспониране един или повече документи, обясняващи връзката между елементите на дадена директива и съответстващите им части от националните инструменти за транспониране. По отношение на настоящата директива законодателят счита, че предоставянето на тези документи е обосновано.
(87)
Настоящата директива не следва да засяга сроковете, посочени в част Б от приложение IX, в рамките на които държавите-членки следва да се съобразят с предходните директиви,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и приложно поле
1. Настоящата директива установява:
a)
правилата, приложими за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите в областта на железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в държава-членка, както е предвидено в глава II;
б)
критериите, приложими при издаването, подновяването или изменението на лицензи от държава-членка, предназначени за железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в Съюза, както е предвидено в глава III;
в)
принципите и процедурите, приложими по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и на разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет, както е предвидено в глава IV.
2. Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги.
Член 2
Изключения от приложното поле
1. Глава II не се прилага по отношение на железопътните предприятия, които извършват само градски, крайградски или регионални услуги по местни и регионални отделни мрежи за транспортни услуги, предоставяни чрез железопътна инфраструктура, или по мрежи, предназначени единствено за извършването на градски или крайградски железопътни услуги.
Независимо от първа алинея, когато такова железопътно предприятие е под прекия или косвения контрол на предприятие или на друго образувание, което извършва или интегрира железопътни транспортни услуги, различни от градските, крайградските и регионалните услуги, се прилагат членове 4 и 5. Член 6 се прилага и по отношение на железопътни предприятия във връзка с отношенията между железопътното предприятие и предприятието или образуванието, което пряко или косвено го контролира.
2. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава III:
a)
предприятия, които извършват само железопътни услуги за превоз на пътници по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура;
б)
предприятия, които извършват само градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
предприятия, които извършват само регионални железопътни услуги за превоз на товари,
г)
предприятия, които извършват само услуги за превоз на товари по железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
3. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на членове 7, 8 и 13 и на глава IV следните:
a)
местни и регионални отделни мрежи за услуги за превоз на пътници по железопътна инфраструктура;
б)
мрежи, предназначени само за градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
регионални мрежи, които се използват само за извършването на регионални услуги за превоз на товари от железопътно предприятие, което е извън приложното поле по параграф 1, до момента, в който друг заявител поиска капацитет по тази мрежа;
г)
железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
4. Без да се засяга параграф 3, държавите-членки могат да изключат местните и регионалните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар от прилагането на член 8, параграф 3, както и местните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар, от прилагането на глава IV. Държавите-членки уведомяват Комисията за своето намерение да изключат такива железопътни инфраструктури. Комисията решава, в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2, дали може да се приеме, че тази железопътна инфраструктура е без никакво стратегическо значение, предвид дължината на съответните железопътни линии, нивото на тяхното използване и обема на трафика, върху който това би могло да се отрази.
5. Държавите-членки може да изключат от прилагането на член 31, параграф 5 превозните средства, които се движат или са предназначени да се движат от и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза.
6. Държавите-членки могат да определят периоди от време и крайни срокове, които са различни от посочените в член 43, параграф 2, точка 2, буква б) от приложение VI и точки 3, 4 и 5 от приложение VII, ако установяването на международни влакови маршрути в сътрудничество с управителите на инфраструктура от трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза оказва значително въздействие върху графика за разпределение на капацитета като цяло.
7. Когато това е необходимо за гарантиране на лоялната конкуренция, държавите-членки могат да решат да публикуват тарифната рамка и правилата за налагане на такси, приложими конкретно за международни услуги за превоз на товари от трети държави и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, посредством различни инструменти и в различни срокове от предвидените в член 29, параграф 1.
8. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава IV железопътна инфраструктура с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, която свързва трансгранични гари на държава-членка с територията на трета държава.
9. С изключение на член 6, параграфи 1 и 4 и членове 10, 11, 12 и 28 настоящата директива не се прилага за предприятия, чиято дейност се ограничава изключително до предоставянето на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през тунели под морето или до транспортни дейности под формата на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през такива тунели.
10. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава II, без член 14, и на глава IV всяка железопътна услуга, извършвана транзитно през Съюза.
11. Държавите-членки могат да изключат от приложното поле на член 32, параграф 4, влаковете, които не са оборудвани с Европейската система за управление на влаковете (ETCS) и които се използват за регионални услуги за превоз на пътници, които са въведени в експлоатация за пръв път преди 1985 г.
Член 3
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с настоящата директива, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на товари и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;
2)
„управител на инфраструктура“ означава всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура, включително управлението на трафика и контрола на управлението и сигнализацията; функциите на управител на инфраструктурата на дадена мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни организации или дружества;
3)
„железопътна инфраструктура“ означава елементите, изброени в приложение I;
4)
„международна услуга за превоз на товари“ означава транспортна услуга, при която влакът пресича границата на най-малко една държава-членка; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
5)
„международна услуга за превоз на пътници“ означава услуга за превоз на пътници, при който влакът пресича границата на най-малко една държава-членка и чиято основна цел е превозването на пътници между гари, разположени в различни държави-членки; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
6)
„градски и крайградски услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване на транспортните потребности на даден град или агломерация, включително трансгранична, а също и транспортните потребности между такъв град или агломерация и околните райони;
7)
„регионални услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване транспортните потребности на даден регион, включително трансграничен;
8)
„транзит“ означава пресичане на територия на Съюза без товарене или разтоварване на товари и/или без вземане или оставяне на пътници на територията на Съюза;
9)
„алтернативен маршрут“ означава различен маршрут между едни и същи произход и направление, когато съществува взаимозаменяемост между двата маршрута за извършването от железопътното предприятие на съответната услуга за превоз на товари или пътници;
10)
„жизнеспособна алтернатива“ означава достъп до друго обслужващо съоръжение, което е икономически приемливо за железопътното предприятие и което му позволява да извършва съответната услуга за превоз на товари или пътници;
11)
„обслужващо съоръжение“ означава инсталацията, включително теренът, сградата и оборудването, която е специално уредена цялостно или частично, така че да позволява предоставянето на една или повече от услугите, посочени в точки 2-4 от приложение II;
12)
„оператор на обслужващо съоръжение“ означава всяко публично или частно образувание, което отговаря за управлението на едно или повече обслужващи съоръжения или за предоставянето на железопътните предприятия на една или повече услуги, посочени в точки 2-4 от приложение II;
13)
„трансгранично споразумение“ означава всяко споразумение между две или повече държави-членки или между държави-членки и трети държави, предназначено да улеснява предоставянето на трансгранични железопътни услуги,
14)
„лиценз“ означава разрешително, издадено на предприятие от лицензиращ орган, чрез което се признава капацитета на предприятието да предоставя железопътни транспортни услуги като железопътно предприятие; този капацитет може да е ограничен за предоставянето само на специфични видове услуги;
15)
„лицензиращ орган“ означава орган, отговорен за издаването на лицензи в държава-членка;
16)
„договорно споразумение“ означава споразумение или, mutatis mutandis, договореност в рамките на административни мерки;
17)
„разумна печалба“ означава равнище на възвращаемост на собствения капитал, при отчитане на риска, включително риска за прихода, който операторът на обслужващото съоръжение е поел, или отсъствието на такъв риск и не надхвърля средните равнища за съответния сектор през последните години;
18)
„разпределяне“ означава разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет от управител на инфраструктура;
19)
„заявител“означава железопътно предприятие или международна група железопътни предприятия, или други лица или юридически лица, като например компетентни органи съгласно Регламент (ЕО) № 1370/2007 и товароизпращачи, спедитори и оператори на комбиниран транспорт, които си набавят инфраструктурен капацитет с цел осигуряване на обществена услуга или от търговски интерес;
20)
„претоварена инфраструктура“ означава елемент от инфраструктурата, за който търсенето на инфраструктурен капацитет не може да бъде напълно задоволено в определени периоди, дори след координиране на отделните заявки за капацитет;
21)
„план за увеличаване на капацитета“ означава мярка или серия от мерки с график за приложението им, които целят облекчаване на ограниченията на капацитета, водещи до обявяването на даден елемент от инфраструктурата за „претоварена инфраструктура“;
22)
„координиране“ означава процес, посредством който управителят на инфраструктура и заявителите се опитват да намерят решение в ситуации, при които има несъвместими заявки за инфраструктурен капацитет;
23)
„рамково споразумение“ означава правно обвързващо общо споразумение с частноправен или публичноправен характер, в което се определят правата и задълженията на заявителя и на управителя на инфраструктура по отношение на инфраструктурния капацитет, подлежащ на разпределяне, както и таксите, които се събират за период, по-дълъг от периода на едно работно разписание;
24)
„инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за даден елемент от инфраструктурата за определен период;
25)
„мрежа“ означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура;
26)
„референтен документ за железопътната мрежа“ означава документ, в който са определени детайлно общите правила, сроковете, процедурите и критериите относно схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета, включително всякаква допълнителна информация, необходима за подаването на заявки за инфраструктурен капацитет;
27)
„влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период;
28)
„работно разписание“ означава данните, определящи всички планирани движения на влакове и подвижен състав, които ще се извършат по съответната инфраструктура през периода, за който се прилага работното разписание;
29)
„странични коловози за гариране“ означава странични коловози, изрично предназначени за временно гариране на железопътните превозни средства през периода между две пътувания;
30)
„услуги за тежка поддръжка“ означава дейности, които не се извършват рутинно като част от ежедневните дейности и изискват превозното средство да бъде изведено от експлоатация.
ГЛАВА II
РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ В СЪЮЗА
РАЗДЕЛ 1
Независимост на управлението
Член 4
Независимост на железопътните предприятия и на управителите на инфраструктура
1. Държавите-членки осигуряват на железопътните предприятия, които пряко или косвено са притежавани или контролирани от държавите-членки, независим статус по отношение на управлението, административното обслужване и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, в съответствие с който те ще имат активи, бюджет и счетоводство, които са отделени от тези на държавата.
2. Управителят на инфраструктурата носи отговорност за своето собствено управление, административно обслужване и вътрешен контрол, като при това спазва рамката за налагане на такси и разпределяне и специалните правила, установени от държавите-членки.
Член 5
Управление на железопътните предприятия в съответствие с търговските принципи
1. Държавите-членки позволяват на железопътните предприятия да приспособят своите дейности към пазара и да управляват тези дейности под ръководството на своите управленски органи, с оглед предоставяне на ефикасни и подходящи услуги на възможно най-ниска цена за изискваното качество на услугата.
Железопътните предприятия се управляват в съответствие с принципите за управление на търговски дружества, без оглед на тяхната собственост. Това се прилага и за налаганите им от държавите-членки задължения за обществени услуги, както и за договорите за обществени услуги, които те сключват с компетентните държавни органи.
2. Железопътните предприятия определят своите бизнес планове, включително инвестиционни и финансови програми. Тези планове са насочени към постигане на финансово равновесие на предприятията и към постигането на други управленски цели от технически, търговски и финансов характер; освен това в плановете се посочват средствата за постигането на тези цели.
3. В съответствие с приетите от всяка държава-членка основни насоки на политиката и като вземат предвид националните планове и договори (които могат да бъдат многогодишни), включително инвестиционните и финансови планове, железопътните предприятия могат по-специално свободно да:
a)
определят вътрешната си организация, без да се засягат разпоредбите на членове 7, 29 и 39;
б)
контролират доставките и маркетинга на услуги, чиито цени да определят;
в)
вземат решения по отношение на персонала, активите и собственото снабдяване;
г)
разширяват пазарния си дял, развиват нови технологии и услуги и внедряват новаторски техники на управление;
д)
разгръщат нови дейности в области, свързани с железопътната дейност.
Настоящият параграф не засяга Регламент (ЕО) № 1370/2007.
4. Независимо от параграф 3, притежателите на акции в публично притежавани или контролирани железопътни предприятия трябва да имат право да изискват важните решения за управлението на предприятието да подлежат на предварително одобрение от тяхна страна, по същия начин, по който притежателите на акции в частни акционерни дружества могат да изискват това съгласно разпоредбите на дружественото право на държавите-членки. Разпоредбите на настоящия член не накърняват правомощията на надзорните органи съгласно дружественото право на държавите-членки по отношение на назначаването на членовете на управителния съвет.
РАЗДЕЛ 2
Разделение на управлението на инфраструктурата и транспортната дейност и на различните видове транспортна дейност
Член 6
Разделно водене на счетоводство
1. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.
2. Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.
3. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за стопанската дейност, свързана с предоставянето на железопътен превоз на товари и, от друга страна, за дейностите, свързани с предоставянето на превоз на пътници. Публичните средства, изплатени за дейности по предоставянето на транспортни услуги в рамките на обществена услуга, се отбелязват отделно в съответните счетоводни отчети в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и не се прехвърлят към дейности, свързани с предоставянето на други транспортни услуги или каквито и да било други дейности.
4. Отчетността за различните области на дейност, посочени в параграфи 1 и 3, се води по начин, позволяващ мониторинг на спазването на забраната за прехвърляне на публичните средства, изплатени за една сфера на дейността, към друга и мониторинг на използването на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата и печалбата от други търговски дейности.
Член 7
Независимост на основните функции на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че основните функции по осигуряване на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата се възлагат на организации и дружества, които не предоставят никакви железопътни транспортни услуги. Постигането на тази цел трябва да бъде показано по убедителен начин, без оглед на организационните структури.
Основните функции са:
a)
вземане на решения за разпределяне на влакови маршрути, включващо както определяне, така и оценка на наличието и разпределяне на отделните влакови маршрути, и
б)
вземане на решения относно налагането на такси за ползването на инфраструктурата, включително тяхното определяне и събиране, без да се засяга член 29, параграф 1.
Държавите-членки могат обаче да възлагат на железопътни предприятия или на която и да е друга организация отговорността за участие в развитието на железопътната инфраструктура, например чрез инвестиции, поддръжка и финансиране.
2. Когато управителят на инфраструктура не е независим от железопътни предприятия по отношение на юридическата си форма, организация или функции по вземане на решения, функциите, посочени в глава IV, раздели 2 и 3, се изпълняват съответно от налагащ таксите орган и от разпределящ орган, които са независими по отношение на юридическата си форма, организация и вземане на решения от железопътните предприятия.
3. Когато в разпоредбите в глава IV, раздели 2 и 3 е посочено, че те се отнасят за основните функции на управителя на инфраструктура, те следва да бъдат разбирани като прилагащи се за налагащия таксите орган или за разпределящия орган, по отношение на техните съответни правомощия.
РАЗДЕЛ 3
Подобряване на финансовото състояние
Член 8
Финансиране на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки развиват националните си железопътни инфраструктури, като се съобразяват, когато е необходимо, с общите нужди на Съюза, включително нуждата от сътрудничество със съседни трети държави. За тази цел те публикуват до 16 декември 2014, след като се консултират със заинтересованите страни, индикативна стратегия за развитието на железопътната инфраструктура с оглед на задоволяване на бъдещите потребности от мобилност чрез поддръжка, подновяване и развитие на инфраструктурата, основаваща се на устойчиво финансиране на железопътната система. Стратегията обхваща период от най-малко пет години и подлежи на подновяване.
2. Като вземат предвид членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки могат също така да предоставят на управителя на инфраструктура финансиране, съответстващо на неговите функции, посочени в член 3, точка 2, размера на инфраструктурата и финансовите изисквания, по-специално за обезпечаване на нови инвестиции. Държавите-членки могат да решат да финансират тези инвестиции със средства, различни от прякото държавно финансиране. При всички случаи държавите-членки спазват изискванията, посочени в параграф 4 от настоящия член.
3. В рамките на общата политика, разработена от съответната държава-членка, и в съответствие с посочената в параграф 1 стратегия и с предвиденото в параграф 2 финансиране, предоставено от държавите-членки, управителят на инфраструктура приема бизнес план, включващ инвестиционна и финансова програма. Планът се изготвя по начин, който осигурява оптимално и ефикасно използване, предоставяне и развитие на инфраструктурата, като при това гарантира финансово равновесие и осигурява средствата за постигането на тези цели. Управителят на инфраструктура осигурява на известните заявители, а по тяхно искане - и на потенциалните заявители, достъп до съответната информация и им дава възможност да изразят своето мнение за съдържанието на бизнес плана по отношение на условията за достъп и ползване, както и характера, предлагането и развитието на инфраструктурата, преди планът да бъде одобрен от управителя на инфраструктурата.
4. Държавите-членки гарантират, че при нормални условия на работа и в рамките на разумен срок, който не надхвърля пет години, в отчета за приходите и разходите на управителя на инфраструктура се наблюдава най-малко изравняване на салдото на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата, печалбата от други търговски дейности, безвъзмездно отпуснатите средства от частни източници и държавното финансиране, от една страна, включително, в съответните случаи, и авансовите плащания от държавата, и на инфраструктурните разходи, от друга страна.
Без да се засяга евентуалната дългосрочна цел за покриване от ползувателя на инфраструктурните разходи за всички видове транспорт от страна на съответните потребители - въз основа на лоялна, недискриминационна конкуренция между отделните видове транспорт, в случаите когато железопътният транспорт е в състояние да се конкурира с другите видове транспорт, в рамките на налагането на такси по членове 31 и 32 съответната държава-членка може да изисква управителят на инфраструктура да изравнява счетоводния си баланс без държавно финансиране.
Член 9
Прозрачност при опрощаването на дългове
1. Без да се засягат правилата на Съюза относно държавните помощи и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки въвеждат подходящи механизми за подпомагане на намаляването на задлъжнялостта на публично притежаваните или контролирани железопътни предприятия до равнище, което не препятства доброто им финансово управление и подобрява финансовото им състояние.
2. За целите, посочени в параграф 1, държавите-членки може да изискват в рамките на счетоводните отдели на такива железопътни предприятия да бъдат създадени отделни звена за погасяването на дълговете.
В пасива на такова звено могат да се прехвърлят всички заеми, взети от железопътното предприятие както за финансиране на инвестиции, така и за покриване на допълнителни експлоатационни разходи, свързани с дейността по железопътен превоз или с управлението на железопътна инфраструктура, до погасяването на тези заеми. Произтичащите от дейността на дъщерни предприятия дългове не се вземат предвид.
3. Параграфи 1 и 2 се прилагат единствено за дългове или за дължими лихви по дългове, поети от железопътните предприятия, които са публично притежавани или контролирани към датата на отваряне на пазара за всички или за част от железопътните транспортни услуги в съответната държава-членка, но във всички случаи до 15 март 2001 г., или съответно от датата на присъединяване към Съюза на държавите-членки, които са се присъединили към Съюза след посочената дата.
РАЗДЕЛ 4
Достъп до железопътната инфраструктура и железопътните услуги
Член 10
Условия за достъп до железопътната инфраструктура
1. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп при справедливи, недискриминационни и прозрачни условия до железопътната инфраструктура във всички държави-членки за извършване на всички видове железопътни услуги за превоз на товари. Това право включва достъп до инфраструктурата, която свързва морските и вътрешните пристанища с другите обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, и до инфраструктурата, която обслужва или би могла да обслужва повече от един краен потребител.
2. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп до железопътната инфраструктура във всички държави-членки с цел извършване на международни услуги за превоз на пътници. При извършване на международна услуга за превоз на пътници железопътните предприятия имат право да вземат пътници от всяка гара, разположена по международния маршрут, и да ги оставят на друга, включително гари, разположени в същата държава-членка. Това право включва достъпа до инфраструктурата, която свързва обслужващите съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II.
3. По искане от съответните компетентни органи или заинтересовани железопътни предприятия съответният регулаторен орган или органи по член 55 определят дали основната цел на услугата е превоз на пътници между гари, разположени в различни държави-членки.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 11
Ограничаване на правото на достъп и на правото на вземане и оставяне на пътници
1. Държавите-членки могат да ограничат право на достъп, предвидено в член 10, за услуги между начална и крайна точка, които са предмет на един или повече договори за обществени услуги, които са в съответствие с правото на Съюза. Това ограничение не следва да води до ограничаване на правото да се вземат пътници от всяка гара, разположена по маршрута на международна услуга, и да се оставят на друга, включително на гари, разположени в същата държава-членка, освен когато упражняването на това право би нарушило икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги.
2. Регулаторният орган или органи по член 55 определят дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги ще бъде нарушено, въз основа на обективен икономически анализ и предварително определени критерии, по искане от някой от следните:
a)
компетентния орган или компетентните органи, които са възложили договора за обществени услуги;
б)
всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничи достъпа по настоящия член;
в)
управителя на инфраструктура;
г)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги.
Компетентните органи и железопътните предприятия, които предоставят обществените услуги, представят на съответния регулаторен орган или органи информацията, която по разумна преценка е необходима за вземането на решение. Регулаторният орган се запознава с представената от тези заинтересовани страни информация и по целесъобразност изисква съответната информация и започва консултации с всички релевантни заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на искането. Регулаторният орган се консултира с всички заинтересовани лица, ако е целесъобразно, и уведомява заинтересованите лица за своето мотивирано решение в рамките на предварително определен разумен срок, но във всички случаи не по-късно от шест седмици от получаване на цялата необходима информация.
3. Регулаторният орган излага мотивите за своето решение и посочва срока и условията, при които някой от следните може да поиска преразглеждане на решението:
a)
съответния компетентен орган или компетентни органи;
б)
управителя на инфраструктура;
в)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги;
г)
железопътното предприятие, което иска достъп.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграфи 1, 2 и 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
5. Държавите-членки могат също така да ограничат правото да се вземат и оставят пътници на гари в една и съща държава-членка по маршрута на международна услуга за превоз на пътници, когато изключителното право за превоз на пътници между тези гари е предоставено с договор за концесия, сключен преди 4 декември 2007 г. въз основа на справедлива конкурсна процедура и при спазване на съответните принципи на правото на Съюза. Това ограничение може да продължи да се прилага в рамките на по-краткия от двата срока - първоначалния срок на договора или 15 години.
6. Държавите-членки гарантират, че посочените в параграфи 1, 2, 3 и 5 решения подлежат на съдебен контрол.
Член 12
Такса, дължима от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници
1. Без да се засяга член 11, параграф 2, при определените в настоящия член условия държавите-членки могат да разрешат на органа, отговарящ за железопътния превоз на пътници, да наложи такса на железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, за експлоатацията на маршрути, които попадат в компетентността на този орган и които се експлоатират между две гари в съответната държава-членка.
В този случай железопътните предприятия, предоставящи вътрешен или международни железопътни транспортни услуги за превоз на пътници, подлежат на същата такса за експлоатация на маршрутите, попадащи в компетентността на този орган.
2. Таксата е предназначена да компенсира органа за изпълнението на задълженията за обществени услуги, установени в договора за обществени услуги, възложен в съответствие с правото на Съюза. Приходите от такива такси, платени като компенсация, не трябва да надвишават необходимото за пълното или частичното покриване на разходите по изпълнение на съответните задължения за обществени услуги, като се отчитат съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на задълженията.
3. Таксата се налага в съответствие с правото на Съюза и зачита принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност, по-специално между средната платима от пътниците цена на услугата и размера на таксата. Наложените съгласно настоящия параграф такси в тяхната съвкупност не бива да застрашават икономическата жизнеспособност на железопътната транспортна услуга за превоз на пътници, за която са наложени.
4. Компетентните органи съхраняват информацията, необходима за проследяване на произхода на таксите и тяхното използване. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията.
5. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейностите на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 13
Условия за достъп до услуги
1. Управителите на инфраструктурата предоставят по недискриминационен начин на всички железопътни предприятия пакета за минимален достъп, предвиден в точка 1 от приложение II.
2. Операторите на обслужващи съоръжения предоставят по недискриминационен начин достъп на всички железопътни предприятия, включително достъп до релсов път, до съоръженията, посочени в приложение II, точка 2, както и до услугите, предоставяни в тези съоръжения.
3. За да се гарантира пълната прозрачност и недопускане на дискриминация при достъп до обслужващите съоръжения, посочени в точка 2, букви а), б), в), г), ж) и и) от приложение II, както и предлагането на услуги в тези съоръжения, когато операторът на обслужващото съоръжение е под прекия или косвен контрол на организация или дружество, които също извършват дейност и имат господстващо положение на националните пазари за железопътни транспортни услуги, за които се използва съответното съоръжение, операторите на тези обслужващи съоръжения се организират така, че да са независими от съответната организация или дружество в организационно отношение, както и във връзка с вземането на решения. Това изискване за независимост не включва изискването за създаването на отделен правен субект за обслужващите съоръжения и може да бъде спазено чрез създаване на обособени отдели в рамките на един и същи правен субект.
За всички обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, операторът и съответната организация или дружество водят отделно счетоводство, включително отделни счетоводни баланси и отчети за приходите и разходите.
Когато експлоатацията на обслужващо съоръжение се осигурява от управител на инфраструктура или когато операторът на обслужващо съоръжение е под прекия или косвен контрол на управител на инфраструктура, спазването на определените в настоящия параграф изисквания се счита за доказано, когато са спазени изискванията, установени в член 7.
4. На заявките на железопътни предприятия за достъп до и за предоставяне на услуги в обслужващото съоръжение, посочено в приложение II, точка 2, се предоставя отговор в разумен срок, определен от регулаторния орган, посочен в член 55. Тези заявки могат да бъдат отхвърляни само при условие че съществуват жизнеспособни алтернативи, даващи им възможност да извършват съответните услуги за превоз на товари или пътници по същия маршрут и при икономически приемливи условия. Това не поражда задължение за оператора на обслужващото съоръжение да инвестира в ресурси или съоръжения, за да удовлетвори всички заявки на железопътните предприятия.
Когато заявките от железопътните предприятия се отнасят до достъп до и предлагане на услуги в обслужващо съоръжение, управлявано от оператор на обслужващото съоръжение по параграф 3, операторът на съоръжението обосновава в писмен вид всички решения за отказ и посочва жизнеспособни алтернативи в други съоръжения.
5. Когато операторът на обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II е изправен пред несъвместими различни заявки, той трябва да се стреми да изпълни всички заявки, доколкото е възможно. В случай че не съществува жизнеспособна алтернатива и не е възможно да се изпълнят всички заявки за ползване на капацитета на съответното обслужващо съоръжение въз основа на доказаните потребности, заявителят може да подаде жалба до регулаторния орган по член 55, който разглежда случая и, когато е целесъобразно, предприема действие, с което осигурява предоставянето на подходяща част от капацитета на този заявител.
6. В случай че обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II не е било използвано поне през последните две последователни години и пред оператора на това обслужващо съоръжение въз основа на доказани потребности е бил изразен интерес за достъп до съоръжението от страна на железопътни предприятия, неговият собственик оповестява, че експлоатацията на съоръжението се предоставя, изцяло или частично, на лизинг или под наем в качеството му на железопътно обслужващо съоръжение, освен ако операторът на съоръжението не докаже, че то е неизползваемо за железопътните предприятия поради текущо преобразуване.
7. В случаите когато операторът на обслужващото съоръжение осигурява някои от услугите, посочени в точка 3 от приложение II, като допълнителни услуги, той ги предоставя на недискриминационна основа по заявка на железопътни предприятия.
8. Железопътните предприятия могат да поискат от управителя на инфраструктура или от други оператори на обслужващо съоръжение предоставянето, под формата на спомагателни услуги, на други услуги, посочени в точка 4 от приложение II. Операторът на съоръжението не е задължен да предоставя тези услуги. Когато операторът на обслужващото съоръжение предлага някои от тези услуги, той ги предоставя по недискриминационен начин по заявка на железопътните предприятия.
9. Въз основа на опита на регулаторните органи и на операторите на обслужващи съоръжения, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при предоставяне на достъп до услугите, които се предоставят в обслужващите съоръжения по точки 2-4 от приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
РАЗДЕЛ 5
Трансгранични споразумения
Член 14
Общи принципи за трансграничните споразумения
1. Държавите-членки гарантират, че разпоредбите, съдържащи се в трансграничните споразумения, не дискриминират между железопътните предприятия и не ограничават свободата на железопътните предприятия да извършват трансгранични услуги.
2. Държавите-членки нотифицират Комисията относно всички трансгранични споразумения до 16 юни 2013 - за споразуменията, сключени преди тази дата, и преди тяхното сключване - за новите или ревизирани споразумения между държавите-членки. Комисията решава дали тези споразумения съответстват на правото на Съюза в срок от девет месеца от нотификацията за споразумения, които са сключени преди 15 декември 2012, или в срок от четири месеца от нотификацията за нови или ревизирани споразумения между държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
3. Без да се засяга разпределението на компетентността между Съюза и държавите-членки и в съответствие с правото на Съюза, държавите-членки нотифицират Комисията относно намерението си да започнат преговори или да сключат нови или ревизирани трансгранични споразумения с трети държави.
4. Ако до два месеца от получаването на нотификация за намерението на дадена държава-членка да започне преговори съгласно параграф 2 Комисията стигне до заключението, че има вероятност преговорите да попречат за постигането на целите на преговорите, които Съюзът провежда с въпросните трети държави, и/или да доведат до споразумение, което не съответства на правото на Съюза, тя уведомява държавата-членка за това.
Държавите-членки информират редовно Комисията относно всякакви такива преговори и, когато е целесъобразно, я канят да участва в качеството на наблюдател.
5. На държавите-членки се разрешава да прилагат временно и/или да сключват нови трансгранични споразумения или да ревизират трансграничните споразумения с трети държави, при условие че тези споразумения съответстват на правото на Съюза и не пречат на постигането на целите на транспортната политика на Съюза. Тези решения за даване на разрешение се приемат от Комисията. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
РАЗДЕЛ 6
Задачи на комисията, свързани с мониторинга
Член 15
Приложно поле на мониторинга на пазара
1. Комисията приема необходимите мерки за мониторинг на техническите и икономическите условия и тенденциите на пазара в железопътния транспорт на Съюза.
2. В този контекст Комисията привлича в своята работа представители на държавите-членки, включително представители на регулаторните органи, посочени в член 55, и представители на съответните сектори, включително, ако е целесъобразно, социалните партньори на железопътния отрасъл, потребителите и представителите на местните и регионалните органи, така че те по-добре да могат да осъществяват мониторинг на развитието на железопътния сектор и развитието на пазара, да оценяват последиците от приетите мерки и да анализират въздействието на планираните от Комисията мерки. Ако е целесъобразно, Комисията също така включва Европейската железопътна агенция в съответствие с нейните функции, предвидени в Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (Регламент за Агенцията) (13).
3. Комисията осъществява мониторинг на използването на железопътните мрежи и на развитието на рамковите условия в железопътния сектор, по-специално на налагането на такси за ползването на инфраструктурата, на разпределянето на капацитета, на инвестициите в железопътна инфраструктура, на тенденциите в цените и качеството на железопътните транспортни услуги, железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществени услуги, на лицензирането и на степента на отваряне на пазара и на хармонизация между държавите-членки, на тенденциите в заетостта и свързаните с това социални условия в железопътния отрасъл. Тези дейности по мониторинг не засягат подобни дейности в държавите-членки, и ролята на социалните партньори.
4. Комисията докладва веднъж на всеки две години на Европейския парламент и на Съвета относно:
a)
развитието на вътрешния пазар на железопътни услуги и услуги, предоставяни на железопътните предприятия, както е посочено в приложение II;
б)
рамковите условия, посочени в параграф 3, включително за обществените услуги за превоз на пътници с железопътен транспорт;
в)
състоянието на железопътната мрежа на Съюза;
г)
използването на правата за достъп;
д)
пречките пред постигане на по-ефективни железопътни услуги;
е)
ограниченията на инфраструктурата;
ж)
необходимостта от законодателство.
