РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1315/2013 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 декември 2013 година
относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз и по-специално член 172 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура,
като имат предвид, че:
(1)
Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3) беше преработено от съображения за яснота с Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (4).
(2)
Планирането, развитието и експлоатацията на трансевропейските транспортни мрежи допринасят за постигането на основни цели на Съюза, заложени, наред с другото, в стратегията „Европа 2020“ и в Бялата книга на Комисията, озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ („Бяла книга“), като гладкото функциониране на вътрешния пазар и засилването на икономическото, социалното и териториалното сближаване. Техните конкретни цели включват и създаването на условия за безпрепятствена, безопасна и устойчива мобилност на хора и стоки, осигуряването на достъпността и свързаността на всички региони на Съюза и допринасянето за по-нататъшния икономически растеж и конкурентоспособността в световен план. Тези конкретни цели следва да се постигат чрез създаване на взаимовръзки и оперативна съвместимост между националните транспортни мрежи при ефикасно и устойчиво използване на ресурсите. Например оперативната съвместимост на железопътните мрежи може да бъде подобрена чрез новаторски решения за подобряване на съвместимостта между системите, например на бордовото оборудване и различните междурелсия.
(3)
Вследствие на увеличаването на трафика нарасна натовареността на международния транспорт. За да се гарантира международната мобилност на пътници и стоки, следва да се оптимизира капацитетът на трансевропейската транспортна мрежа, както и неговото използване, и ако е необходимо, той следва да бъде разширен чрез премахване на тесните места в инфраструктурата и изграждане на липсващите инфраструктурни връзки в държавите-членки и между държавите-членки, и когато е уместно, съседните държави и като се имат предвид текущите преговори със страни, които са кандидатки или потенциални кандидатки за членство.
(4)
Както се посочва в Бялата книга, ефикасността и ефективността на транспорта могат да се подобрят значително като се осигури по-добро модално интегриране в цялата мрежа по отношение на инфраструктурата, информационните потоци и процедурите.
(5)
В Бялата книга се призовава за въвеждане на информационна и комуникационна технология, свързана с транспорта, така че да се осигури подобрено и интегрирано управление на трафика и да се опростят административните процедури чрез подобрена логистика на превоза на товари, проследяване и откриване на товари и оптимизирани разписания и транспортни потоци. Тъй като такива мерки биха насърчили ефикасното управление и използване на транспортната инфраструктура, те следва да попаднат в обхвата на настоящия регламент.
(6)
В политиката за трансевропейската транспортна мрежа трябва да бъдат отчетени развитието на транспортната политика и отношенията на собственост в областта на инфраструктурата. Държавите-членки все още са основният субект, отговарящ за създаването и поддържането на транспортната инфраструктура. И други субекти обаче, включително партньори от частния сектор, придобиха значение за осъществяването на мултимодалната трансевропейска транспортна мрежа, и свързаните с това инвестиции, включително регионалните и местните органи, управителите на инфраструктура, концесионерите или пристанищните и летищните органи.
(7)
Трансевропейската транспортна мрежа се основава в голяма степен на съществуващата инфраструктура. За да се постигнат изцяло целите на новата политика за трансевропейска транспортна мрежа, посредством регламент следва да се установят единни изисквания по отношение на инфраструктурата, на които да отговаря инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа.
(8)
Трансевропейската транспортна мрежа следва да се развива чрез изграждане на нова транспортна инфраструктура, чрез рехабилитация и подобряване на съществуващата инфраструктура и чрез мерки за насърчаване на ефикасното използване на ресурсите. В конкретни случаи поради липсата на редовна поддръжка в миналото е необходима рехабилитация на железопътната инфраструктура. Рехабилитацията е процес, който води до възстановяване на проектните параметри на съществуващите съоръжения на железопътната инфраструктура, в комбинация с дългосрочен план се подобрява на нейното качество в сравнение с текущото ѝ състояние в съответствие с изискванията и разпоредбите на настоящия регламент.
(9)
При изпълнението на проекти от общ интерес следва да се обърне дължимото внимание на конкретните обстоятелства, свързани със съответния отделен проект. По възможност следва да се използват взаимодействия с други политики, например с определени аспекти на туризма, като в строителни конструкции като мостове и тунели се включва велосипедна инфраструктура за велосипедни алеи за дълги разстояния като маршрутите EuroVelo.
(10)
Най-добре е трансевропейската транспортна мрежа да се развива въз основа на обща и прозрачна методология чрез структура с две нива, предвиждаща широкообхватна мрежа и основна мрежа, като тези две нива представляват най-високото равнище на планиране на инфраструктура в рамките на Съюза.
(11)
Широкообхватната мрежа следва да бъде транспортна мрежа, покриваща цяла Европа, осигуряваща достъп и свързаност на всички региони в Съюза, включително периферните, островните и най-отдалечените региони, което е предмет и на интегрираната морска политика, установена с Регламент (ЕС) № 1255/2011 на Европейския парламент и на Съвета (5), и засилваща социалното и икономическото сближаване между тях. В насоките, установени с настоящия регламент („насоките“) следва да се определят изискванията за инфраструктурата на широкообхватната мрежа с оглед насърчаване на развитието на висококачествена мрежа в целия Съюз до 2050 г.
(12)
В Бялата книга се изтъква още, че по отношение на транспортната инфраструктура между източните и западните части на Съюза продължава да има съществени разлики. Тези разлики трябва да бъдат отстранени, за да се постигне напълно интегрирана инфраструктура на европейската транспортна мрежа.
(13)
Следва да се идентифицира основната мрежа и до 2030 г. приоритетно да се предприемат подходящи мерки за нейното развитие в рамките на широкообхватната мрежа. Основната мрежа следва да представлява основата за развитието на устойчива мултимодална транспортна мрежа и да стимулира развитието на цялата широкообхватна мрежа. Тя следва да създаде условия за съсредоточаване на действията на Съюза върху компонентите на трансевропейската транспортна мрежа с най-висока добавена стойност за Европа, и по-специално трансгранични участъци, липсващи връзки, пунктове за мултимодални връзки и основни тесни места съгласно целта, определена в Бялата книга, за намаляване с 60 % на емисиите на парникови газове до 2050 г.спрямо нивата от 1990 г.
(14)
Освобождаването от изискванията, приложими за инфраструктурата на основната мрежа следва да е възможно в надлежно обосновани случаи. Това следва да включва случаи, в които инвестициите не могат да се обосноват, например в рядко населени райони.
(15)
Следва да се отчете специфичното положение на изолираните или частично изолираните железопътни мрежи, като те бъдат освободени от определени изисквания, свързани с инфраструктурата.
(16)
При извършването на прегледа на осъществяването на основната мрежа до 2023 г. Комисията следва да вземе предвид националните планове за изпълнение и бъдещите разширявания.
(17)
Трансевропейската транспортна мрежа обхваща само част от съществуващите транспортни мрежи. В рамките на прегледа на изпълнението на основната мрежа до 2023 г. Комисията, в сътрудничество със заинтересованите държави-членки, следва да извърши оценка на това дали други части, като някои вътрешноводни пътища от клас III, следва да бъдат включени в мрежата. В рамките на този преглед Комисията следва да направи оценка и на напредъка на проектите, и ако е необходимо, следва да бъде в състояние да преразгледа сроковете, като се отчитат всички събития, които могат да се отразят на тяхното спазване.
(18)
При извършване на прегледа на изпълнението на основната мрежа до 2023 г. Комисията следва да прецени, след като се консултира с държавите-членки, дали да включи други части в мрежата, особено приоритетните проекти, включени в Решение № 661/2010/ЕС.
(19)
С оглед на координираното и своевременно създаване на основната мрежа, с което ще се осигури извличането на максимални ползи от нея, съответните държави-членки следва да гарантират предприемането на подходящи мерки за завършване на проектите от общ интерес до 2030 г. Що се отнася до широкообхватната мрежа, държавите-членки следва да положат всички възможни усилия за нейното завършване при спазване на съответните разпоредби на тези насоки до 2050 г.
(20)
Необходимо е да се определят проекти от общ интерес, които ще допринесат за реализирането на трансевропейската транспортна мрежа и които допринасят за целите и да съответстват на приоритетите, определени в насоките. Тяхното изпълнение следва да зависи от степента им на развитие, от спазването на националните законови процедури и на законовите процедури на Съюза и наличието на финансови ресурси, без да се предрешава финансовият ангажимент на държава-членка или на Съюза.
(21)
Проектите от общ интерес следва да имат европейска добавена стойност. Обичайно трансграничните проекти имат висока европейска добавена стойност, но могат да имат по-слабо пряк икономически ефект в сравнение с чисто националните проекти. Тези трансгранични проекти следва да бъдат обект на приоритетна намеса от страна на Съюза, за да се осигури тяхното реализиране.
(22)
За проектите от общ интерес, за които се търси финансиране от Съюза, следва да се изготвя социално-икономически анализ „Разходи-ползи“ въз основа на призната методология, като се вземат предвид съответните социални, икономически, климатични и екологични ползи и разходи. Анализът на климатичните и екологичните ползи и разходи следва да се основава на оценка на въздействието върху околната среда, извършвана съгласно Директива 2011/92/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (6).
(23)
За да се допринесе за постигането на определените в Бялата книга за транспорта цели за ограничаване на изменението на климата, а именно да се намалят с 60 % емисиите на парникови газове до 2050 г. спрямо нивата от 1990 г., следва да се извърши оценка на въздействието на парниковите газове в рамките на проектите от общ интерес под формата на нови, разширени или преустроени транспортни инфраструктури.
(24)
Някои части от мрежата се управляват от други субекти, различни от държавите-членки. При все това държавите-членки отговарят за осигуряване на правилното прилагане на правилата за управление на мрежата на тяхна територия. Тъй като развитието и осъществяването на трансевропейската транспортна мрежа изисква общо прилагане на настоящия регламент, всички части на мрежата следва да са предмет на правата и задълженията, предвидени в настоящия регламент, както и в други съответни актове на правото на Съюза и на националното право.
(25)
За осигуряване на свързаността и оперативната съвместимост между съответните инфраструктурни мрежи е необходимо сътрудничество със съседни и трети държави. Поради това, когато е целесъобразно, Съюзът следва да поощрява проекти от общ интерес с тези държави.
(26)
За да се постигне интеграция на различните видове транспорт в цялата мрежа е необходимо адекватно планиране на трансевропейската транспортна мрежа. Това също така води до прилагане в цялата мрежа на специални изисквания по отношение на инфраструктурата, телематичните приложения, съоръженията и услугите. Ето защо е необходимо да се осигури подходящо и съгласувано въвеждане на такива изисквания в рамките на Европа за всеки вид транспорт, както и за свързването на различните видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа и извън нея, така че да се оползотворят предимствата от мрежовия ефект и да се създадат условия за ефикасни трансевропейски превози на дълги разстояния.
(27)
За да се определят съществуващи и планирани транспортни инфраструктури за широкообхватната и основната мрежа, следва да се предоставят карти, които да се актуализират във времето с оглед на развитието на транспортните потоци. Техническата основа на картите се осигурява от интерактивна географска и техническа информационна система за трансевропейската транспортна мрежа (TENtec), която съдържа подробна информация за трансевропейската транспортна инфраструктура.
(28)
В насоките следва да се набележат приоритети с целда се осигури развитието на трансевропейската транспортна мрежа в рамките на определените срокове.
(29)
Телематичните приложения са необходими за предоставяне на основата за оптимизация на трафика и транспортните операции, на безопасността на движението и за подобряване на свързаните с тях услуги. Информацията за пътниците, включително информацията за системите за издаване на билети и за резервации, следва да се предоставя в съответствие с Регламент (ЕС) № 454/2011 на Комисията (7).
(30)
В насоките следва да се предвижда развитието на широкообхватната мрежа в градските възли в съответствие с целите на Съюза по отношение на устойчивата градска мобилност, доколкото тези възли са начална точка или крайна дестинация („last mile“) за пътниците и товарите, които се придвижват по трансевропейската транспортна мрежа, и представляват места за прехвърляне в рамките на или между различни видове транспорт.
(31)
Благодарение на големите си мащаби трансевропейската транспортна мрежа следва да предостави основата за широкообхватно въвеждане на нови технологии и иновации, които могат да спомогнат например за повишаване на общата ефикасност на европейския транспортен сектор и за намаляване на въглеродния му отпечатък (парникови газове). Това ще допринесе за постигане на целите на стратегията „Европа 2020“ и на целта на Бялата книга за намаляване с 60 % на емисиите на парникови газове до 2050 г. (спрямо нивата от 1990 г.) и същевременно ще допринесе за постигане на целта за повишаване на сигурността на Съюза по отношение на горивата. За да се постигнат тези цели следва да се подобри възможността за намиране на алтернативни чисти горива по цялата трансевропейска транспортна мрежа. Наличието на алтернативни чисти горива следва да се основава на тяхното търсене, като не се изисква осигуряването на достъп до всички алтернативни чисти горива на всяка бензиностанция.
(32)
Трансевропейската транспортна мрежа трябва да осигури ефикасна мултимодалност, за да се създадат условия за по-добър и по-устойчив модален избор за пътниците и товарите, а големите обеми товари да бъдат консолидирани за превоз на далечни разстояния. Това ще направи мултимодалността икономически по-привлекателна за пътниците, потребителите и спедиторите.
(33)
За да се постигне висококачествена и ефикасна транспортна инфраструктура за всички видове транспорт, в развитието на трансевропейската транспортна мрежа следва да се отчитат сигурността и безопасността при придвижването на пътници и товари, приносът във връзка с изменението на климата и въздействието на изменението на климата и на потенциалните природни и причинени от човека бедствия върху инфраструктурата и достъпността за всички потребители на транспорта.
(34)
При планирането на дадена инфраструктура държавите-членки и останалите изпълнители на проекти следва да обръщат надлежно внимание на оценката на риска и мерките за приспособяване, които по подходящ начин подобряват устойчивостта спрямо изменението на климата и екологичните катастрофи.
(35)
Държавите-членки и другите изпълнители на проекти следва да правят екологична оценка на плановете и проектите, както е предвидено в Директива 92/43/ЕИО на Съвета (8), Директива 2000/60/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (9), Директива 2001/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10), Директива 2009/147/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11) и Директива 2011/92/ЕС, така че да се избегне или, ако това не е възможно, да се смекчи или компенсира негативното въздействие върху околната среда, като разпокъсването на ландшафта, запечатването на почвата, замърсяването на въздуха и водите, както и шумът, и да бъде ефективно защитено биоразнообразието.
(36)
Опазването на околната среда и биологичното разнообразие, както и стратегическите изисквания на транспорта по вътрешноводни пътища следва да бъдат взети предвид.
(37)
Държавите-членки и останалите изпълнители на проекти следва да направят необходимото оценките на проектите от общ интерес да се извършват ефективно, като се избягват ненужните забавяния.
(38)
Транспортната инфраструктура следва да създава условия за безпрепятствена мобилност и достъпност за всички потребители, особено за възрастните, за лицата с ограничена подвижност и за пътниците с увреждания.
(39)
Държавите-членки следва да извършват предварителни оценки на достъпността на инфраструктурата и на свързаните с нея услуги.
(40)
Основната мрежа следва да е подразделение на широкообхватната мрежа, която я покрива. Тя следва да представлява стратегически най-важните възли и връзки на трансевропейската транспортна мрежа в съответствие с нуждите на трафика. Тази мрежа следва да бъде мултимодална, т.е. тя следва да включва всички видове транспорт и връзките между тях, както и съответните системи за управление на трафика и информацията.
(41)
Основната мрежа е определена въз основа на обективна методология на планиране. С тази методология са определени най-важните градски възли, пристанища и летища, както и гранични контролно-пропускателни пунктове. Когато е възможно, тези възли са свързвани с мултимодални връзки, доколкото те са икономически жизнеспособни, екологично устойчиви и изпълними в срок до 2030 г. Методологията осигурява връзката на всички държави-членки и включването на главните острови в основната мрежа.
(42)
За изграждане на основната мрежа в определения срок може да се използва коридорен подход като инструмент за координиране на различни проекти на транснационално равнище и за синхронизиране на развитието на коридора, което носи максимални ползи за мрежата. Този инструмент следва да не се разглежда като основа за даване на приоритет на определени проекти по основната мрежа. Коридорите на основната мрежа следва да спомагат за развитието на инфраструктурата на основната мрежа така, че да са насочени към тесните места, да се укрепват трансграничните връзки и да се подобряват ефективността и устойчивостта. Те следва да допринасят за сближаването чрез по-добро териториално сътрудничество.
(43)
Коридорите на основната мрежа следва също да са ориентирани към по-общите цели на транспортната политика и да улесняват оперативната съвместимост, интегрирането на различните видове транспорт и мултимодалните операции. Това следва да създаде условия за създаването на специални коридори, които са оптимизирани по отношение на емисиите, като по този начин се свежда до минимум въздействието върху околната среда и се повишава конкурентоспособността, и които са привлекателни със своята надеждност, ограниченост на задръстванията и ниски оперативни и административни разходи. Коридорният подход следва да бъде прозрачен и ясен и управлението на тези коридори не следва да води до прекомерно увеличаване на административните тежести или разходи.
(44)
Съгласувано със заинтересованите държави-членки европейските координатори, предвидени в настоящия регламент, следва да улесняват проектирането на правилната управленска структура и определянето на източниците на финансиране - както частни, така и публични, за комплексни трансгранични проекти за всеки коридор от основната мрежа. Европейските координатори следва да улеснят съгласуваното осъществяване на коридорите на основната мрежа.
(45)
Ролята на европейските координатори е от особена важност за развитието на коридорите и за сътрудничество по протежението им.
(46)
Коридорите на основната мрежаследва да бъдат съобразени с коридорите за железопътен товарен превоз, установени съгласно Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета (12) както иЕвропейския план за внедряване на Европейска система за управление на железопътния трафик (ERTMS), предвиден в Решение 2009/561/ЕО на Комисията (13).
(47)
С цел постигане на максимална съгласуваност между насоките и програмирането на финансовите инструменти, налични на равнището на Съюза, финансирането на трансевропейската транспортна мрежа следва да бъде в съответствие с настоящия регламент и да се основава по-специално наРегламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета (14). Съответно то следва да бъде насочено към съгласуване и съчетаване на финансиране от подходящи вътрешни и външни инструменти, като структурните и кохезионните фондове, Инструмента за инвестиции в рамките на ЕПС, Инструмента за предприсъединителна помощ (ИПП) (15), както и финансиране от Европейската инвестиционна банка, Европейската банка за възстановяване и развитие и други финансови институции.
(48)
С цел актуализиране на картите в приложение I, за да бъдат взети под внимание възможните промени, произтичащи от действителното използване на някои елементи на транспортната инфраструктура, анализирани спрямо предварително установените количествени прагове, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“), при спазване на член 172 от него, във връзка с измененията на приложения I и II. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(49)
Интересите на регионалните и местните власти, както и на местното гражданско общество, засегнати от даден проект от общ интерес, следва да се вземат предвид по подходящ начин във фазата на планиране и изграждане на проектите.
(50)
Европейските и националните рамки за планиране и реализиране на транспортни инфраструктури, както и за предоставяне на транспортни услуги, дават на заинтересованите страни възможности да допринасят за постигане целите на настоящия регламент. Новият инструмент за реализирането на трансевропейската транспортна мрежа, а именно - коридорите на основната мрежа - е мощно средство за разгръщане на съответния потенциал на заинтересованите страни, за насърчаване на сътрудничеството между тях и за укрепване на взаимното допълване с действията на държавите-членки.
