РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 25 juin 2014
concernant l'aide d'État SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) accordée par la République tchèque à plusieurs opérateurs de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem
[notifiée sous le numéro C(2014) 4081]
(Le texte en langue tchèque est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2014/791/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitéesf (1), et compte tenu de ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par lettre du 14 février 2005, la Commission a reçu une plainte de Dopravní podnik Ústeckého kraje, a.s. (ci-après «DPÚK») concernant une aide d'État qui aurait été accordée à des opérateurs de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem (Ústecký kraj), en République tchèque. DPÚK est une société anonyme active dans les services de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem.
(2)
Les 11 mai 2005, 23 janvier et 5 octobre 2006 et 19 juillet 2007, la Commission a invité les autorités tchèques à lui fournir des informations.
(3)
Les autorités tchèques ont répondu à ces demandes les 22 novembre 2005, 7 avril et 21 décembre 2006, 17 octobre 2007 et 25 mars 2008.
(4)
DPÚK a présenté des informations complémentaires par lettres datées des 21 février et 31 octobre 2006.
(5)
La Commission a rencontré DPÚK le 26 juillet 2007 et les autorités tchèques le 28 août 2007.
(6)
Par lettre du 16 avril 2008, la Commission a fait part à la République tchèque de sa décision d'engager la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) concernant certaines mesures réputées constituer une aide d'État (ci-après la «décision d'ouvrir la procédure»). La République tchèque a présenté ses observations sur la décision d'ouvrir la procédure le 21 août 2008.
(7)
Dans sa décision d'ouvrir la procédure, qui a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (2), la Commission a invité les parties intéressées à lui présenter leurs observations sur cette aide supposée.
(8)
Le 22 août 2008, la Commission a reçu les observations d'une partie intéressée, DPÚK. Elle a transmis ces observations à la République tchèque en lui donnant la possibilité de les commenter. La réponse de la République tchèque a été envoyée par courrier du 4 décembre 2008.
(9)
Le 15 juillet 2010, la Commission a demandé à la République tchèque de donner son avis sur l'intention de la Commission d'examiner la compatibilité de certaines mesures faisant l'objet de la plainte avec le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (3). La République tchèque a présenté ses observations le 12 août 2010.
2. DESCRIPTION DES MESURES
(10)
D'après DPÚK, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont accordé entre 2004 et 2007 à certains opérateurs de transport régional par autobus des compensations pour l'exécution d'une obligation de service public. En outre, ces opérateurs auraient bénéficié d'aides revêtant des formes diverses: emprunts à des conditions avantageuses, subventions, garanties, augmentation de capital social, location de véhicules, location de gares routières et exploitation de parcmètres.
(11)
Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a conclu que, pour nombre de ces mesures, elle n'était pas apte à apprécier leur compatibilité avec le TFUE, car elles avaient été mises en œuvre avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne. Dans le cas de certaines mesures, la Commission a déjà constaté dans sa décision d'ouvrir la procédure qu'elles ne constituaient pas des aides d'État.
(12)
La Commission a ainsi émis des doutes quant aux mesures suivantes:
a)
compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour des services de desserte assurés en 2005 et en 2006;
b)
compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus entre le 9 septembre 2006 et le 2 juin 2007;
c)
compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus entre le 9 septembre 2006 et le 31 décembre 2006;
d)
garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem à Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (ci-après «DP Ústí») le 23 juillet 2004 pour un prêt de 35 millions de couronnes tchèques (CZK) et le 11 avril 2005 pour un prêt de 5 millions de CZK;
e)
augmentation du capital social de DP Ústí de 160 millions de CZK en 2006 financée par la municipalité d'Ústí nad Labem.
2.1. CADRE JURIDIQUE APPLICABLE PENDANT LA PÉRIODE 2004-2007
(13)
En République tchèque, seuls les transporteurs titulaires d'une licence peuvent assurer le transport public par autobus. Il existe deux régimes de prestation de services de transport public par autobus. Le premier régime concerne les services de transport commerciaux fournis en vertu de licences délivrées aux transporteurs détenteurs d'une concession pour l'exploitation de services de transport public par autobus. Le second vise les services de transport assortis d'une obligation de service public réalisés en vertu de licences valables pour une liaison donnée, délivrées aux transporteurs détenteurs d'une concession pour le transport public par autobus, et ce en vertu i) d'un contrat d'obligation de service public, ou ii) d'une décision de l'autorité compétente imposant une obligation de service public (4).
(14)
En République tchèque, seuls les transporteurs titulaires d'une licence peuvent fournir des services de transport public par autobus. Selon les autorités tchèques, la licence constitue une autorisation accordée par les autorités compétentes pour l'exploitation d'un service régulier de transport public. Le but d'une telle licence est de garantir que le transport par autobus sera réalisé uniquement par des transporteurs répondant à certaines exigences de qualité. L'article 18 de la loi no 111/1994 Rec. relative au transport routier (ci-après la «loi sur le transport routier») (5) prévoit que ces exigences comprennent en particulier l'obligation de fournir les services selon l'horaire convenu, d'assurer un certain niveau de sécurité pour les voyageurs, de publier des horaires et de faire figurer le nom des liaisons sur les bus. Pendant la période considérée, les services de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem étaient pleinement libéralisés, car n'importe quel transporteur d'un autre État membre remplissant les conditions nécessaires à l'obtention d'une licence pouvait fournir des services de transport régional par autobus en République tchèque. Ce système existe sous sa forme actuelle depuis 2004.
(15)
Aux termes de l'article 19 de la loi sur le transport routier, une obligation de service public est une obligation imposée dans l'intérêt public au transporteur et que celui-ci n'aurait pas ou aurait seulement en partie assumée de lui-même en raison du préjudice économique qu'elle suppose. L'obligation de service public se fonde sur un contrat écrit conclu entre le transporteur et les autorités publiques compétentes (6). La notion d'obligation de service public est définie au moyen d'une référence explicite à l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil (7), dont le paragraphe 1 dispose que «[l]e contrat de service public peut en particulier comporter: - des services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité, - des services de transport complémentaires, -des services de transport à des prix et des conditions déterminés, notamment pour certaines catégories de voyageurs ou pour certaines relations, - des adaptations des services aux besoins effectifs».
(16)
Aux termes de la loi sur le transport routier, l'autorité publique compétente est tenue de rembourser au transporteur les pertes justifiées résultant du respect de l'obligation de service public (8). L'article 19b de ladite loi définit les pertes justifiées dans le transport public de ligne de voyageurs comme «la différence entre, d'une part, la somme des coûts économiquement fondés engagés par le transporteur pour respecter ses obligations de service public et le bénéfice raisonnable relatif à ces coûts (9) et, d'autre part, les produits et recettes perçus par le transporteur dans le cadre de l'exécution de ses obligations de service public».
(17)
L'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier dispose que la présentation par le transporteur d'une expertise préliminaire des pertes justifiées pour l'ensemble de la période durant laquelle s'impose l'obligation de service public constitue un volet obligatoire du contrat de service public. La région compense les pertes justifiées à concurrence du montant de cette expertise préliminaire, un supplément ne pouvant être versé que pour couvrir des coûts imprévisibles. Cette expertise des pertes justifiées est une estimation des pertes prévisionnelles élaborée par un expert indépendant avant le début de la prestation des services. L'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier dispose que, même si le transporteur demande après l'exécution du contrat la compensation de pertes plus élevées, l'autorité publique respectera le plafond fixé dans l'expertise préliminaire. Si, en revanche, les pertes réelles sont inférieures aux pertes justifiées estimées dans l'expertise, seules ces pertes réelles seront compensées. Une compensation peut également être accordée pour des coûts imprévisibles résultant de l'exécution du contrat qu'il était impossible d'anticiper au moment de la conclusion du contrat.
(18)
La définition des pertes justifiées, le mode de calcul de l'expertise des pertes justifiées, les règles d'octroi de financements à partir des budgets concernés, les justificatifs à l'appui des calculs des pertes justifiées et les modalités d'exercice de la surveillance de l'État sur le financement des services de desserte figurent dans la réglementation d'application (10).
(19)
Depuis le 1er janvier 2003, en République tchèque, ce sont les autorités régionales, dont font partie les autorités de la région d'Ústí nad Labem, qui sont responsables de la conclusion avec les transporteurs des contrats de desserte du territoire de la région. Au niveau national, la mise en œuvre des services de desserte peut se faire de deux façons. Premièrement, sous la forme de services de desserte dits «de base», définis aux articles 19a et 19b de la loi sur le transport routier comme étant les services de desserte des régions, dont la gestion est confiée aux autorités régionales compétentes. La compensation des pertes justifiées est financée par les budgets des régions. Deuxièmement, sous la forme de services de desserte qualifiés d'«autres services de desserte», définis à l'article 19c de la loi sur le transport routier comme la satisfaction des besoins en transport de la circonscription territoriale des communes en dehors des services de desserte de base du territoire de la région, et dont la gestion est assurée par les communes. Pour mettre en œuvre ces autres services de desserte, la commune conclut avec le transporteur un contrat de service public et finance à partir de son budget la compensation des pertes justifiées subies par le transporteur dans le cadre de l'exécution de son obligation de service public. Les services de desserte de base et les autres services de desserte ne se recoupent pas; si les pertes enregistrées par l'exploitation d'une ligne donnée sont compensées par la région, ces mêmes pertes ne peuvent être compensées par la commune, et inversement, et ce afin d'exclure tout risque de double compensation.
2.2. COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC RELATIVES À 2005 ET À 2006
(20)
Selon les autorités de la République tchèque, la région d'Ústí nad Labem a essayé, à l'automne 2004, de remplacer les contrats de desserte régionale par autobus existants, conclus pour plusieurs années, par de nouveaux contrats, si possible moins coûteux. À cet égard, la région d'Ústí nad Labem a annoncé le lancement d'une collecte d'informations afin d'obtenir des renseignements suffisants sur les prix de marché escomptés pour la prestation de ces services. Toutefois, cette démarche n'a finalement pas abouti à la conclusion de nouveaux contrats.
(21)
Au lieu de cela, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont décidé de prolonger les contrats existants jusqu'au 30 avril 2005, en signant des avenants à ces contrats avec les transporteurs suivants: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (ci-après «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (ci-après «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (ci-après «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (ci-après «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (ci-après «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (ci-après «DP Most»), Autobusová doprava s.r.o. Podbořany, (ci-après «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (ci-après «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (ci-après «Petr Frommel») et Petr Stejskal - SPORTBUS (ci-après «Petr Stejskal»).
(22)
Au printemps 2005, d'autres avenants ont été signés, prolongeant la validité des contrats jusqu'au 31 décembre 2005. Ces avenants ont été conclus avec les transporteurs nommés au point précédent, à l'exception de Petr Frommel, qui ne souhaitait plus assurer de services de desserte dans la région. À la place, un contrat a été conclu avec l'entreprise Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (ci-après «Vilém Graupner»).
(23)
Le tableau 1 présente les indicateurs figurant dans les avenants, qui ont servi à établir les estimations des pertes justifiées de chacun des transporteurs mentionnés pour l'année 2005.
Tableau 1 (12)
Aperçu des contrats en 2005
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
2005
Nombre de km
Prix escompté des services de transport (13), en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées (14), en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Le prix escompté total des services de transport est diminué des recettes escomptées de l'entreprise, qui sont principalement constituées du produit de la vente des titres de transport et des autres recettes. Les pertes justifiées résultantes, comprenant un bénéfice raisonnable, correspondent à l'estimation des pertes justifiées de l'expertise, c'est-à-dire au plafond obligatoire et contraignant jusqu'à concurrence duquel la région d'Ústí nad Labem peut verser une compensation de service public, comme indiqué au considérant 17.
(25)
Selon les autorités tchèques, les montants réels des compensations pour l'année 2005 étaient les suivants:
Tableau 2
Montant réel des compensations en 2005
Transporteur
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Selon les informations communiquées par les autorités de la République tchèque, DP Ústí a également perçu en 2005 des compensations complémentaires de service public de 7 335 000 CZK et de 4 591 200 CZK. Dans les observations présentées à la suite de la décision d'ouvrir la procédure, les autorités tchèques expliquaient toutefois que ces compensations de service public avaient été accordées à la municipalité d'Ústí nad Labem et concernaient exclusivement le transport public urbain sur le territoire de la ville. Ainsi, ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(27)
D'après les informations fournies par les autorités de la République tchèque, DP Teplice a également perçu en 2005 une compensation complémentaire de service public à hauteur de 34 500 000 CZK. En outre, deux contrats de location ont été conclus en 2003 entre la municipalité de Teplice et DP Teplice et, les 5 mai et 18 octobre 2006, des avenants à ces contrats ont été signés concernant la location de nouveaux trolleybus aux fins de l'exécution de l'obligation de service public. Dans leurs observations présentées à la suite de la décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque expliquaient que ces compensations de service public et la location des trolleybus concernaient exclusivement le transport public urbain à Teplice. Ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(28)
En 2006, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont conclu d'autres avenants avec tous les transporteurs assurant des services de desserte de mai à décembre 2005, à l'exception de DPÚK. Au cours des négociations autour de la conclusion de ces avenants, DPÚK a demandé une augmentation des paiements qui a été rejetée par les autorités de la région d'Ústí nad Labem. Le 31 janvier 2006, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont résilié leur contrat avec DPÚK. Le préavis de trois mois prévu dans le contrat a expiré le 1er mai 2006. Pendant ce temps, DPÚK a fourni des services pour lesquels elle a perçu une compensation.