5. За целите на мониторинга на пазара от страна на Комисията държавите-членки, като зачитат ролята на социалните партньори, предоставят ежегодно на Комисията необходимата информация относно използването на мрежите и оценката на рамковите условия в железопътния сектор.
6. Комисията може да приеме мерки, за да осигури последователност в задълженията за докладване на държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
ГЛАВА III
ЛИЦЕНЗИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ
РАЗДЕЛ 1
Лицензиращ орган
Член 16
Лицензиращ орган
Всяка държава-членка определя лицензиращ орган отговарящ за издаването на лицензи и за изпълнението на задълженията, наложени с настоящата глава.
Лицензиращият орган не предоставя железопътни транспортни услуги и е независим от дружества или образувания, които извършват такава дейност.
РАЗДЕЛ 2
Условия за получаване на лиценз
Член 17
Общи изисквания
1. Дадено предприятие има право да кандидатства за лиценз в държавата-членка, в която е установено.
2. Държавите-членки не издават лицензи и не продължават валидността на издадени такива, ако не са спазени изискванията на настоящата глава.
3. Предприятие, което отговаря на изискванията, предвидени в настоящата глава, има право да получи лиценз.
4. Никое предприятие няма право да предоставя железопътни транспортни услуги, обхванати от настоящата глава, освен когато е получило съответния лиценз за предоставяне на съответните услуги.
Такъв лиценз обаче сам по себе си не дава на титуляра му право на достъп до железопътната инфраструктура.
5. Комисията приема мерки за определяне на подробни правила за използването на общ образец за лиценз, а ако е необходимо за осигуряване на лоялна и ефикасна конкуренция на пазара на железопътни превози - подробни правила за процедурата, която трябва да бъде спазвана при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 18
Условия за получаване на лиценз
Преди началото на дейността му от всяко кандидатстващо за лиценз предприятие се изисква да бъде в състояние да докаже на лицензиращите органи на съответната държава-членка, че по всяко време е способно да изпълни изискванията за добра репутация, финансова стабилност, професионална компетентност, както и изискванията във връзка с покритието на гражданската отговорност, посочени в членове 19-22.
За тази цел всяко кандидатстващо за лиценз предприятие предоставя цялата информация от значение.
Член 19
Изисквания за добра репутация
Държавите-членки определят условията, при които изискването за добра репутация е спазено, за да гарантират, че кандидатстващото за лиценз предприятие или лицата, натоварени с управлението му:
a)
не са били осъждани за тежки престъпления, включително за стопански престъпления;
б)
не са били обявени в несъстоятелност;
в)
не са били осъждани за тежки нарушения по специалното законодателство, прилагано в областта на транспорта;
г)
не са били осъждани за сериозни или системни неизпълнения на задължения в областта на социалното или трудовото законодателство, включително задължения във връзка със законодателството в областта на безопасните и здравословни условия на труд, а също и на задължения в областта на митническото законодателство - за предприятия, желаещи да извършват трансграничен превоз на товари, подлежащ на митнически режим.
Член 20
Изисквания за финансова стабилност
1. Свързаните с финансовата стабилност изисквания са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие успее да докаже, че ще може да спази всички свои действителни и потенциални задължения, установени въз основа на реалистични допускания за период от 12 месеца.
2. Лицензиращият орган проверява финансовата стабилност по-специално въз основа на годишните отчети на съответното кандидатстващо за лиценз предприятие или, при невъзможност за представяне на годишния счетоводен отчет от страна на кандидатстващото за лиценз предприятие, на неговия баланс. Всяко кандидатстващо за лиценз предприятие представя най-малко информацията, описана в приложение III.
3. Лицензиращият орган не приема кандидатстващото за лиценз предприятие за финансово стабилно, ако то дължи значими суми по просрочени плащания на данъци или на вноски за социално осигуряване в резултат на дейността на предприятието или често просрочва тези плащания.
4. Лицензиращият орган може да изисква представяне на одиторски доклад, както и съответни документи от банка, спестовна банка, счетоводител или одитор. Тези документи задължително включват информацията, посочена в приложение III.
5. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с някои изменения на приложение III. По този начин приложение III може да бъде изменено, така че да се уточни информацията, която кандидатстващите за лиценз предприятия трябва представят, или може да бъде допълнено с оглед на опита, придобит от лицензиращия орган или развитието на пазара на железопътни превози.
Член 21
Изисквания за професионална компетентност
Изискванията за професионалната компетентност са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие може да докаже, че то има или ще има организация за управление, която притежава познанията или опита да упражнява безопасен и надежден контрол върху експлоатацията и надзор върху видовете операции, посочени в лиценза.
Член 22
Изисквания във връзка с покритието на гражданската отговорност
Без да се засягат правилата на Съюза относно държавната помощ и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, всяко железопътно предприятие задължително има достатъчно застрахователно покритие или разполага с адекватни гаранции при пазарни условия, за да покрие съобразно националното и международното право отговорността си в случай на произшествия, по-специално по отношение пътниците, багажа, товарите, пощата и трети лица. Независимо от това задължение могат да бъдат отчитани особеностите и рисковият профил на различните видове услуги, по-специално на железопътните операции за културни цели или за цели, свързани с историческото наследство.
РАЗДЕЛ 3
Валидност на лиценза
Член 23
Териториална и времева валидност
1. Лицензът е валиден за цялата територия на Съюза.
2. Лицензът остава валиден, докогато железопътното предприятие изпълнява задълженията, предвидени в настоящата глава. Въпреки това, лицензиращият орган може да предвиди редовното му преразглеждане. В такъв случай преразглеждането се извършва най-малко веднъж на всеки пет години.
3. В лиценза може да бъдат включени специални разпоредби, уреждащи спирането на действието или отнемането на лиценза.
Член 24
Временен лиценз, спиране на действието и отнемане
1. Когато са налице основателни съмнения, че лицензирано от органа железопътно предприятие не спазва изискванията на настоящата глава, и по-специално тези на член 18, лицензиращият орган може по всяко време да извърши проверка дали железопътното предприятие изпълнява изискванията.
Когато лицензиращият орган се увери, че дадено железопътно предприятие вече не е в състояние да изпълнява изискванията, той спира действието на неговия лиценз или го отнема.
2. Когато лицензиращият орган на определена държава-членка се увери, че има основателни причини за съмнение относно спазването на изискванията, предвидени в настоящата глава, от страна на железопътно предприятие, чийто лиценз е издаден от лицензиращия орган на друга държава-членка, той незабавно уведомява този орган.
3. Независимо от параграф 1, при спиране на действието или отнемане на лиценз поради неизпълнение на изискванията за финансова стабилност лицензиращият орган може да издаде временен лиценз до извършването на реорганизация на железопътното предприятие и при условие че не се застрашава безопасността. Издаденият временен лиценз не може да бъде валиден за повече от шест месеца след датата на издаването му.
4. Когато железопътно предприятие е преустановило дейността си за шест месеца или не е започнало дейност в рамките на шест месеца след издаването на лиценза, лицензиращият орган може да реши да изиска повторното представяне на лиценза за одобрение или да спре действието му.
При първоначално започване на дейности железопътното предприятие може да поиска определяне на по-дълъг срок, като се отчита конкретното естество на предоставяните от него услуги.
5. При промяна, засягаща правния статус на дадено предприятие, и по-специално при сливане или поглъщане лицензиращият орган може да вземе решение лицензът да бъде представен повторно за одобрение. Съответното железопътно предприятие може да продължи дейността си, освен ако лицензиращият орган не реши, че е застрашена безопасността. В такъв случай се посочват основанията за това решение.
6. Когато железопътно предприятие възнамерява значително да промени или разшири дейностите си, лицензът му се представя повторно пред лицензиращия орган за преразглеждане.
7. Лицензиращият орган не допуска запазването на лиценза на железопътно предприятие, срещу което е започнала процедура по несъстоятелност или друга подобна процедура, когато органът е убеден, че не съществуват реалистични перспективи за задоволително финансово преструктуриране в рамките на разумен срок.
8. Когато лицензиращият орган издава, спира действието, отнема или изменя лиценз, той веднага уведомява за това Европейската железопътна агенция. Европейската железопътна агенция уведомява незабавно лицензиращите органи на останалите държави-членки.
Член 25
Процедура по издаване на лицензи
1. Процедурите по издаване на лицензи се оповестява публично от съответната държава-членка, която известява за тях Комисията.
2. Лицензиращият орган взема решение по заявките в най-кратък срок, но не повече от три месеца след представяне на цялата съответна информация, и по-специално данните, посочени в на приложение III. Лицензиращият орган взема предвид цялата налична информация. Решението се съобщава незабавно на кандидатстващото за лиценз предприятие. При отказ се посочват основанията за него.
3. Държавите-членки осигуряват възможност за съдебен контрол на решенията на лицензиращия орган.
ГЛАВА IV
НАЧИСЛЯВАНЕ НА ТАКСИ ЗА ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА И РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ИНФРАСТРУКТУРЕН КАПАЦИТЕТ
РАЗДЕЛ 1
Общи принципи
Член 26
Ефективно използване на инфраструктурния капацитет
По отношение на железопътната структура държавите-членки осигуряват съответствието на схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета с принципите, определени в настоящата директива, като по този начин дават възможност на управителя на инфраструктура да предлага на пазара и да осигури възможно най-ефективно ползване на наличния инфраструктурен капацитет.
Член 27
Референтен документ за железопътната мрежа
1. След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа, който се придобива срещу заплащане на такса, ненадвишаваща разходите за публикуването му. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува най-малко на два официални езика на Съюза. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа се помества безплатно в електронен формат на интернет страницата на управителя на инфраструктура и е достъпно чрез обща интернет страница. Тази интернет страница се създава от управителите на инфраструктура в рамките на тяхното сътрудничество в съответствие с членове 37 и 40.
2. В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. Референтният документ за железопътната мрежа съдържа и информация относно условията за достъп до обслужващите съоръжения, свързани към мрежата на управителя на инфраструктурата, и за предоставянето на услуги в тези съоръжения или се посочва интернет страница, на която такава информация се осигурява безплатно в електронен формат. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV.
3. Референтният документ за железопътната мрежа се актуализира и изменя, когато е необходимо.
4. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува не по-малко от четири месеца преди изтичането на крайния срок за заявяване на инфраструктурен капацитет.
Член 28
Споразумения между железопътни предприятия и управители на инфраструктура
Всяко железопътно предприятие, предоставящо железопътни транспортни услуги, сключва необходимите споразумения съгласно публичното или частното право с управителите на използваната железопътна инфраструктура. Условията, уреждащи такива споразумения, трябва да бъдат недискриминационни и прозрачни, в съответствие с настоящата директива.
РАЗДЕЛ 2
Такси за инфраструктурата и за услугите
Член 29
Установяване, определяне и събиране на таксите
1. Държавите-членки въвеждат тарифна рамка, като при това се съобразяват с условието за независимост на управлението, установено в член 4.
При спазване на това условие държавите-членки въвеждат специални правила за налагане на такси или делегират такива правомощия на оператора на инфраструктура.
Държавите-членки гарантират, че референтният документ за железопътната мрежа съдържа тарифната рамка и правилата за налагане на такси, или посочват електронна страница, на която са публикувани тарифната рамка и правилата за налагане на такси.
Управителят на инфраструктура определя и събира таксата за използване на инфраструктурата в съответствие с установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
Без да се засяга независимостта на управлението, установена в член 4, и при условие че това право е било предоставено от конституционното право преди 15 декември 2010, националният парламент може да има правото да разглежда и, при необходимост, да преразгледа таксите, определени от управителя на инфраструктурата. При всяко преразглеждане се гарантира, че таксите са в съответствие с настоящата директива, установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
2. Освен когато има сключени специални споразумения в съответствие с член 32, параграф 3, управителите на инфраструктура гарантират, че прилаганата схема за налагане на такси се основава на едни и същи принципи по цялата им мрежа.
3. Управителите на инфраструктура гарантират, че прилагането на схемата за налагане на такси води до равностойни и недискриминационни такси за различните железопътни предприятия, които осъществяват услуги от един и същ характер в дадена сходна част от пазара и че действително прилаганите такси съответстват на правилата, установени в референтния документ за железопътната мрежа.
4. Управителят на инфраструктура спазва търговската поверителност на информацията, предоставена му от заявителите.
Член 30
Инфраструктурни разходи и счетоводни баланси
1. Като се отчитат изискванията за безопасност и поддържане и подобряване на качеството на инфраструктурното обслужване, на управителите на инфраструктура се осигуряват стимули за намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура, както и на размера на таксите за достъп.
2. Без да се засяга компетентността на държавите-членки по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура, както и бюджетният принцип на ежегодност, когато е приложимо, държавите-членки гарантират, че между компетентния орган и управителя на инфраструктура е сключено договорно споразумение, отговарящо на основните принципи и параметри, установени в приложение V, със срок от най-малко пет години.
Държавите-членки гарантират, че договорните споразумения, които са в сила към 15 декември 2012, при необходимост се изменят, за да съответстват на настоящата директива към момента на подновяването си или най-късно до 16 юни 2015.
3. Държавите-членки въвеждат стимулите по параграф 1 чрез договорното споразумение по параграф 2, чрез регулаторни мерки или чрез съчетание от стимули за намаляване на разходите в договорното споразумение и за намаляване на размера на таксите чрез регулаторни мерки.
4. Ако държава-членка реши да въведе стимулите по параграф 1 чрез регулаторни мерки, това се основава на анализ на постижимото намаление на разходите. Това не засяга правомощията на регулаторния орган да преразгледа таксите, посочени в член 56.
5. Условията на договорното споразумение по параграф 2 и структурата на уговорените плащания за обезпечаване на финансирането на управителя на инфраструктура се договарят предварително, така че да покриват целия срок на договорното споразумение.
6. Държавите-членки гарантират, че заявителите, а при искане от тяхна страна - потенциалните заявители, са уведомени от компетентния орган и управителя на инфраструктура и им е дадена възможността да изразят мненията си относно съдържанието на договорното споразумение преди подписването му. Договорното споразумение се публикува в срок от един месец след неговото сключване.
Управителят на инфраструктура осигурява съответствие между клаузите на договорното споразумение и бизнес плана.
7. Управителите на инфраструктура разработват и поддържат регистър на своите активи и активите, за чието управление отговарят, който биха използвали за оценка на финансирането, необходимо за тяхната поправка или замяна. Той се придружава от подробно описание на разходите за реконструкция и модернизация на инфраструктурата.
8. Управителите на инфраструктура установяват метод за разпределяне на разходите за различните категории услуги, предлагани на железопътните предприятия. Държавите-членки могат да изискват предварително одобряване. Той се актуализира периодично въз основа на най-добрата международна практика.
Член 31
Принципи на налагане на такси
1. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения се заплащат съответно на управителя на инфраструктура и на оператора на обслужващото съоръжение и се използват за финансиране на дейността им.
2. Държавите-членки изискват управителят на инфраструктура и операторът на обслужващо съоръжение да предоставят на регулаторния орган цялата необходима информация относно наложените такси с цел да се позволи на регулаторния орган да изпълнява функциите си, посочени в член 56. В това отношение управителят на инфраструктура и операторът на обслужващото съоръжение трябва да са в състояние да докажат на железопътните предприятия, че всички такси за ползването на инфраструктура и услуги, които са действително фактурирани на железопътното предприятие съгласно членове 30-37, съответстват на методиката, правилата и, когато е приложимо - на стойностите, предвидени в референтния документ за железопътната мрежа.
3. Без да се засягат параграфи 4 или 5 от настоящия член или член 32, таксите за пакета за минимален достъп и за достъп до инфраструктура, която свързва обслужващи съоръжения, се определят на равнището на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга.
Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за определяне на условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Управителят на инфраструктура може да реши постепенно да се адаптира към тези условия в срок, изтичащ най-късно четири години след влизането в сила на тези актове за изпълнение.
4. Таксите за ползване на инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да включват такса, отразяваща недостига на капацитет на даден определим участък от инфраструктурата в периоди на претоварване.
5. Таксите за инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да бъдат изменени, така че да отразяват стойността на въздействията върху околната среда, предизвикани от експлоатацията на влака. Всяко такова изменение се разграничава съобразно значимостта на причиненото въздействие.
Въз основа на опита, придобит от управителите на инфраструктура, железопътните предприятия, регулаторните органи и компетентните органи, и като се отчитат различните схеми за разграничение на шума, Комисията приема мерки за изпълнение за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на таксите за шума, включително продължителността на прилагане на таксите, и позволяващи при разграничаването на таксите, когато е целесъобразно, да се отчита чувствителността на засегнатия район, по-конкретно по отношение на броя на засегнатото население, и влаковата композиция, която влияе върху нивата на шумовите емисии. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия, нито засягат конкуренцията като цяло в железопътния сектор.
Всяка промяна на таксите за ползване на инфраструктурата, целяща да отчете таксуването на въздействието на шума, подкрепя преоборудването на вагоните с най-целесъобразната в икономически смисъл налична нискошумова спирачна технология.
Налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда, което води до увеличаване на общите приходи, получени от управителя на инфраструктура, е допустимо обаче само когато такава такса се прилага за автомобилен превоз на товари в съответствие с правото на Съюза.
Ако налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда води до генериране на допълнителен приход, държавите-членки решава как да се използва приходът.
Държавите-членки гарантират съхраняването на необходимата информация и проследяемостта на произхода на таксите за въздействията върху околната среда и тяхното прилагане. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията по нейно искане.
6. С оглед избягването на нежелателни несъразмерни отклонения таксите по параграфи 3, 4 и 5 могат да бъдат усреднени за определен разумен набор от влакови услуги и периоди. Независимо от това относителният размер на таксите за инфраструктура е свързан с разходите, произтичащи от услугите.
7. Таксата, налагана за релсовия достъп в рамките на обслужващи съоръжения по точка 2 от приложение II и предоставянето на услуги в тези съоръжения, не надхвърля разходите за извършването им заедно с разумна печалба.
8. В случаите, когато услугите, изброени в точки 3 и 4 от приложение II като допълнителни и спомагателни услуги, се предлагат само от един доставчик, таксата за такава услуга не надхвърля разходите за предоставянето заедно с разумна печалба.
9. Могат да се налагат такси за използване на капацитет за целите на поддържането на инфраструктура. Тези такси не надхвърлят нетната загуба на приходи за управителя на инфраструктура, предизвикана от поддържането.
10. Операторът на съоръжението за предоставяне на услугите, посочени в точки 2, 3 и 4 от приложение II, предоставя на управителя на инфраструктура информация за таксите, подлежащи на включване в референтния документ за железопътната мрежа, или посочва интернет страница, на която тази информация се осигурява безплатно в електронен формат в съответствие с член 27.
Член 32
Изключения от принципите на таксуване
1. С оглед постигане на пълно възстановяване на направените от управителя на инфраструктура разходи, държавата-членка може, доколкото пазарът е в състояние да го понесе, да начисли надценки на базата на ефективни, прозрачни и недискриминационни принципи, като при това гарантира оптимална конкурентоспособност на железопътните пазарни сегменти. Системата за налагане на такси отчита увеличенията на производителността, постигнати от железопътните предприятия.
Размерът на таксите обаче не трябва да изключва използването на инфраструктурата от пазарни сегменти, които могат да покриват поне преките разходи, направени вследствие извършване на железопътната услуга заедно с определен процент възвращаемост, който пазарът може да понесе.
Преди да одобрят налагането на такива надценки, държавите-членки се уверяват, че управителите на инфраструктура са извършили оценка на тяхното значение за конкретните пазарни сегменти, като са разгледали поне двойките, изброени в точка 1 от приложение VI, и са отчели тези, които са от значение за въпроса. Списъкът на пазарните сегменти, определен от управителите на инфраструктура, съдържа най-малко следните три сегмента: услуги за превоз на товари, услуги за превоз на пътници в рамките на договора за обществени услуги и други услуги за превоз на пътници.
Управителите на инфраструктура могат допълнително да разграничават пазарните сегменти според превозваните товари или пътници.
Определят се и пазарните сегменти, в които железопътните предприятия понастоящем не извършват дейност, но могат да предоставят услуги през срока на валидност на системата на налагане на такси. Управителят на инфраструктура не включва надценка в системата на налагане на такси за тези пазарни сегменти.
Списъкът на пазарните сегменти се публикува в референтния документ за железопътната мрежа и се преразглежда най-малко веднъж на всеки пет години. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява този списък в съответствие с член 56.
2. При превоза на товари от трети държави и до тях по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, управителите на инфраструктура могат да определят по-високи такси, за да се постигне пълно възстановяване на направените разходи.
3. За отделни бъдещи инвестиционни проекти или специфични инвестиционни проекти, завършени след 1988 г., управителят на инфраструктура може да определя или да продължава да определя по-високи такси въз основа на дългосрочните разходи на такива проекти, ако те повишават ефективността или намаляват разходите или и двете и не може или не е било възможно да бъдат осъществени по друг начин. Тези правила за налагане на такси може да включват и споразумения за споделяне на риска, свързан с новите инвестиции.
4. Таксите за инфраструктура за използване на железопътни коридори, уточнени в Решение 2009/561/ЕО на Комисията (14) се разграничават, за да се насърчи оборудването на влаковете с ETCS, съответстваща на версията, приета с Решение 2008/386/ЕО на Комисията (15) и последващите версии. Това разграничаване не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура.
Независимо от това задължение държавите-членки могат да решат, че това разграничаване на инфраструктурни такси не се прилага за железопътните линии, посочени в Решение 2009/561/ЕО, по които могат да се движат единствено влакове, оборудвани с ETCS.
Държавите-членки могат да решат да разширят обхвата на това разграничаване до железопътните линии, които не са посочени в Решение 2009/561/ЕО.
Преди 16 юни 2015 и след извършване на оценка на въздействието Комисията приема мерки за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата, в съответствие с график, съответстващ на Европейския план за внедряване на ERTMS, установен с Решение 2009/561/ЕО, и като се гарантира, че това не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура. Тези мерки за изпълнение адаптират условията за разграничаване, приложими за влакове, извършващи местни и регионални железопътни услуги при използване на ограничен участък от железопътните коридори, определени в Решение 2009/561/ЕО. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия нито засягат конкуренцията в железопътния сектор като цяло.
5. За предотвратяване на дискриминацията държавите-членки осигуряват съпоставимост на средните и пределните такси на всеки един управител на инфраструктура за равностойни случаи на ползване на инфраструктурата му, както и налагането на едни и същи такси за съпоставими услуги в един и същ пазарен сегмент. Управителят на инфраструктура посочва в референтния документ за железопътната мрежа, че системата на налагане на такси отговаря на тези изисквания, доколкото това може да бъде направено без разкриване на поверителна търговска информация.
6. Ако управител на инфраструктура възнамерява да промени съществените елементи на системата на налагане на такси, посочена в параграф 1 от настоящия член, той ги оповестява публично най-малко три месеца преди срока.за публикуване на референтния документ за железопътната мрежа в съответствие с член 27, параграф 4.
Член 33
Отстъпки
1. Без да се засягат разпоредбите на членове 101, 102, 106 и 107 от ДФЕС и независимо от принципа за преките разходи, установен в член 31, параграф 3 от настоящата директива, всякакви отстъпки от таксите, наложени на железопътно предприятие от управител на инфраструктура за каквито и да било услуги, съответстват на предвидените в настоящия член критерии.
2. С изключение на параграф 3 отстъпките се ограничават до действителните икономии от административни разходи за управителя на инфраструктура. При определяне на равнището на отстъпката не могат да се отчитат икономии от разходи, които вече са включени в наложената такса.
3. За определени потоци от трафик управителите на инфраструктура могат да въведат схеми, достъпни за всички потребители на инфраструктурата, предоставящи ограничени по време отстъпки за насърчаване развитието на нови железопътни услуги, или отстъпки, насърчаващи използването на определени линии, които са недостатъчно използвани.
4. Отстъпките могат да се отнасят само за такси, наложени за определен участък от инфраструктурата.
5. За сходни услуги се прилагат сходни схеми на отстъпки. Схемите на отстъпки се прилагат по недискриминационен начин за всички железопътни предприятия.
Член 34
Схеми за компенсиране за неизплатени разходи от въздействия върху околната среда, катастрофи и инфраструктура
1. Държавите-членки могат да приложат ограничена по време схема за компенсиране за ползването на железопътната инфраструктура за доказано неизплатени разходи за въздействия върху околната среда, инциденти и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават равностойните разходи при железопътен транспорт.
2. В случаите, когато дадено железопътно предприятие, получаващо компенсация, се ползва от изключителни права, компенсацията се придружава от сравними ползи за потребителите.
3. Използваната методика и извършените изчисления са публично достъпни. По-специално следва да бъде възможно да се посочат конкретните неначислени разходи на конкурентната транспортна инфраструктура, които се избягват, и да се осигури прилагането на схемата спрямо предприятията при недискриминационни условия.
4. Държавите-членки гарантират съвместимостта на схемата с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС.
Член 35
Експлоатационна схема
1. Схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата насърчават железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да минимизират прекъсванията на движението и да подобрят експлоатацията на мрежата чрез експлоатационна схема. Тази схема може да включва санкции за прекъсване на движението по мрежата, компенсации за предприятия, които са пострадали от прекъсването и премии за възнаграждение при по-добра от планираната експлоатация.
2. Основните принципи на експлоатационна схема, изброени в точка 2 от приложение VI, се прилагат за цялата мрежа.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с изменения на точка 2, буква в) от приложение VI. По този начин точка 2, буква в) от приложение VI може да бъде изменена с оглед на развитието на железопътния пазар и на опита, придобит от регулаторните органи, посочени в член 55, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. С тези изменения категориите закъснения се адаптират към най-добрите практики, изготвени от отрасъла.
Член 36
Такси за резервации
Управителите на инфраструктура могат да налагат подходяща такса за капацитет, който е предоставен, но не е използван. Тази такса при неизползване осигурява стимули за ефикасно използване на капацитета. Таксата е задължителна за заявители, на които е предоставен влаков маршрут, и за случаите, в които те не използват редовно целия маршрут или части от него. За налагането на тази такса управителите на инфраструктура публикуват в своя референтен документ за железопътната мрежа критериите за определянето на такова неизползване. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява за тези критерии в съответствие с член 56. Заплащането на тази такса се извършва от заявителя или от железопътното предприятие, определено в съответствие с член 41, параграф 1. Управителят на инфраструктура винаги трябва да е в състояние да информира всяко заинтересовано лице за инфраструктурния капацитет, който вече е предоставен на железопътните предприятия потребители.
Член 37
Сътрудничество във връзка със системите за налагане на такси за повече от една мрежа
1. Държавите-членки осигуряват сътрудничество между управителите на инфраструктура, даващо възможност за прилагането на ефикасни схеми за налагане на такси и сдружаването им за координиране на таксите или за налагане на такси за извършването на влакови услуги, които преминават през повече от една инфраструктурна мрежа от железопътната система на територията на Съюза. Управителите на инфраструктура се стремят, по-специално, да гарантират оптимална конкурентоспособност на международните железопътни услуги и да осигурят ефикасното използване на железопътните мрежи. За тази цел те установяват подходящи процедури при спазване на правилата, установени в настоящата директива.
2. За целите на параграф 1 от настоящия член, държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура сътрудничат помежду си с цел ефикасното прилагане на надценки, както е посочено в член 32, и на експлоатационни схеми, както е посочено в член 35, за трафик, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в рамките на Съюза.
РАЗДЕЛ 3
Разпределяне на инфраструктурния капацитет
Член 38
Права във връзка с капацитета
1. Разпределянето на инфраструктурен капацитет се извършва от управителя на инфраструктура. Веднъж разпределен на един заявител, той не може да се прехвърля от получателя на друго предприятие или за друг вид услуги.
Всякакво търгуване с инфраструктурен капацитет е забранено и води до изключване от по-нататъшно разпределяне на капацитет.
Не се счита за прехвърляне използването на капацитет от дадено железопътно предприятие в случаите, когато извършва дейността на заявител, който не е железопътно предприятие.
2. Правото на ползване на определен инфраструктурен капацитет под формата на влаков маршрут може да бъде предоставено на заявителите за максимален срок, не по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
Управителят на инфраструктура и даден заявител могат да сключат рамково споразумение, както е посочено в член 42, за ползването на съответния железопътен инфраструктурен капацитет за срок, по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
3. Съответните права и задължения на управителите на инфраструктура и заявителите по отношение на разпределянето на капацитет се установяват в договори или в правото на държавите-членки.
4. Когато даден заявител възнамерява да заяви инфраструктурен капацитет с оглед извършване на международна услуга за превоз на пътници, той уведомява за това съответните управители на инфраструктура и регулаторните органи. С цел да им се даде възможност да определят дали целта на международната услуга е да се превозват пътници по маршрут между гари, разположени в различни държави-членки, и какво е възможното икономическо въздействие върху вече съществуващите договори за обществени услуги, регулаторните органи гарантират, че за това е уведомен всеки компетентен орган, който е възложил услуги за железопътен превоз на пътници по този маршрут, определени в договор за обществени услуги, всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничава достъпа съгласно член 11, както и всяко железопътно предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги по маршрута на тази международна услуга за превоз на пътници.
Член 39
Разпределяне на капацитет
1. Държавите-членки могат да определят рамка за разпределянето на инфраструктурния капацитет, при спазване на условието за независимост на управлението, установено в член 4. Определят се специални правила за разпределяне на капацитета. Управителят на инфраструктура провежда процесите на разпределяне на капацитет. По-специално, управителят на инфраструктура осигурява разпределянето на капацитета по справедлив и недискриминационен начин и в съответствие с правото на Съюза.
2. Управителите на инфраструктура спазват търговската поверителност на предоставената им информация.
Член 40
Сътрудничество при разпределянето на инфраструктурен капацитет на повече от една мрежа
1. Държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура си сътрудничат, за да се създаде възможност за ефикасното създаване и разпределяне на инфраструктурен капацитет, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в Съюза, включително съгласно рамковите споразумения по член 42. Управителите на инфраструктура установяват подходящи процедури, при спазване на правилата, предвидени в настоящата директива, и организират съответно влакови маршрути, преминаващи през повече от една мрежа.
Държавите-членки гарантират, че представителите на управителите на инфраструктура, чиито решения за разпределението влияят на други управители на инфраструктура, се сдружават с цел да съгласуват разпределянето или да разпределят целия инфраструктурен капацитет на международно равнище, без да се засягат специалните правила, съдържащи се в правото на Съюза за мрежите, ориентирани към железопътни превози на товари. Принципите и критериите за разпределянето на капацитета, установени в рамките на това сътрудничество, се публикуват от управителите на инфраструктура в техния референтен документ за железопътната мрежа в съответствие с приложение IV, параграф 3. Към това могат да бъдат приобщени подходящи представители на управители на инфраструктура от трети държави.
2. Комисията се уведомява и бива поканена да присъства като наблюдател на основните срещи, на които се разработват общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата. Регулаторните органи получават достатъчно информация относно разработването на общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата и от системи за разпределяне, основаващи се на информационните технологии, която да им позволява да упражняват регулаторен надзор в съответствие с член 56.
