РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
ODLUKA KOMISIJE
od 17. srpnja 2013.
o mjeri/programu pomoći/drŽavnoj potpori SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Izgradnja i upravljanje javnim terminalima za intermodalni prijevoz, koju Slovačka Republika planira provesti
(priopćeno pod brojem dokumenta C(2013) 4423)
(Vjerodostojan je samo tekst na slovačkom jeziku)
(Tekst značajan za EGP)
(2014/524/EU)
EUROPSKA KOMISIJA,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov prvi podstavak članka 108. stavka 2.,
uzimajući u obzir Sporazum o europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
pozivajući zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe prema gore navedenim odredbama (1) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,
budući da:
1. POSTUPAK
(1)
Putem elektroničke pošte od 6. travnja 2011. godine, Komisija je zaprimila prigovor od METRANS-a/Danubia/, a.s. („Metrans”) o navodnoj državnoj potpori dodijeljenoj za izgradnju javnih prekrcajnih intermodalnih terminala („prigovor”). Komisija je zaprimila dodatne informacije od Metransa putem elektroničke pošte od 9. lipnja 2011. Prigovor je upisan kao Predmet SA.32828.
(2)
Dopisom od 6. listopada 2011. Komisija je prenijela prigovor Slovačkoj uz zahtjev za informacije, na koji je Slovačka odgovorila dopisom od 6. prosinca 2011., navodeći da je predmetna mjera još bila u pripremnoj fazi i da financiranje još nije odobreno. Komisija je obavijestila Metrans o ovom odgovoru dopisom od 12. prosinca 2011., u kojem je navela svoj preliminarni nalaz da mjera ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a te je nakon toga zatvorila Predmet SA.32828.
(3)
Dana 16. veljače 2012. Slovačka je elektroničkim putem unaprijed najavila mjeru za planiranu izgradnju i upravljanje javnim terminalima za intermodalni prijevoz. Porukama elektroničke pošte od 5. lipnja, 12. lipnja, 12. srpnja i 16. srpnja 2012. Slovačka je dostavila dodatne informacije o toj mjeri, uključujući pisma podrške prijevozničkih i logističkih poduzeća DHL i GEFCO.
(4)
Elektroničkom poštom od 12. srpnja 2012. Metrans je Komisiji dostavio pismo podrške Green Integrated Logistics (Slovačka) s.r.o. („GIL”), koji upravlja prekrcajnim terminalom u Sládkovičovu. Komisija je to pismo dostavila Slovačkoj dopisom od 18. srpnja 2012. na koji je naknadno primila odgovor putem elektroničke pošte od 14. kolovoza 2012., kojim se ponovno potvrđuje da financiranje za taj projekt još nije odobreno.
(5)
Slovačka je 17. srpnja 2012. elektroničkim putem Komisiju obavijestila o mjeri u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a. Kao dio te obavijesti Slovačka je dostavila pisma podrške poduzeća DHL Express (Slovačka), s.r.o. („DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. i Kombiverkehr. Slovačka je dostavila dodatne informacije porukama elektroničke pošte od 3. rujna, 18., 22., 24., 26. i 29. listopada, 6., 9., 13. i 14. studenoga i 6. prosinca 2012.
(6)
Dopisom s datumom 23. siječnja 2013. Komisija je Slovačku obavijestila o svojoj odluci o pokretanju postupka iz članka 108. stavka 2. UFEU-a. Komisija je od Slovačke zaprimila primjedbe o početnoj odluci 12. veljače 2013.
(7)
Odluka o pokretanju postupka je objavljena u Službenom listu Europske unije (2)16. veljače 2013. Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na predmetne mjere u roku jednog mjeseca od datuma objave.
(8)
Komisija je odluku o pokretanju postupka poslala tijelima koja su iskazala svoj interes tijekom preliminarnog razmatranja, odnosno poduzećima Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovačka), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans i njegovom pravnom savjetniku SCHWARZ advokáti s.r.o., te poduzeću Green Integrated Logistics (Slovačka) s.r.o. kao i drugim potencijalno zainteresiranim stranama koje je odredila Komisija, odnosno Sveučilištu u Žilini - predsjedavajućem željezničkom prometu i ZCHFP SR - ChemLogu (Udruženje kemijske i farmaceutske industrije Slovačke Republike) 18. veljače 2013.
(9)
Komisija je zaprimila primjedbe na odluku o pokretanju postupka od sljedećih zainteresiranih strana na sljedeće datume:
(a)
Udruženja kemijske i farmaceutske industrije Slovačke Republike 22. veljače 2013.;
(b)
Bohemiakombija, 4. ožujka 2013.;
(c)
Kombiverkehra, 6. ožujka 2013.;
(d)
DHL-a, 8. ožujka 2013.;
(e)
SCHWARZ advokáti u ime Metransa, 11. ožujka 2013.;
(f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. („WienCont”) je 6. ožujka 2013. zatražio produljenje roka za podnošenje primjedbi. Komisija je 7. ožujka 2013. WienContu odobrila produljenje do 18. ožujka 2013. Komisija je od WienConta zaprimila primjedbe na odluku o pokretanju postupka 18. ožujka 2013.
(10)
Dopisima od 19. i 20. ožujka 2013. Komisija je Slovačkoj poslala primjedbe koje je zaprimila od zainteresiranih strana. Slovačka je svoj odgovor na primjedbe poslala 5. travnja 2013.
(11)
Elektroničkom poštom od 29. travnja 2013. Komisija je Metransu postavila dodatna pitanja. Elektroničkom poštom od 6. svibnja 2013. Metrans je dostavio svoje odgovore uključujući i verziju koja nije povjerljive prirode.
(12)
Elektroničkom poštom od 8. svibnja 2013. Komisija je Slovačkoj poslala informacije koje nisu povjerljive prirode, a koje je zaprimila od Metransa. Slovačka je svoje primjedbe dostavila 16. svibnja 2013.
(13)
Elektroničkom poštom od 8. i 17. svibnja 2013. Komisija je Slovačkoj postavila dodatna pitanja na koja je Slovačka odgovorila elektroničkom poštom 17. i 29. svibnja 2013.
(14)
Komisija je WienContu postavila dodatna pitanja elektroničkom poštom od 21. svibnja 2013., na koja je WienCont odgovorio elektroničkom poštom 7. lipnja 2013.
(15)
Komisija i Slovačka su 6. lipnja održale sastanak u Bruxellesu.
(16)
Komisija je Slovačkoj dostavila informacije koje nisu povjerljive prirode zaprimljene od Metransa i WienConta porukama elektroničke pošte od 10. lipnja 2013.
(17)
Dopisom od 10. lipnja 2013., Slovačka je ograničila obavijest na jedan terminal u Žilini.
(18)
Slovačka je svoje primjedbe na informacije Metransa i WienConta dostavila 14. lipnja 2013.
(19)
Elektroničkom poštom od 18. lipnja 2013., Komisija je zatražila dodatne informacije, koje je zaprimila elektroničkom poštom 19. lipnja 2013.
2. OPIS MJERE I PRIMJEDBE ZAPRIMLJENE PRIJE POKRETANJA POSTUPKA ISTRAGE
2.1. PREKRCAJNI INTERMODALNI TERMINALI
(20)
U prvobitnoj obavijesti, mjera je predviđala izgradnju i upravljanje mrežom javnih prekrcajnih intermodalnih terminala pogodnih za kopneni kombinirani prijevoz robe. Slovačka je prvobitno planirala financirati izgradnju četiri javno dostupna prekrcajna intermodalna terminala u Bratislavi-Pálenisko, Leopoldovu-Hlohovec, Žilini-Teplička i Košicama-Bočiar.
(21)
Slovačka se odlučila za prvobitni broj terminala i njihovu lokaciju na temelju istraživanja tržišta koje je 2007. godine pripremio Intraco Consulting, konzultantska tvrtka sa sjedištem u Belgiji za kombinirani prijevoz i koordinaciju logistike. Broj i lokacija terminala utvrđeni su uzimajući u obzir sljedeće čimbenike:
-
terminali bi trebali opsluživati najveće moguće područje u Slovačkoj,
-
mogućnost potpunog iskorištavanja kapaciteta terminala,
-
položaj na glavnim željezničkim pravcima, koji odgovaraju paneuropskim prometnim koridorima kao dio transeuropske prometne mreže (TEN-T) i smještaj na željezničkim vezama uključenim u Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i sličnim instalacijama („Sporazum AGTC”),
-
povezanost planiranih industrijskih parkova u Slovačkoj.
(22)
S obzirom na to da bi mjera, kako je objavljena, mogla dovesti do narušavanja tržišnog natjecanja kako je navedeno u odluci o pokretanju postupka, Slovačka je odlučila ograničiti je na financiranje izgradnje i upravljanje jedinstvenim javnim prekrcajnim intermodalnim terminalom u Žilini-Teplička pogodnom za kopneni kombinirani prijevoz robe. Taj terminal će biti pilot-projekt za moguću buduću izgradnju mreže javnih prekrcajnih intermodalnih terminala u cijeloj Slovačkoj.
