РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 659/2013 НА КОМИСИЯТА
от 10 юли 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. (3) бе съставен списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Кюрасао и Синт Мартен, Република Гвинея, Индия, Иран, Казахстан, Киргизстан, Мозамбик и Непал. Комитетът по авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Боливия, Таджикистан и Туркменистан.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е констатирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха също приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. По този повод Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на някои превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. На 1 декември 2012г. Гърция отне свидетелството за авиационен оператор (СAO) на Sky Wings, а на 10 април 2013 г. Испания отне САО на Mint Lineas Aereas.
(10)
Освен това Швеция представи на Комитета своите опасения относно въздушния превозвач AS Avies, лицензиран в Естония, който е имал два сериозни инцидента в Швеция през 2013 г. - излизане от пистата през февруари и временна загуба на мощност и на двата двигателя при набиране на височина през май. Компетентните органи на Естония уведомиха Комитета, че са предприели редица действия, включително засилен надзор, изисквайки от въздушния превозвач да разработи план за коригиращи действия (ПКД), и преразглеждат одобрението на управителя по безопасността и отговорния ръководител.
(11)
Въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, са поместени в приложение А от март 2006 г. (6). След неотдавнашната инициатива на компетентните органи на Демократична република Конго (ANAC) да се възстановят активните консултации с Комисията и ЕААБ, те предоставиха необходимите документални доказателства, които позволяват цялостна актуализация на въздушните превозвачи, изброени в приложение A.
(12)
Компетентните органи на Демократична република Конго уведомиха Комисията с писмо от 12 юни 2013 г., че на въздушните превозвачи Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines и Waltair Aviation са били издадени оперативни лицензи. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи от актуализирания списък следва да бъдат включени в приложение А.
(13)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така информираха с писмо от 12 юни 2013 г., че въздушните превозвачи Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter и Zaabu International, присъстващи преди това в приложение А, не притежават оперативен лиценз. Прочее бе преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(14)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така обясниха, че в съответствие със законодателството на страната за извършването на въздушни превози се изисква както оперативен лиценз, така и САО, и че досега нито един от съществуващите оператори не отговаря и на двете изисквания. Междувременно през април 2013 г. за 5 оператори (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB и Kinavia) е било дадено начало на пететапния процес по лицензиране на ИКАО и се очаква той да приключи до края на септември 2013 г. В края на този процес на лицензиране ANAC ще представи списък на всички авиационни оператори, които са надлежно лицензирани и притежават валидно САО.
(15)
Комисията отбеляза ангажимента на компетентните органи на Демократична република Конго, и специално този на министъра на транспорта, и ги насърчава да продължат усилията си за създаване на система за надзор върху гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения активен диалог.
(16)
Официални консултации с компетентните органи на Република Гвинея започнаха през декември 2012 г. след констатирани от ИКАО при одита от април 2012 г. несъответствия по безопасността, породили СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни оператори.
(17)
След представянето на ПКД и последващото му приемане и утвърждаване от ИКАО, на 29 май 2013 г. ИКАО обяви, че оттегля своите сериозни опасения за безопасността.
(18)
През януари 2013 г. в Брюксел бе проведена консултация между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и компетентните органи на Република Гвинея. По време на срещата компетентните органи на Република Гвинея изчерпателно информираха на какъв етап е прилагането на ПКД, представен на ИКАО през декември 2012 г.
(19)
Според компетентните органи на Република Гвинея въздушните превозвачи Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée и Konair са в процес на прелицензиране. Нито един от тях не осъществява полети във въздушното пространство на ЕС. Те съобщиха също, че САО на въздушните превозвачи GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines и Sky Star Air са били временно отнети.
(20)
Компетентните органи на Република Гвинея приеха да информират своевременно Комисията за всяко значително развитие в прилагането на стандартите на ИКАО и се съгласиха за редовен мониторинг на положението.
(21)
В случай, че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
След проведената на 18 октомври 2012 г. видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, DGCA продължи да работи за подобряване на системата за надзор върху безопасността на въздухоплаването на Индонезия и за отстраняване на нередностите, посочени в констатациите на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ (FAA) след нейното посещение за техническа оценка през септември 2012 г. След официалното публикуване на доклада на FAA DGCA се срещна с FAA и бе договорен ПКД.
(24)
През април 2013 г. DGCA предостави на Комисията подробно копие на ПКД, посочвайки постигнатия напредък, и информира за въвеждането на система за обучение на инспектори, за преразглеждането на правилника за авиационна безопасност и за одобряването на указания за инспектиращия персонал за полетите с увеличена продължителност (ETOPS) и навигация, основана на резултатите/изискуемите навигационни характеристики и оборудването на ВС (PBN/RNP) - изготвени за експлоатация при всякакви метеорологични условия (AWOPS).
(25)
DGCA потвърди, че лицензирането на въздухоплавателните средства, маршрутите, летищните съоръжения, наземното обслужване, поддръжката, наръчниците и екипажите на Citilink Indonesia е все още управлявано административно от Garuda Indonesia.
(26)
DGCA също така предостави актуална информация относно някои въздушни превозвачи под техен надзор. Тя съобщи, че на два нови въздушни превозвачи са били издадени свидетелства за авиационен оператор (САО), а именно на Martabuana Abadion (на 18 октомври 2012 г.) и Komala Indonesia (на 8 януари 2013 г.) и че лицензът на Intan Angkasa Air Services е бил подновен. От DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(27)
Освен това от DGCA уведомиха, че САО на Sebang Merauke Air Charter е бил временно отнет на 18 септември 2012 година.
(28)
От DGCA също така информираха и представиха доказателство, че САО на Metro Batavia е било отнето на 14 февруари 2013 г. Следователно Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(29)
На 25 юни 2013 г. DGCA направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Освен че доизясниха пред Комитета информацията, предоставена на Комисията през април 2013 г., от DGCA потвърдиха, че всеки титуляр на САО, който желае да увеличи своя флот, се нуждае от одобрението на DGCA и че в определени случаи такова разрешение е било отказвано. DGCA обаче не е попречила на разрастването на Lion Air, тъй като е сметнала тази компания за подходящо финансирана и инспектирана. Относно произшествието с Boeing В737-800 на Lion Air на 13 април 2013 г. от DGCA съобщиха, че междинният доклад за произшествието е публикуван. Докладът прави три препоръки относно снижаването под минималната височина, процедурите за предаване на управлението и съответното обучение. От DGCA описаха подробно предприетите от тях действия за отстраняване на проблемите, довели до произшествието, включително провеждане на одит за безопасност на Lion Air и предоставяне на гаранции, че въздушният превозвач е предприел коригиращи действия в резултат на предварителния доклад.
(30)
Представители на Lion Air присъстваха на изслушването и отговориха на въпросите, поставени от Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Те посочиха, че са успели да си набавят адекватни средства за продължаващото разрастване на техния флот, но са приемали минималните изисквания за лицензиране, както за капитаните, така и за вторите пилоти на своите въздухоплавателни средства и не са изисквали допълнителен опит. Относно произшествието компанията заяви, че изпълнява препоръките от междинния доклад за произшествието, но че очаква окончателния доклад, за да се занимае с основните причини. Представителите на Lion Air заявиха, че поставят ударение на безопасността и използват данни от тяхната програма за гарантиране на качеството на летателните операции (FOQA), за да засичат потенциалните опасности. От компанията заявиха, че все още не са получили регистрация по линия на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт.
(31)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха добрия напредък, постигнат от DGCA, и плановете им да поканят FAA да проведе одит по програмата IASA през август 2013 г. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поддържат усилията на DGCA за постигане на тяхната цел да въведат авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(32)
Относно Lion Air, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха със загриженост недостатъчния опит на пилотите, наемани и използвани от въздушния превозвач, както и отговорите на въпросите относно управлението на безопасността на въздухоплаването и заявиха, че ще продължат да следят отблизо нивото на безопасност на този въздушен превозвач.
(33)
Консултациите с компетентните органи на Казахстан продължават с оглед наблюдение на напредъка им за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(34)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1146/2012, компанията Air Astana многократно е информирала за своите показатели в областта на безопасността и за промените в своя флот с писма от 23 ноември 2012 г., 30 януари, 14 март, 29 март и 13 май 2013 г., отправени до Комисията. Тя също така представи копие от новото си свидетелство за авиационен оператор и новите си оперативни спецификации, оповестени на 22 април 2013 г. След промените в нейния флот самолетите от типа Fokker 50 вече не присъстват в оперативните ѝ спецификации. Следователно е необходимо приложение Б към настоящия регламент да бъде съответно изменено.
(35)
На 12 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Казахстан и с представител на Air Astana. По време на заседанието компетентните органи на Казахстан съобщиха, че напредват с амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към привеждане на казахската законодателна и регулаторна рамка в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(36)
На заседанието компанията Air Astana представи допълнителна информация относно промените в своя флот за периода 2012-2014 г. По-специално, Air Astana информира, че няколко въздухоплавателни средства са били поетапно изведени от експлоатация и че нови въздухоплавателни средства се въвеждат постепенно в рамките на съществуващите флоти от серии Boeing B767, B757 и Airbus A320, вече посочени в приложение Б към настоящия регламент. Всички новопридобити въздухоплавателни средства трябва да бъдат регистрирани в Аруба. Както компетентните органи на Казахстан, така и Air Astana се ангажираха да информират Комисията при всяко вписване на ново въздухоплавателно средство в свидетелството за авиационен оператор на Air Astana.
(37)
В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana.
(38)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(39)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахските органи да продължат прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, като приоритетно се занимаят с двете неполучили отговор сериозни опасения за безопасността и прелицензират всички оператори, за които отговарят. Когато бъдат решени по задоволителен за ИКАО начин тези сериозни опасения за безопасността и са налице достатъчно документални доказателства за прилагането на стандартите на ИКАО, Комисията ще е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, посещение за оценка на безопасността на място за потвърждение на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на досието от Комитета за авиационна безопасност.
(40)
Комисията продължава консултациите с компетентните органи на Киргизстан върху търсенето на решение за рисковете, свързани с безопасността и довели до оперативните ограничения за всички киргизки въздушни превозвачи, и върху капацитета на Киргизстан да осъществява надзор върху безопасността в областта на експлоатацията и поддръжката на въздухоплавателните средства. По-специално, Комисията търси уверение, че е постигнат напредък по отношение на някои от констатациите на одита на ИКАО по USOAP за 2009 г., които имат потенциално въздействие върху безопасността на международното въздухоплаване.
(41)
На 23 май 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор е вероятно да отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които е възможно да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията. В това отношение киргизките компетентни органи се съгласиха да сътрудничат, като предоставят информация, която би била полезна за постигането на напредък. Представителите на Киргизстан също така се съгласиха да предоставят актуална информация относно корективните мерки, предприети за решаване на неполучилите отговор констатации на ИКАО, които биха позволили преразглеждане на досието.
(42)
По време на заседанието киргизките органи потвърдиха, че на 8 ноември 2012 г. Sky Bishkek са получили свидетелство за авиационен оператор. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че компанията Sky Bishkek следва да бъде вписана в приложение А.
(43)
Комитетът за авиационна безопасност призовава компетентните органи на Киргизстан да ускорят прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и да положат всички усилия, за да гарантират, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Киргизстан въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(44)
Когато са налице достатъчно документални доказателства, че се отбелязва напредък в прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и стандартите на ИКАО се прилагат на дело, Комисията ще организира с помощта на ЕААБ и държавите членки посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти, и за да подготви преразглеждането на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(45)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално, за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
На 25 април 2013 г. LYCAA представи доклад относно дейностите по прелицензиране на въздушния превозвач Libyan Airlines. В доклада се описва процес, съставен от пет етапа в съответствие с препоръките на ICAO, но не се съдържат подробни доказателства за свързаните с това инспекционни дейности. Комисията поиска допълнителна информация и на 29 април 2103 г. LYCAA представи резюме на констатациите заедно с действията, предприети от Libyan Airlines за отстраняване на пропуските в областите, включени в извадката.