3. При всички срещи или други дейности, предприети с цел разпределяне на инфраструктурен капацитет за трансмрежови влакови услуги, решенията се вземат само от представители на управителите на инфраструктура.
4. Участниците в посоченото в параграф 1 сътрудничество осигуряват публично достъпна информация за членството в него, методите на действие и всички съответни критерии, използвани за определяне и разпределяне на инфраструктурния капацитет.
5. Като работят в сътрудничество, както е посочено в параграф 1, управителите на инфраструктура преценяват необходимостта и, когато е необходимо, могат да предложат и организират международни влакови маршрути, за да се облекчи експлоатацията на товарни влакове, за които се прилага извънредна (ad hoc) заявка съгласно посоченото в член 48.
Такива предварително определени международни влакови маршрути се предоставят на заявителите посредством всеки от участващите управители на инфраструктура.
Член 41
Заявители
1. Заявките за инфраструктурен капацитет могат да се подават от заявители. С цел да използват този инфраструктурен капацитет заявителите определят железопътно предприятие, което да сключи споразумение с управителя на инфраструктура в съответствие с член 28. Това не засяга правото на заявителите да сключват споразумения с управителите на инфраструктура съгласно член 44, параграф 1.
2. Управителят на инфраструктура може да установи изисквания спрямо заявителите, за да осигури гаранции за оправданите си очаквания за бъдещи приходи и използване на инфраструктурата. Тези изисквания са подходящи, прозрачни и недискриминационни. Те се определят в референтния документ за железопътната мрежа, посочен в приложение IV, точка 3, буква б). Те могат да включват представянето само на финансова гаранция, която не надвишава определено равнище, което е пропорционално на очакваното равнище на дейност на заявителя, и уверение за способността за изготвяне на съвместими с правилата предложения за инфраструктурен капацитет.
3. Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за изпълнение за подробно определяне на критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 2. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 42
Рамкови споразумения
1. Без да се засягат членове 101, 102 и 106 от ДФЕС, може да се сключи рамково споразумение между управител на инфраструктура и заявител. В това рамково споразумение се посочват характеристиките на инфраструктурния капацитет, който е необходим на заявителя и който му се предлага за срок, надхвърлящ периода, обхванат от едно работно разписание.
В рамковото споразумение не се посочва подробно влаковият маршрут, но то е такова, че удовлетворява оправданите търговски потребности на заявителя. Държавата-членка може да изисква предварителното одобрение на такова рамково споразумение от регулаторния орган, посочен в член 55 от настоящата директива.
2. Рамковите споразумения не следва да изключват ползването на съответната инфраструктура от други заявители или за други услуги.
3. В рамковите споразумения се предвижда възможност за изменение или ограничаване на условията му, за да се позволи по-доброто използване на железопътната инфраструктура.
4. Рамковите споразумения може да съдържат санкции за изменение или прекратяване на споразумението.
5. Рамковите споразумения по принцип се сключват за срок пет години и могат да се подновяват за срокове, равни на първоначалния им срок. В особени случаи управителят на инфраструктура може да договори по-къси или по-дълги срокове. Всеки срок, по-дълъг от пет години, се обосновава с наличието на търговски договори, специални инвестиции или рискове.
6. За услуги, при които се използва специализираната инфраструктура, посочена в член 49, която изисква значителни и дългосрочни инвестиции, надлежно обосновани от заявителя, рамковите споразумения могат да се сключват за срок от 15 години. Срок, по-дълъг от 15 години, е допустим само в изключителни случаи, по-конкретно в случаите, когато се извършват мащабни и дългосрочни инвестиции, и по-специално когато тези инвестиции са свързани с договорни задължения, включващи многогодишен амортизационен план.
В такива изключителни случаи рамковото споразумение може да определя подробните характеристики на капацитета, който ще се предостави на заявителя за срока на рамковото споразумение. Тези характеристики могат да включват честотата, обема и качеството на влаковите маршрути. Управителят на инфраструктура може да ограничи резервирания капацитет, който за срок от не по-малко от един месец е бил използван по-малко от праговата стойност, определена в член 52.
От 1 януари 2010 г. може да се изготви първоначално рамково споразумение за срок от пет години, което може да се поднови еднократно, въз основа на характеристиките на капацитета, използван от заявителите, извършващи услуги преди 1 януари 2010 г., за да се отчетат специалните инвестиции или съществуващите търговски договори. Регулаторният орган по член 55 е компетентен да разреши влизането в сила на такова споразумение.
7. Общото естество на всяко рамково споразумение се предоставя на разположение на всички заинтересовани лица, като се спазва търговската поверителност.
8. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 43
График за процеса на разпределяне
1. Управителят на инфраструктура се придържа към установения в приложение VII график за разпределяне на капацитета.
2. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VII. По този начин, след консултация с всички управители на инфраструктура, приложение VII може да бъде изменено, така че да се вземат предвид оперативните съображения за процеса на разпределяне. Тези изменения се основават на необходимото предвид придобития опит, така че да се осигури ефикасен процес на разпределяне и да се отразят оперативните съображения на управителите на инфраструктура.
3. Преди да започне консултацията по предварителното работно разписание, управителите на инфраструктура се договарят с останалите заинтересовани управители на инфраструктура кои международни влакови маршрути да бъдат включени в предварителното работно разписание. Корекции се правят само ако са абсолютно наложителни.
Член 44
Подаване на заявления
1. Заявителите могат да подават заявки съгласно публичното или частното право до управителя на инфраструктура за сключване на споразумение, предоставящо права за ползване на железопътна инфраструктура срещу такса, както е предвидено в глава IV, раздел 2.
2. При подаването на заявки, свързани с редовното работно разписание, се спазват крайните срокове, установени в приложение VII.
3. Заявител, който е страна по рамково споразумение, подава заявки в съответствие с това споразумение.
4. За влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, управителите на инфраструктура гарантират, че заявителите могат да подадат заявка на „едно гише“, което е съвместен орган, създаден от управителите на инфраструктура, или един единствен управител на инфраструктура, свързан с влаковия маршрут. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура.Това изискване не засяга Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз (16).
Член 45
Изготвяне на разписание
1. Управителят на инфраструктура изпълнява, доколкото е възможно, всички заявки за инфраструктурен капацитет, включително заявки за влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, и взема предвид, доколкото е възможно, всички затруднения на заявителите, включително икономическите последици върху тяхната дейност.
2. В процеса на координиране и изготвяне на разписанието управителят на инфраструктура може да даде приоритет на конкретни услуги, но само в случаите по членове 47 и 49.
3. Управителят на инфраструктура се консултира със заинтересованите лица по предварителното работно разписание и им дава поне един месец, за да представят своите виждания. Заинтересованите лица включват всички онези, които са заявили инфраструктурен капацитет, и други лица, които желаят да използват възможността да представят коментари по въпроса как работното разписание може да повлияе на тяхната способност да извършват железопътни услуги през периода на работното разписание.
4. Управителят на инфраструктура предприема подходящи мерки в отговор на изразените съображения.
Член 46
Процес на координиране
1. В случай че в процеса на изготвяне на разписание, посочен в член 45, управителят на инфраструктура установи несъвместимост между различните заявки, той се стреми да постигне възможно най-доброто съчетаване на всички изисквания посредством координиране на заявките.
2. При възникване на ситуация, налагаща координиране, управителят на инфраструктура има правото в разумни граници да предложи инфраструктурен капацитет, който се различава от заявения.
3. Управителят на инфраструктура се стреми да разрешава всякакви случаи на несъвместимост посредством консултация със съответните заявители. Консултацията се основава на разкриването, в рамките на разумен срок, безплатно и в писмена или електронна форма, на следната информация:
a)
влаковите маршрути, поискани от всички други кандидати по същите маршрути;
б)
влаковите маршрути, разпределени временно на всички други заявители по същите маршрути;
в)
алтернативните влакови маршрути, предложени по съответните маршрути в съответствие с параграф 2;
г)
всички подробности относно критериите, използвани в процеса на разпределяне на капацитета.
В съответствие с член 39, параграф 2 информацията се предоставя, без да се разкрива самоличността на другите заявители, освен ако съответните заявители не са изразили съгласие за подобно разкриване.
4. Принципите, на които се подчинява процесът на координиране, се определят в референтния документ за железопътната мрежа. Те отразяват по-специално сложността на организирането на международни влакови маршрути и последиците, които изменението може да има за други управители на инфраструктура.
5. Когато заявките за инфраструктурен капацитет не могат да бъдат изпълнени без координиране, управителят на инфраструктура се стреми да изпълни всички заявки чрез координиране.
6. Без да се засягат съществуващите процедури на обжалване и член 56, за спорове във връзка с разпределянето на инфраструктурния капацитет се осигурява система за разрешаване на спорове, с цел бързото разрешаване на такива спорове. Тази система се установява в референтния документ за железопътната мрежа. В случай че се прилага тази система, трябва да бъде намерено решение в срок от 10 работни дни;
Член 47
Претоварена инфраструктура
1. В случай че след координиране на заявените влакови маршрути и консултация със заявителите не е възможно да се даде подходящ отговор на заявките за инфраструктурен капацитет, управителят на инфраструктура незабавно обявява за претоварен участъка от инфраструктура, на който това се случва. Това се прави и за инфраструктура, за която може да се очаква, че в близко бъдеще ще изпита недостиг на капацитет.
2. Когато дадена инфраструктура е обявена за претоварена, управителят на инфраструктурата извършва анализ на капацитета, както е посочено в член 50, освен ако вече не е приложен план за увеличаване на капацитета съгласно предвиденото в член 51.
3. Когато не са наложени такси в съответствие с член 31, параграф 4 или не е бил постигнат задоволителен резултат от налагането им и инфраструктурата е обявена за претоварена, при разпределянето на инфраструктурния капацитет управителят на инфраструктурата може допълнително да приложи критерии за приоритетност.
4. Критериите за приоритетност отчитат значението за обществото на една услуга в сравнение с всяка друга услуга, която впоследствие ще отпадне.
С цел гарантиране развитието на подходящи транспортни услуги в тази рамка и по-специално с цел съобразяване с изискванията за предоставяне на обществени услуги или насърчаване на развитието на националния и международния железопътен превоз на товари, държавите-членки могат да предприемат при недискриминационни условия всички необходими мерки за осигуряване приоритетност на тези услуги при разпределянето на инфраструктурния капацитет.
Когато е целесъобразно, държавите-членки могат да предоставят на управителя на инфраструктура компенсация, съответстваща на приходите, пропуснати във връзка с необходимостта да се разпредели даден капацитет за определени услуги в съответствие с втора алинея.
Тези мерки и тази компенсация включват отчитането на последиците от такова отпадане в други държави-членки.
5. При определянето на критериите за приоритетност се отделя достатъчно внимание на значението на услугите за превоз на товари, и по-специално на международните услуги за превоз на товари.
6. Процедурите, които трябва да бъдат следвани и критериите, които трябва да се използват в случай на претоварена инфраструктура, се определят в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 48
Извънредни (аd hoc) заявки
1. Управителят на инфраструктура отговаря на извънредни (ad hoc) заявки за отделни влакови маршрути възможно най-бързо и във всеки случай в рамките на пет работни дни. Получената информация за наличен свободен капацитет се предоставя на всички заявители, които евентуално биха желали да ползват този капацитет.
2. При необходимост управителите на инфраструктура правят оценка на необходимостта от резервен капацитет, който да се запази в рамките на окончателно изготвеното работно разписание, за да имат възможност да реагират бързо на предвидими извънредни (ad hoc) заявки за капацитет. Това се прилага и в случаите на претоварена инфраструктура.
Член 49
Специализирана инфраструктура
1. Без да се засяга параграф 2, се приема, че инрфаструктурният капацитет е наличен за ползване от всички видове услуги, които отговарят на необходимите характеристики за движение по влаковия маршрут.
2. В случаите, когато съществуват подходящи алтернативни маршрути, управителят на инфраструктура, след консултация със заинтересованите лица, може да определи конкретна инфраструктура за ползване от точно определени видове превози. Когато е било извършено такова определяне, управителят на инфраструктура може да даде приоритет на този вид превози при разпределянето инфраструктурния капацитет, при спазване на членове 101, 102 и 106 от ДФЕС.
Такова определяне не изключва използването на тази инфраструктура от друг вид превози, когато има наличен капацитет.
3. Когато дадена инфраструктура е определена в съответствие с параграф 2, това следва да бъде описано в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 50
Анализ на капацитета
1. Целта на анализа на капацитета е определяне на ограниченията на инфраструктурния капацитет, които не позволяват адекватното изпълнение на заявките за капацитет, както и предлагане на методи за създаване на възможност за изпълнение на допълнителни заявки. Този анализ на капацитета определя причините за претоварването и мерките, които биха могли да се вземат в краткосрочен и в средносрочен план за облекчаване на претоварването.
2. Предмет на анализа на капацитета са инфраструктурата, процедурите на експлоатация, характерът на различните извършвани услуги и ефектът на всички тези фактори върху инфраструктурния капацитет. Разглежданите мерки включват премаршрутизиране на услугите, промени във времевия график на услугите, промени в скоростта и подобрения на инфраструктурата.
3. Анализът на капацитета се изготвя в рамките на шест месеца от установяването, че дадена инфраструктура е претоварена.
Член 51
План за увеличаване на капацитета
1. В срок от шест месеца след изготвянето на анализа на капацитета управителят на инфраструктура изготвя план за увеличаване на капацитета.
2. Планът за увеличаване на капацитета се разработва след консултация с потребителите на съответната претоварена инфраструктура.
Той определя:
a)
причините за претоварването;
б)
вероятното бъдещо развитие на трафика;
в)
ограниченията за развитието на инфраструктурата;
г)
възможностите и разходите за увеличаване на капацитета, включително вероятните промени на таксите за достъп.
Въз основа на анализа на разходите и ползите от набелязаните възможни мерки, той определя също така какви мерки да се предприемат, за да се увеличи инфраструктурният капацитет, включително и график за прилагането на мерките.
Планът може да подлежи на предварително одобрение от държавата-членка.
3. Управителят на инфраструктура спира да налага всякакви такси, които се налагат за съответната инфраструктура съгласно член 31, параграф 4, в случаите когато:
a)
той не изготви план за увеличаване на капацитета; или
б)
той не отбелязва напредък по действията, набелязани в плана за увеличаване на капацитета.
4. Независимо от параграф 3 от настоящия член, с одобрението на регулаторния орган по член 55, управителят на инфраструктура може да продължи да налага тези такси, ако:
а)
планът за увеличаване на капацитета не може да бъде изпълнен по независещи от него причини; или
б)
съществуващите възможности не са икономически или финансово приложими.
Член 52
Използване на влаковите маршрути
1. В референтния документ за железопътната мрежа управителят на инфраструктура определя условията за отчитане на предходните равнища на използване на влаковите маршрути при определяне на приоритетите за процеса на разпределяне.
2. В случаите на претоварена инфраструктура управителят на инфраструктура изисква връщането на влакови маршрути, които за период от най-малко един месец са използвани по-малко от определена в референтния документ за железопътната мрежа прагова стойност, освен когато това се дължи на неикономически независещи от заявителя причини.
Член 53
Инфраструктурен капацитет за работи по поддръжка
1. Заявките за инфраструктурен капацитет за целите на извършване на работи по поддръжка се представят в процеса на изготвяне на разписанието.
2. Управителят на инфраструктура следва да отчете по подходящ начин последиците за заявителите на инфраструктурния капацитет, резервиран за целите на редовни работи по поддръжка на железния път.
3. Управителят на инфраструктура уведомява във възможно най-кратък срок заинтересованите лица за липсата на инфраструктурен капацитет поради непланирани работи по поддръжката.
Член 54
Специални мерки, които се предприемат в случай на прекъсване на движението
1. В случай на прекъсване на движението на влаковете, предизвикано от техническа повреда или инцидент, управителят на инфраструктура предприема всички необходими мерки за възстановяване на нормалното положение. За тази цел той изготвя план за действие в непредвидени ситуации, в който са посочени различните органи, които следва да бъдат уведомени в случай на тежки произшествия или сериозно прекъсване на движението на влаковете.
2. В извънредна ситуация и когато е абсолютно необходимо предвид авария, която прави инфраструктурата временно неизползваема, разпределените влакови маршрути могат да бъдат отнети без предупреждение за времето, необходимо за ремонтиране на системата.
Управителят на инфраструктура може, ако счете това за необходимо, да поиска от железопътните предприятия да му предоставят ресурсите, които счита най-подходящи за възможно най-бързото възстановяване на нормалното положение.
3. Държавите-членки могат да изискат от железопътните предприятия да се включат в изпълнението и мониторинга на спазването от тяхна страна на стандартите и правилата за безопасност.
РАЗДЕЛ 4
Регулаторен орган
Член 55
Регулаторен орган
1. Всяка държава-членка създава само един национален регулаторен орган за железопътния сектор. Без да се засяга параграф 2, този орган е самостоятелен орган, който по отношение на организацията си, функционирането си, йерархичната си структура и правилата за вземане на решения е правно обособен и независим от всякакви други публични или частни образувания. Той е също така независим в своята организация, решения за финансиране, правна структура и вземане на решения от всички управители на инфраструктура, налагащи таксите органи, разпределящи органи или заявители. Освен това той е функционално независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договори за обществени услуги.
2. Държавите-членки могат да създават регулаторни органи, компетентни за няколко регулирани сектора, ако тези единни регулаторни органи отговарят на изискванията за независимост, посочени в параграф 1 от настоящия член. Регулаторният орган за железопътния сектор може също така да бъде организационно обединен с националния орган по конкуренция, посочен в член 11 от Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 г. относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове 101 и 102 от Договора (17), органа по безопасността, създаден с Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността (18), или лицензиращия орган, посочен в глава III от настоящата директива, в случай че този съвместен орган отговаря на изискванията за независимост, установени в параграф 1 от настоящия член.
3. Държавите-членки правят необходимото набирането на персонала и управлението на регулаторния орган да се извършват по начин, който да гарантира неговата независимост. Те по-специално създават възможност лицата, които отговарят за решенията, вземани от регулаторния орган в съответствие с член 56, като членовете на неговия изпълнителен орган, когато е приложимо, да бъдат назначавани при ясни и прозрачни правила, които гарантират тяхната независимост от националното правителство или министерски съвет, или от всеки друг публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия.
Държавите-членки решават дали тези лица се назначават за определен срок, който се подновява, или безсрочно, като освобождаването им е възможно само по дисциплинарни причини, които не са свързани с вземането на решения от тяхна страна. Те се подбират чрез прозрачна процедура въз основа на техните качества, включително подходяща компетентност и съответен опит, за предпочитане в областта на железопътния транспорт или други мрежови индустрии.
Държавите-членки гарантират, че тези лица действат независимо от пазарни интереси, свързани с железопътния сектор, и следователно нямат интереси или делови отношения с което и да е от регулираните предприятия или образувания. За целта тези лица подават всяка година декларация за поемане на задължение и декларация за интереси, като посочват всички преки и непреки интереси, които могат да бъдат счетени за накърняващи тяхната независимост и които биха могли да окажат влияние върху изпълнението на тяхната функция. Тези лица се оттеглят от вземането на решение по случаи, които се отнасят до предприятие, с което те са имали пряка или непряка връзка по време на годината преди започването на процедура.
Те не търсят и не приемат инструкции от никое правителство или друг публично или частно образувание при изпълнението на функциите на регулаторния орган и притежават пълни правомощия по отношение на наемането и управлението на персонала на регулаторния орган.
При изтичане на мандата им в регулаторния орган те не може да заемат професионална или отговорна длъжност в никое от регулираните предприятия или образувания за период от не по-малко от една година.
Член 56
Функции на регулаторния орган
1. Без да се засяга член 46, параграф 6, заявителите имат право да подадат жалба до регулаторния орган, ако считат, че са третирани несправедливо, че са дискриминирани или увредени по какъвто и да било друг начин, и по-специално срещу решения, приети от управители на инфраструктура или, когато е приложимо, от железопътното предприятие или оператора на обслужващо съоръжение по отношение на:
a)
референтния документ за железопътната мрежа, в предварителния и окончателния му вариант;
б)
установените в него критерии;
в)
процеса на разпределяне на капацитет и неговия резултат;
г)
схемата за налагане на такси;
д)
равнището или структурата на таксите за ползване на инфраструктурата, чието заплащане дължат или може да им бъде наложено;
е)
правилата за достъп в съответствие с членове 10-13;
ж)
достъпа и налагането на такси за услугите в съответствие с член 13.
2. Без да се засягат правомощията на националните органи по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги, регулаторният орган разполага с правомощието за мониторинг на условията за конкуренция на пазарите на железопътни услуги и по-специално да проверява посоченото в параграф 1, букви а)-ж) по своя собствена инициатива и с цел предотвратяване на дискриминацията спрямо заявителите. По-специално той проверява дали референтният документ за железопътната мрежа не съдържа дискриминационни условия или не поражда право на преценка на управителя на инфраструктура, което може да бъде използвано за дискриминиране на заявителите.
3. Регулаторният орган също така сътрудничи тясно с националния орган по безопасност по смисъла на Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (19), и с лицензиращия орган, по смисъла на настоящата директива.
Държавите-членки гарантират, че тези органи съвместно развиват рамка за споделяне на информация и сътрудничество с цел предотвратяване на неблагоприятно въздействия върху конкуренцията или безопасността на железопътния пазар. Тази рамка включва механизъм регулаторният орган да предоставя на националните органи по безопасност и на лицензиращите органи препоръки по въпроси, които могат да засегнат конкуренцията на железопътния пазар, и механизъм националният орган по безопасност да предоставя на регулаторния орган и на лицензиращия орган препоръки по въпроси, които могат да засегнат безопасността. Без да се засяга независимостта на всеки орган в рамките на съответните му правомощия, съответният орган разглежда всяка такава препоръка преди да приеме решенията си. Ако съответният орган реши да се отклони от тези препоръки, той се мотивира в своите решения.
4. Държавите-членки могат да вземат решение на регулаторния орган да бъде възложена задачата да приема незадължителни становища по предварителните варианти на бизнес плана, посочен в член 8, параграф 3, договорното споразумение, и плана за увеличаване на капацитета, за да посочи по-специално дали тези документи са съобразени с условията на конкуренция на пазарите на железопътни услуги.
5. Регулаторният орган разполага с необходимия организационен капацитет по отношение на човешки и материални ресурси, които са пропорционални на значението на железопътния сектор в държавата-членка.
6. Регулаторният орган гарантира, че определените от управителите на инфраструктура такси са в съответствие с глава IV, раздел 2 и не са дискриминационни. Преговори между заявителите и управителя на инфраструктура по отношение на размера на таксите за инфраструктура са допустими само в случай, че се извършват под надзора на регулаторния орган. Регулаторният орган се намесва, ако преговорите могат да нарушат изискванията на настоящата глава.
7. Регулаторният орган редовно, при всички случаи поне на всеки две години, провежда консултации с ползвателите на услуги на железопътен товарен и пътнически превоз, за да вземе под внимание техните възгледи за железопътния пазар.
8. Регулаторният орган има правомощията да изисква необходимата информация от управителя на инфраструктура, заявителите и което и да било трето участващо лице в съответната държава-членка.
Исканата информация му се предоставя в разумен срок, определен от регулаторния орган, който не е повече от един месец, освен ако при изключителни обстоятелства регулаторният орган не се съгласи и разреши ограничено удължаване, което не надвишава две допълнителни седмици. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на такива искания посредством подходящи санкции, включително глоби. Информацията, която трябва да бъде предоставяна на регулаторния орган, включва всички данни, които се изискват от регулаторния орган в рамките на неговата функция по разглеждане на жалби и неговата функция по мониторинг на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги в съответствие с параграф 2. Това включва данни, които са необходими за целите на статистиката и наблюдението на пазара.
9. Регулаторният орган разглежда всички жалби и по целесъобразност изисква необходимата информация и започва консултации с всички заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на жалбата. Той взема решение по всички жалби, предприема действия за поправяне на положението и информира заинтересованите страни за своето мотивирано решение в предварително установен, разумен срок и във всеки случай, в срок от шест седмици след получаване на цялата относима информация. Без да се засягат правомощията на националните орани по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите за железопътни услуги, когато е целесъобразно, регулаторният орган взема по собствена инициатива решение за подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на тези пазари, по-специално във връзка с параграф 1, букви а)-ж).
Решенията на регулаторния орган са задължителни за всички лица, за които се отнасят, и не подлежат на контрол от друг административен орган. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на своите решения посредством подходящи санкции, включително глоби.
При жалба срещу отказ за предоставяне на инфраструктурен капацитет или срещу условията на оферта за капацитет регулаторният орган потвърждава, че не се изисква изменение на решението на управителя на инфраструктура, или изисква изменение на това решение в съответствие с указанията, дадени от регулаторния орган.
10. Държавите-членки гарантират, че решенията, взети от регулаторния орган, подлежат на съдебен контрол. Обжалването може да спре изпълнението на решението на регулаторния орган само ако непосредствените последици от решението на регулаторния орган може да доведат до непоправими или явно прекомерни вреди за жалбоподателя. Настоящата разпоредба не засяга евентуалните правомощия на сезирания с жалбата съд, предоставени от конституционното право.
11. Държавите-членки осигуряват публикуването на решенията, взети от регулаторния орган.
12. Регулаторният орган разполага с правомощия по провеждането на одити или започването на външни одити на управители на инфраструктура, оператори на обслужващи съоръжения и, когато е приложимо, на железопътни предприятия с цел проверка на спазването на разпоредбите за разделно водене на счетоводство, предвидени в член 6. В това отношение регулаторният орган има правомощия да изисква всякаква информация от значение. По-специално регулаторният орган има правомощията да изисква от управителя на инфраструктурата, от операторите на обслужващи съоръжения и от всички предприятия или други образувания, извършващи или интегриращи различни категории железопътен транспорт или управление на инфраструктура, посочени в член 6, параграфи 1 и 2 и член 13, да предоставят цялата или част от счетоводната информация, посочена в приложение VIII, която да е толкова подробна, колкото е необходимо и пропорционално.
Без да се засягат съществуващите правомощия на органите, компетентни по въпросите на държавната помощ, въз основа на тази счетоводна информация регулаторният орган може също така да прави заключения по отношение на въпроси, свързани с държавните помощи, които той следва да докладва на тези органи.
13. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VIII. По този начин приложение VIII може да бъде изменено, така че да бъде адаптирано към развитието на счетоводните практики и практиките за контрол и/или да бъде допълнено с нови елементи, необходими за проверката на разделното водене на счетоводството.
Член 57
Сътрудничество между регулаторните органи
1. Регулаторните органи обменят информация помежду си относно своята работа и принципите и практиката на вземане на решения и, по-специално, обменят информация по основните въпроси, свързани с техните процедури и с проблеми при тълкуването на транспонираното право на Съюза в областта на железопътния сектор. Те си сътрудничат по други начини с цел координиране на процеса на вземане на решения в целия Съюз. За тази цел те участват и работят заедно в мрежа, която се събира на редовни интервали от време. Комисията е член, координира и подкрепя работата на мрежата и отправя препоръки към мрежата, по целесъобразност. Тя осигурява активното сътрудничество на съответните регулаторни органи.
Като се спазват разпоредбите за защита на данните, предвидени в Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (20) и Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 18 декември 2000 г. относно защитата на лицата по отношение на обработката на лични данни от институции и органи на Общността и за свободното движение на такива данни (21), Комисията подкрепя горепосочения обмен на информация между членовете на мрежата, евентуално чрез електронни средства, при спазване на поверителността на търговските тайни, предоставени от съответните предприятия.
2. Регулаторните органи си сътрудничат тясно, включително чрез работни договорености, за целите на взаимопомощта в задачите за мониторинг на пазара и в разглеждането на жалби и провеждането на разследвания.
3. В случай на жалба или на разследване по собствена инициатива във връзка с проблеми по достъпа или налагането на таксите, свързани с международен влаков маршрут, както и в рамките на мониторинга на конкуренцията на пазара на международни железопътни транспортни услуги, съответният регулаторен орган следва да се консултира с регулаторните органи на всички останали държави-членки, през които минава съответният международен влаков маршрут, когато е целесъобразно, и с Комисията, и изисква от тях цялата необходима информация, преди да вземе решение.
4. Регулаторните органи, с които са проведени консултации съгласно параграф 3, предоставят цялата информация, която самите те имат правомощия да изискват съгласно националното си право. Тази информация може да се използва само за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3.
5. Регулаторният орган, до който е отправена жалбата или който провежда разследване по своя собствена инициатива, препраща съответна информация до отговорния регулаторен орган, който да вземе мерки по отношение на заинтересованите лица.
6. Държавите-членки гарантират, че всички сдружени представители на управители на инфраструктура, посочени в член 40, параграф 1, осигуряват незабавно цялата информация, необходима за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3 от настоящия член, и изисквана от регулаторния орган на държавата-членка, в която се намира участващият в сдружението представител. Този регулаторен орган има правомощия да препраща информацията за съответния международен влаков маршрут на регулаторните органи, посочени в параграф 3.
7. По искане на регулаторен орган Комисията може да участва в дейностите, посочени в параграфи от 2 до 6 с цел улесняване на сътрудничеството на регулаторните органи, съобразно посоченото в тези параграфи.
8. Регулаторните органи разработват общи принципи и практики за вземане на решенията, за които разполагат с правомощия съгласно настоящата директива. Въз основа на опита на регулаторните органи и на дейностите на мрежата, по параграф 1 и ако е необходимо с цел осигуряване на ефикасно сътрудничество на регулаторните органи, Комисията може да приеме мерки за определяне на тези общи принципи и практики. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
9. Регулаторните органи преразглеждат решения и практики на сдружения на управители на инфраструктура, посочени в член 37 и в член 40, параграф 1, които прилагат разпоредби на настоящата директива или улесняват по друг начин международния железопътен транспорт.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 58
Правила относно възлагането на обществени поръчки
Разпоредбите на настоящата директива се прилагат, без да се засяга Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги (22).
Член 59
Дерогации
1. До 15 март 2013 г. Ирландия, като държава-членка, разположена на остров с железопътна връзка само с една държава-членка, и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия на същата основа:
a)
не са длъжни да прилагат изискването да прехвърлят на независима организация съществените функции за гарантирането на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата, съгласно предвиденото в член 7, параграф 1, първа алинея, доколкото посоченият член задължава държавите-членки да създадат независими организации, изпълняващи задачите, посочени в член 7, параграф 2;
б)
не са длъжни да прилагат изискванията, предвидени в член 27, член 29, параграф 2, членове 38, 39 и 42, член 46, параграфи 4 и 6, член 47, член 49, параграф 3, както и членове 50-53, 55 и 56, при условие че при писмено искане от железопътно предприятие решенията за разпределяне на инфраструктурен капацитет или за налагане на такси подлежат на обжалване пред независим орган, който взема решение в срок от два месеца от представяне на цялата необходима информация и чието решение подлежи на съдебен контрол.
2. Когато повече от едно железопътно предприятие, лицензирано в съответствие с член 17 или, в случая на Ирландия и на Северна Ирландия, железопътна компания, лицензирана по този начин другаде, внесе официално заявление за извършване на конкурентни железопътни услуги в, до или от Ирландия или Северна Ирландия, въпросът за продължаване на прилагането на настоящата дерогация се решава в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
Дерогацията, посочена в параграф 1, не се прилага, когато железопътно предприятие, извършващо железопътни услуги в Ирландия или Северна Ирландия, внесе официално заявление за извършване на железопътни услуги на, до или от територията на друга държава-членка, с изключение на Ирландия за железопътни предприятия, извършващи дейност в Северна Ирландия, и на Обединеното кралство за железопътни предприятия, извършващи дейност в Ирландия.