(23)
Bit će to javno dostupan prekrcajni intermodalni terminal u skladu s pravilima Sporazuma AGTC-a i Međunarodne željezničke unije (UIC).
(24)
Lokacija pilot-projekta je odabrana kao najudaljenija od postojećih suvremenih i velikih terminala, dok i dalje ispunjava zahtjeve iz stavka 21.
(25)
Korisna dužina svakog od terminala bit će 750 metara kolosijeka ispod dvije portalne dizalice opremljene visećim nosačima za prijevoz kamiona i prikolica sposobnih za rukovanje izmjenjivim sanducima i poluprikolicama koji se koriste za kopneni prijevoz, kao i intermodalnih (ISO) pomorskih kontejnera. Postojat će i parkirna mjesta za parkiranje pod kutom ispod dizalica za optimalno rukovanje poluprikolicama i kratkoročni skladišni prostor ispod dizalica za izmjenjive sanduke koji se ne mogu slagati jedan na drugi. Novi terminal imat će godišnji kapacitet od 450 000 bruto tona. Izgradnja terminala trebala bi biti dovršena tijekom 2015. godine.
(26)
Terminal će ostati u vlasništvu države. Upravitelj nacionalnom željezničkom infrastrukturom, Železnice Slovenskej republiky („ŽSR”), ostvarivat će vlasnička prava za državu. ŽSR će posebno imati zadatak prikupljati koncesijske naknade od operatora terminala.
(27)
Upravljanje terminalom bit će ugovoreno za razdoblje od trideset godina s operatorom koji se odabire na temelju nediskriminirajućeg i transparentnog postupka nadmetanja. Kako bi se osigurao nediskriminacijski pristup terminalu i spriječio sukob interesa koji bi nastao između odabranog operatora terminala i poduzetnika prijevoznika, operator terminala ne smije biti poduzetnik prijevoznik koji koristi taj terminal kako ne bi konkurirao poduzetnicima prijevoznicima i operatorima kombiniranog prijevoza koji će koristiti terminal. Ako odabrani operator ne ispuni uvjete dogovorene prema ugovoru o koncesiji, država može povući koncesiju i ponovno ju dati na nadmetanje.
(28)
Javni pristup terminalu jamčit će se unošenjem odredbe u ugovor o koncesiji zaključen s odabranim operatorom terminala u kojoj se utvrđuje da će se usluge nuditi na nediskriminacijskoj osnovi i prema cijenama na otvorenom tržištu. I sama odluka o dodjeli također će sadržavati klauzulu kojom se osigurava nediskriminirajući javni pristup infrastrukturi.
2.2. PRAVNA OSNOVA ZA MJERU
(29)
Financiranje mjere dodijelit će se na temelju odjeljka 4. stavka 2. točke (m) Zakona o državnim potporama br. 231/1999, kako je izmijenjen i dopunjen, i Zakona br. 523/2004 o proračunskim pravilima javne uprave, kojim se mijenjaju i dopunjuju određeni zakoni.
2.3. PRORAČUN
(30)
Slovačka planira početno ulaganje od 25,04 milijuna EUR za izgradnju terminala, koji će izgraditi država i koji će biti u njezinom vlasništvu. Ovaj iznos, koji će se financirati iz Kohezijskog fonda (85 %) i vlastitih sredstava države (15 %), pokrit će 100 % početnih troškova ulaganja. Međutim, od operatora terminala zahtijevat će se da plati koncesijske naknade od najmanje 15 % troškova ulaganja tijekom petnaestogodišnjeg razdoblja.
2.4. KORISNIK MJERE
(31)
Korisnik mjere je operator terminala jer će on imati koristi od infrastrukture za koju će plaćati koncesijske naknade koje pokrivaju samo manji dio ukupnih troškova izgradnje terminala.
(32)
ŽSR se ne smatra korisnikom mjere jer će samo upravljati vlasničkim pravima u ime države. Koncesijske naknade koje će ŽSR prikupljati u ime države će zauzvrat umanjiti naknadu koju prima od države za obavljanje javne zadaće kao upravitelj nacionalne željezničke infrastrukture.
2.5. OBVEZA AKUMULACIJE I MIROVANJA
(33)
Mjera ne smije primati potporu iz drugih izvora za iste prihvatljive troškove.
(34)
Potpora će se dodijeliti nakon dobivenog pristanka Komisije.
2.6. OSNOVE ZA POKRETANJE POSTUPKA
(35)
Prilikom pokretanja postupka iz članka 108. stavka 2. UFEU-a u vezi s prvobitnom obavijesti, Komisija je razmotrila:
(a)
je li postojala potreba za izgradnjom intermodalnih transfernih terminala i razvoj kopnenog kombiniranog prijevoza u Slovačkoj kako bi se potaknula promjena modaliteta prometa s cestovnog na željeznički i promet unutarnjim vodenim putevima; i
(b)
bi li posljedično narušavanje tržišnog natjecanja uzrokovano mjerom bilo protivno zajedničkom interesu.
3. PRIMJEDBE SLOVAČKE NA ODLUKU O POKRETANJU POSTUPKA ISTRAGE
(36)
U pogledu potrebe za potporom, Slovačka je ponovila svoje mišljenje, utemeljeno na studijama i analizi dostavljenim Komisiji i na mišljenjima budućih korisnika terminala da bez izgradnje javnih neutralnih terminala u budućnosti ne bi bilo značajnog prijelaza s cestovnog prijevoza na željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim vodenim putevima. Slovačka citira Kombiverkehr, koji je ustanovio značajan rast potražnje za kombiniranim prijevozom u Slovačkoj, posebno na istočnoj i južnoj europskoj osi. Međutim, ova potražnja se može ispuniti samo ako bi postojao pristup dobro pozicioniranim i funkcionalnim terminalima s odgovarajućim kapacitetom koji pružaju potpuno neutralne usluge, kako je sadržano u njemačkom programu za izgradnju terminala.
(37)
U pogledu sumnji Komisije o narušavanju tržišnog natjecanja koje je protivno zajedničkom interesu, Slovačka navodi, prvo, da je cilj projekta razvoj kopnenog intermodalnog prijevoza koji se, kao potpuno novi segment u intermodalnom prijevozu, trenutačno uopće ne koristi ili se koristi samo u vrlo ograničenoj mjeri. Drugo, očekivane uštede u smislu vanjskih troškova su 13 puta veće od troškova ulaganja, a do većine tih ušteda doći će u EU-u izvan Slovačke. I na kraju, narušavanje tržišnog natjecanja umanjuje uvjet prema kojem će operator novih terminala trebati platiti 15 % ukupnih troškova ulaganja u obliku koncesijskih naknada, dok će se cijene njegovih usluga regulirati i kontrolirati.
(38)
Kao odgovor na pitanja postavljena u odluci o pokretanju postupka istrage, Slovačka navodi da će novi terminali predstavljati oko 16 % ukupnog teoretskog kapaciteta intermodalnih terminala u Slovačkoj izraženog u kapacitetu pretovara u intermodalnim prijevoznim jedinicama, kako je prikazano u donjoj tablici.
Capacity of intermodal transport terminals in Slovakia
Intermodal transport terminals
Transshipment capacity in ITUs
Theoretical
% share
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existing - total
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
New - total
180 000 (4)
16 %
All terminals - total
1 160 000
100 %
(39)
Slovačka je osim toga dostavila i sljedeće brojčane pokazatelje o razvoju međunarodnog cestovnog prijevoza tereta u Slovačkoj.
Year
International road haulage
(thousand tonnes)
Year-on-year growth
Cumulative growth
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Izvor: Statistički ured Slovačke Republike.
(40)
Slovačka na kraju navodi da će na svoj javni intermodalni terminal primijeniti članke 31. i 56. stavak 9. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća (5), koje je dužna prenijeti u nacionalno pravo do 16. lipnja 2015. Prema slovačkim tijelima ta pravila će predvidjeti odgovarajući regulatorni okvir koji će umanjiti učinak preuzimanja postojećih klijenata s postojećih terminala.
4. PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
4.1. UDRUŽENJE KEMIJSKE I FARMACEUTSKE INDUSTRIJE SLOVAČKE REPUBLIKE
(41)
Udruženje kemijske i farmaceutske industrije Slovačke Republike („ZCHFP SR”) zainteresirano je za siguran i ekološki prijevoz za kemijsku industriju. Stoga je sudjelovalo u projektu ChemLoga, koji je imao za cilj mapiranje, analizu i podršku kombiniranom prijevozu i javnim intermodalnim terminalima u Slovačkoj.
(42)
ZCHFP SR je svojim primjedbama priložio dvije studije ChemLoga, projekta europske suradnje između regionalnih tijela, udruženja kemijske industrije i znanstvenih institucija iz Njemačke, Poljske, Češke Republike, Slovačke, Mađarske i Italije u kojima ZCHFP SR sudjeluje: „Strategija razvoja kombiniranog prijevoza kemikalija u Središnjoj Europi” i „Studija izvedivosti - Razvoj željezničkog prijevoza kemikalija u Slovačkoj u vezi sa susjednim zemljama i pripremljeni terminali kombiniranog prijevoza”.