(29)
Les autorités tchèques ont communiqué à la Commission les indicateurs figurant dans les avenants qui ont été pris en considération dans le cadre de l'estimation des pertes justifiées pour ces transporteurs en 2006:
Tableau 3 (15)
Aperçu des contrats en 2006
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
2006
Nombre de km
Prix escompté des services de transport, en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
En 2006, les montants réels des compensations versées à ces transporteurs pour la prestation des services étaient les suivants:
Tableau 4
Montant réel des compensations en 2006
Transporteur
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Selon les informations communiquées par les autorités de la République tchèque, DP Teplice a perçu en 2006 de la part de la municipalité de Teplice une compensation complémentaire de service public de 35 514 000 CZK. Dans leurs observations présentées en réponse à la décision d'ouvrir la procédure, les autorités tchèques expliquaient toutefois que ces compensations concernaient exclusivement le transport public urbain sur le territoire de la ville. Ainsi, ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(32)
Comme expliqué au considérant 28, DPÚK a perçu des compensations pour les services de desserte qu'elle a assurés pendant la période de janvier à avril 2006. D'après les autorités de la République tchèque, ces compensations se sont montées à 92 172 509,24 CZK. Cette somme a été calculée sur la base des indicateurs ci-après figurant dans l'avenant:
Tableau 5
Compensations versées à DPÚK de janvier à avril 2006
De janvier à avril 2006
Nombre de km
Prix escompté, en CZK/km
Prix escompté total, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
À la suite de l'expiration du contrat avec DPÚK, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont lancé une procédure de sélection pour trouver des transporteurs désireux d'assurer des services de desserte sur les lignes régionales d'autobus auparavant exploitées par DPÚK. La procédure d'appel d'offres pour assurer la desserte sur ces lignes a abouti à la sélection du transporteur ČSAD Česká Lípa. DPÚK continuait à fournir des services de transport, mais n'a plus perçu aucune compensation pour cette période et c'est pourquoi, le 1er août 2006, DPÚK a cessé d'assurer des services de desserte dans la région. Compte tenu du fait que le transporteur ČSAD Česká Lípa n'était pas en mesure, à cette date, d'assurer la desserte sur ces lignes, les autorités ont imposé unilatéralement à DPÚK l'obligation d'assurer les services de desserte entre le 8 août et le 8 septembre 2006 conformément au règlement (CEE) no 1191/69. DPÚK a perçu une avance pour couvrir les pertes causées par l'exécution de l'obligation découlant de cette décision.
2.3. COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC RELATIVES À LA PÉRIODE DU 9 SEPTEMBRE 2006 AU 2 JUIN 2007
(34)
Le 8 septembre 2006, DPÚK a définitivement mis un terme à ses services de desserte dans la région d'Ústí nad Labem. Le 9 septembre 2006, le transporteur ČSAD Česká Lípa devait démarrer son exploitation des lignes auparavant gérées par DPÚK, ce que, une fois encore, il n'a pas fait, et c'est pourquoi les autorités de la région d'Ústí na Labem ont décidé de conclure des contrats de desserte avec les transporteurs qui n'avaient pas été retenus lors de la procédure organisée pour trouver un remplaçant à DPÚK. La sélection de ces transporteurs a été réalisée sur le fondement de l'offre la plus avantageuse après celle de ČSAD Česká Lípa; en d'autres termes, les autorités ont sélectionné les transporteurs dont les offres avaient été classées en deuxième position. Ce procédé a pu être adopté dans neuf des quinze secteurs où la région d'Ústí nad Labem avait initialement retenu le transporteur ČSAD Česká Lípa pour remplacer DPÚK.
(35)
Dans le tableau 6 sont recensés les transporteurs avec lesquels la région d'Ústí nad Labem a conclu des contrats de services publics de transport régional par autobus sur les lignes anciennement exploitées par DPÚK et les indicateurs pris en compte pour fixer le montant des compensations sur le fondement de l'expertise des pertes justifiées résultant de la prestation de ces services pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007.
Tableau 6
Aperçu des contrats pendant la période de septembre 2006 à juin 2007 (16)
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
9 septembre 2006-2 juin 2007
Nombre de km
Prix escompté des services de transport, en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Le tableau 7 montre que les compensations réelles versées aux transporteurs susmentionnés étaient inférieures aux montants estimés dans l'expertise des pertes justifiées.
Tableau 7
Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007
Transporteur
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC RELATIVES À LA PÉRIODE DU 9 SEPTEMBRE 2006 AU 31 DÉCEMBRE 2006
(37)
Dans six des quinze secteurs dans lesquels le transporteur ČSAD Česká Lípa a été sélectionné au premier tour pour remplacer DPÚK, aucun candidat avec lequel la région d'Ústí nad Labem aurait pu conclure un contrat de service public ne figurait à la deuxième place. C'est pourquoi la région d'Ústí nad Labem a organisé pour ces secteurs une seconde phase dans la procédure d'attribution de concession, à laquelle, toutefois, un seul candidat s'est présenté. Les transporteurs retenus pour l'exploitation des lignes indiquées ont donc été choisis au moyen d'une procédure négociée et les contrats avec eux ont été conclus uniquement et exclusivement pour la durée pendant laquelle le transporteur ČSAD Česká Lípa n'a pas assuré la poursuite fluide des services de desserte qui avaient cessé d'être assurés par DPÚK (17), c'est-à-dire jusqu'à la fin de l'année 2006, et ce afin de garantir aux habitants de la région une desserte suffisante (18).
(38)
Dans le tableau 8 figurent les transporteurs additionnels avec lesquels la région d'Ústí nad Labem a conclu des contrats ainsi que les indicateurs pris en considération pour fixer le niveau des pertes justifiées:
Tableau 8
Aperçu des contrats pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 (19)
(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)
9 septembre-31 décembre 2006
Nombre de km
Prix escompté des services de transport, en CZK/km
Prix escompté total des services de transport, en CZK
Recettes escomptées, en CZK/km
Recettes totales escomptées, en CZK
Pertes justifiées, en CZK/km
Pertes justifiées totales, en CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, s.r.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Le tableau 9 montre que les compensations réelles accordées à ces transporteurs étaient inférieures au montant estimé dans l'expertise des pertes justifiées.
Tableau 9
Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006
Transporteurs
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, s.r.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIES ET AUGMENTATION DE CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTI
(40)
Les 23 juillet 2004 et 11 avril 2005, la municipalité d'Ústí nad Labem a fourni à Dopravní podnik Ústí deux garanties de 35 000 000 CZK et de 5 000 000 CZK pour des prêts bancaires. Ces prêts ont été accordés par Komerční banka, a.s. (20) Les autorités tchèques ont informé la Commission que ces garanties, couvrant 100 % des prêts, ont été fournies pour l'obtention de prêts destinés exclusivement à la construction d'une ligne de trolleybus ayant pour vocation de se substituer sur le territoire de la ville d'Ústí nad Labem aux services de transport par autobus, qui sont certes moins onéreux mais qui polluent davantage l'environnement.
(41)
En 2006, la municipalité d'Ústí nad Labem a augmenté le capital social de DP Ústí de 160 000 000 CZK. Cette augmentation de capital a été réalisée exclusivement pour que DP Ústí puisse construire une ligne de trolleybus (Ústí nad Labem - Střekov) conformément à l'objectif stratégique à long terme de la municipalité d'Ústí nad Labem en matière d'électrification des transports. Les fonds issus de cette augmentation de capital social ont été placés sur un compte spécial.
3. DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE
(42)
Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a examiné les mesures ci-après, dénoncées par le plaignant:
a)
compensation de service public dans le transport régional par autobus accordée à certaines entreprises de transport en 2005 et en 2006;
b)
compensation de service public dans le transport régional par autobus accordée à certaines entreprises de transport entre le 9 septembre 2006 et le 2 juin 2007;
c)
compensation de service public dans le transport régional par autobus accordée à certaines entreprises de transport entre le 9 septembre 2006 et le 31 décembre 2006;
d)
deux garanties accordées à DP Ústí pour des prêts d'une valeur de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK;
e)
augmentation du capital de DP Ústí de 160 millions de CZK;
f)
prêt de 3,5 millions de CZK à DP Chomutov;
g)
exploitation des parcmètres confiée à DP Děčín;
h)
location de véhicules à DP Teplice (véhicules supplémentaires à partir de 2006);
i)
compensation de service public accordée en 2004 à certaines entreprises de transport pour des services de desserte régionale par autobus qu'elles avaient assurés;
j)
garantie accordée à DP Ústí d'une valeur de 30 millions de CZK;
k)
garantie accordée à DP Chomutov d'une valeur de 5,2 millions de CZK;
l)
subventions à DP Most d'un montant de 245 000 CZK;
m)
location de gare routière à DP Děčín;
n)
subventions à DP Teplice d'un montant de 13,7 millions de CZK;
o)
location de véhicules à DP Teplice à partir de 2003;
p)
subventions à DP Most d'un montant de 455 000 CZK.
(43)
Pour les mesures énumérées au considérant 42, points i) à o), la Commission a établi dans sa décision d'ouvrir la procédure qu'elles découlaient de contrats conclus avant le 1er mai 2004, c'est-à-dire avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne. La Commission a donc conclu qu'il ne lui appartenait pas de juger de telles mesures. Elle a également constaté que la mesure visée au considérant 42, point p), a été réalisée dans le cadre d'un régime d'aide existant.
(44)
Concernant la mesure indiquée au considérant 42, point f), la Commission a conclu que le prêt de 3,5 millions de CZK en faveur de DP Chomutov ne constituait pas une aide d'État.
(45)
De même, pour la mesure évoquée au considérant 42, point g), la Commission a conclu que les éventuels avantages potentiels procurés à DP Děčín par l'exploitation des parcmètres ne peuvent fausser la concurrence et affecter les échanges entre les États membres, car cette mesure remplit les conditions d'une aide de minimis aux termes du règlement (CE) no 69/2001 de la Commission (21).
(46)
Pour la mesure visée au considérant 42, point h), la Commission a conclu qu'elle n'était pas compétente pour examiner la location de trolleybus à DP Teplice par la municipalité de Teplice en vertu du contrat initial du 10 décembre 2003. Toutefois, étant donné que le contrat de location a été modifié à deux reprises - les 5 mai et 18 octobre 2006 - afin de louer d'autres trolleybus, la Commission est compétente pour examiner la location résultant de ces amendements. Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a expliqué qu'étant donné que ces véhicules ont été utilisés uniquement pour l'exécution d'une obligation de service public, tous les coûts découlant du contrat de location devraient être considérés comme entrant dans la compensation de service public. Comme indiqué au considérant 27, la location de trolleybus par la municipalité de Teplice s'inscrivait exclusivement dans le cadre du transport public urbain à Teplice, et c'est pourquoi ces mesures sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.
(47)
En ce qui concerne les compensations de service public accordées à certains transporteurs pendant les différentes périodes indiquées au considérant 42, points a), b) et c), la Commission a, dans sa décision d'ouvrir la procédure, examiné si ces compensations constituaient des aides d'État selon les critères établis dans l'arrêt rendu dans l'affaire Altmark (22). La Commission ayant émis des doutes quant au fait que ces mesures remplissent les deuxième, troisième et quatrième critères énoncés dans l'arrêt Altmark, elle a conclu qu'il n'était pas exclu que ces compensations puissent constituer des aides d'État au sens du TFUE.
(48)
Pour ce qui est des mesures visées au considérant 42, points d) et e), la Commission a cherché à savoir si les garanties en faveur de DP Ústí et l'augmentation du capital social de DP Ústí constituaient des aides d'État, et notamment s'il est permis de considérer qu'elles sont en conformité avec le principe d'investisseur privé en économie de marché. Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a conclu qu'il n'était pas exclu que de telles mesures ne remplissent pas le critère d'investisseur privé en économie de marché et pouvaient donc constituer des aides d'État au sens du TFUE.
(49)
La Commission a ensuite étudié si les mesures énumérées au considérant 42, points a) à e), pouvaient être considérées compatibles avec le marché intérieur.
(50)
S'agissant des compensations de service public mentionnées au considérant 42, points a), b) et c), la Commission a indiqué que, au stade de la décision d'ouvrir la procédure, elle ne pouvait trancher la question de savoir si le montant de la compensation ne dépassait pas le montant nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public, en tenant compte des recettes y relatives et d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de cette obligation.
(51)
La Commission a notamment émis des doutes concernant la notion de «coûts imprévisibles» et la méthode employée pour les calculer, particulièrement compte tenu du fait qu'en 2005 et en 2006 elles ont entraîné des paiements ayant dépassé la limite attendue des compensations à DP Teplice et à DP Ústí. La Commission s'interroge également sur les méthodes utilisées pour vérifier si les niveaux de prix escomptés par les transporteurs correspondaient à la nature spécifique des services fournis. À cet égard, la Commission se demande aussi si les prix incluaient un bénéfice pouvant être qualifié de raisonnable.
(52)
Compte tenu des faits en question, la Commission a conclu à la présence de doutes quant à la compatibilité des compensations de service public avec le TFUE. La Commission a demandé des informations complémentaires, notamment en ce qui concerne la méthode de calcul des compensations (fixation du niveau des prix escomptés, calcul d'un bénéfice raisonnable mais aussi notion de «coûts imprévisibles»).
