ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 44/2014 НА КОМИСИЯТА
от 21 ноември 2013 година
за допълване на Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания към одобряването на дву-, три- и четириколесните превозни средства
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 15 януари 2013 г. относно одобряването и надзора на пазара на дву-, три- и четириколесни превозни средства (1), и по-специално член 18, параграф 3, член 20, параграф 2, член 21, параграф 5, член 25, параграф 8, член 33, параграф 6, член 57, параграф 12 и член 65 от него,
като има предвид, че:
(1)
Вътрешният пазар обхваща пространство без вътрешни граници, в което е гарантирано свободното движение на стоки, хора, услуги и капитали. За тази цел се прилагат цялостна процедура за ЕС одобряване на типа и система за засилен надзор на пазара на превозните средства от категория L и техните системи, компоненти и отделни технически възли, установени с Регламент (ЕС) № 168/2013.
(2)
Понятието „превозни средства от категория L“ обхваща широка гама от типове леки дву-, три- или четириколесни превозни средства, като велосипедите с двигател, дву- и триколесните мотопеди, дву- и триколесните мотоциклети, мотоциклетите с кош, и четириколесните превозни средства, например четириколесните превозни средства за движение по пътищата, превозните средства с висока проходимост и четириколесните превозни средства с повишена маневреност.
(3)
С Решение 97/836/ЕО на Съвета (2) Съюзът се присъедини към Споразумението на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации за приемане на единни технически предписания за колесните превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват на колесните превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобренията, получени въз основа на тези предписания (Ревизирано споразумение от 1958 г.).
(4)
Производителите подават заявления за одобряване на превозни средства от категория L, техните системи, компоненти или отделни технически възли съгласно Регламент (ЕС) № 168/2013. Повечето от изискванията съгласно законодателството на Съюза за частите на превозните средства са възприети от съответните правила на ИКЕ на ООН. Правилата на ИКЕ на ООН непрекъснато се изменят с оглед на технологичния напредък и съобразно с това трябва редовно да се внасят изменения в съответните регламенти на Съюза. За да се избегне това дублиране, групата на високо равнище „CARS 21“ препоръча замяната на няколко директиви на Съюза с включването и задължителното прилагане в законодателството на Съюза на съответните правила на ИКЕ на ООН, посочени в приложение I.
(5)
Възможността за прилагане на правилата на ИКЕ на ООН по силата на законодателството на Съюза, което предвижда включването на тези правила на ИКЕ на ООН за целите на ЕС одобряването на типа на превозните средства, е предвидена в Регламент (ЕС) № 168/2013. Съгласно посочения регламент одобряването на типа в съответствие с правилата на ИКЕ на ООН, които се прилагат задължително, се счита за ЕС одобряване на типа по силата на същия регламент, неговите делегирани актове и актовете за изпълнението му.
(6)
Правило № 10 на ИКЕ на ООН за електромагнитната съвместимост (ЕМС) следва да стане задължително и да замени глава 8 от Директива 97/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1997 г. относно някои компоненти или характеристики на двуколесните или триколесните моторни превозни средства (3), за да могат превозните средства да отговарят само на едни изисквания към ЕМС, които са приети в международен план от договарящите страни по Споразумението от 1958 г. Правило № 62 на ИКЕ на ООН за защитата срещу неразрешено използване следва да стане задължително и да замени Директива 93/33/ЕИО на Съвета от 14 юни 1993 г. относно устройствата за защита срещу неразрешена употреба на двуколесни или триколесни моторни превозни средства (4) със същата цел, а именно взаимно признаване между договарящите страни по Споразумението от 1958 г.
(7)
Чрез задължителното прилагане на правилата на ИКЕ на ООН се избягва дублирането не само на технически изисквания, но и на процедури за сертификация и административни процедури. Освен това одобряването на типа, което е пряко основано на международно договорени стандарти, може да подобри достъпа до пазара в трети държави, по-специално в онези, които са договарящи страни по Ревизираното споразумение от 1958 г., като така се увеличава конкурентоспособността на промишлеността на Съюза.
(8)
Съгласно разпоредбите на Регламент (ЕС) № 168/2013 превозните средства от категория L, техните системи, компоненти и отделни технически възли, включени в обхвата на същия регламент, не могат да се пускат или да се предоставят на пазара, нито да се пускат в употреба в държавите членки, освен когато отговарят на разпоредбите на посочения регламент.
(9)
Поради изискванията към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики се налагат ограничения на неразрешеното изменение на определени типове превозни средства от категория L. За да не се затрудняват собствениците при обслужването и поддръжката на превозните си средства, тези ограничения следва да обхванат само неразрешеното изменение, което в значителна степен променя отрицателно характеристиките на превозното средство, емисиите на замърсители и шум, и безопасността при експлоатацията на превозното средство. Тъй като отрицателното неразрешено изменение засяга и двата аспекта, в настоящия делегиран акт за конструкцията на превозните средства следва да се определят подробните изисквания към силовото предаване и изискванията към предотвратяване на неразрешеното изменение във връзка с намалението на шума.
(10)
Превозните средства от подкатегории L6e-A (леки четириколесни превозни средства за движение по пътищата), L7e-A (тежки четириколесни превозни средства за движение по пътищата) и L7e-B (тежки четириколесни превозни средства с висока проходимост) са с висок център на тежестта спрямо тяхната широчина и колесна база. Те имат широка гама от конфигурации за превоз на пътници/товари и могат да се използват при извънпътни условия. Следва да се установят множество критерии за странична статична стабилност и да се включат в приложение ХI относно масите и размерите поради значението на стабилността срещу преобръщане на превозното средство в извънпътни условия. Като показатели за статичната стабилност се използват ъгълът на накланяне на платформата (ТТА) и коефициентът на странична стабилност (Kst). Kst е триизмерна статична величина и служи за показател за стабилността на превозното средство на равен терен, докато при изпитването на ТТА се извършва симулация на превозно средство, което се използва на склон и при него се проверява статичната надлъжна стабилност. При тези статични изпитвания се проверява състоянието на превозните средства от категории L6e-A, L7e-A и L7e-B при експлоатационни условия със и без товар. Освен това превозното средство следва да е конструирано така, че масите и размерите му да отговарят на изискванията към минималната надлъжна стабилност. Свързаните изпитвания следва да са представителни за превозно средство в напълно натоварено състояние, спускащо се и качващо се директно по стръмен наклон.
(11)
Бордовата диагностика (БД) е от основно значение за ефективния и ефикасния ремонт и поддръжка на превозните средства. Точната диагностика дава възможност на монтьорите бързо да установят най-малката заменяема част, която трябва да се ремонтира или замени. С оглед на бързото техническо развитие в областта на системите за контрол на задвижването е целесъобразно да се преразгледа през 2017 г. списъкът на устройствата, подлежащи на мониторинг за неизправности на електрическата верига. До 1 януари 2018 г. следва да се определи дали да се добавят допълнителни устройства и неизправности в списъка по допълнение 2 към приложение ХII, за да се осигури достатъчно време за държавите членки, производителите на превозни средства, техните доставчици и сервизи да се адаптират преди влизането в сила на БД от второ поколение.
(12)
БД от първо поколение, която е задължителна от 2016 г. нататък, не следва да задължава производителите да сменят хардуера във връзка със зареждането с гориво, нито да налага оборудването с електронен карбуратор или електронно впръскване на горивото, при условие че превозното средство отговаря на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и делегираните му актове. Съответствието с изискванията за БД от първо поколение изисква захранването с гориво, подаването на искра или входящият въздух да се контролират по електронен път, като е необходим мониторинг на съответните входящи и/или изходящи мрежи, определени в допълнение 2 към приложение ХII. Например, ако мотоциклет е оборудван с механично задействан карбуратор, но едновременно с това и с подаване на искра с електронен контрол, е необходим мониторинг на основните мрежи на запалната бобина. При механичен карбуратор, оборудван с датчик за положението на дросела, който подава по веригата входящ сигнал към PCU / ECU за определяне на натоварването на двигателя, който от своя страна се използва за подаването на искра с електронен контрол, се налага мониторинг на веригата на този датчик за положението на дросела. Също така ще е необходим мониторинг на вериги на други датчици и/или задействащи/ механизми, посочени в точки 3.3.5 и 3.3.6 от приложение ХII, въпреки че те не се използват пряко за контрол на захранването с гориво, подаването на искра или входящия въздух. Пример за такъв случай са веригите на датчици за оборотите на колелата, в случай че скоростта на превозното средство се изчислява в PCU/ECU от оборотите на колелата и се използва впоследствие за контрол на екологичните характеристики на мотоциклета или за задействане на режима по подразбиране за ограничаване на въртящия момент.