(43)
ZCHFP SR zaključuje da će javni terminali u Slovačkoj imati pozitivan doprinos uglavnom za kopneni kombinirani prijevoz jer postojeći terminali prevoze samo ISO kontejnere. Prema ZCHFP SR-u samo vrlo mali broj izmjenjivih sanduka i poluprikolica se iz Slovačke prevozio željeznicom jer postojeći operatori nisu zainteresirani za njih i trenutačno ne postoje redovne veze od Slovačke do intermodalnog čvora u zapadnoj Europi.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi je operator kombiniranog prijevoza koji djeluje u Slovačkoj, gdje posluje uglavnom s kolosijeka društava. Prema Bohemiakombiju najčešći korisnici kopnenih linija u Europi su mali i srednji cestovni prijevoznici i otpremnici. Oni nude prijevoz od vrata do vrata i, u svrhu korištenja kombiniranog prijevoza, potrebne su im usluge neutralnih terminala i operatora kombiniranog prijevoza. Ti mali i srednji poduzetnici (MSP) ne mogu sami ulagati u terminale pa im je stoga potrebna javna pretovarna infrastruktura. Bez takve infrastrukture, ti poduzetnici koriste samo cestovni prijevoz.
(45)
Bohemiakombi tvrdi da se privatni terminali mogu koristiti za kopneni prijevoz samo do vrlo ograničene mjere jer operatori terminala također nude prijevoz od vrata do vrata, te se na taj način izravno tržišno natječu s cestovnim prijevoznicima. Korištenje privatnih terminala je tako povezano s rizikom da privatni operator terminala, koji ima pristup svim informacijama o pošiljkama i nudi konkurentne usluge, može preuzeti prijevoz prenijet s cestovnog na željeznički.
(46)
Bohemiakombi navodi da je uobičajena pristojba za intermodalni pretovar u Slovačkoj 45-50 EUR za jednu pretovarenu jedinicu, što je dvostruko veći trošak nego na javnim terminalima drugdje u EU-u. Prema Bohemiakombiju to predstavlja prepreku za izmjenu modaliteta s cestovnog na željeznički prijevoz. Bohemiakombi vjeruje da će javni intermodalni terminali izgrađeni javnim sredstvima pružiti jeftinije usluge te tako smanjiti prepreku za prelazak na željeznički prijevoz.
(47)
Bohemiakombi zaključuje da će državna potpora ojačati tržišno natjecanje u uslugama intermodalnih terminala.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr napominje da prevozi vrlo mali broj kopnenih jedinica u Slovačku - ispod 1 000 godišnje. Kombiverkehr tvrdi da je to uglavnom zbog visokih troškova pretovara, koji prelaze 45 EUR po jedinici koja se pretovaruje s kamiona na vlak ili obrnuto, ili oko dvostruko više od troškova na javno sufinanciranim terminalima u Njemačkoj. Jedinice koje se trenutačno prevoze uglavnom su iz kemijske industrije, zbog čega je cestovni prijevoz skuplji i povezan s višim okolišnim rizicima. Štoviše, prijevoznim jedinicama kemijske industrije često se mogu rukovati odozgo, koristeći isti prihvatnik kao za pomorski kombinirani prijevoz.
(49)
Prema Kombiverkehru glavnina međunarodnog prijevoza u Slovačkoj uključuje opći teret, kao što su to pakirani proizvodi, proizvodi automobilske industrije, strojevi i potrošačka roba, koji dolaze u poluprikolicama i djelomično u izmjenjivim sanducima. Slovački terminali, međutim, ne posjeduju potrebnu opremu za pretovar takvih jedinica.
(50)
Prema Kombiverkehru razvoj održivog kopnenog kombiniranog prijevoza zahtijeva:
(a)
terminale sa sljedećim tehničkim specifikacijama:
-
700 m uporabljivih tračnica,
-
izravnu željezničku povezanost s glavnim željezničkim koridorom,
-
prihvatnike i viseće nosače za prijevoz kamiona i prikolica,
-
dovoljno skladišnog prostora uzimajući u obzir da se jedinice ne mogu slagati jedne na druge,
-
dovoljno prihvatnih kolosijeka za vlakove na terminalu ili u blizini;
(b)
troškove pretovara koji su konkurentni cestovnom prijevozu - do 20-25 EUR po cestovno-željezničkom pretovaru;
(c)
neovisne upravitelje terminala koji mogu osigurati nediskriminirajući pristup. Premda postojeće terminale mogu koristiti treće strane, Kombiverkehr navodi da su uvjeti za treće strane nepouzdani. Prvo, s obzirom na to da su operatori terminala ujedno i prijevoznici, uvijek postoji opasnost za treću stranu operatora kombiniranog prijevoza da će njihove klijente preuzeti operator terminala. Drugo, operatori terminala zainteresirani su za treće strane samo dok imaju slobodan kapacitet terminala. Čim ostvare dovoljne opsege vlastitog prijevoza, gubi se njihov interes za osiguranje pristupa trećima. I na kraju, neregulirani operator terminala ima mnogo načina na koje može otežati ili učiniti ekonomski nepovoljnim korištenje svog terminala trećima, kroz, na primjer, utvrđivanje cijena, kvalitetu usluge i raspodjelu mjesta u terminalu.
(51)
Za Kombiverkehr, razvijanje novih pristupnih točaka kombiniranom prijevozu za njegove klijente nosi velike početne troškove koji se mogu vratiti nakon jedne do dvije godine redovnog poslovanja. Zbog toga si ne može priuštiti ponuditi nove proizvode na terminalima bez dugotrajne sigurnosti.
(52)
Kombiverkehr stoga podržava slovački plan da novim terminalom upravljaju neovisni poduzetnici. Istodobno, međutim, vjeruje da bi operatori kombiniranog prijevoza bili više zainteresirani za razvoj terminala kada bi imali udio u njegovom upravljanju. Kako bi upravljanje terminalom bilo neutralno i nediskriminirajuće, Kombiverkehr se zalaže za sljedeće uvjete:
-
operator terminala trebao bi biti neovisni poduzetnik s neovisnom upravom,
-
nijedan upravitelj kombiniranim prijevozom ne bi trebao imati više od 50 % vlasništva u društvu koje upravlja terminalom,
-
jasna pravila za operatora terminala, na primjer o dodjeli skladišnih mjesta i uvjetima,
-
kontrola operatora terminala koju obavlja neovisni nadzorni odbor i regulator željeznice.
(53)
Prema Kombiverkehru potencijal za prijelaz prijevoza robe s cestovnog na željeznički je golem, posebno na pravcima za Njemačku (Rajna-Ruhr-Gebiet i Hamburg/Hannover), kao i za Nizozemsku i Belgiju. Promet na tim pravcima trenutačno je oko 1 000 kamiona tjedno.
(54)
Kombiverkehr tvrdi da je zainteresiran samo za kopneni prijevoz robe, koji se trenutačno obavlja cestom. Zbog toga korištenje novog terminala ne bi umanjilo pretovar i opsege tereta na postojećim terminalima u Slovačkoj gdje je kombinirani prijevoz već u uporabi.
4.4. DHL
(55)
DHL tvrdi da postojeći intermodalni terminali u Slovačkoj nisu otvoreni za javnu uslugu i ne pružaju liberaliziran pristup pretovaru između javne cestovne i željezničke infrastrukture. DHL podržava slovačka tijela u njihovom radu na liberalizaciji kombiniranog prijevoza izgradnjom četiri nova cestovno-željeznička intermodalna terminala.
4.5. METRANS
(56)
Metrans tvrdi da su argumenti koje Slovačka koristi za opravdanje državne potpore za izgradnju terminala neutemeljeni, netočni ili drukčije nevažni. Sažeto, argumenti društva protiv mjere, kako je prvobitno objavljena, su sljedeći:
Neutralnost postojećih terminala
(57)
Prema Metransu tvrdnja Slovačke da postojeći operatori terminala ne pružaju potrebne neutralne usluge nije istinita i Slovačka do sada nije dokazala ovu tvrdnju. Metrans upravlja svojim terminalima na neutralnoj osnovi i pruža svoje usluge i neovisnim prijevoznicima. Metrans dopušta operacije u kojima se koriste drugi vlakovi. Na terminalu Interport u Košicama, na primjer, kojim upravlja, Metrans pruža isključivo usluge povezane s terminalom, dok sav prijevoz obavljaju druge stranke. Prema Metransovom saznanju isto važi i za druge javno dostupne terminale. Slovačka nikada nije Metransu uputila bilo službene ili neslužbene prigovore o navodnom nedostatku neutralnosti niti su tijela tržišnog natjecanja otvorila bilo kakve istrage ili se drukčije obratila Metransu po ovom pitanju. Štoviše, prema Metransu, Slovačka ne može spriječiti operatore javnih terminala da ulaze i u posao prijevoza, što bi značilo gubitak njihove navodne neutralnosti. Metrans na kraju tvrdi da usluge „sve u jednom” vode do veće tehničke učinkovitosti i snižavanja cijena (cjelokupni prijevoz i proces rukovanja kontrolira računalo i bolja je kvaliteta usluge), što zajedno s kvalitetom usluge terminalima omogućuje veću konkurentnost prema cestovnom prijevozu. U vezi s pitanjem nude li postojeći operatori intermodalnog terminala u Slovačkoj intermodalne usluge terminala neovisnim operatorima kombiniranog prijevoza i kako se te usluge javno oglašavaju, Metrans je ukazao na odjeljak svojih internetskih stranica koji nudi usluge skladištenja i daje popis neovisnih prometnih prijevoznika, autoprijevoznika, brodarskih poduzeća i leasing društava koji su koristili njegove usluge. Metrans se također poziva na četiri društva koja koriste njegov terminal koja nude usluge intermodalnog prijevoza.