(51)
С цел да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (16).
(52)
Тъй като целите на настоящия регламент, и по-специално координираното определяне и развитие на трансевропейската транспортна мрежа, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки и следователно, поради необходимостта от координиране на тези цели, могат да бъдат по-добре постигнати на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.
(53)
Решение № 661/2010/ЕС следва да бъде отменено.
(54)
Настоящият регламент следва да влезе в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз, за да бъдат своевременното приети делегираните актове и актовете за изпълнение, предвидени в настоящия регламент,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ ПРИНЦИПИ
Член 1
Предмет
1. С настоящия регламент се определят насоките за развитие на трансевропейската транспортна мрежа, съставляваща структура на две нива - широкообхватна мрежа и основна мрежа, създадена въз основа на широкообхватната мрежа.
2. В настоящия регламент се посочват проекти от общ интерес и се определят изискванията, които трябва да се спазват при управлението на инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа.
3. С настоящия регламент се установяват приоритетите за развитие на трансевропейска транспортна мрежа.
4. Настоящият регламент предвижда мерки за изграждането на трансевропейската транспортна мрежа. Изпълнението на проектите от общ интерес зависи от степента им на зрялост, от спазването на националните законови процедури и на законовите процедури на Съюза и наличието на финансови ресурси, без да се предрешава финансовият ангажимент на държава-членка или на Съюза.
Член 2
Обхват
1. Настоящият регламент се прилага за трансевропейската транспортна мрежа, съдържаща се в приложение I. Трансевропейската транспортна мрежа обхваща транспортна инфраструктура и телематични приложения, както и мерки за насърчаване на ефективното управление и използване на тази инфраструктура и даващи възможност за устойчиви и ефективни транспортни услуги.
2. Инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа се състои отинфраструктура за железопътен транспорт, транспорт по вътрешните водни пътища, автомобилен транспорт, морски транспорт, въздушен транспорти мултимодален транспорт, както са определени в съответните раздели на глава II.
Член 3
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
(а)
„проект от общ интерес“ означава всеки проект, осъществяван съгласно изискванията и в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент;
(б)
„съседна държава“ означава всяка държава, попадаща в обхвата на Европейската политика за съседство, включително стратегическото партньорство, политиката на разширяване и Европейското икономическо пространство или Европейската асоциация за свободна търговия;
в)
„трета държава“ означава всяка съседна държава или която и да е друга държава, с която Съюзът може да си сътрудничи за постигането на целите, предвидени в настоящия регламент;
г)
„европейска добавена стойност“ означава стойността на даден проект, която в допълнение към потенциалната стойност за съответната държава-членка сама по себе си води до значително подобрение или на транспортните връзки, или на транспортните потоци между държавите-членки, което може да бъде демонстрирано посредством подобрения в сферата на ефективността, устойчивостта, конкурентоспособността или сближаването, в съответствие с целите, посочени в член 4;
д)
„управител на инфраструктура“ означава всеки орган или предприятие, отговарящо по-специално за изграждането или поддържането на транспортна инфраструктура. Това може също така да включва управлението на системите за контрол и безопасност на инфраструктурата;
е)
„телематични приложения (TA)“ означава системи, използващи информационни, комуникационни или навигационни технологии, или технологии за позициониране/локализиране с цел ефективно управление на инфраструктурата, мобилността и трафика в трансевропейската транспортна мрежа и с цел осигуряване на услуги с добавена стойност за гражданите и операторите, включително за безопасна, сигурна, съобразена с околната среда и с ефикасното използване на капацитета експлоатация на мрежата. Те могат да включват също бордови устройства, при условие че съставляват неделима система със съответните инфраструктурни компоненти. Сред тях са системи, технологии и услуги, посочени в букви ж)-л);
ж)
„интелигентна транспортна система (ИТС)“ означава система, както е определена в Директива 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (17);
з)
„система за управление на въздушното движение“ означава система, както е определена в Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета (18) и в Европейския генерален план за управление на въздушното движение (УВД), определен в Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета (19);
и)
„системи за информация и наблюдение на движението на плавателните съдове“ (VTMIS) означава системи, въведени с цел наблюдение и управление на трафика и морския транспорт, които използван информация от системи за автоматична идентификация на корабите (системи AIS), системи за идентификация и проследяване на корабите на далечни разстояния (системи LRIT), брегови радарни системи и радиокомуникации, предвидени в Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (20) и включва интегрирането на националните информационни системи за обмен на морска информация чрез SafeSeaNet;
й)
„речни информационни услуги (RIS)“ означава информационни и комуникационни технологии по вътрешните водни пътища, както са определени в Директива 2005/44/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (21);
к)
„електронни морски услуги“ означава услуги, използващи модерни и оперативно съвместими информационни технологии в сектора на морския транспорт за опростяване на административните процедури и за улесняване на товарооборота по море и в пристанищните зони, включително услугите на едно гише като интегрираните морски услуги на едно гише съгласно предвиденото в Директива 2010/65/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (22), общностните пристанищни системи и съответните митнически информационни системи;
л)
„Европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS)“ означава системата, определена в Решение 2006/679/ЕО на Комисията (23) и Решение 2006/860/ЕО на Комисията (24);
м)
„трансграничен участък“ означава участък, който осигурява непрекъснатостта на проект от общ интерес между най-близките градски възли от двете страни на границата между две държави-членки или между държава-членка и съседна страна;
н)
„мултимодален транспорт“ означава превоз на пътници или товари, или на двете, с помощта на два или повече видове транспорт;
о)
„оперативна съвместимост“ означава способността, включително регулаторните, техническите и оперативните условия, на инфраструктурата при даден вид транспорт да дава възможност за безопасни и непрекъснати транспортни потоци, отговарящи на изискваните от тази инфраструктура или вид транспорт равнища на ефективност;
п)
„градски възел“ означава градска зона, в която транспортната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа, напр. пристанищата, включително пътническите терминали, летищата, железопътните гари, логистичните платформи, товарните терминали, разположена във или около градска зона и е свързана с други части от тази инфраструктура и с инфраструктурата за регионален и локален трафик;
р)
„тясно място“ означава физическа, техническа или функционална пречка, която води до неефективност на системата, засягаща непрекъснатостта на потоците на дълги разстояния или на трансграничните потоци и която може да бъде преодоляна чрез изграждане на нова инфраструктура или съществено преустройство на съществуващата инфраструктура, което би могло да доведе до значителни подобрения, които ще премахнат ограниченията, наложени от тясното място;
с)
„логистична платформа“ означава зона, която е пряко свързана с транспортната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа, включваща най-малко един товарен терминал и която дава възможност за извършване на логистични дейности;
т)
„товарен терминал“ означава съоръжение, оборудвано за претоварване между най-малко два вида транспорт или между две различи железопътни системи и за временно складиране на товари, например пристанища, вътрешни пристанища, летища или железопътно-автомобилни терминали;
у)
„анализ на социално-икономическата ефективност“ означава основана на призната методология количествена последваща оценка на стойността на даден проект, като се вземат предвид съответните социални, икономически, климатични и екологични ползи и разходи. Анализът на климатичните и екологичните ползи и разходи се основава на оценка на въздействието върху околната среда, извършена съгласно Директива 2011/92/ЕС;
ф)
„изолирана мрежа“ означава железопътната мрежа на държава-членка или част от нея с междурелсие, различно от европейското стандартно номинално междурелсие (1 435 mm), за която определени големи инфраструктурни инвестиции не могат да се обосноват от гледна точка на икономическите разходи и ползи поради специфичния характер на тази мрежа, произтичащ от нейната географска отдалеченост или периферно местоположение;
х)
„регион по NUTS“ означава регионсъгласно определението в общата класификация на териториалните единици за статистически цели;
ц)
„алтернативни чисти горива“ означава горива като електричество, водород, биогорива (течни), синтетични горива, метан (природен газ (CNG и LNG) и биометан) и втечнен нефтен газ (LPG), които заместват, поне частично, изкопаемите петролни източници в енергоснабдяването на транспорта, допринасят за неговата декарбонизация и засилват екологичните показатели на транспортния сектор.
Член 4
Цели на трансевропейската транспортна мрежа
Трансевропейската транспортна мрежаукрепва социалното, икономическото и териториалното сближаванена Съюза и допринася за създаването на единно европейско транспортно пространство, което е ефикасно и устойчиво, увеличава ползите за своите потребители и подкрепя приобщаващия растеж. Тя е израз на европейска добавена стойност посредством приноса си към целите, обособени в следните четири категории:
а)
сближаване чрез:
i)
достъпност и свързаност на всички региони на Съюза, включително отдалечените, най-отдалечените, островните, периферните и планинските райони, както и рядко населените райони;
ii)
намаляване на разликите в качеството на инфраструктурата между държавите-членки;
iii)
за движението на пътници и товари, взаимосвързаност между транспортната инфраструктура за движението на дълги разстояния, от една страна, и регионалното и местното движение, от друга страна;
iv)
транспортна инфраструктура, която отразява характерното положение в различни части на Съюза и осигурява балансирано покритие на всички европейски региони;
б)
ефикасност чрез:
i)
премахване на тесните места и изграждане на липсващите връзки в рамките на транспортните инфраструктури и при свързващите звена между тях, на териториите на държавите-членки имежду тях;
ii)
взаимосвързаност и оперативна съвместимост на националните транспортни мрежи;
iii)
оптимална интеграция и взаимосвързаност на всички видове транспорт;
iv)
насърчаване на икономически ефикасен, висококачествен транспорт, допринасящ за по-нататъшния икономическия растеж и конкурентоспособността;
v)
ефективно използване на новите и съществуващите инфраструктури;
vi)
икономически ефективно прилагане на иновационни технологически и оперативни концепции;
в)
устойчивост чрез:
i)
развитие на всички видове транспорт по начин, съвместим с осигуряването на устойчив и икономически ефективен транспорт в дългосрочен план;
ii)
принос към целите за ниски емисии на парникови газове, нисковъглероден и чист транспорт, сигурност на горивата, намаляване на външните разходи и опазване на околната среда;
iii)
насърчаване на нисковъглеродния транспорт с цел до 2050 г. да бъде постигнато значително намаляване на емисиите на CO2 в съответствие с целите на Съюза за намаляване на емисиите на CO2;
г)
увеличаване на ползите за потребителите на мрежата чрез:
i)
задоволяване нуждите на нейните потребители от мобилност и транспорт в рамките на Съюза и във връзките с трети страни;
ii)
осигуряване на норми за безопасност, сигурност и високо качество за пътническите и товарните превози;
iii)
оказване на подкрепа за мобилността, дори в случаи на природни или причинени от човека бедствия, и осигуряване на достъп до услугите на спешната помощ и спасителните служби;
iv)
създаване на изисквания за инфраструктурата, по-специално в областта на оперативната съвместимост, безопасността и сигурността, които да осигурят качество, ефикасност и устойчивост на транспортните услуги;
v)
достъпност за възрастните, за лицата с ограничена подвижност и за пътниците с увреждания.
Член 5
Мрежа с ефективно използване на ресурсите
1. Планирането, развитието и експлоатацията на трансевропейската транспортна мрежа се осъществява при ефективно използване на ресурсите чрез:
а)
развитие, подобряване и поддръжка на съществуващата транспортна инфраструктура;
б)
оптимизиране на интеграцията и взаимосвързаността на инфраструктурата;
в)
внедряване на нови технологии ителематични приложения, когато внедряването е икономически обосновано;
г)
вземане под внимание на възможни полезни взаимодействия с други мрежи, по-специално трансевропейски енергийни или телекомуникационни мрежи;
д)
оценка на стратегическото въздействие върху околната среда, със създаване на подходящи планове и програми, както и оценка на въздействието върху смекчаването на последиците от изменението на климата;
е)
мерки за планиране и разширяване на капацитета на инфраструктурата, когато е необходимо;
ж)
подходящ анализ на уязвимостта на транспортната инфраструктура по отношение на изменението на климата, както и в резултат на природните или причинените от човека бедствия, с оглед справянето с тези предизвикателства;
2. При планирането и развитието на трансевропейската транспортна мрежа държавите-членки вземат предвид конкретните обстоятелства в различните части на Съюза, като например, по-специално, туристическите аспекти и топографските характеристики на съответните региони. Те могат да приспособят подробните проекции на трасетата на участъците в границите, посочени в член 49, параграф 4, буква в), като същевременно осигуряват спазване на изискванията, предвидени в него.
Член 6
Структура от две нива на трансевропейската транспортна мрежа
1. Постепенното развитие на трансевропейската транспортна мрежа се постига преди всичко чрез реализирането на структура от две нива за тази мрежа, която се основава на последователен и прозрачен методологичен подход и се състои от широкообхватна и основна мрежа.
2. Широкообхватната мрежа се състои от всички съществуващи и планирани транспортни инфраструктури на трансевропейската транспортна мрежа, както и от мерките за насърчаване на ефективното и социално и екологично устойчиво използване на тези инфраструктури. Тя се определя и развива в съответствие с глава II.
3. Основната мрежа се състои от тези части на широкообхватната мрежа, които са от най-голямо стратегическо значение за постигането на целите за развитие на трансевропейската транспортна мрежа. Тя се определя и развива в съответствие с глава III.
Член 7
Проекти от общ интерес
1. Проектите от общ интерес допринасят за развитието на трансевропейската транспортна мрежа чрез изграждането на нова транспортна инфраструктура, възстановяването и модернизацията на съществуващата транспортна инфраструктура и чрез мерки, стимулиращи ефикасното използване на ресурсите на мрежата.
2. Проектите от общ интерес:
а)
допринасят за постигане на целите, попадащи в обхвата на най-малко две от четирите категории,посочени в член 4;
б)
са в съответствие с глава II, и освен това, ако засягат основната мрежа, са в съответствие с глава III;
в)
са икономически целесъобразни въз основа на социално-икономически анализ „разходи-ползи“;
г)
имат европейска добавена стойност.
3. Проектите от общ интерес могат да обхващат цялостния цикъл на реализиране, включително предпроектни проучвания и процедури за издаване на разрешения, изпълнение и оценка.
4. Държавите-членки вземат всички необходими мерки, за да гарантират, че проектите се осъществяват съгласно съответното право на Съюза и националното право, по-конкретно в съответствие с правните актове на Съюза в областта на околната среда, опазването на климата, безопасността, сигурността, конкуренцията, държавната помощ, обществените поръчки, общественото здравеопазване и достъпността.
5. Проектите от общ интерес отговарят на условията за финансова помощ от Съюза по линия на наличните инструменти за трансевропейската транспортна мрежа.
Член 8
Сътрудничество с трети държави
1. Съюзът може да подкрепи, включително финансово, проекти от общ интерес, за да свърже трансевропейската транспортна мрежа с инфраструктурните мрежи на съседни държави, доколкото такива проекти:
а)
свързват основната мрежа при граничните контролно-пропускателни пунктове и се отнасят до инфраструктурата, необходима за осигуряване на безпрепятствения поток на движение, граничните проверки, наблюдението на границата и другите процедури, свързани с граничния контрол;
б)
осигуряват връзките между основната мрежа и транспортните мрежи на трети държави с цел засилване на икономическия растеж и конкурентоспособността;
в)
завършват транспортната инфраструктура в трети държави, която е необходима за свързване на части от основната мрежа в Съюза;
г)
внедряват системи за управление на трафика в тези държави;
д)
насърчават морския транспорт и морските магистрали, като се изключи финансовата подкрепа за пристанища на трети държави.
е)
улесняват транспорта по вътрешноводни пътища с трети държави.
Такива проектиувеличават капацитета на трансевропейската транспортна мрежа в една или повече държави-членки или ползата от нея.
2. Без да се засяга параграф 1 Съюзът може да сътрудничи с трети държави за насърчаване на други проекти, без да предоставя финансова подкрепа, доколкото целта на такива проекти е:
а)
насърчаване на оперативната съвместимост между трансевропейската транспортна мрежа и мрежите на трети държави;
б)
насърчаване на разширяването на политиката за трансевропейска транспортна мрежа на територията на трети държави;
в)
улесняване на въздушните транспортни връзки с трети държави застимулиране на ефикасен и устойчив икономически растеж и конкурентоспособност, включително разширяване на Единното европейско небе и подобряване на сътрудничеството в областта на управлението на въздушното движение;
г)
улесняване на морския транспорт и насърчаване на морските магистрали с трети държави.
3. Проектите по параграф 2, букви a) и г) са в съответствие с приложимите разпоредби на глава II.
4. Приложение III съдържа примерни карти на трансевропейската транспортна мрежа, разширена до определени съседни държави.
5. За насърчаване на проекти от общ интересСъюзът може да използва съществуващите инструменти за координиране и финансиране за съседните държави, като например Инструмента за инвестиции в рамките на ЕПС (NIF) или Инструмента за предприсъединителна помощ (ИПП), или да създаде и използва нови инструменти.
6. Разпоредбите на настоящия член подлежат на съответните процедури, свързани с международните споразумения, както се посочва в член 218 от ДФЕС.
ГЛАВА II
ШИРОКООБХВАТНАТА МРЕЖА
Член 9
Общи разпоредби
1. Широкообхватната мрежа:
а)
е описана на картите и в списъците в приложение I и приложение II, част 2;
б)
се определя допълнително чрез описанието на инфраструктурните компоненти;
в)
отговаря на изискванията за транспортната инфраструктура, посочени в настоящата глава;
г)
представлява основата за определянето на проектите от общ интерес;
д)
отразява физическите ограничения и топографските особености на транспортната инфраструктура на държавите-членки съгласно определеното в (ТСОС).
2. Държавите-членки полагат всички възможни усилия за завършване на изграждането на широкообхватната мрежа и за спазване на съответните разпоредби на настоящата глава до 31 декември 2050 г.
Член 10
Общи приоритети
1. При разработването на широкообхватната мрежа се дава общ приоритет на мерките, необходими за:
а)
осигуряване на по-добър достъп и свързаност на всички региони на Съюза при отчитане особеностите на островите, изолираните мрежи и рядко населените, отдалечените и най-отдалечените райони;
б)
осигуряване на оптимална интеграция и оперативна съвместимост в рамките на видовете транспорт;
в)
изграждане на липсващите връзки и отстраняване на тесните места,по-специално по трансграничните участъци;
г)
насърчаване на ефективното и устойчиво използване на инфраструктурата и, при необходимост, увеличаване на капацитета;
д)
подобряване или поддържане на качеството на инфраструктурата от гледна точка на нейнатабезопасност, сигурност, ефикасност, устойчивост на климатични условия и при необходимост - на бедствия, екологични характеристики, социални условия, достъпност за всички потребители, включително възрастните хора, лицата с ограничена подвижност и пътниците с увреждания, както и качеството на услугите и непрекъснатостта на транспортните потоци;
е)
въвеждане и разгръщане на телематичните приложения, както и насърчаване разработването на иновативни технологии.
2. С цел да се допълнят мерките, посочени в параграф 1, се обръща особено внимание на мерките, необходими за:
а)
гарантиране на сигурност по отношение на горивата чрез повишена енергийна ефективност и чрез насърчаване използването на алтернативни и по-специално на нисковъглеродни или невъглеродни източници на енергия и задвижващи системи;
б)
смекчаване на излагането на градските зони на отрицателните последици от транзитния железопътен и автомобилен транспорт;
в)
премахване на административните и техническите пречки, по-специално пред оперативната съвместимост на трансевропейската транспортна мрежа и пред конкуренцията.