(13)
Неограниченият достъп до информация за ремонта на превозните средства чрез стандартизиран формат, който може да се използва за извличане на техническата информация, и ефективната конкуренция на пазара за информационни услуги за ремонта и поддръжката (RMI) на превозните средства са необходими за по-доброто функциониране на вътрешния пазар, особено по отношение на свободното движение на стоки, свободата на установяване и свободата на предоставяне на услуги. Голяма част от тази информация е свързана със системите за бордова диагностика (СБД) и тяхното взаимодействие с другите системи на превозното средство. Целесъобразно е да се определят техническите спецификации, на които следва да отговарят уебсайтовете на производителите, както и конкретни мерки за осигуряване на приемлив достъп за малките и средните предприятия (МСП). Общите стандарти, договорени с участието на заинтересованите страни, могат да улеснят обмена на информация между производителите и доставчиците на услуги. По тази причина е целесъобразно производителите да използват техническите спецификации на формàта OASIS, а Комисията своевременно ще изиска от Европейския комитет за стандартизация (CEN) и Международната организация за стандартизация (ISO) да доразвият този формат като стандарт, който да замени формàта OASIS.
(14)
За да се продължи хармонизираният подход за достъпа до RMI във всички области на законодателството за одобряване на типа, който е възприет в глава ХV от Регламент (ЕС) № 168/2013, чиито разпоредби следват тези от регламенти (ЕО) № 595/2009 (5) и (ЕО) № 715/2007 (6) на Европейския парламент и на Съвета, е целесъобразно да се включат в настоящия регламент разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката от регламента за изпълнение към регламенти (ЕО) № 595/2009 и (ЕО) № 715/2007, а именно Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията (7), и да се адаптират към спецификите на сектора на превозните средства от категория L.
(15)
По-конкретно е целесъобразно да се приемат специални процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката в случай на многоетапно одобряване на типа. Също така е целесъобразно да се приемат специални изисквания и процедури за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства в случай на модификации по искане на клиента и производство на малки количества.
(16)
За да се изключи вероятността прилагането на разпоредбите за достъпа до информация за ремонта и поддръжката на превозните средства да доведе до твърде голяма тежест за производителите на превозни средства в краткосрочен план с оглед на определени системи, които се пренасят от стари към нови типове превозни средства, е целесъобразно да се създаде изчерпателен списък на ограничените дерогации от общите разпоредби за достъпа до БД на превозните средства и до информацията за ремонта и поддръжката на превозните средства и той да се включи в настоящия регламент.
(17)
При разглеждане на основните сфери на политиките, които засягат конкурентоспособността на европейската автомобилна промишленост, групата на високо равнище „CARS 21“ постигна съгласие по известен брой препоръки за повишаване на цялостната конкурентоспособност и заетост в сектора, като едновременно с това се насърчават увеличението на безопасността и подобряването на екологичните характеристики. Тези препоръки бяха публикувани в доклад на Комисията от 2006 г., озаглавен „CARS 21: нормативна уредба за конкурентоспособен автомобилен сектор през ХХI век“. В областта на опростяването групата на високо равнище предложи, наред с другото, две законодателни мерки, с които се въвежда възможността за производителите да извършват сами изпитванията за одобряване, т.е. да са определени като техническа служба („провеждане на собствени изпитвания“), и възможността за използване на компютърни симулации вместо физически изпитвания („виртуално изпитване“). Ето защо с настоящия регламент следва да се определят подробните условия по отношение на виртуалното изпитване и провеждането на собствени изпитвания по членове 32, 64 и 65 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
(18)
Компютърните техники, а именно компютърните системи за автоматизирано проектиране (CAD), се използват широко през целия инженерен процес, като се започне от концептуалното проектиране и дизайн на компонентите и оборудването, мине се през изчисленията на якостта и динамичния анализ на монтажните възли и се стигне до определяне на производствените методи. Съществуващият софтуер прави възможно използването на основаващи се на тези техники методи за виртуално изпитване, чието въвеждане беше определено от групата на високо равнище „CARS 21“ като средство за намаляване на разходите на производителите чрез премахване на задължението за произвеждане на прототипи за целите на одобряването на типа. На производителите, които не искат да използват методите за виртуално изпитване, следва да се остави правото да прилагат съществуващите методи за физическо изпитване.
(19)
Изпитванията за одобряване на типа се провеждат от техническите служби, чиито имена са съобщени на Комисията от органите по одобряването на типа на държавите членки, след като са оценени техните умения и компетентност съгласно съответните международни стандарти. Тези стандарти съдържат необходимите изисквания, за да може производител или подизпълнител, който действа от негово име, да бъде определен за техническа служба от органа по одобряването по смисъла на Директива 2002/24/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) (Рамковата директива). Въпреки това, за да се предотврати евентуален конфликт на интереси, следва да се уточнят отговорностите на производителите. Освен това следва да се разяснят условията, при които производител може да използва подизпълнител за изпитванията.
(20)
Една от основните характеристики на системата за одобряване на типа е високото доверие, което трябва да съществува между органа по одобряването и определените от него технически служби. Поради това е важно обменът на информация между техническите служби и органа по одобряването да гарантират прозрачност и яснота.
(21)
Даден метод за виртуално изпитване следва да гарантира същото доверие в резултатите, каквото осигурява физическото изпитване. Поради това е целесъобразно да се определят съответните условия с оглед на това производителите, които осъществяват дейност като собствени технически служби, и подизпълнителите, действащи от името на производител или техническа служба, да могат да потвърждават по необходимия начин използваните математически модели.
(22)
Проверките на съответствието на превозните средства, компонентите или отделните технически възли по време на производствения процес са основна част от процеса на ЕС одобряване на типа. Тези проверки на съответствието се извършват чрез физически изпитвания на превозни средства, компоненти или отделни технически възли, които се вземат от производствената линия. Методите за виртуално изпитване не следва да се разрешават за изпитванията на съответствието на производството, дори ако са били използвани за целите на одобряването на типа.
(23)
Настоящият регламент следва да се прилага от датата на прилагане на Регламент (ЕС) № 168/2013,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Член 1
Предмет
1. С настоящия регламент се определят подробните технически изисквания и процедурите за изпитване във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания за одобряване на типа на превозните средства от категория L и на системите, компонентите и отделните технически възли, предназначени за тези превозни средства, в съответствие с Регламент (ЕС) № 168/2013. Също така настоящият регламент съдържа списък на правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения.
2. С настоящия регламент се установяват и стандарти за работата на техническите служби и процедурата за оценката им.