Kopneni prijevoz
(58)
Prema Metransu netočno je tvrditi da se na postojeći terminalima ne obavlja kopneni prijevoz. Metrans tvrdi da se, od ukupno 127 vlakova koje prihvaća i otprema tjedno, dvanaest šalje u Duisburg, a dvanaest u Rotterdam. Ti su vlakovi namijenjeni isključivo za kopneni prijevoz. Štoviše, 10 % svih vlakova koji se prihvaćaju i otpremaju pripadaju kategoriji kopnenog prijevoza. Oko 50 % opsega koji prolazi njegovim terminalom Haniska u Košicama namijenjeno je kopnenom prijevozu. Metrans na svojim terminalima ima opremu za rukovanje svim kopnenim jedinicama, kao što su to prijenosnici kontejnera ili odjeljivi prihvatnici za rukovanje kopnenim jedinicama, poput izmjenjivih sanduka i poluprikolica i može, prema potrebi, izgraditi RO-LA rampe. Metrans, međutim, napominje da ne postoji potražnja za takvim uslugama. Metrans tvrdi da je korištenje izmjenjivih sanduka, poluprikolica ili kamiona neučinkovito u usporedbi s 45 stopa (13,7 metara) širokim ISO kontejnerima za palete projektiranim posebno za kombinirani prijevoz jer su troškovi prijevoza za te kontejnere 30 % niži od troškova za prijevoz kamionskih prikolica. Nadalje, oko 25 % prometa društva dolazi od usluga povezanih s kopnenim prijevozom. Relevantno tržište se proteže izvan slovačkih granica, s terminalima u susjednim zemljama koji predstavljaju djelotvorno tržišno natjecanje i obavljanje usluga povezanih s kopnenim prijevozom. Metrans tvrdi da javni terminali neće biti prilagođeni za kopneni prijevoz.
Usklađenost postojećih terminala sa Sporazumom AGTC
(59)
Prema Metransu ulaganje u terminale s parametrima u skladu s AGTC-om (kolosijeci terminala dugi 750 m) komercijalno je neučinkovito i predstavlja nepovratne troškove. Željeznička infrastruktura u Slovačkoj i u susjednim zemljama (poput Češke Republike i Mađarske) ne omogućuje upravljanje vlakovima dužim od oko 550 metara. Ovo stanje vjerojatno se neće promijeniti u idućih 5 do 7 godina, ali nekoliko terminala, uključujući oba Metransovova terminala, u mogućnosti su produžiti kolosijeke svojih terminala do 750 metara u vremenskom razdoblju od 1 do 2 godine te time reagirati čim željeznički infrastrukturni kapacitet dopusti korištenje takvih vlakova.
Izgradnja i upravljanje neutralnim terminalima mogući su bez državne potpore
(60)
Metrans tvrdi da je i sam najbolji dokaz da je tržište intermodalnih terminala privlačno za privatne ulagače, te da ti terminali mogu biti komercijalno isplativi. Osim svojeg green-field ulaganja u najveći terminal u Slovačkoj u Dunajskoj Stredi, u 2012. godini, Metrans je otvorio novi terminal u Košicama. Svako takvo ulaganje je vrlo osjetljivo na promjene zakona nakon što se ulaganje provede i na državnu potporu za kombinirani prijevoz. Slovački planovi za ulaganje državnog novca u terminale (zajedno s neučinkovitom državnom prometnom politikom) već obeshrabruje privatne ulagače od daljnjih ulaganja u nadgradnju postojećih terminala ili dodatnih green-field ulaganja.
Mjera, kako je prvobitno objavljena, narušava tržišno natjecanje
(61)
Prema Metransu operatori javnih terminala steći će značajnu konkurentsku prednost jer će primiti 85 % subvencije na ukupni kapitalni rashod. Slovačka ne može djelotvorno spriječiti operatore da ponude dampinške cijene (svako fiksiranje cijena u ugovoru o koncesiji u određenom bi se trenutku moglo osporiti kao nezakonito grubo ograničenje). Metrans se ne slaže sa slovačkim argumentom da će javni terminali naplaćivati cijene usporedive s postojećim terminalima. Unutarnje tržište (koje se proteže izvan granica Slovačke) bit će značajno pogođeno; na primjer, šire područje Bratislave koje također opslužuju dva terminala u Beču. Metrans je Komisiji dostavio pristojbe koje nudi na zahtjev svim zainteresiranim klijentima. Prema toj tarifi društvo naplaćuje znatno manje od predviđenog prema mjeri po operaciji za bilo koju vrstu jedinice. I na kraju, planirani terminal u Košicama bio bi udaljen samo jedan kilometar od novog terminala Metransa. U blizini Bratislave, gdje će se graditi još jedan novi terminal, već postoje dva terminala u Beču, dva u Budimpešti i jedan u Dunajskoj Stredi.
Izgradnja novih javnih terminala neće privući nove opsege s cestovnog na kombinirani prijevoz
(62)
Kako Metrans navodi, usluge terminala (prihvat i otprema, ponovni utovar itd.) predstavljaju samo oko 2 % ukupnih troškova kombiniranog prijevoza. Pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture čine oko 40-50 % ukupnih troškova prijevoza. Novi terminali stoga privlače samo klijente koji već koriste kombinirani prijevoz. Samo učinkovita državna potpora kombiniranom prijevozu može pomoći u povećanju opsega.
Uštede u vanjskim troškovima
(63)
Uštede u vanjskim troškovima na koje se poziva Slovačka mogu se ostvariti ako se privuče dodatni prijevoz s ceste na željeznicu, pa čak i tada, ne samo izgradnjom javnih terminala. Metrans tvrdi da izgradnja terminala neće dovesti do značajnog povećanja opsega kombiniranog prijevoza te se tako neće postići uštede u vanjskim troškovima.
Postojeći kapaciteti su dovoljni i tržište može udovoljiti povećanoj potražnji
(64)
Prema Metransu postojeći terminali trenutačno koriste samo oko 50 % svojeg stvarnog kapaciteta. Štoviše, ukupni opsezi prevezenih roba u Slovačkoj u stalnom su padu posljednjih godina. Metrans podupire ovu tvrdnju statistikom o prijevozu robe u Slovačkoj, koja pokazuje 203 milijuna tona u 2009. godini, 191 milijun tona u 2010. godini i 179 milijuna tona u 2011. godini. Tako su ekonomska predviđanja koja Slovačka navodi kao potporu svojoj tvrdnji netočna i zastarjela. Čak i ako postojeći preveliki kapaciteti ne mogu udovoljiti povećanoj potražnji za kombiniranim prijevozom, potražnji bi se moglo udovoljiti relativno niskim troškom u kratkom ili srednjem roku bilo nadgradnjom i proširenjem postojećih kapaciteta ili izgradnjom novih kapaciteta sredstvima privatnih ulagača. Metrans navodi da je u 2010. godini ukupan opseg svih postojećih intermodalnih terminala u Slovačkoj bio 1,9 milijuna tona. Planirani kapacitet novih javnih terminala je 1,8 milijuna tona godišnje, što predstavlja gotovo 100 % tržišta.
(65)
Metrans zaključuje da, prema sadašnjem gospodarskom i tržišnom stanju (postojeći preveliki kapaciteti, stalni pad opsega prevezene robe, nestabilna prometna politika), četiri javna terminala nisu održivi projekti. Ako se izgrade, izazvat će dodatno prekoračenje kapaciteta, što će samo narušiti tržišno natjecanje i otjerati privatne operatore, koji trebaju poslovati na razini koja obuhvaća ne samo njihove varijabilne, već i fiksne troškove.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont je vlasnik i operator velikog trimodalnog terminala u Beču. Tvrdi da državna potpora za izgradnju četiri javna intermodalna terminala u Slovačkoj nije potrebna za razvoj intermodalnog prijevoza u Slovačkoj i da će narušiti tržišno natjecanje na nezanemariv način. WienCont tvrdi da su potpora od 135,5 milijuna EUR i intenzitet potpore od 85 %/100 % potpuno nepotrebni s obzirom na to da WienCont od 2006. godine upravlja i proširuje svoj terminal s operativnim i investicijskim subvencijama Grada Beča od 11,6 milijuna EUR i intenzitetom potpore od 31 %.