В рамките на една година от получаването на решението, посочено в първа алинея от настоящия параграф, или на уведомлението за официалното заявление, посочено във втора алинея от настоящия параграф, съответните държава-членка или държави-членки (Ирландия или Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия) въвеждат законодателство в изпълнение на членовете, посочени в параграф 1.
3. Дерогацията по параграф 1 може да бъде подновена за срокове, не по-дълги от пет години. Не по-късно от 12 месеца преди изтичане на срока на действие на дерогацията, държавата-членка, която се ползва от нея, може да подаде до Комисията искане за подновяване на дерогацията. Всяко такова искане трябва да бъде обосновано. Комисията разглежда това искане и приема решение в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2. Посочената процедура се прилага за всяко едно решение, свързано с искането.
При приемането на решението Комисията взема предвид всяка промяна в геополитическото положение и тенденциите на железопътния пазар във, от и за държавата-членка, която е поискала подновяване на дерогацията.
Член 60
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 15 декември 2012. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и член 56, параграф 13, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 61
Мерки за прилагане
По искане на държава-членка, регулаторен орган или по своя собствена инициатива Комисията разглежда конкретните мерки, приети от националните органи във връзка с прилагането на настоящата директива относно условията на достъп до железопътната инфраструктура и услуги, лицензирането на железопътните предприятия, налагането на такси за ползването на инфраструктурата и разпределянето на капацитета в рамките на 12 месеца след приемането на мерките. Комисията решава, в съответствие с процедурата, посочена в член 62, параграф 2, дали съответната мярка може да продължи да бъде прилагана в срок от четири месеца от получаването на подобно искане.
Член 62
Процедури на комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище по проект за акт за изпълнение, който предстои да бъде приет съгласно член 10, параграф 4, член 11, параграф 4, член 12, параграф 5, член 13, параграф 9, член 17, параграф 5, член 31, параграфи 3 и 5, член 32, параграф 4 и член 57, параграф 8, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 63
Доклад
1. Най-късно до 31 декември 2012 г. Комисията представя на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад за изпълнението на глава II. В доклада се съдържа оценка на тенденциите на пазара, включително готовността за по-нататъшно отваряне на железопътния пазар. В доклада си Комисията прави анализ на различните модели за организация на този пазар и на въздействието на настоящата директива върху договорите за обществени услуги и тяхното финансиране. При това Комисията следва да отчита прилагането на Регламент (ЕО) № 1370/2007 и съществените различия между държавите-членки (гъстота на мрежите, брой на пътниците, средна дължина на пътуванията). Комисията, по целесъобразност, предлага законодателни мерки, свързани с отварянето на пазара на вътрешните железопътни пътнически превози и със създаването на подходящи условия за гарантиране на недискриминационния достъп до инфраструктурите, въз основа на съществуващите изисквания за отделяне между управлението на инфраструктурата и транспортните дейности, и извършва оценка на въздействието на тези мерки.
2. С оглед на опита, придобит чрез мрежата от регулаторни органи, Комисията до 16 декември 2014 представя пред Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад относно сътрудничеството между регулаторните органи. Комисията, ако е целесъобразно, предлага допълнителни мерки, за да гарантира по-интегриран регулаторен надзор на европейския железопътен пазар, по-специално за международните услуги. За тази цел, ако е целесъобразно, се обсъждат законодателни мерки.
Член 64
Транспониране
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, включително по отношение на спазването им от страна на предприятия, оператори, заявители, органи и други заинтересовани лица, до 16 юни 2015. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат посочените разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се прави при официалното им публикуване. Те съдържат също така декларация, че позоваванията в действащите законови, подзаконови и административни разпоредби на директивите, отменени с настоящата директива, се тълкуват като позовавания на настоящата директива. Условията и редът на позоваване, както и редакцията на декларацията, се определят от държавите-членки.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Задълженията за транспониране и изпълнение на глави II и IV от настоящата директива не се прилагат за Кипър и Малта, доколкото на тяхната територия няма изградена железопътна система.
Член 65
Отмяна
Директиви 91/440/ЕИО, 95/18/ЕО и 2001/14/ЕО, изменени с директивите, посочени в част А от приложение IX, се отменят от 15 декември 2012, без да се засягат задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право на директивите, посочени в част Б от приложение IX.
Позоваванията на отменените директиви се считат за позовавания на настоящата директива и се четат съгласно таблицата на съответствието от приложение X.
Член 66
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 67
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 21 ноември 2012 година.
32012L0034
L 343/32
SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
21.11.2012.
DIREKTIVA 2012/34/EU EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 21. studenoga 2012.
o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora
(preinačena)
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 91.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon dostave nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),
budući da:
(1)
Direktiva Vijeća 91/440/EEZ od 29. srpnja 1991. o razvoju željeznica Zajednice (4), Direktiva Vijeća 95/18/EZ od 19. lipnja 1995. o izdavanju dozvola željezničkim prijevoznicima (5) i Direktiva 2001/14/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture (6) bitno su izmijenjene. S obzirom da su potrebne daljnje izmjene, Direktive je potrebno preinačiti i spojiti u jedan akt radi jasnoće.
(2)
Bolja integriranost prometnog sektora u Uniji bitan je element konačne uspostave zajedničkog tržišta i željeznice su bitan dio prometnog sektora u Uniji koji se razvija prema ostvarenju održive mobilnosti.
(3)
Potrebno je unaprijediti učinkovitost željezničkog sustava radi njegove integracije u konkurentno tržište pritom uzimajući u obzir posebna obilježja željeznica.
(4)
Države članice koje imaju velik udio željezničkog prometa sa trećim zemljama s istom širinom kolosijeka koja je drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji moraju moći utvrditi posebna operativna pravila koja će osigurati koordinaciju između njihovih upravitelja infrastrukture i onih u trećim zemljama i pravedno tržišno natjecanje između željezničkih prijevoznika.
(5)
Kako bi učinile željeznički promet učinkovitim i konkurentnim s drugim vrstama prijevoza, države članice bi trebale osigurati da željeznički prijevoznici imaju status neovisnih operatora koji se ponašaju na komercijalan način i prilagođavaju potrebama na tržištu.
(6)
Kako bi se osigurao budući razvoj i učinkovitost željezničkog sustava, potrebno je razlikovati između pružanja usluga prijevoza i upravljanja infrastrukturom. S obzirom na tu situaciju, nužno je da se tim dvjema aktivnostima upravlja odvojeno te da imaju odvojene račune. Pod uvjetom da su ispunjeni zahtjevi za razdvojenošću, da nema sukoba interesa i da se jamči povjerljivost komercijalno osjetljivih podataka, upravitelji infrastrukture trebaju imati mogućnost određene administrativne zadaće, kao što je ubiranje pristojbi, davati vanjskim suradnicima koji nisu aktivni na tržištima željezničkih usluga.
(7)
Načelo slobode pružanja usluga treba primjenjivati na željeznički sektor uzimajući u obzir posebne karakteristike sektora.
(8)
Kako bi se potaknulo tržišno natjecanje u upravljanju uslugama željezničkog prometa povećanjem udobnosti i poboljšanjem usluga koje se pružaju korisnicima, potrebno da države članice zadrže opću nadležnost nad razvojem odgovarajuće željezničke infrastrukture.
(9)
U slučaju nepostojanja zajedničkih pravila o raspodjeli infrastrukturnih troškova, države članice moraju, nakon savjetovanja s upraviteljem infrastrukture, odrediti pravila kojima se predviđa da željeznički prijevoznici moraju platiti korištenje željezničke infrastrukture. Takva pravila ne smiju diskriminirati između željezničkih prijevoznika.
(10)
Države članice moraju osigurati da upravitelji infrastrukture i postojeći željeznički prijevoznici koji su u državnom vlasništvu ili pod državnim nadzorom imaju čvrstu financijsku strukturu, u skladu s pravilima Unije o državnim potporama. Time se ne dovodi u pitanje nadležnost država članica u odnosu na planiranje i financiranje infrastrukture.
(11)
Podnositeljima zahtjeva mora se dati prilika da izraze svoja stajališta o sadržaju poslovnog plana u odnosu na korištenje, pružanje i razvoj predmetne infrastrukture. To ne mora nužno podrazumijevati potpuno otkrivanje poslovnog plana koji je razvio upravitelj infrastrukture.
(12)
Budući da sporedni kolosijeci, kao što su sporedni kolosijeci i kolosijeci u privatnim industrijskim postrojenjima, ne čine dio željezničke infrastrukture kako je ona definirana u ovoj Direktivi, na upravitelje tih infrastruktura ne primjenjuju se obveze određene upraviteljima infrastrukture u skladu s ovom Direktivom. Međutim, mora se jamčiti nediskriminajući pristup sporednim kolosijecima, bez obzira na vlasništvo, ako su one potrebne za pristup uslužnim objektima koji su nužni za pružanje prijevoznih usluga i ako opslužuju ili bi mogle opsluživati više od jednog krajnjeg korisnika.
(13)
Države članice moraju moći odlučiti pokriti infrastrukturne rashode drugim sredstvima osim državnih potpora, kao što je javno privatno partnerstvo i financiranje iz privatnog sektora.
(14)
Račun dobiti i gubitka upravitelja infrastrukture mora biti bilanciran u razumnom roku koji, jednom kada se utvrdi, može biti prijeđen u iznimnim okolnostima, kao što je značajno i iznenadno pogoršanje gospodarske situacije u državi članici koje značajno utječe na količinu prometa na infrastrukturi ili razinu dostupnog javnog financiranja. U skladu s međunarodnim računovodstvenim pravilima, iznos zajmova za financiranje infrastrukturnih projekata ne pojavljuje se na računima dobiti i gubitka.
(15)
Učinkovit prijevoz robe, posebno prekogranični, zahtijeva poduzimanje radnji za otvaranje tržišta.
(16)
Kako bi se osigurala ujednačena i nediskriminirajuća primjena prava pristupa željezničkoj infrastrukturi u cijeloj Uniji, potrebno je uvesti dozvolu za željezničke prijevoznike.
(17)
U slučaju putovanja sa zaustavljanjima, novi sudionici na tržištu moraju biti ovlašteni putem ukrcavati i iskrcavati putnike kako bi se osigurala gospodarska isplativost i izbjeglo stavljanje mogućih konkurenata u nepovoljniji položaj u odnosu na postojeće operatore.
(18)
Uvođenje novih svima dostupnih usluga međunarodnog prijevoza putnika sa zaustavljanjima ne smije se koristiti za otvaranje tržišta za usluge domaćeg putničkog prijevoza već bi se trebalo usredotočiti samo na stanice na međunarodnim rutama. Glavna svrha novih usluga trebala bi biti prijevoz putnika na međunarodnom putovanju. Prilikom ocjenjivanja je li to glavna svrha neke usluge, potrebno je uzeti u obzir kriterije kao što je udio prihoda i količine prometa ostvarenog prijevozom domaćih ili međunarodnih putnika, i duljina pruge na kojoj pruža usluge. Mjerodavno nacionalno regulatorno tijelo mora procijeniti glavnu svrhu usluge na zahtjev zainteresirane stranke.
(19)
Uredba (EZ) br. 1370/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika (7) ovlašćuje države članice i lokalne vlasti da dodijele ugovore o javnoj usluzi koji mogu sadržavati isključiva prava za pružanje određenih usluga. Stoga je nužno osigurati da odredbe te Uredbe budu dosljedne načelu otvaranja tržišnog natjecanja za usluge međunarodnog prijevoza putnika.
(20)
Otvaranje usluga međunarodnog prijevoza putnika tržišnom natjecanju može imati utjecaja na organizaciju i financiranje željezničkih usluga prijevoza putnika koje se pružaju u skladu s ugovorom o javnim uslugama. Države članice trebale bi imati mogućnost ograničiti pravo pristupa tržištu ako bi to pravo ugrozilo gospodarsku ravnotežu tih ugovora o javnim uslugama i ako odobrenje daje mjerodavno regulatorno tijelo na temelju objektivne gospodarske analize na zahtjev nadležnih tijela koja su dodijelila ugovor o javnim uslugama.
(21)
Prilikom procjene moguće ugroženosti gospodarske ravnoteže ugovora o javnim uslugama potrebno je uzeti u obzir unaprijed određene kriterije kao što je učinak na profitabilnost usluga koje su uključene u ugovor o javnoj usluzi, uključujući učinke na neto trošak nadležnog javnog tijela koje je dodijelilo ugovor, potražnju, cijene karata, načine izdavanja karata, lokaciju i broj kolodvora na obje strane granice kao i vrijeme i učestalost predložene nove usluge. U skladu s takvom procjenom i odlukom mjerodavnog regulatornog tijela, države članice trebale bi moći odobriti, izmijeniti i uskratiti pravo pristupa uslugama međunarodnog prijevoza putnika, uključujući ubiranje pristojbe operatoru nove usluge međunarodnog prijevoza putnika, na temelju gospodarske analize i u skladu s pravom Unije i načelima ravnopravnosti i nediskriminacije.
(22)
Radi doprinosa putničkim uslugama na prugama koje ispunjavaju obvezu pružanja javne usluge, države članice trebale bi moći ovlastiti tijela nadležna za te usluge da ubiru pristojbe za putničke usluge u nadležnosti tih tijela. Ta bi pristojba trebala doprinijeti financiranju obveze pružanja javne usluge propisane u ugovorima o javnoj usluzi.
(23)
Regulatorno bi tijelo trebalo izbjegavati sukobe interesa i mogućnost utjecaja na dodjelu predmetnih ugovora o javnim uslugama. Potrebno je prošiti ovlasti regulatornog tijela kako bi se omogućila procjena svrhe međunarodne usluge i, ako je potrebno, potencijalnoga gospodarskog učinka na postojeće ugovore o javnim uslugama.
(24)
Kako bi mogli ulagati u usluge koje koriste specijaliziranu infrastrukturu, kao što su pruge velikih brzina, podnositeljima zahtjeva potrebna je pravna sigurnost s obzirom na to da se radi o značajnom dugoročnom ulaganju.
(25)
Regulatorna tijela trebala bi razmjenjivati podatke i, ako je potrebno u pojedinim slučajevima, koordinirati načela i praksu procjene ugroženosti gospodarske ravnoteže ugovora o javim uslugama. Ona bi trebala postupno razvijati smjernice na temelju svog iskustva.
(26)
S ciljem osiguranja pravednog tržišnog natjecanja među željezničkim prijevoznicima i radi jamčenja potpune transparentnosti i nediskriminirajućeg pristupa uslugama i pružanju usluga, potrebno je razlikovati između pružanja usluga prijevoza i upravljanja uslužnim objektima. Prema tome, kada operator uslužnog objekta pripada tijelu ili poduzeću koje je aktivno i ima dominantan položaj na nacionalnoj razini na barem jednom od tržišta željezničkog prijevoza robe ili putnika za koje se koristi objekt, nužno je tima dvjema djelatnostima upravljati neovisno. Ta neovisnost ne podrazumijeva osnivanje odvojene pravne osobe za uslužne objekte.
(27)
Nediskriminirajući pristup uslužnim objektima i pružanju usluga povezanih sa željeznicom u tim objektima trebali bi omogućiti željezničkim prijevoznicima pružanje boljih usluga putnicima i korisnicima usluga prijevoza robe.
(28)
Iako Direktiva 2009/72/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 13. srpnja 2009. o zajedničkim pravilima za unutarnje tržište električne energije (8) predviđa otvaranje europskog tržišta električne energije, električna energija za vuču mora se pružati željezničkim prijevoznicima na zahtjev bez diskriminacije. Ako je dostupan samo jedan pružatelj usluga, naknada za takvu uslugu treba biti utvrđena u skladu s ujednačenim načelima.
(29)
Kada se radi o odnosima s trećim zemljama, treba osigurati da željeznički prijevoznici iz Unije dobiju pristup željezničkom tržištu u tim trećim zemljama putem prekograničnih sporazuma.
(30)
Kako bi se osigurale pouzdane i primjerene usluge, nužno je osigurati da željeznički prijevoznici u svakome trenutku zadovoljavaju određene zahtjeve u odnosu na dobar ugled, solventnost i stručnost.
(31)
Radi zaštite korisnika i trećih strana, nužno je osigurati da željeznički prijevoznici imaju odgovarajuće osiguranje od odgovornosti. Treba dopustiti i osiguranje od odgovornosti u slučaju nesreća putem jamstava koje pružaju banke ili druga poduzeća, pod uvjetom da se osiguranje nudi pod tržišnim uvjetima, ne dovodi do državnih potpora i ne sadrži diskriminacijske elemente protiv drugih željezničkih prijevoznika.
(32)
Željeznički prijevoznik mora poštovati nacionalno pravo i pravo Unije o pružanju željezničkih usluga, koje se primjenjuje na nediskriminirajući, a koje imaju za cilj osigurati da željeznički prijevoznik svoju djelatnost obavlja na siguran način i vodeći računa o zdravlju, društvenim uvjetima i pravima radnika i putnika na određenim dijelovima pruge.
(33)
Postupak dodjele, održavanja i izmjene dozvola za željezničke prijevoznike mora biti transparentan i u skladu s načelom nediskriminacije.
(34)
Kako bi se osigurala transparentnost i nediskriminirajući pristup željezničkoj infrastrukturi i uslugama u uslužnim objektima, za sve željezničke prijevoznike, u izvješću o mreži potrebno je objaviti sve potrebne informacije za ostvarenje prava pristupa. Izvješće o mreži mora biti objavljeno na barem dva službena jezika Unije u skladu s postojećom međunarodnom praksom.
(35)
Odgovarajući će programi dodjele željezničkog infrastrukturnog kapaciteta, u kombinaciji s konkurencijom između prijevoznika rezultirati boljom ravnotežom između različitih vrsta prijevoza.
(36)
Upraviteljima infrastrukture potrebno je dati poticaje, kao što su bonusi za direktore, kako bi se smanjila razina pristojbi za pristup i troškovi pružanja infrastrukture.
(37)
Obveza država članica da osiguraju da se ugovorom između nadležnog tijela i upravitelja infrastrukture utvrdi provedba ciljeva upravitelja infrastrukture te srednjoročni i dugoročni prihodi ne smije dovesti u pitanje nadležnost država članica u odnosu na planiranje i financiranje željezničke infrastrukture.
(38)
Poticanje optimalnog korištenja željezničke infrastrukture dovest će do smanjenja troškova prijevoza u društvu.
(39)
Metode upravitelja infrastrukture o raspodjeli troškova moraju se temeljiti na najboljem mogućem shvaćanju uzroka troškova i moraju dijeliti troškove na različite usluge koje se nude željezničkim prijevoznicima i, ako je nužno, vrste željezničkih vozila.
(40)
Odgovarajući programi ubiranja pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture zajedno s odgovarajućim programima ubiranja pristojbi za korištenje druge prometne infrastrukture i konkurencija između operatora trebale bi dovesti do optimalne ravnoteže različitih vrsta prijevoza na održivoj osnovi.
(41)
Prilikom naplate marži upravitelj infrastrukture mora definirati različite segmente tržišta ako postoje značajne razlike između troškova pružanja usluga prijevoza, njihove tržišne cijene ili zahtjeva za kvalitetom usluge.
(42)
Programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju omogućiti jednak i nediskriminacijski pristup svim prijevoznicima i moraju pokušati, u što većoj mogućoj mjeri, zadovoljiti potrebe svih korisnika i vrsta prijevoza na pravedan i nediskriminacijski način. Ti programi moraju osigurati pravedno tržišno natjecanje kod pružanja željezničkih usluga.
(43)
U okviru koji su odredile države članice, programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju poticati upravitelje infrastrukture da optimiziraju korištenje svoje infrastrukture.
(44)
Programi ubiranja pristojbi trebaju željezničkim prijevoznicima pružati jasne i dosljedne tržišne pokazatelje koji ih trebaju usmjeriti na donošenje razumnih odluka.
(45)
Buka koju proizvode kočne papuče s tehnologijom lijevanog željeza, koji se koriste na teretnim vagonima, jedan su od uzroka emisije buke koja bi se mogla smanjiti odgovarajućim tehničkim rješenjima. Pristojbe čiji izračun ovisi o razini buke prvo bi trebale obuhvatiti teretne vagone koji ne zadovoljavaju zahtjeve Odluke Komisije 2006/66/EZ od 23. prosinca 2005. o tehničkoj specifikaciji interoperabilnosti podsustava „željeznička vozila - buka” transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (9). U slučaju kada takva diferencijacija u visini pristojbi dovede do gubitka prihoda upravitelja infrastrukture, se smiju se dovesti u pitanje pravila Unije o državnim potporama.
(46)
Pristojbe čiji izračun ovisi o razini buke moraju nadopunjavati druge mjere za smanjenje buke uzrokovane željezničkim prometom, kao što je donošenje tehničkih specifikacija za interoperabilnost (TSI) kojim se određuju najveće razine buke koju proizvode željeznička vozila, planovi za mapiranje buke i akcijski planovi za smanjenje izlaganja buci u skladu s Direktivom 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 25. lipnja 2002. o procjeni i upravljanju bukom iz okoliša (10) te financiranjem Unije i nacionalnim javnim sredstvima za rekonstrukciju željezničkih vozila i za uspostavljanje infrastrukture za smanjenje buke.
(47)
Mjere za smanjenje buke jednake onima donesenim za željezničkim sektor treba razmotriti za druge vrste prijevoza.
(48)
Kako bi se ubrzalo uvođenje Europskog sustava upravljanja i nadzora vlakova (ETCS) na lokomotive, upravitelj infrastrukture trebali bi izmijeniti sustav pristojbi uvodeći privremeno razlikovanje za vlakove opremljene ETCS-om. Takvo bi razlikovanje trebalo dati odgovarajuće poticaje za opremanje vlakova ETCS-om.
(49)
Kako bi se uzele u obzir potrebe korisnika, ili potencijalnih korisnika željezničke infrastrukture koje se odnose na planiranje njihovog poslovanja te potrebe potrošača i ulagača, važno je da upravitelji infrastrukture osiguraju dodjelu kapaciteta na način koji odražava potrebu za održavanjem i unapređenjem stupnja pouzdanosti usluge.
(50)
Poželjno je dati željezničkim prijevoznicima i upravitelju infrastrukture poticaje za smanjenje broja smetnji na mreži i povećanje njezine učinkovitosti.
(51)
Države članice trebaju moći dozvoliti kupcima usluga željezničkog prijevoza da se izravno uključe u postupak dodjele kapaciteta.
(52)
Važno je uzeti u obzir poslovne zahtjeve podnositelja zahtjeva i upravitelja infrastrukture.
(53)
Treba povećati fleksibilnost koju upravitelj infrastrukture ima na raspolaganju pri dodjeli infrastrukturnog kapaciteta, no to mora biti u skladu s udovoljavanjem razumnih zahtjeva podnositelja zahtjeva.
(54)
Postupak dodjele kapaciteta mora spriječiti nametanje prekomjernih ograničenja za razvoj poslovanja drugih prijevoznika koji imaju, ili namjeravaju steći, pravo korištenja infrastrukture.
(55)
Programi dodjele kapaciteta i ubiranja pristojbi trebalo bi uzeti u obzir činjenicu da su različiti dijelovi željezničke infrastrukturne mreže bili osmišljeni za različite glavne korisnike.
(56)
Budući da različiti korisnici i različiti tipovi korisnika često imaju drugačiji utjecaj na infrastrukturni kapacitet, potreba za različitim uslugama se treba pažljivo prosuditi.
(57)
Usluge prijevoza koje se pružaju na temelju ugovora s javnim tijelom možda će zahtijevati posebna pravila kako bi se zaštitila njihova privlačnost korisnicima.
(58)
Programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju voditi računa o učincima sve većeg zasićenja infrastrukturnog kapaciteta što na kraju može dovesti do nestašice kapaciteta.
(59)
Različit vremenski okviri planiranja različitih vrsta prometa trebali bi osigurati ispunjenje zahtjeva za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta koji su pristigli nakon postupka utvrđivanja voznog reda.
(60)
Kako bi se osigurao optimalan ishod za željezničke prijevoznike, poželjno je zatražiti provjeru korištenja infrastrukturnog kapaciteta u slučaju kada je s ciljem udovoljavanja potrebama korisnika potrebno provesti usuglašavanje zahtjeva za dodjelom kapaciteta.
(61)
S obzirom na to da upravitelj infrastrukture ima monopolistički položaj poželjno je zatražiti provjeru dostupnog infrastrukturnog kapaciteta, kao i metode njegova povećanja u slučaju kad postupak dodjele kapaciteta nije u mogućnosti udovoljiti zahtjevima korisnika.
(62)
Nedostatak podataka o zahtjevima ostalih željezničkih prijevoznika kao i o ograničenjima unutar sustava može otežati željezničkim prijevoznicima pokušaj da poboljšaju svoje zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta.
(63)
Treba osigurati bolju koordinaciju programa dodjele kako bi se osigurala veća atraktivnost željezničkog prometa koji se odvija na mreži više upravitelja infrastrukture, a posebno za međunarodni promet.
(64)
Treba smanjiti narušavanje tržišnog natjecanja do kojeg zbog značajnih razlika u načelima za određivanje pristojbi može doći među željezničkim infrastrukturama te među različitim vrstama prijevoza.
(65)
Poželjno je definirati one usluge vezane uz infrastrukture koji su nužne operatoru za pružanje usluge, a koje bi se trebale pružiti u zamjenu za minimalnu pristupnu pristojbu.
(66)
Potrebno je ulagati u željezničku infrastrukturu, te bi programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture trebali potaknuti upravitelje infrastruktura na odgovarajuća gospodarski korisna ulaganja.
(67)
Kako bi se omogućila uspostava odgovarajuće i pravedne razine pristojbi za korištenje infrastrukture, upravitelji infrastrukture moraju bilježiti i utvrditi vrijednost svoje imovine i razviti jasno razumijevanje čimbenika koji određuju trošak upravljanja infrastrukturom.
(68)
Bitno je osigurati da se pri donošenju odluka koje se odnose na prijevoz uzmu u obzir vanjski troškovi te osigurati da pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture doprinose internalizaciji vanjskih troškova na koherentan i uravnotežen način između svih vrsta prijevoza.
(69)
Važno je osigurati da su pristojbe za domaći i međunarodni promet takve da omogućuju željeznici da zadovolji tržišne potrebe. U skladu s tim, pristojbe za korištenje infrastrukture trebaju biti u visini izravnog troška nastalog kao rezultat pružanja usluge željezničkog prijevoza.
(70)
Ukupna razina povrata troškova kroz pristojbe za korištenje infrastrukture utječe na nužnu razinu državnog financiranja. Države članice mogu zahtijevati različite razine ukupnog povrata troškova. Međutim, programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture trebali bi omogućiti korištenje željezničke mreže za prijevoz koji može podmiriti barem njime uzrokovane dodatne troškove.
(71)
Željeznička infrastruktura je prirodni monopol i stoga je nužno upraviteljima infrastrukture dati poticaje za smanjenje troškova i učinkovito upravljanje infrastrukturom.
(72)
Razvoj željezničkog prometa može se ostvariti korištenjem, između ostalog, dostupnih instrumenata Unije, ne dovodeći u pitanje već uspostavljene prioritete.
(73)
Popusti koje dobivaju željeznički prijevoznici moraju se odnositi na stvarnu uštedu upravnih troškova, naročito transakcijske uštede. Popusti se mogu davati i radi promicanja učinkovitog korištenja infrastrukture.
(74)
Poželjno je da željeznički prijevoznici i upravitelj infrastrukture dobiju poticaje za smanjenje smetnji na mreži.
(75)
Dodjela kapaciteta predstavlja trošak upravitelju infrastrukture čiju nadoknadu je potrebno osigurati.
(76)
Učinkovito upravljanje i pošteno i nediskriminirajuće korištenje željezničke infrastrukture zahtijevaju uspostavu regulatornog tijela koje će nadzirati primjenu pravila iz ove Direktive i djelovati kao žalbeno tijelo, ne dovodeći u pitanje mogućnost sudske kontrole. Takvo regulatorno tijelo trebalo bi moći izvršenje svojih zahtjeva za podacima i odluka putem odgovarajućih sankcija.
(77)
Financiranje regulatornog tijela trebalo bi jamčiti njegovu neovisnost te bi se ono trebalo financirati iz državnog proračuna ili iz obveznih doprinosa iz sektora pritom poštujući načela pravednosti, transparentnosti, nediskriminacije i proporcionalnosti.
(78)
Odgovarajući postupci imenovanja i zapošljavanja trebali bi jamčiti neovisnost regulatornog tijela pritom posebno osiguravajući da osobe koje donose odluke imenuje javno tijelo koje izravne ne sudjeluje u vlasničkoj strukturiu nadziranim poduzećima. Ako je zadovoljen taj uvjet, predmetno tijelo može biti, na primjer, parlament, predsjednik ili predsjednik Vlade.
(79)
Potrebne su posebne mjere kojima se uzima u obzir specifična geopolitička i zemljopisna situacija u određenim državama članicama te posebna organizacija željezničkog sektora u različitim državama članicama pritom osiguravajući integritet unutarnjeg tržišta.
(80)
Kako bi se uzeo u obzir razvoj tržišta željezničkog prometa, ovlast donošenja akata u skladu s člankom 290. Ugovora u funkcioniranju Europske unije (UFEU) treba prenijeti na Komisiju u odnosu na tehničke izmjene podataka koje daje poduzeće koje podnosi zahtjev za dozvolom, izmjene popisa kategorija kašnjenja, rasporeda za postupak dodjele kapaciteta i računovodstvenih podataka koji će se davati regulatornim tijelima. Posebno je važno da Komisija obavi odgovarajuće konzultacije tijekom pripremnog rada, uključujući na stručnoj razini. Prilikom pripreme i izrade prenesenih akata, Komisija mora osigurati istovremeno, pravovremeno i prikladno dostavljanje mjerodavnih dokumenata Europskom parlamentu i Vijeću.
(81)
Kako bi se osigurali jednaki uvjeti za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti potrebno je prenijeti na Komisiju. Te ovlasti treba izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. veljače 2011. o utvrđivanju pravila i općih načela u vezi s mehanizmima nadzora država članica nad izvršavanjem provedbenih ovlasti Komisije. (11)
(82)
Ako odbor uspostavljen u skladu s ovom Direktivom nije dao mišljenje o nacrtu provedbenog akta koji je predstavila Komisija, Komisija ne smije donositi provedbene akte koji se odnose na osnovne ciljeve pružanja željezničkih usluga, procjenu učinka novih međunarodnih usluga na gospodarsku ravnotežu ugovora o javnim uslugama, pristojbe koje željeznički prijevoznici moraju plaćati za pružanje usluga prijevoza putnika, pristup uslugama koje će se pružati u uslužnim objektima, detalje postupka za dobivanje dozvole, načine izračuna izravnog troška primjene pristojbe koje uzimaju u obzir trošove prouzročene bukom i za primjenu različitih pristojbi za korištenje infrastrukture s ciljem davanja poticaja za opremanje vlakova ETCS-om te provedbene akte o zajedničkim načelima i praksi za donošenje odluka regulatornih tijela.