Член 2
Определения
Прилагат се определенията от Регламент (ЕС) № 168/2013. Освен това се прилагат и следните определения:
1)
„мерки срещу неразрешено изменение“ е съвкупност от технически изисквания и спецификации, имащи за цел да се предотвратят, доколкото е възможно, неразрешените изменения на силовото предаване на превозното средство, които могат да засегнат безопасността при експлоатация, а именно като повишат показателите на превозното средство, и да окажат отрицателно въздействие върху околната среда, и които не са разрешени съгласно приложение II;
2)
„всмукателен колектор“ е комбинацията от всмукателния канал и всмукателната тръба;
3)
„всмукателен канал“ е каналът, по който въздухът постъпва в цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
4)
„всмукателна тръба“ е частта, свързваща карбуратора или системата за управление на постъпването на въздух с цилиндъра, цилиндровата глава или картера;
5)
„всмукателна система“ е комбинацията от всмукателния колектор и шумозаглушителя на всмукването;
6)
„изпускателна система“ е комбинацията от изпускателната тръба, разширителното гърне и шумозаглушителя, необходим за поглъщането на шума, излъчван от двигателя, и устройството за контрол на замърсяването;
7)
„специални инструменти“ са инструментите, свързани с устройствата срещу неразрешено изменение, които се предоставят само на дистрибуторите, упълномощени от производителя на превозното средство, и които не са на разположение за общо ползване;
8)
„подаване на искра към запалителната система“ са всички характеристики на искрата, образувана в запалителната система на двигател с принудително запалване (PI), за да запали горивно-въздушната смес, като момент на запалване, ниво и място;
9)
„система за захранване с гориво“ е съвкупността от всички компоненти, включващи устройствата за съхранение на горивото и за горивно-въздушната смес или за впръскване, както и устройствата, които са свързани с тях;
10)
„съответствие на производството“ (СП) е способността да се гарантира, че всяка серия произведени продукти е в съответствие с изискванията към спецификациите, работните характеристики и маркировката от одобряването на типа;
11)
„система за управление на качеството“ е съвкупност от аспекти, взаимносвързани или взаимодействащи помежду си, които се използват от дадена организация, за да ръководи и контролира изпълнението на стратегията по качеството и реализирането на целите в тази връзка;
12)
„одит“ е процес, при който се събират доказателства за оценка на прилагането на одитните критерии и който е разработен така, че да е обективен, безпристрастен и независим, и се извършва под формата на системна и документирана проверка;
13)
„коригиращи действия“ е процес на разрешаване на проблемите при управлението на качеството, при който се предприемат последващи мерки за отстраняване на причините за несъответствието или причините, довели до съответната нежелана ситуация, като с тези мерки се цели предотвратяване на повторната им поява;
14)
„сертификация“ е атестация от национален орган по акредитация за това, че съответната организация отговаря на изискванията, определени в хармонизирани стандарти, и където е приложимо, на всякакви допълнителни изисквания, включително определените в приложимите секторни схеми, за да изпълнява специфична дейност по оценяване на съответствието;
15)
„теглително-прикачно устройство за превозно средство от категория L“ са всички части и устройства на рамите и носещите товара части от каросерията и шасито, които свързват теглещото и тегленото превозно средство, включително неподвижно закрепените или разглобяемите части, пригодени за свързване, регулиране или работа на теглително-прикачните устройства;
16)
„сферични теглително-прикачни устройства и носач“ са теглително-прикачните устройства с болт със сферична част и носачи, които се монтират на превозно средство от категория L и служат за прикачване на ремаркето с помощта на съединителна глава;
17)
„съединителна глава“ е механично теглително-прикачно устройство, монтирано върху теглича на ремаркетата, което служи за прикачване към сферичното теглително-прикачно устройство на превозно средство от категория L;
18)
„точка на прикачване“ е центърът на захващане на теглително-прикачното устройство, монтирано към тегленото превозно средство, в теглително-прикачното устройство, монтирано към съответното теглещо превозно средство;
19)
„допълнително теглително-прикачно устройство“ е теглително-прикачно устройство, което при отделяне на основното теглително-прикачно устройство може да гарантира, че ремаркето остава свързано към теглещото превозно средство и че е осигурено известно остатъчно управление;
20)
„ръб на табелата“ е контурът на табела, която би имала общо четири ясно разграничими ръба, ако беше плоска и правоъгълна, и чиято обща дебелина на материала не надхвърля 10 mm;
21)
„тяло“ е всяка изпъкналост или част, която е с кръгла или почти кръгла форма, включително глави на болтове и винтове, с относително постоянен общ диаметър и която има свободен край, който може да се докосне;
22)
„размер на мрежата“ е броят на отворите на (линеен) инч мрежа;
23)
„товарна платформа“ е платформа, която е прикачена към структурата на превозно средство от категория L за превоз на товари;
24)
„стандартно оборудване“ е базовата конфигурация на превозно средство, оборудвано с всички елементи, изисквани съгласно регулаторните актове по приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, включително всички елементи, които са монтирани, без да се налага установяването на допълнителни спецификации по отношение на конфигурацията или оборудването;
25)
„незадължително оборудване“ са всички елементи, които не са включени в стандартното оборудване и които могат да се монтират на превозното средство на отговорността на производителя;
26)
„маса на незадължителното оборудване“ е масата на оборудването, което може да се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на производителя;
27)
„маса на теглително-прикачното устройство“ е масата на теглително-прикачното устройство и частите, необходими за прикачването му към превозното средство;
28)
„технически допустима максимална маса в точката на прикачване“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване в точката на прикачване (стойност „S“ или „U“) на съответното теглещо превозно средство в зависимост от конструкцията на теглително-прикачното устройство и теглещото превозно средство;
29)
„действителна маса“ във връзка с превозно средство е масата в готовност за движение по смисъла на член 5 от Регламент (ЕС) № 168/2013, плюс масата на водача (75 kg), плюс, ако е приложимо, масата на системата за съхранение на алтернативното гориво, плюс масата на незадължителното оборудване, монтирано на дадено превозно средство;
30)
„технически допустима максимална маса с товар (М)“ е максималната маса на превозно средство, базирана на неговата конструкция и експлоатационните му характеристики;
31)
„технически допустима максимална теглена маса (TM)“ е максималната маса, която може да се тегли от съответно теглещо превозно средство;
32)
„ос“ е общата ос на въртене на две или повече колела, независимо дали е задвижвана от двигател, или е свободно въртяща, и независимо дали е в една или повече части, разположени в една и съща равнина, която е перпендикулярна на надлъжната осова линия на превозното средство;
33)
„технически допустима максимална маса на оста“ е масата, съответстваща на допустимото максимално вертикално статично натоварване, предавано на пътя от колелата на оста, в зависимост от конструкцията на оста и превозното средство и техните експлоатационни характеристики;
34)
„маса на товара“ e разликата между технически допустимата максимална маса с товар и действителната маса на превозното средство;
35)
„надлъжна равнина“ е вертикалната равнина, успоредна на линията на движение напред на превозното средство;
36)
„система за контрол на емисиите“ е електронният контролер за управление на двигателя и всеки компонент, свързан с емисиите в изпускателната или изпарителната система, който подава входни данни на този контролер или получава изходни данни от него;
37)
„индикатор за неизправност (ИН)“ е светлинен или звуков индикатор, който ясно информира водача на превозното средство при неизправност, посочена в член 21 от Регламент (ЕС) № 168/2013;
38)
„неизправност“е повреда на компонент или система, която довежда до емисии, превишаващи праговите стойности за БД по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013 или задействащи работен режим, който значително намалява въртящия момент на двигателя, или водещи до невъзможност на системата за БД да изпълни основните изисквания за мониторинг съгласно приложение ХII;
39)
„вторичен въздух“ е въздухът, който се въвежда в изпускателната система чрез помпа или смукателна клапа или чрез друго средство и който е предназначен да подпомогне окислението на НС и СО, съдържащи се в потока отработили газове;
40)
„прекъсване на запалването на двигател“ е липса на горене в цилиндъра на двигател с принудително запалване, дължащо се на липса на искра, неправилно дозиране на горивото, влошено сгъстяване или някаква друга причина;
41)
„изпитване от тип I“ е приложимият цикъл на движение, използван за одобряването на емисиите;
42)
„цикъл на движение“ е цикъл на изпитване, който се състои от пускане на двигателя, режим на движение, при който би могла да се установи евентуална неизправност, и изключване на двигателя;
43)
„цикъл на загряване“ е работа на превозното средство, при която температурата на охладителя се повишава най-малко с 22 К от след пускането на двигателя и достига температура от най-малко 343,2 К (70 °С);
44)
„регулиране на горивната смес“ са настройките чрез обратна връзка на основния режим на подаване на гориво;
45)
„краткотрайно регулиране на горивната смес“ са динамичните или моментните настройки на основния режим на подаване на гориво;
46)
„дълготрайно регулиране на горивната смес“ са много по-постепенни настройки на режима на подаване на гориво, които изравняват разликите между различните превозни средства и постепенните промени, настъпващи във времето;
47)
„изчислена стойност на товара“ е индикация на текущия въздушен дебит, разделен на максималния въздушен дебит, коригиран за надморската височина, ако е необходимо. Така дефинирана, тази стойност представлява безразмерно число, което не е специфично за определен двигател и указва на обслужващия техник използвания капацитет на двигателя (100 % при отворена дроселова клапа);
48)
„зададен постоянен режим на емисиите“ е случай, когато контролерът за управление на двигателя се превключва постоянно на настройка, при която не се изисква сигнал от неизправен компонент или система, когато този неизправен компонент или система би предизвикал(а) увеличаване на емисиите от превозното средство на равнище над пределните стойности по раздел Б от приложение VI към Регламент (ЕС) № 168/2013;
49)
„вал за отвеждане на мощност“ е вал, управляван от двигателя за целите на захранване на помощно оборудване, монтирано на превозното средство;
50)
„достъп до БД“ е предоставяне на цялата основна информация от бордовата диагностика за емисиите и безопасността, включително всички кодове за неизправности, необходими за проверка, диагностика, обслужване или ремонт на частите на превозното средство, имащи отношение към безопасността при експлоатация или екологичните характеристики, чрез серийния интерфейс за свързване на стандартно оборудване за диагностика съгласно точка 3.12 от допълнение 1 към приложение ХII;
51)