(47)
На 4 юни 2013 г. от LYCAA изпрати писмо до Комисията, в което информира, че към момента Libyan Airlines няма готовност да се подложи на проверка с цел премахване на ограниченията, като посочва промяна в управленския състав на авиокомпанията и произтичащата от това нужда да се оцени въздействието на тези промени върху оперативната безопасност на въздушния превозвач.
(48)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от LYCAA. Представители на LYCAA информираха Комисията относно предприетите към днешна дата действия и напредъка в прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. Те обясниха, че не са в състояние да препоръчат сваляне на ограниченията за нито един либийски превозвач. Те представиха евентуалните според тях срокове, в рамките на които може да приключи процесът по лицензиране на въздушните превозвачи. Те заявиха, че докладът за произшествието с Airbus A330 на Afriqiyah Airways е бил публикуван и че LYCAA обсъжда с ИКАО и редица национални авиационни органи предоставянето на допълнителна техническа помощ.
(49)
От LYCAA потвърдиха изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че ще запазят съществуващите в момента ограничения върху всички въздушни превозвачи, докато завърши изцяло пететапното прелицензиране и всички съществени констатации получат адекватен отговор, едва след което, със съгласието на Комисията и след консултация с Комитета за авиационна безопасност, на отделни въздушни превозвачи може да бъде разрешено да възстановят търговските си полети до ЕС.
(50)
Освен това Комисията и Комитетът за авиационна безопасност повторно заявиха, че за всеки лицензиран въздушен превозвач LYCAA трябва да поеме ангажимент да представя на Комисията подробна информация относно процеса на прелицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор, преди да бъде постигнато каквото и да било съгласие за облекчаване на ограниченията. Ако не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на прелицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да вземе незабавни мерки и да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(51)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. На 24 май 2013 г. въздушният превозвач Air Madagascar отправи искане за добавяне на въздухоплавателно средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL към списъка с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737, които вече са посочени в приложение Б.
(52)
Air Madagascar заяви и представи доказателства, че показателите за безопасност на неговия флот са се подобрили. Компетентните органи на Мадагаскар (АСМ) заявиха, че по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от типа Boeing B-737, те нямат забележки относно настоящото равнище на съответствие от страна на Air Madagascar по отношение на изискванията на ИКАО. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(53)
Предвид нивото на безопасност на полетите, извършвани от Air Madagascar с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737 и в съответствие с общите критерии, Комисията, след становище на Комитета за авиационна безопасност, е на мнение, че въздухоплавателното средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL следва да получи разрешение да извършва полети в ЕС. Прочее приложение Б следва да бъде изменено, за да се позволят полетите на въздухоплавателното средство от типа Boeing B737 с регистрационен знак 5R-MFL.
(54)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(55)
Всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, бяха заличени от приложение А през декември 2012 г. (7) поради няколко фактора: значителния напредък от страна на компетентните органи на Мавритания (ANAC) в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, отнасящи се до съответствието с международните стандарти; отстраняването на пропуските, установени в първоначалното лицензиране на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI); потвърждението, че MAI ще възобнови полетите си до ЕС единствено до Лас Палмас де Гран Канария, Испания, след февруари 2013 г. и ангажимента на Комисията да извърши посещение за оценка на безопасността на място, за да се потвърди задоволителното изпълнение на мерките, докладвани от ANAC и MAI.
(56)
Комисията проведе посещение за оценка на място на безопасността на въздухоплаването в Мавритания между 14 и 18 април 2013 г. със съдействието на ЕААБ и с техническата подкрепа на държавите членки.
(57)
По време на посещението ANAC предоставиха на екипа за оценка доказателства за твърдата си ангажираност и капацитет да постигнат съответствие със стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, като отговорно и системно извършват лицензиране и надзор на въздушните превозвачи под тяхна юрисдикция. По-специално, екипът за оценка е на мнение, че ANAC са доказали напредък в изпълнението на техния ПКД, насочен към постигане на съответствие със стандартите на ИКАО, че разполагат с необходимия квалифициран персонал, регулаторни инструменти и процедури, че притежават и прилагат всеобхватен и подходящ план за надзор и че е въведена система за адекватен отговор на установените опасения по отношение на безопасността. Тези изводи бяха направени след като бяха взети предвид ограниченият понастоящем обем на дейностите в сектора на въздушния транспорт в Мавритания и неотдавнашното преструктуриране на ANAC.
(58)
Екипът за оценка посети и MAI и потвърди капацитета на авиокомпанията да спазва стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, за летателна дейност, особено във връзка с летателната годност, квалификацията и обучението, наръчниците и процедурите за безопасност и набелязването и разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, установени по време на вътрешен и външен контрол, например при мониторинговите дейности, осъществявани от ANAC.
(59)
Въпреки това екипът за оценка установи също така, че ANAC и MAI трябва да продължат ефективното прилагане на някои международни изисквания, по-специално в областите на специфичното и периодичното обучение на техническия персонал, специализирането и актуализирането на наръчниците, процедурите и контролните списъци, систематичния мониторинг и документирането на всички непрекъснати дейности по надзор, подобряването на системата за докладване на инциденти и анализ. MAI следва също така да продължи да прилага своята система за управление на безопасността (СУБ) и анализ на полетните данни.
(60)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша представителите на ANAC и MAI на 26 юни 2013 г. По време на заседанието от ANAC и MAI представиха подробности за напредъка в изпълнението на препоръките, изразени по време на посещението на място. От ANAC докладваха за новостите в техните процедури, контролния списък, плана за обучение и надзор и програмата за обучение. Те представиха и доказателства за осъществени целеви проверки на MAI и мащабна кампания за повишаване на осведомеността относно докладването на инциденти и заявиха, че имат по-голям достъп до техническа информация, предоставяна от производителите на двигатели. От ANAC обясниха също така, че упражняват строг надзор върху MAI, включително многобройни наземни инспекции, и предприемат решителни действия по правоприлагане, където това е необходимо.
(61)
От MAI докладваха, че на 8 май 2013 г. са започнали полети до Лас Палмас де Гран Канария и че също са изготвили план за действие в отговор на всички препоръки от оценяващия екип. Повечето действия от плана бяха приключени, включително, наред с други, актуализирането на наръчниците, въвеждането на нови процедури и определянето на лице, отговарящо за качеството и управлението на безопасността. От MAI признават, че прилагането на СУБ напредва, но системата все още не функционира пълноценно.
(62)
Първите две наземни инспекции, извършени на 8 и 22 май 2013 г. от Испания на въздухоплавателни средства на MAI., доведоха до няколко констатации, насочени основно към условията на поддръжка, но при проведената на 12 юни трета проверка броят и степента им на сериозност са намалели. Испания потвърди, че MAI са предоставили информация за приключване на случаите по някои констатации, по които Испания все още е извършвала оценка.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на ANAC и MAI в прилагането на международните стандарти за безопасност и ги приканва да продължат да полагат трайни усилия в тази посока. От ANAC и MAI бе поискано да представят редовни доклади до Комисията, най-малко два пъти годишно, относно постигнатия напредък при прилагането на изискванията на ИКАО и относно мерките в отговор на все още неприключените случаи с препоръки, по-специално по отношение на системата за докладване и анализ на инциденти в ANAC и прилагането на СУБ и анализ на полетни данни в MAI. От ANAC се ангажираха да информират Комисията за новите търговски авиокомпании, които те лицензират.
(64)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(65)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(66)
Компетентният орган на Мозамбик (Институт за гражданско въздухоплаване на Мозамбик (IACM) и представители на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) се срещнаха с представители на Комисията и ЕААБ в Брюксел на 31 май 2013 г. От IACM представиха изчерпателна информация за актуалното състояние на прилагането на ПКД, подаден до ИКАО. LAM информира подробно за етапа, на който се намира възприемането на международните стандарти за безопасност в тяхната структура и в ежедневната им дейност, както и за техните планове за разширяване на дейността.
(67)
Компетентният орган на Мозамбик представи подробно вътрешната структура и персонала на своята организация и описа мащабите и същността на своите дейности. Различните аспекти на минали и текущи дейности, заедно със съответните срокове, бяха разгледани и в контекста на ПКД, договорен с ИКАО. Повечето от тези дейности имат срок за изпълнение до средата на юни 2013 г. Броят и обемът на дейностите, както и кратките срокове, са доказателство за поетия твърд ангажимент от страна на органите, но е възможно да се наложи разсрочване, за да се позволи трайното им изпълнение. Органите на Мозамбик изглежада са наясно с това и в момента преразглеждат някои срокове в ПКД и скоро ще представят негова преразгледана версия на ИКАО. Най-важните области, по които ще се работи едва през 2014 г. или 2015 г., са свързани с конкретни аспекти на законодателната рамка, нерешени организационни въпроси във вътрешната структура на органа и теми от областта на летателната годност. Всички въздушни оператори са преминали през пететапен процес на прелицензиране, приключил успешно за 8 оператори (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) вече са напълно лицензирани, а на други 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) САО е било временно отнето.
(68)
Представителите на LAM направиха подробно представяне на компанията, наред с обзор на вътрешната ѝ структура, персонала и мащаба на операциите, и описаха дейностите по обучение, както и различните оперативни партньорства, в които участва компанията. Авиокомпанията е установила стратегически партньорства с други авиокомпании в Португалия, Кения, Южна Африка, Ангола, Замбия и Етиопия (Moçambique Expresso MEX е 100 % собственост на „захранващата“ авиокомпания като дъщерно дружество), организации за обучение (в Южна Африка и Етиопия) и организации по поддръжка (в Португалия, Бразилия, Южна Африка и Кения). Бяха описани вътрешните системи за управление на безопасността заедно с планираното прилагане на следващите етапи. Фаза I (планиране и организация) е била в по-голямата си част изпълнена до 2011 г. (някои все още протичащи дейности ще бъдат приключени през 2014 г.). Фаза II (процеси на решаване на проблеми) е била в по-голямата си част изпълнена между 2005 г. и 2009 г., като 2 процеса следва да приключат до 2014 г. Повечето от мерките, отнасящи се до фаза III (проактивни и прогностични процеси), са в ход, като срокът за приключване е определен за 2014-2015 г., а 3 от процесите са били изпълнени през 2009 г. По-голямата част от фаза IV (оперативно осигуряване на безопасност и непрекъснато подобрение) се планира да започне през 2014-2015 г., като един процес е бил завършен през 2009 г.
(69)
От LAM също така представиха информация за своята стратегия и планове за разрастване на дейността, включващ нови маршрути и обновяване на флота.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(71)
Резултатите от одита на ИКАО през май 2009 г. констатираха, че в Непал не се прилагат ефективно повечето международни стандарти за безопасност. Въпреки че не бяха установени СОБ, одитът показа, че компетентният орган на Непал не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са налице значими констатации, засягащи капацитета на страната и в областта на първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(72)
В рамките на две години (август 2010 - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия.
(73)
Консултациите с компетентните органи на Непал започнаха през октомври 2012 г. по повод свързаните с безопасността недостатъци, установени при одита на ИКАО по USOAP през май 2009 г. и големия брой фатални произшествия за кратък период от време. Нито един непалски въздушен превозвач не извършва дейност в ЕС.
(74)
В рамките на консултациите Комисията получи документация за дейностите по надзор, планирани и извършени от компетентните органи на Непал за годините 2012 и 2013. Прегледът на тази документация показа, че не са решени някои пропуски по отношение на безопасността, както и че дейностите по надзор изглеждат недостатъчни за контрола на риска за безопасността.