(67)
WienCont nadalje sumnja u predviđanje o rastu intermodalnog prijevoza koji daje Slovačka i ukazuje na statistiku koja pokazuje da je industrijski rast u Slovačkoj između 2010. i 2012. godine iznosio samo 13 %. Navodi i najnovije predviđanje Snizeka i partnera (2011.) koje pretpostavlja rast prijevoza robe bez pratnje od 300 000 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2008. godini do 440 000 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2030. godini. Prema tom predviđanju cijelo tržište bi se moglo pokriti kapacitetima terminala WienConta. Austrijska tijela ipak podržavaju upravo započetu izgradnju još jednog velikog intermodalnog terminala Inzersdorf u Beču.
(68)
WienCont tvrdi da bi izgradnja drugog terminala u regiji, onog u Bratislavi, oslabila položaj Beča kao čvorišta. Nadalje tvrdi da bi izgradnja novih terminala dovela do prijelaza s cestovnog prijevoza na željeznički prijevoz.
(69)
U 2011. i 2012. godini kapacitet WienConta je bio 250 000 intermodalnih prijevoznih jedinica. Obavio je 72 541 intermodalnu prijevoznu jedinicu u 2012. godini i 71 369 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2011. godini, pri čemu se prijevoz iz Slovačke odnosio na 2 968 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2012. godini i 2 148 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2011. godini, dok je prijevoz u Slovačku iznosio nula u 2012. godini i 59 intermodalnih prijevoznih jedinica u 2011. godini. Manipulativne pristojbe WienConta po kontejneru u terminalu usporedive su s onima u mjeri za kontejner u terminalu, ali su više za korištenje skladišta za rukovanje prikolicama.
5. PRIMJEDBE SLOVAČKE NA PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
(70)
Slovačka primjećuje da su četiri od šest strana koje su iskazale svoj interes podržale potporu za izgradnju javnih terminala. Reakcije Slovačke na podneske Metransa i WienConta prikazane su niže.
5.1. REAKCIJA NA PODNESAK METRANSA
Neutralnost postojećih terminala
(71)
Slovačka ponovno tvrdi da Metrans nije neutralan operator terminala jer je i sam prometni prijevoznik. Ukazuje na podneske Bohemiakombija i Kombiverkehra, koji spominju mogući rizik od sukoba interesa Metransa koji djeluje i kao operator terminala i kao operator kombiniranog prijevoza i prijevoza od vrata do vrata. Slovačka se također poziva na zahtjev prema pravu EU-a da se upravitelj željezničke infrastrukture ne smije tržišno natjecati spoduzetnicima prijevoznicima koji koriste željezničku infrastrukturu. Slovačka ponovno tvrdi da može nametnuti neutralnost operatora kojeg će odabrati za upravljanje svojim javnim terminalima. U vezi s prijevoznicima koji koriste terminale Metransa, Slovačka napominje da nije upoznata s tim da bilo koji od njih djeluje na redovnom pravcu kombiniranog prijevoza.
(72)
U vezi s učinkovitosti usluga „sve u jednom”, Slovačka navodi da vlasništvo nad infrastrukturom poduzetnika prijevoznika vodi do monopolističkog položaja, te stoga vlasnik infrastrukture ne bi trebao također koristiti infrastrukturu kao prijevoznik. S tim u vezi Slovačka ukazuje na činjenicu da Metrans ima tržišni udio od 55-60 %.
(73)
Slovačka napominje da internetske stranice Metransa, na kojima Metrans tvrdi da oglašava svoje usluge pretovara, ne nude uslugu intermodalnog terminala operatorima intermodalnog prijevoza, već brodarskim poduzećima i leasing društvima.
Kopneni prijevoz
(74)
Slovačka tvrdi da ne postoje statistički podaci koji prikazuju kopneni prijevoz prema tvrdnjama Metransa. Slovačka nikada nije zaprimila informacije koje pokazuju da Metrans posjeduje opremu potrebnu za rukovanje kopnenim intermodalnim prijevoznim jedinicama. Pretpostavlja da Metrans smatra kako kopneni prijevoz uključuje pomorske kontejnere koji su ukrcani izvan Europe, ali su pretovareni u jednom od kopnenih terminala.
(75)
Slovačka tvrdi da statistika UIRR-a (6) pobija Metransovu tvrdnju da ne postoji tržište za poluprikolice i izmjenjive sanduke.
(76)
Slovačka također objašnjava da je projektiranje planiranih terminala posebno prikladno za kopneni prijevoz. Pretovarna oprema će također moći rukovati poluprikolicama i izmjenjivim sanducima. Prostor ispod dizalice bit će projektiran posebno za kopnene intermodalne prijevozne jedinice: postojat će prostori između intermodalnih prijevoznih jedinica koji su potrebni za rukovanje pomoću visećih nosača za prijevoz kamiona i prikolica; a postojat će dijagonalni parkirni prostori za poluprikolice, što će omogućiti izravno rukovanje kamionima. Zbog toga će, za razliku od drugih terminala specijaliziranih za kontejnere, biti moguće rukovati ovom vrstom intermodalnih prijevoznih jedinica u samo jednom koraku. To će sniziti cijenu pretovara za kopnene intermodalne prijevozne jedinice na javnim terminalima.
Usklađenost postojećih terminala sa Sporazumom AGTC
(77)
U skladu s prioritetima EU-a za politiku željezničkog prometa Slovačka ulaže u infrastrukturu koja će omogućiti prijevoz vlakova dužine 750 m. Slovačka također zauzima stajalište da se terminal Metransa u Dunajskoj Stredi ne može produžiti jer je ograničen s jedne strane cestom E575 i s druge strane zakrivljenim kolosijekom koji povezuje terminal s glavnom željezničkom mrežom.
Izgradnja i upravljanje neutralnim terminalima mogući su bez državne potpore
(78)
Prema Slovačkoj ekonomske studije pripremljene za javne terminale pokazuju da se izgradnja i upravljanje terminalima ne mogu financirati samo iz prihoda od aktivnosti terminala. Slovačka pretpostavlja da Metrans sufinancira izgradnju terminala iz svojih prihoda od aktivnosti prijevoza.
(79)
Slovačka je također ponudila suradnju s Metransom u izgradnji javnih terminala, ali Metrans nije bio voljan ispuniti uvjete Slovačke u pogledu nediskriminirajućeg pristupa.
Tržišno natjecanje bit će narušeno
(80)
Slovačka ističe da Direktiva 2012/34/EU utvrđuje načela za određivanje naknada za korištenje usluga terminala kao i odgovornosti neovisnog željezničkog regulatora za procjenu tih naknada i za njihovo reguliranje u slučaju prigovora.
(81)
Slovačka navodi da također podupire razvoj kombiniranog prijevoza privatnih društava. Slovačka je, na primjer, uložila u povećanje kapaciteta na željezničkom kolosijeku Bratislava-Dunajská Streda, do čega je došlo zbog povećanih potreba Metransa.
(82)
Slovačka napominje da je Metrans označio svoj cjenik usluga terminala kao povjerljiv, što pokazuje da njegove cijene nisu objavljene.
Izgradnja novih javnih terminala neće privući nove opsege s cestovnog na kombinirani prijevoz
(83)
U svom odgovoru na ovu nepotkrijepljenu tvrdnju, Slovačka citira podnesak Kombiverkehra, u kojem se navodi da će se kopneni kombinirani prijevoz razviti ako neovisni operatori terminala osiguraju nediskriminirajući pristup njihovim uslugama i ako cijena prihvata i otpreme ne prijeđe 20-25 EUR po pretovarenoj jedinici.
(84)
Slovačka nadalje tvrdi da prema statistici UIC-a (7) kopneni kombinirani prijevoz čini 47,14 % ukupnog kombiniranog prijevoza. Međutim, s obzirom na to da u Slovačkoj prijelaz s cestovnog na željeznički prijevoz još nije dostigao ovu razinu, još uvijek postoji visok potencijal za kopneni intermodalni prijevoz, osim samo za pomorske kontejnere.
Kombinirani prijevoz bez pratnje: TEU 2011.
Tržišni segment kopnenog prijevoza
Kopneni
Pomorski
Ukupno
(TEU)
Domaći kopneni prijevoz
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Međunarodni kopneni prijevoz
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Ukupni kopneni prijevoz
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovačka tvrdi da je, s obzirom na to da, prema Metransu, troškovi pretovara predstavljaju oko 2 % ukupnih troškova prijevoza i s obzirom na to da se, prema Kombiverkehru, početni trošak novog kopnenog pravca može vratiti tek nakon godinu ili dvije, vrlo malo vjerojatno da bi operatori novih pravaca uveli nove pravce do odredišta gdje pravac već postoji. Slovačka tvrdi da, dok su klijenti Metransa uglavnom brodarska poduzeća i Metrans prevozi uglavnom pomorske kontejnere, novi terminal usmjerit će se na prijelaz tereta s cestovnog na željeznički prijevoz. Bit će to za drukčiju skupinu klijenata i nudit će svoje usluge u različitim tržišnim segmentima.