(53)
Quant aux mesures visées au considérant 42, points d) et e), la Commission a expliqué dans sa décision d'ouvrir la procédure que les autorités de la République tchèque ne lui avaient pas transmis suffisamment d'informations pour pouvoir conclure que l'augmentation de capital et les deux garanties étaient nécessaires et proportionnées pour atteindre l'objectif d'intérêt général et, en tant que telles, n'ont pas conduit à une distorsion indésirable de la concurrence. La Commission a donc émis des doutes quant à la compatibilité de cette aide avec le TFUE.
4. OBSERVATIONS DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
(54)
Les autorités de la République tchèque ont joint à leur réponse à la décision d'ouvrir la procédure les trois documents suivants: une déclaration de la région d'Ústí nad Labem, une déclaration de la municipalité de Teplice et une déclaration de DP Ústí (l'un des bénéficiaires présumés de l'aide). Elles ont également profité de cette occasion pour corriger les informations figurant dans les tableaux 1, 3, 6 et 7 de la décision d'ouvrir la procédure. Ces erreurs seraient dues à l'omission de certains services de transport et à la transcription inexacte de données. Les chiffres rectifiés figureraient désormais dans les tableaux 1, 3, 6 et 8 ci-dessus.
4.1. OBSERVATIONS SUR L'EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT EN CE QUI CONCERNE LES COMPENSATIONS DE SERVICE PUBLIC
(55)
D'après les autorités de la République tchèque, les compensations de service public, accordées par la région d'Ústí nad Labem aux opérateurs de transport régional et mentionnées au considérant 42, points a), b) et c), sont conformes aux quatre critères fixés dans l'arrêt Altmark et ne constituent donc pas une aide d'État.
(56)
Concernant la première condition imposée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont indiqué que la Commission avait déjà conclu dans la décision d'ouvrir la procédure que cette condition était remplie pour tous les contrats de service public examinés.
(57)
S'agissant de la deuxième condition fixée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont expliqué que, pour tous les contrats de service public considérés, la région d'Ústí nad Labem avait versé aux transporteurs une compensation pour les pertes justifiées en se basant sur l'écart entre: a) les coûts des services de desserte à assurer conformément aux contrats de service public; et b) les recettes du transporteur. Les coûts des services de desserte à assurer comprendraient: i) les coûts supportés par le transporteur conformément aux coûts d'une entreprise moyenne; et ii) un bénéfice raisonnable. Ces paramètres auraient été préalablement établis, de façon objective et transparente, et le niveau de la compensation aurait été, dès le départ, plafonné par le montant estimé dans l'expertise préliminaire. Les autorités régionales auraient également été compétentes pour vérifier que les données utilisées pour ces estimations étaient exactes et reflétaient la situation concrète de chaque transporteur.
(58)
En ce qui concerne les écarts dans les prix au kilomètre pour les différents transporteurs sur lesquels portent les doutes émis par la Commission dans la décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque ont répondu que ces prix dépendaient des coûts des différents opérateurs de transport par autobus, de la ligne en question, de la période d'exploitation ainsi que d'autres aspects spécifiques de ladite ligne. Comme autre argument, les autorités tchèques ont présenté les résultats des procédures d'attribution de concession standard pour des contrats à long terme dans lesquels les prix proposés oscillaient entre 25,48 CZK/km en zone rurale et 45,79 CZK/km en zone urbaine.
(59)
Les autorités de la République tchèque sont donc convaincues que la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark est remplie pour tous les contrats de service public examinés.
(60)
Concernant la troisième condition fixée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont rappelé que les contrats de service public conclus par la région d'Ústí nad Labem stipulaient la réalisation d'une expertise préalable donnant une estimation des pertes justifiées. Conformément à l'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier, la région devrait ensuite compenser les pertes justifiées à concurrence de cette estimation préliminaire, majorée uniquement des coûts imprévisibles. Ainsi, si les pertes justifiées étaient, pour une période donnée, supérieures au montant estimé au préalable, la région d'Ústí nad Labem ne compenserait les pertes qu'à concurrence du montant fixé dans l'expertise, un supplément ne pouvant être versé que pour couvrir des coûts imprévisibles.
(61)
À cet égard, les autorités de la République tchèque ont affirmé qu'aucun transporteur n'avait perçu pour des services de desserte de base des compensations excédant le montant des pertes justifiées estimé par expertise et indiqué dans les contrats de service public pour les années 2005 et 2006. En outre, en 2006, trois transporteurs exploitant cinq secteurs de la région d'Ústí nad Labem auraient enregistré des pertes. Les documents fournis par les autorités de la République tchèque montrent que ces trois transporteurs ont essayé d'obtenir des compensations complémentaires de la part de la région d'Ústí nad Labem. Celle-ci n'a cependant accordé aucune compensation supplémentaire, ce qui a contraint les transporteurs à supporter leur risque commercial. Les autorités de la République tchèque ont également noté qu'un transporteur ne pouvait décider unilatéralement de cesser d'assurer des services de desserte sur certaines lignes ni influencer l'étendue ou la fréquence des services proposés. Si le transporteur n'assurait pas les services de desserte de base définis dans le contrat conclu avec lui, la région d'Ústí nad Labem était en droit de lui infliger une pénalité contractuelle.
(62)
Néanmoins, les autorités de la République tchèque ont reconnu que la loi sur le transport routier ne fournissait pas de définition plus détaillée des «coûts imprévisibles», ce qui laissait les adjudicataires des marchés publics de services de transport libres d'interpréter cette notion comme ils l'entendent. La notion de «coûts imprévisibles» aurait été définie plus précisément dans les contrats de service public conclus par la région d'Ústí nad Labem avec les transporteurs. Ainsi, les coûts imprévisibles surviendraient dans des circonstances indépendantes de la gestion des entreprises, telles que des catastrophes naturelles, des interventions de l'État sur les prix, des modifications des droits d'accise, de la TVA, etc. Les autorités de la République tchèque ont fourni à la Commission les extraits pertinents des contrats de service public.
(63)
Quant à la quatrième condition de l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont utilisé une argumentation quelque peu différente pour chacune des trois compensations de service public et les différentes mesures seront donc traitées séparément.
(64)
S'agissant des contrats de service public pour les années 2005 et 2006 [mesure indiquée au considérant 42, point a)], les autorités de la République tchèque affirment que, compte tenu de la comparaison entre les prix des services de transport dans la région d'Ústí nad Labem en 2005 et les prix proposés dans les procédures d'attribution de concession à partir de 2007, il est permis de dire que ces contrats remplissent la condition en question. Selon ces autorités, vu que les procédures d'attribution de concession de 2007 étaient transparentes, ouvertes et non discriminatoires, les prix qui y ont été proposés étaient des prix de marché et le prix du service de transport incluait uniquement les coûts d'un transporteur moyen bien géré et son bénéfice raisonnable. L'analyse des écarts tarifaires aurait montré que le prix moyen des services de transport était en 2005 de 30,60 CZK/km et en 2007 de 30,24 CZK/km. En 2005, le prix des services de transport régional oscillait entre 21,50 CZK/km et 37,16 CZK/km. En 2007, à l'issue de la procédure d'attribution de concession pour des contrats à long terme, les prix variaient entre 25,48 CZK/km et 45,79 CZK/km. Les autorités de la République tchèque affirment que, comme le montre cette comparaison, les prix ne différaient pas considérablement et, en 2007, les écarts tarifaires entre les différents secteurs étaient même supérieurs à ceux de 2005. Cette analyse montrerait que le bénéfice figurant dans les contrats de 2005 n'était pas très différent de celui prévu dans les contrats de 2007. Il conviendrait donc de considérer que le bénéfice des transporteurs pendant la période examinée est conforme à la quatrième condition fixée dans l'arrêt Altmark.
(65)
Les autorités de la République tchèque ont également présenté le rapport d'expertise de professeurs de l'Université technique de Prague (České vysoké učení technické v Praze), dans lequel il est indiqué que les coûts des transporteurs correspondaient aux coûts d'entités agissant avec toute la circonspection requise. Les seules exceptions seraient le plaignant DPÚK, dont les prix des services de transport régional étaient excessivement élevés, et deux transporteurs locaux, dont les prix étaient considérés comme trop bas.
(66)
Dans le cas des contrats pour la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 [mesure visée au considérant 42, point b)] et pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 [mesure visée au considérant, point c)], les autorités de la République tchèque affirment que la région d'Ústí nad Labem avait défini avec précision l'étendue des services demandés et fourni aux transporteurs intéressés les estimations de recettes correspondantes fondées sur les données antérieures. Ces autorités expliquent que l'expertise était présentée par le transporteur et que l'expertise relative au transporteur retenu était ensuite contraignante pendant toute la durée du contrat. Le seul critère décisif aurait donc été le prix proposé par les candidats.
(67)
Pour la compensation de service public dans le domaine du transport par autobus pour la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 [mesure mentionnée au considérant 42, point b)], les autorités de la République tchèque affirment que les contrats de service public sur le fondement desquels les compensations ont été versées avaient été conclus à l'issue d'un appel d'offre ouvert, transparent et inconditionnel. Le fait que, en fin de compte, ce soit le deuxième meilleur candidat qui a été retenu, car le vainqueur de la procédure a refusé de fournir les services demandés, n'enlèverait rien au caractère ouvert, transparent et inconditionnel de l'appel d'offres.
(68)
Selon les autorités tchèques, le prix proposé au premier tour de l'appel d'offres était un prix obtenu objectivement sur la base d'un appel d'offres et il remplissait donc les troisième et quatrième conditions de l'arrêt Altmark, car il garantissait que le prestataire ne tirerait pas un bénéfice non raisonnable de ses services. Les contrats dont il est question au considérant 42, point b), auraient été conclus pour une période transitoire de neuf mois pour neuf des quinze secteurs que compte la région d'Ústí nad Labem.
(69)
Même si la Commission considérait que, dans le cas de la mesure citée au considérant 42, point b), la première partie de la quatrième condition fixée dans l'arrêt Altmark n'était pas remplie, les autorités de la République tchèque affirment que la deuxième partie de la condition fixée dans l'arrêt Altmark devrait être considérée comme respectée, car le prestataire de services a été sélectionné sur la base d'une analyse des coûts d'un prestataire de services moyen enregistrant un bénéficie raisonnable.
(70)
S'agissant des compensations de service public dans le domaine du transport par autobus du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 accordées par la région d'Ústí nad Labem après des négociations directes [mesure citée au considérant 42, point c)], les autorités de la République tchèque ont expliqué que, dans les cinq secteurs où personne n'avait été classé deuxième dans le cadre de la procédure, la région d'Ústí nad Labem avait essayé de garantir la desserte au meilleur prix possible. Selon ces autorités, le second tour de la procédure avait pour objectif d'assurer les services de desserte de base jusqu'à ce qu'il soit possible d'organiser une procédure d'attribution de concession standard (non accélérée). Toujours selon les autorités tchèques, l'annonce du second tour de la procédure d'attribution de concession a été publiée le 16 août 2006 dans de nombreux quotidiens tchèques d'importance (23). Les autorités de la République tchèque ont fourni la documentation de ce second tour de la procédure d'attribution de concession. Elles indiquent que, étant donné que, à la suite du retrait inopiné de ČSAD Česká Lípa, les contrats devaient être conclus dans un délai de deux semaines, et vu que les concessions attribuées ne devaient être que temporaires, pour une durée de quatre mois, la région d'Ústí nad Labem a établi comme l'un des paramètres de la procédure d'attribution de la concession l'obligation pour le transporteur retenu de commencer à assurer les services de desserte le 9 septembre 2006, à savoir deux semaines après l'annonce de la procédure d'attribution de la concession.
(71)
Toutefois, étant donné que le second tour de la procédure d'attribution de concession n'avait pas abouti à la conclusion de contrats, une seule offre ayant été soumise pour les six secteurs (24), la région d'Ústí nad Labem aurait conclu des contrats directement avec les transporteurs disponibles. Selon les autorités de la République tchèque, il n'y avait pas le temps d'organiser une troisième procédure d'attribution de concession à cause des circonstances exceptionnelles liées à la conclusion de ces contrats et l'urgence ne permettait pas non plus d'élaborer une expertise. Les autorités de la République tchèque ont également souligné que, dans tous les cas, le prix des services de transport ne différait pas considérablement des prix obtenus avec les premier et second tours de la procédure d'attribution de concession. Un écart de prix d'environ 7 % pourrait être qualifié de standard compte tenu du fait que l'affectation temporaire de capitaux et de personnel pour une période de quatre mois était plus coûteuse qu'une affectation sur une plus longue durée.
4.2. OBSERVATIONS SUR LA PRÉSENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT CONCERNANT LES GARANTIES ET L'AUGMENTATION DE CAPITAL DE DP ÚSTI
4.2.1. Garanties
(72)
Concernant les garanties de 5 millions de CZK et de 35 millions de CZK accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem pour des prêts bancaires de DP Ústí, les autorités de la République tchèque affirment que DP Ústí aurait obtenu ces prêts même sans ces garanties. Les autorités tchèques rappellent que DP Ústí avait contracté en 2007 un prêt de 40 millions de CZK pour la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov et l'achat de deux autobus. Le prêt aurait été accordé par Komerční banka, a.s., c'est-à-dire la même institution financière qui a fourni à DP Ústí en 2004 et en 2005 les deux prêts dont les garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem ont été attaquées. Ce prêt de 40 millions CZK aurait été garanti sur les biens de DP Ústí. Le fournisseur du prêt aurait été sélectionné dans le cadre d'un appel d'offres ouvert où la meilleure offre a été retenue, sans tenir compte des différentes variantes de garantie du prêt, qui consistaient en une garantie de la municipalité d'Ústí nad Labem et en un cautionnement sur les biens de l'entreprise. Selon les autorités de la République tchèque, cela montre bien qu'en 2007 les conditions d'octroi de prêt ne dépendaient pas de la forme de sûreté et que DP Ústí aurait obtenu un prêt aux mêmes conditions même sans les garanties susmentionnées. Les autorités tchèques affirment qu'il en était de même dans le cas des deux prêts de 2004 et de 2005 et que les garanties n'ont procuré à DP Ústí aucun avantage économique.