РАЗДЕЛ 1
Железопътна транспортна инфраструктура
Член 11
Инфраструктурни компоненти
1. Железопътната транспортна инфраструктура обхваща по-специално:
а)
високоскоростни и конвенционални железопътни линии, в това число:
i)
странични коловози;
ii)
тунели;
iii)
мостове;
б)
товарни терминали и логистични платформи за претоварване на стоки в рамките на железопътния транспорт и от железопътен към други видове транспорт;
в)
гари по линиите, посочени в приложение I, за прехвърляне на пътници в рамките на железопътния транспорт и от железопътен към други видове транспорт;
г)
връзките на гарите, товарните терминали и логистичните платформи с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
д)
съответното оборудване;
е)
телематични приложения.
2. Железопътните линии приемат една от следните форми:
а)
железопътни линии за високоскоростен транспорт, които са:
i)
специално изградени високоскоростни линии, оборудвани за скорости, равни на или по-високи от 250 km/h;
ii)
конвенционални линии, специално преустроени за скорости от порядъка на 200 km/h;
iii)
специално преустроени високоскоростни линии, които имат специфични характеристики в резултат на трудности от топографски, релефен или градоустройствен характер, по които скоростта трябва да се адаптира според всеки отделен случай. Тази категория включва, inter alia, и свързващи линии между мрежата за високоскоростни влакове и конвенционалната мрежа, линии, минаващи през гари, подстъпи към терминали, депа и пр., по които „високоскоростен“ подвижен състав се движи с конвенционална скорост.
б)
железопътни линии за конвенционален превоз.
3. Техническото оборудване, свързано с железопътните линии, може да включва системи за електрификация, оборудване за качването и слизането на пътниците и за товарене и разтоварване на товари на гарите, логистичните платформи и товарните терминали. То може да включва всички съоръжения, като например автоматични съоръжения за смяна на междурелсието, за гарантиране на безопасна, сигурна и ефективна работа на превозните средства, включително ограничаване на въздействието им върху околната среда и подобряване на оперативната съвместимост.
Член 12
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Товарните терминали следва да са свързани с пътната инфраструктура или, когато е възможно, с инфраструктурата на вътрешните водни пътища на широкообхватната мрежа.
2. Държавите-членки осигуряват железопътната инфраструктура:
а)
с изключение на изолираните мрежи, да е оборудвана с ERTMS;
б)
да е в съответствие с Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (25) и с мерките за нейното прилагане с цел постигане на оперативна съвместимост на широкообхватната мрежа;
в)
да отговаря на изискванията на ТСОС, приета в съответствие с член 6 от Директива 2008/57/ЕО, освенкогато това се допуска от приложимата ТСОС или съгласно процедурата, предвидена в член 9 от Директива 2008/57/ЕО;
г)
с изключение на изолираните мрежи, да е напълно електрифициранапо отношение на железопътните линии и, доколкото е необходимо за експлоатацията на електрическите влакове - по отношение на страничните коловози;
д)
да отговаря на изискванията, предвидени в Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (26), по отношение на достъпа до товарните терминали.
3. Що се отнася до ERTMS и електрификацията, по искане на държава-членка, в надлежно обосновани случаи Комисията предоставя дерогации от изискванията, надхвърлящи изискванията на Директива 2008/57/ЕО.
Член 13
Приоритети за развитието на железопътната инфраструктура
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с железопътната инфраструктура, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
внедряването на ERTMS;
б)
преминаването към номинално междурелсие от 1 435 mm;
в)
смекчаването на въздействието на шума и вибрациите, предизвикани от железопътния транспорт, по-специално чрез мерки за подвижния състав и инфраструктурата, включително шумозащитни екрани;
г)
спазване на изискванията относно инфраструктурата и увеличаване на оперативната съвместимост;
д)
подобряването на безопасността на железопътните прелези;
е)
където е приложимо, свързването на железопътната транспортна инфраструктура с пристанищната инфраструктура на вътрешните водни пътища,
РАЗДЕЛ 2
Транспортна инфраструктура по вътрешните водни пътища
Член 14
Инфраструктурни компоненти
1. Инфраструктурата на вътрешните водни пътища обхваща по-специално:
а)
реките;
б)
каналите;
в)
езерата;
г)
съответната инфраструктура като шлюзове, подемни съоръжения, мостове, водохранилища и свързаните с тях мерки за предотвратяване на наводнения, които могат да окажат положително въздействие върху корабоплаването по вътрешните водни пътища;
д)
вътрешноводните пристанища, в това число необходимата инфраструктура за транспортни операции в зоната на пристанището;
е)
съответното оборудване;
ж)
телематичните приложения, включително RIS;
з)
връзки на вътрешноводните пристанища с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа.
2. За да бъдат включени в широкообхватната мрежа, вътрешноводните пристанища трябва да имат над 500 000 тона годишен обем на обработените товари. Общият годишен обем на обработените товари се основава на най-актуалната тригодишна средна стойност според статистиката на Евростат.
3. Оборудването, свързано с инфраструктурата на вътрешните водни пътища, може да включва оборудване за товарене и разтоварване на товари във вътрешноводните пристанища. Свързаното оборудване може да включва по-специално задвижващи и операционни системи, които намаляват замърсяването, като замърсяването на водата и въздуха, енергопотреблението и въглеродната интензивност. То може да включва и приемни съоръжения за отпадъци, брегови съоръжения за електроснабдяване и съоръжения за събиране на използвани масла, както и съоръжения за разбиване на лед, хидроложки изследвания, и за дейности по драгиране на пристанището и на подходите към него, за да се осигури корабоплаване през цялата година.
Член 15
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки осигуряват свързването на вътрешноводните пристанища с автомобилната и железопътната инфраструктура.
2. Вътрешноводните пристанища предлагат най-малко един товарен терминал, отворен за всички оператори по недискриминационен начин, и прилагат прозрачни такси.
3. Държавите-членки осигуряват:
а)
реките, каналите и езерата да отговарят на минималните изисквания за водни пътища клас IV, определени в новата класификация на вътрешните водни пътища, установена от Европейска конференция на министрите на транспорта (ECMT), и да осигуряват постоянно свободно пространство за преминаване под мостовете, без да се засягат членове 35 и 36 от настоящия регламент.
По искане на държава-членка, в надлежно обосновани случаи, Комисията предоставя дерогации от минималните изисквания за газене (по-малка от 2,50 m) и за минимална височина под мостовете (по-малка от 5,25 m);
б)
реките, каналите и езерата да се поддържат с цел да се запазят добрите условия за корабоплаване при спазване на приложимото право в областта на околната среда;
в)
реките, каналите и езерата са оборудвани с RIS.
Член 16
Приоритети за развитие на инфраструктурата по вътрешните водни пътища
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата на вътрешните водни пътища, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
за съществуващите вътрешноводни пътища - прилагане на необходимите мерки за достигане на стандартите за вътрешноводни пътища клас IV;
б)
където е приложимо, постигане на по-високи стандарти за модернизиране на съществуващи водни пътища и за създаване на нови водни пътища в съответствие с техническите аспекти на инфраструктурата на ЕСМТс цел да се задоволи търсенето на пазара;
в)
внедряване на телематични приложения, включително RIS;
г)
свързване на инфраструктурата на вътрешните пристанища с железопътната инфраструктура за товарни превози и пътната транспортна инфраструктура.
д)
обръщане на особено внимание на свободно течащите реки, близки до естественото си състояние и които по тази причина могат да бъдат обект на специални мерки;
е)
насърчаване на устойчивото корабоплаването по вътрешните водни пътища;
ж)
модернизиране и разширяване на капацитета на необходимата инфраструктура за операции по превоз в зоната на пристанището.
РАЗДЕЛ 3
ПЪтна транспортна инфраструктура
Член 17
Инфраструктурни компоненти
1. Пътната транспортна инфраструктура обхваща по-специално:
а)
висококачествени пътища, в това число:
i)
мостове;
ii)
тунели;
iii)
кръстовища;
iv)
железопътни кръстовища;
v)
пътни възли;
vi)
твърди банкети.
б)
зони за паркинг и почивка;
в)
съответното оборудване;
г)
телематични приложения, включително ИТС;
д)
товарни терминали и логистични платформи;
е)
връзки на товарните терминали и логистичните платформи с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
ж)
автогари.
2. Висококачествените пътища, посочени в параграф 1, буква а), са пътища, които играят важна роля в пътническия и товарния транспорт на далечни разстояния, интегрират основните градски и икономически центрове, осигуряват взаимосвързаност с други видове транспорт и свързват планински, отдалечени, изолирани и периферни региони по NUTS 2 с централни региони на Съюза. Тези пътища се поддържат по подходящ начин с цел безопасност и сигурност на движението.
3. Висококачествените пътища са проектирани и изградени специално за движение на моторни превозни средства и са автомагистрали, високоскоростни пътища или конвенционални стратегически пътища.
а)
Автомагистрала е път, специално проектиран и построен за движение на моторни превозни средства, който не обслужва крайпътни територии и който:
i)
е снабден, с изключение само на специални отсечки или за определен срок, с отделни пътни платна за движение в двете посоки, разделени едно от друго с разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или, по изключение,по друг начин;
ii)
не се пресича на едно ниво с други пътища, железопътни и трамвайни линии, нито с пътека за велосипедисти или пешеходен път;
iii)
е обозначен специално чрез пътни знаци като автомагистрала.
б)
Високоскоростен път е път, предназначен за движение на моторни превозни средства, достъпът до който е възможен преди всичко чрез пътни възли или регулирани кръстовища, и по който:
i)
е забранено спирането и паркирането върху платната за движение; и
ii)
не се пресича на едно ниво с железопътни или трамвайни линии.
в)
Конвенционален стратегически път е път, който не е магистрала, нито високоскоростен път, но който независимо от това е висококачествен път според посоченото в параграфи 1 и 2.
4. Оборудването, свързано с пътищата, може да включва по-специално оборудване за управление на движението, за информация и пътна навигация, за налагане на такси за ползване на пътя, за безопасност, за ограничаване на отрицателните последици за околната среда, за презареждане с гориво, а на превозните средства с алтернативно задвижване - със съответната енергия, и за безопасни зони за паркиране на превозни средства с търговско предназначение.
Член 18
Изисквания към транспортната инфраструктура
Държавите-членки осигуряват:
а)
пътищата да съответстват на разпоредбите на член 17, параграф 3, букви а), б) или в);
б)
безопасността на пътнотранспортната инфраструктура да се осигурява, контролира и, при необходимост, да се подобрява в съответствие с процедурата, предвидена в Директива 2008/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (27);
в)
пътните тунели с дължина повече от 500 m да са в съответствие с Директива 2004/54/ЕО на Европейския парламенти на Съвета (28);
г)
когато е приложимо, оперативната съвместимост на системите за електронно събиране на такси се осигурява в съответствие с Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (29) и Решение 2009/750/ЕО на Комисията (30);
д)
за всяка интелигентна транспортна система, внедрена от публичен орган в пътната транспортна инфраструктура, да се спазват изискванията на Директива 2010/40/ЕС, като внедряването се осъществява по начин, съответстващ на делегираните актове, приети по силата на посочената директива.
Член 19
Приоритети за развитието на пътната инфраструктура
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с пътната инфраструктура, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
подобряване и насърчаване на пътната безопасност;
б)
използване на ИТС, по-конкретно мултимодални информационни системи и системи за управление на трафика и създаване на условия за интегрирани системи за комуникация и разплащане;
в)
въвеждане на нови технологии и иновации за насърчаване на нисковъглеродния транспорт;
г)
осигуряване на подходяща площ за паркиране на превозни средства с търговско предназначение при подходящо ниво набезопасност и сигурност.
д)
намаляване на задръстванията по съществуващите пътища.
РАЗДЕЛ 4
Инфраструктура за морски транспорт и морски магистрали
Член 20
Инфраструктурни компоненти
1. Инфраструктурата за морски транспорт обхваща по-специално:
а)
морското пространство;
б)
морските канали;
в)
морските пристанища, включително необходимата инфраструктура за операции по превоз в зоната на пристанището;
г)
връзките на пристанищата с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
д)
дигите, шлюзовете и доковете;
е)
навигационните съоръжения;
ж)
подходите към пристанища и фарватери;
з)
вълноломите;
и)
морските магистрали;
й)
съответното оборудване;
к)
телематични приложения, включително електронни морски услуги и VTMIS.
2. Морските пристанища са входно-изходни точки за наземната инфраструктура на широкообхватната мрежа. Те отговарят на най-малко един от следните критерии:
а)
общият годишен обем на пътникопотока надхвърля 0,1 % от общия годишен обем на пътникопотока на всички морски пристанища на територията на Съюза. Референтната стойност за този общ обем е най-актуалната тригодишна средна стойност според статистиката на Евростат;
б)
общият годишен обем на товарите за обработка както на насипни, така и на пакетирани товари - надхвърля 0,1 % от съответния общ годишен обем на товара, обработен във всички морски пристанища на територията на Съюза. Референтната стойност за този общ обем е най-актуалната налична тригодишна средна стойност според статистиката на Евростат;
в)
морското пристанище се намира на остров и осигурява единствената точка за достъп до региони по NUTS 3 в широкообхватната мрежа;
г)
морското пристанище се намира в най-отдалечен регион или периферна зона, извън радиус от 200 km от най-близката друга точка от широкообхватната мрежа.
3. Свързаното с инфраструктурата за морски транспорт оборудване може да включва по-специално оборудване за управление на трафика и товарите, за намаляване на отрицателните последици, включително отрицателното въздействие върху околната среда и за използване на алтернативни горива, както и оборудване, което да осигурява целогодишна плавателност, включително за ледоразбиване, за хидроложки проучвания и за драгиране, поддръжка и опазване на пристанището и на подходите към него.
Член 21
Морски магистрали
1. Морските магистрали представляват морското измерение на трансевропейската транспортна мрежа и допринасят за създаване на европейско пространство за морски транспорт без бариери. Те обхващат морски маршрути на къси разстояния, пристанища, свързаната с тях морска инфраструктура и оборудване, съоръжения, както и опростени административни формалности, създаващи условия за морско плаване на къси разстояния или за комбиниран (морски и речен) превоз между най-малко две пристанища, включително връзки с хинтерланда. Морските магистрали включват:
а)
връзки по море между морски пристанища от широкообхватната мрежа или между пристанище от широкообхватната мрежа и пристанище на трета държава, когато тези връзки са от стратегическо значение за Съюза;
б)
пристанищни съоръжения, товарни терминали, логистични платформи и товарни селища, разположени извън територията на пристанището, но свързани с пристанищните операции, информационни и комуникационни технологии (ИКТ) като електронни системи за логистично управление, процедури за безопасност и сигурност и административни и митнически процедури в най-малко една държава-членка;
в)
инфраструктури за пряк достъп по суша и море.
2. Проектите от общ интерес за морски магистрали от трансевропейската транспортна мрежа се предлагат от най-малко две държави-членки. Те включват:
а)
морска връзка и нейните връзки с хинтерланда в рамките на основната мрежа между две или повече пристанища от основната мрежа; или
б)
морска връзка и нейните връзки с хинтерланда между пристанище от основната мрежа и пристанища от широкообхватната мрежа, със специален акцент върху връзките с хинтерланда на пристанищата от основната и на тези от широкообхватната мрежа.
3. Проектите от общ интерес за морски магистрали в трансевропейската транспортна мрежа могат да включват и дейности с по-широки ползи, които не са свързани с конкретни пристанища, като услуги и дейности в подкрепа на мобилността на лицата и стоките, дейности за подобряване на екологичните показатели като осигуряване на брегови съоръжения за електроснабдяване, които биха спомогнали за това корабите да намалят своите емисии, осигуряването на оборудване за ледоразбиване, дейности за осигуряване на целогодишна плавателност, драгажни операции, съоръжения за алтернативни горива, както и оптимизиране на процесите, процедурите и човешкия фактор, ИКТ платформи и информационни системи, включително системи за управление на трафика и електронни системи за докладване.
4. В рамките на две години след определянето му в съответствие с член 45, Европейският координатор на морските магистрали представя подробен план за изпълнение за морските магистрали, основаващ се на опита и новостите, свързани с морския транспорт на Съюза, както и прогноза за трафика по морските магистрали.
Член 22
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че:
а)
морските пристанища са свързани с железопътни линии или пътища и при възможност с вътрешноводни пътища от широкообхватната мрежа, освен когато тази връзка е невъзможно поради физически пречки;
б)
всяко морско пристанище, обслужващо превоз на товари, предлага най-малко един терминал, отворен за операторите по недискриминационен начин, и да прилага прозрачни такси;
в)
морските канали, фарватерите на пристанищата и устията свързват две морета или предоставят достъп от морето до морски пристанища и отговарят най-малко на вътрешноводни пътища от клас VI.
2. Държавите-членки гарантират, че пристанищата включват необходимото оборудване за подпомагане на екологичните показатели на корабите в пристанищата, по-специално приемни съоръжения за отпадъци от експлоатацията на корабите и на остатъци от товари съгласно Директива 2000/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (31), както и в съответствие с други съответни актове на правото на Съюза.
3. Държавите-членки въвеждат VTMIS и SafeSeaNet в съответствие с Директива 2002/59/ЕО, и внедряват електронни морски услуги, включително по-конкретно услуги за обслужване на едно гише съгласно предвиденото в Директива 2010/65/ЕС.
Член 23
Приоритети за развитието на инфраструктурата за морски транспорт
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата за морски транспорт, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
насърчаване на морските магистрали, в това число на плаванията на къси разстояния, улесняване на развитието на връзките с хинтерланда и, по-специално, разработване на мерки за подобряване на екологичните показатели на морския транспорт в съответствие с приложимите изисквания на правото на Съюза или други имащи отношение международни споразумения;
б)
взаимно свързване на морските пристанища с вътрешноводните пътища;
в)
въвеждане на VTMIS и електронни морски услуги.
г)
въвеждане на нови технологии и иновации за насърчаване на алтернативните горива и енергийно ефективния морски транспорт, включително втечнен природен газ (LNG);
д)
модернизиране и разширяване на капацитета на необходимата инфраструктура за операции по превоз в зоната на пристанището.
РАЗДЕЛ 5
Инфраструктура за въздушен транспорт
Член 24
Инфраструктурни компоненти
1. Инфраструктурата за въздушен транспорт обхваща по-специално:
а)
въздушно пространство, маршрути и въздушни магистрали;
б)
летища;
в)
връзките на летищата с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
г)
съответното оборудване;
д)
аеронавигационни системи, включително системата за управление на въздушното движение от ново поколение ("системата SESAR").
2. Летищата отговарят на един от следните критерии:
а)
За пътнически летища общият годишен обем на пътникопотока е най-малко 0,1 % от общия годишен обем на пътникопотока на всички летища на територията на Съюза, освен ако летището се намира извън радиус от 100 km от най-близкото летище на широкообхватната мрежа или извън радиус от 200 km, ако в региона, където то се намира, е налице високоскоростна железопътна линия;
б)
за товарни летища общият годишен обем на товарите е най-малко 0,2 % от общия годишен обем на товарите на всички летища на територията на Съюза.