Uštede u vanjskim troškovima; postojeći kapaciteti dovoljni su i tržište može udovoljiti povećanoj potražnji
(86)
Slovačka tvrdi da je smanjenje prevezenih opsega u Slovačkoj nevažno za procjenu potencijala za razvoj kopnenog prijevoza jer je smanjenje uglavnom uzrokovano padom opsega nacionalnog prijevoza. Stoga Slovačka vjeruje da su važni statistički podaci (navedeni u gornjem podnesku) koji pokazuju povećanje opsega cestovnog prijevoza jer su to važni opsezi kojima će se težiti prelaskom s cestovnog na željeznički prijevoz.
(87)
Slovačka navodi da će novi terminali predstavljati samo 16 % budućeg kapaciteta slovačkih intermodalnih terminala.
(88)
Reagirajući na primjedbe Metransa o narušavanju tržišnog natjecanja, nesposobnosti za privlačenje novih opsega s cestovnog prijevoza i pokrivenosti nove potražnje korištenjem postojećih kapaciteta, Slovačka se poziva na podnesak Kombiverkehra, koji potencijal za kopneni kombinirani prijevoz do i iz Slovačke ocjenjuje značajnim. Kombiverkehr navodi da tjedni opseg cestovnog prijevoza od sjeverne Njemačke, Belgije i Nizozemske do Slovačke i obrnuto iznosi oko 1 000 kamiona. Kombiverkehr predviđa prijelaz samo dijela tereta koji se trenutačno prevozi cestom kako ne bi bio usmjeren na bilo koji od postojećih izvora prometa postojećih terminala.
5.2. REAKCIJA NA PODNESAK WIENCONTA
(89)
Prvo, kao odgovor na navod WienConta da je imao intenzitet potpore od samo 31 % za proširenje svoga terminala, dok Slovačka nudi 100 % potpore za početno ulaganje, Slovačka napominje da je WienCont u većinskom vlasništvu javnih tijela. Štoviše, željeznička infrastruktura koju koristi u vlasništvu je upravitelja željezničke infrastrukture, a zemljište koje koristi u vlasništvu je Grada Beča. Troškovi izgradnje za nove slovačke terminale uključuju i kupnju zemljišta i izgradnju željezničke infrastrukture, kao i izgradnju potpuno novog terminala. Slovačka navodi da je ukupno ulaganje u izgradnju terminala WienConta, uključujući tračnice i zemljište, bilo financirano javnim sredstvima u iznosu višem od 90 %. Nadalje, prema Slovačkoj ovaj prigovor protivan je ciljevima Kohezijskog fonda, kojem je cilj smanjenje razlika između država članica financiranjem infrastrukture i zaštita okoliša.
(90)
Drugo, kao odgovor na tvrdnju da WienCont pokriva svu potražnju u bečkom području i da bi bratislavski terminal predstavljao prijetnju njegovim komercijalnim aktivnostima, Slovačka navodi da samo 4,6 % ukupnih opsega koji se obavljaju u WienContu dolazi iz Slovačke. Čak i da WienCont izgubi sve te opsege, u što Slovačka sumnja, društvo ne bi bilo oštećeno do mjere koja bi opravdala neizgradnju suvremenog trimodalnog terminala u Bratislavi na Dunavu.
6. POPRATNA RAZMJENA INFORMACIJA S METRANSOM, WIENCONTOM I SLOVAČKOM
(91)
Popratna razmjena informacija Komisije sa Slovačkom, Metransom i WienContom razjasnila je brojna pitanja u informacijama koje su dostavile te strane.
(92)
Premda Metrans nije mogao dokazati razmjer do kojeg pruža kopneni kombinirani prijevoz, uspio je pokazati da uistinu pruža takav prijevoz, a njegovi postojeći kopneni prometni opsezi nisu nezanemarivi. Za kopneni prijevoz Metrans koristi kontejnere, posebno kontejnere široke 45 stopa (13,7 m) i tank-kontejnere. Metrans je također pokazao da posjeduje određenu opremu, pogodnu za pretovarne intermodalne prijevozne jedinice osim kontejnera. Slovačka je Komisiji dostavila statističke podatke pribavljene od Metransa koji pokazuju da Metrans nije prevozio kamione, izmjenjive sanduke niti poluprikolice.
(93)
U svrhu pobijanja argumenata koje je iznio Metrans da nema potražnje za kombiniranim prijevozom u intermodalnim prijevoznim jedinicama osim kontejnera, Slovačka navodi primjere terminala neutralnog pristupnog u Lovosicama u Republici Češkoj, koji je započeo s radom 2006. godine s redovnim pravcima uglavnom za prijevoz kontejnera, gdje se količina prevezenih intermodalnih prijevoznih jedinica povećala za 81 % između 2007. i 2012. godine, a do 2012. godine izmjenjivi sanduci i poluprikolice činili su 75 % pretovara. Još jedan primjer koji je Slovačka navela je terminal neutralnog pristupa Wuppertal-Langerfled, koji trenutačno prevozi gotovo isključivo izmjenjive sanduke i poluprikolice. Čak i na WienContovom terminalu, koji je značajna lokacija za pretovar pomorskih kontejnera, izmjenjivi sanduci čine 21 % pretovara.
(94)
WienCont je dostavio prezentaciju koju je izradio Snizek & Partner u kojoj se tvrdi da će na terminalu koji radi na 88 % svog kapaciteta kvaliteta operacija biti ozbiljno narušena.
(95)
I na kraju, radi ublažavanja mogućih problema u pogledu razmjera mogućeg narušavanja tržišnog natjecanja i radi provjere njezinih pretpostavki o prelasku tereta s cestovnog na željeznički prijevoz, Slovačka se sporazumjela da bi u početku izgradila samo jedan terminal kao pilot-projekt. Slovačka je tako ograničila prvobitnu obavijest samo na terminal Žilina-Teplička. Taj će terminal biti više od 200 km udaljen od terminala Metransa u Dunajskoj Stredi i Košicama i od terminala WienConta. Štoviše, Slovačka je obavijestila Komisiju da će postojeći terminal Intransa u Žilini biti zatvoren u bližoj budućnosti. Niže je navedena procjena mjere Komisije.
7. PROCJENA POTPORE
(96)
Članak 107. stavak 1. UFEU-a kaže da „svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.
(97)
Kriteriji utvrđeni u članku 107. stavku 1. UFEU-a kumulativni su. Zbog toga, kako bi se utvrdilo predstavlja li mjera državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, trebaju biti ispunjeni svi sljedeći uvjeti. Konkretno, financijska potpora bi trebala:
(a)
biti dodijeljena od države ili putem državnih sredstava;
(b)
prenijeti pogodnost na poduzetnike korisnike;
(c)
dovesti u povoljniji položaj određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe (kriterij selektivnosti);
(d)
narušavati ili prijetiti da će narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu između država članica.
(98)
Prema običajnom pravu Suda Europske unije izgradnja i upravljanje infrastrukturom mogu predstavljati gospodarsku djelatnost (8). S obzirom na to da se najavljena mjera odnosi na investicijsku potporu za infrastrukturu koja se koristi za komercijalno iskorištavanje, izgradnja i upravljanje takvom infrastrukturom mora se smatrati kao da predstavlja gospodarsku djelatnost, pa mjera stoga pripada u obuhvat članka 107. stavka 1. UFEU-a.
(99)
Za najavljenu mjeru, slovačka tijela će izgraditi terminal i odabrati nositelja koncesije, koji će biti odgovoran za njegovo upravljanje. To početno ulaganje financirat će se iz Kohezijskog fonda (85 %) i vlastitih sredstava države (15 %). S obzirom na to da se sredstva Kohezijskog fonda prenose na relevantno nacionalno tijelo, smatra se da su na raspolaganju slovačkim tijelima i da predstavljaju državna sredstva.
(100)
Pogodnost: na temelju preliminarnog istraživanja tržišta koje su provela slovačka tijela, ne može se isključiti da će sudjelovanje u budućem procesu odabira biti vrlo ograničeno i da proces odabira neće ispuniti kriterije konkurentnog nadmetanja. Kao posljedica i s obzirom na visoku vjerojatnost da će nadmetanje biti nedovoljno konkurentno, ne može se isključiti da će se gospodarska pogodnost prenijeti na operatora.
(101)
Selektivnost: s obzirom na to da mjera isključivo donosi korist odabranom operatoru terminala, trebalo bi ju smatrati selektivnom po prirodi.
(102)
Narušavanje tržišnog natjecanja i učinak na trgovinu unutar EU-a: kada potpora koju dodijeli neka država članica ojača položaj nekog poduzetnika u usporedbi s onim drugih poduzetnika koji se natječu u trgovini unutar Unije, ovog potonjeg se mora smatrati pogođenim tom potporom (9). Dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenim za tržišno natjecanje (10). U ovom predmetu najavljena mjera će ojačati položaj novih prekrcajnih terminala u odnosu na postojeće terminale te će stoga imati potencijalne učinke narušavanja tržišnog natjecanja sve dok je to tržište otvoreno za tržišno natjecanje. Stoga bi potpora mogla narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu unutar Unije.
