РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
UREDBA (EU) br. 253/2014 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 26. veljače 2014.
o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 192. stavak 1.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (2),
budući da:
(1)
Na temelju članka 13. stavka 1. Uredbe (EU) br. 510/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (3) Komisija treba, pod uvjetom da potvrdi izvedivost, preispitati modalitete za postizanje ciljne vrijednosti od 147 g CO2/km do 2020., uključujući formule određene u Prilogu I. toj Uredbi i izuzeća predviđena u njenom članku 11. Potrebno je da ta Uredba bude što je moguće neutralnija sa stajališta tržišnog natjecanja, društveno pravična i održiva.
(2)
U pogledu veze između emisija CO2 i potrošnje goriva, određivanje modaliteta za smanjenje emisija CO2 iz lakih gospodarskih vozila moglo bi doprinijeti i smanjenju potrošnje goriva i povezanih troškova za vlasnike takvih vozila na troškovno učinkovit način.
(3)
Potrebno je razjasniti da bi se u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća (4) i njezinim provedbenim mjerama, kao i inovativnim tehnologijama.
(4)
Prema tehničkoj analizi izvršenoj za procjenu učinka, tehnologije potrebne za ostvarivanje cilja od 147 g CO2/km dostupne su, a potrebna smanjenja mogu se ostvariti pri manjim troškovima nego što je procijenjeno u prethodnoj tehničkoj analizi izvršenoj prije donošenja Uredbe (EU) br. 510/2011. Osim toga, razlika između trenutnih prosječnih specifičnih emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila i ciljnih vrijednosti od 147 g CO2/km također se smanjila. Stoga je potvrđena izvedivost postizanja te ciljne vrijednosti do 2020.
(5)
S obzirom na neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima emisija koje su određene na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo neznatne rezultirajuće koristi od smanjenja emisija CO2 od vozila koja prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1 000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u godišnje trebali bi biti izuzeti iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.
(6)
Postupak za odobrenje izuzeća za male proizvođače trebao bi se pojednostaviti kako bi se omogućilo više fleksibilnosti u pogledu pitanja kada takvi proizvođači trebaju podnijeti zahtjev za izuzeće i kada Komisija treba takvo izuzeće odobriti.
(7)
Kako bi se automobilskoj industriji omogućilo upuštanje u dugoročna ulaganja i inovacije, poželjno je naznačiti na koji bi način trebalo izmijeniti Uredbu (EU) br. 510/2011 za razdoblje nakon 2020. Ti pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za laka gospodarska vozila. Komisija bi do 2015. trebala preispitati takve aspekte i dostaviti izvješće sa svojim zaključcima Europskom parlamentu i Vijeću. U to izvješće trebalo bi uključiti, prema potrebi, prijedloge izmjena Uredbe (EU) br. 510/2011 u vezi s određivanjem ciljnih vrijednosti za nova laka vozila nakon 2020., uključujući moguće određivanje realnih i ostvarivih ciljnih vrijednosti za 2025., na temelju sveobuhvatne procjene učinka koja bi uzela u obzir neprekidnu konkurentnost industrije i s njom povezanih zavisnih industrija, pokušavajući postići jasne putanje smanjenja emisija u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije. Prilikom razvoja takvih prijedloga, Komisija bi trebala osigurati da su oni što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja i da su društveno pravični i održivi.
(8)
Emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i proizvodnjom i odlaganjem vozila značajni su elementi trenutnog ukupnog ugljičnog otiska cestovnog prijevoza te je vjerojatno da će se njihova važnost u budućnosti znatno povećati. Potrebno je poduzeti političke mjere kako bi se usmjerilo proizvođače prema optimalnim rješenjima uzimajući prvenstveno u obzir emisije stakleničkih plinova povezane s proizvodnjom energije za vozila kao što su električna energija i alternativna goriva te osiguravajući da te uzlazne emisije ne ponište koristi povezane s poboljšanim iskorištavanjem energije prilikom korištenja vozila koja je cilj Uredbe (EU) br. 510/2011.
(9)
Na temelju članka 13. stavka 3. Uredbe (EU) br. 510/2011, od Komisije se zahtijeva da objavi izvješće o dostupnosti podataka o otisku i korisnoj nosivosti i njihovoj primjeni kao parametra korisnosti za utvrđivanje ciljnih vrijednosti specifičnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Iako su ti podaci dostupni te je u procjeni učinka procijenjena njihova potencijalna upotreba, zaključeno je da je više troškovno učinkovito da se kao parametar korisnosti za ciljne vrijednosti 2020. za laka gospodarska vozila zadrži masa vozila u stanju u kojem je ono spremno za vožnju.