Общият годишен обем на пътникопотока и общият годишен обем на товарите се основава на най-новите налични данни за тригодишна средна стойност, публикувани от Евростат.
Член 25
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че всяко летище на тяхна територия предлага най-малко един терминал, отворен за всички оператори по недискриминационен начин, и прилага прозрачни, подходящи и справедливи такси.
2. Държавите-членки гарантират, че към инфраструктурата за въздушен транспорт на широкообхватната мрежа се прилагат общи основни стандарти за опазване на гражданското въздухоплаване от актове на незаконна намеса, приети от Съюза в съответствие с Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета (32).
3. Държавите-членки гарантират, че за подобряване на ефективността и устойчивостта на европейската авиационна система, на правилата за прилагане и на спецификациите на Съюза, инфраструктурата за управление на въздушното движение създава възможности за осъществяване на единното европейско небе в съответствие с Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (33), Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета (34), Регламент (ЕО) № 551/2004 на Европейския парламент и на Съвета (35) и Регламент (ЕО) № 552/2004, както и на дейностите по въздушен транспорт.
Член 26
Приоритети за развитието на инфраструктурата за въздушен транспорт
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата за въздушен транспорт, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
увеличаване на капацитета на летищата;
б)
подпомагане за реализирането на единното европейско небе и на системи за управление на въздушното движение, особено на онези, които внедряват системата SESAR;
в)
подобряване на мултимодалните връзки на летищата с инфраструктурата за други видове транспорт;
г)
подобряване на устойчивостта и намаляване на въздействието на въздухоплаването върху околната среда.
РАЗДЕЛ 6
Инфраструктура за мултимодален транспорт
Член 27
Инфраструктурни компоненти
Товарните терминали или логистичните платформи отговарят на поне един от следните критерии:
а)
техният годишен претоварен обем надхвърля за пакетирани товари 800 000 тона или за насипни товари - 0,1 % от съответния общ годишен обем на товарите, обработени във всички морски пристанища на територията на Съюза;
б)
когато в даден регион от категория 2 по NUTS липсва товарен терминал или логистична платформа, отговарящи на условието по буква а), въпросният товарен терминал или логистичната платформа се определят от съответната държава-членка за основен товарен терминал или основна логистична платформа, свързани като минимум с един автомобилен и един железен път в този регион, или само с автомобилен път при държавите-членки без железопътна система.
Член 28
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират по справедлив и недискриминационен начин, че
а)
в товарните терминали, пътническите гари, вътрешните пристанища, летищата и морските пристанища са на разположение видове транспорт, които позволяват мултимодалния транспорт на пътници и товари;
б)
без да се засягат приложимото право на Съюза и приложимото национално право, товарните терминали и логистичните платформи, вътрешноводните и морските пристанища, както и летищата, на които се обработват товари, трябва да са оборудвани за обслужването на информационните потоци в рамките на тези инфраструктури и между различните видове транспорт по логистичната верига. Такива системи трябва по-специално да позволяват движението в реално време на информация относно наличния инфраструктурен капацитет, транспортните потоци и разположението, локализирането и проследяването и гарантират безопасност и сигурност по време на пътуването с различни видове транспорт;
в)
без да се засягат приложимото право на Съюза и приложимото национално право, непрекъснатият пътникопоток в рамките на цялата широкообхватна мрежа трябва да се улеснява посредством подходящо оборудване и наличие на телематични приложения на железопътните гари, автогарите, летищата и, когато е уместно, пристанищата за вътрешно и морско корабоплаване.
2. Товарните терминали се оборудват с кранове, транспортни ленти и други устройства за преместване на товари между различни видове транспорт, както и за поместването и складирането на товари.
Член 29
Приоритети за развитието на инфраструктурата за мултимодален транспорт
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата за мултимодален транспорт, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
осигуряване на ефективно свързване и интегриране на широкообхватната мрежа, включително, когато е необходимо, чрез инфраструктура за достъп и чрез товарни терминали и логистични платформи;
б)
премахване на основните технически и административни пречки пред мултимодалния транспорт;
в)
изграждане на безпрепятствен информационен поток между различните видове транспорт и създаване на условия за предоставянето на услуги от областта на мултимодалния и на отделните видове транспорт в цялата трансевропейска транспортна система.
РАЗДЕЛ 7
Общи разпоредби
Член 30
Градски възли
При развитието на широкообхватната мрежа в градските възли държавите-членки се стремят, когато е възможно, да гарантират:
а)
за пътническия транспорт взаимосвързаност между железопътната, пътната инфраструктура, инфраструктурата за въздушен транспорт и, когато е уместно, вътрешноводната инфраструктура и инфраструктурата за морско корабоплаванена широкообхватната мрежа;
б)
за товарния транспорт взаимосвързаност между железопътната, пътната инфраструктура и, когато е уместно, вътрешноводната инфраструктура, инфраструктурата за въздушен транспорт и инфраструктурата за морско корабоплаване на широкообхватната мрежа;
в)
подходяща връзка между различните железопътни гари, пристанища или летища от широкообхватната мрежа в даден градски възел;
г)
безпрепятствени връзки между инфраструктурата на широкообхватната мрежа и инфраструктурата за регионален и локален трафик, и за доставки на товари в градските зони, включително разпределителни и логистични центрове;
д)
намаляване на излагането на градските зони на отрицателните последици от транзитния железопътен и автомобилен транспорт, което може да включва заобикаляне на градските зони;
е)
насърчаване на ефективните доставки на товари за градските зони с ниски нива на шум и на въглеродни емисии.
Член 31
Телематични приложения
1. Телематичните приложения осигуряват условия за управление на трафика и, по отношение на мултимодалните транспортни операции, обмен на информация в рамките на видовете транспорт и между тях, и услуги с добавена стойност, свързани с транспорта, подобряване на безопасността, сигурността и екологичните показатели и опростени административни процедури. Телематичните приложения улесняват безпрепятствената връзка между инфраструктурата на широкообхватната мрежа и инфраструктурата за регионален и локален транспорт.
2. Телематичните приложения се въвеждат, където е осъществимо в Съюза, за да се даде възможност за функционирането на набор от основни оперативно съвместими способности във всички държави-членки.
3. Посочените в настоящия член телематични приложения включват, за съответните видове транспорт, по-специално:
-
за железопътните линии: ERTMS;
-
за вътрешните водни пътища: RIS;
-
за автомобилния транспорт: ИТС;
-
за морския транспорт: VTMIS и електронни морски услуги, включително обслужване на едно гише, общностни пристанищни системи и съответните митнически информационни системи;
-
за въздушния транспорт: системи за управление на въздушното движение, по-специално във връзка със системата SESAR.
Член 32
Услуги за устойчив товарен превоз
Държавите-членки обръщат особено внимание на проекти от общ интерес, осигуряващи ефикасни услуги за товарен превоз, чрез които се използва инфраструктурата на широкообхватната мрежа и които допринасят за намаляването на емисиите на въглероден диоксид и на други негативни последици за околната среда с цел:
а)
подобряване на устойчивото използване на транспортната инфраструктура, включително нейното ефикасно управление;
б)
насърчаване внедряването на иновационни транспортни услуги, включително посредством морските магистрали, телематичните приложения и развитието на спомагателна инфраструктура, необходима за постигане най-вече на онези цели на услугите, свързани с околната среда и безопасността, както и създаването на съответните структури за управление;
в)
улесняване на услугите за мултимодални транспортни операции, включително на необходимите съпътстващи информационни потоци, и подобряване на сътрудничеството между доставчиците на транспортни услуги;
г)
стимулиране на ефикасността по отношение на ресурсите и въглеродните емисии, по-специално в областта на тяговата система, системите за управление/разход на гориво на превозните средства, планирането на системи и операции;
д)
анализиране и предоставяне на информация за характеристиките и показателите на автомобилния парк, административните изисквания и човешките ресурси;
е)
подобряване на връзките към най-уязвимите и изолирани части на Съюза, по-конкретно най-отдалечените, островните, отдалечените и планинските райони.
Член 33
Нови технологии и иновации
За да може широкообхватната мрежа да не изостава от най-новото в областта на иновационните технологии и внедрявания, целта, по-специално, е:
а)
подкрепа и насърчаване на декарбонизацията на транспорта чрез преход към иновационни и устойчиви транспортни технологии;
б)
създаване на условия за декарбонизация на всички видове транспорт чрез стимулиране на енергийната ефективност, въвеждане на системи за алтернативно задвижване, включително системи за електрическо захранване, и осигуряване на съответната инфраструктура. Тази инфраструктура може да включва мрежи и други съоръжения, необходими за снабдяването с енергия, да отчита взаимодействието инфраструктура-превозно средство и да включва телематични приложения;
в)
подобряване на безопасността и устойчивостта на движението на хора и превоза на стоки;
г)
подобряване функционирането, управлението, достъпността, оперативната съвместимост, мултимодалността и ефективността на мрежата, включително продажба на билети за мултимодален транспорт и координиране на разписанията за пътуване;
д)
насърчаване на ефективни начини за осигуряване на достъпна и разбираема информация за всички граждани по отношение на взаимосвързаността, оперативната съвместимост и мултимодалността;
е)
насърчаване на мерките за намаляване на външните разходи като задръстванията, увреждането на здравето и всички видове замърсяване, включително шумовото, както и емисиите;
ж)
въвеждане на технология за сигурност и съвместими с нея стандарти за идентифициране в мрежите;
з)
подобряване на устойчивостта спрямо изменението на климата;
и)
по-нататъшен напредък в разработването и внедряването на телематични приложения в рамките на отделните видове транспорт и между тях.
Член 34
Безопасна и сигурна инфраструктура
Държавите-членки се стремят да гарантират, че транспортната инфраструктура осигурява безопасното и сигурно движение на пътниците и товарите.
Член 35
Устойчивост на инфраструктурата спрямо изменението на климата и бедствията
При планирането на дадена инфраструктура държавите-членки правят необходимото за подобряване на устойчивостта спрямо изменението на климата и екологичните катастрофи.
Член 36
Защита на околната среда
Екологичната оценка на плановете и проектите се извършва в съответствие с правото на Съюза в сферата на околната среда, включително директиви 92/43/ЕИО, 2000/60/ЕО, 2001/42/ЕО и 2009/147/ЕО и 2011/92/ЕС.
Член 37
Достъпност за всички потребители
Транспортната инфраструктура създава условия за безпрепятствена мобилност и достъпност за всички потребители, особено за възрастните, за лицата с ограничена подвижност и за пътниците с увреждания.
Проектирането и изграждането на транспортната инфраструктура отговаря на съответните изисквания, уредени в правото на Съюза.
ГЛАВА III
ОСНОВНАТА МРЕЖА
Член 38
Определяне на основната мрежа
1. Основната мрежа, посочена на картите от приложение I, се състои от онези части от широкообхватната мрежа, които са от най-голямо стратегическо значение за постигането на целите на политиката за трансевропейска транспортна мрежа, и отразява нарастващите транспортно търсене и необходимост от мултимодален транспорт. Тя допринася по-специално за справяне с нарастващата мобилност и за осигуряване на висок стандарт на безопасност, както и за развитието на нисковъглеродна транспортна система.
2. Основната мрежа е свързана чрез възли и осигурява връзки между държавите-членки и с инфраструктурните транспортни мрежи на съседните държави.
3. Без да се засягат разпоредбите на член 1, параграф 4 и член 41, параграфи 2 и 3, държавите-членки вземат подходящи мерки за изграждането на основната мрежа, за да се спазят разпоредбите на настоящата глава най-късно до 31 декември 2030 г.
В съответствие с член 54 най-късно до 31 декември 2023 г. Комисията извършва оценка на реализирането на основната мрежа.
Член 39
Изисквания към инфраструктурата
1. За да се осигури ефективно използване на ресурсите на транспортната инфраструктура за пътническите и товарните превози, както и достатъчен капацитет, се вземат предвид иновационните технологии, телематичните приложения и регулаторните и управленските мерки в областта на използването на инфраструктурата.
2. Инфраструктурата на основната мрежа отговаря на всички изисквания, определени в глава II. Освен това, без да се засяга параграф 3, инфраструктурата на основната мрежа отговаря и на следните изисквания:
а)
за железопътна транспортна инфраструктура:
i)
пълна електрификация на железопътните линии и, доколкото е необходимо за експлоатацията на електрическите влакове - на страничните коловози;
ii)
за товарни линии от основната мрежа, както е посочено в приложение I: най-малко 22,5 t натоварване на колоос, 100 km/h скорост по линията и възможност по нея да се движат влакове с дължина 740 m;
iii)
пълно внедряване на ERTMS;
iv)
номинално междурелсие за нови железопътни линии: 1 435 mm освен в случаите, когато новата линия представлява продължение на мрежа с различно междурелсие, която е различна и отделена от основните железопътни линии в Съюза.
Изолираните мрежи са освободени от изискванията по подточки i)-iii).
б)
за транспортна инфраструктура за вътрешно и морско корабоплаване:
-
наличие на алтернативни чисти горива;
в)
за пътна транспортна инфраструктура:
-
изискванията по член 17, параграф 3, буква а) или б);
-
създаване на зони за почивка по автомагистралите приблизително на всеки 100 km в съответствие с обществените, пазарните и екологичните нужди, с цел, inter alia, за потребителите на пътища с търговска цел да се осигурят подходящи пространства за паркиране със съответното ниво на безопасност и сигурност;
-
наличие на алтернативни чисти горива;
г)
за инфраструктура за въздушен транспорт:
-
капацитет за осигуряване на наличие на алтернативни чисти горива.
3. Без да се засяга Директива 2008/57/ЕО, по искане на държава-членка Комисията може в надлежно обосновани случаи да предоставя, по отношение на инфраструктурата на железопътния транспорт, освобождаване от изискванията за дължината на влаковете, ERTMS, натоварването на колоос, електрификацията и скоростта по линията.
По искане на държава-членка Комисията може в надлежно обосновани случаи да предоставя, по отношение на инфраструктурата на железопътния транспорт, освобождаване от изискванията на разпоредбите на член 17, параграф 3, букви а) или б), при условие че е гарантирано подходящо равнище на безопасност.
Надлежно обоснованите случаи, посочени в настоящия параграф, включват случаи, в които инвестициите в инфраструктурата не могат да бъдат обосновани от гледна точка на социално-икономическата ефективност.
Член 40
Развитие на основната мрежа
Включената в основната мрежа транспортна инфраструктура се развива съгласно съответните разпоредби на глава II.
Член 41
Възли на основната мрежа
1. Възлите на основната мрежа са определени в приложение II и включват:
а)
градски възли, включително прилежащите им пристанища и летища;
б)
морски пристанища и вътрешноводни пристанища;
в)
гранично-пропускателни пунктове към съседни държави;
г)
железопътно-автомобилни терминали;
д)
пътнически и товарни летища.
2. Морските пристанища от основната мрежа, посочени в част 2 на приложение II, се свързват с железопътната и пътната транспортна инфраструктура, а където е възможно - и с транспортната инфраструктура на вътрешните водни пътища, на трансевропейската транспортна мрежа до 31 декември 2030 г., освен при физическа невъзможност за тази връзка.
3. Основните летища, посочени в част 2 от приложение II, се свързват с железопътната и пътнотранспортната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа най-късно до 31 декември 2050 г. освен при физическа невъзможност за тази връзка. Предвид потенциалното трнспортно търсене, при възможност тези летища се интегрират с високоскоростната железопътна мрежа.
ГЛАВА IV
РЕАЛИЗИРАНЕ НА ОСНОВНАТА МРЕЖА ЧРЕЗ КОРИДОРИТЕ НА ОСНОВНАТА МРЕЖА
Член 42
Инструмент на коридорите на основната мрежа
1. Коридорите на основната мрежа са инструмент, който улеснява координираното реализиране на основната мрежа. За да се стигне до мултимодален транспорт с ефикасно използване на ресурсите, като по този начин се допринесе за сближаване чрез по-добро териториално сътрудничество, при коридорите на основната мрежа се акцентира върху:
а)
интеграцията на различните видове транспорт,
б)
оперативната съвместимост, както и
в)
координираното развитие на инфраструктурата, по-специално в трансграничните участъци и тесните места.
2. Коридорите на основната мрежа дават възможност на държавите-членки да постигнат координиран и синхронизиран подход по отношение на инвестициите в инфраструктурата, така че капацитетите да се управляват по най-ефикасен начин. Коридорите на основната мрежа подпомагат широкото внедряване на оперативно съвместими системи за управление на трафика и, където е възможно, използването на иновации и нови технологии.
Член 43
Определение за коридори на основната мрежа
1. Коридорите на основната мрежа обхващат най-важните потоци на дълги разстояния в основната мрежа и са предназначени по-специално да подобрят трансграничните връзки в рамките на Съюза.
2. Коридорите на основната мрежа са мултимодални и отворени за включването на всички видове транспорт, обхванати от настоящия регламент. Те пресичат най-малко две граници и включват, ако е възможно, поне три вида транспорт, включително, където е приложимо - морски магистрали.
Член 44
Списък на коридорите на основната мрежа
1. Списъкът на коридорите на основната мрежа е посочен в част I от приложение I към Регламент (ЕС) № 1316/2013. Държавите-членки участват, както е предвидено в настоящата глава, в коридорите на основната мрежа.
2. Комисията осигурява схематични индикативни карти на коридорите на основната мрежа в лесно достъпен за обществеността формат.
Член 45
Координиране на коридорите на основната мрежа
1. За да се улесни координираното реализиране на коридорите на основната мрежа, ERTMS и морските магистрали, в съгласие със заинтересованите държави-членки и след консултация с Европейския парламент и Съвета, Комисията назначава един или повече европейски координатори.
2. Европейският координатор се избира по-специално въз основа на познанията по въпросите, свързани с транспорта, финансирането и/или социално-икономическата и екологична оценка на големите проекти, както и на опита във връзка с европейските институции.
3. В решението на Комисията за назначаване на европейски координатор се посочва по какъв начин ще се изпълняват задачите, посочени в параграф 5.
4. Европейският координатор действа в името и от името на Комисията, която осигурява необходимата секретарска помощ. Европейският координатор е компетентен по отношение съответно на един коридор на основната мрежа, или внедряването на ERTMS, или реализирането на морските магистрали.
5. Европейският координатор:
а)
подкрепя координираното реализиране на съответния коридор на основната мрежа и по-специално навременното изпълнение на работния план за този коридор на основната мрежа;
б)
изготвя работния план на коридора съвместно с държавите-членки и наблюдава неговото изпълнение;
в)
консултира се с Форума за коридорите във връзка с плана и неговото изпълнение;
г)
докладва на държавите-членки, на Комисията и, по целесъобразност, на всички други образувания, пряко ангажирани в развитието на коридора на основната мрежа, относно всички срещнати трудности и по-специално когато развитието на коридора е възпрепятствано, с цел да допринесе за намирането на подходящи решения;
д)
всяка година изготвя за Европейския парламент, Съвета и Комисията и заинтересованите държави-членки доклад за постигнатия напредък при реализирането на коридора на основната мрежа;
е)
проучва търсенето на транспортни услуги, възможностите за субсидиране на инвестиции и финансиране, стъпките, които трябва да се предприемат, и условията, които трябва да се изпълнят, за да се улесни достъпът до това субсидиране или финансиране, като дава подходящи препоръки.