(83)
Budući da ciljeve ove Direktive ne mogu dostatno ostvariti države članice, odnosno, poticanje razvoja željeznica u Uniji, uspostavu općih načela za dodjelu dozvola željezničkim prijevoznicima i koordinaciju rješenja u državama članicama kojima se uređuje dodjela željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i promjene za korištenje kapaciteta, zbog međunarodne dimenzije izdavanja dozvola i upravljanja značajnim elementima željezničkih mreža i potrebe za osiguravanjem pravednih i nediskriminacijskih uvjeta za pristup infrastrukturi nego ih se, zbog transnacionalnih implikacija, može na bolji način ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti određenima u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti, kako je određeno u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.
(84)
Obveza prenošenja ove Direktive u nacionalno pravo mora biti ograničena na one odredbe koje predstavljaju bitnu promjenu u odnosu na ranije Direktive. Obveza prenošenja odredaba ove Direktive, koje su bitno nepromijenjene u odnosu na ranije Direktive, nastaje u skladu s tim Direktivama.
(85)
Države članice koje nemaju željeznički sustav i ne planiraju ga imati u skoroj budućnosti imale bi neproporcionalnu i besmislenu obvezu kada bi morale prenositi i provoditi poglavlja II. i IV. ove Direktive. Stoga te države članice moraju biti oslobođene te obveze.
(86)
U skladu sa Zajedničkom političkom deklaracijom država članica i Komisije od 28. rujna 2011. o eksplanatornim dokumentima (12), države članice preuzele su obvezu popratiti, u opravdanim slučajevima, obavijest o mjerama prenošenja jednim ili više dokumenata u kojima se objašnjava odnos između dijelova Direktive i odgovarajućih dijelova nacionalnih instrumenata prenošenja. U odnosu na ovu Direktivu, zakonodavac smatra da je prenošenje takvih dokumenata opravdano.
(87)
Ova Direktiva ne dovodi u pitanje vremenska ograničenja iz dijela B Priloga IX. unutar kojih države članice postupaju u skladu s ranijim direktivama,
DONIJELI SU OVU DIREKTIVU:
POGLAVLJE I.
OPĆE ODREDBE
Članak 1.
Predmet i područje primjene
1. Ova Direktiva utvrđuje:
(a)
pravila koja se primjenjuju na upravljanje željezničkom infrastrukturom i na aktivnosti prijevoza željezničkih prijevoznika koji imaju ili će imati poslovni nastan u državi članici u skladu s poglavljem II.;
(b)
kriterije koji se primjenjuju na izdavanje, obnovu ili izmjenu dozvola od strane države članice koje su namijenjene za željezničke prijevoznike koji imaju ili će imati poslovni nastan u Uniji u skladu s poglavljem III.;
(c)
načela i postupke koji se primjenjuju na određivanje i ubiranje pristojbia za korištenje željezničke infrastrukture i dodjelu željezničkog infrastrukturnog kapaciteta u skladu s poglavljem IV.
2. Ova Direktiva primjenjuje se na korištenje željezničke infrastrukture za usluge domaćeg i međunarodnog željezničkog prijevoza.
Članak 2.
Izuzeci iz područja primjene
1. Poglavlje II. ne primjenjuje se na željezničke prijevoznike čija je djelatnost ograničena na pružanje usluga gradskog, prigradskog ili regionalnog prijevoza na lokalnim ili regionalnim samostalnim mrežama za prijevozne usluge na željezničkoj infrastrukturi ili mrežama koje su namijenjene samo za usluge gradskog i prigradskog željezničkog prijevoza.
Iznimno od prvog podstavka, kada je željezničkih prijevoznik pod izravnom ili neizravnom kontrolom poduzeća ili drugog tijela koje obavlja ili čija djelatnost uključuje obavljanje usluga željezničkog prijevoza koje nisu gradske, prigradske ili regionalne usluge, primjenjuju se članci 4. i 5. Odredbe članka 6. primjenjuju se na tog željezničkog prijevoznika u odnosu na vezu između željezničkog prijevoznika i poduzeća ili tijela koje ga izravno ili neizravno kontrolira.
2. Države članice mogu isključiti sljedeće iz primjene poglavlja III.:
(a)
prijevoznike koji pružaju usluge željezničkog putničkog prijevoza na lokalnoj i regionalnoj samostalnoj željezničkoj infrastrukturi;
(b)
prijevoznike koji pružaju samo usluge gradskog ili prigradskog željezničkog prijevoza putnika;
(c)
prijevoznike koji pružaju samo usluge regionalnog željezničkog prijevoza robe;
(d)
prijevoznike koji pružaju samo usluge prijevoza robe na privatnoj željezničkoj infrastrukturi koja postoji samo kako bi ju vlasnik infrastrukture koristio za vlastitu djelatnost prijevoza robe.
3. Države članice mogu isključivati sljedeće iz primjene članaka 7., 8. i 13. i poglavlja IV.:
(a)
lokalne i regionalne samostalne mreže za usluge prijevoza putnika na željezničkoj infrastrukturi;
(b)
mreže namijenjene samo za pružanje usluga gradskog ili prigradskog željezničkog prijevoza putnika;
(c)
regionalne mreže koje se koriste za usluge regionalnog željezničkog prijevoza robe samo od strane željezničkog prijevoznika koji nije obuhvaćen stavkom 1. dok drugi podnositelj zahtjeva ne zatraži kapacitet na toj mreži;
(d)
infrastruktura u privatnom vlasništvu koja postoji samo za vlastitu djelatnost prijevoza robe vlasnika infrastrukture.
4. Ne dovodeći u pitanje stavak 3., države članice mogu isključiti lokalne i regionalne infrastrukture koje nemaju stratešku važnost za funkcioniranje tržišta željezničkih usluga iz primjene članka 8. stavka 3. i lokalne željezničke infrastrukture koje nemaju stratešku važnost za funkcioniranje željezničkog tržišta iz primjene poglavlja IV. Države članice prijavljuju Komisiji svoju namjeru o isključivanju takve željezničke infrastrukture. U skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2. Komisija će odlučiti može li se smatrati da takva infrastruktura nema stratešku važnost s obzirom na duljinu predmetnih pruga, njihovu razinu korištenja i obujam prometa na koju bi mogla imati učinka.
5. Države članice mogu iz primjene članka 31. stavka 5. isključiti vozila koja se koriste ili se namjeravaju koristiti u trećim zemljama na mrežama čija je širina kolosijeka drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji.
6. Države članice mogu odlučiti o vremenskim razdobljima i rokovima za dodjelu kapaciteta koji su drugačiji od onih iz članka 43. stavka 2., točke 2(b). Priloga VI. i točaka 3., 4. i 5. Priloga VII. ako uspostavljanje međunarodnih željezničkih ruta u suradnji s upraviteljima infrastrukture iz trećih zemalja na mreži čija je širina kolosijeka drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji ima značajan učinak na raspored za dodjelu kapaciteta općenito.
7. Države članice mogu odlučiti objaviti okvir za izračun i pravila ubiranja pristojbi koja se primjenjuju posebno na usluge međunarodnog prijevoza robe prema i iz trećih zemalja na mreži s drugačijom širinom kolosijeka od glavne željezničke mreže u Uniji s različitim instrumentima i rokovima od onih predviđenih u članku 29. stavku 1. ako je to potrebno za osiguranje poštenog tržišnog natjecanja.
8. Države članice mogu iz primjene poglavlja IV. isključiti željezničku infrastrukturu čija je širina kolosijeka drugačija od glavne željezničke mreže u Uniji i koja povezuje prekogranične kolodvore države članice s državnim područjem treće zemlje.
9. Ova se Direktiva ne primjenjuje na prijevoznike čije je poslovanje ograničeno samo na pružanje usluga kombiniranog prometa cestovnih vozila kroz podmorske tunele ili za prijevozne operacije u obliku usluge kombiniranog prometa za cestovna vozila kroz takve tunele osim članka 6. stavaka 1. i 4. i članaka 10., 11., 12. i 28.
10. Države članice mogu isključiti iz primjene poglavlja II., osim članka 14., i poglavlja IV., svaku željezničku uslugu koja se obavlja u tranzitu kroz Uniju.
11. Države članice mogu isključiti iz primjene članka 32. stavka. 4. vlakove koji nisu opremljeni Europskim sustavom za upravljanje i nadzor vlakova (ETCS) i koji se koriste za usluge regionalnog prijevoza putnika, a koji su prvi put pušteni u uporabu prije 1985. godine.
Članak 3.
Definicije
Za potrebe ove Direktive, primjenjuju se sljedeće definicije:
(1)
„željeznički prijevoznik” znači svako javno ili privatno poduzeće koje ima dozvolu u skladu s ovom Direktivom i čija je primarna djelatnost pružati usluge prijevoza robe i/ili putnika željeznicom s tim da mora osigurati vuču; to uključuje i poduzeća koja pružaju samo usluge vuče;
(2)
„upravitelj infrastrukture” znači tijelo ili poduzeće koje je posebno odgovorno za uspostavu, upravljanje i održavanje željezničke infrastrukture, uključujući upravljanje prometom i prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom; uloga upravitelja infrastrukture na mreži ili dijelu mreže može biti dodijeljena različitim tijelima ili poduzećima;
(3)
„željeznička infrastruktura” znači svi elementi navedeni u Prilogu I;
(4)
„usluga međunarodnog prijevoza robe” znači usluga prijevoza prilikom koje vlak prelazi barem jednu granicu države članice; vlak se može spojiti i/ili razdvojiti i različiti dijelovi mogu imati različita polazišta i odredišta, pod uvjetom da svi vagoni prelaze barem jednu granicu;
(5)
„usluga međunarodnog prijevoza putnika” znači usluga prijevoza putnika prilikom koje vlak prelazi barem jednu granicu države članice i čija je glavna svrha prevoziti putnike između kolodvora u različitim državama članicama; vlak se može spojiti i/ili razdvojiti i različiti dijelovi mogu imati različita polazišta i odredišta, pod uvjetom da svi vagoni prelaze barem jednu granicu;
(6)
„gradske i prigradske usluge” znači usluge prijevoza čija je glavna svrha udovoljiti prijevoznim potrebama užeg ili širega gradskog središta, uključujući i prekogranično šire gradsko središte, kao i prijevoznim potrebama između tih središta i okolnih područja,
(7)
„regionalne usluge” znači usluge prijevoza čija je glavna svrha udovoljiti prijevoznim potrebama regije, uključujući prekogranične regije;
(8)
„tranzit” znači prijelaz s državnog područja Unije bez utovara ili istovara robe i/ili bez ukrcaja ili iskrcaja putnika na državno područje Unije;
(9)
„alternativni pravac” znači drugi pravac između istog polazišta i odredišta u slučaju kada su ta dva pravca međusobno zamjenjiva za uslugu prijevoza robe ili putnika od strane željezničkog prijevoznika;
(10)
„izvediva alternativa” znači pristup alternativnom uslužnom objektu koji je gospodarski prihvatljiv željezničkom prijevozniku i koji mu omogućuje pružanje predmetne usluge prijevoza tereta iliputnika;
(11)
„uslužni objekt” znači postrojenje, uključujući zemljište, zgrade i opremu, koji je posebno opremljen, u cjelini ili dijelom, za pružanje jedne ili više usluga iz točaka 2. do 4. Priloga II.;
(12)
„operator uslužnog objekta” znači javno ili privatno tijelo odgovorno za upravljanje jednim ili više uslužnih objekata ili za pružanje željezničkim prijevoznicima jedne ili više usluga iz točaka 2. do 4. Priloga II.;
(13)
„prekogranični sporazum” znači sporazum između dvije ili više država članica ili između država članica i trećih zemalja čija je svrha olakšati pružanje prekograničnih željezničkih usluga;
(14)
„dozvola znači ovlaštenje koje je prijevozniku izdao izdavatelj dozvola i kojim se priznaje njegova sposobnost za pružanje usluga željezničkog prijevoza; ta sposobnost može biti ograničena na pružanje određenih vrsta usluga;
(15)
„izdavatelj dozvola” znači tijelo nadležno za izdavanje dozvola u državi članici;
(16)
„ugovor” znači sporazum ili, mutadis mudandis, dogovor u okviru administrativnih mjera;
(17)
„razumna dobit” znači stopa prinosa na vlastita sredstva koja uzima u obzir rizik, kao i rizik na prihod, ili nepostojanje takvog rizika, koju ima operator uslužnog objekta i u skladu je s prosječnom stopom za predmetni sektor posljednjih godina;
(18)
„dodjela kapaciteta” znači dodjela željezničkog infrastrukturnog kapaciteta od strane upravitelja infrastrukture;
(19)
„podnositelj zahtjeva” znači željeznički prijevoznik ili međunarodna grupacija željezničkih prijevoznika ili drugia fizička ili pravna osoba, kao što su nadležna tijela u skladu s Uredbom (EZ) br. 1370/2007 i otpremnici, špediteri i pružatelji usluga kombiniranog prijevoza koji imaju interes za obavljanje javne usluge ili komercijalni interes za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta;
(20)
„zakrčena infrastruktura” znači dio infrastrukture na kojem se potražnja za infrastrukturnim kapacitetom ne može potpuno zadovoljiti tijekom određenih razdoblja čak i nakon usuglašavanja različitih zahtjeva za kapacitetom;
(21)
„plan povećanja kapaciteta” znači mjera ili niz mjera koje treba provesti u određenom razdoblju, a koje imaju za cilj ublažiti nedostatak kapaciteta koji je doveo do proglašenja dijela infrastrukture „zakrčenom“;
(22)
„usuglašavanje” znači postupak kojim upravitelj infrastrukture i podnositelji zahtjeva nastoje riješiti situacije u kojima postoje proturječni zahtjevi za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta;
(23)
„okvirni sporazum” znači pravno obvezujući opći sporazum u skladu s javnim ili privatnim pravom u kojem se utvrđuju obveze podnositelja zahtjeva i upravitelja infrastrukture vezano uz infrastrukturni kapacitet koji će se dodjeljivati i pristojbe koje će se ubirati u razdoblju dužem od razdoblja jednog voznog reda;
(24)
„infrastrukturni kapacitet” znači mogući broj trasa vlakova na pojedinom dijelu infrastrukture u određenom vremenskom razdoblju;
(25)
„mreža” znači cjelokupna željeznička infrastruktura kojom upravlja upravitelj infrastrukture;
(26)
„izvješće o mreži” znači izvješće u kojem se detaljno utvrđuju opća pravila, rokovi, postupci i kriteriji za programe određivanje pristojbi i dodjelu kapaciteta, uključujući druge podatke koji su nužni za podnošenje zahtjeva za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta;
(27)
„trasa vlaka” znači infrastrukturni kapacitet koji je potreban za vožnju vlaka između dva mjesta u određenom vremenu;
(28)
„vozni red” znači skup podataka o svim planiranim kretanjima vlakova i željezničkih vozila na određenoj infrastrukturi tijekom razdoblja za koji isti vrijedi;
(29)
„garažni kolosijek” znači kolosijeci koji su posebno namijenjeni za privremeno garažiranje željezničkih vozila između dva prijevoza;
(30)
„redovno održavanje” znači radovi održavanja vozila koji se ne provode rutinski kao dio svakodnevnih operacija i zahtijevaju povlačenje vozila iz prometa.
POGLAVLJE II.
RAZVOJ ŽELJEZNICA UNIJE
ODJELJAK 1.
Neovisno upravljanje
Članak 4.
Neovisnost željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture
1. Države članice poduzimaju potrebne mjere kako bi osigurale da, što se tiče upravljanja, rukovodstva i unutarnjeg nadzora nad upravnim, gospodarskim i računovodstvenim pitanjima, željeznički prijevoznici koji su u izravnom ili neizravnom vlasništvu države članice imaju neovisan status tako da su naročito njihova imovina, proračun i poslovne knjige odvojeni od državnih.
2. Upravitelj infrastrukture odgovoran je za vlastito upravljanje, rukovodstvo i unutarnji nadzor pritom poštujući okvir za ubiranje pristojbi i dodjelu kapaciteta te posebna pravila koja su odredile države članice.
Članak 5.
Upravljanje željezničkim prijevoznicima prema komercijalnim načelima
1. Države članice poduzimaju potrebne mjere kako bi omogućile željezničkim prijevoznicima da prilagode svoju djelatnost tržištu i upravljaju tim djelatnostima pod odgovornošću njihovih rukovodećih tijela, u interesu obavljanja učinkovitih i odgovarajućih usluga po najnižoj mogućoj cijeni za kvalitetu zatražene usluge.
Željezničkim se prijevoznicima upravlja u skladu s načelima koja se primjenjuju na komercijalna trgovačka društva, neovisno o njihovom vlasništvu. Ovo se također primjenjuje na njihove obveze obavljanja javnih usluga koje nameće država te na ugovore o obavljanju javnih usluga koje sklapaju s nadležnim tijelima države.
2. Željeznički prijevoznici utvrđuju svoje poslovne planove, uključujući programe ulaganja i financiranja. Ti se planovi izrađuju kako bi se postigla financijska ravnoteža i ostvarenje drugih ciljeva tehničkog, komercijalnog i financijskog poslovanja; u njima se navode i načini ostvarivanja tih ciljeva.
3. Na temelju općih smjernica politike koje je utvrdila država članica i uzimajući u obzir nacionalne planove i ugovore (koji mogu biti višegodišnji), uključujući planove ulaganja i financiranja, željeznički prijevoznici u prvom redu mogu:
(a)
uspostaviti svoju unutarnju organizaciju, ne dovodeći u pitanje članke 7., 29. i 39.;
(b)
nadzirati pružanje i oglašavanje usluga te odrediti cijene tih usluga;
(c)
donositi odluke o zaposlenicima, imovini i nabavi;
(d)
povećati tržišni udio, razvijati nove tehnologije i nove usluge i prihvaćati sve inovativne tehnike upravljanja;
(e)
uspostaviti nove poslovne djelatnosti u područjima koja su povezana sa željezničkim prometom.
Ovaj stavak ne dovodi u pitanje Uredbu (EZ) br. 1370/2007.
4. Ne dovodeći u pitanje stavak 3., dioničari željezničkih prijevoznika u državnom vlasništvu ili pod kontrolom države moraju moći zahtijevati da se prije važnih upravljačkih odluka traži njihova prethodna suglasnost kao što je slučaj kod dioničara privatnih dioničkih društava u skladu s pravilima zakona o trgovačkim društvima država članica. Odredbe ovog članka ne dovode u pitanje ovlasti nadzornih tijela u skladu s pravom trgovačkih društava vezane uz imenovanje članova uprave.
ODJELJAK 2.
Razdvajanje upravljanja infrastrukturom i prijevoznih operacija i različitih vrsta prijevoznih operacija
Članak 6.
Razdvajanje računa
1. Države članice osiguravaju vođenje i objavu odvojenih računa dobiti i gubitka i bilance stanja koji se odnose na poslovanje u vezi pružanja usluga prijevoza od strane željezničkih prijevoznika s jedne strane, i za poslovanje vezano uz upravljanje željezničkom infrastrukturom, s druge strane. Javna sredstva koja se uplaćuju za jedno od ta dva područja djelovanja ne smiju se prenositi se na drugo.
2. Države članice mogu isto predvidjeti da to razdvajanje zahtjeva ustrojavanje zasebnih odjela unutar istog poduzeća ili da infrastrukturnim i prijevoznim uslugama upravljaju zasebne pravne osobe.
3. Države članice osiguravaju vođenje i objavu odvojenih računa dobiti i gubitka i bilance stanja za poslovanje vezano uz pružanje usluga željezničkog prijevoza robe, s jedne strane, i za aktivnosti vezane uz pružanje usluga prijevoza putnika, s druge strane. Javna sredstva koja se uplaćuju za aktivnosti vezane za pružanje prijevoznih usluga kao javne službe prikazuju se odvojeno u skladu s člankom 7. Uredbe (EZ) br. 1370/2007 na mjerodavnim računima i ne smiju se prenositi na aktivnosti vezane uz pružanje drugih prijevoznih usluga ili nekog drugog poslovanja.
4. Poslovne knjige za različita područja poslovanja iz stavaka 1. i 3. vode se na način koji omogućuje praćenje zabrane prijenosa javnih sredstava uplaćenih za jedno područje aktivnosti na drugo i praćenje korištenja prihoda od pristojbi za korištenje infrastrukture i višaka od drugih komercijalnih aktivnosti.
Članak 7.
Neovisnost osnovnih funkcija upravitelja infrastrukture
1. Države članice osiguravaju da se osnovne funkcije za određivanje jednakog i nediskriminacijskog pristupa infrastrukturi povjeravaju tijelima ili tvrtkama koje same ne pružaju usluge željezničkog prijevoza. Bez obzira na organizacijsku strukturu, mora se pokazati da je taj cilj ostvaren.
Osnovne funkcije uključuju sljedeće:
(a)
odlučivanje o dodjeli trase vlaka, uključujući definiciju i procjenu raspoloživosti i dodjelu pojedinačnih trasa vlaka; i
(b)
odlučivanje o pristojbama za korištenje infrastrukture, uključujući određivanje iznosa i ubiranje pristojbi, ne dovodeći u pitanje članak 29. stavak 1.
Države članice mogu, međutim, prenijeti na željezničke prijevoznike ili neko drugo tijelo odgovornost za doprinos razvoju željezničke infrastrukture, na primjer, putem ulaganja, održavanja i financiranja.
2. Ako upravitelj infrastrukture, prema svom pravnom obliku, organizaciji ili zadaćama donošenja odluka, nije neovisan od željezničkih prijevoznika, zadaće iz odjeljaka 2. i 3. poglavlja IV. izvršavaju tijelo za ubiranje pristojbi i tijelo za dodjelu kapaciteta koja su neovisna od bilo kojeg željezničkog prijevoznika u svom pravnom obliku, organizaciji ili u donošenju odluka.
3. Kada se odredbe odjeljaka 2. i 3. poglavlja IV. odnose na osnovne funkcije upravitelja infrastrukture, one se tumače kao da se primjenjuju na tijelo za ubiranje pristojbi ili tijelo za dodjelu kapaciteta u odnosu na njihove mjerodavne ovlasti.
ODJELJAK 3.
Poboljšanje financijske situacije
Članak 8.
Financiranje upravitelja infrastrukture
1. Države članice razvijaju vlastitu željezničku infrastrukturu uzimajući u obzir, ako je potrebno, opće potrebe Unije, uključujući potrebu suradnje sa susjednim trećim zemljama. U tu svrhu, one objavljuju do 16. prosinca 2014., nakon savjetovanja sa zainteresiranim strankama, indikativnu strategiju za razvoj željezničke infrastrukture s ciljem zadovoljavanja budućih potreba za mobilnošću u odnosu na održavanje, obnovu i razvoj infrastrukture na temelju održivog financiranja željezničkog sustava. Ta strategija odnosi se na razdoblje od barem pet godina i može se produžiti.
2. Uzimajući u obzir članke 93., 107. i 108. UFEU-a, države članice mogu upravitelju infrastrukture osigurati sredstva u skladu sa zadaćama iz točke 2. članka 3., veličinom infrastrukture i financijskim zahtjevima, posebno radi pokrivanja novih ulaganja. Države članice mogu odlučiti financirati ta ulaganja drugim sredstvima osim izravnim državnim financiranjem. U svakom slučaju, države članice moraju poštovati zahtjeve iz stavka 4. ovog članka.
3. U okviru opće politike koju je odredila država članica i uzimajući u obzir strategiju iz stavka 1. i sredstva koja osiguravaju države članice iz stavka 2., upravitelj infrastrukture donosi poslovni plan, uključujući programe ulaganja i financiranja. Plan mora osiguravati optimalno i učinkovito korištenje, pružanje i razvoj infrastrukture pritom osiguravajući financijsku ravnotežu i sredstva za ostvarenje tih ciljeva. Upravitelj infrastrukture osigurava da poznati podnositelji zahtjeva te, na njihov zahtjev potencijalni podnositelji zahtjeva, imaju pristup potrebnim podacima i da dobiju priliku izraziti svoja stajališta o sadržaju poslovnog plana u odnosu na uvjete pristupa i korištenja kao i na prirodu, pružanje i razvoj infrastrukture prije nego ga odobri upravitelj infrastrukture.
4. Države članice osiguravaju da su, u uobičajenim poslovnim uvjetima i u razumnom roku koji ne prelazi pet godina, u računu dobiti i gubitka upravitelja infrastrukture poravnati barem prihod od infrastrukturnih promjena, viškovi od drugih poslovnih aktivnosti, nepovratna sredstva iz privatnih izvora i državna sredstva, s jedne strane, uključujući predujmove plaćene od strane države, ako je potrebno, i rashodi za infrastrukturu, s druge strane.
Ne dovodeći u pitanje moguć dugoročan cilj da korisnici pokriju infrastrukturne troškove svih vrsta prijevoza na temelju poštenog, nediskriminajućeg tržišnog natjecanja između različitih vrsta prijevoza, pri čemu se željeznički prijevoz može natjecati s drugim vrstama prijevoza, unutar okvira za izračun pristojbi iz članaka 31. i 32., država članica može tražiti od upravitelja infrastrukture da poravna svoje račune bez državnog financiranja.
Članak 9.
Transparentno smanjivanje zaduženosti
1. Ne dovodeći u pitanje pravila Unije o državnim potporama i u skladu s člancima 93., 107. i 108. UFEU-a, države članice utvrđuju odgovarajuće mehanizme koji će pomoći u smanjivanju zaduženosti željezničkih prijevoznika u državnom vlasništvu ili pod kontrolom države na razinu koja ne ugrožava zdravo financijsko upravljanje i popravlja njihovu financijsku situaciju.
2. U svrhe iz stavka 1., države članice mogu zatražiti osnivanje posebne jedinice za amortizaciju duga u okviru računovodstvenih odjela željezničkih prijevoznika.
Do otpisa zajmova, bilanca stanja se može povećati za iznos svih zajmova koje je podigao željeznički prijevoznik za financiranje ulaganja i pokrivanje viška operativnih rashoda koji proizlaze iz djelatnosti željezničkog prijevoza ili upravljanja željezničkom infrastrukturom. Dugovanja nastala kao rezultat poslovanja društava kreći ne uzimaju se u obzir.
3. Stavci 1. i 2. primjenjuju se samo na dugovanja i kamate na ta dugovanja nastale željezničkom prijevozniku u državnom vlasništvu ili pod kontrolom državnim do datuma otvaranja svih ili dijela usluga željezničkog prijevoza u predmetnoj državi članici, a u svakom slučaju do 15. ožujka 2001. ili datuma pristupanja Uniji za države članice koje su pristupile Uniji nakon tog datuma.
ODJELJAK 4.
Pristup željezničkoj infrastrukturi i uslugama
Članak 10.
Uvjeti za pristup željezničkoj infrastrukturi
1. Željeznički prijevoznici dobivaju, pod jednakim, nediskriminacijskim i transparentnim uvjetima, pravo pristupa željezničkoj infrastrukturi u svim državama članicama u svrhu pružanja svih vrsta usluga željezničkog prijevoza robe. To pravo uključuje pristup infrastrukturi koja povezuje pomorske i luke unutarnjih voda i drugim uslužnim objektima iz točke 2. Priloga II. i infrastrukturi koja opslužuje ili bi mogla opsluživati više od jednog krajnjeg korisnika.
2. Željezničkim prijevoznicima dodjeljuje se pravo pristupa željezničkoj infrastrukturi u svim državama članicama u svrhu pružanja usluge međunarodnog prijevoza putnika. Željeznički prijevoznici, za vrijeme pružanja usluge međunarodnog prijevoza putnika, imaju pravo ukrcavati putnike na bilo kojem kolodvoru smještenom na međunarodnom pravcu i iskrcavati ih na drugom stajalištu, uključujući kolodvore koji se nalaze u istoj državi članici. To pravo uključuje pristup infrastrukturi kojom se povezuju uslužni objekti iz točke 2. Priloga II.
3. Na zahtjev nadležnih tijela ili zainteresiranih željezničkih prijevoznika, mjerodavno regulatorno tijelo ili tijela iz članka 55. određuju je li glavna svrha usluge prevoziti putnike između kolodvora smještenih u različitim državama članicama.
4. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija donosi do 16. prosinca 2016. mjere kojima se utvrđuju pojedinosti postupka i kriterija koji će se slijediti kod primjene stavka 3. ovog članka. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 11.
Ograničenje prava pristupa i prava ukrcaja i iskrcaja putnika
1. Države članice mogu ograničiti pravo pristupa predviđeno u članku 10. o uslugama između polazišta i odredišta koje su obuhvaćene jednim ili više ugovora o javnim uslugama koji su u skladu s pravom Unije. To ograničenje ne ograničava pravo ukrcaja putnika na bilo kojem kolodvoru na pravcu međunarodne usluge i iskrcaja na drugoj, uključujući kolodvore u istoj državi članici, osim ako bi to pravo ugrozilo gospodarsku ravnotežu ugovora o javnoj usluzi.
2. Moguće ugrožavanje gospodarske ravnoteže ugovora o javnoj usluzi određuje mjerodavno regulatorno tijelo ili tijela iz članka 55. na temelju objektivne gospodarske analize i na temelju unaprijed utvrđenih kriterija, na zahtjev nekoga od sljedećih:
(a)
nadležnog tijela ili nadležnih tijela koji su dodijelili ugovor o javnoj usluzi;
(b)
bilo kojeg drugog zainteresiranog nadležnog tijela koje ima pravo ograničiti pristup u skladu s ovim člankom;
(c)
upravitelja infrastrukture;
(d)
željezničkog prijevoznika koji izvršava ugovor o javnoj usluzi.
Nadležna tijela i željeznički prijevoznici koji pružaju javne usluge daju nadležnom regulatornom tijelu ili tijelima podatke koji su razumno potrebni za donošenje odluke. Regulatorno tijelo razmatra zaprimljene podatke, i, ako je prikladno, traži mjerodavne podatke od, i započinje postupak savjetovanja sa, svim mjerodavnim strankama, u roku od mjesec dana od primitka zahtjeva. Regulatorno tijelo savjetuje se sa svim mjerodavnim strankama prema potrebi i obavješćuje mjerodavne stranke o svojoj obrazloženoj odluci u unaprijed određenom, razumnom roku a, u svakom slučaju, u roku od šest tjedana od primitka svih mjerodavnih podataka.
3. Regulatorno tijelo navodi razloge za svoju odluku i navodi vremensko razdoblje u kojem, i uvjete pod kojima, tijela navedena u nastavku mogu zatražiti preispitivanje odluke:
(a)
mjerodavno nadležno tijelo ili nadležna tijela;
(b)
upravitelj infrastrukture;
(c)
željeznički prijevoznik koji izvršava ugovor o javnoj usluzi;
(d)
željeznički prijevoznik koji traži pristup.
4. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija donosi do 16. prosinca 2016. mjere u kojima navodi detalje postupka i kriterije koji se moraju slijediti kod primjene stavaka 1., 2. i 3. ovog članka. Ti se provedbeni akti odnose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
5. Države članice mogu ograničiti pravo ukrcaja i iskrcaja putnika na kolodvorima u istoj državi članici na pravcu međunarodne usluge prijevoza putnika ako je isključivo pravo za prijevoz putnika između tih kolodvora dodijeljeno na temelju ugovora o koncesiji prije 4. prosinca 2007. u okviru poštenog natječajnog postupka i u skladu s mjerodavnim načelima prava Unije. Takvo ograničenje može trajati dok traje ugovor ili 15 godine, ovisno što je kraće.