(75)
Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с непалските компетентни органи (CAAN) в Брюксел на 30 май 2013 г. В рамките на тези консултации от CAAN обясниха положението подробно и предоставиха информация относно контрола на рисковете, свързани с безопасността. Обясненията, предоставени от непалските органи сочат, че дейностите по надзор са по-изчерпателни от заявените в предходната документация, изпратена от Непал. От CAAN също така представиха информация за мерките, предизвикани от препоръките в докладите от разследванията на произшествията и няколко инициативи за безопасност. Тези инициативи за безопасност съдържат общи и специфични цели, свързани с безопасността. Ефективното прилагане на всички инициативи за безопасност би трябвало да доведе до подобряване на надзора и по-добър контрол на риска за безопасността. Информацията, представена от CAAN по време на заседанието, ще бъде удостоверена чрез проверка на допълнителна документация.
(76)
Въздушният превозвач SITA Air Рlc Ltd също участва в техническата консултация, където представи информация относно осъществяваните от тях дейности в областта на безопасността и взаимодействието им с CAAN. SITA Air претърпяват фатално произшествие през септември 2012 г. и изложиха извлечените поуки.
(77)
Пред CAAN и въздухоплавателния отрасъл на Непал остават няколко предизвикателства, сред които набирането и задържането на достатъчно на брой компетентни служители в CAAN и провеждане на летателни операции в много трудна планинска среда. От CAAN показаха, че работят по тези предизвикателства и Комисията ще продължи да наблюдава ситуацията в Непал.
(78)
През юли 2013 г. ИКАО ще проведе на място, в Непал, одит в рамките на координирана мисия за проверка (ICVM) и изглежда целесъобразно да се изчакат резултатите от тази мисия преди да бъде приключена оценката на състоянието на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(79)
В случай че резултатите от одита на ИКАО или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че рисковете за безопасността не са адекватно ограничени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(80)
Консултациите с компетентните органи на Филипините (CAAP) продължават с цел потвърждаване на коригиращите действия, предприети от СААР с цел решаването на проблемите в областта на безопасността, установени при одитите, проведени от ИКАО и Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) през 2012 г. и 2013 г.
(81)
От CAAP съобщиха, че ИКАО е извършила ICVM през февруари 2013 г. и че на 1 март 2013 г. ИКАО е изпратила писмо до CAAP, с което ги информира, че коригиращите действия, предприети от Филипините успешно са разрешили двете СОБ, набелязани, първо, по време на одита на ИКАО по USOAP през октомври 2009 г. и, второ, по време на ICVM през октомври 2012 г.
(82)
На 16 април 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и представители на държавите членки, проведе заседание с CAAP и въздушните превозвачи Philippine Airlines и Cebu Pacific Airways за обсъждане на напредъка по разрешаване на неуредените проблеми, установени при посещението на място на ИКАО, FAA и ЕС, извършено от Комисията през октомври 2010 г.
(83)
По време на заседанието от CAAP потвърдиха, че са въвели пететапен процес на лицензиране, заедно с процес по прелицензиране, който е в ход за всички съществуващи въздушни превозвачи. Седем големи и девет малки въздушни превозвачи са приключили този процес, сред които са Philippine Airlines (PAL) и Cebu Pacific Air. От CAAP уведомиха, че са въвели две системи на надзор на въздушните превозвачи - създадена е Служба за управление на сертификатите (СУС) с инспектиращ персонал от 24 души, които осъществяват надзор единствено върху PAL и Cebu Pacific Air, а надзорът върху останалите въздушни превозвачи се извършва от отделите за летателни операции и летателна годност.
(84)
От CAAP също така поясниха, че разглеждат въпроса за осигуряване на устойчивост на системата чрез увеличаване на заплатите, за да привлекат инспектиращ персонал от отрасъла. Били са въведени и програми за обучение на инспектори. Същевременно CAAP не са инспектирали официално системите за управление на качеството (СУК) или СУБ на въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор.
(85)
От PAL съобщиха, че разполагат с флот от 44 въздухоплавателни средства (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, А320/319) и са поръчали още 68 самолета (44 Airbus А321, 20 А330 и 4 А340). В техните СУБ е заложено като цел да се намалят с 10 % в сравнение с предходната година събитията, които имат отрицателно въздействие върху стандартите за безопасност. Проучена е била информацията от наблюденията на полетните данни (FDM) за 95 до 100 % от полетите, като специално внимание е било отделено на случаите на нестабилизираните заходи и на предупрежденията за опасно сближаване със земята (GPWS). В рамките на техните СУК през 2012 г. са проведени 260 инспекции с 94 констатации относно процедури на компании, които се различават от констатациите на CAAP, защото са били констатирани допълнително проблеми при обученията. От Cebu Pacific Air информираха, че техният флот нараства със 7 % годишно. Според тях през 2013 г. ще получат 2 Airbus A330, за да започнат полети на дълги разстояния през месец юни, а целта е до края на 2013 г. да се сформират флот от 47 самолета. В резултат на заседанието Комисията, подпомагана от държавите членки, проведе посещение на място във Филипините от 3 до 7 юни 2013 г.
(86)
Заключенията от посещението бяха, че CAAP все още не са възприели съвременни техники за управление на безопасността на въздухоплаването както спрямо въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор, така и в рамките на организацията. В зоната на операциите не се отделя достатъчно внимание на човешкия фактор и на свързаните със СУБ процеси.
(87)
Въпреки това посещението разкри, че макар да остава значителен обем от работа в рамките на CAAP, генералният директор на гражданското въздухоплаване е предприел решителни мерки, за да се гарантира, че CAAP ще подобри своята ефективност в ежедневната си работа. Освен това беше отбелязано, че са налице планове за справяне с проблема със застаряващите кадри-инспектори, чрез подобряване на възнаграждението, за да се улесни набирането на служители от отрасъла, и чрез използването на външни експерти, за да се намали риска от пропуски при надзора върху въздушните превозвачи. В обобщение надзорът, осъществяван от CAAP над въздушните превозвачи, за които отговаря, е в общи линии изряден, въпреки някои слабости, особено в областта на професионалното обучение, стандартизацията, управлението на качеството и системите за управление на безопасността.
(88)
В случая на въздушните превозвачи както PAL, така и Cebu Pacific Air доказаха, че разполагат с ефективен процес за управление на безопасността и са в състояние да гарантират спазването на съответните разпоредби за безопасност. Въпреки това, по време на посещението, самолет на Cebu Pacific Air претърпя произшествие, което повдига въпроси, свързани с техния контрол на летателните операции. В резултат на това Cebu Pacific Air реши да не вземе участие в изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, за да се съсредоточи върху намирането на решение за всички проблеми, свързани с безопасността, разкрити при извършваните в момента инспекции на безопасността.
(89)
По време на посещението CAAP актуализира списъка на валидните САО, който показва, че понастоящем 32 въздушни превозвачи са лицензирани от CAAP. Приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(90)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от CAAP и PAL. От CAAP обясниха подробно текущите действия за гарантиране на устойчивост, включително решаването на въпросите, свързани с човешките ресурси, осигуряването на компютърно оборудване, изготвянето на държавна програма за безопасността, актуализирането на законодателството и подобряването на обучението, особено по отношение на СУБ.
(91)
PAL, освен че покриха точките от срещата на 16 април 2013 г., информираха за действията за отстраняване на забележките, направени при посещението на място. По отношение на плановете си за разрастване те признаха, че осигуряването на подходящ брой пилоти ще бъде предизвикателство, но отбелязаха, че нови въздухоплавателни средства също така ще заместят скоро по-старите и следователно темпото на разрастване е осъществимо.
(92)
Отчитайки надзора върху безопасността от страна на CAAP и способността на PAL да осигури ефективно спазване на съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, въз основа на общите критерии, се преценява, че въздушният превозвач Philippine Airlines следва да бъде заличен от приложение А.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на PAL в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(94)
Същевременно, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от действията на CAAP по нерешените въпроси, свързани с безопасността, и ще продължат да следят отблизо положението с цел провеждане на допълнителни прегледи на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(95)
Въздухоплавателни средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(96)
Междувременно Комисията продължава диалога по въпросите на авиационната безопасност с компетентните органи на Руската федерация, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(97)
На 13 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ), на което от ФАВТ представиха актуална информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с неполучилите решение констатации от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че един въздушен превозвач е бил поставен под специален надзор, докато на друга компания е било отнето САО.
(98)
На срещата, от ФАВТ уведомиха, че през първата половина на 2013 г. Vim Airlines са били често инспектирани и заключиха, че според резултатите от одита Vim Airlines осъществява дейност при приемливо ниво на безопасност. По отношение на Red Wings, от ФАВТ информираха, че след временното отнемане на тяхното САО през февруари 2013 г., при този въздушен превозвач са настъпили сериозни корпоративни промени. Също така, в зависимост от резултатите от инспекцията на превозвача, протичаща паралелно със срещата, търговските летателни операции могат отново да бъдат разрешени. Комисията препоръча цялостна проверка на това, доколко Red Wings разполага с капацитет да осъществява търговски летателни операции към ЕС, преди те да бъдат наново разрешени и поиска информация в този смисъл преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(99)
След заседанието от ФАВТ предоставиха допълнителна информация. По-специално бе съобщено, че Red Wings са получили нов лиценз да извършват търговски летателни операции, считано от 17 юни 2013 г.
(100)
Комисията, ЕААБ и държавите членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(101)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(102)
Продължиха консултациите с Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) с оглед потвърждаване, че Судан напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, за да бъдат решени пропуските по отношение на безопасността, посочени от ИКАО по време на одита по USOAP през 2006 г. и този в рамките на ICVM, извършен през декември 2011 г. Тези одити предизвикаха СОБ, свързано с процеса на лицензиране за издаване на свидетелства за авиационни оператори.
(103)
На 3 януари 2013 г. от SCAA уведомиха Комисията, че са подобрили своя капацитет за осъществяване на надзор, включително системата за лицензиране и контрол на въздушните превозвачи, организациите за техническо обслужване и одобрените организации за обучение. Прочее, след одит в рамките на ICVM през май 2012 г. ИКАО оттегли изразеното СОБ.
(104)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе заседание с SCAA на 29 Април 2013 г. От SCAA съобщиха, че вече са автономна организация със собствен бюджет, че подобренията в системата за авиационна безопасност на Судан се дължат на използваните външни експертни познания и че активно набират местни кадри и увеличават възнагражденията, за да бъдат конкурентоспособни спрямо отрасъла. От SCAA заявиха, че понастоящем само 6 въздушни превозвачи са лицензирани да извършват международни полети (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways и Tarco Air), а летателните операции на други 7 са били ограничени до вътрешни полети. От SCAA информираха за резултатите от ICVM през май 2012 г. и отбелязаха, че степента на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е вече висока, особено в областта на летателните операции и летателната годност.
(105)
Те информираха също, че са провели оценка на риска при удължаването на експлоатацията на стари въздухоплавателни средства, произведени в СССР, което е довело до налагането на забрана на летателната дейност за 50 % от тези самолети в регистъра на Судан.
(106)
На 4 юни 2013 г. от SCAA предоставиха на Комисията копие на своя регистър със САО, в който присъстват имената на 18 въздушни превозвачи на САО, като на 6 от тях САО е временно отнето. Те също така представиха подробности за отнемането на САО на Attico Airlines (САО № 023); Sudanese States Aviation Company (САО № 010); Azza Air Transport (САО № 012); Almajarah Aviation (САО № 049); Helilift (САО № 042) и Feeder Airlines (САО № 050). Въз основа на предоставената от SCAA информация приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(107)
От SCAA направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 25 юни 2013 г. Представителите на SCAA бяха придружени от генералния директор на Арабската комисия за гражданска авиация (ACAC), който заяви, че списъкът за безопасност на ЕС може да действа като катализатор за това държавите да решават системните проблеми на безопасността, отбеляза ползата от това държавите да работят заедно в регионален контекст и подчерта подкрепата, която оказва АСАС в това отношение.