6. Европейският координатор може да се консултира, заедно със заинтересованите държави-членки, с регионалните и местните власти, транспортните оператори, транспортните потребители и представителите на гражданското общество относно работния план и неговото изпълнение.
7. Заинтересованите държави-членки си сътрудничат с европейския координатор и му предоставят информацията, необходима за изпълнението на задачите, предвидени в настоящия член, включително информация за развитието на коридорите във всички съответни национални инфраструктурни планове.
8. Без да се засягат приложимото право на Съюза и приложимото национално право, Комисията може да поиска становището на европейския координатор по време на разглеждането на заявленията за финансиране от страна на Съюза на коридорите на основната мрежа, по отношение на които европейският координатор е компетентен с цел гарантиране на съгласуваността и напредъка на всеки коридор.
9. В случай че европейският координатор не може да изпълнява мандата си удовлетворително и в съответствие с изискванията на настоящия член, Комисията може по всяко време, съгласувано със заинтересованите държави-членки, да прекрати този мандат. Може да бъде определен заместник в съответствие с процедурата по параграф 1.
Член 46
Управление на коридорите на основната мрежа
1. Европейският координатор на всеки коридор на основната мрежа се подпомага в изпълнението на своите задачи във връзка с работния план и неговото изпълнение от секретариат и от консултативен форум (Форум за коридора). Форумът за коридора се създава съгласувано със заинтересованите държави-членки, като негов председател е европейският координатор. Заинтересованите държави-членки се споразумяват за членския състав на Форума за коридора за тяхната съответна част от коридора на основната мрежа.
2. Със съгласието на заинтересованите държави-членки координаторът може да сформира и председателства работни групи, отговарящи за съответния коридор, които съсредоточават работата си върху:
а)
интеграцията на различните видове транспорт,
б)
оперативната съвместимост,
в)
координираното развитие на инфраструктурата в трансграничните участъци.
Член 47
Работен план
1. До 22 декември 2014 г. всеки европейски координатор представя на заинтересованите държави-членки работен план, в който е направен анализ на развитието на коридора. След одобрение от страна на заинтересованите държави-членки, работният план се предоставя за информация на Европейския парламент, Съвета и Комисията.
Работният план включва по-специално описание на характеристиките, трансграничните участъци и целите на коридора на основната мрежа, като се прилагат целите и приоритетите, изложени в членове 4 и 10. Работният план съдържа анализ на:
а)
внедряването на оперативно съвместими системи за управление на движението;
б)
план за отстраняване на физическите, техническите, оперативните и административните пречки в рамките на видовете транспорт и между тях и за увеличаването на ефикасни мултимодален транспорт и услуги;
в)
когато е уместно, мерки за подобряване на административния и техническия капацитет за формулиране, планиране, проектиране, възлагане като обществени поръчки, изпълнение и наблюдение на проекти от общ интерес;
г)
възможното въздействие на изменението на климата върху инфраструктурата и, когато е уместно, предлагане на мерки за увеличаване на устойчивостта спрямо изменението на климата;
д)
мерки, които да бъдат взети за намаляване на емисиите на парникови газове, на шума и, ако е уместно, на други негативни последствия за околната среда;
Работният план включва подробности относно публичните консултации в подкрепа на разработването на работния план и неговото изпълнение.
Работният план съдържа също анализ на необходимите инвестиции, включително:
-
списък на проектите за разширяване, обновяване или пренасочване на транспортна инфраструктура съгласно член 2, параграф 2 за всеки от видовете транспорт, обхванати от коридора на основната мрежа,
-
различните източници, предвидени в партньорство със заинтересованите държави-членки, за субсидиране и финансиране на международно, национално, регионално и местно равнище и на равнището на Съюза, включително, когато е възможно, системи за целево кръстосано финансиране, както и частен капитал, заедно със сумите на вече поетите ангажименти и, когато е приложимо, посочване на приноса на Съюза, предвиден в рамките на финансовите програми на Съюза.
2. При спазване на член 1, параграф 4 и член 54 и след одобрение от заинтересованите държави-членки Комисията може да приема актове за изпълнение по частите от работните планове за коридорите на основната мрежа, които са с трансгранично и хоризонтално измерение.
След като бъдат приети, актовете за изпълнение се адаптират от Комисията, след одобрение от заинтересованите държави-членки, с цел да бъдат съобразени с постигнатия напредък, наложилите се забавяния или актуализираните национални програми.
Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 52, параграф 2.
3. Европейският координатор подкрепя държавите-членки при изпълнението на работния план, по-специално по отношение на:
а)
планирането на инвестициите, съответните разходи и срок за изпълнение, определени като необходими за реализацията на коридорите на основната мрежа;
б)
определянето на мерки, насочени към насърчаване на въвеждането на нови технологии в управлението на трафика и на капацитета и, когато е уместно, към намаляване на външните разходи, по-специално за емисиите на парникови газове и шума.
Член 48
Сътрудничество с коридорите за железопътен товарен превоз
1. Осигурява се адекватно сътрудничество между коридорите на основната мрежа и коридорите за железопътен товарен превоз, както е предвидено в Регламент (ЕС) № 913/2010, с цел да се избегне всякакво дублиране на дейности, особено при съставянето на работния план или създаването на работни групи.
2. Разпоредбите на настоящата глава не засягат структурите на управление, предвидени в Регламент (ЕС) № 913/2010.
ГЛАВА V
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 49
Актуализиране и докладване
1. Държавите-членки информират Комисията на основата на редовност, изчерпателност и прозрачност за постигнатия напредък в изпълнението на проектите и направените за тази цел инвестиции. Това включва предаването на годишни данни във възможно най-голяма степен чрез интерактивната система за географска и техническа информация за трансевропейската транспортна мрежа (TENtec). Тези данни включват всички съответни сведения за проектите от общ интерес, получаващи финансиране от Съюза.
Комисията осигурява TENtec да бъде публично и лесно достъпна и да съдържа актуална информация за всеки проект относно формите и размера на съфинансиране от Съюза, както и за напредъка по всеки проект.
Комисията осигурява TENtec да не оповестява публично информация, която е търговска тайна или която може да засегне или неправомерно да повлияе на свързан с обществените поръчки процес в дадена държава-членка.
Комисията предоставя информация за финансовата помощ, предоставена съгласно други актове на правото на Съюза, включително Кохезионния фонд, Европейския фонд за регионално развитие и Хоризонт 2020, както и под формата на заеми и финансови инструменти, създадени от Европейската инвестиционна банка.
2. Държавите-членки предоставят на Комисията резюме на националните планове и програми, които изготвят с оглед на развитието на трансевропейската транспортна мрежа. След приемането на националните планове и програми държавите-членки ги изпращат на Комисията за сведение.
3. Веднъж на всеки две години от 21 декември 2013 г. Комисията публикува доклад за напредъка по прилагането му, който се предоставя за информация на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите. Докладът включва използването на различните форми финансова помощ, посочени в параграф 1, за различните видове транспорт и останалите елементи на основната и широкообхватната мрежа във всяка държава-членка.
В доклада се прави и анализ на развитието на трансевропейската транспортна мрежа. В него се отбелязва и координиращата роля на Комисията по отношение на всички форми на финансова помощ с оглед на подкрепата на съгласуваното прилагане на насоките в съответствие с техните цели и приоритети.
4. При спазване на член 172, втора алинея от ДФЕС Комисията е оправомощена да приема делегирани актове в съответствие с член 53 от настоящия регламент относно адаптирането на приложения I и II, за да бъдат взети под внимание евентуални промени, произтичащи от количествените прагове, определени в членове 14, 20, 24 и 27 от настоящия регламент. При адаптирането на посочените приложения Комисията:
а)
включва в широкообхватната мрежа логистични платформи, товарни терминали, железопътно-автомобилни терминали, вътрешноводни пристанища, морски пристанища и летища, ако се демонстрира, че най-актуалната двугодишна средна стойност на обема на техния трафик превишава съответния праг;
б)
изключва от широкообхватната мрежа логистични платформи, товарни терминали, железопътно-автомобилни терминали, вътрешноводни пристанища, морски пристанища и летища, ако се демонстрира, че средната стойност на обема на техния трафик през последните шест години е под съответния праг;
в)
коригира картите на пътната и железопътната инфраструктура и инфраструктурата на вътрешните водни пътища, като строго се ограничавадо отразяването на напредъка при завършването на мрежата. При коригирането на тези карти Комисията не допуска никаква корекция при съгласуването на трасетата отвъд позволеното съгласно съответната процедура за разрешаване на проекта.
Адаптирането съгласно букви а) и б) се основава на най-актуалните налични статистически данни, публикувани от Евростат, или ако няма такива - от националните статистически служби на държавите-членки. Адаптирането съгласно буква в) се основава на информацията, предоставена от заинтересованата държава-членка в съответствие с параграф 1.
5. Проектите от общ интерес, засягащи инфраструктура, наскоро включена чрез делегиран акт в трансевропейската транспортна мрежа, отговарят на условията по смисъла на член 7, параграф 5 от датата на влизане в сила на делегираните актове приети съгласно параграф 4 от настоящия член.
Проектите от общ интерес, засягащи инфраструктура, която е била изключена от трансевропейската транспортна мрежа, не отговарят повече на условията от датата на влизане в сила на делегираните актове приети съгласно параграф 4 от настоящия член. Неотговарянето на условията не засяга решения за финансиране или отпускане на средства, взети от Комисията преди тази дата.
6. При спазване на член 172, параграф 2 от ДФЕС Комисията се оправомощава да приема делегирани актове в съответствие с член 53 от настоящия регламент във връзка с адаптирането на приложение III, с цел да бъдат включени или адаптирани индикативните карти на съседни страни въз основа на споразумения на високо равнище за транспортни инфраструктурни мрежи между Съюза и заинтересованите съседни страни.
Член 50
Отношения с обществени и частни заинтересовани страни
1. Проектите от общ интерес се отнасят за всички пряко заинтересовани страни. Те могат да включват образувания, различни от държавите-членки, като регионални и местни власти, управители и потребители на инфраструктура, както и промишлеността и гражданското общество.
2. Ако е необходимо, във фазата на проектиране и изграждане на даден проект се спазват националните процедури във връзка с регионалните и местните власти, както и гражданското общество, засегнати от проект от общ интерес. Комисията насърчава обмена на добри практики в това отношение.
3. Заинтересованите страни, посочени в параграф 1, могат, в рамките на своите компетенции, в допълнение към Механизма за свързване на Европа и Кохезионния фонд, да използват и други специални европейски програми, най-вече тези в подкрепа на регионалното развитие, „Европейско териториално сътрудничество“, „Научни изследвания и иновации“ или „Околна среда и действия по климата“. По този начин заинтересованите страни могат да допринесат за постигането на целите на настоящия регламент и допълнително да укрепят:
а)
засилването на регионалната мобилност, като с това се насърчи достъпът до трансевропейската транспортна мрежа за всички региони на Съюза;
б)
насърчаването на трансгранични проекти;
в)
включването на градските възли в трансевропейската транспортна мрежа (включително насърчаването на устойчивата градска мобилност);
г)
насърчаването на устойчивите тарнспортни решения като подобрена достъпност с обществен транспорт, телематични приложения, интермодални терминали/мултимодални транспортни вериги, нисковъглеродни и други иновационни транспортни решения, както и подобрения, свързани с околната среда;
д)
укрепване на сътрудничеството между различните заинтересовани страни.
Член 51
Основни принципи за оценка на анализа на социално-икономическата ефективност и на европейската добавена стойност
Въз основа на целите, посочени в член 4, Комисията публикува основните принципи, които използва за оценка на анализа на социално-икономическата ефективност и на европейската добавена стойност във връзка с проекти от общ интерес, за които се търси финансиране от Съюза.
Член 52
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 53
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегираните актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 49, параграфи 4 и 6, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 21 декември 2013 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 49, параграфи 4 и 6, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 49, параграфи 4 и 6, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 54
Преглед
1. До 31 декември 2023 г. Комисията, след като се консултира по целесъобразност с държавите-членки и подпомагана от европейските координатори, прави преглед на реализирането на основната мрежа, като оценява:
а)
съответствието с разпоредбите, определени в настоящия регламент;
б)
напредъка при изпълнението на настоящия регламент;
в)
промените в потоците на пътническия и товарния превоз;
г)
развитието по отношение на националните инвестиции в транспортната инфраструктура;
д)
необходимостта от изменение на настоящия регламент.
При оценката се вземат предвид, наред с другото, и въздействието на променящите се характеристики на трафика и съответното развитие в плановете за инвестиции в инфраструктурата.
Освен посочения преглед Комисията, в сътрудничество с държавите-членки, извършва оценка на това дали в основната мрежа трябва да се включат нови участъци, като някои бивши трансгранични приоритетни проекти, изброени в Решение № 661/2010/ЕС. Комисията представя законодателно предложение, ако е необходимо.
2. При извършването на посочения преглед Комисията оценява дали основната мрежа, предвидена в настоящия регламент, ще бъде приведена в съответствие с разпоредбите на глава III най-късно до 2030 г., като се вземат предвид икономическото и бюджетното положение в Съюза и в отделните държави-членки. Комисията също преценява, в консултация с държавите-членки, дали основната мрежа следва да бъде изменена, като се отчитат развитието на транспортните потоци и планирането на националните инвестиции. При необходимост Комисията може да представи предложение за изменение на настоящия регламент.
За посоченото предложение Комисията може също да уточни датата за завършване на широкообхватната мрежа, както се посочва в член 9, параграф 2.
Член 55
Единен орган за контакт
Държавите-членки могат да определят единен орган за контакт, който да подпомага и координира процеса на получаване на разрешения за проекти от общ интерес, по-конкретно за трансгранични проекти, в съответствие с приложимите актове на правото на Съюза.
Член 56
Закъснение при приключване изграждането на основната мрежа
В случай на значително закъснение в започването на работата по основната мрежа или приключване на нейното изграждане, Комисията може да поиска от заинтересованите държави-членки да посочат причините за това закъснение. Държавите-членки посочват причините в рамките на три месеца. Въз основа на предоставения отговор Комисията се консултира със заинтересованите държави-членки, за да разреши проблема, водещ до закъснението.
Член 57
Освобождавания
Разпоредбите, отнасящи се за железопътните линии, и по-специално всяко изискване за свързване на летищата и пристанищата с железопътния транспорт, не се прилагат за Кипър и Малта, докато на тяхна територия не съществува железопътна система.
Член 58
Преходни разпоредби
1. Решенията за финансиране, приемани съгласно Регламент (ЕО) № 680/2007 на Европейския парламент и на Съвета (36) въз основа на Решение № 661/2010/ЕС, които са в ход по време на влизането в сила на настоящия регламент, продължават да подлежат на разпоредбите на Решение № 661/2010/ЕС във варианта, който е в сила на 20 декември 2013 г.
2. Позоваването на „приоритетни проекти“, изброени в приложение III към Решение № 611/2010/ЕС се тълкува като позоваване на „основната мрежа“, определена в настоящия регламент.
Член 59
Отмяна
Без да се засяга член 58 от настоящия регламент и член 7, параграф 2, буква г) от Регламент (ЕС) № 1316/2013, Решение № 661/2010/ЕС се отменя.
Член 60
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Страсбург на 11 декември 2013 година.
RÈGLEMENT (UE) No 1315/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 11 décembre 2013
sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 172,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
vu l'avis du Comité des régions (2),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)
La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (3) a fait l'objet, dans un souci de clarté, d'une refonte qui a abouti à la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil (4).
(2)
La planification, le développement et le fonctionnement des réseaux transeuropéens de transport contribuent à la réalisation d'objectifs importants de l'Union, qui sont notamment énoncés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" (ci-après dénommé "livre blanc"), tels que le bon fonctionnement du marché intérieur et le renforcement de la cohésion économique, sociale et territoriale. Leurs objectifs spécifiques visent également à permettre une mobilité sûre, durable et sans problèmes des personnes et des marchandises, à assurer l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, et à contribuer à renforcer la croissance économique et la compétitivité dans une perspective globale. Ces objectifs spécifiques devraient être atteints en établissant des interconnexions et en assurant l'interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux, selon une utilisation économe en ressources et durable. Par exemple, l'interopérabilité ferroviaire pourrait être renforcée par des solutions innovantes visant à accroître la compatibilité des systèmes tels que les équipements embarqués et les voies à écartement variable.
(3)
L'augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des voyageurs et des marchandises, il est nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport et l'utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l'étendre, en éliminant les goulets d'étranglement et en comblant les chaînons manquants en matière d'infrastructures au sein des États membres ainsi qu'entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d'autres États candidats ou candidats potentiels.
(4)
Comme le souligne le livre blanc, l'efficacité et l'efficience des transports peuvent être sensiblement renforcées en améliorant l'intégration modale dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, de flux des informations et de procédures.
(5)
Le livre blanc préconise le développement des technologies de communication et d'information liées au transport, afin d'améliorer et de mieux intégrer la gestion du trafic, et de simplifier les procédures administratives en rendant la logistique du transport de marchandises ainsi que le suivi des marchandises plus performants et en optimisant les horaires et les flux de circulation. Étant donné que ces mesures favorisent la gestion et l'utilisation efficaces des infrastructures de transport, il convient qu'elles entrent dans le champ d'application du présent règlement.
(6)
La politique du réseau transeuropéen de transport doit tenir compte de l'évolution de la politique de transport et de la propriété des infrastructures. Si les États membres sont toujours la principale entité responsable de la construction et de l'entretien des infrastructures de transport, d'autres entités, notamment des partenaires du secteur privé, participent aujourd'hui à la réalisation d'un réseau transeuropéen de transport multimodal et aux investissements qu'elle nécessite, y compris les autorités régionales et locales, les gestionnaires d'infrastructures, les concessionnaires ou les autorités portuaires ou aéroportuaires.
(7)
Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d'infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique pour le réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures soient fixées dans un règlement que les infrastructures du réseau transeuropéen de transport doivent respecter.
(8)
Le réseau transeuropéen de transport devrait être développé à travers la création de nouvelles infrastructures de transport, à travers la réhabilitation et la modernisation des infrastructures existantes ainsi que par des mesures visant à promouvoir une utilisation économe en ressources de ces infrastructures. Dans des cas précis, l'absence d'entretien régulier par le passé rend nécessaire la réhabilitation des infrastructures ferroviaires. La réhabilitation constitue un processus qui permet d'atteindre les paramètres de construction initiaux des ouvrages de l'infrastructure ferroviaire existante, combiné avec l'amélioration à long terme de sa qualité par rapport à son état actuel, dans le respect des exigences et des dispositions du présent règlement.
(9)
Lors de la mise en œuvre de projets d'intérêt commun, il convient de tenir dûment compte des circonstances particulières propres à chaque projet concerné. Dans la mesure du possible, il y a lieu de tirer parti des synergies avec d'autres politiques, par exemple, pour ce qui concerne les aspects touristiques, en incluant, dans certains ouvrages de génie civil tels que des ponts ou des tunnels, des infrastructures de pistes cyclables à longue distance comme les itinéraires Euro Velo.
(10)
Le réseau transeuropéen de transport devrait idéalement s'articuler autour d'une structure à deux niveaux, comprenant un réseau global et un réseau central reposant sur une méthodologie commune et transparente, ces deux niveaux constituant le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l'Union.