6. Države članice osiguravaju da odluke iz stavaka 1., 2., 3. i 5. podliježu sudskoj kontroli.
Članak 12.
Pristojbe koje plaćaju željeznički prijevoznici koji pružaju usluge prijevoza putnika
1. Ne dovodeći u pitanje članak 11. stavak 2., države članice mogu, pod uvjetima iz ovog članka, ovlastiti tijelo nadležno za željeznički prijevoz putnika da odredi pristojbe željezničkim prijevoznicima koji pružaju usluge prijevoza putnika za prometovanje na trasama koje su u nadležnosti tog tijela ili između dva kolodvora u toj državi članici.
U tome slučaju, željeznički prijevoznici koji pružaju usluge domaćeg i međunarodnog prijevoza putnika plaćaju iste pristojbe za prometovanje na trasama koje su u nadležnosti tog tijela.
2. Pristojba predstavlja naknadu za obvezu pružanja javne usluge iz ugovora o javnoj usluzi koji su dodijeljeni u skladu s pravom Unije. Prihod od takvih pristojbi koje se uplaćuju kao naknada ne prelaze iznos koji je nužan za pokrivanje svih ili dijela troškova koji nastaju kao posljedica obveze pružanja javne usluge uzimajući u obzir mjerodavne primitke i razumnu dobit zbog ispunjenja te obveze.
3. Pristojba se naplaćuje u skladu s pravom Unije i poštuje posebno načela pravednosti, transparentnosti, nediskriminacije i proporcionalnosti, posebno između prosječne cijene usluge za putnika i iznosa pristojbe. Ukupan iznos pristojbi koje se naplaćuju u skladu s ovim člankom ne smije ugrožavati gospodarsku održivost usluge željezničkog prijevoza putnika u odnosu na koju se pristojbe plaćaju.
4. Nadležna tijela čuvaju podatke koji su nužni za praćenje porijekla pristojbi i njihove uporabe. Države članice Komisiji dostavljaju te podatke.
5. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija donosi mjere kojima se utvrđuju pojedinosti postupka i kriteriji koji se moraju slijediti kod primjene ovog članka. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 13.
Uvjeti za pristup uslugama
1. Upravitelji infrastrukture osiguravaju željezničkim prijevoznicima, na nediskriminacijski način, minimalni pristupni paket iz točke 1. Priloga II.
2. Operatori uslužnih objekata pružaju svim željezničkim prijevoznicima na nediskriminirajući način pristup objektima iz točke 2. Priloga II., uključujući pristup prugom do uslužnih objekata, kao i pristup uslugama koje se pružaju u tim objektima.
3. Kako bi se mogao jamčiti transparentan i nediskriminirajući pristup uslužnim objektima iz točaka 2(a), (b), (c), (d), (g) i (i) Priloga II. i pružanju usluga u tim objektima u slučajevima kada je operator takvog uslužnog objekta pod izravnom ili neizravnom kontrolom tijela ili trgovačkog društva koje djeluje i ima vladajući položaj na nacionalnim tržištima usluga željezničkog prijevoza za koji se koristi taj objekt, operatori tih uslužnih objekata organiziraju se na takav način da su neovisni od tog tijela ili trgovačkog društva u smislu organizacije i donošenja odluka. Takva neovisnost ne podrazumijeva zahtjev za osnivanjem odvojene pravne osobe za uslužne objekte i može se ostvariti ustrojavanjem zasebnih odjela u istoj pravnoj osobi.
U odnosu na sve uslužne objekte iz točke 2. Priloga II., operator i tijelo ili trgovačko društvo moraju voditi odvojene račune, uključujući odvojene bilance stanja i račune dobiti i gubitka.
Ako poslovanjem uslužnog objekta upravlja upravitelj infrastrukture ili je operator uslužnog objekta pod izravnom ili neizravnom kontrolom upravitelja infrastrukture, poštivanje zahtjeva iz ovog stavka smatra se dokazanim ispunjenjem zahtjeva iz članka 7.
4. Na zahtjeve željezničkih prijevoznika za pristupom i pružanjem usluga u uslužnom objektu iz točke 2. Priloga II. u razumnom roku odgovara regulatorno tijelo iz članka 55. Takvi se zahtjevi mogu odbaciti samo ako postoje izvedive alternative koje im omogućuju da pružaju usluge prijevoza robe i putnika na istim ili alternativnim pravcima pod gospodarski prihvatljivim uvjetima. To ne obvezuje operatora uslužnog objekta da ulaže u resurse ili objekte s ciljem zadovoljavanja zahtjeva željezničkih prijevoznika.
Ako se zahtjevi željezničkih prijevoznika odnose na pristup uslugama i pružanje usluga u uslužnom objektu kojim upravlja operator uslužnog objekta iz stavka 3., operator uslužnog objekta obrazlaže u pismenom obliku svoju odluku o odbacivanju zahtjeva i navodi izvedive alternative u drugim objektima.
5. Ako operator uslužnog objekta iz točke 2. Priloga II. naiđe na sukob između dvaju različitih zahtjeva, pokušava zadovoljiti sve zahtjeve koliko je to moguće. Ako ne postoji izvediva alternativa i nije moguće zadovoljiti sve zahtjeve za kapacitetom za mjerodavni objekt na temelju iskazanih potreba, podnositelj zahtjeva može se žaliti regulatornom tijelu iz članka 55. koje preispituje predmet i poduzima radnje, ako je prikladno, kojima će osigurati dodjelu odgovarajućeg dijela kapaciteta podnositelju zahtjeva.
6. Ako se uslužni objekt iz točke 2. Priloga II. ne koristi barem dvije godine za redom a željeznički prijevoznici su pokazali interes za pristup tom objektu operatoru tog uslužnog objekta na temelju iskazane potrebe, vlasnik objekta objavljuje se a objekt u cijelosti ili u dijelu daje u zakup ili u najam kao željeznički uslužni objekt, osim ako operator uslužnog objekta dokaže da ga niti jedan željeznički prijevoznik ne može koristiti zbog postupka prenamjene koji je u tijeku.
7. Ako operator uslužnog objekta pruža bilo koju od usluga iz točke 3. Priloga II. kao dodatnu uslugu, on ih željezničkim prijevoznicima pruža na zahtjev na nediskriminirajući način.
8. Željeznički prijevoznici mogu od upravitelja infrastrukture ili drugih operatora uslužnog objekta zatražiti dodatne usluge iz točke 4. Priloga II., kao prateće usluge. Operator uslužnog objekta nije obavezan pružati te usluge. Ako operator uslužnog objekta odlučiti ponuditi drugima bilo koju od tih usluga, on će ih željezničkim prijevoznicima pružati na zahtjev i na nediskriminajući način.
9. Na temelju iskustava regulatornih tijela i operatora uslužnih objekata i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija može donijeti mjere kojima se određuju pojedinosti postupka i kriterija za pristup uslugama koje će se pružati u uslužnim objektima iz točaka 2. do 4. Priloga II. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
ODJELJAK 5.
Prekogranični sporazumi
Članak 14.
Opća načela prekograničnih sporazuma
1. Države članice osiguravaju da odredbe u prekograničnim sporazumima ne diskriminiraju između željezničkih prijevoznika niti ograničavaju slobodu željezničkih prijevoznika da pružaju prekogranične usluge.
2. Države članice obavješćuju Komisiju o bilo kojem prekograničnom sporazumu do 16. lipnja 2013. za sporazume sklopljene prije tog datuma, a u slučaju novih ili revidiranih sporazuma između država članica, prije njihovog sklapanja. Komisija odlučuje jesu li ti sporazumi u skladu s pravom Unije u roku od devet mjeseci od datuma obavijesti za sporazume sklopljene prije 15. prosinca 2012. i u roku od četiri mjeseca od obavijesti za nove ili revidirane sporazume između država članica. Ti se provedbeni akti donose u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2.
3. Ne dovodeći u pitanje podjelu nadležnosti između Unije i država članica, u skladu s pravom Unije, države članice obavješćuju Komisiju o svojoj namjeri da počnu pregovore o i sklope nove ili revidirane prekogranične sporazume između država članica i trećih zemalja.
4. Ako, u roku od dva mjeseca od primitka obavijesti o namjeri države članice da započne pregovore iz stavka 2., Komisija zaključi da će pregovori ugroziti ciljeve pregovora Unije koji su u tijeku s predmetnim trećim zemljama i/ili dovesti do sporazuma koji nije u skladu s pravom Unije, ona će sukladno tome obavijestiti državu članicu.
Države članice redovno obavješćuju Komisiju o takvim pregovorima i, ako je prikladno, pozivaju Komisiju da sudjeluje kao promatrač.
5. Države članice ovlaštene su privremeno primijeniti i/ili sklopiti nove ili revidirane prekogranične sporazume s trećim zemljama pod uvjetom da su oni u skladu s pravom Unije i ne ugrožavaju cilj i svrhu prometne politike Unije. Komisija donosi odluke o odobrenju. Ti se provedbeni akti donose u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2.
ODJELJAK 6.
Nadzorne zadaće Komisije
Članak 15.
Opseg nadzora tržišta
1. Komisija donosi nužna rješenja za nadzor tehničkih i gospodarskih uvjeta i tržišnih promjena u željezničkom prometu u Uniji.
2. U ovome kontekstu, Komisija u svoj rad uključuje predstavnike država članica, uključujući predstavnike regulatornih tijela iz članka 55. i predstavnike mjerodavnih sektora, uključujući, ako je potrebno, socijalne partnere iz željezničkog sektora, korisnike i predstavnike lokalnih i regionalnih vlasti, kako bi oni lakše mogli pratiti razvoj željezničkog sektora i tržišta, procijeniti utjecaj donesenih mjera i analizirati učinak mjera koje je planirala Komisija. Ako je prikladno, Komisija uključuje i Europsku agenciju za željeznice, u skladu s njezinim zadaćama predviđenim u Uredbi (EZ) br. 881/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o osnivanju Europske agencije za željeznice (Uredba o Agenciji) (13).
3. Komisija prati korištenje mreža i razvoj okvirnih uvjeta u željezničkom sektoru, posebno pristojbe za korištenje infrastrukture, dodjelu kapaciteta, ulaganja u željezničku infrastrukturu i kvalitetu usluga željezničkog prijevoza, željezničke usluge koje su obuhvaćene ugovorom o javnim uslugama, dozvole i stupanj otvorenosti tržišta i usklađenosti između država članica, razvoj zapošljavanja i povezane društvene uvjete u željezničkom sektoru. Te aktivnosti praćenja ne dovode u pitanje slične aktivnosti u državama članicama i ulogu socijalnih partnera.
4. Komisija svake dvije godine izvješćuje Europski parlament i Vijeće o:
(a)
razvoju unutarnjeg tržišta željezničkih usluga i usluga koje pružaju željeznički prijevoznici, kako je navedeno u Prilogu II.;
(b)
okvirnim uvjetima iz stavka 3., uključujući za javne usluge prijevoza putnika željeznicom;
(c)
stanju željezničke mreže u Uniji;
(d)
korištenju prava pristupa;
(e)
preprekama učinkovitijim željezničkim uslugama;
(f)
ograničenjima infrastrukture;
(g)
potrebi za donošenjem zakonodavnih akata.
5. U svrhu nadzora tržišta od strane Komisije, države članice dostavljaju Komisiji svake godine nužne podatke o korištenju mreža i razvoju okvirnih uvjeta u željezničkom sektoru, pritom poštujući ulogu socijalnih partnera.
6. Komisija može donijeti mjere kojima će se osigurati dosljednost u obvezama izvješćivanja država članica. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
POGLAVLJE III.
IZDAVANJE DOZVOLA ŽELJEZNIČKIM PRIJEVOZNICIMA
ODJELJAK 1.
Izdavatelj dozvola
Članak 16.
Izdavatelj dozvola
Svaka država članica imenuje tijelo koje će biti nadležno za izdavanje dozvola i ispunjavanje obveza iz ovog poglavlja.
Izdavatelj dozvola ne smije pružati željezničke usluge i neovisno je od tvrtki i pravnih osoba koje pružaju takve usluge.
ODJELJAK 2.
Uvjeti za dobivanje dozvole
Članak 17.
Opći zahtjevi
1. Prijevoznik može zatražiti dozvolu u državi članici u kojoj ima poslovni nastan.
2. Države članice ne smiju izdavati dozvole ili produljivati njihovu valjanost ako nisu ispunjeni zahtjevi iz ovog poglavlja.
3. Prijevoznik koji ispunjava zahtjeve iz ovog poglavlja ima pravo na dobivanje dozvole.
4. Prijevoznik koji ne posjeduje odgovarajuću dozvolu za usluge koje planira pružati ne smije pružati usluge željezničkog prijevoza iz ovog poglavlja.
Međutim, takva dozvola, sama po sebi, ne daje nositelju pravo pristupa željezničkoj infrastrukturi.
5. Komisija donosi mjere kojima se određuju pojedinosti za uporabu zajedničkog predloška za dozvolu i, ako je potrebno, za osiguranje pravednog i učinkovitog tržišnog natjecanja na tržištima željezničkog prijevoza te detalje o postupku koji se mora slijediti kod primjene ovog članka. Ti provedbeni akti se donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 18.
Uvjeti za dobivanje dozvole
Prijevoznik koji traži izdavanje dozvole mora prije početka rada pokazati izdavatelju dozvola u predmetnoj državi članici da u bilo kojem trenutku može zadovoljiti zahtjeve vezane uz dobar ugled, solventnost, stručnost i pokrivanje svoje građanske odgovornosti kako je navedeno u člancima 19. do 22.
Svaki prijevoznik koji zahtijeva izdavanje dozvole mora u te svrhe dati nužne podatke.
Članak 19.
Zahtjevi vezani uz dobar ugled
Države članice definiraju uvjete za ispunjenje zahtjeva dobrog ugleda kako bi osigurale da prijevoznik koji podnosi zahhtjev za izdavanje dozvole ili članovi upravljačkih tijela:
(a)
nisu pravomoćno osuđeni za teško kazneno djelo, uključujući kaznena djela u gospodarskom poslovanju;
(b)
nije u tijeku stečajni postupak;
(c)
nisu pravomoćno osuđeni za kršenja prometnih pravila propisanih u posebnom zakonodavstvu koje se primjenjuje na prometni sektor;
(d)
nisu osuđeni za ozbiljno i kontinuirano neispunjavanje obveza koje proizlaze iz socijalnog ili radnog prava, uključujući obveze vezane uz sigurnost i zdravlje na radu, i obveza koje proizlaze iz carinskog prava kada se radi o poduzeću koje planira obavljati prekogranični prijevoz robe u skladu s carinskim postupcima.
Članak 20.
Zahtjevi vezani uz solventnost
1. Zahtjevi vezani uz solventnost ispunjeni su kada prijevoznik koji traži dozvolu može dokazati da može ispuniti svoje postojeće i moguće obveze, određene pod stvarnim pretpostavkama, u razdoblju od 12 mjeseci.
2. Izdavatelj dozvola provjerava solventnost na temelju godišnjih izvješća željezničkog prijevoznika ili bilance stanja, u slučaju prijevoznika koji traže izdavanje dozvole, a nisu u mogućnosti dostaviti godišnja izvješća. Svaki prijevoznik koji traži dozvolu mora dostaviti barem podatke iz Priloga III.
3. Izdavatelj dozvola smatra da je prijevoznik koji traži izdavanje dozvole nije solventan ako, kao rezultat poslovanja, ima neplaćene poreze ili doprinose za socijalno osiguranje.
4. Izdavatelj dozvola može tražiti predavanje izvješća o reviziji i prikladnih dokumenata iz banke, javne štedionice, od računovođe ili revizora. Ti dokumenti uključuju podatke iz Priloga III.
5. Komisija ima ovlasti donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. u odnosu za određene izmjene Priloga III. Prema tome, Prilog III. može biti izmijenjen kako bi se navelo koje podatke moraju navesti prijevoznici koji traže izdavanje dozvole ili nadopunjen u svjetlu iskustva izdavatelja dozvola ili razvoja tržišta željezničkog prijevoza.
Članak 21.
Zahtjevi vezani uz stručnost
Zahtjevi vezani uz stručnost ispunjeni su kada prijevoznik koji traži izdavanje dozvole može pokazati da ima ili će imati upravu koja posjeduje znanje ili iskustvo nužno za sigurnu i pouzdanu kontrolu nad obavljanjem djelatnosti i nadzor djelatnosti iz dozvole.
Članak 22.
Zahtjevi vezani uz osiguranje od građanske odgovornosti
Ne dovodeći u pitanje pravila Unije o državnim potporama i u skladu s člancima 93., 107. i 108. UFEU-a, željeznički prijevoznik mora imati odgovarajuće osiguranje ili odgovarajuća jamstva u skladu s tržišnim uvjetima, da može pokriti, u skladu s nacionalnim i međunarodnim pravom, svoju odgovornost u slučaju nesreća, posebno u odnosu na putnike, prtljagu, robu, poštu i treće osobe. Bez obzira na tu obvezu, moraju se uzeti u obzir specifična obilježja i profil rizičnosti različitih vrsta usluga, posebno usluge željezničkog prijevoza u kulturne ili baštinske svrhe.
ODJELJAK 3.
Valjanost dozvole
Članak 23.
Prostorna i vremenska valjanost
1. Dozvola je valjana na cijelom državnom području Unije.
2. Dozvola je valjana sve dok željezničkih prijevoznik ispunjava svoje obveze propisane u ovom poglavlju. Izdavatelj dozvola može, međutim, predvidjeti redovnu reviziju. U tom slučaju, revizija se provodi barem svakih pet godina.
3. Posebne odredbe kojima se uređuje privremeno oduzimanje ili ukidanje dozvole mogu biti ugrađene u samu dozvolu.
Članak 24.
Privremena dozvola, odobrenje, privremeno oduzimanje i ukidanje
1. Ako postoji ozbiljna sumnja da željeznički prijevoznik koji posjeduje dozvolu ne ispunjava zahtjeve iz ovog poglavlja, a posebno one iz članka 18., izdavatelj dozvola može, u bilo kojem trenutku, provjeriti ispunjava li željeznički prijevoznik zaista te zahtjeve.
Ako izdavatelj dozvola smatra da željeznički prijevoznik više ne ispunjava zahtjeve, ono će privremeno oduzeti ili ukinuti dozvolu.
2. Ako izdavatelj dozvola smatra da postoji ozbiljna sumnja da željeznički prijevoznik kojem je izdana dozvola od strane izdavatelja dozvola iz neke druge države članice ispunjava zahtjeve iz ovog poglavlja, ono će bez odlaganja o tome obavijestiti to tijelo.
3. Bez obzira na stavak 1., ako je dozvola privremeno oduzeta ili ukinuta zbog nepoštivanja zahtjeva solventnosti, izdavatelj dozvola može izdati privremenu dozvolu do reorganizacije željezničkog prijevoznika, pod uvjetom da pritom nije ugrožena sigurnost. Međutim, privremena dozvola ne može biti valjana dulje od šest mjeseci od datuma izdavanja.
4. Ako željeznički prijevoznik prestane raditi na šest mjeseci ili nije počeo raditi u roku od šest mjeseci od izdavanja dozvole, izdavatelj dozvola može odlučiti da je potrebno tražiti potvrdu izdavanja dozvole ili ju privremeno oduzeti.
U odnosu na početak rada, željeznički prijevoznik može tražiti određivanje dužeg razdoblja s obzirom na posebnu prirodu usluga koje će se pružati.
5. U slučaju promjene u pravnom položaju prijevoznika i, posebno, u slučaju spajanja ili preuzimanja, izdavatelj dozvola može odlučiti da je potrebno tražiti potvrdu izdavanja dozvole. Predmetni željeznički prijevoznik može nastaviti s radom, osim ako izdavatelj dozvola odluči da je ugrožena sigurnost. U tom slučaju, potrebno je obrazložiti osnovu za donošenje takve odluke.
6. Ako željeznički prijevoznik planira značajno promijeniti ili proširiti svoje poslovanje, izdavatelj dozvola mora preispitati dozvolu.
7. Izdavatelj dozvola ne smije dopustiti željezničkom prijevozniku protiv kojeg je pokrenut stečajni ili sličan postupak da zadrži dozvolu ako je uvjereno da ne postoji realna mogućnost zadovoljavajućeg financijskog restrukturiranja u razumnom vremenskom roku.
8. Ako izdavatelj dozvola izda, privremeno oduzme, ukine ili izmijeni dozvolu, ono odmah o tome obavješćuje Europsku agenciju za željeznice. Europska agencija za željeznice o tome obavješćuje izdavatelje dozvola u drugim državama članicama.
Članak 25.
Postupak izdavanja dozvola
1. Svaka država članica mora objaviti postupak za izdavanje dozvola i o tome obavijestiti Komisiju.
2. Izdavatelj dozvola odlučuje o zahtjevu što je pije moguće, ali ne prije isteka tri mjeseca od dostave svih mjerodavnih podataka, odnosno pojedinosti iz Priloga III. Izdavatelj dozvola uzima u obzir sve dostupne podatke. Odluka se odmah priopćuje prijevozniku koji je zatražio izdavanje dozvole. Odbijanje zahtjeva mora biti obrazloženo.
3. Države članice osiguravaju da odluke izdavatelja dozvola podliježu sudskoj kontroli.
POGLAVLJE IV.
UBIRANJE PRISTOJBI ZA KORIŠTENJE ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE I DODJELA ŽELJEZNIČKOG INFRASTRUKTURNOG KAPACITETA
ODJELJAK 1.
Opća načela
Članak 26.
Učinkovito korištenje infrastrukturnog kapaciteta
Države članice osiguravaju da programi ubiranja pristojbi i dodjele željezničkog infrastrukturnog kapaciteta slijede načela iz ove Direktive i stoga omogućuju upravitelju infrastrukture oglašavanje i optimalno učinkovito korištenje dostupnog infrastrukturnog kapaciteta.
Članak 27.
Izvješće o mreži
1. Upravitelj infrastrukture dužan je, nakon savjetovanja sa zainteresiranim strankama, sastaviti i objaviti izvješće o mreži koje je dostupno uz naknadu koja nije veća od troška objave tog izvješća. Izvješće o mreži se objavljuje na barem dva službena jezika Unije. Sadržaj izvješća o mreži dostupan je besplatno u elektronskom obliku na internetskom portalu upravitelja infrastrukture i može mu se pristupiti putem javnog internetskog portala. Internetski portal uspostavljaju upravitelji infrastrukture u okviru suradnje u skladu s člancima 37. i 40.
2. Izvješće o mreži sadrži opis infrastrukture koja je dostupna željezničkim prijevoznicima te podatke o uvjetima za pristup mjerodavnoj željezničkoj infrastrukturi. Izvješće o mreži sadrži i podatke o uvjetima pristupa uslužnim objektima koji su povezani s mrežom upravitelja infrastrukture i uvjetima pružanja usluga u tim objektima ili navodi gdje su takvi podaci dostupni besplatno u elektronskom obliku. Sadržaj izvješća o mreži propisan je u Prilogu IV.
3. Izvješće o mreži se prema potrebi ažurira i mijenja.
4. Izvješće o mreži objavljuje se najkasnije četiri mjeseca prije roka za predavanje zahtjeva za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta.
Članak 28.
Sporazumi između željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture
Svaki željeznički prijevoznik koji pruža usluge željezničkog prijevoza sklapa s upraviteljima korištene željezničke infrastrukture nužne sporazume u skladu s javnim ili privatnim pravom. Uvjeti iz tih sporazuma moraju biti nediskriminirajući i transparentni, u skladu s ovom Direktivom.
ODJELJAK 2.
Pristojbe za infrastrukturu i usluge
Članak 29.
Uspostava, određivanje i ubiranje pristojbi
1. Države članice uspostavljaju okvir za izračun pristojbi pritom poštujući neovisnost u upravljanju utvrđen člankom 4.
U skladu s tim uvjetom, države članice određuju posebna pravila za ubiranje pristojbi ili te ovlasti prenose na upravitelja infrastrukture.
Države članice osiguravaju da izvješće o mreži sadrži okvir za izračun pristojbe i pravila za njihovo ubiranje ili da upućuje na stranicu gdje se objavljuju okvir za izračun pristojbe i pravila o ubiranju pristojbi.
Upravitelj infrastrukture određuje i ubire pristojbe za korištenje infrastrukture u skladu s utvrđenim okvirom za izračun pristojbi i pravilima za njihovo ubiranje.
Ne dovodeći u pitanje neovisnost u upravljanju iz članka 4. i pod uvjetom da je pravo izravno dodijeljeno ustavnim pravom prije 15. prosinca 2010., nacionalni parlamenti mogu imati pravo detaljno analizirati i, ako je prikladno, preispitati visinu pristojbi koje određuje upravitelj infrastrukture. Svako takvo ispitivanje osigurava da su pristojbe usklađene s ovom Direktivom, uspostavljenim okvirom za izračun pristojbe i pravilima za njihovo ubiranje.
2. Osim u slučaju posebnih dogovora iz članka 32. stavka 3., upravitelj infrastrukture osigurava da se program za ubiranje pristojbi koja se koristi temelji na istim načelima u cijeloj mreži.
3. Upravitelji infrastrukture osiguravaju da primjena programa za ubiranje pristojbi donosi jednake i nediskriminirajuće pristojbe svim željezničkim prijevoznicima koji pružaju usluge iste prirode na sličnom dijelu tržišta i da su stvarne pristojbe u skladu s pravilima propisanim u izvješću o mreži.
4. Upravitelj infrastrukture poštuje povjerljivost podataka koje su dostavili podnositelji zahtjeva.
Članak 30.
Trošak infrastrukture i izvještaji
1. Vodeći računa o sigurnosti i održavanju i unaprjeđenju kvalitete infrastrukturne usluge, upravitelje infrastrukture se potiče na smanjivanje troškova pružanja pristupa infrastrukturi i visine pristupnih pristojbi.
2. Ne dovodeći u pitanje njihovu nadležnost u odnosu na planiranje željezničke infrastrukture i financiranje, te proračunsko načelo godišnjeg izvješćivanja, ako je primjenjivo, države članice osiguravaju sklapanje ugovora, koji zadovoljava osnovna načela i parametre iz Priloga V., između nadležnog tijela i upravitelja infrastrukture na razdoblje od najviše pet godina.
Države članice osiguravaju da se ugovori koji su na snazi 15. prosinca 2012. Izmijene, ako je potrebno, s ciljem njihovog usklađivanja s ovom Direktivom, a najkasnije do 16. lipnja 2015.
3. Države članice provode poticaje iz 1. stavka putem ugovora iz stavka 2. i regulatornih mjera ili kombinacijom poticaja za smanjenje troškova u ugovoru i razine pristojbi kroz regulatorne mjere.
4. Ako država članica odluči provoditi poticaje iz stavka 1. putem regulatornih mjera, to će se temeljiti na analizi ostvarivih smanjenja troškova. Pritom se ne dovode u pitanje ovlasti regulatornog tijela da preispita pristojbe iz članka 56.
5. Uvjeti ugovora iz stavka 2. i struktura plaćanja za financiranje upravitelja infrastrukture dogovaraju se unaprijed kako bi obuhvatili cijelo ugovorno razdoblje.
6. Države članice osiguravaju da podnositelji zahtjeva i, na njihov zahtjev, potencijalni podnositelji zahtjeva, budu obaviješteni od strane nadležnog tijela i upravitelja infrastrukture i da dobiju priliku izraziti svoja stajališta o sadržaju ugovora prije njegovog potpisivanja. Ugovor se objavljuje u roku od mjesec dana od sklapanja.
Upravitelj infrastrukture osigurava dosljednost između odredaba ugovora i poslovnog plana.
7. Upravitelji infrastrukture razvijaju i čuvaju registar svoje imovine i imovine za čije su upravljanje nadležni, što će se koristiti za procjenu potrebnih sredstava za popravak ili zamjenu te imovine. Registar je popraćen pojedinostima o troškovima obnove i modernizacije infrastrukture.
8. Upravitelji infrastrukture utvrđuju metodu raspodjele troškova na različite kategorije usluga koje se nude željezničkim prijevoznicima. Države članice mogu zatražiti prethodno odobrenje. Ta se metoda ažurira s vremena na vrijeme na temelju najbolje međunarodne prakse.
Članak 31.
Načela za određivanje pristojbi
1. Pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture i uslužnih objekata plaćaju se upravitelju infrastrukture i operatoru uslužnog objekta te se koriste za financiranje njihovog poslovanja.
2. Države članice mogu zatražiti od upravitelja infrastrukture i operatora uslužnog objekta da regulatornom tijelu daju nužne podatke o pristojbama kako bi ono moglo ispunjavati svoje zadaće iz članka 56. Upravitelj infrastrukture i operator uslužnog objekta, u tome smislu, moraju pokazati da su pristojbe za uslugu koje su stvarno naplaćene željezničkom prijevozniku u skladu člancima 30. i 37., u skladu s metodologijom, pravilima i, ako je primjenjivo, omjerima iz izvješća o mreži.
3. Ne dovodeći u pitanje stavak 4. i 5. ovog članka ili članak 32., pristojbe za minimalni pristupni paket i za pristup infrastrukturi koja povezuje uslužne objekte određuju se na razini troška koji je stvarno nastao zbog pružanja željezničke usluge.
Prije 16. lipnja 2015., Komisija donosi mjere kojima se određuju način izračuna troška koji je izravno nastao kao rezultat pružanja željezničke usluge. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Upravitelj infrastrukture može se odlučiti postupno prilagoditi načinima izračuna troška u roku od najviše četiri godine od stupanja na snagu tih provedbenih akata.
4. Pristojbe za korištenje infrastrukture iz stavka 3. mogu uključivati pristojbu koja odražava manjak kapaciteta na određenom dijelu infrastrukture za vrijeme zakrčenosti.
5. Pristojbe za korištenje infrastrukture iz stavka 3. mogu se izmijeniti kako bi se uzeo u obzir trošak onečišćenja okoliša uzrokovanog željezničkim prijevozom. Te se izmjene razlikuju prema veličini uzrokovanog onečišćenja.
Na temelju iskustva koji su stekli upravitelji infrastrukture, željeznički prijevoznici, regulatorna tijela i nadležna tijela i priznajući postojeće planove za diferencijaciju diferencijacija u visini pristojbe ovisno o razini buke, Komisija donosi provedbene mjere kojima se određuju načini utvrđivanja pristojbe za trošak učinka buke uključujući trajanje primjene i koje omogućuju diferencijaciju pristojbi za korištenje infrastrukture, tako da se uzme u obzir osjetljivost zahvaćenog područja, naročito u odnosu na veličinu zahvaćenog stanovništva, te sastav vlaka i njegov utjecaj na buku. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3. Oni ne dovode do narušavanja tržišnog natjecanja između željezničkih prijevoznika i ne utječu na ukupnu konkurentnost željezničkog sektora.
Takve izmjene pristojbi za korištenje infrastrukture koje uzimaju u obzir trošak onečišćenja bukom podržavaju opremanje vagona najekonomičnijom tržišno dostupnom tehnologijom kočenja s niskom razinom buke.
Naplata troškova utjecaja na okoliš koja dovodi do povećanja ukupnog prihoda upravitelja infrastrukture bit će dopuštena samo ako se takva naplata pristojbe primjenjuju na cestovni prijevoz robe u skladu s pravom Unije.