„неограничен достъп до системата за БД“ е:
а)
достъп, който не зависи от код за достъп, предоставян единствено от производителя, или подобно устройство; или
б)
достъп, позволяващ оценка на получените данни, без необходимостта от каквато и да е уникална декодираща информация, освен ако тази информация е стандартизирана;
52)
„стандартизирани данни“ е цялата информация за потока от данни, включително всички използвани кодове за неизправности, получавана само в съответствие с промишлените стандарти, които поради факта, че форматът и разрешените им варианти са ясно определени, осигуряват максимална степен на хармонизация в автомобилната промишленост във връзка с превозните средства от категория L, и чиято употреба е изрично разрешена съгласно настоящия регламент;
53)
„недостатък“ в контекста на системите за БД на превозни средства означава ситуация, при която най-много два отделни следени компонента или системи имат временни или постоянни работни характеристики, които намаляват възможността за техния иначе ефективен мониторинг от БД или които не отговарят на всички други подробни изисквания за БД;
54)
„значително намаление на въртящия момент на двигателя“ е въртящ момент на двигателя, по-малък или равен на 90 % от въртящия момент при нормален режим на работа;
55)
„повърхност от структурирана мрежа“ е повърхност, която се състои от модел от фигури, като кръгли, овални, ромбовидни, правоъгълни или квадратни отвори, разположени равномерно на разстояние, непревишаващо 15 mm;
56)
„повърхност от решетка“ е повърхност, която се състои от успоредни пластини, разпределени равномерно и отстоящи на не повече от 15 mm една от друга;
57)
„номинална повърхност“ е теоретичната геометрично най-подходяща повърхност, без да се вземат предвид неравностите, като издатини или вдлъбнатини;
58)
„наклон“ е степента на ъгловото отклонение по отношение на вертикална равнина;
59)
„модификация по искане на клиента“ е всяко изменение на превозно средство, система, компонент или отделен технически възел, направено по искане на клиент и подлежащо на одобряване;
60)
„пренесена система“ е система, определена в член 3, параграф 15 от Регламент (ЕС) № 168/2013, пренесена от стар тип превозно средство на нов тип превозно средство;
61)
„стойка“ е устройство, което е закрепено здраво към превозното средство и е в състояние да го поддържа в неговото положение при паркиране, когато превозното средство е оставено без надзор от неговия водач;
62)
„странична стойка“ е стойка, която, изтеглена или разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство само от една страна, като в същото време и двете колела остават в съприкосновение с опорната повърхност;
63)
„централна стойка“ е стойка, която, разгъната до крайно отворено положение, поддържа превозното средство, като осигурява една или няколко зони на съприкосновение между превозното средство и опорната повърхност от двете страни на средната надлъжна равнина на превозното средство;
64)
„напречен наклон“е страничният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което пресечницата на средната надлъжна равнина на превозното средство и опорната повърхност е перпендикулярна на линията на максималния наклон;
65)
„надлъжен наклон“ е надлъжният наклон на действителната опорна повърхност, изразен като процент, при което средната надлъжна равнина на превозното средство е успоредна на линията на максималния наклон и поради това е разположена в права линия спрямо нея;
66)
„стойка в работно положение“ е стойка, която е разгърната или отворена и поставена в предвиденото положение с оглед на паркирането на превозното средство;
67)
„стойка в прибрано положение“е стойка, която е прибрана или затворена и стои в положение за движение на превозното средство.
ГЛАВА II
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ПРОИЗВОДИТЕЛИТЕ ВЪВ ВРЪЗКА С КОНСТРУКЦИЯТА НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА
Член 3
Изисквания към монтажа и доказването във връзка с конструкцията на превозните средства
1. За да се изпълнят изискванията към конструкцията на превозните средства по член 18 и приложение II към Регламент (ЕС) № 168/2013, производителите оборудват превозните средства от категория L със системи, компоненти и отделни технически възли с отражение върху безопасността при експлоатация и опазването на околната среда, които са проектирани, конструирани и комплектувани така, че превозното средство да отговаря на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване при нормална употреба и поддръжка съгласно инструкциите на производителя.
2. Съгласно членове 6 - 20 производителите доказват чрез физическо изпитване пред органа по одобряването, че превозните средства от категория L, които са предоставени на пазара, регистрирани или пуснати в употреба в Съюза, отговарят на изискванията към конструкцията на превозните средства по глава III от Регламент (ЕС) № 168/2013 и на подробните технически изисквания и процедурите за изпитване, определени в членове 6 - 20 от настоящия регламент.
3. Производителите предприемат необходимото, за да могат резервните части и оборудване, които предоставят на пазара или пускат в употреба в Съюза, отговарят на съответните изисквания от Регламент (ЕС) № 168/2013, както е определено с подробните технически изисквания и процедурите за изпитване по настоящия регламент. Одобрено превозно средство от категория L, върху което е монтирана такава резервна част или оборудване, трябва да отговаря на същите изисквания към изпитванията и пределните стойности за експлоатационните показатели като тези за превозно средство с оригинална част или оборудване, отговарящо на изискванията към издръжливостта, определени до член 22, параграф 2 и членове 23 и 24 (включително) от Регламент (ЕС) № 168/2013.
4. Също така производителите гарантират, че се следват процедурите за одобряване на типа за проверка на съответствието на производството по отношение на подробните изисквания към конструкцията на превозните средства по член 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и подробните технически изисквания по настоящия регламент.
5. Ако е приложимо, производителите представят пред органа по одобряването описание на мерките, предприети за предотвратяване на неразрешеното изменение на системата за управление на силовото предаване, включително емисиите и контролните компютри за безопасността при експлоатация.
Член 4
Прилагане на правилата на ИКЕ на ООН
1. Правилата на ИКЕ на ООН и техните изменения, посочени в приложение I към настоящия регламент, се прилагат към одобряването на типа.
2. Превозните средства с максимална проектна скорост, по-ниска или равна на 25 km/h, трябва да отговарят на всички съответни изисквания от правилата на ИКЕ на ООН, приложими към превозните средства с максимална проектна скорост над 25 km/h.
3. Препратките към категориите превозни средства L1, L2, L3, L4, L5, L6 и L7 в правилата на ИКЕ на ООН се разбират като препратки съответно към категориите превозни средства L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e и L7e съгласно настоящия регламент, включително и подкатегориите.
Член 5
Технически спецификации относно изискванията към конструкцията на превозните средства и относно процедурите за изпитване
1. Процедурите за изпитване на конструкцията на превозните средства се извършват съгласно изискванията към изпитванията по настоящия регламент.
2. Процедурите за изпитване се извършват от органа по одобряването или в присъствието на негов представител или, ако е разрешено от органа по одобряването, от техническата служба.
3. Методите за измерване и резултатите от изпитванията се съобщават на органа по одобряването във формата на протокола от изпитванията по член 32, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013.
Член 6
Изисквания, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мерките за предотвратяване на неразрешеното изменение на силовото предаване (мерките срещу неразрешено изменение) по приложение II (В1) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение II към настоящия регламент.
Член 7
Изисквания, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към разпоредбите за процедурите за одобряване на типа по приложение II (В2) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение III към настоящия регламент.
Член 8
Изисквания, приложими към съответствието на производството (СП)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съответствието на производството (СП) по приложение II (В3) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IV към настоящия регламент.
Член 9
Изисквания, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към теглително-прикачните устройства и закрепващите устройства по приложение II (В4) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение V към настоящия регламент.
Член 10
Изисквания, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към устройствата за предотвратяване на неразрешеното използване по приложение II (В5) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VI към настоящия регламент.
Член 11
Изисквания, приложими към електромагнитната съвместимост (ЕМС)
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към електромагнитната съвместимост по приложение II (В6) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VII към настоящия регламент.
Член 12
Изисквания, приложими към външните изпъкнали части
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към външните изпъкнали части по приложение II (В7) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение VIII към настоящия регламент.
Член 13
Изисквания, приложими към съхранението на гориво
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към съхранението на гориво по приложение II (В8) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение IХ към настоящия регламент.
Член 14
Изисквания, приложими към товарните платформи
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към товарните платформи по приложение II (В9) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение Х към настоящия регламент.
Член 15
Изисквания, приложими към масите и размерите
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към масите и размерите по приложение II (В10) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХI към настоящия регламент.
Член 16
Изисквания, приложими към функционирането на бордовата диагностика
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към функционирането на бордовата диагностика по приложение II (В11) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХII към настоящия регламент.
Член 17
Изисквания, приложими към дръжките и степенките за пътниците
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към дръжките и степенките за пътниците по приложение II (В12) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIII към настоящия регламент.
Член 18
Изисквания към мястото за монтиране на регистрационната табела
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към мястото за монтиране на регистрационната табела по приложение II (В13) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХIV към настоящия регламент.
Член 19
Изисквания, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към достъпа до информация за ремонта и поддръжката по приложение II (В14) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХV към настоящия регламент.
Член 20
Изисквания, приложими към стойките
Процедурите за изпитване и изискванията, приложими към стойките по приложение II (В15) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се извършват и проверяват съгласно приложение ХVI към настоящия регламент.