(11)
Le réseau global devrait consister en un réseau de transport à l'échelle européenne, garantissant l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, y compris les régions périphériques, insulaires et ultrapériphériques, comme le vise également la politique maritime intégrée définie dans le règlement (UE) no 1255/2011 du Parlement européen et du Conseil (5), et renforçant la cohésion sociale et économique entre elles. Les orientations fixées dans le présent règlement (ci-après dénommées "orientations") devraient définir les exigences que devra respecter le réseau global afin de promouvoir le développement d'un réseau de haute qualité dans toute l'Union d'ici 2050.
(12)
Le livre blanc reconnaît également que des divergences importantes subsistent entre les infrastructures de transport de l'Est et de l'Ouest de l'Union. Il est nécessaire de remédier à ces divergences afin de réaliser un réseau européen d'infrastructures de transport pleinement intégré.
(13)
Le réseau central devrait être défini et des mesures appropriées devraient être prises pour en assurer le développement d'ici 2030 en priorité dans le cadre prévu par le réseau global. Le réseau central devrait constituer la colonne vertébrale d'un réseau de transport multimodal durable et devrait stimuler le développement de l'ensemble du réseau global. Il devrait permettre que l'action de l'Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les principaux goulets d'étranglement pour atteindre l'objectif fixé dans le livre blanc, à savoir une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990.
(14)
Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central devraient être admises dans certains cas dûment justifiés, parmi lesquels devraient figurer ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, par exemple dans les zones à faible densité de population.
(15)
La situation particulière des réseaux ferroviaires isolés ou partiellement isolés devrait être reconnue par le biais de dérogations à certaines exigences relatives aux infrastructures.
(16)
En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait tenir compte des plans nationaux de mise en œuvre et des élargissements futurs.
(17)
Le réseau transeuropéen de transport ne couvre qu'une partie des réseaux de transport existants. Dans le cadre de la révision de la mise en œuvre du réseau central prévue d'ici 2023, la Commission devrait évaluer, en coopération avec les États membres concernés, si d'autres parties, telles que certaines voies navigables de catégorie III, doivent être intégrées au réseau. Dans le cadre de cet examen, la Commission devrait également évaluer l'état d'avancement des projets et devrait pouvoir, le cas échéant, revoir les délais, en prenant en considération tout développement susceptible d'affecter le respect de ces délais.
(18)
En procédant à l'examen de la mise en œuvre du réseau central d'ici 2023, la Commission devrait, après consultation des États membres, évaluer l'opportunité d'inclure d'autres éléments dans le réseau, en particulier les projets prioritaires inclus dans la décision no 661/2010/UE.
(19)
Pour mettre en place le réseau central de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des avantages du réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d'intérêt commun soient finalisés au plus tard en 2030. En ce qui concerne le réseau global, les États membres devraient déployer tous les efforts possibles pour parvenir à l'achever et se conformer aux dispositions applicables des orientations au plus tard en 2050.
(20)
Il est nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent à la réalisation des objectifs et correspondent aux priorités fixées dans les orientations. Leur mise en œuvre devrait dépendre de leur degré de maturité, du respect du droit de l'Union et du droit national et de la disponibilité des ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.
(21)
Les projets d'intérêt commun devraient faire ressortir la valeur ajoutée européenne. Les projets transfrontaliers ont généralement une valeur ajoutée européenne élevée, mais leurs effets économiques directs sont moins marqués par rapport à ceux de projets purement nationaux. De tels projets transfrontaliers devraient bénéficier d'une intervention prioritaire de l'Union pour assurer leur mise en œuvre.
(22)
Les projets d'intérêt commun pour lesquels un financement de l'Union est demandé devraient faire l'objet d'une analyse socio-économique coûts-avantages fondée sur une méthodologie reconnue, tenant compte des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil (6).
(23)
Afin de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique du Livre blanc sur les transports visant à réduire de 60 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990, il convient d'évaluer les incidences, en termes de gaz à effet de serre, des projets d'intérêt commun proposant des infrastructures de transport nouvelles, étendues ou modernisées.
(24)
Certaines parties du réseau sont gérées par des acteurs autres que les États membres. Toutefois, il incombe aux États membres de veiller à ce que les règles régissant le réseau soient correctement appliquées sur leur territoire. Étant donné que le développement et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport requièrent une application commune du présent règlement, il y a lieu que toutes les parties du réseau soient soumises aux droits et obligations prévues par le présent règlement, ainsi qu'à ceux fixés dans d'autres dispositions applicables du droit de l'Union et du droit national.
(25)
La coopération avec les pays tiers et voisins est nécessaire afin de garantir l'interconnexion et l'interopérabilité entre les réseaux d'infrastructures des uns et des autres. L'Union devrait donc, le cas échéant, promouvoir des projets d'intérêt commun avec ces pays.
(26)
Afin d'assurer l'intégration modale dans tout le réseau, il est nécessaire de bien planifier le réseau transeuropéen de transport. Cela implique également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, d'applications télématiques, d'équipements et de services. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l'Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d'engranger les bénéfices de l'effet de réseau et de créer les conditions permettant d'assurer l'efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances.
(27)
Pour pouvoir recenser les infrastructures de transport existantes et planifiées sur lesquelles pourront s'appuyer le réseau global et le réseau central, il y a lieu de fournir des cartes et de les adapter au fur et à mesure afin de tenir compte de l'évolution des flux de circulation. La base technique des cartes est fournie par le système interactif d'information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec), qui comporte un niveau de détail élevé concernant les infrastructures transeuropéennes de transport.
(28)
Les orientations devraient établir des priorités afin de permettre le développement du réseau de transport transeuropéen dans l'horizon de temps fixé.
(29)
L'optimisation du trafic et des opérations de transport ainsi que de la sécurité du trafic et l'amélioration des services connexes doivent pouvoir s'appuyer sur des applications télématiques. Les voyageurs devraient être informés, y compris sur les systèmes de billetterie et de réservation, conformément au règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (7).
(30)
Les orientations devraient prévoir le développement du réseau global en des nœuds urbains, conformément aux objectifs de l'Union relatifs à la mobilité urbaine durable, car ces nœuds sont le point de départ ou la destination finale ("dernier kilomètre") pour les voyageurs et le fret circulant sur le réseau transeuropéen de transport, ainsi que des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux.
(31)
Grâce à son envergure, le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au développement à grande échelle de nouvelles technologies et d'innovation qui, par exemple, pourront accroître l'efficacité globale du secteur de transport européen et diminuer son empreinte carbone. Ceci contribuera à atteindre les objectifs de diminution de 60 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990) fixés dans la stratégie Europe 2020 et dans le livre blanc, tout en contribuant à la réalisation de l'objectif d'amélioration de la sécurité d'approvisionnement en carburant de l'Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d'améliorer la disponibilité de carburants propres de substitution dans l'ensemble du réseau transeuropéen de transport. La disponibilité de carburants propres de substitution devrait être fondée sur une demande pour ce type de carburants, sans qu'il soit obligatoire d'offrir un accès à chaque type de carburant propre de substitution dans chaque station service.
(32)
Le réseau transeuropéen de transport doit assurer l'efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les voyageurs et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Cela rendra la multimodalité économiquement plus attrayante pour les voyageurs, les usagers et les commissionnaires de transport.
(33)
Afin de créer des infrastructures de transport efficaces et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en compte la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, la contribution au changement climatique et l'incidence sur les infrastructures du changement climatique et d'éventuelles catastrophes naturelles et d'origine humaine, ainsi que l'accessibilité pour tous les usagers des transports.
(34)
Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à l'évaluation des risques et aux mesures d'adaptation permettant d'améliorer de manière adéquate la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales.
(35)
Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient procéder à des évaluations environnementales des plans et des projets, comme le prévoient la directive 92/43/CEE du Conseil (8), la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil (9), la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil (10), la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et la directive 2011/92/UE, afin d'éviter ou, si cela est impossible, d'atténuer ou de compenser les incidences négatives sur l'environnement, telles que la fragmentation des paysages, l'imperméabilisation des sols et la pollution de l'air et de l'eau ainsi que le bruit, et de protéger efficacement la biodiversité.
(36)
La protection de l'environnement et de la biodiversité, ainsi que les exigences stratégiques du transport par voies navigables, devraient être prises en compte.
(37)
Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l'évaluation des projets d'intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés.
(38)
Les infrastructures de transport devraient promouvoir une mobilité et une accessibilité continues pour tous les usagers, en particulier les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.
(39)
Les États membres devraient évaluer au préalable l'accessibilité de l'infrastructure et des services qui lui sont associés.
(40)
Le réseau central devrait être un sous-ensemble du réseau global dont il fait partie. Il devrait représenter les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d'un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Il devrait être multimodal, c'est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et des informations nécessaires.
(41)
Le réseau central a été défini sur la base d'une méthodologie de planification objective. Cette méthodologie a permis d'identifier les principaux nœuds urbains, ports et aéroports, ainsi que les jonctions transfrontalières. Dans la mesure du possible, ces nœuds sont reliés à l'aide de liens multimodaux pour autant qu'ils soient économiquement viables, durables sur le plan de l'environnement et réalisables d'ici 2030. La méthodologie assure l'interconnexion de tous les États membres et l'intégration des îles principales dans le réseau central.
(42)
Afin de mettre en place le réseau central dans les délais fixés, une approche par corridors pourrait permettre de coordonner différents projets sur une base transnationale et de synchroniser le développement de corridors, maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau. Cet instrument ne devrait pas être perçu comme une base destinée à donner la priorité à certains projets sur le réseau central. Les corridors de réseau central devraient permettre de développer l'infrastructure du réseau central de manière à éliminer les goulets d'étranglement, à améliorer les liaisons transfrontalières et à accroître l'efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée.
(43)
Les corridors de réseau central devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l'interopérabilité, l'intégration modale ainsi que les opérations multimodales. Ceci devrait permettre d'établir des corridors de conception spécifique qui offrent des performances optimales en termes d'émissions, ce qui minimisera les incidences sur l'environnement et augmentera la compétitivité, et qui soient également attrayants par leur fiabilité, le niveau raisonnable des encombrements et leurs faibles coûts de fonctionnement et frais administratifs. L'approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires.
(44)
En accord avec l'État membre concerné, les coordonnateurs européens prévus par le présent règlement devraient faciliter les mesures visant à concevoir la structure de gouvernance adéquate et à identifier les sources de financement, tant privées que publiques, pour les projets transfrontaliers complexes relevant de chaque corridor de réseau central. Les coordonnateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central.
(45)
Le rôle des coordonnateurs européens revêt une importance majeure pour le développement des corridors et la coopération le long de ceux-ci.
(46)
Les corridors de réseau central devraient s'aligner sur les corridors de fret ferroviaire établis conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (12) ainsi qu'au Plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) prévu par la décision 2009/561/CE de la Commission (13).
(47)
Afin d'assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l'Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonde en particulier sur le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (14). De même, il devrait viser à aligner et combiner les financements des instruments internes et externes applicables, tels que les fonds structurels et de cohésion, la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) et l'Instrument d'aide de préadhésion (IAP) (15), ainsi que les financements de la Banque européenne d'investissement, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et d'autres institutions financières.
(48)
Pour permettre l'actualisation des cartes figurant à l'annexe I afin de tenir compte d'éventuelles modifications résultant de l'utilisation effective de certains éléments d'infrastructure de transport, analysée au regard des seuils quantitatifs préétablis, il convient de déléguer à la Commission, en ce qui concerne les modifications de l'annexe I, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, sous réserve de son article 172. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(49)
Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux de la société civile locale concernés par un projet d'intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets.
(50)
Le cadre européen et les cadres nationaux relatifs à la planification et à la mise en œuvre des infrastructures de transport ainsi qu'à la fourniture de services de transport offrent la possibilité aux acteurs concernés de contribuer à la réalisation des objectifs fixés par le présent règlement. Le nouvel instrument conçu pour la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport, à savoir les corridors de réseau central, représente un moyen puissant d'exploiter le potentiel de chacun des acteurs concernés, de promouvoir la coopération entre eux et de renforcer la complémentarité avec les actions des États membres.
(51)
Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (16).
(52)
Étant donné que les objectifs du présent règlement, notamment la création et le développement coordonnés du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(53)
Il convient d'abroger la décision no 661/2010/UE.
(54)
Le présent règlement devrait entrer en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, afin de permettre l'adoption en temps utile des actes délégués et des actes d'exécution en vertu du présent règlement,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
PRINCIPES GÉNÉRAUX
Article premier
Objet
1. Le présent règlement établit des orientations pour le développement d'un réseau transeuropéen de transport comprenant une structure à deux niveaux composée du réseau global et du réseau central, ce dernier s'appuyant sur le réseau global.
2. Le présent règlement identifie des projets d'intérêt commun et précise les exigences à satisfaire pour la gestion des infrastructures du réseau transeuropéen de transport.
3. Le présent règlement fixe les priorités pour le développement du réseau transeuropéen de transport.
4. Le présent règlement prévoit des mesures en vue de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport. La mise en œuvre des projets d'intérêt commun dépend de leur degré de maturité, du respect des procédures juridiques nationales et de l'Union, et de la disponibilité de ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.
Article 2
Champ d'application
1. Le présent règlement s'applique au réseau transeuropéen de transport décrit dans les cartes figurant à l'annexe I. Le réseau transeuropéen de transport comprend des infrastructures de transport et des applications télématiques, ainsi que des mesures visant à promouvoir la gestion et l'utilisation efficaces de ces infrastructures et permettant la mise en place et la gestion de services de transport durables et efficaces.
2. Les infrastructures du réseau transeuropéen de transport se composent des infrastructures du transport ferroviaire, du transport par voies navigables, du transport routier, du transport maritime, du transport aérien et du transport multimodal, comme indiqué dans les sections correspondantes du chapitre II.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
a)
"projet d'intérêt commun", tout projet mené conformément aux exigences et dans le respect des dispositions du présent règlement;
b)
"pays voisin", un pays relevant de la politique européenne de voisinage, y compris le partenariat stratégique, de la politique d'élargissement, et de l'Espace économique européen ou de l'Association européenne de libre-échange;
c)
"pays tiers", tout pays voisin ou tout autre pays avec lequel l'Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs poursuivis par le présent règlement;
d)
"valeur ajoutée européenne", la valeur d'un projet qui, outre la valeur potentielle pour l'État membre considéré seul, engendre une amélioration significative, soit des connexions de transport, soit des flux de transport entre les États membres que l'on peut démontrer sur la base d'améliorations en matière d'efficacité, de durabilité, de compétitivité ou de cohésion, conformément aux objectifs énoncés à l'article 4;
e)
"gestionnaire d'infrastructure", tout organisme ou entreprise responsable, en particulier, de la mise en place ou de l'entretien d'infrastructures de transport. Cela peut inclure également la gestion de systèmes de contrôle et de sécurité d'infrastructures;
f)
"applications télématiques", des systèmes utilisant les technologies de l'information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation, afin de gérer de manière efficace les infrastructures, la mobilité et le trafic sur le réseau transeuropéen de transport et d'offrir des services à valeur ajoutée aux citoyens et aux opérateurs, y compris des systèmes permettant une utilisation du réseau qui soit sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités. Elles peuvent également comprendre des dispositifs embarqués, pourvu que les dispositifs forment un système indivisible avec les composants d'infrastructure correspondants. Elles comprennent les systèmes, technologies et services visés aux points g bis) à l);
g)
"système de transport intelligent" (STI), un système au sens de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (17);
h)
"système de gestion du trafic aérien", un système tel que décrit dans le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement Européen et du Conseil (18) et dans le plan directeur européen de gestion du trafic aérien ("plan directeur ATM") défini dans le règlement (CE) no 219/2007 du Conseil (19);
i)
"systèmes de suivi du trafic des navires et d'information" (VTMIS), des systèmes déployés pour suivre et gérer le trafic et le transport maritime à l'aide d'informations obtenues à partir des systèmes automatiques d'identification des navires (SAI), de l'identification et du suivi des navires sur longues distances (LRIT) et des systèmes de radar côtiers et des communications radio prévus dans la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (20), y compris l'intégration des systèmes nationaux d'échange d'informations maritimes à travers le SafeSeaNet;
j)
"services d'information fluviale" (SIF), des technologies de l'information et de communication sur les voies navigables telles que décrites dans la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil (21);
k)
"services maritimes électroniques", des services qui utilisent des technologies de l'information avancées et interopérables dans le secteur du transport maritime afin de simplifier les procédures administratives et de faciliter le débit de marchandises en mer et dans les zones portuaires, y compris des services d'interface unique tels que le guichet maritime unique intégré prévu dans la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil (22), des systèmes de communauté portuaire et des systèmes d'informations douanières pertinents;
l)
"système de gestion du trafic ferroviaire européen" (ERTMS), le système défini dans la décision 2006/679/CE de la Commission (23) et la décision 2006/860/CE de la Commission (24);
m)
"tronçon transfrontalier", le tronçon qui assure la continuité d'un projet d'intérêt commun entre les nœuds les plus proches de part et d'autre d'une frontière entre deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin;
n)
"transport multimodal", le transport de voyageurs ou de fret, ou les deux, à l'aide de deux modes de transport ou plus;
o)
"interopérabilité", l'aptitude, y compris toutes les conditions réglementaires, techniques et opérationnelles, de l'infrastructure d'un mode de transport à permettre des flux de circulation sûrs et ininterrompus accomplissant les performances requises pour l'infrastructure ou le mode de transport concerné;
p)
"nœud urbain", une zone urbaine où les infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les plateformes logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l'intérieur et autour de l'agglomération urbaine, sont connectées avec d'autres parties de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local;
q)
"goulet d'étranglement", un obstacle physique, technique ou fonctionnel entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance ou transfrontaliers et qui peut être surmonté par la construction de nouvelles infrastructures ou une modernisation substantielle des infrastructures existantes qui pourrait se traduire par des améliorations notables propres à résoudre les problèmes du goulet d'étranglement;
r)
"plateforme logistique", une zone directement liée aux infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport comprenant au moins un terminal de fret et permettant d'effectuer des activités logistiques;
s)
"terminal de fret", une structure équipée pour le transbordement entre deux ou plusieurs modes de transport ou entre deux systèmes ferroviaires différents, et pour le stockage provisoire de fret, tels que les ports, les ports intérieurs et les terminaux rail-route;
t)
"analyse socio-économique coûts-avantages", une évaluation ex ante quantifiée, fondée sur une méthodologie reconnue, de la valeur d'un projet, tenant compte de l'ensemble des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux. L'analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux est fondée sur l'évaluation des incidences sur l'environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE;
u)
"réseau isolé", le réseau ferroviaire d'un État membre, ou une partie de celui-ci, dont l'écartement des voies diffère de l'écartement nominal standard européen (1 435 mm), pour lequel certains investissements importants en infrastructures ne peuvent se justifier en termes de coûts-avantages, en raison des spécificités de ce réseau liées à son éloignement géographique ou à sa situation périphérique;
v)
"région NUTS", une région telle que la définit la nomenclature des unités territoriales statistiques;
w)
"carburants propres alternatifs", les carburants tels que l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants (liquides), les carburants synthétiques, le méthane (gaz naturel (GNC et GNL) et biométhane) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui servent, au moins partiellement, de substituts aux carburants fossiles dans l'approvisionnement énergétique des transports, contribuent à la décarbonisation de ceux-ci et améliorent la performance environnementale du secteur des transports.