(108)
От SCAA, освен по точките от срещата от 29 април 2013 г., информираха Комитета и за плана инспектиращ персонал да присъства на курса за инспектори на ИКАО през юли и август 2013 г. и за заличаването на всички въздухоплавателни средства от типа Tupolev Tu134 и Antonov Аn12 от суданския регистър на въздухоплавателни средства, предвидено за юли 2013 г. От SCAA също така съобщиха, че се очаква всички въздушни превозвачи в Судан да отговарят на изискванията за безопасност до края на 2013 г.
(109)
Комитетът за авиационна безопасност приветства големия напредък на компетентните органи на Судан в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, но признава, че има още какво да се направи, за това и SCAA, и въздушните превозвачи, над които органът упражнява надзор, да са в състояние да осигурят пълно съответствие със стандартите на ИКАО. Поради това Комисията ще продължи да наблюдава отблизо напредъка на SCAA с оглед преразглеждане на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(110)
Един въздушен превозвач, лицензиран в Боливарска република Венецуела - Сonviasa - има забрана за оперативна дейност от април 2012 г. предвид показаните твърде ниски резултати при инспекции по SAFA, няколко произшествия и липса на адекватна реакция на исканията за информация, отправени от Комитета за авиационна безопасност. Вследствие на това на 18 юни 2012 г. Комисията постигна съгласие с компетентните органи на Венецуела относно „пътна карта“ за отстраняване на установените пропуски по отношение на безопасността и евентуално преразглеждане на решението на ЕС.
(111)
Консултациите с венецуелския орган за гражданско въздухоплаване (INAC) продължиха през 2013 г. с цел да се потвърди, че Венецуела напредва в работата си за по-нататъшно подобряване на надзора върху въздушните оператори, и за да се гарантира, че Сonviasa продължава да работи в посока повишаване на своите стандарти за безопасност до пълно покриване на изискванията на международните стандарти.
(112)
През май 2013 г. компетентните органи на Венецуела предоставиха на Комисията чрез испанските компетентни органи серия от писмени заявления с подробна информация за изпълнението на някои от действията в пътната карта, договорена през юни 2012 г.
(113)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе среща с INAC и Conviasa на 7 юни 2013 г. От Conviasa информираха подробно за подобренията, направени с цел да отговорят на констатациите от предишни инспекции по SAFA, за поуките и препоръките, произтичащи от предишни произшествия, както и относно промените, въведени в резултат на последния одит на INAC. По-специално, от Сonviasa изтъкнаха своята система на предполетни инспекции, сходни на тези по SAFA, и направените подобрения в системите за управление на безопасността в общите процеси за качество, поддръжка и летателна годност. Те също така информираха за своите планове за разрастване и за обновяване на флота през идните години, с постепенното извеждане от експлоатация на остаряващите Boeing B737-200 и В737-300 и ускореното и вече започнало въвеждане на нови въздухоплавателни средства от типа Embraer ERJ 190.
(114)
От INAC информираха за своите вътрешни структури и механизми, предоставиха подробна информация относно действащите процедури в отговор на констатациите на ЕС при инспекциите по SAFA на венецуелски въздушни превозвачи и подробно разгледаха планирането и осъществяването на своите дейности по надзор, които скоро ще включват наземни инспекции на техните национални въздушни превозвачи. Те също обясниха, че неотдавнашната мисия на ИКАО в рамките на ICVM, проведена между 22 и 28 май 2013 г., следва да доведе до повишение на настоящото национално равнище на прилагане на стандартите на ИКАО.
(115)
От INAC направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г.
(116)
От Conviasa също направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г., и подчертаха, че ако им бъде разрешено да възобновят полетите си до ЕС, ще възприемат смесен режим на операции като съчетаят експлоатацията на техния собствен Airbus А340-200 с експлоатация на мокър лизинг на еквивалентен тип въздухоплавателно средство.
(117)
Въз основа на одита, извършен от Испания и неотдавнашното посещение от ИКАО, както и изложенията, направени от INAC и Сonviasa, Комитетът за авиационна безопасност приветства големия и сериозен напредък в отстраняването на пропуските, установени от Комитета за авиационна безопасност през 2012 г. Предвид този напредък, въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa следва да бъде заличен от приложение А.
(118)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани във Венецуела в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(119)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(120)
В контекста на актуализирането на приложенията, в член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от това решенията да се вземат бързо и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Досегашният опит при актуализирането на приложенията също така показва, че е от особено значение за защитата на чувствителната информация и за свеждане до минимум на последствията върху стопанската дейност, решенията относно актуализирането на списъка да се публикуват и да влизат в сила във възможно най-кратък срок след тяхното приемане.
(121)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(122)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 юли 2013 година.
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) N o 659/2013 DE LA COMMISSION
du 10 juillet 2013
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4 (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 (3) a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur la base de ces informations.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d'exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter des documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (4).
(5)
La Commission a transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur les discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et de son règlement d'application (CE) no 473/2006, avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Curaçao et Sint-Maarten, République de Guinée, Inde, Iran, Kazakhstan, Kirghizstan, Mozambique et Népal. La Commission a également transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur des consultations techniques avec la Fédération de Russie et sur le suivi de la situation en Bolivie, au Tadjikistan et au Turkménistan.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'«OACI») dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol sur des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans des États où l'OACI a relevé de graves problèmes de sécurité ou dans des États dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l'AESA. Outre les discussions entamées par la Commission au titre du règlement (CE) no 2111/2005, la priorité accordée aux inspections au sol permettra d'obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans ces États.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) conformément au règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (5).
(8)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l'AESA sur les projets d'assistance technique menés dans des États concernés par des mesures ou faisant l'objet d'un suivi au titre du règlement (CE) no 2111/2005. Le comité a été informé des plans et des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de contribuer à résoudre les cas de non-conformité aux normes internationales applicables. Les États membres ont été invités à répondre également à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l'AESA. À cette occasion, la Commission a souligné l'utilité de procurer à la communauté internationale de l'aviation, notamment par l'intermédiaire de la base de données SCAN de l'OACI, des informations sur l'assistance technique fournie par l'Union et par ses États membres afin d'améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.
(9)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs aériens de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont imposé des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Grèce a retiré le certificat de transporteur aérien (CTA) de Sky Wings le 1er décembre 2012 et l'Espagne a retiré le CTA de Mint Lineas Aereas le 10 avril 2013.
(10)
Par ailleurs, la Suède a fait part au comité de son inquiétude à l'égard d'AS Avies, transporteur aérien certifié en Estonie, qui a été impliqué dans deux incidents graves survenus en Suède en 2013, à savoir une sortie de piste au mois de février et une perte temporaire de puissance des deux moteurs en montée initiale au mois de mai. Les autorités compétentes de l'Estonie ont informé le comité qu'elles avaient pris une série de mesures, y compris le renforcement de leurs activités de surveillance, et qu'elles avaient, d'une part, exigé du transporteur aérien qu'il élabore un plan de mesures correctives et, d'autre part, réexaminé l'agrément du gestionnaire de la sécurité et du dirigeant responsable.
(11)
Des transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo figurent sur la liste de l'annexe A depuis mars 2006 (6). Suite à une récente initiative des autorités compétentes de la République démocratique du Congo (ANAC) visant à rétablir des discussions actives avec la Commission et l'AESA, ces autorités ont fourni les preuves documentaires nécessaires pour permettre une actualisation complète des transporteurs aériens figurant sur la liste de l'annexe A.
(12)
Par courrier du 12 juin 2013, les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont informé la Commission que les transporteurs aériens suivants se sont vu délivrer une licence d'exploitation: Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines et Waltair Aviation. Les autorités compétentes de la République démocratique du Congo n'ayant pas apporté de preuve que ces transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens figurant sur la liste actualisée devraient être inscrits sur la liste de l'annexe A.
(13)
Par courrier du 12 juin 2013, les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont également fait savoir que les transporteurs aériens suivants, qui figuraient précédemment sur la liste de l'annexe A, ne possèdent pas de licence d'exploitation: Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter et Zaabu International. Par conséquent, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient être retirés de l'annexe A.
(14)
Les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont également expliqué que, conformément au cadre juridique national, les transporteurs aériens qui exercent des activités de transport aérien doivent, pour ce faire, être titulaires d'une licence d'exploitation et d'un CTA mais que, à ce jour, aucun des transporteurs existants ne respecte ces deux exigences. Dans l'intervalle, le processus de certification en cinq étapes de l'OACI a été lancé en avril 2013 pour 5 transporteurs (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB et Kinavia) et devrait être achevé pour la fin septembre 2013 au plus tard. À l'issue de ce processus de certification, l'ANAC fournira la liste de tous les transporteurs aériens dûment certifiés et titulaires d'un CTA valable.
(15)
La Commission a constaté la détermination affichée par les autorités compétentes de la République démocratique du Congo, et notamment par le ministre des transports, et les encourage à poursuivre leurs efforts en vue de l'établissement d'un régime de surveillance de l'aviation civile conforme aux normes internationales de sécurité. Elle demeure par ailleurs résolue à approfondir le dialogue actif récemment rétabli.
(16)
Des discussions officielles ont été engagées avec les autorités compétentes de la République de Guinée en décembre 2012 à la suite de problèmes de sécurité constatés lors de l'audit effectué par l'OACI en avril 2012, qui a révélé un grave problème de sécurité en ce qui concerne la certification de transporteurs aériens.
(17)
Suite à la présentation d'un plan de mesures correctives, accepté et validé ensuite par l'OACI, celle-ci a fait savoir le 29 mai 2013 qu'elle avait supprimé le grave problème de sécurité.
(18)
Une réunion de concertation s'est tenue à Bruxelles en janvier 2013 entre la Commission, assistée de l'AESA, et les autorités compétentes de la République de Guinée. Lors de cette réunion, les autorités compétentes de la République de Guinée ont communiqué des informations exhaustives sur l'état d'avancement de la mise en œuvre du plan de mesures correctives déposé à l'OACI en décembre 2012.
(19)
Selon les autorités compétentes de la République de Guinée, les transporteurs aériens Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée et Konair ont demandé une nouvelle certification. Aucun d'entre eux n'exploite de vols à destination de l'espace aérien de l'Union européenne. Ces autorités compétentes ont également signalé la suspension du CTA des transporteurs aériens GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines et Sky Star Air.
(20)
Les autorités compétentes de la République de Guinée ont accepté de tenir la Commission informée de toute progression notable dans la mise en œuvre des normes de l'OACI, autorisant ainsi un suivi régulier de la situation.
(21)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(22)
Les discussions avec les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) se poursuivent en vue de suivre les progrès réalisés par la DGCA pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie respecte les normes internationales de sécurité.
(23)
Suite à la vidéoconférence qui a eu lieu le 18 octobre 2012 entre la Commission, l'AESA et la DGCA, celle-ci a poursuivi ses efforts pour améliorer le régime indonésien de surveillance en matière de sécurité aérienne et pour remédier aux manquements constatés par l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) du ministère des transports des États-Unis lors de sa mission d'évaluation technique effectuée en septembre 2012. À la suite de la publication officielle du rapport de la FAA, la DGCA et la FAA se sont réunies et ont convenu d'un plan de mesures correctives.