ГЛАВА III
ЗАДЪЛЖЕНИЯ И ИЗИСКВАНИЯ ВЪВ ВРЪЗКА С ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ
Член 21
Стандарти за работата и оценка на техническите служби
Техническите служби трябва да отговарят на стандартите за работата и да съблюдават процедурата за оценката им по приложение II (В16) към Регламент (ЕС) № 168/2013, което се проверява съгласно приложение ХVII към настоящия регламент.
Член 22
Разрешаване на собствените изпитвания
Що се отнася до собствените изпитвания от страна на собствените технически служби по член 64, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, тези изпитвания могат да се провеждат само когато са разрешени съгласно приложение III към настоящия регламент.
ГЛАВА IV
ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ДЪРЖАВИТЕ ЧЛЕНКИ
Член 23
Одобряване на типа на превозни средства, системи, компоненти и отделни технически възли
Съгласно членове 18, 25 и 33 от Регламент (ЕС) № 168/2013 и считано от датите по приложение IV към същия регламент, по отношение на новите превозни средства, които не отговарят на изискванията по Регламент (ЕС) № 168/2013 и по настоящия регламент, националните органи считат, че сертификатите за съответствие повече не са валидни за целите на член 43, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 168/2013, и поради съображения във връзка с емисиите, разхода на гориво или енергия или във връзка с приложимите изисквания към безопасността при експлоатация или конструкцията на превозните средства националните органи забраняват предоставянето на пазара, регистрацията и пускането в употреба на такива превозни средства.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той се прилага от 1 януари 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 21 ноември 2013 година.
RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) No 44/2014 DE LA COMMISSION
du 21 novembre 2013
complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les exigences générales relatives à la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (1), et notamment son article 18, paragraphe 3, son article 20, paragraphe 2, son article 21, paragraphe 5, son article 25, paragraphe 8, son article 33, paragraphe 6, son article 57, paragraphe 12, et son article 65,
considérant ce qui suit:
(1)
Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée. À cette fin, une procédure de réception UE par type globale et un système renforcé de surveillance du marché des véhicules de catégorie L et de leurs systèmes, composants et entités techniques, tels que définis dans le règlement (UE) no 168/2013, s’appliquent.
(2)
L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une vaste gamme de types de véhicules légers à deux, trois ou quatre roues, comme les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec side-car et les véhicules à quatre roues (quadricycles), tels que les quads routiers, les véhicules tout-terrain et les quadrimobiles.
(3)
Par la décision 97/836/CE du Conseil (2), l’Union a adhéré à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord de 1958 révisé»).
(4)
Les constructeurs demandent la réception par type des véhicules de catégorie L, de leurs systèmes, composants ou entités techniques conformément au règlement (UE) no 168/2013. La plupart des prescriptions de la législation de l’Union concernant les composants automobiles sont reprises des règlements correspondants de la CEE-ONU. Les règlements de la CEE-ONU sont constamment adaptés au progrès technique et les règlements de l’Union correspondants doivent donc être régulièrement adaptés. Pour éviter ce type de dédoublement, le groupe de haut niveau CARS 21 a recommandé le remplacement de plusieurs directives de l’Union par l’incorporation dans le droit de l’Union et l’application obligatoire des règlements correspondants de la CEE-ONU, visés à l’annexe I.
(5)
La possibilité d’appliquer les règlements de la CEE-ONU en vertu d’une législation de l’Union qui prévoit l’incorporation de ces règlements aux fins de la réception UE par type des véhicules est prévue dans le règlement (UE) no 168/2013. Aux termes dudit règlement, toute homologation conformément aux règlements de la CEE-ONU d’application obligatoire doit être considérée comme une réception UE par type conformément à ce règlement et à ses actes délégués et d’exécution.
(6)
Le règlement de la CEE-ONU no 10 concernant la compatibilité électromagnétique devrait être d’application obligatoire et devrait remplacer le chapitre 8 de la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues (3) afin que les véhicules ne se conforment qu’à une seule série d’exigences en matière de compatibilité électromagnétique, qui sont reconnues au niveau mondial par les parties contractantes à l’accord de 1958. Le règlement de la CEE-ONU no 62 concernant la protection contre une utilisation non autorisée devrait être d’application obligatoire et devrait remplacer la directive 93/33/CEE du Conseil du 14 juin 1993 relative au dispositif de protection contre un emploi non autorisé des véhicules à moteur à deux ou trois roues (4) dans le même objectif de reconnaissance mutuelle entre les parties contractantes à l’accord de 1958.
(7)
L’application obligatoire des règlements de la CEE-ONU permet d’éviter à la fois le dédoublement des prescriptions techniques et celui des procédures administratives et de certification. De plus, une homologation qui est directement fondée sur des normes adoptées à l’échelle internationale pourrait améliorer l’accès aux marchés des pays tiers, en particulier de ceux qui sont parties contractantes à l’accord de 1958 révisé, et ainsi renforcer la compétitivité de l’industrie de l’Union.
(8)
Conformément aux dispositions du règlement (UE) no 168/2013, les véhicules de catégorie L, leurs systèmes, composants et entités techniques, couverts par ledit règlement, ne peuvent être mis sur le marché, mis à disposition sur le marché ou mis en service dans les États membres que s’ils satisfont aux dispositions dudit règlement.
(9)
Les exigences en matière de sécurité fonctionnelle ou de performance environnementale impliquent des restrictions à la manipulation de certains types de véhicules de catégorie L. Pour ne pas entraver l’entretien et la maintenance des véhicules par leurs propriétaires, de telles restrictions devraient être strictement limitées aux manipulations qui modifient notablement la performance du véhicule, ses émissions sonores et polluantes et sa sécurité fonctionnelle d’une manière préjudiciable. Dans la mesure où la «manipulation nuisible» a des conséquences sur ces deux domaines, des exigences détaillées concernant le groupe motopropulseur et des exigences de prévention de la manipulation concernant la réduction des émissions sonores devraient être fixées dans le présent acte délégué sur la construction des véhicules.
(10)
Les véhicules des sous-catégories L6e-A (quads routiers légers), L7e-A (quads routiers lourds) et L7e-B (quads tout-terrain lourds) sont des véhicules dont le centre de gravité est élevé par rapport à leur largeur et à leur empattement. Ils peuvent être configurés de plusieurs manières pour le transport de charge ou de passagers et ils peuvent être utilisés hors route. Des critères multiples de stabilité statique latérale devraient être élaborés et intégrés à l’annexe XI relative aux masses et dimensions, en raison de l’importance de la stabilité au retournement du véhicule hors route. L’angle d’inclinaison de la plateforme et le coefficient de stabilité latérale servent tous deux d’indicateurs de stabilité statique. Le coefficient de stabilité latérale est une mesure statique tridimensionnelle qui sert d’indicateur de la stabilité du véhicule sur un terrain plat, tandis que l’essai sur plateforme basculante simule un véhicule fonctionnant en pente et met à l’essai sa stabilité statique longitudinale. On utilise, pour ces essais statiques, des véhicules L6e-A, L7e-A et L7e-B opérationnels, qui sont essayés aussi bien avec que sans charge. En outre, les masses et dimensions du véhicule devraient être conçues de manière à respecter la stabilité minimale en tangage. Les essais associés devraient être représentatifs d’un véhicule complètement chargé montant et descendant directement une pente raide.
(11)
Le système de diagnostic embarqué (OBD) est essentiel pour une réparation et un entretien effectifs et efficaces des véhicules. Un diagnostic précis permet au réparateur de trouver rapidement la plus petite entité remplaçable à réparer ou à remplacer. Pour tenir compte des évolutions techniques rapides dans le domaine des systèmes de contrôle de la propulsion, il convient de réexaminer, en 2017, la liste des dispositifs dont les défauts de fonctionnement du circuit électrique doivent être contrôlés. Au plus tard le 1er janvier 2018, il devrait être déterminé si des dispositifs ou des défauts de fonctionnement doivent être ajoutés à la liste figurant à l’appendice 2 de l’annexe XII, afin de laisser suffisamment de temps aux États membres, aux constructeurs, à leurs fournisseurs et au secteur de la réparation pour s’adapter avant l’entrée en vigueur du système OBD II.