Ako naplata za troškove utjecaja na okoliš uzrokuje dodatan prihod, države članice moraju odlučiti kako će se koristiti taj prihod.
Države članice osiguravaju čuvanje nužnih podataka te osiguravaju praćenje porijekla naknade troškova utjecaja na okoliš i primjene tih naknada. Države članice na zahtjev Komisiji daju te podatke.
6. Kako bi se izbjegle nepoželjne neproporcionalne fluktuacije, pristojbe iz stavaka 3., 4. i 5. mogu se raspodijeliti na razuman broj željezničkih usluga i na razumno vrijeme. Bez obzira na to, relativan iznos pristojbe odrediti kao prosjek troškova za obavljanje određenih željezničkih usluga u određenom vremenu s time da relativna visina pristojbe odgovara troškovima koji su rezultat pružanja tih željezničkih usluga.
7. Pristojba za pristup prugom unutar uslužnog objekta iz točke 2. Priloga II. i pružanje usluga u tim objektima ne prelaze trošak pružanja te usluge plus razumnu dobit.
8. Ako usluge iz točaka 3. i 4. Priloga II. kao dodatne ili prateće usluge nudi samo jedan pružatelj usluga, pristojba koja se naplaćuje za takvu uslugu ne prelazi trošak pružanja te usluge plus razumnu dobit.
9. Pristojbe se mogu naplaćivati za kapacitet koji se koristi za održavanje infrastrukture. Takve pristojbe ne smiju biti veće od neto gubitka upravitelja infrastrukture koji nastaje zbog održavanja.
10. Operator uslužnog objekta iz točaka 2., 3. i 4. Priloga II. daje upravitelju infrastrukture podatke o pristojbama koji će biti uključene u izvješće o mreži ili navodi internetsku stranicu gdje su takvi podaci dostupni besplatno u elektronskom obliku u skladu s člankom 27.
Članak 32.
Iznimke od načela za određivanje pristojbi
1. Radi potpunog povrata troškova koji su nastali upravitelju infrastrukture, država članica može, ako to tržište može podnijeti, naplaćivati marže na temelju načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije, pritom jamčeći optimalnu tržišno natjecanje segmenata tržišta željezničkih usluga. Sustav ubiranja pristojbi mora voditi računa o povećanju produktivnosti koju ostvare željeznički prijevoznici.
Iznos pristojbi, međutim, ne isključuje korištenje infrastrukture od strane segmenata tržišta koji mogu platiti barem trošak koji nastaje izravno kao rezultat pružanja željezničke usluge plus stopu povrata koju tržište može podnijeti.
Prije nego što odobre naplatu takvih marži, države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture ocijene njihovu relevantnost za pojedine segmente tržišta, uzimajući u obzir barem parove iz točke 1. Priloga VI. i zadržavajući one koji su važni. Popis tržišnih segmenata koje definiraju upravitelji infrastrukture sadrže barem sljedeća tri segmenta: usluge prijevoza robe, usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnoj usluzi i druge usluge prijevoza putnika.
Upravitelji infrastrukture mogu dalje razlikovati tržišne segmente prema vrsti prevezene robe i putnika.
Moraju se definirati i oni tržišni segmenti na kojima željeznički prijevoznici trenutačno nisu aktivni, ali na kojima se mogu pružati usluge za vrijeme valjanosti sustava ubiranja pristojbi. Upravitelj infrastrukture ne uključuje maržu u sustav ubiranja pristojbi za te segmente tržišta.
Popis tržišnih segmenata mora se objaviti u izvješću o mreži i preispitivati barem svakih pet godina. Regulatorno tijelo iz članka 55. nadzire taj popis u skladu s člankom 56.
2. U slučaju prijevoza robe iz i u treće zemlje na mreži čija je širina kolosijeka različita od glavne željezničke mreže u Uniji, upravitelji infrastrukture mogu odrediti veće pristojbe kako bi ostvarili potpuni povrat nastalih troškova.
3. U slučaju budućih ulagačkih projekata ili određenih ulagačkih projekata koji su dovršeni nakon 1988., upravitelj infrastrukture može odrediti ili nastaviti određivati veće pristojbe na temelju dugoročnih troškova takvih projekata ako će oni povećati učinkovitosti ili povoljnost ili oboje i inače se ne bi mogli ili se nisu mogli pokrenuti. Takvi programi ubiranja pristojbi mogu sadržavati i sporazume o podjeli rizika povezanog s novim ulaganjima.
4. Pristojbe za korištenje željezničkih koridora koje su navedene u Odluci Komisije 2009/561/EZ (14) moraju se diferencirati kako bi se dali poticaji za opremanje vlakova s ETCS-om u skladu s verzijom donesenom Odlukom Komisije 2008/386/EZ (15) i naknadnim verzijama. Takvo razlikovanje ne smije dovesti do promjene ukupnih prihoda upravitelja infrastrukture.
Bez obzira na tu obvezu, države članice mogu odlučiti da se ta diferencijacija pristojbi za korištenje infrastrukture ne primjenjuje na pruge iz Odluke 2009/561/EZ kojom mogu voziti samo vlakovi opremljeni ETCS sustavom.
Države članice mogu odlučiti proširiti tu diferencijaciju na pruge koje nisu navedene u Odluci 2009/561/EZ.
Prije 16. lipnja 2015. i nakon procjene učinka, Komisija donosi mjere kojima se utvrđuju načini primjene diferencijacije pristojbi za korištenje infrastrukture u skladu s vremenskim okvirom u skladu s Europskim planom uvođenja ERTMS-a koji je utvrđen Odlukom 2009/561/EZ i kojima se osigurava da to ne dovede do promjena u ukupnim prihodima upravitelja infrastrukture. Te provedbene mjere prilagođavaju načine diferencijacije koji se primjenjuju na vlakove koji prometuju na lokalnim i regionalnim prugama koristeći ograničeni dio željezničkih koridora iz Odluke 2009/561/EZ. Ti će se provedbeni akti donijeti u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3. Oni neće dovesti do narušavanja tržišnog natjecanja između željezničkih prijevoznika niti utjecati na konkurentnost željezničkog sektora općenito.
5. Radi sprečavanja diskriminacije, države članice će osigurati usporedivost prosječnih i marginalnih pristojbi koje upravitelj infrastrukture ubire za korištenje njegove infrastrukture te da se na usporedive usluge na istom tržišnom segmentu primjenjuju iste pristojbe. Upravitelj infrastrukture u izvješću o mreži dokazuje da sustav ubiranja pristojbi zadovoljava te zahtjeve, ako je to moguće učiniti bez otkrivanja povjerljivih poslovnih podataka.
6. Ako upravitelj infrastrukture planira izmijeniti bitne elemente sustava ubiranja pristojbi iz stavka 1. ovog članka, on ih mora objaviti barem tri mjeseca prije roka za objavu izvješća o mreži u skladu s člankom 27. stavkom 4.
Članak 33.
Popusti
1. Ne dovodeći u pitanje članke 101., 102., 106. i 107. UFEU-a i bez obzira na načelo izravnih troškova iz članka 31. stavka 3. ove Direktive, svaki popust koji se primjenjuje na pristojbe koje upravitelj infrastrukture naplaćuje željezničkom prijevozniku za bilo koju uslugu mora biti u skladu s kriterijima iz ovog članka.
2. Uz iznimku stavka 3., popusti su ograničeni na stvarnu uštedu troška administrativnog postupanja upravitelja infrastrukture. Prilikom određivanja razine popusta ne uzimaju se u obzir uštede troškova koje su već utvrđene u naplaćenoj pristojbi.
3. Upravitelji infrastrukture mogu uvesti programe koji su dostupni svim korisnicima infrastrukture za određene prometne putove i kojima odobravaju vremenski ograničene popuste kako bi potakli razvoj novih željezničkih usluga ili popuste kojima se potiče korištenje neiskorištenih pruga.
4. Popusti se mogu odnositi samo na pristojbe koje se ubiru za određeni dio infrastrukture.
5. Slični programi popusta primjenjuju se na slične usluge. Programi popusta primjenjuju se na nediskriminacijski način na sve željezničke prijevoznike.
Članak 34.
Programi kompenzacije za nenaplaćene troškove onečišćenja okoliša, nesreća i troškove infrastrukture
1. Države članice mogu uvesti vremenski ograničene programe kompenzacije za korištenje infrastrukture za nenaplaćene troškove onečišćenje okoliša, troškove nesreća i infrastrukturne troškove konkurentnih vrsta prijevoza ako iznos tih troškova prelazi iznos istih u željezničkom prijevozu.
2. Kad željeznički prijevoznik koji prima kompenzaciju uživa isključivo pravo, korisnicima se također moraju pružiti usporedive pogodnosti.
3. Korištena metodologija i izračuni moraju biti javno dostupni. Posebno mora biti moguće pokazati specifične nenaplaćene troškove konkurentne prometne infrastrukture koji su izbjegnuti na željezničkoj infrastrukturi i osigurati da se program odobrava prijevoznicima bez diskriminacije.
4. Države članice osiguravaju da je program u skladu s člancima 93., 107. i 108. UFEU-a.
Članak 35.
Program izvedbe
1. Programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture potiču željezničke prijevoznike i upravitelja infrastrukture da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu željezničke mreže. Ovo može uključivati kazne za radnje koje uzrokuju smetnje rada na mreži, kompenzacije za prijevoznike koji su pretrpjeli štetu u slučaju smetnje te bonuse kao nagrade za izvedbu koja je bolja od očekivane.
2. Osnovna načela pristojbi koje ovise o poslovanju iz točke 2. Priloga VI. primjenjuju se na cijelu mrežu.
3. Komisija ima ovlasti donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. vezano uz izmjene točke 2.(c) Priloga VI. Stoga se točka 2.(c) Priloga VI. može izmijeniti u svjetlu razvoja tržišta željezničkih usluga i iskustva koje su stekla regulatorna tijela iz članka 55., upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici. Takvim se izmjenama klase kašnjenja prilagođavaju najboljoj praksi u sektoru.
Članak 36.
Pristojbe za rezervaciju
Upravitelji infrastrukture mogu odrediti odgovarajuće pristojbe za kapacitet koji je dodijeljen, ali se ne koristi. Tom se pristojbom za nekorištenje potiče učinkovito korištenje kapaciteta. Ubiranje te pristojbe od podnositelja zahtjeva kojima je dodijeljena trasa vlaka obvezno je ako oni redovno ne koriste cijelu ili dio te trase. Kako bi mogli ubirati tu pristojbu, upravitelji infrastrukture u izvješću o mreži moraju navesti kriterije na temelju kojih će se određivati nekorištenje. Regulatorno tijelo iz članka 55. nadzire te kriterije u skladu s člankom 56. Tu pristojbu plaća podnositelj zahtjeva ili željeznički prijevoznik određen u skladu s člankom 41. stavkom 1. Upravitelj infrastrukture mora uvijek moći obavijestiti bilo koju zainteresiranu stranku o infrastrukturnom kapacitetu koji je već dodijeljen željezničkim prijevoznicima.
Članak 37.
Suradnja u odnosu na sustave ubiranja pristojbi u više mreža
1. Države članice osiguravaju suradnju upravitelja infrastrukture kako bi se omogućila primjena učinkovitih programa ubiranja pristojbi te njihove dogovore s ciljem koordinacije ubiranja pristojbi u slučaju željezničkih usluga koje koriste više od jedne infrastrukturne mreže željezničkog sustava Unije. Upravitelji infrastrukture posebno imaju za cilj jamčiti optimalnu konkurentnost međunarodnih željezničkih usliga i osigurati učinkovito korištenje željezničkih mreža. S tim ciljem uspostavljaju odgovarajuće postupke u skladu s pravilima iz ove Direktive.
2. U svrhu stavka 1. ovog članka, države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture surađuju kako bi omogućili učinkovitu primjenu marži iz članka 32. i planova rada iz članka 35. na promet preko više od jedne mreže u okviru željezničkog sustava Unije.
ODJELJAK 3.
Dodjela infrastrukturnog kapaciteta
Članak 38.
Prava na kapacitet
1. Infrastrukturni kapacitet dodjeljuje upravitelj infrastrukture. Kada je podnositelju zahtjeva kapacitet dodijeljen, on ga ne smije prenositi na drugog prijevoznika ili uslugu.
Zabranjeno je trgovanje infrastrukturnim kapacitetom i ono može dovesti do isključenja iz daljnje dodjele kapaciteta.
Prijenosom se ne smatra kada željeznički prijevoznik koristi kapacitet prilikom obavljanja poslova podnositelja zahtjeva koji nije željeznički prijevoznik.
2. Pravo korištenja određenog infrastrukturnog kapaciteta u obliku trase vlaka može se dodijeliti podnositeljima zahtjeva najdulje na vremensko razdoblje valjanosti jednog voznog reda.
Upravitelj infrastrukture i podnositelj zahtjeva mogu sklopiti okvirni sporazum iz članka 42. za korištenje kapaciteta na odgovarajućoj željezničkoj infrastrukturi na razdoblje duže od valjanosti jednog voznog reda.
3. Prava i obveze upravitelja infrastrukture i podnositelja zahtjeva u donosu na dodjelu kapaciteta propisana su u ugovorima ili u propisima država članica.
4. Ako podnositelj zahtjeva planira zatražiti infrastrukturni kapacitet rad pružanja usluge međunarodnog prijevoza putnika, on će o tome obavijestiti upravitelje infrastrukture i predmetna regulatorna tijela. Kako bi omogućila procjenu je li svrha usluge međunarodnog prijevoza putnika na trasi između kolodvora u različitim državama članicama te procjenu mogućega gospodarskog učinka na postojeće ugovore o javnim uslugama, regulatorna tijela osiguravaju da je obaviješteno svako nadležno tijelo koje je dodijelilo uslugu prijevoza putnika na toj trasi definiranoj u ugovoru o javnoj usluzi, sva druga zainteresirana nadležna tijela s pravom ograničenja pristupa u skladu s člankom 11. i svaki željeznički prijevoznik koji izvršava ugovor o javnoj usluzi na trasi.
Članak 39.
Dodjela kapaciteta
1. Države članice mogu propisati okvir za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta poštujući uvjet neovisnosti u upravljanju koji je propisan u članku 4. Propisuju se posebna pravila za dodjelu kapaciteta. Upravitelj infrastrukture provodi postupak dodjele kapaciteta. Upravitelj infrastrukture posebno osigurava dodjelu kapaciteta na pravedan i nediskriminirajući način i u skladu s pravom Unije.
2. Upravitelji infrastrukture poštuju povjerljivost podataka koji su im dostavljeni.
Članak 40.
Suradnja kod dodjele infrastrukturnog kapaciteta u više mreža
1. Države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture surađuju kako bi se omogućilo učinkovito stvaranje i dodjela infrastrukturnog kapaciteta koji se proteže na više mreža željezničkog sustava u Uniji, uključujući u okvirnim sporazumima iz članka 42. Upravitelji infrastrukture uspostavljaju odgovarajuće postupke, u skladu s pravilima iz ove Direktive, i u skladu s tim organiziraju trase vlakova koje prelaze više od jedne mreže.
Države članice osiguravaju da se predstavnici upravitelja infrastrukture čije odluke o dodjeli imaju učinka na druge upravitelje infrastrukture međusobno povežu radi koordinacije postupka dodjele ili kako bi dodijelili cjelokupni infrastrukturni kapacitet na međunarodnoj razini, ne dovodeći u pitanje posebna pravila sadržana u pravu Unije o mrežama usmjerenim na željeznički prijevoz robe. Uplatitelji infrastrukture objavljuju načela i kriterije za dodjelu kapaciteta koji su utvrđeni kao dio takve suradnje u svom izvješću o mreži u skladu sa stavkom 3. Priloga IV. U te postupke mogu biti uključeni odgovarajući predstavnici upravitelja infrastrukture iz trećih zemalja.
2. Komisija mora biti obaviještena i pozvana sudjelovati kao promatrač na glavnim sastancima na kojima se određuju zajednička načela i prakse za dodjelu infrastrukture. Regulatorna tijela dobivaju dovoljno informacija o razvoju zajedničkih načela i prakse za dodjelu infrastrukture i iz računalnih sustava dodjele za obavljanje regulatornog nadzora u skladu s člankom 56.
3. Na sastancima ili drugim aktivnostima koje se poduzimaju kako bi se omogućila dodjela infrastrukturnog kapaciteta za željezničke usluge na više mreža odluke donose samo predstavnici upravitelja infrastrukture.
4. Sudionici suradnje iz stavka 1. osiguravaju javnu dostupnost podataka o njihovim članovima, načinima rada i svim mjerodavnim kriterijima koji su bitni za procjenu o dodjeli i dodjelu infrastrukturnog kapaciteta.
5. U okviru suradnje iz stavka 1., upravitelji infrastrukture ocjenjuju potrebu, i prema potrebi, predlažu i organiziraju međunarodne trase vlaka u namjeri da olakšaju vožnje teretnih vlakova, za koje je podnesen ad hoc zahtjev kako je navedeno u članku 48.
Svaki upravitelj infrastrukture koji sudjeluje u suradnji dužan je dati podnositeljima zahtjeva na raspolaganje takve prethodno određene međunarodne trase vlakova.
Članak 41.
Podnositelji zahtjeva
1. Podnositelji zahtjeva mogu podnositi zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta. Kako bi mogli koristiti infrastrukturni kapacitet, podnositelji zahtjeva imenuju željezničkog prijevoznika koji će sklopiti sporazum s upraviteljem infrastrukture u skladu s člankom 28. To ne dovodi u pitanje pravo podnositelja zahtjeva da sklapaju sporazume s upraviteljima infrastrukture u skladu s člankom 44. stavkom 1.
2. Upravitelj infrastrukture može postaviti uvjete podnositeljima zahtjeva kako bi osigurao ostvarenje svojih opravdanih očekivanja o budućim prihodima te korištenju infrastrukture. Ti uvjeti moraju biti odgovarajući, transparenti i nediskriminirajući. Objavljuju se u izvješću o mreži iz točke 3.(b) Priloga IV. Oni mogu uključivati samo uvjet financijskog jamstva koji ne smije prelaziti određeni iznos koji je proporcionalan očekivanoj količini aktivnosti podnositelja zahtjeva i potvrdu o sposobnosti pripreme sukladnih ponuda za infrastrukturni kapacitet.
3. Prije 16. lipnja 2015., Komisija donosi provedbene mjere u kojima se navode pojedinosti kriterija koji se moraju slijediti kod primjene stavka 2. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 42.
Okvirni sporazumi
1. Ne dovodeći u pitanje članke 101., 102. i 106. UFEU-a, između upravitelja infrastrukture i podnositelja zahtjeva može se sklopiti okvirni sporazum. Taj okvirni sporazum određuje značajke infrastrukturnog kapaciteta koji je podnositelj zahtjeva zatražio te koji mu je ponuđen u vremenskom razdoblju dužem od jednog voznog reda.
U okvirnom se sporazumu ne navode detalji o trasi vlaka, ali on mora biti takav da zadovoljava legitimne komercijalne potrebe podnositelja zahtjeva. Država članica može tražiti da regulatorno tijelo iz članka 55. ove Direktive prethodno odobri takav okvirni sporazum.
2. Okvirni sporazumi ne isključuju korištenje infrastrukture od strane drugih podnositelja zahtjeva ili usluga.
3. Moguće je izmijeniti ili ograničiti uvjete okvirnog sporazuma kako bi se bolje iskoristila željeznička infrastruktura.
4. Okvirni sporazumi mogu sadržavati sankcije u slučaju potrebe za izmjenama ili raskidom sporazuma.
5. Okvirni sporazumi se u načelu sklapaju na razdoblje od pet godina i mogu se obnavljati na razdoblja jednakog trajanja. Upravitelj infrastrukture u određenim slučajevima može pristati na dulje ili kraće razdoblje. Razdoblje dulje od pet godina može se opravdati postojanjem komercijalnih ugovora, posebnih ulaganja ili rizika.
6. U slučaju usluga koje koriste specijaliziranu infrastrukturu iz članka 49. koja zahtjeva značajna i dugoročna ulaganja, koja je podnositelj zahtjeva opravdao, okvirni sporazumi mogu se sklopiti na razdoblje od 15 godina. Svako razdoblje dulje od 15 godina dopušteno je samo u iznimnim okolnostima, posebno u slučaju velikih, dugoročnih ulaganja i posebno ako je takvo ulaganje pokriveno ugovornim obvezama, uključujući višegodišnji plan amortizacije.
U takvim iznimnim slučajevima, okvirni sporazum može propisivati detaljne značajke kapaciteta koji će se dodijeliti podnositelju zahtjeva za vrijeme trajanja sporazuma. Te značajke mogu uključivati učestalost, broj i kvalitetu trasa vlaka. Upravitelj infrastrukture može smanjiti rezervirani kapacitet koji je u razdoblju od barem mjesec dana korišten manje od kvote predviđene u članku 52.
Od 1. siječnja 2010., početni okvirni sporazum može se sklapati na razdoblje od pet godina, uz mogućnost jedne obnove, na temelju značajki kapaciteta koji koriste podnositelji zahtjeva koji pružaju usluge prije 1. siječnja 2010. kako bi se uzela u obzir posebna ulaganja ili postojanje komercijalnih ugovora. Regulatorno tijelo iz članka 55. odobrava stupanje na snagu takvog sporazuma.
7. Opće odredbe svakog okvirnog sporazuma moraju biti dostupne svakoj zainteresiranoj stranci uz poštivanje povjerljivosti podataka.
8. Na temelju iskustva regulatornih tijela, nadležnih tijela i željezničkih prijevoznika i na temelju aktivnosti mreže iz članka 57. stavka 1., Komisija može donijeti mjere kojima se određuju pojedinosti postupka i kriteriji za primjenu ovog članka. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
Članak 43.
Raspored za postupak dodjele
1. Upravitelj infrastrukture dužan je poštovati raspored za dodjelu kapaciteta iz Priloga VII.
2. Komisija ima ovlasti donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. vezano uz određene izmjene Priloga VII. Prema tome, nakon savjetovanja sa svim upraviteljima infrastrukture, Prilog VII. može biti izmijenjen kako bi uzeo u obzir operativne čimbenike postupka dodjele. Te se izmjene temelje na onome što je nužno u svjetlu iskustva kako bi se osigurao učinkovit postupak dodjele i odrazile operativne potrebe upravitelja infrastrukture.
3. Upravitelji infrastrukture dogovaraju se s drugim upraviteljima infrastrukture oko toga koje će međunarodne trase vlaka biti uključene u vozni red prije početka konzultacija o nacrtu voznog reda. Prilagodbe se rade samo ako je to neizbježno.
Članak 44.
Podnošenje zahtjeva
1. Podnositelji zahtjeva mogu od upravitelja infrastrukture u skladu s javnim ili privatnim pravom zatražiti ugovor kojim se dodjeljuju prava korištenja željezničke infrastrukture uz pristojbu kako je predviđeno u odjeljku 2. poglavlja IV.
2. Zahtjevi koji se odnose na redovni vozni red moraju biti u skladu sa rokovima iz Priloga VII.
3. Podnositelj zahtjeva koji je stranka okvirnog sporazuma podnosi zahtjev u skladu s tim sporazumom.
4. U slučaju trasa vlakova koje prelaze više mreže, upravitelji infrastrukture osiguravaju da podnositelji zahtjeva mogu svoje zahtjeve predati na jednome mjestu koje je ili zajedničko tijelo koje su osnovali upravitelji infrastrukture ili jedan od uključenih upravitelja infrastrukture. Taj upravitelj infrastrukture ima dopuštenje u ime podnositelja zahtjeva zatražiti kapacitet kod drugih upravitelja infrastrukture. Taj zahtjev ne dovodi u pitanje Uredbu (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe (16).
Članak 45.
Raspored
1. Upravitelj infrastrukture, u što većoj mogućoj mjeri, ispunjava sve zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta, uključujući zahtjeve za trase vlaka koje prelaze više mreža, i, u što većoj mogućoj mjeri, uzima u obzir sva ograničenja za podnositelje zahtjeva, uključujući gospodarski učinak na njihovo poslovanje.
2. Upravitelj infrastrukture može dati prioritet određenim uslugama kod izrade rasporeda i usuglašavanja, ali samo u skladu s člancima 47. i 49.
3. Upravitelj infrastrukture savjetuje se sa zainteresiranim strankama o nacrtu voznog reda i daje im barem mjesec dana da daju svoje mišljenje. Zainteresirane stranke su svi oni koji su zatražili infrastrukturni kapacitet i druge stranke koje žele imati priliku komentirati kako vozni red može imati učinka na njihovu sposobnost pružanja željezničkih usluga za vrijeme valjanosti voznog reda.
4. Upravitelj infrastrukture poduzima odgovarajuće mjere kako bi se pozabavio svim spomenutim problemima.
Članak 46.
Postupak usuglašavanja
1. Ako upravitelj infrastrukture naiđe na sukobe između različitih zahtjeva tijekom postupka izrade rasporeda iz članka 45., on pokušava koordinirati zahtjeve i osigurati da u najboljoj mogućoj mjeri zadovolji sve zahtjeve.
2. Ako dođe do situacije koja zahtjeva usuglašavanje, upravitelj infrastrukture, u razumnim granicama, ima pravo predložiti infrastrukturni kapacitet koji se razlikuje od zatraženog.
3. Upravitelj infrastrukture pokušava sve sukobe riješiti savjetovanjem s podnositeljima zahtjeva. To savjetovanje temelji se na dostavi sljedećih podataka u razumnom roku, besplatno i u pismenom ili elektronskom obliku:
(a)
trase vlaka koje svi drugi podnositelji zahtjeva traže na istim prugama;
(b)
trase vlaka koje su privremeno dodijeljene svim drugim podnositeljima zahtjeva na istim prugama;
(c)
alternativni pravci vlaka predloženi na mjerodavnim prugama u skladu sa stavkom 2.;
(d)
sve pojedinosti kriterija koji se koriste u postupku dodjele kapaciteta.
U skladu s člankom 39. stavkom 2., ti se podaci moraju dati bez otkrivanja identiteta drugih podnositelja zahtjeva, osim ako su predmetni podnositelji zahtjeva pristali na otkrivanje podataka.
4. Načela na kojima se temelji postupak usuglašavanja navedena su u izvješću o mreži. Ona posebno odražavaju poteškoće u organizaciji međunarodnih trasa vlakova i učinak koji izmjene mogu imati na druge upravitelje infrastrukture.
5. Kad je zahtjevima za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta nemoguće udovoljiti bez usuglašavanja, upravitelj infrastrukture pokušava izaći u susret svim zahtjevima putem usuglašavanja.
6. Ne dovodeći u pitanje trenutne žalbene postupke i odredbe članka 56., u slučaju sporova vezanih uz dodjelu infrastrukturnog kapaciteta, mora postojati sustav za rješavanje sporova radi brzog rješavanja takvih sporova. Taj sustav mora biti opisan u izvješću o mreži. U slučaju primjene ovog sustava, odluka se donosi u vremenskom roku od 10 radnih dana.
Članak 47.
Zakrčena infrastruktura
1. Ako, nakon usuglašavanja traženih trasa vlakova i savjetovanja sa podnositeljima zahtjeva, nije moguće zadovoljiti zahtjeve za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta, upravitelj infrastrukture odmah proglašava zakrčenim dio infrastrukture na kojem se to dogodilo. To se čini i u slučaju infrastrukture za koju se očekuje da u skoroj budućnosti neće imati dovoljno kapaciteta.
2. Kad je infrastruktura proglašena zakrčenom, upravitelj infrastrukture provodi analizu kapaciteta predviđenu u članku 50., osim ako se već ne provodi plan povećanja kapaciteta predviđen člankom 51.
3. Ako pristojbe u skladu s člankom 31. stavkom 4. nisu naplaćene ili nisu ostvarile zadovoljavajući rezultat i infrastruktura je proglašena zakrčenom, upravitelj infrastrukture može dodatno primijeniti kriterij prednosti za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta.
4. Kriteriji za davanju prednosti uzeti će u obzir važnost usluge za društvo u odnosu na bilo koju drugu uslugu koja će zbog toga biti isključena.
Kako bi osigurale razvoj odgovarajućih usluga prijevoza, posebno kako bi ispunile zahtjeve vezane uz javne usluge ili kako bi promicale domaći i međunarodni željeznički prijevoz tereta, države članice mogu, pod nediskriminirajućim uvjetima, poduzeti sve potrebne mjere kako bi se osiguralo da se takvim uslugama da prednost pri dodjeli infrastrukturnih kapaciteta.
Države članice mogu prema potrebi upravitelju infrastrukture dodijeliti naknadu koja odgovara bilo kakvom gubitku prihoda koji je nastao zbog potrebe da se kapacitet dodijeli određenim uslugama u skladu s drugim podstavkom.
Te mjere i ta naknada uzimaju u obzir učinak tog isključenja u drugim državama članicama.
5. Pri utvrđivanju kriterija za davanje prednosti odgovarajuća se pažnja posvećuje važnosti prijevoza tereta, a naročito međunarodnog prijevoza tereta.
6. Postupci koje treba slijediti i kriteriji koje treba primjenjivati ako je infrastruktura zakrčena utvrđuju se u izvješću o mreži.
Članak 48.
Ad hoc zahtjevi
1. Upravitelj infrastructure na ad hoc zahtjeve za pojedinačnim trasama vlakova odgovara što je ranije moguće, a u svakom slučaju u roku od pet radnih dana. Informacije o raspoloživim kapacitetima stavljaju se na raspolaganje svim podnositeljima zahtjeva koji bi možda biti zainteresirani za korištenje tih kapaciteta.
2. Upravitelji infrastrukture prema potrebi provode procjenu potrebe za rezervnim kapacitetima koji će ostati na raspolaganju u okviru konačnog voznog reda, kako bi mogli na vrijeme odgovoriti na predvidljive ad hoc zahtjeve za dodjelom kapaciteta. Navedeno se također primjenjuje i u slučaju zakrčene infrastrukture.
Članak 49.
Specijalizirana infrastruktura
1. Ne dovodeći u pitanje stavak 2., infrastrukturni kapaciteti smatraju se raspoloživim za uporabu svim vrstama usluga koje zadovoljavaju značajke nužne za prometovanje na navedenoj trasi vlaka.
2. Kada postoje odgovarajući alternativni pravci, upravitelj infrastrukture, nakon savjetovanja sa zainteresiranim stranama, može odlučiti da se određena infrastruktura koristi za određene vrste prometa. Ne dovodeći u pitanje članke 101., 102. i 106. UFEU-a, u slučaju donošenja takve odluke, upravitelj infrastrukture može dati prednost određenoj vrsti prometa pri dodjeli infrastrukturnog kapaciteta.
Takvo određivanje infrastrukture ne sprečava korištenje navedene infrastrukture za druge vrste prijevoza kada za to postoji raspoloživ kapacitet.
3. Ako je infrastruktura određena u skladu sa stavkom 2., to se navodi u izvješću o mreži.
Članak 50.
Analiza kapaciteta
1. Cilj je analize kapaciteta odrediti ograničenja infrastrukturnog kapaciteta koja sprečavaju ispunjavanje svih zahtjeva za kapacitetom te predložiti metode koje će omogućiti ispunjenje dodatnih zahtjeva. Analizom kapaciteta utvrđuju se razlozi zakrčenosti te mjere koje bi se mogle poduzeti u kratkoročnom i srednjoročnom razdoblju za rješavanje problema zakrčenosti.