(24)
En avril 2013, la DGCA a fourni à la Commission une copie complète du plan de mesures correctives exposant les progrès accomplis et a fait savoir qu'un système de formation des inspecteurs avait été mis en place, que les réglementations en matière de sécurité aérienne avaient été révisées et que des instructions à l'intention du personnel d'inspection avaient été, d'une part, approuvées pour l'exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier (ETOPS) et la navigation fondée sur les performances/qualité de navigation requise (PBN/RNP) et, d'autre part, ébauchées pour les opérations tous temps (AWOPS).
(25)
La DGCA a confirmé que la certification des appareils, des lignes, des installations, des services d'assistance au sol, de la maintenance, des manuels et des équipages du transporteur Citilink Indonesia était toujours placée sous l'autorité administrative de Garuda Indonesia.
(26)
La DGCA a également fourni des informations actualisées concernant certains transporteurs aériens faisant l'objet de sa surveillance. Elle a fait savoir que deux nouveaux transporteurs aériens s'étaient vu délivrer un CTA, à savoir Martabuana Abadion le 18 octobre 2012 et Komala Indonesia le 8 janvier 2013, et qu'Intan Angkasa Air Services avait reçu une nouvelle certification. La DGCA n'ayant toutefois pas apporté la preuve que ces transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient être inscrits sur la liste de l'annexe A.
(27)
Par ailleurs, la DGCA a signalé que le CTA de Sebang Merauke Air Charter avait été temporairement suspendu le 18 septembre 2012.
(28)
La DGCA a signalé, en fournissant des éléments l'attestant, que le CTA de Metro Batavia avait été retiré le 14 février 2013. Par conséquent, Metro Batavia devrait être retiré de l'annexe A.
(29)
La DGCA a présenté ses observations au comité de la sécurité aérienne le 25 juin 2013. La DGCA a exposé au comité les informations fournies à la Commission en avril 2013 et a, par ailleurs, confirmé que tout titulaire d'un CTA souhaitant augmenter sa flotte devait obtenir l'approbation de la DGCA, qui a, dans certains cas, refusé d'octroyer cette autorisation. La DGCA n'est toutefois pas intervenue dans les projets d'expansion de Lion Air car elle estimait que ce transporteur était doté des ressources nécessaires et faisait l'objet d'un contrôle adéquat. En ce qui concerne l'accident survenu le 13 avril 2013 et impliquant un Boeing B737-800 de Lion Air, la DGCA a fait savoir que le rapport d'enquête intermédiaire avait été publié. Le rapport formulait trois recommandations concernant la descente au-dessous des valeurs minimales, les procédures relatives au passage de commandes et la formation associée. La DGCA a détaillé les mesures qu'elle a prises pour remédier aux problèmes liés à l'accident, parmi lesquelles la réalisation d'un audit de sécurité de Lion Air et la vérification que le transporteur aérien a bien pris les mesures correctives qui s'imposaient suite au rapport préliminaire.
(30)
Lion Air a assisté à l'audition et a répondu aux questions de la Commission et du comité de la sécurité aérienne. Lion Air a déclaré être en mesure d'obtenir les ressources nécessaires pour gérer l'augmentation progressive de sa flotte. Il a toutefois accepté que les commandants de bord et les copilotes qui constitueraient l'équipage de ses appareils soient soumis aux exigences minimales en matière de licences et n'a pas exigé d'expérience supplémentaire. En ce qui concerne l'accident, le transporteur a fait savoir qu'il mettait en œuvre les recommandations formulées dans le rapport d'enquête intermédiaire mais qu'il attendait le rapport final afin d'en déterminer les causes premières. Lion Air a indiqué qu'il promouvait la sécurité et utilisait les données issues de son programme d'assurance qualité des opérations aériennes (FOQA) pour recenser les risques. Le transporteur a ajouté qu'il n'était pas encore inscrit au registre IOSA de l'Association internationale du transport aérien (IATA).
(31)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont pris note des réels progrès accomplis par la DGCA et du projet d'inviter la FAA à effectuer une évaluation IASA en août 2013. La Commission et le comité de la sécurité aérienne continuent à encourager la DGCA à poursuivre ses efforts en vue d'atteindre son objectif, à savoir mettre en place un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l'OACI.
(32)
En ce qui concerne Lion Air, la Commission et le comité de la sécurité aérienne ont pris note avec préoccupation du manque d'expérience des pilotes recrutés et utilisés par le transporteur aérien et des réponses aux questions relatives à la gestion de la sécurité de ce transporteur, et continueront de surveiller étroitement les performances de ce transporteur aérien en matière de sécurité.
(33)
Les discussions avec les autorités compétentes du Kazakhstan se sont poursuivies activement en vue de suivre les progrès accomplis par ces autorités pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan respecte les normes internationales de sécurité.
(34)
Conformément au règlement (UE) no 1146/2012, Air Astana a, à plusieurs reprises et par courriers du 23 novembre 2012, du 30 janvier 2013, du 14 mars 2013, du 29 mars 2013 et du 13 mai 2013, informé la Commission de ses performances en matière de sécurité ainsi que des changements survenus dans sa flotte. Ce transporteur aérien a également fourni une copie de son nouveau certificat de transporteur aérien délivré le 22 avril 2013 et des nouvelles spécifications opérationnelles qui y sont associées. Suite à l'évolution de sa flotte, les appareils de type Fokker 50 ne figurent plus dans ses spécifications opérationnelles. Il convient dès lors de modifier l'annexe B du présent règlement en conséquence.
(35)
Le 12 juin 2013, la Commission, avec l'aide de l'AESA, a procédé à des consultations techniques avec les autorités compétentes du Kazakhstan et un représentant d'Air Astana. Lors de cette réunion, les autorités compétentes du Kazakhstan ont fait état de progrès dans la réalisation d'une réforme ambitieuse du secteur de l'aviation en vue d'aligner le cadre réglementaire et législatif kazakh en matière d'aviation sur les normes internationales de sécurité.
(36)
Lors de cette réunion, Air Astana a communiqué des informations complémentaires concernant l'évolution de sa flotte pour la période 2012-2014. Air Astana a notamment fait savoir que plusieurs appareils avaient été progressivement retirés de sa flotte et que de nouveaux appareils étaient en train d'intégrer les flottes existantes d'appareils de type Boeing B767 et B757 et de type Airbus A320, qui figurent déjà à l'annexe B du présent règlement. Tous les appareils nouvellement acquis doivent être immatriculés à Aruba. Tant les autorités compétentes du Kazakhstan qu'Air Astana se sont engagés à informer la Commission dès qu'un nouvel appareil serait inscrit sur le certificat de transporteur aérien d'Air Astana.
(37)
Par ailleurs, les États membres et l'AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports de l'Union dans le cadre du programme SAFA n'avaient révélé aucun problème particulier à l'égard d'Air Astana.
(38)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Astana en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si les résultats de ces inspections ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(39)
La Commission continue d'appuyer la réforme ambitieuse du système de l'aviation civile entreprise par les autorités du Kazakhstan et invite celles-ci à résolument poursuivre leurs efforts en vue de l'établissement d'un régime de surveillance de l'aviation civile conforme aux normes internationales de sécurité. À cette fin, la Commission encourage ces autorités à poursuivre la mise en œuvre du plan de mesures correctives convenu avec l'OACI, en accordant la priorité aux deux graves problèmes de sécurité en suspens et à la recertification de l'ensemble des transporteurs de leur ressort. Lorsque ces graves problèmes de sécurité auront trouvé une solution satisfaisante pour l'OACI et que la mise en œuvre effective des normes de l'OACI sera suffisamment documentée, la Commission sera disposée à organiser, avec l'aide de l'AESA et l'appui des États membres, une mission d'évaluation de la sécurité sur place afin de confirmer les progrès accomplis et de préparer un réexamen de ce dossier par le comité de la sécurité aérienne.
(40)
La Commission poursuit les discussions avec les autorités compétentes du Kirghizstan en vue de supprimer les risques en matière sécurité, qui ont donné lieu à des restrictions d'exploitation à l'égard de tous les transporteurs aériens kirghizes, y compris en ce qui concerne les capacités nationales de surveillance en matière de sécurité du Kirghizstan dans les domaines de l'exploitation et de la maintenance des appareils. La Commission s'efforce notamment d'obtenir des progrès en ce qui concerne certaines des constatations de l'audit USOAP effectué par l'OACI en 2009 qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité de l'aviation internationale.
(41)
Le 23 mai 2013, la Commission, avec l'aide de l'AESA, a procédé à des consultations techniques avec les autorités compétentes du Kirghizstan dans le but d'établir une liste d'éventuels transporteurs aériens dont la certification et la surveillance respecteraient les normes internationales de sécurité et à l'égard desquels un assouplissement progressif des restrictions pourrait être envisagé. À cet égard, les autorités compétentes du Kirghizstan ont accepté de coopérer et de fournir des informations qui pourraient s'avérer utiles pour accomplir des progrès. Les représentants du Kirghizstan ont également accepté de fournir des informations actualisées concernant les mesures correctives qui ont été prises pour pallier les manquements en suspens constatés par l'OACI et permettraient de réexaminer ce dossier.
(42)
Lors de cette réunion, les autorités du Kirghizstan ont confirmé qu'un certificat de transporteur aérien avait été délivré à Sky Bishkek le 8 novembre 2012. Les autorités compétentes du Kirghizstan n'ayant pas apporté de preuve que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien Sky Bishkek devrait être inscrit sur la liste de l'annexe A.
(43)
Le comité de la sécurité aérienne invite les autorités compétentes du Kirghizstan à accélérer le processus d'exécution du plan de mesures correctives convenu avec l'OACI et à mettre tout en œuvre pour assurer que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan respecte les normes internationales de sécurité.
(44)
Lorsque les progrès dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives convenu avec l'OACI et la mise en œuvre effective des normes de l'OACI seront suffisamment documentés, la Commission sera disposée à organiser, avec l'aide de l'AESA et l'appui des États membres, une mission d'évaluation de la sécurité sur place afin, d'une part, de confirmer que les autorités compétentes du Kirghizstan sont en mesure d'exercer leurs fonctions de surveillance dans le respect des normes internationales et, d'autre part, de préparer un réexamen de ce dossier par le comité de la sécurité aérienne.
(45)
Les discussions avec les autorités compétentes de la Libye (LYCAA) se poursuivent dans le but de confirmer les progrès accomplis par la Libye en vue de réformer son système de sécurité de l'aviation civile, et notamment de garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Libye est conforme aux normes internationales de sécurité.
(46)
Le 25 avril 2013, la LYCAA a fourni un rapport sur les activités de recertification du transporteur aérien Libyan Airlines. Le rapport décrivait un processus en cinq étapes conforme aux recommandations de l'OACI mais ne contenait aucune preuve précise des activités d'inspection associées. La Commission a demandé davantage de précisions et, le 29 avril 2013, la LYCAA a communiqué un résumé des manquements décelés ainsi que des mesures prises par Libyan Airlines pour remédier aux manquements observés dans les domaines inspectés.
(47)
Le 4 juin 2013, la LYCAA a écrit à la Commission pour l'informer que Libyan Airlines ne serait pas prêt dans l'immédiat à être soumis à un examen en vue d'obtenir la levée de restrictions, invoquant un changement de dirigeants de la compagnie aérienne et la nécessité qui en découle d'évaluer l'impact de ce changement sur la sécurité opérationnelle du transporteur aérien.
(48)
Le 26 juin 2013, le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de la LYCAA. La LYCAA a informé le comité des mesures prises à ce jour et des progrès accomplis dans la recertification des transporteurs aériens certifiés en Libye et a expliqué ne pas être en mesure de recommander la levée des restrictions existantes à l'égard des activités de quelque transporteur aérien que ce soit. La LYCAA a estimé et communiqué les calendriers d'achèvement du processus de certification des transporteurs aériens. Elle a fait savoir que le rapport d'enquête concernant l'accident impliquant un appareil de type Airbus A330 d'Afiqiyah Airways avait été publié et qu'elle avait entamé des discussions avec l'OACI et plusieurs autorités aéronautiques nationales en vue d'obtenir une assistance technique supplémentaire.