(12)
Le système OBD I, obligatoire à partir de 2016, ne devrait pas obliger les constructeurs à changer de dispositif d’alimentation, ni les contraindre à installer un carburateur électronique ou un système d’injection électronique du carburant, à condition que le véhicule satisfasse aux exigences fixées dans le règlement (UE) no 168/2013 et dans ses actes délégués. La conformité aux exigences du système OBD I implique que, si le débit de carburant, la production d’étincelles ou l’air d’admission sont contrôlés par voie électronique, les circuits d’entrée et/ou de sortie pertinents doivent être contrôlés, dans la limite des éléments énumérés à l’appendice 2 de l’annexe XII. Par exemple, si un motocycle est équipé d’un carburateur à commande mécanique et, parallèlement, d’un système de production d’étincelles à commande électronique, le circuit primaire de la bobine d’allumage doit être contrôlé. Dans le cas d’un carburateur à commande mécanique équipé d’un capteur de position du papillon envoyant un signal de circuit à l’unité PCU/ECU pour déterminer la charge du moteur, à son tour utilisée pour contrôler électroniquement la production d’étincelles, ledit circuit de capteur de position du papillon doit être contrôlé. D’autres capteurs et/ou circuits d’actionnement énumérés aux points 3.3.5 et 3.3.6 de l’annexe XII devront également être contrôlés, même s’ils ne sont pas directement utilisés pour contrôler le débit de carburant, la production d’étincelles ou l’air d’admission. Les circuits des capteurs de rotation des roues constitueraient un exemple d’un tel cas, si la vitesse d’un véhicule était calculée dans la servocommande ou l’unité de commande électronique à partir de la vitesse de rotation des roues et était ensuite utilisée pour contrôler la performance environnementale du motocycle ou pour déclencher un mode de défaillance limitant le couple.
(13)
L’accès libre aux informations sur la réparation des véhicules, dans un format standard permettant l’extraction des données techniques, ainsi qu’une concurrence efficace sur le marché des services d’information sur la réparation et l’entretien des véhicules sont nécessaires pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur, en particulier en ce qui concerne la libre circulation des marchandises, la liberté d’établissement et la libre prestation des services. Ces informations sont, en grande partie, liées aux systèmes de diagnostic embarqué et aux interactions entre ceux-ci et d’autres dispositifs du véhicule. Il convient d’établir des spécifications techniques auxquelles les sites internet des constructeurs devront satisfaire, ainsi que de prévoir des mesures ciblées ménageant un accès raisonnable pour les petites et moyennes entreprises (PME). Les normes communes arrêtées en association avec les parties intéressées peuvent faciliter l’échange d’informations entre constructeurs et prestataires de services. Il convient donc que les constructeurs utilisent les spécifications techniques du document OASIS et que la Commission demande en temps utile au Comité européen de normalisation (CEN) et à l’Organisation internationale de normalisation (ISO) de développer ce document en une norme en vue de remplacer le document OASIS.
(14)
Afin de poursuivre l’approche harmonisée concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans tous les secteurs de la législation relative à la réception par type, entreprise dans le chapitre XV du règlement (UE) no 168/2013, dont les dispositions suivent celles des règlements du Parlement européen et du Conseil (CE) no 595/2009 (5) et (CE) no 715/2007 (6), il convient de reprendre dans le présent règlement les dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules figurant dans le règlement d’exécution des règlements (CE) no 595/2009 et (CE) no 715/2007, à savoir le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (7), et de les adapter aux spécificités du secteur des véhicules de catégorie L.
(15)
En particulier, il convient d’adopter des procédures spécifiques d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans le cas d’une réception par type multiétape.. Il convient également d’arrêter des exigences et procédures spécifiques pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans les cas d’adaptations réalisées à la demande d’un client et de production en petites séries.
(16)
Afin d’éviter que l’application des dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules n’impose à court terme une charge trop lourde aux constructeurs en ce qui concerne certains systèmes qui sont repris des anciens aux nouveaux types de véhicules, il convient d’introduire une liste exhaustive de certaines dérogations limitées aux dispositions générales sur l’accès aux systèmes de diagnostic embarqués des véhicules et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, dont la liste exhaustive figure dans le présent règlement.
(17)
Lorsqu’il a examiné les principaux domaines stratégiques influant sur la compétitivité de l’industrie automobile européenne, le groupe de haut niveau CARS 21 a convenu d’un certain nombre de recommandations destinées à améliorer l’emploi et la compétitivité générale dans ce secteur, tout en encourageant les progrès en matière de sécurité et de performance environnementale. Ces recommandations ont été publiées en 2006 par la Commission dans un rapport intitulé «CARS 21: Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle». Dans le domaine de la simplification, le groupe de haut niveau a proposé entre autres deux mesures législatives, introduisant la possibilité, pour les constructeurs, de réaliser eux-mêmes les essais requis pour la réception, ce qui implique leur désignation comme service technique (procédure appelée «essais en interne»), et la possibilité d’effectuer des simulations informatiques (appelées «essais virtuels») au lieu de réaliser des essais physiques. Le présent règlement devrait par conséquent définir les conditions détaillées eu égard aux essais virtuels et aux essais en interne, tels que visés aux articles 32, 64 et 65 du règlement (UE) no 168/2013.
(18)
Les techniques s’appuyant sur l’informatique, en particulier la conception assistée par ordinateur, sont largement utilisées dans l’ensemble du processus d’ingénierie, depuis la conception et la configuration des composants et équipements jusqu’à la définition des méthodes de fabrication, en passant par le calcul de résistance et l’analyse dynamique des assemblages. Les logiciels existants permettent d’utiliser des méthodes d’essais virtuels reposant sur de telles techniques, dont l’introduction a été identifiée par le groupe de haut niveau CARS 21 comme un moyen de réduire les coûts pour les constructeurs en supprimant l’obligation de construire des prototypes aux fins de la réception par type. Les constructeurs ne souhaitant pas tirer parti des méthodes d’essais virtuels devraient être autorisés à continuer d’utiliser les méthodes d’essais physiques existantes.
(19)
Les essais requis pour la réception par type sont réalisés par des services techniques dûment notifiés à la Commission par les autorités nationales compétentes en matière de réception par type, après une évaluation de leurs aptitudes et compétences au regard des normes internationales applicables. Ces normes contiennent les conditions nécessaires pour permettre à un constructeur ou à un sous-traitant agissant pour le compte de celui-ci d’être désigné en tant que service technique par l’autorité compétente en matière de réception au sens de la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil (8) (la «directive-cadre»). Toutefois, afin de prévenir tout conflit d’intérêts éventuel, les responsabilités des constructeurs devraient être précisées. De plus, les conditions dans lesquelles un constructeur peut confier des essais à un sous-traitant devraient être clarifiées.
(20)
L’une des principales caractéristiques du système de réception UE par type réside dans le niveau élevé de confiance qui devrait exister entre l’autorité compétente en matière de réception et les services techniques qu’elle a désignés. Il est par conséquent important de garantir que les échanges d’informations entre les services techniques et l’autorité de réception soient fondés sur la transparence et la clarté.
(21)
Une méthode d’essais virtuels devrait apporter le même niveau de confiance dans les résultats qu’un essai physique. Il y a lieu, par conséquent, de fixer des conditions appropriées pour garantir que le constructeur agissant en tant que service technique interne, un sous-traitant agissant pour le compte du constructeur ou le service technique puissent procéder à une validation adéquate des modèles mathématiques utilisés.
(22)
Les contrôles de la conformité des véhicules, des composants ou des entités techniques tout au long du processus de production constituent une partie essentielle de la procédure de réception UE par type. Ces contrôles de la conformité sont effectués en réalisant des essais physiques sur des véhicules, des composants ou des entités techniques prélevés de la chaîne de production. Des méthodes d’essais virtuels ne devraient pas être autorisées aux fins des essais de conformité de la production, même si elles sont utilisées aux fins de la réception par type.
(23)
Il convient que le présent règlement s’applique à compter de la date de mise en application du règlement (UE) no 168/2013,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
OBJET ET DÉFINITIONS
Article premier
Objet
1. Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées, les procédures d’essai relatives à la construction des véhicules et les exigences générales à respecter pour la réception des véhicules de catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 168/2013. Il comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et d’amendements apportés à ces derniers.
2. En outre, il établit le niveau de performance pour les services techniques ainsi que la procédure relative à leur évaluation.