(73)
D'ailleurs, selon ces autorités, les fonds obtenus ne pouvaient pas être employés pour un usage autre que la construction de la ligne de trolleybus. La région d'Ústí nad Labem aurait souffert d'une mauvaise qualité de l'environnement et l'objectif du projet aurait été d'améliorer cette situation. Selon les autorités tchèques, si DP Ústí n'avait pas obtenu de prêts, il aurait été contraint de continuer à exploiter des services de transport par autobus. D'après les autorités de la République tchèque, cette mesure a efficacement fait passer la protection de l'environnement avant la question des coûts supérieurs liés à la construction de la ligne de trolleybus, et c'est pourquoi elle devrait être jugée conforme au TFUE.
4.2.2. Augmentation du capital social de DP Ústí
(74)
Comme l'expliquent les autorités de la République tchèque, les fonds de 160 millions de CZK obtenus grâce à l'augmentation du capital social étaient exclusivement attachés au financement de la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov. DP Ústí les a gérés dans une comptabilité séparée utilisée pour effectuer les paiements destinés à la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Cette ligne ferait partie intégrante de l'épine dorsale du système de transport public urbain d'Ústí nad Labem, qui est formé de lignes écologiques de trolleybus à haute capacité, construites dans la ville depuis 1984 et progressivement mises en service à partir de 1988. La construction de cette ligne représenterait l'étape finale de ce projet de réseau qui, une fois achevé, permettra de raccorder au transport central par trolleybus la plus grande partie de la rive droite de la ville d'Ústí nad Labem. Cette extension du réseau aurait été prévue depuis 1996.
(76)
D'après les autorités de la République tchèque, cet investissement permettra d'améliorer nettement la qualité de l'environnement à Ústí nad Labem et, notamment, de réduire la pollution de l'air sur la rive droite de la ville, de réduire le bruit sur les lignes concernées grâce au remplacement des autobus par des trolleybus (surtout en exploitation nocturne), de diminuer les émissions sur les lignes concernées et de faire baisser le risque de smog photochimique dans le secteur de Střekov.
(77)
Dès lors, les autorités de la République tchèque considèrent que cette augmentation de capital relève de la dérogation visée à l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil (25). Les autorités de la République tchèque affirment que les conditions requises pour l'application de l'article 3, paragraphe 1, point b), sont réunies car: i) la construction du réseau de trolleybus a pour objectif la coordination et l'optimisation des transports; ii) les coûts d'infrastructure que les autres transporteurs utilisant d'autres modes de transport routier ne supportent pas sont intégrés; et iii) il n'existe pas de variante moins coûteuse permettant d'atteindre l'objectif politique commun (à savoir la coordination des transports et la réduction des émissions de CO2).
4.3. OBSERVATIONS SUR LES MESURES D'AIDE COMPLÉMENTAIRES DESTINÉES À DP ÚSTI ET À DP TEPLICE
(78)
En 2005, DP Ústí a obtenu en relation avec l'obligation de service public deux autres compensations de 4 591 200 CZK et de 7 335 000 CZK. Les autorités de la République tchèque ont toutefois expliqué que ces compensations accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem concernaient exclusivement le transport urbain dans la ville et n'avaient aucun lien avec les compensations de service public pour le transport régional versées par la région d'Ústí nad Labem, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure.
(79)
En ce qui concerne l'aide allouée à DP Teplice, les autorités tchèques ont expliqué que les compensations accordées par la municipalité de Teplice, ainsi que la location de véhicules examinée, concernaient exclusivement une obligation de service public liée au système de transport urbain de la ville de Teplice. Elles n'auraient donc pas de lien avec les compensations de service public pour le transport régional accordées par la région d'Ústí nad Labem, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure. D'ailleurs, grâce à la comptabilité séparée de DP Teplice, il n'existerait aucun risque que ces compensations puissent subventionner de quelque façon que ce soit l'activité de DP Teplice dans le domaine du transport régional. De plus, la spécificité même des trolleybus impliquerait qu'ils ne peuvent être utilisés en dehors des lignes de trolleybus de Teplice pour assurer des services de transport régional.
5. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(80)
DPÚK a été la seule partie intéressée à fournir des observations en réponse à la décision d'ouvrir la procédure.
(81)
DPÚK a présenté des observations générales sur le cadre juridique des compensations de service public dans le secteur du transport régional par autobus en République tchèque. DPÚK a indiqué que la République tchèque n'a procédé à aucune libéralisation dans le secteur des transports publics. D'après DPÚK, cela signifie que les obligations des transporteurs étaient clairement définies dans les décisions administratives relatives à l'octroi des licences aux transporteurs, car la législation tchèque est fondée sur le système d'«obligations de service public» au sens de l'article 2 du règlement (CEE) no 1191/69 et nullement sur des «contrats de service public» au sens de l'article 14 dudit règlement. DPÚK a indiqué que l'appréciation des compensations de service public visées dans la décision d'ouvrir la procédure est influencée par une mauvaise interprétation du cadre juridique applicable. Il a également affirmé que l'arrêt Altmark ne devait pas être appliqué en l'espèce, car il portait sur un système fondé sur des contrats de service public et non sur une obligation de service public comme dans le cas présent.
(82)
Compte tenu de ce qui précède, DPÚK a affirmé que cette obligation de service public et le niveau des compensations ne pouvaient faire l'objet de négociations entre les autorités régionales et les transporteurs. Selon DPÚK, cette obligation et ce niveau n'auraient pas non plus dû donner lieu à une concurrence entre les transporteurs, car un système fondé sur des obligations de service public exclut une telle possibilité, et la compensation ne constituait pas un prix contractuel pour des services de transport mais une compensation pour la perte résultant des obligations imposées par la législation et était indépendante de la volonté du transporteur et des autorités compétentes, c'est pourquoi elle ne pouvait être négociée. DPÚK a également indiqué qu'en signant des contrats de service public avec des transporteurs sélectionnés à l'issue de procédures d'appel d'offres non standard, la région d'Ústí nad Labem avait enfreint la législation en vigueur. DPÚK a affirmé que ces tentatives visant à introduire des principes de concurrence sont contraires au système fondé sur des obligations de service public et sont par conséquent illégales. DPÚK a indiqué que l'octroi de licences et le versement de compensations de service public à ces transporteurs nouvellement sélectionnés allaient à l'encontre de la législation du fait qu'il était le titulaire des licences initiales sur ces mêmes lignes d'autobus. Cette démarche des autorités de la région d'Ústí nad Labem serait motivée par le refus de verser aux transporteurs en place les compensations que leur garantit la loi, et les transporteurs en place qui ne sont pas enclins à accepter des subventions inférieures pour leur exploitation seraient malmenés et remplacés par de nouveaux transporteurs à l'issue de pseudo-procédures de sélection illégales. DPÚK a demandé à ce qu'il soit remédié à cette situation ainsi qu'à pouvoir récupérer les autobus et salariés des transporteurs actuels choisis de manière illégale et reprendre l'exécution de son obligation de service public imposée initialement, dont la validité ne devait expirer qu'en 2011. DPÚK a également affirmé que les données pour la période 2006-2008 confirmaient l'exactitude de son allégation selon laquelle les coûts finaux de la desserte par autobus de la région par de nouveaux transporteurs seraient supérieurs.
(83)
DPÚK a ajouté que les nouveaux transporteurs étaient souvent des transporteurs par autobus appartenant aux municipalités et subventionnés par elles et qu'il existait donc une concurrence déloyale entre ceux-ci et les transporteurs actifs sur le marché du transport régional. DPÚK a avancé qu'il était inadmissible que les transporteurs par autobus locaux soient autorisés à exploiter des lignes régionales en dehors du territoire de leur commune.
(84)
S'agissant des garanties et de l'augmentation de capital de la part de la municipalité d'Ústí nad Labem, DPÚK a indiqué qu'il avait proposé aux autorités compétentes une alternative de transport local écologique nettement moins chère sur la ligne Ústí nad Labem - Střekov (des autobus au gaz naturel pour véhicules - GNV - à la place des trolleybus de DP Ústí), mais que cette variante avait été rejetée.
(85)
En ce qui concerne les mesures d'aide qui, selon la décision d'ouvrir la procédure, avaient été accordées avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne, DPÚK a affirmé qu'elles avaient toutes une influence à long terme qui se poursuivait au-delà de l'adhésion.
(86)
DPÚK a également allégué que, concernant l'appréciation par la Commission de la nouvelle attribution de l'exploitation des parcmètres à DP Děčín, l'analyse citée dans la décision d'ouvrir la procédure était inexacte, car le seuil de minimis ne s'appliquait pas au transport public.
(87)
DPÚK n'a formulé aucune observation sur la notion de «coûts imprévisibles». DPÚK ne s'est pas non plus exprimé sur le fait que la fixation préalable du montant maximal de la compensation sur le fondement d'une analyse statistique à l'échelle nationale pouvait garantir que les transporteurs ne percevraient pas de surcompensations.
6. OBSERVATIONS DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE SUR LES COMMENTAIRES DES PARTIES INTÉRESSÉES
(88)
Les autorités de la République tchèque n'ont pas approuvé l'interprétation de la réglementation des compensations de service public dans le secteur tchèque du transport régional par autobus décrite par DPÚK dans ses observations. Les autorités de la République tchèque n'ont pas non plus adhéré à l'allégation de DPÚK selon laquelle le secteur tchèque des transports publics n'avait pas encore connu de libéralisation des services.
(89)
Les autorités tchèques ont objecté que la législation nationale prévoyait, dans le cadre du régime d'obligation de service public, deux possibilités de transport public par autobus: i) en vertu d'un contrat de service public [selon l'article 19 de la loi sur le transport routier et l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69]; et ii) en vertu d'une décision imposant de manière unilatérale une obligation de service public. Ce second type ne serait cependant utilisé que de manière marginale. Dans la région d'Ústí nad Labem, tous les services de desserte régionale par autobus seraient actuellement assurés sur le fondement de contrats conclus à la suite de procédures d'appel d'offres transparentes, ouvertes et non discriminatoires. Les autorités de la République tchèque ont indiqué que malgré certaines différences dans la terminologie utilisée, ces contrats de service public correspondent aux contrats de service public au sens du règlement (CEE) no 1191/69. Selon elles, c'est ce qui ressort clairement du texte de la loi sur le transport routier et de son interprétation faite dans différentes décisions des autorités compétentes.
(90)
Les autorités de la République tchèque ont également expliqué que la licence pour l'exploitation du transport par autobus constituait une autorisation permettant au transporteur de fournir des services de transport par autobus sur des lignes concrètes, mais ne représentait cependant pas une obligation de service public. Cette obligation aurait été imposée aux transporteurs au moyen de contrats de service public conclus entre eux et l'autorité compétente (en l'occurrence la région d'Ústí nad Labem). Selon ces autorités, une licence pouvait être octroyée à plusieurs transporteurs pour une même ligne d'autobus, mais la compensation de service public était versée uniquement au transporteur ayant conclu un contrat avec les autorités régionales pour la ligne en question ou auquel cette obligation avait été imposée par une décision des autorités compétentes. De plus, la délivrance de la licence ne pourrait être considérée comme une décision relative à une obligation de service public au sens de l'article 1er du règlement (CEE) no 1191/69, dans la mesure où elle ne contiendrait aucune disposition concernant la compensation accordée pour la charge financière résultant de cette obligation, comme l'exige l'article 6 dudit règlement.
(91)
Les autorités de la République tchèque ont également indiqué que les compensations accordées en vertu des contrats de service public satisfaisaient aux critères établis dans l'arrêt Altmark, ce qui expliquerait qu'elles n'ont pas été notifiées à la Commission.
(92)
Les autorités de la République tchèque ont expliqué que, grâce à des procédures d'appel d'offres ouvertes, transparentes et non discriminatoires, les services de transport par autobus étaient assurés dans la région d'Ústí nad Labem à des prix beaucoup plus avantageux qu'auparavant. Cela aurait permis à la région d'Ústí nad Labem d'utiliser ses ressources plus efficacement que si elle avait dû verser les compensations de pertes exigées unilatéralement par DPÚK.
(93)
S'agissant des arguments de DPÚK concernant les garanties et l'augmentation de capital de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem, les autorités de la République tchèque ont expliqué qu'il existait déjà dans la ville un réseau de trolleybus et que les mesures mentionnées servaient à raccorder deux tronçons existants de ce réseau. Les nouvelles lignes de trolleybus n'auraient donc fait que compléter le réseau de trolleybus existant, qui se construit peu à peu depuis 1988. Les autorités tchèques ont indiqué qu'il n'existait aucun document officiel prouvant que DPÚK avait officiellement soumis un projet alternatif. Le projet que DPÚK a joint à ses observations date de juin 2001 et ne serait donc pas pertinent à l'époque des mesures examinées.