(49)
La LYCAA a explicitement confirmé à la Commission et au comité de la sécurité aérienne qu'elle maintiendrait les restrictions en vigueur à l'égard des activités de tous les transporteurs aériens jusqu'à l'achèvement d'un processus de recertification complet en cinq étapes et la clôture de tout manquement significatif, après quoi uniquement, en accord avec la Commission et après audition par le comité de la sécurité aérienne, les transporteurs aériens pourraient être à nouveau autorisés individuellement à exploiter des vols commerciaux à destination de l'Union.
(50)
Par ailleurs, la Commission et le comité de la sécurité aérienne ont rappelé que, pour chaque transporteur aérien faisant l'objet d'une nouvelle certification, la LYCAA doit fournir à la Commission des informations précises sur le processus de recertification et se réunir avec la Commission et les États membres pour examiner en détail les audits, manquements, mesures correctives et actions de clôture pertinents, et discuter des détails des plans de surveillance continue avant de convenir d'un quelconque assouplissement des restrictions. Si les informations fournies devaient ne pas démontrer à la satisfaction de la Commission et des États membres que le processus de recertification a été mené à bien de manière effective et qu'une surveillance continue durable est en place conformément aux normes de l'OACI, la Commission serait contrainte de prendre des mesures immédiates pour empêcher les transporteurs aériens d'exercer leurs activités dans l'Union, en Norvège, en Suisse et en Islande.
(51)
Le transporteur aérien Air Madagascar fait l'objet de restrictions d'exploitation et figure à l'annexe B conformément au règlement (UE) no 390/2011. Le 24 mai 2013, le transporteur aérien Air Madagascar a demandé d'ajouter l'appareil de type Boeing B737 immatriculé 5R-MFL à la liste des appareils de type Boeing B737 qui figurent déjà à l'annexe B.
(52)
Air Madagascar a déclaré, en fournissant des éléments l'attestant, que les performances de sa flotte en matière de sécurité s'étaient améliorées. En ce qui concerne les activités assurées avec les appareils de type Boeing B737, les autorités compétentes de Madagascar (ACM) ont déclaré être satisfaites du niveau actuel de conformité démontré par Air Madagascar avec les exigences de l'OACI. Les États membres et l'AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports de l'Union dans le cadre du programme SAFA n'avaient révélé aucun problème particulier.
(53)
Compte tenu des performances en matière de sécurité des activités assurées par Air Madagascar avec les appareils de type Boeing B737 et conformément aux critères communs, la Commission, suite à l'avis du comité de la sécurité aérienne, estime qu'Air Madagascar devrait être autorisé à desservir l'Union avec l'appareil de type Boeing B737 immatriculé 5R-MFL. En conséquence, l'annexe B devrait être modifiée pour autoriser l'exploitation de l'appareil de type Boeing B737 immatriculé 5R-MFL.
(54)
Les États membres continueront à contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Madagascar en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
(55)
Tous les transporteurs aériens certifiés en Mauritanie ont été retirés de l'annexe A en décembre 2012 (7) en raison de plusieurs facteurs: les progrès considérables signalés par les autorités compétentes de Mauritanie (ANAC) dans la rectification des insuffisances décelées par l'OACI en ce qui concerne la conformité aux normes internationales, la résolution des manquements décelés à l'occasion de la certification initiale du transporteur aérien Mauritania Airlines International, la confirmation que Mauritania Airlines International reprendra ses vols dans l'Union uniquement à destination de Las Palmas de Gran Canaria, Espagne, après février 2013, et enfin l'engagement qu'a pris la Commission d'effectuer une mission d'évaluation de la sécurité sur place pour confirmer que les mesures signalées par l'ANAC et Mauritania Airlines International ont été mises en œuvre de manière satisfaisante.
(56)
La Commission a effectué sa mission d'évaluation de la sécurité en Mauritanie entre le 14 et le 18 avril 2013, avec l'aide de l'AESA et l'appui technique des États membres.
(57)
Au cours de cette mission, l'ANAC a fourni à l'équipe d'évaluation des éléments attestant sa grande détermination et sa capacité à se conformer aux normes de sécurité de l'aviation de l'OACI et à assumer, de manière durable, ses responsabilités en matière de certification et de surveillance des transporteurs aériens relevant de sa responsabilité. L'équipe d'évaluation a notamment estimé que l'ANAC a montré que des progrès avaient été accomplis dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives afin de se conformer aux normes de l'OACI, qu'elle possède le personnel qualifié, les réglementations et les procédures nécessaires, qu'elle gère et met en œuvre un plan de surveillance complet et adapté et qu'elle dispose d'un système destiné à remédier aux problèmes constatés en matière de sécurité. Ces éléments ont été établis en tenant compte de la taille et du niveau d'activité actuellement limités de l'industrie du transport aérien en Mauritanie et de la récente restructuration de l'ANAC.
(58)
Mauritania Airlines International a également fait l'objet d'une visite de l'équipe d'évaluation, qui a trouvé des éléments attestant la capacité du transporteur aérien à se conformer aux normes de sécurité de l'aviation de l'OACI pour les activités aériennes, en particulier en ce qui concerne la navigabilité, la qualification et la formation, les manuels et les procédures de sécurité et la détermination et la résolution des problèmes de sécurité observés lors de contrôles internes et externes, tels que les activités de suivi exercées par l'ANAC.
(59)
Toutefois, l'équipe d'évaluation a également estimé que l'ANAC et Mauritania Airlines International devaient poursuivre la mise en œuvre effective de certaines exigences internationales, notamment dans les domaines de la formation spécifique et régulière du personnel technique, l'adaptation et l'actualisation des manuels, procédures et listes de contrôle, le suivi et la documentation systématiques de toutes les activités de surveillance continue, l'amélioration du système de compte rendu et d'analyse d'incidents. Mauritania Airlines International devrait également poursuivre la mise en œuvre de son système de gestion de la sécurité et l'analyse de données de vol.
(60)
Le 26 juin 2013, le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'ANAC et de Mauritania Airlines International. Lors de cette réunion, l'ANAC et Mauritania Airlines International ont fourni des précisions concernant les progrès accomplis en vue de donner suite aux recommandations formulées lors de la mission sur place. L'ANAC a présenté les mises à jour apportées à ses procédures, listes de contrôle, plan de formation et de surveillance et programme de formation. Elle a également fourni des éléments attestant l'exécution d'inspections ciblées sur Mauritania Airlines International ainsi que l'existence d'une vaste campagne de sensibilisation relative aux comptes rendus d'incidents, et elle a fait part d'un accès accru aux informations techniques fournies par les constructeurs de moteurs. L'ANAC a expliqué qu'elle exerçait une surveillance étroite de Mauritania Airlines International, sous la forme notamment de nombreuses inspections au sol, et qu'elle prenait des mesures d'exécution forcée fermes lorsque cela s'avérait nécessaire.
(61)
Mauritania Airlines International a déclaré avoir commencé à assurer des vols à destination de Las Palmas de Gran Canaria le 8 mai 2013 et avoir également élaboré un plan d'action en vue de donner suite à l'ensemble des recommandations formulées par l'équipe d'évaluation. La plupart des actions énoncées dans le plan ont été menées à bien, y compris, entre autres, la mise à jour des manuels, l'élaboration de nouvelles procédures et la désignation du responsable de la gestion de la qualité et de la sécurité. Mauritania Airlines International a reconnu que des progrès avaient été accomplis dans la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité mais que celui-ci n'était pas encore pleinement opérationnel.
(62)
Les deux premières inspections au sol effectuées par l'Espagne sur des appareils de Mauritania Airlines International les 8 et 22 mai 2013 ont révélé plusieurs manquements, surtout en ce qui concerne les conditions de maintenance, mais une troisième inspection au sol effectuée le 12 juin a révélé que le nombre et la gravité de ces manquements avaient diminué. L'Espagne a confirmé que Mauritania Airlines International avait fourni des informations utiles au classement de problèmes en suspens, qui étaient encore en cours d'évaluation par l'Espagne.
(63)
Le comité de la sécurité aérienne a salué les progrès accomplis par l'ANAC et Mauritania Airlines International dans la mise en œuvre des normes internationales de sécurité et les a encouragés à poursuivre dans cette voie avec la même détermination. L'ANAC et Mauritania Airlines International ont été invités à fournir régulièrement, au moins deux fois par an, des rapports à la Commission sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre des exigences de l'OACI et dans la suite donnée aux recommandations toujours en suspens, notamment en ce qui concerne, pour l'ANAC, le système de compte rendu et d'analyse d'incidents et, pour Mauritania Airlines International, la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité et l'analyse de données de vol. L'ANAC s'est engagée à tenir la Commission informée de toute certification qu'elle octroierait à une nouvelle compagnie aérienne commerciale.
(64)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Mauritanie en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
(65)
Si les résultats des inspections au sol ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(66)
Les autorités compétentes du Mozambique (Institut pour l'aviation civile du Mozambique, IACM) et des représentants du transporteur aérien Linhas Aéreas de Moçambique ont rencontré la Commission et l'AESA à Bruxelles le 31 mai 2013. L'IACM a communiqué des informations exhaustives sur l'avancement actuel de la mise en œuvre du plan de mesures correctives déposé à l'OACI. Linhas Aéreas de Moçambique a longuement présenté la situation actuelle concernant l'intégration des normes internationales de sécurité dans sa structure et ses activités quotidiennes, ainsi que ses projets d'expansion.
(67)
Les autorités compétentes du Mozambique ont présenté en détail leur structure interne et leur personnel et ont décrit la portée et la nature de leurs activités. Les divers volets de leurs activités passées et en cours, ainsi que les calendriers s'y rapportant, ont été analysés et placés dans le contexte du plan de mesures correctives convenu avec l'OACI. La date limite de mise en œuvre de la plupart de ces mesures était la mi-juin 2013. Le nombre et le volume des mesures, ainsi que les délais stricts, démontrent une réelle détermination des autorités, mais il pourrait s'avérer nécessaire de revoir le calendrier de mise en œuvre afin d'en garantir le caractère durable. Les autorités ont semblé pleinement conscientes de cet aspect et sont en train de revoir certains délais fixés dans le plan de mesures correctives, dont une version révisée sera bientôt déposée à l'OACI. Les points les plus importants qui ne seront traités qu'en 2014 ou en 2015 concernent des aspects particuliers du cadre juridique, des questions résiduelles d'organisation au sein de la structure interne de l'autorité et des aspects liés à la navigabilité. Tous les transporteurs aériens ont fait l'objet d'un processus de recertification en 5 étapes, qui a abouti à la pleine certification de 8 transporteurs (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) et à la suspension du CTA de 5 transporteurs (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda).
(68)
Les représentants de Linhas Aéreas de Moçambique ont fait une présentation détaillée de la compagnie, y compris un aperçu de sa structure interne, de son personnel et de la portée de ses activités, et ont décrit ses activités de formation ainsi que les divers partenariats opérationnels conclus par ce transporteur. Celui-ci a créé des partenariats stratégiques avec d'autres compagnies aériennes au Portugal, au Kenya, en Afrique du Sud, en Angola, en Zambie et en Éthiopie (Moçambique Expresso MEX est un transporteur d'apport qui est une filiale à 100 %), des organismes de formation (en Afrique du Sud et en Éthiopie) et des organismes de maintenance (au Portugal, au Brésil, en Afrique du Sud et au Kenya). Ils ont également décrit les systèmes internes de gestion de la sécurité ainsi que le projet de déploiement des prochaines étapes. L'étape I (planification et organisation) a pour l'essentiel été achevée en 2011 (certaines activités en cours seront terminées en 2014). L'étape II (processus réactifs) a pour l'essentiel été mise en œuvre entre 2005 et 2009, 2 processus devant être achevés en 2014. La plupart des actions relevant de l'étape III (processus proactifs et prédictifs) sont en cours, leur date d'achèvement étant fixée en 2014-2015, mais 3 des processus ont déjà été mis en œuvre en 2009. L'essentiel de l'étape IV (assurance de la sécurité opérationnelle et amélioration continue) devrait être déployé en 2014-2015, mais un processus a déjà été achevé en 2009.