Article 2
Définitions
Les définitions du règlement (UE) no 168/2013 s’appliquent. En outre, on entend par:
1) «mesures contre la manipulation»: l’ensemble de prescriptions et spécifications techniques ayant pour objet d’empêcher, autant que possible, des modifications non autorisées du groupe motopropulseur du véhicule pouvant porter atteinte à la sécurité fonctionnelle, notamment en augmentant les performances des véhicules, et à l’environnement, et qui ne sont pas autorisées par l’annexe II;
2) «conduit d’admission»: l’ensemble formé par le passage d’admission et le tuyau d’admission;
3) «passage d’admission»: le passage d’admission d’air dans le cylindre, la culasse ou le carter;
4) «tuyau d’admission»: une pièce reliant le carburateur ou le système de contrôle de l’air au cylindre, à la culasse ou au carter;
5) «dispositif d’admission»: l’ensemble formé par le conduit d’admission et le silencieux d’admission;
6) «système d’échappement»: l’ensemble formé par le tuyau d’échappement, le pot de détente, le silencieux et le ou les dispositifs antipollution;
7) «outils spéciaux»: les outils associés aux dispositifs contre la manipulation mis exclusivement à disposition des distributeurs autorisés par le constructeur du véhicule et non disponibles pour le public;
8) «production d’étincelles du système d’allumage»: toutes les caractéristiques de l’étincelle générée par le système d’allumage d’un moteur à allumage commandé (PI) utilisé pour enflammer le mélange air/carburant, notamment le réglage de l’allumage, le niveau et le positionnement;
9) «circuit d’alimentation en carburant»: l’ensemble de composants comprenant le ou les dispositifs de stockage de carburant, de mélange air/carburant ou d’injection et situés entre ces dispositifs;
10) «conformité de la production»: la capacité à assurer que chaque série de produits fabriqués est conforme aux prescriptions en matière de marquage, de performance et de spécification dans la réception par type;
11) «système de gestion de la qualité»: un ensemble d’éléments en corrélation ou en interaction utilisé par des organismes pour orienter et contrôler la mise en œuvre des politiques de qualité et la réalisation des objectifs en la matière;
12) «vérification»: un processus de collecte d’éléments de preuve utilisé pour évaluer, de manière objective, impartiale et indépendante, la bonne application des critères de vérification ainsi que leur bonne gestion dans le cadre d’un processus de vérification systématique et documenté;
13) «mesures correctives»: un processus de résolution des problèmes dans le cadre du processus de gestion de la qualité, composé d’étapes successives visant à éliminer les causes d’un défaut de conformité ou d’une situation indésirable et à éviter toute récurrence;
14) «certification»: une attestation délivrée par un organisme national d’accréditation selon laquelle un organisme satisfait aux exigences fixées par des normes harmonisées et, s’il y a lieu, à toutes exigences supplémentaires, y compris celles fixées dans des programmes sectoriels pertinents, pour effectuer une activité spécifique d’évaluation de la conformité;
15) «dispositif d’attelage pour véhicule de catégorie L»: toutes les pièces et tous les dispositifs sur le châssis-cadre, les pièces de carrosserie portantes et le châssis des véhicules qui relient les véhicules tracteurs aux véhicules tractés, y compris les pièces, fixes ou amovibles, qui sont conçues pour fixer, régler ou actionner les dispositifs d’attelage;
16) «boule d’attelage avec support»: un dispositif d’attelage comportant, sur le véhicule de catégorie L, une pièce sphérique et un support qui sont accouplés avec la remorque par une tête d’attelage;
17) «tête d’attelage»: un dispositif d’attelage mécanique monté sur le timon de remorques et accouplé avec le véhicule de catégorie L par une boule d’attelage;
18) «point d’attelage»: le centre d’engagement de l’attelage dont est pourvu un véhicule tracté dans l’attelage dont est pourvu un véhicule tracteur;
19) «attelage secondaire»: un dispositif d’accouplement permettant, en cas de désaccouplement de l’attelage principal, de garantir que la remorque reste accouplée au véhicule tracteur et d’assurer un certain guidage résiduel de celle-ci;
20) «bord de la plaque»: le contour d’une plaque qui aurait au total quatre bords clairement identifiables, si cette plaque était de forme plate et rectangulaire et d’une épaisseur hors tout ne dépassant pas 10 mm;
21) «tige»: toute saillie ou pièce de forme ronde ou pratiquement ronde, y compris les têtes de vis et de boulons, d’un diamètre hors tout relativement constant et dont l’extrémité libre peut être touchée;
22) «taille du maillage»: le nombre d’ouvertures par pouce (linéaire) de mailles;
23) «plateforme de chargement»: une plateforme fixée à la structure du véhicule de catégorie L pour le transport d’une charge;
24) «équipement standard»: la configuration de base d’un véhicule pourvu de tous les éléments requis au titre des actes réglementaires visés à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013, y compris tous les éléments montés, sans donner lieu à des spécifications supplémentaires sur la configuration ou le niveau d’équipement;
25) «équipement en option»: les éléments qui ne sont pas inclus dans l’équipement standard et qui peuvent être montés sur un véhicule sous la responsabilité du constructeur;
26) «masse de l’équipement en option»: la masse de l’équipement dont le véhicule peut être pourvu en plus de l’équipement standard, selon les spécifications du constructeur;
27) «masse de l’attelage»: la masse du dispositif d’attelage et des parties nécessaires à la fixation de l’attelage sur le véhicule;
28) «masse maximale techniquement admissible au point d’attelage»: la masse, correspondant à la charge verticale statique maximale admissible sur le point d’attelage (valeur «S» ou «U») d’un véhicule tracteur, sur la base des caractéristiques de construction de l’attelage et du véhicule tracteur;
29) «masse réelle» d’un véhicule: la masse en ordre de marche telle que visée à l’article 5 du règlement (UE) no 168/2013, plus la masse du conducteur (75 kg), plus, le cas échéant, la masse du dispositif de stockage de l’énergie de propulsion alternative, plus la masse de l’équipement en option monté sur un véhicule;
30) «masse en charge maximale techniquement admissible» (M): la masse maximale définie pour un véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de sa conception;
31) «masse tractable maximale techniquement admissible» (TM): la masse maximale pouvant être tractée par un véhicule tracteur;
32) «essieu»: l’axe de rotation commun de deux roues ou plus, qu’il soit moteur ou qu’il tourne librement, et qu’il soit en un ou plusieurs segments, situé dans le même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule;
33) «masse maximale techniquement admissible sur l’essieu»: la masse correspondant à la charge verticale statique maximale admissible transmise au sol par les roues de l’essieu, sur la base des caractéristiques de construction de l’essieu et du véhicule et de leur conception;
34) «masse de la charge utile»: la différence entre la masse en charge maximale techniquement admissible et la masse réelle du véhicule;
35) «plan longitudinal»: un plan vertical parallèle à la direction de marche en ligne droite du véhicule;
36) «système antipollution»: le calculateur électronique d’injection et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;
37) «indicateur de défaillance» (MI): un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement, tel que visé à l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013;
38) «défaillance»: le défaut de fonctionnement d’un composant ou d’un système entraînant le dépassement des seuils OBD indiqués à la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, le déclenchement de tout mode opératoire qui réduit de manière significative le couple du moteur ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences de base en matière de surveillance énoncées à l’annexe XII;
39) «air secondaire»: l’air introduit dans le système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d’échappement;
40) «raté d’allumage du moteur»: le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage commandé, en raison de l’absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression ou de toute autre cause;
41) «essai du type I»: le cycle de conduite applicable utilisé pour l’approbation des niveaux d’émissions;
42) «cycle de conduite»: un cycle d’essai comprenant le démarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle une éventuelle défaillance serait détectée et la coupure du moteur;
43) «cycle d’échauffement»: la durée de fonctionnement du véhicule pendant laquelle la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur et atteint au moins 343,2 K (70o C);
44) «correction du carburant»: les réglages correctifs par rapport à l’étalonnage de base du carburant;
45) «correction rapide du carburant»: les ajustements dynamiques ou instantanés par rapport à l’étalonnage de base du carburant;
46) «correction lente du carburant»: les ajustements beaucoup plus progressifs par rapport à l’étalonnage du carburant, qui compensent les différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent au fil du temps;
47) «valeur de charge calculée» (CLV): une indication du débit d’air actuel divisé par le débit d’air de pointe, corrigé le cas échéant en fonction de l’altitude. Il s’agit d’une grandeur exprimée sans dimension, qui n’est pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l’entretien des indications concernant le pourcentage de la cylindrée qui est utilisé (la position pleins gaz correspondant à 100 %);
48) «mode permanent de défaillance au niveau des émissions»: une situation où le calculateur d’injection passe en permanence à un état qui n’exige pas d’information d’un composant ou d’un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées à la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013;
49) «unité de prise de force»: le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;
50) «accès aux informations sur le système OBD»: la mise à disposition de toutes les informations OBD essentielles liées à la sécurité et aux émissions, y compris les codes de défaut nécessaires à l’inspection, au diagnostic, à l’entretien ou à la réparation des éléments du véhicule liés à la sécurité fonctionnelle ou à la performance environnementale, par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic standard, conformément au point 3.12 de l’appendice 1 de l’annexe XII;
51) «accès illimité au système OBD»:
a)
un accès qui ne dépend pas d’un code d’accès uniquement accessible auprès du constructeur ou un dispositif similaire; ou
b)
un accès qui rend possible l’évaluation des données communiquées sans devoir recourir à des informations de décodage uniques, à moins que ces informations ne soient elles-mêmes normalisées;
52) «données normalisées»: le fait que toutes les informations produites sur les flux de données, y compris tous les codes de défaut utilisés, sont conformes à des normes industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisation maximale dans l’industrie des véhicules de catégorie L et dont l’utilisation est expressément autorisée par le présent règlement;
53) «défaut»: dans le domaine des systèmes OBD équipant les véhicules, une situation dans laquelle au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises en matière de système OBD;