7. APPRÉCIATION DES MESURES
(94)
Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États membres ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(95)
Pour pouvoir qualifier une mesure d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes les conditions suivantes: i) la mesure doit être imputable à l'État et être financée au moyen de ressources d'État; ii) elle doit procurer un avantage à son bénéficiaire; iii) cet avantage doit être sélectif; et iv) doit fausser ou menacer de fausser la concurrence avec un impact possible sur les échanges entre États membres.
(96)
La Commission examinera le respect de chacune de ces conditions pour les cinq mesures suivantes:
a)
les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem aux transporteurs ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal et Vilém Graupner pour des services de desserte régionale assurés en 2005 et en 2006;
b)
les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem aux transporteurs Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most et ZDAR, a.s. pour des services de desserte régionale assurés du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007;
c)
les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem aux transporteurs ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov et DP Mladá Boleslav pour des services de desserte régionale assurés du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006;
d)
les garanties fournies par la municipalité d'Ústí nad Labem en faveur de DP Ústí le 23 juillet 2004 pour un prêt de 35 millions de CZK et le 11 avril 2005 pour un prêt de 5 millions de CZK;
e)
l'augmentation du capital social de DP Ústí de 160 millions de CZK au moyen des ressources de la municipalité d'Ústí nad Labem effectuée en 2006.
7.1. EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT
7.1.1. Compensations de service public [mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c)]
7.1.1.1. Ressources d'État
(97)
Les compensations pour l'exécution de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte ont été versées en vertu de contrats conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs mentionnés au considérant 96, points a), b) et c), et ont été payées sur les ressources des budgets publics de la région d'Ústí nad Labem. Ces compensations sont donc imputables à l'État et financées au moyen de ressources d'État.
7.1.1.2. Avantage économique
(98)
Il ressort de l'arrêt Altmark que les compensations accordées par l'État ou au moyen de ressources d'État pour l'exécution d'une obligation de service public ne constituent pas un avantage pour l'entreprise bénéficiaire et ne sont pas considérées comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE si sont réunies les quatre conditions suivantes:
a)
l'entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l'exécution d'une obligation de service public et cette obligation a été clairement définie;
b)
les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente;
c)
les compensations ne dépassent pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de cette obligation;
d)
lorsque le choix de l'entreprise à charger de l'exécution de l'obligation de service public n'est pas effectué, en l'espèce, dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir les services demandés au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire est déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de cette obligation.
(99)
Pour pouvoir exclure que l'octroi d'une compensation aux entreprises devant exécuter une obligation de service public constitue un avantage économique, l'arrêt Altmark requiert la réunion de ces quatre conditions.
(100)
En ce qui concerne la première condition, l'obligation de service public dans le domaine du transport de surface est une exigence en vue de garantir des services de desserte d'intérêt général qu'un transporteur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions sans contrepartie (26). Dans le cadre de ces limites, les États membres disposent ainsi d'un large pouvoir d'appréciation quant à la définition d'une obligation de service public en accord avec les besoins des utilisateurs finaux. Dans de tels cas, la mission de la Commission consiste à faire en sorte que cette marge d'appréciation quant à la définition d'une obligation de service public soit appliquée sans erreur manifeste.
(101)
Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a déjà indiqué que les autorités de la République tchèque lui avaient présenté les contrats sur le fondement desquels les autorités de la région d'Ústí nad Labem avaient conclu avec les transporteurs les contrats d'obligation de service public. Ces documents définissent l'étendue de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte. Pour être précis, ces contrats établissent les lignes sur lesquelles les transporteurs assurent un transport par autobus, les horaires et une expertise des pertes justifiées. Le fait que ces lignes ne puissent pas être exploitées sur une base commerciale résulte de la comparaison entre les pertes justifiées prévisionnelles et les pertes réelles sur ces lignes indiquées dans les tableaux 1 à 9 ci-dessus. De plus, les transporteurs ne peuvent décider unilatéralement de mettre fin à l'exploitation des lignes déficitaires ni n'ont d'influence sur l'étendue ou la fréquence des liaisons sur les lignes exploitées. Ils supportent donc un certain niveau de risque commercial du fait qu'ils peuvent se retrouver déficitaires si leurs pertes opérationnelles excèdent l'estimation des pertes justifiées établie dans l'expertise préliminaire. C'est pourquoi la Commission est parvenue à la conclusion qu'en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a), b) et c), il existe une réelle obligation de service public clairement prédéfinie. La première condition établie dans l'arrêt Altmark était donc remplie.
(102)
S'agissant de la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente afin d'éviter que cette compensation ne comporte un avantage économique susceptible de favoriser l'entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes. L'obligation d'établir les paramètres de la compensation au préalable ne signifie pas que cette dernière doit être calculée au moyen d'une formule spécifique. Ce qui importe véritablement, c'est de savoir exactement, dès le départ, comment la compensation est déterminée.
(103)
Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a indiqué que la compensation de service public avait été calculée sur la base du prix escompté au kilomètre et des recettes escomptées, comme établi dans le contrat. La Commission a reconnu que cette méthode peut garantir un calcul préalable de la compensation objectif et transparent. Toutefois, dans la mesure où la Commission n'a pas reçu en l'espèce d'informations suffisantes sur la méthode de calcul du prix escompté au kilomètre, elle ne pouvait, en l'état, établir si la deuxième condition énoncée dans l'arrêt Altmark était remplie.
(104)
Les autorités de la République tchèque ont ensuite expliqué que tous les paramètres en vigueur ayant servi aux calculs des compensations, notamment les coûts des services, les recettes et le bénéfice raisonnable, sont définis dans la législation tchèque. Tous les contrats conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs comportaient ainsi des paramètres pertinents pour le calcul de l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire. Cette estimation a été fixée comme la différence entre: a) le prix au kilomètre convenu dans le contrat; et b) les recettes du transporteur tirées des services en question. Le prix au kilomètre comprenait: i) les coûts d'exploitation; et ii) un bénéfice raisonnable.
(105)
Pour ce qui est des écarts entre les prix au kilomètre des différents transporteurs, les autorités de la République tchèque ont expliqué qu'ils reflétaient les différences qui existent dans la situation des transporteurs (à titre d'exemple, il est naturel que les prix au kilomètre soient différents en zone rurale et en zone urbaine). En tout cas, tous les paramètres entrant dans le calcul des prix de chaque transporteur étaient clairement préétablis dans les contrats individuels. Les autorités régionales étaient également compétentes pour vérifier que les données utilisées pour ces estimations étaient exactes et reflétaient la situation concrète de chaque transporteur.
(106)
La Commission estime donc que les paramètres pour le calcul de la compensation de chaque transporteur avaient été préalablement établis de façon objective et transparente. La deuxième condition fixée dans l'arrêt Altmark était par conséquent remplie dans le cas des mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c).
(107)
S'agissant de la troisième condition établie dans l'arrêt Altmark, la Commission constate que les derniers règlements et versements de la compensation ne sont effectués qu'après que le transporteur concerné a fourni les justificatifs des pertes réelles qu'il a subies en fournissant le service. De plus, le montant de la compensation était préalablement plafonné par l'estimation des pertes justifiées établie au moyen de l'expertise préliminaire qui est intégrée au contrat.
(108)
Conformément à l'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier, l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire représente le montant maximal de la compensation que l'autorité compétente ne pourra pas dépasser dans le cadre du remboursement des pertes réelles (27). Si le transporteur exige la compensation de pertes supérieures après l'exécution du contrat, les autorités publiques ne pourront pas compenser ces pertes. Si toutefois les pertes réelles s'avèrent inférieures aux prévisions, seules ces pertes réelles seront compensées.
(109)
Pour preuve, il convient de noter que, dans de nombreux cas, les compensations des pertes réelles des transporteurs (comme indiqué dans le tableau 2, «Montant réel des compensations en 2005», le tableau 4, «Montant réel des compensations en 2006», le tableau 7, «Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007», et le tableau 9, «Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006») sont inférieures aux pertes prévisionnelles établies dans le contrat (comme indiqué dans la colonne «Pertes justifiées totales» du tableau 1, «Aperçu des contrats en 2005», du tableau 3, «Aperçu des contrats en 2006», du tableau 6, «Aperçu des contrats pendant la période de septembre 2006 à juin 2007», et du tableau 8, «Aperçu des contrats pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006»).
(110)
Un relèvement de ces plafonds n'est possible qu'en cas de coûts imprévisibles, ce qui ne concerne toutefois aucun des contrats de transport régional examinés dans le cadre de la présente décision. Quant à la notion de «coûts imprévisibles», à propos de laquelle la Commission a émis des doutes dans sa décision d'ouvrir la procédure, ces coûts surviennent dans des circonstances indépendantes de la gestion des entreprises, telles que des catastrophes naturelles, des interventions de l'État sur les prix, des modifications des droits d'accise, de la TVA, etc. Pour avoir droit à une compensation, le transporteur doit prouver que ces coûts sont réellement occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public. Cette dérogation au plafonnement de la compensation n'empêche pas le mécanisme de compensation de garantir que la compensation n'excède pas les pertes réelles du transporteur.
(111)
S'agissant de la fixation du bénéfice raisonnable qui entre dans le calcul des coûts, à propos de laquelle la Commission a également émis des doutes dans sa décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque ont prouvé qu'en 2005 le bénéfice moyen était de 1,53 CZK/km. Compte tenu du fait que le prix moyen au kilomètre en 2005 se montait à 30,60 CZK, le bénéfice moyen représente environ 5 %, ce que la Commission juge raisonnable. En 2007, le bénéfice moyen était de 0,97 CZK/km et le prix moyen au kilomètre de 30,24 CZK. La marge bénéficiaire moyenne s'élevait donc à environ 3,2 %. Les autorités de la République tchèque n'ont fourni aucune donnée sur le bénéfice moyen en 2006. Il est toutefois probable que la marge bénéficiaire moyenne en 2006 était similaire à celle des années 2005 et 2007, car les autres données pertinentes (comme le prix moyen au kilomètre, qui était de 31,72 CZK en 2007, et les pertes moyennes justifiées au kilomètre, qui s'élevaient à 17,49 CZK) étaient du même ordre de grandeur, d'autant plus que la méthode de calcul du bénéfice raisonnable est restée la même (voir note de bas de page no 9).
(112)
La Commission est donc parvenue à la conclusion que la troisième condition stipulée dans l'arrêt Altmark était satisfaite en ce qui concerne les mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c).
(113)
La quatrième condition de l'arrêt Altmark exige que le choix de l'entreprise à charger de l'exécution de l'obligation de service public soit effectué dans le cadre d'une procédure de marché public ou que les coûts de l'exécution de cette obligation soient soumis à un plafond égal aux coûts d'une entreprise moyenne bien gérée, au moyen d'une étude comparative de référence.
(114)
Selon les informations fournies par les autorités de la République tchèque sur les mesures visées au considérant 96, points a) et c), en 2005 et en 2006 le rapport contractuel entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs était fondé sur une simple prolongation des contrats existants, alors que les contrats pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 avaient été conclus en passant par une procédure négociée. Dans les deux procédures, les autres transporteurs ont été empêchés de soumettre des offres de prestation de services de transport pour la période en question et les procédures en question ne constituent pas non plus des procédures de marché public susceptibles d'aboutir à la sélection d'offres reflétant les conditions du marché comme l'exige la première partie de la quatrième condition formulée dans l'arrêt Altmark (28).
(115)
La Commission doit donc examiner si les contrats mentionnés satisfont à la deuxième option prévue dans la quatrième condition de l'arrêt Altmark, selon laquelle le niveau de compensation doit être établi au moyen d'une analyse des coûts qu'aurait encourus pour exécuter cette obligation une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée (étude comparative de référence).
(116)
Les autorités de la République tchèque affirment que le niveau de compensation pour les transporteurs en 2005 et en 2006 correspondait aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. Elles soutiennent que la comparaison des prix de 2005 et de 2006 avec les prix résultant des appels d'offres ouverts et transparents organisés à partir de 2007 vient confirmer cette affirmation. En 2005, le prix moyen était de 30,60 CZK/km (avec des coûts moyens de 29,06 CZK/km), tandis qu'en 2007 le prix moyen résultant des appels d'offres s'élevait à 30,24 CZK/km (avec des coûts moyens de 29,22 CZK/km). Il convient également de noter qu'en 2005 les prix demandés par les transporteurs variaient entre 21,50 CZK/km et 37,16 CZK/km, tandis qu'en 2007 ces prix étaient situés dans une fourchette de 25,48 CZK/km à 45,79 CZK/km. Les autorités de la République tchèque indiquent que, étant donné qu'il n'y a pas d'écart significatif entre 2005 et 2007 en ce qui concerne le niveau moyen des prix au kilomètre et la fourchette des prix des différents transporteurs, il est permis de dire que les prix pour 2005 correspondaient aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport. Dans un souci d'exhaustivité, les autorités de la République tchèque ont présenté une expertise prouvant que, à l'exception des coûts extrêmement élevés du plaignant, les coûts de tous les autres transporteurs correspondaient aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport.