(69)
Linhas Aéreas de Moçambique a également communiqué des informations sur sa stratégie et ses plans d'expansion, qui prévoient de nouvelles lignes et l'évolution de sa flotte.
(70)
Le comité de la sécurité aérienne a salué les progrès que les autorités compétentes du Mozambique ont signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l'OACI et les a encouragées à poursuivre leurs efforts afin d'achever leurs travaux en vue de l'établissement d'un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l'OACI.
(71)
Les résultats d'un audit effectué par l'OACI en mai 2009 ont révélé que le Népal ne respecte pas de manière effective la plupart des normes internationales de sécurité. Bien qu'aucun grave problème de sécurité n'ait été décelé, l'audit a montré que les autorités compétentes du Népal n'étaient pas en mesure de garantir la mise en œuvre effective des normes internationales de sécurité dans les domaines des opérations aériennes, de la navigabilité et des enquêtes sur les accidents, et qu'il existait des manquements significatifs affectant les capacités de ce pays dans les domaines suivants: législation primaire relative à l'aviation et réglementations relatives à l'aviation civile, organisation de l'aviation civile, et octroi de licences au personnel et formation du personnel.
(72)
Sur une période de deux ans (août 2010 - septembre 2012), le Népal a connu cinq accidents mortels impliquant plusieurs citoyens de l'UE et survenus avec des appareils immatriculés au Népal. Trois accidents supplémentaires sont par ailleurs survenus en 2013.
(73)
Les discussions avec les autorités compétentes du Népal ont été entamées en octobre 2012, sur la base de manquements en matière de sécurité révélés par l'audit USOAP effectué par l'OACI en mai 2009 et du nombre élevé d'accidents mortels survenus sur une courte période. Aucun transporteur aérien certifié au Népal n'exerce d'activités dans l'Union.
(74)
Dans le cadre de ces discussions, la Commission a reçu des documents sur les activités de surveillance prévues et exercées par les autorités compétentes du Népal pour les années 2012 et 2013. L'examen de ces documents a indiqué qu'il subsistait certains manquements en matière de sécurité et que les activités de surveillance semblaient être insuffisantes en ce qui concerne la maîtrise des risques constatés en matière de sécurité.
(75)
La Commission, avec l'aide de l'AESA, a procédé à des consultations techniques avec les autorités compétentes du Népal (CAAN) le 30 mai 2013, à Bruxelles. Lors de ces consultations, la CAAN a expliqué en détail la situation et a communiqué des informations relatives à la maîtrise des risques en matière de sécurité. Les explications fournies par le Népal indiquaient que les activités de surveillance étaient plus complètes que ne l'indiquaient les documents préalablement fournis par le Népal. La CAAN a également communiqué des informations sur le suivi des recommandations formulées dans les rapports d'enquête sur les accidents et sur plusieurs initiatives relatives à la sécurité. Parmi celles-ci figurait la détermination d'objectifs généraux et particuliers en matière de sécurité. La mise en œuvre effective de toutes les initiatives relatives à la sécurité devrait permettre de renforcer la surveillance et d'améliorer la maîtrise des risques en matière de sécurité. Les informations communiquées par la CAAN lors de la réunion feront l'objet d'un examen documentaire approfondi.
(76)
Le transporteur aérien SITA Air Plc Ltd a également participé à la consultation technique et a, à cette occasion, fourni des informations sur ses activités liées à la sécurité et sur son interaction avec la CAAN. SITA Air a été impliqué dans un accident mortel survenu en septembre 2012 et a exposé les enseignements tirés de cet accident.
(77)
La CAAN et l'industrie aéronautique du Népal doivent encore relever plusieurs défis, tels que le recrutement par la CAAN et le maintien en place de personnel compétent et suffisant ou encore l'exploitation d'appareils dans des zones montagneuses très difficiles. La CAAN a montré qu'elle s'efforce de relever ces défis et la Commission continuera donc à suivre la situation au Népal.
(78)
L'OACI effectuera une mission de coordination et de validation sur place (ICVM) au Népal en juillet 2013, et il semble opportun d'attendre les conclusions de cette mission avant d'achever l'évaluation de la situation en matière de sécurité au Népal.
(79)
Si les résultats de l'audit de l'OACI ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les risques de sécurité ne sont pas maîtrisés de manière adéquate, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(80)
Les discussions avec les autorités compétentes des Philippines (CAAP) se poursuivent en vue de confirmer les mesures correctives prises par la CAAP afin de remédier aux problèmes de sécurité révélés par les audits effectués par l'OACI et par l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) du ministère des transports des États-Unis en 2012 et en 2013.
(81)
La CAAP a fait savoir que l'OACI avait effectué une ICVM en février 2013 et que, le 1er mars 2013, l'OACI avait écrit à la CAAP pour l'informer que les mesures correctives prises par les Philippines avaient permis de traiter et de résoudre avec succès les deux graves problèmes de sécurité observés, premièrement, lors de l'audit USOAP effectué par l'OACI en octobre 2009 et, deuxièmement, lors de l'ICVM effectuée en octobre 2012.
(82)
Par conséquent, le 16 avril 2013, la Commission, assistée de l'AESA et de représentants des États membres, a organisé une réunion avec la CAAP et les transporteurs aériens Philippine Airlines et Cebu Pacific Airways pour discuter des progrès accomplis pour remédier aux problèmes en suspens décelés par l'OACI et par la FAA, ainsi que par la Commission lors de la mission sur place de l'Union effectuée en octobre 2010.
(83)
Lors de cette réunion, la CAAP a confirmé avoir entamé un processus de certification en cinq étapes ainsi qu'un processus de prorogation qui était en cours pour tous les transporteurs aériens existants. Ce processus était achevé pour sept grands et neuf petits transporteurs aériens, parmi lesquels Philippine Airlines et Cebu Pacific Air. La CAAP a communiqué des informations sur la mise en place d'une approche double pour la surveillance des transporteurs aériens, dans laquelle la surveillance des seuls Philippine Airlines et de Cebu Pacific Air est assurée par un bureau de gestion des certificats (CMO) doté d'une équipe d'inspection de 24 personnes, tandis que la surveillance des autres transporteurs aériens est effectuée par les services responsables de la navigabilité et de l'exploitation.
(84)
La CAAP a également expliqué qu'elle était en train de résoudre la question de la pérennité du système en augmentant les salaires des employés afin d'attirer du personnel d'inspection de l'industrie. Elle a aussi mis en place des programmes de formation pour les inspecteurs. La CAAP n'a toutefois pas inspecté formellement les systèmes de gestion de la qualité ni les systèmes de gestion de la sécurité des transporteurs aériens relevant de sa surveillance.
(85)
Philippine Airlines a fait savoir que sa flotte comptait 44 appareils (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) et que 68 appareils supplémentaires de type Airbus avaient été commandés (44 A321, 20 A330 et 4 A340). L'objectif de son système de gestion de la sécurité était de réduire de 10 % par rapport à l'année précédente le nombre d'événements ayant une incidence négative sur les normes de sécurité. Les données de vol de 95 à 100 % des vols avaient été analysées, l'accent ayant été mis sur les événements liés à des approches non stabilisées et au dispositif avertisseur de proximité du sol. En 2012, 260 inspections avaient été effectuées dans le cadre du système de gestion de la qualité de ce transporteur. Ces inspections avaient révélé 94 manquements concernant les procédures de la compagnie, qui différaient des manquements constatés par la CAAP en raison du nombre plus élevé de manquements recensés en matière de formation. Cebu Pacific Air a communiqué des informations selon lesquelles la croissance de sa flotte était de 7 % par an. Ce transporteur devait recevoir 2 appareils de type Airbus A330 en 2013 afin de commencer à exploiter des vols long-courriers en juin, son objectif étant de posséder une flotte de 47 appareils d'ici fin 2013. À la suite de la réunion, la Commission, avec l'aide des États membres, a effectué une mission sur place aux Philippines entre le 3 et le 7 juin 2013.
(86)
Selon les conclusions de la mission, la CAAP devait se tourner davantage vers des techniques modernes de gestion de la sécurité, tant au niveau interne qu'en ce qui concerne les transporteurs aériens faisant l'objet de sa surveillance. Dans le domaine de l'exploitation, l'attention portée aux facteurs humains et aux processus de gestion de la sécurité demeure insuffisante.
(87)
La mission a toutefois permis d'établir clairement que, même s'il reste des travaux considérables à réaliser au sein de la CAAP, le directeur général de l'aviation civile prend des mesures manifestes pour garantir l'efficacité accrue de la CAAP dans ses tâches quotidiennes. Il a par ailleurs été constaté qu'il est prévu de remédier à la question du vieillissement du personnel d'inspection en améliorant la rémunération pour faciliter le recrutement dans le milieu de l'industrie et en ayant recours à une expertise extérieure pour réduire le risque de lacunes dans la surveillance des transporteurs aériens. En résumé, la CAAP exerce, pour l'essentiel, une surveillance efficace des transporteurs aériens sous sa responsabilité, même s'il demeure certaines faiblesses, notamment dans les domaines de la formation, de la normalisation et des systèmes de gestion de la qualité et de la sécurité.
(88)
En ce qui concerne Philippine Airlines et Cebu Pacific Air, ces deux transporteurs aériens ont pu démontrer qu'ils possédaient des processus de gestion de la sécurité efficaces et ont pu garantir le respect des réglementations pertinentes en matière de sécurité aérienne. Cependant, au moment de la mission, Cebu Pacific Air a été impliqué dans un accident remettant en cause le contrôle de ses opérations en vol. Par conséquent, Cebu Pacific Air a décidé de ne pas assister à l'audition du comité de la sécurité aérienne afin de se concentrer sur la résolution de tout problème de sécurité révélé par les enquêtes de sécurité actuellement en cours.
(89)
Lors de la mission, la CAAP a actualisé la liste des CTA délivrés, selon laquelle 32 transporteurs aériens sont actuellement certifiés par la CAAP. Il convient d'actualiser l'annexe A en conséquence.
(90)
Le 26 juin 2013, le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de la CAAP et de Philippine Airlines. La CAAP a présenté en détail les mesures en cours pour garantir la durabilité, relatives notamment aux ressources humaines, à la fourniture d'équipement informatique, à l'élaboration d'un programme national de sécurité, à la mise à jour de la législation et à l'amélioration de la formation, particulièrement sur le système de gestion de la sécurité.
(91)
Philippine Airlines a abordé des points soulevés lors de la réunion du 16 avril 2013 et a communiqué des informations sur les mesures prises pour donner suite aux observations formulées à la suite de la mission sur place. Pour ce qui est de ses projets d'expansion, Philippine Airlines a reconnu qu'il serait ardu de disposer d'un nombre suffisant de pilotes mais a souligné que les nouveaux appareils remplaceraient également de vieux appareils et, par conséquent, que le taux d'expansion était gérable.
(92)
Compte tenu de la surveillance de la sécurité exercée par la CAAP et de la capacité de Philippine Airlines de garantir le respect effectif des réglementations pertinentes en matière de sécurité aérienne, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien Philippine Airlines devrait être retiré de l'annexe A.