(10)
Potrebno je zadržati pristup određivanja ciljnih vrijednosti koji se temelji na linearnom odnosu između korisnosti lakih komercijalnih vozila i njihovih ciljnih emisija CO2 kako je izraženo u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011, budući da to omogućava održavanje raznolikosti tržišta lakih komercijalnih vozila i sposobnosti proizvođača da udovolje različitim potrebama potrošača, izbjegavajući time bilo kakvo neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja. Međutim, taj je pristup potrebno aktualizirati kako bi odražavao najnovije dostupne podatke o registriranju novih lakih komercijalnih vozila.
(11)
U svojoj procjeni učinka, Komisija je procijenila dostupnost podataka o otisku i primjeni otiska kao parametra korisnosti u formulama određenima u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011. Na temelju te procjene Komisija je zaključila da bi masa trebala biti parametar korisnosti koji se primjenjuje u formuli za 2020.
(12)
Prema Uredbi (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (5) od Komisije se zahtijeva da provede procjenu učinka u cilju preispitivanja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnog ponašanja automobilâ u pogledu emisija CO2. Uredba (EU) br. 510/2011 proširuje preispitivanje ispitnih postupaka na laka gospodarska vozila. Potrebno je izmijeniti „Novi europski vozni ciklus” (NEDC) koji se trenutno koristi kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje i izbjeglo podcjenjivanje stvarnih emisija CO2 i stvarne potrošnje goriva. Potrebno je što je prije moguće sporazumno odrediti novi, realističniji i pouzdaniji ispitni postupak. Rad u tom smjeru odvija se kroz razvoj globalno usklađenog postupka testiranja za laka vozila (WLTP) u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije završen. Kako bi se osiguralo da se specifične emisije CO2 za nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila što više usklade s emisijama koje doista nastaju u normalnim uvjetima korištenja, WLTP bi trebalo početi primjenjivati što prije. Imajući u vidu taj kontekst, u Prilogu I. Uredbi (EU) br. 510/2011 uspostavljaju se ograničenja emisija za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i s Prilogom XII. Uredbi Komisije (EZ) br. 692/2008 (6). Čim ispitni postupci budu izmijenjeni, trebalo bi prilagoditi ograničenja iz Priloga I. Uredbi (EU) br. 510/2011 kako bi se osigurali jednako strogi uvjeti za proizvođače i klase vozila. U skladu s tim, Komisija bi trebala provesti sveobuhvatnu studiju korelacije između NEDC-a i novih ispitnih ciklusa WLTP-a kako bi se osiguralo predstavljanje stvarnih uvjeta vožnje.
(13)
Kako bi se osiguralo da stvarne emisije budu na pravilan način prikazane i u cijelosti usporedive s izmjerenim vrijednostima CO2, Komisija bi trebala osigurati da oni elementi koji u ispitnom postupku znatno utječu na izmjerene emisije CO2 budu strogo definirani kako bi se proizvođače spriječilo u tome da ispitni ciklus primjenjuju fleksibilno. Trebalo bi riješiti odstupanja između vrijednosti emisije CO2 prema homologaciji i emisija iz vozila ponuđenih na prodaju, uključujući razmatranjem primjene ispitnog postupka sukladnosti vozila tijekom njihove upotrebe što bi trebalo osigurati neovisno ispitivanje reprezentativnog uzorka vozila za prodaju, kao i načine rješavanja slučajeva dokazanog znatnog nerazmjera između emisije CO2 utvrđene ispitnim postupkom i one koja je utvrđena prema homologaciji.
(14)
Budući da države članice ne mogu u dovoljnoj mjeri ispuniti cilj ove Uredbe, odnosno utvrđivanje modaliteta za postizanje cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila i da je taj cilj, zbog opsega i učinaka predloženih mjera, moguće bolje ispuniti na razini Unije, Unija može donositi mjere u skladu s načelom supsidijarnosti kako je utvrđeno u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u istom članku, ova Uredba ne prelazi mjeru koja je nužna za ostvarenje tog cilja.