(117)
La Commission observe que le recours aux données statistiques décrites au considérant précédent visait à déterminer si le prix avait été fixé par référence aux coûts d'une entreprise moyenne. Toutefois, comme la Commission l'a déjà signalé dans sa décision d'ouvrir la procédure, le recours à des données statistiques sur les coûts des périodes passées ne saurait en soi mener à la conclusion que les transporteurs qui ont accepté de fournir des services aux coûts de 2005 doivent être considérés comme des entreprises de transport bien gérées. En effet, l'utilisation du niveau de coûts de périodes antérieures n'incite pas les transporteurs à mieux gérer leurs coûts. Par ailleurs, la modification d'un seul des paramètres de coûts importants (par exemple, le prix du carburant) conduit immédiatement à la caducité des données sur les coûts enregistrés par le passé. En outre, pour choisir les entreprises aux fins de l'étude comparative de référence, les autorités de la République tchèque n'ont eu recours à aucun critère objectif qui soit reconnu d'un point de vue économique comme un critère de procédure satisfaisante, ni n'ont fondé leur analyse sur aucun indicateur analytique représentatif de la productivité ou lié à la qualité des services fournis (29).
(118)
S'agissant des mesures visées au considérant 96, point c), les autorités de la République tchèque n'ont donné aucune information indiquant que le niveau de compensation pour les contrats conclus pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 serait établi sur le fondement d'une analyse des coûts que supporterait une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée.
(119)
Étant donné que toutes les exigences de la deuxième option de la quatrième condition établie par l'arrêt Altmark ne sont pas satisfaites, la Commission ne peut conclure que le montant des compensations pour les mesures indiquées au considérant 96, points a) et c), ait été fixé à un niveau garantissant qu'aucun avantage n'a été accordé à certains transporteurs. C'est pourquoi la Commission considère que les compensations de service public versées dans le cadre des mesures visées au considérant 96, points a) et c), ont accordé un avantage économique aux opérateurs de transport public régional mentionnés audit considérant.
(120)
En ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, point b), les contrats de service public conclus pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 ont été conclus à la suite d'un appel d'offres. Aux fins de cet appel d'offres, la région d'Ústí nad Labem a découpé la région en quinze secteurs, pour lesquels les transporteurs pouvaient soumettre des offres séparées. L'avis de cette procédure d'appel d'offres a été publié sur un site internet, sur le tableau de publication officiel de la région d'Ústí nad Labem et dans deux quotidiens à diffusion nationale. Vingt-trois candidats ont retiré un dossier. Les critères d'attribution étaient connus d'avance: le choix devait être effectué exclusivement en fonction du prix, aucun paramètre qualitatif n'étant évalué; le lauréat de l'appel d'offres a été le transporteur qui a proposé le prix au kilomètre le plus bas. L'appel d'offres a donc été dûment publié, ouvert et transparent.
(121)
Selon les autorités de la République tchèque, les prix proposés oscillaient entre 27,57 CZK/km et 43,73 CZK/km. Sans l'offre de DPÚK, la fourchette de prix eût été de 27,57 CZK/km à 33,50 CZK/km. Les prix au kilomètre ont été proposés par les transporteurs pour les secteurs dans lesquels ils avaient décidé de soumissionner. Les quinze appels d'offres ont été remportés par le transporteur ČSAD Česká Lípa. Compte tenu du fait qu'au final ce transporteur n'a pas été en mesure d'assurer les services, la région d'Ústí nad Labem a conclu, dans les secteurs où cela s'est avéré possible (à savoir dans neuf d'entre eux), des contrats de service public avec les candidats qui s'étaient classés deuxièmes. Le fait d'avoir choisi le candidat ayant fini deuxième dans le cas où l'adjudicataire ne fournit pas les services n'invalide pas la conclusion selon laquelle, au bout du compte, une offre a été retenue dans ces neuf secteurs à l'issue d'une procédure d'appel d'offres dûment publiée, ouverte et transparente, conformément à la première partie de la quatrième condition établie dans l'arrêt Altmark.
(122)
C'est pourquoi la Commission estime que les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem au titre des mesures visées au considérant 96, point b), ne constituent pas un avantage pour les transporteurs nommés audit considérant et ne sont donc pas non plus un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Compte tenu du fait que ne sont qualifiées d'aides d'État aux termes de ladite disposition que les mesures qui remplissent les quatre conditions énoncées au considérant 95, il est inutile de poursuivre l'examen de la mesure visée au considérant 96, point b), car aucun avantage n'a été relevé.
7.1.1.3. Sélectivité
(123)
L'avantage procuré par les mesures indiquées au considérant 96, points a) et c) est sélectif, car seules certaines entreprises ont tiré profit de ces compensations.
7.1.1.4. Distorsion de concurrence et incidence sur les échanges entre États membres
(124)
Les mesures d'aide accordées par l'État sont considérées comme constituant ou pouvant constituer un avantage économique si elles sont susceptibles de mettre leurs bénéficiaires dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence (30). À toutes fins pratiques, la concurrence est considérée comme faussée au sens de l'article 107 du traité sur l'Union européenne dès lors que l'État accorde un avantage financier à une entreprise d'un secteur libéralisé où existe ou pourrait exister une concurrence (31).
(125)
Une aide accordée à des entités opérant sur un marché ou dans des secteurs qui n'ont pas encore été libéralisés par une ouverture à la concurrence n'est pas considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, car elle n'affecte pas les échanges entre les États membres. Comme cela est indiqué dans l'arrêt Altmark, plusieurs États membres ont commencé dès 1995 à ouvrir certains marchés de transport à la concurrence d'entreprises établies dans d'autres États membres, de sorte que plusieurs entreprises offrent déjà leurs services de transports urbains, suburbains ou régionaux dans des États membres autres que leur État d'origine. Comme expliqué au considérant 14, conformément à la législation en vigueur en République tchèque depuis 2004, des services de transport régional par autobus peuvent être assurés conformément à un contrat de service public par n'importe quel transporteur qui est titulaire d'une licence pour une ligne concrète, a obtenu une autorisation d'exploiter des services de transport public par autobus conformément à la loi sur les activités et professions réglementées (živnostenský zákon) et respecte les horaires approuvés. Comme il est précisé audit considérant, pendant la période considérée, les services de transport régional par autobus de la région d'Ústí nad Labem étaient pleinement libéralisés, car n'importe quel transporteur d'un autre État membre remplissant les conditions pour l'obtention d'une licence pouvait fournir des services de transport régional par autobus en République tchèque pendant cette période.
(126)
Toutes les compensations versées aux prestataires de services de transport régional par autobus devraient donc être considérées comme susceptibles de fausser la concurrence dans le domaine de la prestation de services de transport de voyageurs par autobus.
(127)
En outre, un avantage accordé à une entreprise active sur un marché ouvert à la concurrence est généralement considéré comme un avantage affectant les échanges entre les États membres, car, «lorsqu'une aide financière accordée par l'État renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide» (32). Les mesures visées au considérant 96, points a) et c), devraient donc être considérées comme susceptibles d'affecter les échanges entre les États membres, dans la mesure où elles peuvent avoir une incidence négative sur la capacité des entreprises de transport établies dans d'autres États membres de fournir des services en République tchèque et renforcer la position des bénéficiaires de compensations de services publics sur le marché.
7.1.2. Garanties en faveur de DP Ústí [mesure visée au considérant 96, point d)]
(128)
En 2004 et en 2005, DP Ústí a obtenu de la municipalité d'Ústí nad Labem des garanties pour ses prêts bancaires de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK. Ces prêts ont été accordés pour l'achèvement de la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Pour que de telles garanties représentent une aide, elles doivent procurer un avantage à leur bénéficiaire. À cet égard, il convient de renvoyer à la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (33).
(130)
Cette communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties stipule que dans certaines circonstances, qui doivent survenir simultanément, des garanties accordées par l'État ne peuvent être considérées comme une aide d'État.
(131)
Tout d'abord, l'emprunteur ne doit pas être en difficulté financière. La Commission a analysé les comptes de DP Ústí et en a conclu qu'en 2004 et en 2005, à savoir à l'époque où elle a obtenu les garanties, la société n'était pas en difficulté financière.
(132)
Deuxièmement, la portée de la garantie doit être proportionnée au moment de son octroi. En d'autres termes, la garantie doit être attachée à une opération financière précise, porter sur un montant maximal déterminé et être limitée dans le temps. La Commission constate qu'en l'espèce la garantie était réellement proportionnée, car elle était directement attachée à deux prêts bancaires de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK. De surcroît, ces prêts ont été obtenus exclusivement pour le financement d'infrastructures de transport public - la construction d'une nouvelle ligne de trolleybus à Ústí nad Labem. Les garanties étaient limitées dans le temps, car elles ont été accordées pour la période de remboursement des prêts (jusqu'au 30 juin 2009 dans le cas du prêt de 35 millions de CZK et jusqu'au 31 mars 2010 dans celui du prêt de 5 millions de CZK).
(133)
Troisièmement, les garanties ne devraient généralement pas couvrir plus de 80 % du solde restant dû. Bien que le non-respect de cette obligation ne signifie pas que la garantie est automatiquement considérée comme une aide d'État (point 4.4 de la communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties), la Commission se doit néanmoins d'examiner toutes les garanties couvrant la totalité (ou la quasi-totalité) d'une opération financière, ce qui est le cas des garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem.
(134)
La Commission observe que plus de 95 % des recettes de DP Ústí, filiale appartenant à la municipalité d'Ústí nad Labem, proviennent de la réalisation de services publics de transport urbain par autobus et tramway. DP Ústí s'est vu confier ces services publics par la municipalité d'Ústí nad Labem au moyen d'un contrat de service public. En outre, les deux prêts sur lesquels portent les garanties sont destinés exclusivement au financement de la construction d'une ligne de trolleybus qui sera exploitée conformément à l'obligation de service public de DP Ústí. Les prêts en question ont donc été strictement affectés à l'activité de service public de DP Ústí. De plus, DP Ústí est une société dont l'activité consiste presque exclusivement en l'exécution d'une obligation de service public qui lui a été confiée en bonne et due forme.
(135)
Pour ces motifs, la Commission estime que la couverture totale des garanties est conforme au point 3.4 de la communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties.
(136)
Quatrièmement, la garantie doit être payée au prix de marché. Le risque doit être couvert par une prime adéquate par rapport au montant pour lequel la garantie est accordée. Si le prix versé pour la garantie est au moins aussi élevé que la valeur de référence pertinente de la prime de garantie existant sur les marchés financiers, la garantie ne constitue pas une aide.
(137)
En l'espèce, les frais appliqués à la garantie s'élevaient à 2,3 %. Vu que le bénéficiaire de l'aide est un petit opérateur de transport régional par autobus, il est impossible d'établir une valeur de référence de la prime de garantie. Les autorités de la République tchèque ont toutefois fourni des preuves que la prime de garantie avait été fixée sur le fondement d'une expertise indépendante et reflétait les conditions de marché standard.
(138)
Enfin, il faut que l'emprunteur ait la possibilité d'obtenir un prêt sur les marchés financiers, aux conditions de marché, sans intervention de l'État. Les autorités de la République tchèque ont présenté à cet égard l'offre faite par la même banque pour un autre prêt en août 2008, dans laquelle cette banque proposait à DP Ústí un prêt de 40 millions de CZK avec deux options de sûreté: une garantie de la municipalité d'Ústí nad Labem ou un cautionnement sur les biens DP Ústí. Dans les deux cas, les conditions du prêt étaient les mêmes, ce qui est aussi confirmé expressément par le courrier de la banque. Il est donc prouvé que DP Ústí pouvait obtenir un prêt aux mêmes conditions même sans garantie.
(139)
Même si ce prêt a été accordé plus tard que les prêts couverts par les garanties examinées en l'espèce, il n'existe aucune raison de penser que la situation financière de DP Ústí était significativement différente à ces deux époques. D'après le bilan de DP Ústí du 31 décembre 2004, les capitaux propres de DP Ústí s'élevaient à 668 millions de CZK, alors que ses dettes totales n'étaient que de 122 millions de CZK (y inclus le prêt de 35 millions de CZK couvert par la garantie). Compte tenu de sa propre situation financière, DP Ústí aurait donc été capable de fournir une garantie suffisante même en 2004-2005.
(140)
Vu les éléments ci-dessus, la Commission estime que, même si la garantie couvrait 100 % du prêt, les autorités de la République tchèque ont prouvé de manière suffisante que ces garanties n'avaient procuré à DP Ústí aucun avantage économique. C'est pourquoi la Commission conclut que les garanties en faveur de DP Ústí ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
7.1.3. Augmentation du capital social de DP Ústí [mesure visée au considérant 96, point e)]
7.1.3.1. Ressources d'État
(141)
L'augmentation du capital social de DP Ústí a été effectuée par la municipalité d'Ústí nad Labem. Cette opération a donc impliqué des ressources d'État.
7.1.3.2. Avantage économique
(142)
Concernant l'augmentation de capital, les autorités de la République tchèque affirment qu'elle avait pour objectif de financer la construction du dernier tronçon du réseau de trolleybus, dont le chantier avait débuté en 1984. De l'avis des autorités tchèques, cet investissement supplémentaire dans l'électrification du transport urbain à Ústí nad Labem avait pour but d'améliorer les conditions environnementales de la commune.
(143)
Sans preuves du fait que DP Ústí aurait pu obtenir de tels fonds à partir d'autres ressources ou qu'une telle augmentation de capital aurait été réalisée également par un investisseur privé hypothétique, il convient de considérer que l'augmentation de capital procure un avantage à DP Ústí.