(93)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de Philippine Airlines en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si les résultats de ces inspections ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(94)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne se sont toutefois dits encouragés par les mesures actuellement prises par la CAAP pour remédier aux problèmes de sécurité en suspens et continueront à suivre de près la situation en vue de procéder à des réexamens approfondis de ce dossier lors de prochaines réunions du comité de la sécurité aérienne.
(95)
Des appareils exploités par certains transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et effectuant des vols à destination d'aéroports de l'Union sont soumis à des inspections au sol SAFA prioritaires afin de contrôler leur respect des normes internationales de sécurité. Les autorités compétentes des États membres et l'AESA continuent d'informer leurs homologues de la Fédération de Russie des problèmes constatés et les invitent à prendre des mesures pour remédier à tout cas de non-respect des normes de l'OACI.
(96)
Dans l'intervalle, la Commission poursuit le dialogue sur les questions de sécurité aérienne avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie, notamment afin de garantir que soit maîtrisé de manière adéquate tout risque actuel dû à de mauvaises performances de transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie en matière de sécurité.
(97)
Le 13 juin 2013, la Commission, assistée de l'AESA et de plusieurs États membres, a organisé une réunion avec les représentants des autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) au cours de laquelle celles-ci ont communiqué des informations actualisées sur les mesures prises par elles-mêmes et par les transporteurs aériens concernés pour remédier aux manquements décelés lors d'inspections au sol SAFA. La FATA a notamment fait savoir qu'un transporteur aérien avait été placé sous contrôle spécial et que le CTA d'un autre transporteur avait été retiré.
(98)
Lors de la réunion, la FATA a indiqué que Vim Airlines avait fait l'objet d'inspections fréquentes au cours du premier semestre de 2013 et a considéré, sur la base des résultats d'audit, que les activités de Vim Airlines présentaient un niveau de sécurité acceptable. Pour ce qui est de Red Wings, la FATA a fait savoir que ce transporteur avait connu des évolutions internes significatives suite à la suspension de son CTA en février 2013. Par ailleurs, Red Wings pourrait être à nouveau autorisé à exercer des activités de transport aérien commercial en fonction des résultats de l'inspection de ce transporteur, laquelle était toujours en cours à la date de la réunion. La Commission a recommandé un contrôle approfondi de l'état de préparation de Red Wings à exercer des activités de transport aérien commercial à destination de l'UE avant que ce type d'activités ne soit à nouveau autorisé et a demandé des informations à ce sujet avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne.
(99)
À la suite de la réunion, la FATA a fourni des informations complémentaires et a notamment fait savoir que Red Wings avait été à nouveau autorisé à exercer des activités de transport aérien commercial à partir du 17 juin 2013.
(100)
La Commission, l'AESA et les États membres continueront à surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et effectuant des vols à destination de l'Union. La Commission continuera d'échanger des informations relatives à la sécurité avec les autorités compétentes de Russie afin de confirmer que les transporteurs aériens concernés ont résolu de manière adéquate les manquements constatés lors des inspections au sol SAFA.
(101)
Si les résultats des inspections au sol ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(102)
Les discussions avec les autorités compétentes du Soudan (SCAA) se sont poursuivies dans le but de confirmer les progrès accomplis par le Soudan en vue de réformer son système de sécurité de l'aviation civile afin de remédier aux manquements en matière de sécurité constatés lors de l'audit USOAP effectué par l'OACI en 2006 et lors de l'ICVM effectuée en décembre 2011. Cet audit et cette mission ont permis de déceler un grave problème de sécurité lié au processus de certification pour la délivrance de certificats de transporteur aérien.
(103)
Le 3 janvier 2013, la SCAA a informé la Commission qu'elle avait amélioré ses capacités de surveillance, y compris le système pour la certification et la surveillance des transporteurs aériens, des organismes de maintenance et des organismes de formation agréés. Par conséquent, à la suite d'une ICVM effectuée en mai 2012, l'OACI avait supprimé le problème de sécurité important.
(104)
La Commission, avec l'aide de l'AESA, a ensuite organisé une réunion avec la SCAA le 29 avril 2013. La SCAA a indiqué qu'elle était dorénavant une organisation autonome dotée de son propre budget, que des améliorations au système de sécurité de l'aviation du Soudan avaient été rendues possible grâce au recours à une expertise extérieure, et qu'elle recrutait activement au niveau local et augmentait les salaires pour renforcer sa compétitivité par rapport à l'industrie. La SCAA a déclaré que seuls 6 transporteurs aériens étaient dorénavant certifiés pour effectuer des vols internationaux (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways et Tarco Air) et que les activités de 7 autres transporteurs aériens étaient restreintes aux vols intérieurs. La SCAA a communiqué des informations sur les conclusions de l'ICVM effectuée en mai 2012 et a signalé que le niveau de mise en œuvre effective des normes de l'OACI était dorénavant élevé, notamment dans les domaines de l'exploitation et de la navigabilité.
(105)
La SCAA a également fait savoir qu'elle avait procédé à une évaluation des risques concernant la poursuite des activités de vieux appareils de construction soviétique, qui a abouti à l'immobilisation de 50 % des appareils de ce type immatriculés au Soudan.
(106)
Le 4 juin 2013, la SCAA a remis à la Commission une copie de son registre des CTA sur lequel figuraient 18 transporteurs aériens titulaires d'un CTA, dont 6 font actuellement l'objet d'une suspension. Elle a également fourni des informations détaillées sur le retrait du CTA des transporteurs aériens suivants: Attico Airlines (CTA no 023); Sudanese States Aviation Company (CTA no 010); Azza Air Transport (CTA no 012); Almajarah Aviation (CTA no 049); Helilift (CTA no 042); et Feeder Airlines (CTA no 050). Sur la base des informations communiquées par la SCAA, il convient d'actualiser l'annexe A en conséquence.
(107)
La SCAA a présenté ses observations au comité de la sécurité aérienne le 25 juin 2013. Elle était accompagnée du directeur général de la commission arabe de l'aviation civile (ACAC), qui a reconnu que la «liste noire» de l'UE peut servir de catalyseur et permettre aux États de résoudre des problèmes systémiques de sécurité. Il a par ailleurs souligné l'avantage pour les États de coopérer dans un contexte régional et insisté sur le soutien apporté par l'ACAC à cet égard.
(108)
Outre les points soulevés lors de la réunion du 29 avril 2013, la SCAA a communiqué des informations au comité sur le projet de faire participer le personnel d'inspection au cours de formation des inspecteurs organisé par l'OACI en juillet et août 2013 et sur le retrait, prévu en juillet 2013, de tous les appareils de types Tupolev Tu134 et Antonov An12 du registre soudanais des aéronefs. La SCAA a également fait savoir que tous les transporteurs aériens certifiés au Soudan devraient, selon les prévisions, respecter les exigences de sécurité avant la fin de 2013.
(109)
Le comité de la sécurité aérienne s'est félicité des progrès importants que les autorités compétentes du Soudan ont signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l'OACI mais a reconnu que ces autorités doivent encore faire des efforts pour parvenir à une situation où tant la SCAA que les transporteurs aériens faisant l'objet de sa surveillance seront en mesure d'assurer le plein respect des normes de l'OACI. La Commission continuera donc à suivre attentivement les progrès réalisés par la SCAA en vue de procéder à un réexamen de ce dossier lors de prochaines réunions du comité de la sécurité aérienne.
(110)
Conviasa, transporteur aérien certifié dans la République bolivarienne du Venezuela, fait l'objet d'une interdiction d'exploitation depuis avril 2012 en raison de très mauvaises performances lors d'inspections SAFA, de plusieurs accidents et de l'absence de réponse adéquate aux demandes d'informations formulées par le comité de la sécurité aérienne. Dans ce contexte, le 18 juin 2012, la Commission et les autorités compétentes du Venezuela ont convenu d'une feuille de route pour résoudre les manquements décelés sur le plan de la sécurité et pour permettre un réexamen de la décision prise par l'Union.
(111)
Les discussions avec l'autorité de l'aviation civile du Venezuela (INAC) se sont poursuivies en 2013 dans le but de confirmer les progrès accomplis par le Venezuela en vue d'améliorer sa surveillance des transporteurs aériens et de garantir que Conviasa poursuit ses efforts en vue d'améliorer sa situation en matière de sécurité et de respecter pleinement les normes internationales requises.
(112)
En mai 2013, les autorités compétentes du Venezuela ont fourni à la Commission, par l'intermédiaire des autorités compétentes de l'Espagne, une série de contributions par écrit détaillant la mise en œuvre de certaines des mesures figurant dans la feuille de route convenue en juin 2012.
(113)
La Commission, avec l'aide de l'AESA, a ensuite organisé une réunion avec l'INAC et Conviasa le 7 juin 2013. Conviasa a longuement exposé les améliorations apportées pour résoudre les manquements décelés lors de précédentes inspections SAFA, les enseignements tirés et les recommandations formulées suite aux accidents, ainsi que les changements introduits à la suite du dernier audit de l'INAC. Conviasa a notamment insisté sur son système d'inspections pré-vol similaires à SAFA et sur les améliorations apportées à ses processus relatifs aux systèmes de gestion de la sécurité, à la qualité globale, à la maintenance et au maintien de la navigabilité. Conviasa a également fait part de ses projets d'expansion et du renouvellement de sa flotte dans les années à venir, l'objectif étant de retirer progressivement les appareils vieillissants de types Boeing B737-200 et B737-300 et d'accélérer l'intégration déjà en cours des nouveaux appareils de type Embraer ERJ 190.
(114)
L'INAC a présenté sa structure et ses mécanismes internes, a fourni des informations détaillées sur les procédures mises en place pour traiter les résultats des inspections effectuées dans le cadre du programme SAFA de l'UE sur des transporteurs aériens certifiés au Venezuela, et a donné des précisions sur la planification et la mise en œuvre de ses activités de surveillance, qui comprendront bientôt des inspections au sol à effectuer sur ses transporteurs aériens nationaux. L'INAC a également expliqué que la récente mission ICVM effectuée par l'OACI entre le 22 et le 28 mai 2013 devrait permettre au Venezuela d'améliorer son niveau actuel de mise en œuvre des normes de l'OACI.
(115)
L'INAC a présenté ses observations au comité de la sécurité aérienne le 26 juin 2013 et l'a informé à propos des points discutés lors de la réunion du 7 juin 2013.
(116)
Conviasa a également présenté ses observations au comité de la sécurité aérienne le 26 juin 2013. Ce transporteur a informé le comité à propos des points discutés lors de la réunion du 7 juin 2013 et a souligné que, s'il était autorisé à reprendre ses vols à destination de l'Union, il adopterait un mode d'exploitation mixte combinant l'exploitation de son propre Airbus A340-200 et l'exploitation d'un appareil de type équivalent dans le cadre d'un accord de location avec équipage.
(117)
Sur la base de l'audit effectué par l'Espagne et de la récente mission de l'OACI ainsi que des exposés de l'INAC et de Conviasa, le comité de la sécurité aérienne s'est félicité des progrès nombreux et importants accomplis dans la rectification des insuffisances décelées par le comité de la sécurité aérienne en 2012. Compte tenu de ces progrès, sur la base des critères communs, il est estimé que Conviasa devrait être retiré de l'annexe A.
(118)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils des transporteurs aériens titulaires d'une licence au Venezuela en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
(119)
Si les résultats des inspections au sol ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(120)
Dans le cadre de la mise à jour des annexes, l'article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaît la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s'il y a lieu, en appliquant une procédure d'urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. L'expérience acquise dans la mise à jour des annexes montre également qu'il est indispensable, pour assurer la protection des informations sensibles et pour réduire au minimum les incidences commerciales, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour des listes soient publiées et entrent en vigueur très rapidement après leur adoption.
(121)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(122)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
2.
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 10 juillet 2013.