(15)
Stoga Uredbu (EU) br. 510/2011 treba na odgovarajući način izmijeniti,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Uredba (EU) br. 510/2011 mijenja se kako slijedi:
1.
U članku 1. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:
„2. Od 2020. godine ovom se Uredbom utvrđuje ciljna vrijednost od 147 g CO2/km za prosječne emisije novih lakih gospodarskih vozila registriranih u Uniji, mjereno u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i njezinim provedbenim mjerama, kao i u skladu s inovativnim tehnologijama.”
2.
U članku 2. dodaje se sljedeći stavak:
„4. Članak 4., članak 8. stavak 4. točke (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točke (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je, zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima, odgovoran za manje od 1 000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u Uniji u prethodnoj kalendarskoj godini.”
3.
U članku 11. stavku 3. posljednja rečenica briše se.
4.
Članak 12. mijenja se kako slijedi:
(a)
stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:
„1. Nakon što isporučitelj ili proizvođač podnese zahtjev, razmatraju se uštede CO2 koje se postižu primjenom inovativnih tehnologija ili kombinacijom inovativnih tehnologija (‚paketi inovativnih tehnologija’).
Ukupan doprinos tih tehnologija smanjivanju ciljne vrijednosti specifičnih emisija jednog proizvođača može biti do 7 g CO2/km.”;
(b)
u stavku 2. uvodni dio zamjenjuje se sljedećim:
„2. Komisija provedbenim aktima donosi detaljne odredbe za postupak odobravanja inovativnih tehnologija ili paketa inovativnih tehnologija iz stavka 1. do 31. prosinca 2012. Ti se provedbeni akti donose u skladu postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe. Te su detaljne odredbe u skladu s odredbama utvrđenima prema članku 12. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 443/2009 i temelje se na sljedećim kriterijima za inovativne tehnologije:”.
5.
Članak 13. mijenja se kako slijedi:
(a)
stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:
„1. Komisija do 31. prosinca 2015. provodi reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija te ovdje određenih modaliteta kao i drugih aspekata ove Uredbe kako bi ustanovila ciljne vrijednosti emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila za razdoblje nakon 2020. U tom pogledu, procjena potrebne stope smanjenja mora biti u skladu s dugoročnim klimatskim ciljevima Unije i implikacijama za razvoj troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za laka gospodarska vozila. Komisija Europskom parlamentu i Vijeću podnosi izvješće s rezultatima te revizije. To izvješće uključuje sve odgovarajuće prijedloge izmjena ove Uredbe, uključujući moguće određivanje realnog i ostvarivog cilja na temelju sveobuhvatne procjene učinka koja će razmotriti neprekidnu konkurentnost industrije lakih gospodarskih vozila i s njom povezanih zavisnih industrija. Prilikom razvoja tih prijedloga Komisija osigurava da su što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja te da su socijalno pravični i održivi.”;
(b)
stavak 6. mijenja se kako slijedi:
i.
drugi podstavak briše se;
ii.
četvrti podstavak zamjenjuje se sljedećim dvama podstavcima:
„Komisija provedbenim aktima određuje potrebne parametre korelacije koji su potrebni za odražavanje svake promjene u regulatornom ispitnom postupku iz Uredbe (EZ) br. 715/2007 i Uredbe Komisije (EZ) br. 692/2008 (7) za mjerenje specifičnih emisija CO2. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe.
Komisija je ovlaštena za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 15. i podložno uvjetima utvrđenim u članku 16. i članku 17. radi prilagođavanja formula određenih u Prilogu I., korištenjem metodologije donesene na temelju prvog podstavka, istodobno osiguravajući da su u starim i novim ispitnim postupcima utvrđeni jednako strogi uvjeti smanjenja za proizvođače i vozila različite namjene.
6.
U članku 14. dodaje se sljedeći stavak:
„2.a Ako odbor iz stavka 1. ne donese mišljenje, Komisija ne donosi nacrt provedbenog akta, nego se primjenjuje treći podstavak članka 5. stavka 4. Uredbe (EU) br. 182/2011.”
7.
U točki 1. Priloga I. dodaje se sljedeća točka:
„(c)
od 2020.:
gdje je:
M
=
masa vozila u kilogramima (kg)
M0
=
vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 5.
a
=
0,096.”.
Članak 2.
Ova Uredba stupa na snagu trećeg dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 26. veljače 2014.