7.1.3.3. Sélectivité
(144)
L'augmentation de capital social est sélective, car elle n'a été accordée qu'à une seule entreprise: DP Ústí.
7.1.3.4. Distorsion de concurrence et incidence sur les échanges entre États membres
(145)
Les mesures d'aide accordées par l'État sont considérées comme constituant ou pouvant constituer un avantage économique si elles sont susceptibles de mettre leurs bénéficiaires dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence. À toutes fins pratiques, la concurrence est considérée comme faussée au sens de l'article 107 du traité sur l'Union européenne dès lors que l'État accorde un avantage financier à une entreprise d'un secteur libéralisé où il existe ou pourrait exister une concurrence.
(146)
En outre, un avantage accordé à une entreprise opérant sur un marché ouvert à la concurrence est généralement considéré comme un avantage affectant les échanges entre les États membres. Qui plus est, même une aide publique accordée à une entreprise fournissant uniquement des services de transport local ou régional et ne fournissant pas de services en dehors de son État d'origine peut avoir une incidence sur les échanges entre les États membres, si ces services peuvent être fournis par des entreprises d'autres États membres. C'est pourquoi, si une autorité publique augmente le capital social d'une entreprise qui fournit des services de transport, la fourniture de services de transport par ladite entreprise peut s'en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d'autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché de cet État en sont diminuées (34).
(147)
C'est pourquoi la Commission est parvenue à la conclusion que l'augmentation du capital social de DP Ústí était susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre les États membres.
7.1.3.5. Conclusion
(148)
Au regard des considérations ci-dessus, la Commission a conclu que l'augmentation du capital social de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
7.1.4. Compensations supplémentaires et autres mesures en faveur de DP Ústí et de DP Teplice en 2005 et en 2006
(149)
Comme expliqué aux considérants 26, 27 et 31, les compensations supplémentaires accordées à Dopravní podnik Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem ainsi que les compensations supplémentaires accordées et les trois trolleybus loués à Dopravní podnik Teplice par la municipalité de Teplice se rapportent exclusivement à la prestation de services de transport public local dans ces villes. Ces mesures n'ont donc aucun rapport avec les compensations de service public accordées par la région d'Ústí nad Labem pour des services de transport régional par autobus, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure et de la présente décision, et en sont clairement distinctes.
7.1.5. Exploitation de parcmètres confiée à DP Děčín
(150)
Bien que, dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission ait expressément conclu qu'aucun avantage susceptible de découler de l'exploitation des parcmètres confiée à DP Děčín ne pouvait fausser la concurrence ni affecter les échanges entre les États membres, parce que cette aide satisfaisait aux conditions de minimis prévues par le règlement (CE) no 69/2001, DPÚK a indiqué que cette conclusion était inexacte car le seuil de minimis ne s'appliquait pas dans le secteur du transport public.
(151)
Pour répondre à cette allégation, la Commission objecte que l'exploitation de parcmètres ne peut être considérée comme une activité relevant du secteur des transports. DP Děčín fournit certes des services de transport de voyageurs par autobus, opérant ainsi dans le secteur des transports, néanmoins le fait qu'elle exploite, à titre secondaire, des parcmètres ne signifie pas que cette activité puisse être qualifiée d'activité relevant du secteur des transports, non soumise au seuil de minimis. La Commission maintient donc sa conclusion selon laquelle les paiements encaissés par DP Děčín pour l'exploitation des parcmètres relèvent du règlement (CE) no 69/2001.
7.2. COMPATIBILITÉ DE L'AIDE
(152)
L'article 93 du TFUE dispose que «[s]ont compatibles avec les traités les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public». Cet article constitue une lex specialis par rapport aux articles 106 et 107 du TFUE. Selon la jurisprudence de la Cour (35), une aide au transport terrestre peut être déclarée compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 93 du TFUE seulement dans des cas bien déterminés et ne portant pas préjudice aux intérêts généraux de l'Union européenne.
(153)
La Commission est arrivée à la conclusion que les mesures mentionnées au considérant 96, points a), c) et e) constituaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. En ce qui concerne la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur, la Commission examinera les mesures visées au considérant 96, points a) et c), conjointement, car elles portent toutes deux sur des compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem pour l'exécution d'une obligation de service public, alors que celle indiquée au point e) se rapporte à l'augmentation du capital de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensation de service public versée pour la prestation de services de transport [mesures visées au considérant 96, points a) et c)]
(154)
Étant donné que les compensations de service public dans le cadre des mesures indiquées au considérant 96, points a) et c), découlent des contrats de service public conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs sélectionnés, et nullement d'une obligation de service public imposée unilatéralement, les autorités de la République tchèque ne peuvent être dispensées de la procédure d'information préalable de la Commission conformément à l'article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69. Cette réalité découle de l'arrêt rendu dans l'affaire Combus, qui établit que la notion de «compensation d'obligations de service public» au sens de cette disposition doit être interprétée de manière très restrictive (36). La dérogation à la procédure d'information préalable prévue à l'article 17, paragraphe 2, s'applique uniquement aux compensations de service public imposées unilatéralement conformément à l'article 2 de ce règlement, qui sont calculées selon la méthode décrite aux articles 10 à 13 dudit règlement (méthodes communes de compensation), et nullement aux contrats de service public visés à l'article 14 du même règlement. Au contraire, la Commission devrait être informée des compensations versées sur le fondement de contrats de service public en vertu de l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, qui constituent une aide d'État, et ce avant leur réalisation. Si une telle compensation n'est pas notifiée, elle sera considérée comme une aide mise en œuvre en violation de la législation en vigueur (37).
(155)
De ce fait, la Commission estime que la compatibilité de la compensation de service public devrait être appréciée au regard du règlement (CE) no 1370/2007 (38). Il ressort également de la jurisprudence constante que les règles, principes et critères d'appréciation de la compatibilité des aides d'État en vigueur à la date à laquelle la Commission prend sa décision peuvent, en principe, être considérés comme mieux adaptés au contexte concurrentiel (39). Le règlement (CEE) no 1191/69 ne s'applique plus au transport routier de voyageurs, car il a été abrogé par le règlement (CE) no 1370/2007 le 3 décembre 2009. L'appréciation de la compatibilité d'une mesure doit donc être effectuée sur le fondement des règles en vigueur au moment où la Commission décide si l'aide constitue ou non une aide incompatible avec le marché intérieur qui doit être remboursée (40), en l'espèce au regard du règlement (CE) no 1370/2007, qui régit la conclusion des contrats de service public dans le transport de voyageurs par chemin de fer et par route.
(156)
L'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que «[l]a compensation de service public au titre de l'exploitation de services publics de transport de voyageurs ou du respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales versée conformément au présent règlement est compatible avec le marché [intérieur]. Cette compensation est exonérée de l'obligation de la notification préalable visée à [l'article 108, paragraphe 3,] du traité». Pour que l'attribution de compensations de service public soit conforme au règlement (CE) no 1370/2007, plusieurs conditions doivent être réunies. L'article 6, paragraphe 1, dudit règlement dispose que toute compensation attribuée directement conformément à un contrat de service public doit respecter les dispositions de l'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 et les dispositions prévues à l'annexe dudit règlement, de manière à garantir que cette compensation n'excède pas le montant nécessaire à l'exécution de l'obligation de service public.
(157)
Comme expliqué aux sections 2.2 et 2.4, les contrats de service public conclus en lien avec les mesures visées au considérant 96, points a) et c), n'ont pas été attribués sur le fondement d'un appel d'offres (41), mais ont été passés directement avec le transporteur concerné. Ainsi, pour que les compensations, d'une part, soient versées au titre de ces contrats en conformité au règlement (CE) no 1370/2007, et par conséquent compatibles avec le marché intérieur, et, d'autre part, bénéficient d'une dérogation de notification préalable à la Commission, les règlements correspondants doivent être conformes à l'article 4 dudit règlement et à son annexe.
(158)
L'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 établit le contenu obligatoire des contrats de service public et les règles générales:
a)
L'article 4, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1370/2007 exige que les obligations de service public soient clairement définies. Pour que l'obligation de service public établie en vertu de ces contrats tombe de surcroît sous le coup du règlement (CE) no 1370/2007, elle doit répondre à la définition donnée à l'article 2, point e), dudit règlement (42). Comme indiqué au considérant 101, les contrats que les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont conclu avec les transporteurs au sujet de l'obligation de service public visés au considérant 96, points a) et c), définissent l'étendue de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte. De plus, comme il ressort de la comparaison entre les pertes justifiées prévisionnelles et les pertes réelles sur ces lignes dans les tableaux 1 à 9 ci-dessus, ces lignes ne peuvent être exploitées sur une base commerciale et le transporteur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions leur exploitation sans contrepartie. La Commission estime donc que les conditions de l'article 4, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1370/2007 sont satisfaites en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a) et c).
b)
L'article 4, paragraphe 1, point b), du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que les paramètres sur la base desquels la compensation est calculée doivent être établis à l'avance, de façon objective et transparente, de manière à éviter toute surcompensation. Dans son appréciation de la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark aux considérants 102 à 106, la Commission a constaté que, pour tous les transporteurs, tous les paramètres pour le calcul du prix avaient été clairement fixés à l'avance dans les différents contrats. En outre, un montant maximal avait également été prédéfini pour la compensation, plafonnée sur la base d'une expertise des pertes justifiées, de manière à éviter une surcompensation. Les mesures du considérant 96, points a) et c), sont donc conformes aux dispositions de l'article 4, paragraphe 1, point b), dudit règlement.
c)
L'article 4, paragraphe 1, point c), et l'article 4, paragraphe 2, du même règlement définissent les modalités de répartition des coûts et des recettes. La Commission constate que les coûts économiquement justifiés exposés par l'opérateur avaient été définis conformément à l'article 4, paragraphe 1, point c), et que les contrats de service public relatifs aux mesures visées au considérant 96, points a) et c), stipulaient que les recettes de la vente des titres de transport seraient conservées par le transporteur. Les exigences de l'article 4, paragraphe 2, sont donc également remplies.
d)
L'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1370/2007 exige que, pour les services d'autobus et d'autocar, la durée des contrats de service public ne dépasse pas dix ans. La durée des contrats de service public examinés est inférieure à un an.
e)
L'article 4, paragraphe 6, de ce règlement exige que les transporteurs respectent certaines normes de qualité. La Commission constate que les critères en matière de normes de qualité (par exemple l'obligation de fournir des services en se conformant aux horaires approuvés, d'assurer un certain niveau de sécurité pour les voyageurs, de publier les horaires ou d'indiquer le nom des lignes sur les véhicules, etc.) étaient établis dans la législation et dûment mentionnés dans le cahier des charges ainsi que dans les contrats de service public. Les exigences de l'article 4, paragraphe 6, sont donc satisfaites.
À la lumière de ces éléments, la Commission a conclu que toutes les dispositions obligatoires de l'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 relatives aux contrats de services ont été respectées en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a) et c).
(159)
L'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que la compensation ne peut excéder un montant calculé selon la formule suivante: coûts occasionnés par une obligation de service public, moins les recettes tirées de la vente des titres de transport, moins toute incidence financière positive générée au sein du réseau exploité au titre de l'obligation de service public en question, plus un bénéfice raisonnable (annexe, point 2). Au point 6 de l'annexe, le bénéfice raisonnable est défini comme «un taux de rémunération du capital habituel pour le secteur dans un État membre donné, et qui prend en compte le risque ou l'absence de risque encouru par l'opérateur de service public du fait de l'intervention de l'autorité publique».
(160)
En ce qui concerne les mesures citées au considérant 96, points a) et c), l'octroi de surcompensations a été évitée par une vérification a posteriori des coûts et recettes réellement générés. Si les pertes réelles sont inférieures à l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire, les compensations sont versées aux transporteurs uniquement à concurrence des pertes réelles. Dans le cas où les pertes réelles sont supérieures, les compensations sont plafonnées au montant estimé des pertes justifiées établi dans l'expertise préliminaire, auquel s'ajoutent uniquement les coûts imprévisibles. Dans tous les cas, la compensation ne peut toutefois dépasser les pertes réellement subies par le transporteur.
(161)
Quant au «bénéfice raisonnable», calculé sur le fondement de la loi sur le transport routier (43), il prend en compte le besoin qu'ont les opérateurs de transport par autobus d'investir dans leur parc de véhicules. Concrètement, le bénéfice raisonnable est défini comme «le montant qui, après impôt, n'excède pas un huitième du prix des autobus généralement utilisés pour le transport public de ligne de voyageurs qui assurent des services de desserte dans le cadre de l'exécution d'une obligation de service public, diminué du total de l'amortissement réel de ces autobus, et le montant des investissements réalisés en lien avec l'exploitation de services de transport de ligne public de voyageurs, pour autant que l'autorité de transport compétente ait autorisé la prise en compte de cet investissement dans le calcul des pertes justifiées». La Commission constate qu'en l'espèce, dans les contrats examinés, le bénéfice raisonnable compris dans le calcul de l'expertise des pertes justifiées était de l'ordre de 5 % et que, dans le secteur tchèque du transport régional par autobus, un tel bénéfice était jugé raisonnable (44). Le calcul du bénéfice raisonnable présenté dans les contrats examinés est donc conforme aux conditions énoncées au point 6 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007.
(162)
Le point 4 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 exige que le calcul des coûts et des recettes soit effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur. Pour des raisons de transparence, la comptabilité des services publics doit être séparée (point 5 de ladite annexe).