(103)
U vezi s prethodno navedenim, Komisija zaključuje da mjera predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
7.1. ZAKONITOST MJERE
(104)
Slovačka tijela ispunila su svoju obvezu u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a da najave potporu prije no što ju provedu. Komisija uzima u obzir činjenicu da potpora neće biti dodijeljena dok je ne odobri Komisija.
7.2. PROCJENA USKLAĐENOSTI
(105)
Komisija je prethodno ocijenila potporu za infrastrukturne projekte izravno na temelju članka 93. UFEU-a (11) i, slijedom presude Suda Europske unije u predmetu Altmark (12), koja je unaprijed isključila izravnu primjenu članka 93. UFEU-a, na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a za intermodalne terminale (13). Od stupanja na snagu Uredbe (EZ) br. 1370/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (14), članak 93. UFEU-a postao je izravno primjenjiv kao pravna osnova za utvrđivanje usklađenosti potpore za kopneni prijevoz koji nije obuhvaćen tom Uredbom i, posebno, potpore za koordinaciju prijevoza.
(106)
Članak 93. UFEU-a kaže da je potpora koja ispunjava potrebe koordinacije prometa u skladu s Ugovorima. Pojam „koordinacija prometa” korišten u toj odredbi ima značenje koje prelazi samo olakšanje razvoja neke gospodarske djelatnosti. Obuhvaća intervenciju javnih tijela u cilju usmjeravanja razvoja prometnog sektora u zajedničkom interesu. Sud Europske unije presudio je da ovaj članak „potvrđuje da je potpora prometu u skladu s Ugovorom samo u dobro određenim slučajevima koji ne ugrožavaju opće interese Zajednice” (15).
(107)
Napredak postignut liberalizacijom sektora kopnenog prometa u nekim je pogledima značajno smanjio potrebu za koordinacijom. U učinkovito liberaliziranom sektoru do koordinacije u načelu može doći iz djelovanja tržišnih sila. Čak i nakon liberalizacije sektora mogu, međutim, postojati razni tržišni neuspjesi. Oni opravdavaju intervenciju javnih tijela u ovom području.
(108)
Prometni sektor može naići na „koordinacijske” poteškoće u ekonomskom smislu pojma, na primjer u vezama između različitih prometnih mreža. Komisija je na tim osnovama već odobrila državnu potporu na temelju članka 93. UFEU-a (16).
(109)
Da bi se za neku mjeru potpore smatralo da „ispunjava potrebe” koordinacije prometa, treba biti potrebna i proporcionalna namijenjenom cilju. Nadalje, narušavanje tržišnog natjecanja koje je ugrađeno u potporu ne smije ugroziti opće interese Unije.
(110)
Zbog toga Komisija dosljedno smatra da je potpora u skladu s unutarnjim tržištem na temelju članka 93. UFEU-a ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:
(a)
potpora pridonosi cilju od zajedničkog interesa;
(b)
potpora je potrebna;
(c)
potpora je proporcionalna;
(d)
pristup predmetnoj infrastrukturi otvoren je svim korisnicima na nediskriminirajućoj osnovi;
(e)
potpora ne vodi do narušavanja tržišnog natjecanja protivno zajedničkom interesu.
(111)
Komisija će stoga procijeniti je li tih pet kriterija ispunjeno u ovom predmetu, kako bi se moglo smatrati da je potpora u skladu s unutarnjim tržištem na temelju članka 93. UFEU-a.
7.2.1. Cilj od zajedničkog interesa
(112)
Unija već neko vrijeme slijedi politiku ostvarenja uravnoteženog sustava kombiniranog prijevoza, a poticanje konkurentnosti kombiniranog prijevoza u odnosu na cestovno korištenje dio je te politike. Cilj politike kombiniranog prijevoza Unije postići je modalni prijelaz s cestovnog prijevoza na druge vrste prijevoza.
(113)
Instrumenti Unije, poput Direktive Vijeća 92/106/EEZ (17) od 7. prosinca 1992., imaju za cilj poticanje razvoja kombiniranog prijevoza. Bijela knjiga o prometnoj politici (18) potiče korištenje željeznice i drugih ekološki prihvatljivih vrsta prijevoza u svrhu razvoja konkurentnih alternativa cestovnom prijevozu.
(114)
Osim toga, politika kombiniranog prijevoza u skladu je sa zaključcima Europskog vijeća iz Gothenburga iz lipnja 2001. godine, koje je izjavilo da se mjere koje pomažu modalnom prijelazu s cestovnog prijevoza na ekološki prihvatljivije modalitete nalaze u središtu politike za održivi prijevoz.
(115)
Komisija prepoznaje da je glavna zadaća tržišnih operatora poboljšati kombinirani prijevoz unutar tržišta sa slobodnim pristupom i gdje prevladavaju pravila slobodnog tržišnog natjecanja i ponude i potražnje. Međutim, da bi se u potpunosti oslobodio potencijal kombiniranog prijevoza, može biti potrebno potaknuti spremnost na preuzimanje rizika sadržanih u prijelazu s cestovnog na alternativne vrste prijevoza.
(116)
Nadalje, usmjerenost na mogućnosti kombiniranog prijevoza također je sve više opravdana sljedećim razmatranjem: europska industrija održava ili povećava konkurentnost svoje europske proizvodnje u velikoj mjeri naprednom logistikom, optimiziranjem proizvodnje i distribucije i stvaranjem vrijednosti u procesu. Ti sofisticirani lanci opskrbe sve su osjetljiviji na sve manju pouzdanost i sve veće troškove cestovnog prijevoza. Logistika kombiniranog prijevoza tako će trebati postati glavni cilj za europsku proizvođačku industriju.
(117)
I na kraju, Komisija se poziva na potrebu za ubrzanjem ulaganja u infrastrukturu, posebno u ekološki prihvatljive vrste prijevoza koji su dio transeuropskih mreža (TEN) i IKT mreža velike brzine (19).
(118)
Izgradnju intermodalnih terminala koji jamče jednak pristup svim korisnicima podržalo je nekoliko instrumenata EU-a. Odluka br. 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća (20) zahtijeva uspostavu transeuropske prometne mreže, koja mora biti, što je više moguće, interoperabilna u okviru modaliteta prijevoza i poticati intermodalnost između različitih modaliteta prijevoza. Projekti od zajedničkog interesa, prema toj Odluci, moraju pridonijeti održivom razvoju prometa poboljšanjem sigurnosti i smanjenjem štete za okoliš uzrokovane prometom, posebno promicanjem modalnog prijelaza prema željezničkom, intermodalnom prijevozu, unutarnjim vodenim putevima i pomorskom prijevozu. Članak 10. Direktive Vijeća 91/440/EEZ (21) od 29. srpnja 1991. o razvoju željeznica Zajednice od država članica zahtijeva da željezničkim prijevoznicima iz drugih država članica osiguraju pristup infrastrukturi pod pravednim uvjetima u svrhu obavljanja usluga međunarodnog kombiniranog prijevoza robe. Štoviše, u svom prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (22), Komisija je predložila da bi operatori robnih terminala trebali osigurati da robni terminali budu otvoreni svim operatorima, pruže pristup na nediskriminirajući način i primijene transparentne pristojbe.
(119)
Izgradnja intermodalnih terminala koji jamče jednak pristup svim korisnicima usmjerena je na ostvarivanje cilja od zajedničkog interesa po tome što pridonosi unapređenju kombiniranog prijevoza i poticanju modalnog prijelaza s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim vodenim putevima, te time smanjenju zagušenosti, stopa nesreća, emisija, buke i negativnog učinka na klimu koji proizlaze iz cestovnog prometa. Niti jedan od podnesaka kao odgovor na pokretanje postupka ne osporava da je cilj mjere, odnosno podrška prijelazu s cestovnog prijevoza na željeznički i unutarnjim vodenim putevima, cilj od zajedničkog interesa.
(120)
U vezi s planiranom izgradnjom i upravljanjem terminalom u Žilini-Teplička, prema podacima koje su dostavila slovačka tijela, koristi u smislu ušteda u vanjskim troškovima 15 su puta veće od troškova izgradnje planirane infrastrukture. Štoviše, većina ukupnih očekivanih koristi od 399 milijuna EUR ostvarit će se u EU-u izvan Slovačke jer je za prijevoz između Slovačke i ostatka Europe dio putovanja koji se prelazi izvan Slovačke obično duži od dijela unutar Slovačke.
(u EUR)
Okolišne uštede tijekom 30 godina za terminal Žilina
Uštede na zagušenju prometa
107 117 951
Uštede na nesrećama
32 175 502
Uštede na emisijama
223 748 276
Uštede na buci
7 338 003
Uštede na klimi
16 390 770
Ukupne uštede
386 770 502
Izvor: Analiza troškova i koristi za terminal Žilina koju su dostavila slovačka tijela.
(121)
U skladu s tim, Komisija smatra da izgradnja intermodalnog terminala Žilina-Teplička može pomoći postizanju cilja od zajedničkog interesa jer pridonosi poboljšanju multimodalnog prijevoza i poticanju modalnog prijelaza s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim vodenim putevima, čime se smanjuje zagušenje prometa, nesreće, emisije, buka i negativan učinak na klimu koje uzrokuje cestovni promet.