2. Analiza kapaciteta uzima u obzir infrastrukturu, operativne postupke i prirodu različitih usluga te učinak svih tih čimbenika na infrastrukturni kapacitet. Mjere koje se razmatraju uključuju posebno usluge preusmjeravanja, promjena u voznom redu, promjena brzine i unaprjeđenja infrastrukture.
3. Analiza kapaciteta dovršit će se u roku od šest mjeseci od utvrđivanja infrastrukture zakrčenom.
Članak 51.
Plan povećanja kapaciteta
1. U roku od šest mjeseci od dovršetka analize kapaciteta, upravitelj infrastrukture priprema plan povećanja kapaciteta.
2. Plan povećanja kapaciteta izrađuje se nakon savjetovanja s korisnicima odgovarajuće zakrčene infrastrukture.
U njemu se utvrđuju:
(a)
razlozi zakrčenosti;
(b)
vjerojatan razvoj prometa u budućnosti;
(c)
ograničenja za razvoj infrastrukture;
(d)
mogućnosti i troškovi povećanja kapaciteta, uključujući vjerojatne promjene pristojbi za pristup infrastrukturi.
Na temelju analize troškova i koristi mogućih utvrđenih mjera, određuju se aktivnosti koje će se poduzeti za povećanje infrastrukturnog kapaciteta, uključujući raspored za provedbu mjera.
Plan može ovisiti o prethodnom odobrenju države članice.
3. Upravitelj infrastrukture prestaje ubirati sve pristojbe za mjerodavnu infrastrukturu u skladu s člankom 31. stavkom 4. kada:
(a)
ne pripremi plan povećanja kapaciteta; ili
(b)
ne ostvari napredak u aktivnostima utvrđenim u planu povećanja kapaciteta.
4. Ne dovodeći u pitanje stavak 3. ovog članka, upravitelj infrastrukture može, po odobrenju regulatornog tijela iz članka 55., nastaviti ubirati pristojbe ako:
(a)
plan povećanja kapaciteta ne može biti ostvaren zbog razloga koji su izvan njegove kontrole; ili
(b)
raspoložive mogućnosti nisu gospodarski ili financijski održive.
Članak 52.
Korištenje trasa vlakova
1. Upravitelj infrastrukture navodi u izvješću o mreži uvjete na temelju kojih pri određivanju prioriteta za postupak dodjele uzima u obzir razine iskorištenosti trasa vlakova u prethodnom razdoblju.
2. U slučaju zakrčene infrastrukture, upravitelj infrastrukture zahtjeva oslobađanje trase vlaka koja je, u razdoblju od barem mjesec dana, korištena ispod kvote koja je propisana u izvješću o mreži, osim ako je to posljedica ne-gospodarskih razloga koji su izvan kontrole podnositelja zahtjeva.
Članak 53.
Infrastrukturni kapacitet za potrebe održavanja mreže
1. Zahtjevi za dodjelom infrastrukturnog kapaciteta za potrebe održavanja predaju se za vrijeme razdoblja izrade voznog reda.
2. Upravitelj infrastrukture mora voditi računa o učinku koji na podnositelje zahtjeva ima rezervacija infrastrukturnog kapaciteta za planirane radove održavanja.
3. Upravitelj infrastrukture, što je prije moguće, obavješćuje zainteresirane stranke o nedostupnosti infrastrukturnog kapaciteta zbog neplaniranog održavanja.
Članak 54.
Posebne mjere koje se poduzimaju u slučaju smetnji
1. U slučaju poremećaja u kretanju vlakova zbog tehničkog kvara ili nesreće, upravitelj infrastrukture poduzima infrastrukture mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi normalizirao situaciju. U tu je svrhu sastavlja plan postupanja u posebnim slučajevima u kojem navodi razna tijela javne vlasti koja moraju biti obaviještena u slučaju ozbiljnih incidenata ili ozbiljnih poremećaja u kretanjima vlakova.
2. U slučaju opasnosti i kad je to prijeko potrebno zbog smetnji koje su dovele do toga da infrastruktura trenutačno nije u upotrebi, raspodijeljene se trase mogu povući bez upozorenja, za vrijeme potrebno da se sustav popravi.
Upravitelj infrastrukture može, ako smatra potrebnim, zatražiti od željezničkih prijevoznika da mu stave na raspolaganje sredstva koja po njegovu mišljenju najviše mogu doprinijeti normalizaciji situacije u najkraćem roku.
3. Države članice mogu zahtijevati od željezničkih prijevoznika da budu uključeni u osiguravanje izvršavanja i praćenje njihove vlastite sukladnosti sa sigurnosnim standardima i pravilima.
ODJELJAK 4.
Regulatorno tijelo
Članak 55.
Regulatorno tijelo
1. Svaka država članica uspostavlja jedno nacionalno regulatorno tijelo za željeznički sektor. Ne dovodeći u pitanje stavak 2., to tijelo je samostalno tijelo koje je u organizacijskom, funkcionalnom, hijerarhijskom smislu i u odnosu na donošenje odluka pravno odvojeno i neovisno od bilo kojeg drugog javnog ili privatnog tijela. Ono je isto tako u organizacijskom smislu, pri donošenju odluka o financiranju, pravnoj strukturi i odlučivanju neovisno od bilo kojeg upravitelja infrastrukture, tijela za ubiranje pristojbi, tijela za dodjelu kapaciteta ili podnositelja zahtjeva. Nadalje, funkcionalno je neovisno od bilo kojeg nadležnog tijela uključenog u dodjelu ugovora o javnoj usluzi.
2. Države članice mogu osnivati regulatorna tijela koja su nadležna za nekoliko reguliranih sektora, ako ta integrirana regulatorna tijela zadovoljavaju zahtjeve za neovisnošću iz stavka 1. ovog članka. Regulatorno tijelo za željeznički sektor može u organizacijskom smislu biti udruženo s nacionalnim tijelom za zaštitu tržišnog natjecanja iz članka 11. Uredbe Vijeća (EZ) br. 1/2003 od 16. prosinca 2002. o provedbi pravila o tržišnom natjecanju koja su propisana člancima 101. i 102. Ugovora (17), tijelom nadležnim za sigurnost utvrđenim Direktivom 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o sigurnosti željeznica Zajednice (18) ili licenciranog nadležnog tijela iz poglavlja III. ove Direktive, ako zajedničko tijelo ispunjava zahtjeve o neovisnosti iz stavka 1. ovog članka.
3. Države članice osiguravaju da regulatorno tijelo ima zaposlenike i upravu koji jamče njegovu neovisnost. One, posebno, osiguravaju da osobe koje su odgovorne za donošenja odluka u regulatornom tijelu u skladu s člankom 56., kao što su članovi upravne, ako je mjerodavno, budu imenovane na temelju jasnih i transparentnih pravila koja jamče njihovu neovisnost od strane nacionalne vlade ili vijeća ministara ili nekog drugog državnog tijela koje nema izravna vlasnička prava nad reguliranim prijevoznicima.
Države članice odlučuju hoće li te osobe biti imenovane na određeno razdoblje i mogu li biti ponovno imenovane ili će njihovo imenovanje biti trajno te će moći biti razriješene samo iz disciplinskih razloga koji nisu vezani uz donošenje odluka. Postupak izbora je transparentan i temelji se na zaslugama, uključujući odgovarajuću nadležnost i mjerodavno iskustvo, po mogućnosti u području željeznica ili drugih mrežnih industrija.
Države članice moraju osigurati da su te osobe neovisne te da nemaju tržišni interes u željezničkom sektoru kao ni interes u ili poslovni odnos s bilo kojim reguliranim poduzećem ili tijelom. U tome smislu, te osobe svake godine dostavljaju izjavu o posvećenosti i izjavu o interesu u kojima navode imaju li izravni ili neizravni interes koji bi mogao ugrožavati njihovu neovisnost i koji bi mogao utjecati na njihovo obavljanje bilo koje funkcije. Te osobe ne sudjeluju u donošenju odluka koje se odnose na poduzeće s kojim su u godini prije pokretanja postupka imale izravnu ili neizravnu vezu.
Prilikom ispunjavanja zadaća regulatornog tijela one ne traže niti prihvaćaju upute bilo kojeg državnog, javnog ili privatnog tijela i imaju pune ovlasti za zapošljavanje i nadzor nad zaposlenicima regulatornog tijela.
Po isteku mandata u regulatornom tijelu, te osobe ne smiju biti zaposlene na stručnim ili upravljačkim radnim mjestima u reguliranom poduzećima ili tijelima najmanje godinu dana.
Članak 56.
Zadaće regulatornog tijela
1. Ne dovodeći u pitanje članak 46. stavak 6., podnositelj zahtjeva ima pravo žaliti se regulatornom tijelu ako smatra da se prema njemu postupalo na nepravedan način, da ga se diskriminiralo ili da mu se na bilo koji drugi način naškodilo, a posebno protiv odluka koje je donio upravitelj infrastrukture ili prema potrebi željeznički prijevoznik ili operator uslužnog objekta, a odnose se na:
(a)
izvješće o mreži u privremenoj i konačnoj verziji;
(b)
kriterije sadržane u tom izvješću;
(c)
postupak dodjele kapaciteta i njegove rezultate;
(d)
program ubiranja pristojbi;
(e)
razinu ili strukturu infrastrukturnih pristojbi koje mora ili će morati platiti;
(f)
uvjete za pristup u skladu s člancima 10. do 13;
(g)
pristup uslugama i plaćanje naknada za usluge u skladu s člankom 13.
2. Ne dovodeći u pitanje ovlasti nacionalnih tijela za zaštitu tržišnog natjecanja u odnosu na osiguranje tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga, regulatorno tijelo ima ovlasti nadzirati tržišne uvjete na tržištima željezničkih usluga i, posebno, nadzire točke (a) do (g) stavka 1. na vlastitu inicijativu i s ciljem sprečavanja diskriminacije protiv podnositelja zahtjeva. Naročito provjerava sadrži li izvješče o mreži diskriminatorne odredbe ili daje upravitleju infrastrukture diskrecijsko pravo koje ovaj može koristiti na način koji diskriminira podnositelje zahtjeva.
3. Regulatorno tijelo također usko surađuje s nacionalnim tijelom nadležnim za sigurnost u smislu Direktive 2008/57/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 17. lipnja 2008. o interoperabilnosti željezničkog sustava unutar Zajednice (19) i tijelom za izdavanje dozvola u smislu ove Direktive.
Države članice osiguravaju da ta tijela zajedno razvijaju okvir za razmjenu podataka i suradnju s ciljem sprečavanja negativnih učinaka na tržišno natjecanje ili sigurnost na tržištu željezničkih usluga. Taj okvir uključuje mehanizam kojim će regulatorno tijelo nacionalnim tijelima nadležnim za sigurnost i izdavanje dozvola davati preporuke vezano uz pitanja koja bi mogla imati učinka na tržišno natjecanje na tržištu željezničkih usluga i kojim će nacionalno tijelo nadležno za sigurnost davati regulatornom tijelu i tijelu za izdavanje dozvola preporuke vezano uz pitanja koja bi mogla imati utjecaja na sigurnost. Ne dovodeći u pitanje neovisnost svakog tijela u području njihove nadležnosti, tijelo će preispitati takvu preporuku prije donošenja odluka. Ako tijelo odluči odstupiti od tih preporuka, ono u svojoj odluci mora dati obrazloženje.
4. Države članice mogu odlučiti da će regulatorno tijelo dobiti zadaću donošenja neobvezujućih mišljenja na privremene verzije poslovnog plana iz članka 8. stavka 3., ugovora i plana za povećanje kapaciteta kako bi pokazalo jesu li ti instrumenti u skladu s pravilima tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga.
5. Regulatorno tijelo mora imati potrebnu organizacijsku sposobnost u smislu ljudskih i materijalnih resursa, koja je proporcionalna važnosti željezničkog sektora u državi članici.
6. Regulatorno tijelo osigurava da su pristojbe koje određuje upravitelj infrastrukture u skladu s odjeljkom 2. poglavlja IV. i da nisu diskriminirajuće. Pregovori između podnositelja zahtjeva i upravitelja infrastrukture vezano uz iznos pristojbi za korištenje infrastrukture dopušteni su samo ako se odvijaju pod nadzorom regulatornog tijela. Regulatorno tijelo mora intervenirati ako je izvjesno da su pregovori u sukobu sa zahtjevima iz ovog poglavlja.
7. Regulatorno tijelo se redovno i, u svakom slučaju, barem svake dvije godine, savjetuje s korisnicima usluga željezničkog prijevoza robe i putnika kako bi uzelo u obzir njihova mišljenja o tržištu željezničkih usluga.
8. Regulatorno tijelo ima ovlasti zatražiti potrebne podatke od upravitelja infrastrukture, podnositelja zahtjeva i bilo koje uključene treće stranke iz predmetne države članice.
Traženi se podaci moraju dostaviti u razumnom roku koji određuje regulatorno tijelo, a koje ne prelazi mjesec dana, osim ako, u iznimnim okolnostima, regulatorno tijelo pristane na, i odobri, produljenje roka, koje ne smije prelaziti dodatnih dva tjedna. Regulatorno tijelo mora moći izvršiti svoje zahtjeve odgovarajućim sankcijama, uključujući novčane kazne. Podaci koji se moraju dostaviti regulatornom tijelu uključuju sve podatke koji su potrebni regulatornom tijelu u okviru njegove zadaće rješavanja o žalbama i nadziranja tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga u skladu sa stavkom 2. To uključuje podatke koji su nužni za statističke svrhe i svrhe praćenja tržišta.
9. Regulatorno tijelo mora uzeti u obzir sve prigovore i, ako je prikladno, zatražiti potrebne podatke te pokrenuti razgovore s mjerodavnim strankama u roku od mjesec dana od primitka prigovora. Ono odlučuje o svim prigovorima, poduzima radnje za popravak situacije i informira mjerodavne stranke o svojoj obrazloženoj odluci u okviru unaprijed određenog, razumnog vremenskog roka te, u svakom slučaju, u roku od šest tjedana od primitka potrebnih podataka. Ne dovodeći u pitanje ovlasti nacionalnih tijela za zaštitu tržišnog natjecanja vezano uz zaštitu tržišnog natjecanja na tržištu željezničkih usluga, regulatorno tijelo, ako je prikladno, odlučuje na vlastitu inicijativu o odgovarajućim mjerama koje će se poduzeti s ciljem uklanjanja diskriminacije protiv podnositelja zahtjeva, narušenosti tržišta i drugih nepoželjnih situacija na tim tržištima, posebno u odnosu na točke (a) do (g) stavka 1.
Odluka regulatornog tijela obvezujuća je za sve stranke obuhvaćene tom odlukom i ne podliježe kontroli drugog upravnog tijela. Regulatorno tijelo može izvršavati svoje odluke pomoću odgovarajućih sankcija, uključujući novčane kazne.
U slučaju žalbe protiv odluke kojom se odbija dodjela infrastrukturnog kapaciteta, ili protiv uvjeta ponude kapaciteta, regulatorno tijelo će ili potvrditi da nije potrebna izmjena odluke upravitelja infrastrukture ili će zahtijevati izmjenu te odluke u skladu s uputama koje će navesti.
10. Države članice moraju osigurati da su odluke koje odnosi regulatorno tijelo podložne sudskoj kontroli. Žalba može obustaviti provedbu odluke regulatornog tijela samo ako neposredan učinak odluke regulatornog tijela može uzrokovati nepopravljivu ili očitu pretjeranu štetu podnositelju žalbe. Ova odredba ne dovodi u pitanje ovlasti suda kojem je podnesena žalba u skladu s ustavnim pravom, ako je to primjenjivo.
11. Države članice osiguravaju objavu odluka koje je donijelo regulatorno tijelo.
12. Regulatorno tijelo ima ovlasti provoditi revizije ili pokretati vanjsku reviziju nad upraviteljima infrastrukture, operatorima uslužnih objekata i, ako je potrebno, željezničkim prijevoznicima kako bi se provjerilo poštivanje odredaba o računovodstvenom razdvajanju iz članka 6. U tome smislu, regulatorno tijelo ovlašteno je zatražiti sve mjerodavne podatke. Regulatorno tijelo posebno ima ovlast tražiti od upravitelja infrastrukture, operatora uslužnog objekta i svih drugih prijevoznika ili tijela koja obavljaju ili pružaju različite vrste željezničkog prijevoza ili upravljaju različitim infrastrukturama iz članka 6. stavaka 1. i 2. i članka 13. dostavljanje svih ili dijela računovodstvenih podataka iz Priloga VIII. uz dovoljno detalja koji se smatraju nužnim i proporcionalnim.
Ne dovodeći u pitanje ovlasti nacionalnih tijela nadležnih za pitanja državnih potpora, regulatorno tijelo može izvoditi zaključke iz izvješća vezano uz državne potpore te o tome izvijestiti nadležna tijela.
13. Komisija je ovlaštena donositi prenesene akte u skladu s člankom 60. vezano uz određene izmjene Priloga VIII. Prema tome, Prilog VIII. može se izmijeniti radi promjena u računovodstvenoj i kontrolnoj praksi i/ili radi dodavanja novih elemenata koji su nužni za provjeru računovodstvene razdvojenosti.
Članak 57.
Suradnja između regulatornih tijela
1. Regulatorna tijela razmjenjuju podatke o svom radu i načelima donošenja odluka i praksi te, posebno, razmjenjuju podatke o glavnim problemima u njihovim postupcima i problemima s tumačenjem odredbi kojima se prenosi Unijino željezničko pravo. Osim toga, surađuju u svrhu koordinacije u donošenju odluka u Uniji. U tu svrhu, surađuju i zajedno rade u okviru mreže koja se sastaje u redovnim vremenskim razmacima. Komisija je član mreže te koordinira i pruža potporu radu mreže i daje preporuke mreži, ako je prikladno. Ona osigurava aktivnu suradnju mjerodavnih regulatornih tijela.
U skladu s pravilima o zaštiti podataka iz Direktive 95/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 24. listopada 1995. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka i o slobodnom kretanju takvih podataka (20) i Uredbom (EZ) br. 45/2001 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. prosinca 2000. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka u institucijama i tijelima Zajednice i slobodnom kretanju takvih podataka (21), Komisija podržava razmjenu gore navedenih podataka između članova mreže, po mogućnosti elektroničkim putem, uz zaštitu poslovnih tajni koje su dostavili mjerodavni prijevoznici.
2. Regulatorna tijela usko surađuju, uključujući putem radnih sporazuma, kako bi jedni drugima pružili potporu u zadaćama nadzora tržišta i rješavanja prigovora ili istragama.
3. U slučaju prigovora ili istrage pokrenute na vlastitu inicijativu vezano uz pitanja pristupa ili pristojbi vezanih uz međunarodne trase vlakova, kao i u okviru praćenja tržišnog natjecanja na tržištu međunarodnih željezničkih usluga, predmetno regulatorno tijelo mora se savjetovati sa regulatornim tijelima svih drugih država članica kroz koje prolazi predmetna međunarodna trasa vlaka i, ako je potrebno, s Komisijom, te od njih traži sve nužne podatke prije donošenja odluke.
4. Regulatorna tijela koja su savjetovana u skladu s člankom 3. daju sve podatke kojeimaju pravo tražiti prema svom nacionalnom pravu. Ti se podaci mogu koristiti samo u svrhe rješavanja prigovora ili istrage iz stavka 3.
5. Regulatorno tijelo koje je zaprimilo prigovor ili provodi istragu na vlastitu inicijativu, prosljeđuje sve mjerodavne podatke nadležnom regulatornom tijelu kako bi ono moglo poduzeti mjere u odnosu na stranke.
6. Države članice osiguravaju da svi povezani predstavnici upravitelja infrastrukture kako je navedeno u članku 40. stavku 1. odmah dostave sve nužne podatke u svrhu rješavanja prigovora ili istrage iz stavka 3. ovog članka u skladu sa zahtjevom regulatornog tijela države članice u kojoj se nalazi povezani predstavnik. To regulatorno tijelo ima pravo prenijeti podatke vezane uz predmetnu međunarodnu trasu vlaka regulatornim tijelima iz stavka 3.
7. Na zahtjev regulatornog tijela, Komisija može sudjelovati u aktivnostima iz stavaka 2. do 6. radi olakšavanja suradnje regulatornih tijela u skladu s tim stavcima.
8. Regulatorna tijela razvijaju zajednička načela i prakse za donošenje odluka za koje imaju ovlasti u skladu s ovom Direktivom. Na temelju iskustva regulatornih tijela i aktivnosti mreže iz stavka 1. i, ako je potrebno, kako bi osigurala učinkovitu suradnju regulatornih tijela, Komisija može donositi mjere kojima se utvrđuju takva zajednička načela i prakse. Ti provedbeni akti donose se u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 62. stavka 3.
9. Regulatorna tijela preispituju odluke i prakse povezanih upravitelja infrastrukture iz članka 37. i članka 40. stavka 1. kojima se provode odredbe ove Direktive ili na neki drugi način potiče međunarodni željeznički promet.
POGLAVLJE V.
ZAVRŠNE ODREDBE
Članak 58.
Pravila javne nabave
Odredbe ove Direktive ne dovode u pitanje Direktivu 2004/17/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 31. ožujka 2004. o usklađivanju postupaka nabave subjekata koji djeluju u sektoru vodnoga gospodarstva, energetskom i prometnom sektoru te sektoru poštanskih usluga (22).
Članak 59.
Izuzeća
1. Do 15. ožujka 2013. godine, Irska, kao država članica koja se nalazi na otoku i koja je željeznicom povezana samo s jednom drugom državom članicom, kao i Ujedinjena Kraljevina u odnosu na Sjevernu Irsku, na istoj osnovi:
(a)
ne moraju povjeriti neovisnom tijelu zadaće utvrđivanja jednakog i nediskriminirajućeg pristupa infrastrukturi kako je predviđeno u prvom podstavku članka 7. stavka 1. u mjeri u kojoj taj članak obvezuje države članice da uspostave neovisna tijela za izvršavanje zadaća iz članka 7. stavka 2.;
(b)
ne moraju primjenjivati zahtjeve iz članka 27., članka 29. stavka 2., članaka 38., 39. i 42., članka 46. stavaka 4. i 6., članka 47., članka 49. stavka 3. i članaka 50. do 53., 55. i 56. pod uvjetom da postoji mogućnost žalbe neovisnom tijelu na odluke o dodjeli infrastrukturnog kapaciteta ili ubiranju pristojbe, ako to pisanim putem zatraži željezničkih prijevoznik, a koje će neovisno tijelo donijeti odluku u roku od dva mjeseca od dostave svih potrebnih podataka i čija će odluka biti podložna sudskoj kontroli.
2. U slučaju kada više od jednog željezničkog prijevoznika koji je dobio dozvolu u skladu s člankom 17. ili, u slučaju Irske i Sjeverne Irske, kada jedan željeznički prijevoznik koji je dozvolu dobio negdje drugdje, preda službeni zahtjev za pružanjem konkurentnih željezničkih usluga u, prema ili iz Irske i Sjeverne Irske, o primjeni ovog izuzeća odlučuje se u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2.
Izuzeća iz stavka 1. ne primjenjuju se kada željeznički prijevoznik koji pruža željezničke usluge u Irskoj ili Sjevernoj Irskoj preda službeni zahtjev za pružanjem željezničkih usluga na, prema ili iz državnog područja druge države članice, osim Irske za željezničke prijevoznike koji pružaju usluge u Sjevernoj Irskoj i Ujedinjene Kraljevine za željezničke prijevoznike koji pružaju usluge u Irskoj.
U roku od godinu dana od primitka odluke iz prvog podstavka ovog stavka ili obavijesti o službenom zahtjevu iz drugog podstavka ovog stavka, predmetna država članica ili članice (Irska ili Ujedinjena Kraljevina u odnosu na Sjevernu Irsku) donose propise za provedbu članaka iz stavka 1.
3. Izuzeće iz stavka 1. može se obnavljati na razdoblja od najviše pet godina. Najkasnije 12 mjeseci prije datuma isteka izuzeća, država članica koja koristi to izuzeće može Komisiji predati zahtjev za produljenjem izuzeća. Svaki takav zahtjev mora biti obrazložen. Komisija ispituje takav zahtjev i donosi odluku u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 62. stavka 2. Taj se postupak primjenjuje na bilo koju odluku vezanu uz zahtjev.
Kod donošenja odluke, Komisija uzima u obzir promjene u geopolitičkoj situaciji i na tržištu željezničkih usluga u, iz ili prema državi članici koja je zatražila produljenje izuzeća.
Članak 60.
Provedba prenesenih ovlasti
1. Ovlast donošenja prenesenih akata daje se Komisiji u skladu s uvjetima iz ovog članka.
2. Ovlast donošenja prenesenih akata iz članka 20. stavka 5., članka 35. stavka 3., članka 43. stavka 2. i članka 56. stavka 13. daje se Komisiji na razdoblje od pet godina počevši od 15. prosinca 2012. Komisija priprema izvješće o prijenosu ovlasti najkasnije devet mjeseci prije kraja petogodišnjeg razdoblja. Prijenos ovlasti prešutno se produljuje na razdoblja istovjetnog trajanja osim ako se Europski parlament ili Vijeće usprotive takvom produljenju najkasnije tri mjeseca prije isteka svakog razdoblja.
3. Europski parlament ili Vijeće mogu ukinuti prijenos ovlasti iz članka 20. stavka 5., članka 35., stavka 3., članka 43. stavka 2. i članka 56. stavka 13. u bilo kojem trenutku. Odlukom o ukidanju prestaje prijenos ovlasti iz te odluke. Ona stupa na snagu sljedećeg dana od dana objave odluke u Službenom listu Europske unije ili na kasniji datum naveden u odluci. Ona ne utječe na valjanost prenesenih akata koji su već na snazi.
4. Čim donese prenesene akte, Komisija istovremeno obavješćuje Europski parlament i Vijeće.
5. Preneseni akti doneseni u skladu s člankom 20. stavkom 5., člankom 35. stavkom 3., člankom 43. stavkom 2. i člankom 56. stavkom 13. stupaju na snagu samo ako ni Europski parlament ni Vijeće nisu izrazili prigovor u roku od mjesec dana od prijave tog akta Europskom parlamentu i Vijeću ili ako su, prije isteka tog roka, Europski parlament i Vijeće obavijeste Komisiju da neće imati prigovora. To se razdoblje može produžiti za dva mjeseca na inicijativu Europskog parlamenta i Vijeća.
Članak 61.
Mjere primjene
Na zahtjev države članice, regulatornog tijela ili na vlastitu inicijativu, Komisija ispituje posebne mjere koje su donijela nacionalna tijela u odnosu na primjenu ove Direktive, vezano uz uvjete pristupa željezničkoj infrastrukturi i uslugama, izdavanje dozvola željezničkim prijevoznicima, utvrđivanje pristojbe za korištenje infrastrukture i dodjelu kapaciteta u roku od 12 mjeseci od donošenja tih mjera. Komisija odlučuje u skladu s postupkom iz članka 62. stavka 2. o mogućem nastavku primjene predmetne mjere u roku od četiri mjeseca od primitka takvog zahtjeva.
Članak 62.
Odborska procedura
1. Komisiji pomaže odbor. Taj odbor je odbor u smislu Uredbe (EU) br. 182/2011.
2. Pri upućivanju na ovaj stavak, primjenjuje se članak 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.
3. Pri upućivanju na ovaj stavak, primjenjuje se članak 5. Uredbe (EU) br. 182/2011. Ako odbor ne donese mišljenje o nacrtu provedbenog akta koji se donosi u skladu s člankom 10. stavkom 4., člankom 11. stavkom 4., člankom 12. stavkom 5., člankom 13. stavkom 9, člankom 17. stavkom 5., člankom 31. stavcima 3. i 5., člankom 32. stavkom 4. i člankom 57. stavkom 8., Komisija neće donijeti nacrt provedbenog akta i primjenjuje se treći podstavak članka 5. stavka 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.
Članak 63.
Izvješće
1. Najkasnije do 31. prosinca 2012., Komisija podnosi Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija izvješće o provedbi poglavlja II. U tom se izvješću procjenjuje i razvoj tržišta, uključujući stanje pripreme daljnjeg otvaranja tržišta željezničkih usluga. Komisija u svom izvješću isto analizira različite modele organizacije ovog tržišta i učinak ove Direktive na ugovore o javnim uslugama i njihovo financiranje. Pritom Komisija uzima u obzir provedbu Uredbe (EZ) br. 1370/2007 i unutrašnje razlike između država članica (gustoća mreža, broj putnika, prosječnu udaljenost). Komisija, ako je prikladno, predlaže zakonodavne mjere vezano uz otvaranje domaćeg tržišta željezničkog prijevoza putnika i razvoj odgovarajućih uvjeta za osiguranje nediskriminacijskog pristupa infrastrukturi nastavljajući se na postojeće zahtjeve za razdvajanjem između upravljanja infrastrukturom i prijevoza i procjenjuje učinak takvih mjera.
2. U svjetlu iskustva stečenog kroz mrežu regulatornih tijela, Komisija, do 16. prosinca 2014., podnosi Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija, izvješće o suradnji između regulatornih tijela. Komisija, ako je potrebno, predlaže komplementarne mjere za osiguravanje integriranog regulatornog nadzora europskog tržišta željezničkih usluga, posebno za međunarodne usluge. S tim se ciljem razmatraju i zakonodavne mjere, ako je potrebno.
Članak 64.
Prenošenje
1. Države članice donose zakone i druge propise potrebne za usklađivanje s ovom Direktivom uključujući u odnosu na usklađenost prijevoznika, operatora, podnositelja zahtjeva, tijela i drugih pravnih osoba do 16. lipnja 2015. One o tome odmah obavješćuju Komisiju.
Kad države članice donose ove odredbe, te odredbe prilikom njihove službene objave sadržavaju uputu na ovu Direktivu ili se uz njih navodi takve upute. One će uključivati i izjavu za upućivanje na postojeće zakone i druge propise na Direktive koje se stavljaju izvan snage ovom Direktivom i predstavljaju upućivanja na ovu Direktivu. Države članice određuju načine tog upućivanja.
2. Države članice Komisiji dostavljaju tekst glavnih odredaba nacionalnog prava koje donosu u području na koje se odnosi ova Direktiva.
Obveze vezane uz prenošenje i provedbu poglavlja II. i IV. ove Direktive ne primjenjuju se na Cipar i Maltu dok na njihovim državnim područjima ne postoji željeznički sustav.
Članak 65.
Stavljanje izvan snage
Direktive 91/440/EEZ, 95/18/EZ i 2001/14/EZ, kako su izmijenjene direktivama iz Priloga IX. dijela A, stavljaju se izvan snage s učinkom od 15. prosinca 2012. ne dovodeći u pitanje odredbe država članica vezane uz vremenske rokove za prenošenje u nacionalno pravo Direktiva iz dijela B Priloga IX.
Upućivanja na direktive stavljene izvan snage smatraju se upućivanjima na ovu Direktivu i čitaju se u skladu s korelacijskom tablicom u Prilogu X.
Članak 66.
Stupanje na snagu
Ova Direktiva stupa na snagu sljedećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Članak 67.
Adresati
Ova je Direktiva upućena državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu, 21. studenoga 2012.