(163)
Les autorités de la République tchèque ont confirmé que le calcul des coûts et des recettes avait été effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur et que le cadre juridique en matière de normes comptables et de règles nationales de concurrence valable pour tous les transporteurs exigeait la tenue d'une comptabilité séparée pour les différentes activités; le critère de comptabilité séparée était donc lui aussi respecté. Les autorités tchèques ont confirmé que les versements contractuels aux opérateurs de transport par autobus dans la région d'Ústí nad Labem effectués sur le fondement de contrats de service public de transport avaient été comptabilisés séparément, à côté des autres activités réalisées sur une base purement commerciale, de façon à éviter toute forme de subventions croisées.
(164)
Le point 7 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 requiert que la méthode de compensation incite au maintien ou au développement d'une gestion efficace par l'opérateur de service public, qui puisse être objectivement appréciée. Il exige également que la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant soit promue. Dans les contrats examinés, le mode de compensation encourage le maintien d'une gestion efficace et aussi la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant, notamment en faisant en sorte que le montant des compensations ne puisse pas dépasser le montant de l'expertise des pertes justifiées. Les transporteurs sont donc incités à gérer efficacement leur exploitation et à fournir des services de transports de voyageurs d'une qualité suffisante, car, dans le cas où ils généreraient des pertes excédant l'expertise des pertes justifiées, ils ne toucheraient pas de compensation pour de telles pertes. La qualité des services fournis est garantie par des exigences de qualité, qui font partie intégrante du contrat de service public conclu avec le transporteur. Les modalités de compensation sont donc conformes aux dispositions du point 7 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007.
(165)
Au regard des considérations ci-dessus, la Commission est arrivée à la conclusion que toutes les exigences énoncées à l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 étaient satisfaites.
(166)
De ce fait, la Commission estime que les compensations accordées à certains opérateurs de transport régional par autobus visées au considérant 96, points a) et c), sont conformes aux dispositions du règlement (CE) no 1370/2007. Conformément à l'article 9 dudit règlement, l'aide devrait donc être considérée compatible avec le marché intérieur et dispensée de l'obligation de notification préalable.
7.2.2. Augmentation du capital social de DP Ústí [mentionnée au considérant 96, point e)]
(167)
Selon les autorités de la République tchèque, l'augmentation de 160 millions de CZK du capital social de DP Ústí effectuée par la municipalité d'Ústí nad Labem en 2006 est compatible avec le marché intérieur en tant que mesure satisfaisant les besoins de coordination des transports au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70 (45). En vertu de cette dérogation, les aides dans le domaine de la coordination des transports sont compatibles avec le marché intérieur, «lorsqu('elles] sont accordées à des entreprises ayant à leur charge des dépenses relatives à l'infrastructure qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne supportent pas de telles charges, le montant des aides ainsi accordées devant être apprécié en tenant compte des coûts d'infrastructure que les transports concurrents ne supportent pas».
(168)
Le règlement (CEE) no 1107/70 a été abrogé par le règlement (CE) no 1370/2007 et la compatibilité de l'aide destinée à la construction de l'infrastructure de transports peut désormais être examinée directement au regard de l'article 93 du TFUE. La Commission estime que l'augmentation du capital social par la municipalité d'Ústí nad Labem destinée à financer la construction de la ligne de trolleybus de DP Ústí constitue une mesure de coordination au sens de cette disposition, car elle a pour objectif le passage d'un type de transport à un autre.
(169)
Conformément à la pratique décisionnelle constante (46), une aide accordée à des entreprises pour la coordination des transports est considérée compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE si les conditions suivantes sont remplies:
a)
l'aide contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun;
b)
l'aide est nécessaire et proportionnée;
c)
l'accès à l'infrastructure en question est ouvert à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire;
d)
aucune distorsion de concurrence contraire à l'intérêt commun n'est générée.
7.2.2.1 Objectif d'intérêt commun
(170)
L'Union européenne poursuit depuis un certain temps une politique visant à mettre en place un système de transport multimodal équilibré, et les mesures visant à accroître la compétitivité du transport multimodal vis-à-vis du transport routier s'inscrivent dans ce cadre. L'objectif de la politique de l'Union européenne en matière de transport multimodal est de réaliser un transfert modal du transport routier vers d'autres modes de transport. Le livre blanc sur la politique des transports (47) encourage l'utilisation d'autres modes de transport respectueux de l'environnement, afin de mettre en place des modes de transport compétitifs susceptibles de se substituer au transport routier.
(171)
La Commission rappelle que le secteur des transports est soumis à des externalités négatives, car les différents modes de transport ne supportent pas les coûts qu'ils représentent réellement pour la société. De ce fait, la concurrence existant dans le transport intermodal est faussée, ce qui se traduit par une défaillance du marché. La Commission estime donc que la situation en question peut exiger une intervention de l'État sous la forme d'une coordination des mesures dans le secteur des transports.
(172)
L'augmentation de capital social examinée en l'espèce a été accordée exclusivement pour le financement de la construction d'une ligne de trolleybus (Ústí nad Labem - Střekov) par Dopravní podnik Ústí, dont le but est d'améliorer les flux de transport entre deux localités géographiques et de réduire la pollution de l'environnement. Cette aide a donc pour vocation de développer le transport intermodal et d'améliorer la qualité environnementale des transports dans la région d'Ústí nad Labem, ce qui est conforme à l'intérêt général de l'Union européenne. La Commission est arrivée à la conclusion que la mesure contribuait à atteindre un objectif d'intérêt commun clairement défini.
7.2.2.2.. Nécessité et proportionnalité de l'aide
(173)
La Commission estime que cette mesure est nécessaire pour atteindre l'objectif consistant à transférer une partie du transport des lignes d'autobus classiques vers les lignes de trolleybus et encourager un transport public intermodal plus respectueux de l'environnement. Sans aide, ce transfert ne pourrait avoir lieu et la circulation sur la ligne en question continuerait à être assurée au moyen d'autobus, qui sont moins écologiques.
(174)
La Commission prend acte de l'allégation de DPÚK selon laquelle il avait proposé aux autorités une variante moins coûteuse de transport local respectueux de l'environnement sur la ligne Ústí nad Labem - Střekov (autobus GNV à la place des trolleybus de DP Ústí), mais que cette option avait été rejetée. Les autorités de la République tchèque ne disposent toutefois d'aucun document prouvant que DPÚK a soumis une quelconque offre formelle de projet de remplacement pour la mise en œuvre d'un mode de transport urbain plus écologique. Le projet que DPÚK a joint à ses observations date de 2001 et n'était donc pas pertinent au moment de l'augmentation de capital examinée. Les autorités tchèques signalent par ailleurs que la ligne Ústí nad Labem - Střekov fait partie intégrante du réseau de trolleybus, qui se construit progressivement depuis 1984 et qui est en service depuis 1988.
(175)
La ligne Ústí nad Labem- Střekov a été construite comme partie intégrante du réseau de trolleybus existant que DP Ústí a construit, possède et exploite. En outre, il n'existe aucune preuve incontestable que, à l'époque de l'augmentation de capital, il existait une variante raisonnable et abordable. La Commission considère donc qu'aucune solution alternative proposée par des opérateurs concurrents pour cette partie concrète du réseau ne constituait une variante raisonnable dont la municipalité d'Ústí nad Labem aurait dû tenir compte.
(176)
S'agissant du caractère proportionné de la mesure, la Commission a déjà approuvé des aides à l'investissement dans des infrastructures de transport d'une intensité allant jusqu'à 50 % (48). Récemment, la Commission a même été encline, dans des cas dûment justifiés, à accepter une intensité d'aide supérieure si les États membres avaient prouvé la nécessité économique d'un tel taux (49).
(177)
En l'espèce, la mesure visée au considérant 96, point e), représente une intensité d'aide de 89 % en faveur de DP Ústí: les coûts totaux de construction de la ligne de trolleybus se sont élevés à environ 179,3 millions de CZK, dont 160 millions de CZK financés au moyen de l'augmentation de capital social. La Commission estime néanmoins que l'augmentation de capital était proportionnée du point de vue de la poursuite de l'objectif d'intérêt commun, et ce pour les raisons suivantes:
-
Contrairement à une aide prenant la forme d'une subvention directe, cette aide a été accordée au moyen d'une augmentation de capital. Cela signifie que le montant réel de l'aide pour l'opération concernée est nettement inférieur à la valeur de l'augmentation de capital social, dans la mesure où la municipalité d'Ústí nad Labem était le seul actionnaire de DP Ústí aussi bien avant qu'après cette augmentation de capital. En tant qu'actionnaire à 100 % de DP Ústí, la municipalité d'Ústí nad Labem conserve la propriété indirecte de la ligne de trolleybus financée au moyen de l'augmentation de capital social et tire un bénéfice de l'exploitation ou de la vente éventuelle de cette ligne, car la valeur de DP Ústí a été revue à la hausse grâce à cet investissement. L'octroi d'un financement sous la forme d'une augmentation de capital social garantit donc que l'intensité réelle de l'aide est inférieure à celle d'une aide découlant d'une simple comparaison entre l'augmentation de capital et les coûts totaux du projet.
-
S'agissant de l'effet d'incitation, compte tenu du montant de l'investissement dans ce projet, il est peu probable que DP Ústí eût été en mesure de réaliser un tel investissement sans capital supplémentaire. À cet égard, la Commission constate que la construction d'autres parties moins importantes du réseau de trolleybus d'Ústí nad Labem a été financée à partir d'autres ressources (par exemple au moyen de prêts bancaires à hauteur de 5 millions de CZK et de 35 millions de CZK, en 2004 et en 2005, et à hauteur de 40 millions de CZK, en 2007 - voir la section 7.1.2 ci-dessus). La ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov était toutefois le dernier élément majeur du réseau de trolleybus, dont la construction à Ústí nad Labem a débuté en 1984.
-
De plus, la Commission observe que les fonds de 160 millions de CZK obtenus grâce à l'augmentation de capital social sont exclusivement attachés au financement du chantier de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem - Střekov. Les ressources apportées par cette augmentation de capital ont été placées sur un compte spécial de DP Ústí, qui servait au paiement de la construction de la ligne de trolleybus. Ces moyens financiers ne pouvaient donc être utilisés pour financer les activités de transport de DP Ústí au moyen de subventions croisées.
-
Le reste des coûts de construction de la ligne de trolleybus, qui représentait un montant de 19,3 millions de CZK, a été financé à partir des ressources propres de DP Ústí. De ce fait, l'aide a été limitée au montant minimal nécessaire pour financer les moyens qui faisaient défaut pour la réalisation du projet.
(178)
La Commission estime donc que, dans l'optique de la poursuite de l'objectif d'intérêt commun susmentionné, l'aide est proportionnée.
7.2.2.3. L'accès à l'infrastructure en question est ouvert à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire.
(179)
En tant qu'élément du réseau de transport public, l'utilisation des trolleybus sera ouverte à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire.
7.2.2.4. Aucune distorsion de concurrence contraire à l'intérêt commun n'est générée.
(180)
Si le transport par trolleybus doit constituer une solution viable de remplacement du transport routier, il requiert certaines infrastructures élémentaires. Comme l'augmentation de capital social est limitée aux coûts supplémentaires nécessaires à la construction de la ligne de trolleybus et ne couvre pas les coûts opérationnels de DP Ústí, la mesure indiquée au considérant 96, point e), n'occasionnera aucune distorsion de concurrence vis-à-vis du transport par autobus qui serait contraire à l'intérêt commun.
(181)
Dès lors, la Commission est arrivée à la conclusion que l'aide d'État découlant de cette opération pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE.
8. CONCLUSION
(182)
Eu égard aux faits exposés ci-dessus, la Commission a conclu que les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 et les garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem à Dopravní podnik Ústí pour cautionner des prêts à hauteur de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(183)
La Commission est également arrivée à la conclusion que les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période 2005-2006 et les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, qui est compatible avec le marché intérieur et dispensée de l'obligation de notification préalable prévue à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, conformément à l'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007.
(184)
La Commission a aussi conclu que l'augmentation du capital social de DP Ústí d'un montant de 160 millions de CZK par la municipalité d'Ústí nad Labem constitue une aide d'État, que la République tchèque a accordée illégalement, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. L'aide d'État résultant de cette opération peut cependant être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE.
(185)
Compte tenu de ce qui précède, la Commission
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L'aide d'État que la République tchèque a accordée aux entreprises ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava s.r.o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS et Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, sous forme de compensations pour la prestation de services publics de transport de 2005 à 2006 est compatible avec le marché intérieur conformément au règlement (CE) no 1370/2007, et par conséquent conformément à l'article 93 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
L'aide d'État que la République tchèque a accordée aux entreprises ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. et Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., sous forme de compensations pour la prestation de services publics de transport pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 est compatible avec le marché intérieur conformément au règlement (CE) no 1370/2007, et par conséquent conformément à l'article 93 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
L'aide d'État que la République tchèque a accordée illégalement, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, à Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sous la forme d'une augmentation de capital social de 160 millions de CZK est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 93 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
Article 2
Les mesures que la République tchèque a adoptées en faveur des entreprises Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., et ZDAR, a.s. sous la forme de compensations pour la prestation de services publics de transport pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 ainsi qu'en faveur de Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sous la forme de garanties à hauteur de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
Article 3
La République tchèque est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 25 juin 2014.