Article 4
Objectifs du réseau transeuropéen de transport
Le réseau transeuropéen de transport renforce la cohésion sociale, économique et territoriale de l'Union et contribue à la création d'un espace européen unique des transports efficient et durable, qui accroît les avantages qu'en retirent les usagers et favorise une croissance qui profite à tous. Il démontre la valeur ajoutée européenne en contribuant aux objectifs fixés dans les quatre catégories suivantes:
a)
la cohésion par:
i)
l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'Union, notamment des régions reculées, ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population;
ii)
la réduction des écarts de qualité des infrastructures entre les États membres;
iii)
pour le trafic de voyageurs et de fret, l'interconnexion entre les infrastructures de transport pour, d'une part, le trafic sur longue distance et, d'autre part, le trafic régional et local;
iv)
des infrastructures de transport reflétant les réalités spécifiques de différentes parties de l'Union et assurant une couverture équilibrée de toutes les régions européennes;
b)
l'efficacité par:
i)
l'élimination des goulets d'étranglement et la mise en place des chaînons manquants, à la fois au sein des infrastructures de transport et aux points de connexion entre celles-ci, sur les territoires des États membres et entre ceux-ci;
ii)
l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux de transport nationaux;
iii)
l'intégration et l'interconnexion optimales de tous les modes de transport;
iv)
la promotion de transports efficaces d'un point de vue économique et de grande qualité, contribuant à la stimulation de la croissance économique et de la compétitivité;
v)
l'utilisation efficace des infrastructures nouvelles et existantes;
vi)
l'application efficace en termes de coût de concepts technologiques et opérationnels innovants;
c)
la durabilité par:
i)
le développement de tous les modes de transport d'une manière permettant d'assurer la durabilité et l'efficacité économique des transports sur le long terme;
ii)
la contribution à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de systèmes de transport à faible émission de carbone et propres, de sécurité d'approvisionnement en carburant, de réduction des coûts externes et de protection de l'environnement;
iii)
la promotion de systèmes de transport à faible émission de carbone, dans le but de parvenir à une réduction substantielle des émissions de CO2 d'ici à 2050, correspondant aux objectifs applicables de l'Union en matière de réduction de ces émissions;
d)
l'augmentation des avantages pour ses usagers par:
i)
la satisfaction des besoins de ses usagers en termes de mobilité et de transport au sein de l'Union et dans les relations avec les pays tiers;
ii)
la garantie de normes de sûreté, de sécurité et de grande qualité pour le transport des voyageurs et de fret;
iii)
la promotion de la mobilité, même en cas de catastrophe naturelle ou d'origine humaine, et en assurant l'accessibilité aux services de secours et de sauvetage;
iv)
l'établissement d'exigences en matière d'infrastructures, notamment dans le domaine de l'interopérabilité, de la sécurité et de la sûreté, qui assureront la qualité, l'efficacité et la durabilité des services de transport;
v)
l'accessibilité pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.
Article 5
Un réseau économe en ressources
1. Le réseau transeuropéen de transport est planifié, développé et exploité de manière économe en ressources à travers:
a)
le développement, l'amélioration et l'entretien des infrastructures de transport existantes;
b)
une optimisation de l'intégration et de l'interconnexion des infrastructures;
c)
le déploiement de nouvelles technologies et d'applications télématiques, lorsque ce déploiement se justifie économiquement;
d)
la prise en compte de synergies possibles avec d'autres réseaux, en particulier les réseaux transeuropéens d'énergie ou de télécommunication;
e)
l'évaluation des incidences environnementales stratégiques avec l'élaboration de plans et de programmes adéquats, et des incidences de l'atténuation des effets du changement climatique;
f)
des mesures visant à planifier et élargir le cas échéant les capacités des infrastructures;
g)
la prise en compte adéquate de la vulnérabilité des infrastructures de transport au regard du changement climatique ainsi que des catastrophes naturelles ou d'origine humaine, en vue de faire face à ces enjeux.
2. Pour la planification et le développement du réseau transeuropéen de transport, les États membres tiennent compte des caractéristiques particulières des différentes parties de l'Union, telles que, en particulier, les particularités touristiques et topographiques des régions concernées. Ils peuvent adapter les tracés détaillés des tronçons dans les limites visées à l'article 49, paragraphe 4, point c), tout en garantissant le respect des exigences qui y sont énoncées.
Article 6
Structure du réseau transeuropéen de transport à deux niveaux
1. Le développement progressif du réseau transeuropéen de transport passe notamment par la mise en œuvre d'une structure à deux niveaux pour ce réseau, fondée sur une approche méthodologique cohérente et transparente, composée d'un réseau global et d'un réseau central.
2. Le réseau global se compose de toutes les infrastructures de transport existantes et planifiées du réseau transeuropéen de transport ainsi que de mesures visant à promouvoir l'utilisation efficace et durable du point de vue social et environnemental de telles infrastructures. Il est identifié et développé conformément au chapitre II.
3. Le réseau central se compose des parties du réseau global présentant la plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de développement du réseau transeuropéen de transport. Il est déterminé et développé conformément au chapitre III.
Article 7
Projets d'intérêt commun
1. Les projets d'intérêt commun contribuent au développement du réseau transeuropéen de transport en créant de nouvelles infrastructures de transport, en réhabilitant et en modernisant les infrastructures de transport existantes et grâce à des mesures visant à promouvoir l'utilisation efficace du réseau en termes de ressources.
2. Un projet d'intérêt commun:
a)
contribue à atteindre les objectifs relevant d'au moins deux des quatre catégories énoncées à l'article 4;
b)
est conforme au chapitre II, ainsi qu'au chapitre III s'il concerne le réseau central;
c)
présente une viabilité économique sur le fondement d'une analyse socio-économique coûts-avantages;
d)
présente une valeur ajoutée européenne.
3. Un projet d'intérêt commun peut englober son cycle complet, qui comprend les études de faisabilité et les procédures d'autorisation, la mise en œuvre et l'évaluation du projet d'intérêt commun.
4. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les projets soient menés en conformité avec le droit de l'Union et le droit national applicables, en particulier avec les actes juridiques de l'Union en matière d'environnement, de protection du climat, de sécurité, de sûreté, de concurrence, d'aides d'Etat, de marché publics, de santé publique et d'accessibilité.
5. Les projets d'intérêt commun peuvent bénéficier d'une aide financière de l'Union dans le cadre des instruments disponibles pour le réseau transeuropéen de transport.
Article 8
Coopération avec les pays tiers
1. L'Union peut soutenir, y compris financièrement, des projets d'intérêt commun afin de relier le réseau transeuropéen de transport aux réseaux d'infrastructure des pays voisins, dans la mesure où ces projets:
a)
sont raccordés au réseau central aux points de passage des frontières et concernent les infrastructures nécessaires pour assurer des flux de circulation continus, des contrôles frontaliers, la surveillance des frontières et d'autres procédures de contrôles frontaliers;
b)
assurent la liaison entre le réseau central et les réseaux de transport des pays tiers, en vue de favoriser le renforcement de la croissance économique et de la compétitivité;
c)
complètent, dans les pays tiers, les infrastructures de transport qui relient des parties du réseau central dans l'Union;
d)
mettent en œuvre des systèmes de gestion du trafic dans ces pays;
e)
favorisent le transport maritime et les autoroutes de la mer, sans soutien financier aux ports des pays tiers;
f)
facilitent le transport par voie navigable avec des pays tiers.
Ces projets renforcent la capacité ou l'utilité du réseau de transport transeuropéen dans un ou plusieurs États membres.
2. Sans préjudice du paragraphe 1, l'Union peut coopérer avec des pays tiers en vue de promouvoir d'autres projets, sans toutefois apporter de soutien financier, dès lors que ces projets visent à:
a)
promouvoir l'interopérabilité entre le réseau transeuropéen de transport et les réseaux de pays tiers;
b)
promouvoir l'extension de la politique du réseau transeuropéen de transport dans des pays tiers;
c)
faciliter le transport aérien avec des pays tiers, afin de promouvoir une croissance économique efficace et durable et la compétitivité, y compris en élargissant le ciel unique européen et en améliorant la coopération en matière de gestion du trafic aérien;
d)
faciliter le transport maritime et promouvoir les autoroutes de la mer avec des pays tiers.
3. Les projets relevant des points a) et d) du paragraphe 2 respectent les dispositions applicables du chapitre II.
4. L'annexe III comprend des cartes indicatives du réseau transeuropéen de transport élargi à des pays voisins spécifiques.
5. L'Union peut exploiter des instruments de coordination et de financement existants avec les pays voisins, tels que la facilité d'investissement pour le voisinage (FIV) ou l'instrument d'aide de préadhésion (IAP), pour promouvoir des projets d'intérêt commun, ou peut en créer et en utiliser de nouveaux.
6. Les dispositions du présent article sont soumises aux procédures applicables aux accords internationaux énoncées à l'article 218 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
CHAPITRE II
LE RÉSEAU GLOBAL
Article 9
Dispositions générales
1. Le réseau global:
a)
correspond aux spécifications établies dans les cartes et les listes figurant à l'annexe I et à l'annexe II, partie 2;
b)
est également spécifié par la description des composants d'infrastructures;
c)
remplit les critères relatifs aux infrastructures de transport visés dans le présent chapitre;
d)
constitue la base permettant d'identifier les projets d'intérêt commun;
e)
tient compte des limitations physiques et des particularités topographiques des infrastructures de transport des États membres telles qu'identifiées dans les spécifications techniques d'interopérabilité.
2. Les États membres font tous les efforts possibles dans le but d'achever le réseau global et de respecter les dispositions applicables du présent chapitre au plus tard le 31 décembre 2050.
Article 10
Priorités générales
1. Lors du développement du réseau global, la priorité générale est accordée aux mesures nécessaires en vue:
a)
d'assurer une meilleure accessibilité et connectivité pour toutes les régions de l'Union, tout en prenant en compte le cas particulier des îles, des réseaux isolés et des régions reculées, ultrapériphériques et à faible densité de population;
b)
d'assurer une intégration optimale des modes de transport et l'interopérabilité entre eux;
c)
de mettre en place les chaînons manquants et d'éliminer les goulets d'étranglement, notamment sur les tronçons transfrontaliers;
d)
de promouvoir l'utilisation efficace et durable des infrastructures et, si nécessaire, d'augmenter les capacités;
e)
d'améliorer ou d'entretenir la qualité des infrastructures en termes de sécurité, de sûreté, d'efficacité, d'aptitude à faire face aux conditions climatiques et, le cas échéant, aux catastrophes, de performance environnementale, de conditions sociales, d'accessibilité à tous les usagers, notamment les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés, et la qualité des services et la continuité des flux de circulation;
f)
de mettre en œuvre et de développer les applications télématiques, et de promouvoir un développement technologique innovant.
2. Afin de compléter les mesures énoncées au paragraphe 1, une attention particulière est accordée aux mesures nécessaires en vue:
a)
d'assurer la sécurité énergétique au moyen d'une efficacité énergétique accrue et de favoriser l'usage de sources d'énergie alternatives et, en particulier, de sources d'énergie et de systèmes de propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles;
b)
d'atténuer l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit;
c)
d'éliminer les obstacles administratifs et techniques, en particulier pour l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport et la concurrence.
SECTION 1
Infrastructures de transport ferroviaire
Article 11
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport ferroviaire comprennent, en particulier:
a)
les lignes ferroviaires à grande vitesse et conventionnelles, notamment:
i)
les voies de service;
ii)
les tunnels;
iii)
les ponts;
b)
les terminaux de fret et les plateformes logistiques pour le transbordement de marchandises au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;
c)
les gares, selon les indications de l'annexe I, de transfert de voyageurs au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport;
d)
les connexions des gares, terminaux de fret et plateformes logistiques à d'autres modes du réseau transeuropéen de transport;
e)
les équipements annexes;
f)
les applications télématiques.
2. Les lignes ferroviaires prennent l'une des formes suivantes:
a)
des lignes ferroviaires prévues pour le transport à grande vitesse qui sont:
i)
des lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h;
ii)
des lignes conventionnelles spécialement aménagées, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h;
iii)
des lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'aménagement urbain, dont la vitesse doit être adaptée au cas par cas. Cette catégorie comporte également les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et les réseaux conventionnels, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant "grande vitesse";
b)
des lignes ferroviaires prévues pour le transport conventionnel.
3. Les équipements techniques liés aux lignes ferroviaires peuvent comprendre les systèmes d'électrification, les équipements pour la montée à bord et la descente de voyageurs et le chargement et le déchargement de marchandises dans des gares, des plateformes logistiques et des terminaux de fret. Ils peuvent comprendre tout dispositif, comme le système automatique de réglage de l'écartement des rails, nécessaire pour assurer le fonctionnement sûr, sécurisé et efficace des véhicules, y compris pour réduire leur incidence sur l'environnement et améliorer l'interopérabilité.
Article 12
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les terminaux de fret sont reliés aux infrastructures routières ou, si possible, aux infrastructures des voies navigables du réseau global.
2. Les États membres veillent à ce que les infrastructures ferroviaires:
a)
à l'exception des réseaux isolés, soient équipées de l'ERTMS;
b)
soient conformes à la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (25) et ses mesures d'exécution, pour assurer l'interopérabilité du réseau global;
c)
soient conformes aux exigences des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de l'article 6 de la directive 2008/57/CE, sauf lorsque les STI applicables le permettent ou au titre des procédures prévues à l'article 9 de la directive 2008/57/CE;
d)
excepté pour les réseaux isolés, soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service;
e)
soient conformes aux exigences prévues dans la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (26), en ce qui concerne l'accès aux terminaux de fret.
3. À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations pour des exigences allant au-delà de celles prévues par la directive 2008/57/CE en ce qui concerne l'ERTMS et l'électrification.
Article 13
Priorités du développement des infrastructures ferroviaires
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures ferroviaires, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
le déploiement de l'ERTMS;
b)
le passage à l'écartement nominal des voies de 1 435 mm;
c)
l'atténuation des incidences du bruit et des vibrations dus au transport ferroviaire, notamment au moyen de mesures relatives au matériel roulant et aux infrastructures, y compris des barrières antibruit;
d)
le respect des exigences en matière d'infrastructures et le renforcement de l'interopérabilité;
e)
l'amélioration de la sécurité des passages à niveau;
f)
le cas échéant, la connexion des infrastructures de transport ferroviaire aux infrastructures portuaires des voies navigables.
SECTION 2
Infrastructures de transport par voies navigables
Article 14
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de voies navigables comprennent, en particulier:
a)
les fleuves;
b)
les canaux;
c)
les lacs;
d)
les infrastructures annexes, comme les écluses, les ascenseurs, les ponts, les réservoirs et les mesures de prévention des inondations annexes qui peuvent avoir des effets positifs sur la navigation intérieure;
e)
les ports intérieurs, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;
f)
les équipements annexes;
g)
les applications télématiques, y compris les SIF;
h)
les connexions des ports intérieurs avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport.
2. Pour faire partie du réseau global, les ports intérieurs gèrent un volume annuel de transbordement de fret supérieur à 500 000 tonnes. Le volume annuel total de transbordement de fret est basé sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat.
3. Les équipements annexes des voies navigables peuvent comprendre des équipements de chargement et de déchargement de cargaisons dans les ports intérieurs. Les équipements annexes peuvent comprendre, en particulier, des systèmes de propulsion et de fonctionnement qui réduisent la pollution, notamment celle de l'eau et de l'air, la consommation énergétique et l'intensité des émissions de carbone. Ils peuvent également comprendre des installations de réception des déchets, de courant électrique à terre et de collecte des huiles usagées, ainsi que des équipements de bris de glace, de services hydrologiques et de dragage du port et des abords des ports de manière à assurer la navigabilité tout au long de l'année.
Article 15
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent à ce que les ports intérieurs soient reliés aux infrastructures routières ou ferroviaires.
2. Les ports intérieurs offrent au moins un terminal de fret ouvert à tous les opérateurs de manière non discriminatoire et appliquent des redevances transparentes.
3. Les États membres veillent à ce que:
a)
les fleuves, les canaux et les lacs respectent les exigences minimales des voies navigables de catégorie IV définies dans la nouvelle classification des voies navigables établie par la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) et qu'il y ait une hauteur libre continue sous les ponts, sans préjudice des articles 35 et 36 du présent règlement.
À la demande d'un État membre, dans des cas dûment justifiés, la Commission accorde des dérogations aux exigences minimales concernant le tirant d'eau (moins de 2,50 m) et la hauteur libre minimale sous les ponts (moins de 5,25 m);
b)
les rivières, les canaux et les lacs soient entretenus de façon à conserver un bon niveau de navigation, tout en respectant le droit applicable en matière environnementale;
c)
les fleuves, les canaux et les lacs soient équipés de SIF.
Article 16
Priorités du développement des infrastructures des voies navigables
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures des voies navigables, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
pour les voies navigables existantes: mise en œuvre des mesures nécessaires pour atteindre les normes de la catégorie IV pour les voies navigables;
b)
le cas échéant, mise en œuvre de normes plus élevées pour la modernisation des voies navigables existantes et la création de nouvelles voies navigables conformément aux dispositions techniques de la CEMT applicables aux infrastructures afin de répondre à la demande du marché;
c)
mise en œuvre des applications télématiques, y compris les SIF;
d)
connexion des infrastructures portuaires intérieures aux infrastructures de transport ferroviaire de marchandises et de transport routier;
e)
une attention particulière accordée aux rivières et fleuves qui sont proches de l'état naturel et à courant libre et pouvant, de ce fait, faire l'objet de mesures spécifiques;
f)
promotion du transport durable par voies navigables;
g)
modernisation et expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.
SECTION 3
Infrastructures de transport routier
Article 17
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport routier comprennent, en particulier:
a)
des routes de haute qualité, en ce inclus:
i)
les ponts;
ii)
les tunnels;
iii)
les jonctions;
iv)
les croisements;
v)
les échangeurs;
vi)
les bandes d'arrêt d'urgence;
b)
les aires de stationnement et de repos;
c)
les équipements annexes;
d)
les applications télématiques, y compris les STI;
e)
les terminaux de fret et les plateformes logistiques;
f)
les connexions des terminaux de fret et les plateformes logistiques vers les autres modes du réseau transeuropéen de transport;
g)
les gares routières.
2. Les routes de haute qualité visées au paragraphe 1, point a), sont celles qui ont une incidence majeure sur le trafic de fret et de voyageurs longue distance, assurent la jonction entre les principaux centres économiques et urbains, sont interconnectées aux autres modes de transport et relient les régions NUTS 2 montagneuses, reculées, enclavées et périphériques aux régions centrales de l'Union. Ces routes sont entretenues de manière appropriée afin de permettre un trafic sûr et sécurisé.
3. Les routes de haute qualité sont spécialement conçues et construites pour la circulation automobile et peuvent être soit des autoroutes, soit des voies rapides ou des routes stratégiques conventionnelles.
a)
Une autoroute est une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:
i)
excepté en certains endroits ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d'autres moyens;
ii)
ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et
iii)
est spécifiquement signalée sur des panneaux comme étant une autoroute.
b)
Une voie rapide est une route destinée à la circulation automobile, qui est accessible essentiellement à partir d'échangeurs ou de jonctions contrôlées et qui:
i)
n'autorise ni l'arrêt ni le stationnement sur la chaussée; et
ii)
ne croise à niveau ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway.
c)
Une route stratégique conventionnelle est un axe routier, qui n'est ni une autoroute ni une voie rapide, mais qui demeure une route de haute qualité au sens des paragraphes 1 et 2.