7.2.2. Potreba i proporcionalnost
(122)
Prethodno (23), Komisija je odobrila investicijsku potporu za intermodalne terminale s intenzitetom potpore od 50 %. U posljednje vrijeme, kada su države članice iskazale ekonomsku potrebu za višim intenzitetom potpore, Komisija je bila voljna prihvatiti takve više intenzitete u valjano opravdanim slučajevima (24).
(123)
U ovom predmetu, slovačka tijela najavila su mjeru koja predviđa intenzitet pomoći od najmanje 85 % u korist budućeg nositelja koncesije. Ovaj projekt razlikuje se od privatnih terminala Metransa, koje je društvo izgradilo bez državne potpore Slovačke, i od obližnjeg terminala WienConta (u vlasništvu Grada Beča), koji prima potporu s prosječnim intenzitetom od 31 % za nabavu dodatne opreme od 2006. godine. U slučaju WienConta, ulaganje nije bilo početno ulaganje za novi terminal građen od nule, kao što je to slučaj s terminalom Žilina-Teplička. Štoviše, WienCont koristi kolosijeke upravitelja infrastrukture i zemljište Grada Beča, za koje plaća najam koji ne mora nužno biti jednak cijeni kupnje tih objekata.
(124)
U svakom slučaju, s obzirom na to da je intenzitet potpore u slovačkom slučaju iznad 50 %, Komisija treba razmotriti može li se ovaj viši intenzitet potpore smatrati iznimno u skladu s unutarnjim tržištem.
(125)
U vezi s potrebom za potporom, analiza troškova i koristi koju su dostavila slovačka tijela predviđa negativnu unutarnju stopu povrata za planirani terminal za prijevoz u Žilini-Teplička bez javne potpore. Kada Slovačka uzme u obzir ukupno početno ulaganje, uključujući troškove kupnje zemljišta, razlika u financiranju projekta po eskontnoj stopi od 5 % odgovara početnom ulaganju od 25,04 milijuna EUR. Eskontna stopa od 5 % je usporediva s povratom na dugoročni javni dug u Slovačkoj (25).
(126)
Donja tablica ukratko prikazuje troškove ulaganja, troškove poslovanja, očekivani povrat na ulaganje i iznos potpore planiran za izgradnju terminala u Žilini kako je izračunan u analizi troškova i koristi koju su dostavila slovačka tijela.
(in EUR millions)
Terminal
Investment costs
Operating costs
Total costs
Revenu
State aid
Expected profit
NPV after state aid (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Izvor: slovačka tijela, analiza troškova i koristi.
(127)
Kako je početno ulaganje ograničeno na financijski jaz projekta, Komisija zaključuje da je potpora potrebna kako bi se osigurala izgradnja prekrcajnog intermodalnog terminala i razvoj kombiniranog prijevoza u Slovačkoj. Također zauzima stajalište da će se potpora zadržati na potrebnom minimumu jer je veća od financijskog jaza pa je stoga proporcionalna za ostvarenje cilja od zajedničkog interesa, osiguranja prijelaza s cestovnog prijevoza na željeznički prijevoz.
7.2.3. Pristup predmetnoj infrastrukturi otvoren je za sve korisnike na nediskriminirajućoj osnovi
(128)
Svrha mjere izgraditi je javne prekrcajne intermodalne terminale za kopneni kombinirani prijevoz, posebno poluprikolica i izmjenjivih sanduka radi podrške prijelazu s cestovnog na željeznički prijevoz. Da bi se postigao ovaj cilj, terminalima će:
(a)
upravljati društva neovisna o prijevozničkim društvima koja ih koriste;
(b)
omogućavat će otvoreni pristup;
(c)
nudit će nediskriminirajuće i transparentne uvjete.
(129)
Kako bi se osigurao nediskriminirajući pristup terminalima i spriječio sukob interesa koji bi nastao između odabranih operatora terminala i poduzetnika prijevoznika, operator terminala bit će neovisan o poduzetnicima prijevoznicima.
(130)
Štoviše, država Slovačka ostat će vlasnik terminala i u svaki ugovor o koncesiji ugradit će obvezu za operatora terminala da jamči otvoreni pristup svim korisnicima, uključujući sve prijevoznike i operatore terminala za intermodalni prijevoz, na nediskriminirajućoj osnovi. Ako odabrani operator ne ispuni ovaj uvjet ugovora o koncesiji, država će imati ovlast povući koncesiju i ponovno ju dati na nadmetanje.
(131)
Tako će pristup predmetnoj infrastrukturi biti otvoren za sve korisnike na nediskriminirajućoj osnovi.
7.2.4. Potpora ne vodi do narušavanja tržišnog natjecanja protivno zajedničkom interesu
(132)
Kako je prvobitno najavljena, mjera bi utjecala na usluge intermodalnog terminala u Republici Slovačkoj, koje također privlače prekograničnu potražnju iz Austrije, Češke Republike, Mađarske i u manjoj mjeri Poljske. Radi izbjegavanja rizika od narušavanja tržišnog natjecanja, kako je utvrđeno u odluci kojom se pokreće postupak, te radi provjere njihove pretpostavke u pogledu učinka terminala na prijelaz prijevoza roba s cestovnog na željeznički, slovačka tijela su se obvezala ograničiti projekt na izgradnju jedinstvenog pilot-projekta terminala u Žilini-Teplički. Taj terminal bit će udaljen više od 200 km od postojećih terminala Metransa i WienConta. Njegova gravitirajuća područja tako se neće preklapati s područjima Metransa i WienConta. To će ograničiti učinak mjere na tržišno natjecanje (26).
(133)
Prema slovačkim tijelima postoji privremeni terminal u Žilini koji pripada Intransu. Za razliku od planiranog terminala, taj terminal je mali i nalazi se u središtu grada. Na tom terminalu ukrcajna rampa dostupna je samo s jednog kolosijeka dugog 400 m, koji nije moguće produžiti. Terminal je projektiran za pomorske kontejnere i nema portalne dizalice niti opremu za pretovar izmjenjivih sanduka i poluprikolica. Zbog urbanističkih planova postojeći terminal u Žilini u svakom slučaju bit će zatvoren u bližoj budućnosti.
(134)
Slovačka tijela potvrdila su da će manipulativne pristojbe na javnim terminalima odgovarati manipulativnim pristojbama terminala za intermodalni prijevoz koji već posluju na tržištu. Prema anketi koju su provela slovačka tijela manipulativne pristojbe na terminalima u EU-u iznose između 16,30 EUR i 56 EUR po jedinici, a prosječna pristojba je 30 EUR. Analiza troškova i koristi koju su dostavila slovačka tijela temeljila se na pretpostavci da bi buduće manipulativne pristojbe po jedinici na sva četiri javna terminala iznosile 28-29 EUR. Tako će pristojbe na javnom terminalu u Žilini-Teplička biti utvrđene kako bi održale konkurentnost željezničkog prijevoza u usporedbi s cestovnim sektorom. Povećane naknade značile bi da bi operator javnih terminala bio u nemogućnosti privući dovoljno tereta iz sektora cestovnog prijevoza kako bi pokrio operativne troškove.
(135)
Komisija stoga zaključuje da mjera ne narušava tržišno natjecanje do mjere protivne zajedničkom interesu.
8. ZAKLJUČAK
(136)
U vezi s prethodno navedenim Komisija zaključuje da su ispunjeni svi uvjeti i da je investicijska potpora od 25,04 milijuna EUR za terminal Žilina-Teplička u skladu s unutarnjim tržištem.
(137)
S obzirom na prvobitni plan Slovačke da izgradi četiri javna intermodalna terminala, Komisija zahtijeva nadzor terminala koji će se graditi na temelju pilot-projekta koji je sada najavljen. Taj nadzor će Komisiji omogućiti da donese čvršću odluku o potrebi za potporom i njezinom učinku na tržišno natjecanje, ako u nekom trenutku u budućnosti Slovačka najavi potporu za preostala tri terminala,
DONIJELA JE OVU ODLUKU:
Članak 1.
Državna potpora koju Slovačka Republika planira provesti za izgradnju terminala u Žilini-Teplička u obliku početne investicijske potpore od 25,04 milijuna EUR u skladu je s unutarnjim tržištem u smislu članka 93. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
Provedba te potpore od 25,04 milijuna EUR se u skladu s tim odobrava.
Članak 2.
U roku od tri godine Slovačka Republika dostavlja sljedeće informacije:
(a)
ukupni opseg intermodalnog prijevoza, opseg kopnenog prijevoza i opseg prijevoza koji koristi sredstva koja nisu ISO kontejneri u Slovačkoj i na terminalu Žilina-Teplička;
(b)
cijene koje se naplaćuju na terminalu Žilina-Teplička;
(c)
jesu li klijenti novih terminala već ranije koristili postojeće terminale i, ako jesu, anketu o razlozima zbog kojih su ih zamijenili.
Članak 3.
Ova je Odluka upućena Slovačkoj Republici.
Sastavljeno u Bruxellesu 17. srpnja 2013.