54) «réduction sensible du couple moteur»: un couple moteur inférieur ou égal à 90 % du couple dans son mode de fonctionnement normal;
55) «surface en treillis»: une surface consistant en une répartition uniforme, à des intervalles ne dépassant pas 15 mm, de trous ronds, ovales, en losange, rectangulaires ou carrés;
56) «surface grillagée»: une surface consistant en barres parallèles uniformément réparties et distantes les unes des autres de 15 mm au plus;
57) «surface nominale»: une surface théorique géométriquement parfaite ne tenant pas compte des irrégularités de surface telles que les saillies ou les entailles;
58) «inclinaison»: le degré de déviation angulaire par rapport à un plan vertical;
59) «adaptation réalisée à la demande d’un client»: toute modification apportée à un véhicule, un système, un composant ou une entité technique distincte à la demande d’un client et soumise à réception;
60) «système transféré»: un système, tel que défini à l’article 3, paragraphe 15, du règlement (UE) no 168/2013, transféré d’un ancien type de véhicule à un nouveau type de véhicule;
61) «béquille»: un dispositif fixé solidement au véhicule au moyen duquel le véhicule à l’arrêt complet peut être maintenu dans la position de stationnement prévue;
62) «béquille latérale»: une béquille qui, lorsqu’on la déploie ou la fait pivoter en position d’utilisation, soutient le véhicule sur un seul côté, laissant les deux roues en contact avec le sol;
63) «béquille centrale»: une béquille qui, lorsqu’on la fait pivoter en position d’utilisation, soutient le véhicule en fournissant une ou plusieurs plages de contact entre le véhicule et le sol des deux côtés du plan longitudinal médian du véhicule;
64) «inclinaison transversale»: la pente latérale, exprimée en pourcentage, de la surface d’appui réelle, où la ligne formée par l’intersection du plan longitudinal médian du véhicule et la surface d’appui est perpendiculaire à la ligne de plus grande pente;
65) «inclinaison longitudinale»: la pente longitudinale, exprimée en pourcentage, de la surface d’appui réelle, où le plan longitudinal médian du véhicule est parallèle à la ligne de plus grande pente et donc au droit avec celle-ci;
66) «position d’utilisation» d’une béquille: le fait, pour une béquille, d’être déployée ou ouverte et mise dans la position prévue pour le stationnement;
67) «position de non-utilisation»: le fait, pour une béquille, d’être repliée ou fermée et maintenue dans cette position lorsque le véhicule est en marche.
CHAPITRE II
OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES À LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES
Article 3
Exigences en matière de montage et de démonstration liées à la construction des véhicules
1. Afin de satisfaire aux exigences de construction des véhicules prévues à l’article 18 et à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013, les constructeurs équipent les véhicules de catégorie L de systèmes, de composants et d’entités techniques ayant une incidence sur la sécurité fonctionnelle et la protection de l’environnement qui sont conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation et entretenu conformément aux prescriptions du constructeur, respecte les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai.
2. Conformément aux articles 6 à 20, les constructeurs démontrent au moyen d’essais de démonstration physiques à l’autorité compétente en matière de réception que les véhicules de catégorie L mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux exigences de construction des véhicules du chapitre III du règlement (UE) no 168/2013 et respectent les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai définies aux articles 6 à 20 du présent règlement.
3. Les constructeurs veillent à ce que les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union soient conformes aux dispositions pertinentes du règlement (UE) no 168/2013, ainsi qu’il est spécifié par les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai visées dans le présent règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes exigences en matière d’essai et de valeurs limites de performance qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’article 22, paragraphe 2, et les articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013.
4. Les constructeurs veillent également à ce que les procédures de réception par type pour vérifier la conformité de la production soient suivies eu égard aux exigences détaillées de construction des véhicules énoncées à l’article 33 du règlement (UE) no 168/2013 et aux prescriptions techniques détaillées visées dans le présent règlement.
5. S’il y a lieu, les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation du système de gestion du groupe motopropulseur, y compris les émissions et les ordinateurs de contrôle de la sécurité fonctionnelle.
Article 4
Application des règlements de la CEE-ONU
1. Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements figurant à l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par type.
2. Les véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 km/h doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes des règlements de la CEE-ONU applicables aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.
3. Les références aux catégories de véhicules L1, L2, L3, L4, L5, L6 et L7 dans les règlements de la CEE-ONU s’entendent comme des références aux catégories de véhicules L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e respectivement au titre du présent règlement, y compris les éventuelles sous-catégories.
Article 5
Spécifications techniques concernant les exigences de construction des véhicules et les procédures d’essai
1. Les procédures d’essai de construction des véhicules sont réalisées conformément aux prescriptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.
2. Les procédures d’essai sont réalisées par l’autorité compétente en matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité y consent, par le service technique.
3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais doivent être communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format des rapports d’essai visés à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.
Article 6
Prescriptions applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation)
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation) visées à l’annexe II (C1) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règlement.
Article 7
Prescriptions applicables aux procédures de réception par type
Les procédures d’essai et les exigences applicables à la réception par type visées à l’annexe II (C2) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III du présent règlement.
Article 8
Prescriptions applicables à la conformité de la production
Les procédures d’essai et les exigences applicables à la conformité de la production visées à l’annexe II (C3) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.
Article 9
Prescriptions applicables aux dispositifs d’attelage et de fixation
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs d’attelage et de fixation visées à l’annexe II (C4) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe V du présent règlement.
Article 10
Prescriptions applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée visées à l’annexe II (C5) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.
Article 11
Prescriptions applicables à la compatibilité électromagnétique
Les procédures d’essai et les exigences applicables à la compatibilité électromagnétique visées à l’annexe II (C6) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.
Article 12
Prescriptions applicables aux saillies extérieures
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux saillies extérieures visées à l’annexe II (C7) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.
Article 13
Prescriptions applicables au stockage de carburant
Les procédures d’essai et les exigences applicables au stockage de carburant visées à l’annexe II (C8) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.
Article 14
Prescriptions applicables aux plateformes de chargement
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux plateformes de chargement visées à l’annexe II (C9) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.
Article 15
Prescriptions applicables aux masses et dimensions
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux masses et dimensions visées à l’annexe II (C10) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XI du présent règlement.
Article 16
Prescriptions applicables aux exigences fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux exigences fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués visées à l’annexe II (C11) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XII du présent règlement.
Article 17
Prescriptions applicables aux dispositifs de retenue et aux repose-pieds pour les passagers
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs de retenue et aux repose-pieds pour les passagers visées à l’annexe II (C12) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIII du présent règlement.
Article 18
Prescriptions applicables à l’emplacement de la plaque d’immatriculation
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’emplacement de la plaque d’immatriculation visées à l’annexe II (C13) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIV du présent règlement.
Article 19
Prescriptions applicables à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien visées à l’annexe II (C14) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XV du présent règlement.
Article 20
Prescriptions applicables aux béquilles
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux béquilles visées à l’annexe II (C15) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVI du présent règlement.
CHAPITRE III
OBLIGATIONS ET EXIGENCES RELATIVES AUX SERVICES TECHNIQUES
Article 21
Normes de performance et évaluation des services techniques
Les services techniques respectent les normes de performance et la procédure relative à leur évaluation visées à l’annexe II (C16) du règlement (UE) no 168/2013; celles-ci sont vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVII du présent règlement.
Article 22
Autorisation des essais en interne
Les essais en interne réalisés par les services techniques internes visés à l’article 64, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 ne sont menés que s’ils sont autorisés à l’annexe III du présent règlement.
CHAPITRE IV
OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES
Article 23
Réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques
Conformément aux articles 18, 25 et 33 du règlement (UE) no 168/2013 et à compter des dates fixées à l’annexe IV dudit règlement, les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules non conformes au règlement (UE) no 168/2013 et au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 et, pour des motifs liés aux émissions, à la consommation de carburant ou d’énergie ou aux exigences applicables en matière de sécurité fonctionnelle ou de construction des véhicules, interdisent la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces véhicules.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS FINALES
Article 24
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2013.