4. Les équipements routiers annexes peuvent notamment comprendre les équipements de gestion du trafic, d'informations et d'indications routières, de prélèvement des redevances des usagers, de sécurité, de réduction des incidences néfastes sur l'environnement, de ravitaillement ou de rechargement des véhicules à propulsion de substitution, et de stationnement sûr pour les véhicules commerciaux.
Article 18
Exigences applicables aux infrastructures de transport
Les États membres veillent à ce que:
a)
les routes respectent les dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a), b), ou c);
b)
la sécurité des infrastructures de transport routier soit assurée, surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la procédure prévue dans la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (27);
c)
les tunnels routiers d'une longueur de plus de 500 m respectent la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil (28);
d)
le cas échéant, l'interopérabilité des systèmes de péage soit assurée conformément à la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil (29) et à la décision 2009/750/CE de la Commission (30);
e)
tout système de transport intelligent déployé par une autorité publique sur des infrastructures de transport routier soit conforme à la directive 2010/40/UE et soit déployé de manière conforme aux actes délégués adoptés au titre de la présente directive.
Article 19
Priorités pour le développement des infrastructures routières
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures routières, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
renforcement et promotion de la sécurité routière;
b)
utilisation des STI, notamment les systèmes de gestion d'information multimodale et de gestion du trafic et les systèmes de communication et de paiement intégrés;
c)
introduction de nouvelles technologies et innovations en vue de favoriser les transports à faibles émissions de carbone;
d)
mise à la disposition des usagers commerciaux de zones de stationnement appropriées présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat;
e)
atténuation de l'engorgement du réseau routier actuel.
SECTION 4
Infrastructures de transport maritime et autoroutes de la mer
Article 20
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport maritime comprennent, en particulier:
a)
l'espace maritime;
b)
les canaux maritimes;
c)
les ports maritimes, y compris les infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;
d)
les connexions des ports avec les autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;
e)
les digues, écluses et quais;
f)
les aides à la navigation;
g)
les abords des ports et les chenaux;
h)
les brise-lames;
i)
les autoroutes de la mer;
j)
les équipements annexes;
k)
les applications télématiques, notamment les services maritimes électroniques et les VTMIS.
2. Les ports maritimes sont des points d'accès et de sortie des infrastructures terrestres du réseau global. Ils respectent au moins l'un des critères suivants:
a)
le volume annuel total du trafic de voyageurs est supérieur à 0,1 % du volume annuel total du trafic de voyageurs de tous les ports maritimes de l'Union. Les chiffres de référence de ce volume total se basent sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;
b)
le volume annuel total des marchandises - tant en vrac que conditionnées - est supérieur à 0,1 % du volume annuel total des marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union. Le montant de référence de ce volume total se base sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques publiées par Eurostat;
c)
le port maritime se trouve sur une île et offre le seul point d'accès à une région NUTS 3 dans le réseau global;
d)
le port maritime se trouve dans une région ultra périphérique ou une zone périphérique, en dehors d'un rayon de 200 km du port le plus proche dans le réseau global.
3. Les équipements liés aux infrastructures de transport maritime peuvent en particulier comprendre les équipements de gestion du trafic et des marchandises, de réduction des incidences néfastes, y compris des incidences néfastes sur l'environnement, et d'utilisation de carburants de substitution, ainsi que les équipements visant à assurer la navigabilité tout au long de l'année, y compris les équipements de bris de glace, d'analyses hydrologiques, ainsi que de dragage, d'entretien et de protection des ports et des abords des ports.
Article 21
Autoroutes de la mer
1. Les autoroutes de la mer, qui représentent la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport, contribuent à la réalisation d'un espace européen de transport maritime sans barrières. Elles se composent de routes maritimes à courte distance, de ports, d'infrastructures et d'équipements maritimes associés, et d'installations ainsi que de formalités administratives simplifiées permettant le transport maritime à courte distance de marchandises ou de services fluviomaritimes entre au moins deux ports, y compris des connexions avec l'arrière-pays. Les autoroutes de la mer comprennent:
a)
les liaisons maritimes entre les ports maritimes du réseau global ou entre un port du réseau global et un port d'un pays tiers, si de telles liaisons revêtent une importance stratégique pour l'Union;
b)
les équipements portuaires, les terminaux de marchandises, les plateformes logistiques et les chantiers terminaux situés en dehors de la zone portuaire mais liés aux opérations portuaires, les technologies d'information et de communication (TIC) telles que les systèmes électroniques de gestion logistique, les procédures de sécurité et de sûreté et les procédures administratives et douanières dans au moins un État membre;
c)
les infrastructures d'accès terrestre et maritime direct.
2. Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen relatifs aux autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres. Ils comprennent:
a)
un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays au sein du réseau central entre deux ports, ou plus, du réseau central; ou
b)
un lien maritime et ses connexions avec l'arrière-pays entre un port du réseau central et des ports du réseau global, en mettant l'accent sur les connexions des ports du réseau global et central avec l'arrière-pays.
3. Les projets d'intérêt commun pour les autoroutes de la mer au sein du réseau transeuropéen de transport peuvent également comprendre des activités offrant des avantages plus larges et qui ne sont pas liées à des ports particuliers, telles que les services et les actions visant à faciliter la mobilité des personnes et des marchandises, des activités visant l'amélioration des performances environnementales telles que la fourniture d'électricité terrestre pouvant aider les navires à réduire leurs émissions, la mise à disposition d'équipements de bris de glace, des activités assurant la navigabilité tout au long de l'année, des opérations de dragage, et des postes d'alimentation en carburants alternatifs, ainsi que l'optimisation des processus, des procédures et de la composante humaine, des plateformes TIC et des systèmes d'information, y compris des systèmes de gestion du trafic et des systèmes électroniques de notification.
4. Dans les deux ans suivant sa désignation, conformément à l'article 45, le coordonnateur européen pour les autoroutes de la mer soumet un plan détaillé de mise en œuvre des autoroutes de la mer reposant sur les expériences et les développements liés au transport maritime de l'Union ainsi que le trafic prévu sur les autoroutes de la mer.
Article 22
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent à ce que:
a)
les ports maritimes soient reliés aux lignes ferroviaires ou aux routes et, si possible, aux voies navigables du réseau global, sauf si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement;
b)
tout port maritime qui assure le trafic de fret offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert aux usagers de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes;
c)
les canaux maritimes, les chenaux portuaires et les estuaires relient deux mers ou assurent l'accès par la mer à des ports maritimes et correspondent au moins à la catégorie VI des voies navigables.
2. Les États membres veillent à ce que les ports comprennent les équipements nécessaires pour contribuer aux performances environnementales des navires dans les ports, en particulier les installations de réception pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison conformément à la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil (31) et dans le respect d'autres dispositions applicables du droit de l'Union.
3. Les États membres mettent en œuvre les VTMIS et le SafeSeaNet comme prévu dans la directive 2002/59/CE et déploient des services maritimes électroniques, y compris, notamment, des services de guichet unique maritime, comme le prévoit la directive 2010/65/UE.
Article 23
Priorités pour le développement des infrastructures maritimes
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures maritimes, et outre les priorités énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
la promotion des autoroutes de la mer, y compris des transports maritimes à courte distance, la facilitation du développement des liaisons avec l'arrière-pays et, notamment, la mise en œuvre de mesures améliorant la performance environnementale des transports maritimes conformément aux exigences applicables en vertu du droit de l'Union ou des accords internationaux applicables;
b)
l'interconnexion des ports maritimes avec les voies navigables;
c)
la mise en œuvre des VTMIS et des services maritimes électroniques;
d)
l'adoption de nouvelles technologies et l'innovation pour la promotion de carburants de substitution et de transports maritimes économes en énergie, dont le GNL;
e)
la modernisation et l'expansion de la capacité des infrastructures nécessaires aux opérations de transport au sein de la zone portuaire.
SECTION 5
Infrastructures de transport aérien
Article 24
Composants d'infrastructure
1. Les infrastructures de transport aérien comprennent, en particulier:
a)
l'espace aérien, les liaisons aériennes et les voies aériennes;
b)
les aéroports;
c)
les connexions des aéroports aux autres modes au sein du réseau transeuropéen de transport;
d)
les équipements annexes;
e)
les systèmes de navigation aérienne, y compris le système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (ci-après dénommé "système SESAR").
2. Les aéroports respectent l'un des critères suivants:
a)
pour les aéroports de voyageurs, le volume annuel total du trafic de voyageurs représente au moins 0,1 % du volume annuel total des voyageurs de tous les aéroports de l'Union, à moins que l'aéroport concerné ne soit situé hors d'un rayon de 100 km de l'aéroport le plus proche dans le réseau global ou hors d'un rayon de 200 km si la région dans laquelle il est situé est équipée d'une ligne ferroviaire à grande vitesse;
b)
pour les aéroports de fret, le volume annuel total du fret représente au moins 0,2 % du volume annuel total du fret de tous les aéroports de l'Union.
Le volume annuel total de voyageurs et le volume annuel total de fret sont basés sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat.
Article 25
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent à ce que tout aéroport situé sur leur territoire offre au moins un terminal de fret qui soit ouvert à tous les opérateurs de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes, adaptées et équitables.
2. Les États membres veillent à ce que les normes de base communes visant à protéger l'aviation civile contre des actes d'intervention illicite, adoptées par l'Union conformément au règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil (32), s'appliquent aux infrastructures de transport aérien du réseau global.
3. Les États membres veillent à ce que les infrastructures de gestion du trafic aérien permettent la mise en œuvre du ciel unique européen conformément au règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil (33), au règlement (CE) no 550/2004 du Parlement Européen et du Conseil (34), au règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (35) et au règlement (CE) no 552/2004, et la mise en œuvre des opérations de transport aérien, en vue d'améliorer les performances et la durabilité du système d'aviation européen, ainsi que la mise en œuvre des règles d'application et des spécifications de l'Union.
Article 26
Priorités pour le développement des infrastructures de transport aérien
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures aériennes, et outre les priorités énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
l'augmentation des capacités des aéroports;
b)
le soutien apporté à la mise en œuvre du ciel unique européen et des systèmes de gestion du trafic aérien, notamment ceux qui déploient le système SESAR;
c)
l'amélioration des interconnexions multimodales entre les aéroports et les infrastructures d'autres modes de transport;
d)
l'amélioration de la durabilité et l'atténuation de l'incidence du transport aérien sur l'environnement.
SECTION 6
Infrastructures de transport multimodal
Article 27
Composants d'infrastructure
Les terminaux de fret ou les plateformes logistiques sont conformes à au moins l'un des critères suivants:
a)
leur transbordement annuel de fret dépasse 800 000 tonnes pour les marchandises conditionnées, ou 0,1 % du volume annuel total correspondant de marchandises transitant par tous les ports maritimes de l'Union, pour ce qui est des marchandises en vrac;
b)
lorsque, dans une région NUTS 2, il n'existe aucun terminal de fret ni aucune plateforme logistique conforme au point a), le terminal ou la plateforme en question est le principal terminal de fret ou la principale plateforme logistique désignés par l'État membre concerné, raccordés au moins au réseau routier et au réseau ferroviaire de cette région NUTS 2 ou, dans les États membres ne disposant pas de système ferroviaire, uniquement raccordés au réseau routier.
Article 28
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1. Les États membres veillent, de manière équitable et non discriminatoire, à ce que:
a)
les modes de transport soient raccordés à au moins l'un des composants suivants: terminaux de fret, gares de voyageurs, ports intérieurs, aéroports et ports maritimes, afin de permettre le transport multimodal de voyageurs et de marchandises;
b)
sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicable, les terminaux de fret et les plateformes logistiques, les ports intérieurs et maritimes ainsi que les aéroports où transitent des marchandises sont équipés pour fournir des flux d'informations au sein de cette infrastructure et entre les modes de transport présents le long de la chaîne logistique. Ces systèmes doivent notamment permettre d'obtenir des informations en temps réel sur les capacités d'infrastructures disponibles, les flux de circulation, ainsi que le positionnement et le suivi, et assurent la sécurité et la sûreté des trajets multimodaux;
c)
sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, le trafic continu des voyageurs dans l'ensemble du réseau global est facilité par des équipements adéquats et la disponibilité des applications télématiques dans les gares ferroviaires, les gares routières, les aéroports et, le cas échéant, les ports maritimes et les ports intérieurs.
2. Les terminaux de fret sont équipés de grues, de transporteurs et d'autres dispositifs permettant de déplacer le fret entre les différents modes de transport et de positionner et stocker le fret.
Article 29
Priorités pour le développement des infrastructures de transport multimodal
Dans le cadre de la promotion de projets d'intérêt commun liés aux infrastructures de transport multimodal, et outre les priorités générales énoncées à l'article 10, la priorité est accordée aux aspects suivants:
a)
permettre l'interconnexion et l'intégration effectives des infrastructures du réseau global, y compris via les infrastructures d'accès si nécessaire et via les terminaux de fret et les plateformes logistiques;
b)
éliminer les principaux obstacles techniques et administratifs au transport multimodal;
c)
développer un flux d'informations fluide entre les modes de transport et permettre la mise à disposition de services multimodaux et unimodaux dans l'ensemble du système de transport transeuropéen.
SECTION 7
Dispositions communes
Article 30
Nœuds urbains
Dans le cadre du développement du réseau global en nœuds urbains, les États membres visent à assurer, dans la mesure du possible:
a)
pour le transport de voyageurs: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières, aériennes et, le cas échéant, de navigation intérieure et maritimes du réseau global;
b)
pour le transport de fret: l'interconnexion entre les infrastructures ferroviaires, routières et, le cas échéant, de navigation intérieure, aériennes et maritimes du réseau global;
c)
la connexion adéquate entre différentes gares ferroviaires, différents ports ou aéroports du réseau global au sein d'un nœud urbain;
d)
la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le trafic régional et local et la livraison de fret en zone urbaine, y compris les centres de concentration et de distribution logistiques;
e)
l'atténuation de l'exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit, ce qui peut impliquer le contournement des zones urbaines;
f)
la promotion d'une livraison de marchandise en zone urbaine efficace et à faibles émissions sonores et de carbone.
Article 31
Applications télématiques
1. Les applications télématiques sont telles qu'elles permettent la gestion du trafic et l'échange d'informations au sein des différents modes de transport et entre eux pour les opérations de transport multimodal et les services à valeur ajoutée liés au transport, d'améliorer la sécurité, la sûreté et les performances environnementales et de simplifier les procédures administratives. Les applications télématiques facilitent la bonne connexion entre les infrastructures du réseau global et les infrastructures pour le transport régional et local.
2. Les applications télématiques font l'objet, dans la mesure du possible, d'un déploiement dans l'ensemble de l'Union, afin de permettre l'existence d'un ensemble de capacités élémentaires d'interopérabilité dans tous les États membres.
3. Les applications télématiques visées dans le présent article comprennent notamment, par mode de transport respectif:
-
pour les voies ferroviaires: l'ERTMS,
-
pour les voies navigables: les SIF,
-
pour le transport routier: le STI,
-
pour le transport maritime: les VTMIS et les services maritimes électroniques, y compris les services d'interface unique tels que le guichet maritime unique, les systèmes de communauté portuaire et les systèmes d'informations douanières pertinents,
-
pour le transport aérien: les systèmes de gestion du trafic aérien, en particulier ceux issus du système SESAR.
Article 32
Des services de transport de fret durables
Les États membres accordent une attention particulière aux projets d'intérêt commun qui fournissent des services de transport de fret efficaces utilisant les infrastructures du réseau global et qui contribuent, en même temps, à la réduction des émissions de dioxyde de carbone et d'autres incidences environnementales négatives, et dont l'objectif consiste à:
a)
améliorer l'utilisation durable des infrastructures de transport, notamment par leur gestion efficace;
b)
promouvoir le déploiement de services de transport innovants, y compris grâce aux autoroutes de la mer, aux applications télématiques et à la mise en place des infrastructures auxiliaires nécessaires pour atteindre les objectifs essentiellement environnementaux et de sécurité de ces services, ainsi qu'à la mise en place de structures de gouvernance adaptées;
c)
faciliter les opérations de services de transport multimodales, y compris les nécessaires flux d'information associés, et améliorer la coopération entre les prestataires de services de transport;
d)
stimuler l'efficacité en termes de ressources et d'émissions de carbone, notamment dans les domaines de la traction des véhicules, de la conduite/de la propulsion ainsi que de la planification des systèmes et des opérations;
e)
analyser et fournir des informations sur les caractéristiques et les performances des flottes, les exigences administratives et les ressources humaines;
f)
désenclaver les zones de l'Union les plus fragiles et isolées, notamment les régions ultrapériphériques, insulaires, périphériques et montagneuses.
Article 33
Nouvelles technologies et innovation
Afin que le réseau global puisse s'adapter au développement et au déploiement de technologies innovantes, l'objectif est en particulier de:
a)
soutenir et promouvoir la décarbonisation des transports grâce à la transition vers des technologies de transport innovantes et durables;
b)
permettre la décarbonisation de tous les modes de transport en encourageant l'efficacité énergétique, introduire des systèmes alternatifs de propulsion, y compris d'alimentation électrique, et fournir les infrastructures correspondantes. De telles infrastructures peuvent comprendre des réseaux et d'autres installations nécessaires à la fourniture d'énergie, peuvent tenir compte de l'interface infrastructures-véhicule et peuvent englober des applications télématiques;
c)
améliorer la sécurité et la durabilité des flux de voyageurs et du transport de marchandises;
d)
améliorer le fonctionnement, la gestion, l'accessibilité, l'interopérabilité, la multimodalité et l'efficacité du réseau, y compris grâce à la billetterie multimodale et la coordination des horaires;
e)
promouvoir des moyens efficaces de fournir à tous les citoyens des informations accessibles et compréhensibles concernant les interconnexions, l'interopérabilité et la multimodalité;
f)
promouvoir des mesures permettant de réduire les coûts externes, tels que les embouteillages, les atteintes à la santé et tout type de pollution, y compris les nuisances sonores et les émissions;
g)
introduire sur les réseaux des technologies de sécurité et des normes d'identification compatibles;
h)
améliorer la résilience au changement climatique;
i)
faire progresser davantage le développement et le déploiement des applications télématiques au sein des modes de transport et entre eux.
Article 34
Infrastructures sûres et sécurisées
Les États membres veillent tout particulièrement à ce que les infrastructures de transport assurent la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret.
Article 35
Résilience des infrastructures au changement climatique et aux catastrophes environnementales
Lors de la planification des infrastructures, les États membres accordent un soin particulier à l'amélioration de la résilience au changement climatique et aux catastrophes environnementales.
Article 36
Protection de l'environnement
Des évaluations environnementales des plans et projets sont effectuées conformément au droit de l'Union en matière d'environnement, y compris aux directives 92/43/CEE, 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2009/147/CE et 2011/92/UE.
Article 37
Accessibilité pour tous les usagers
Les infrastructures de transport permettent une mobilité et une accessibilité continues à tous les usagers, en particulier aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite et aux voyageurs présentant un handicap.
La conception et la réalisation de l'infrastructure de transport sont conformes aux exigences fixées en la matière par le droit de l'Union.
CHAPITRE III
LE RÉSEAU CENTRAL
Article 38
Identification du réseau central
1. Le réseau central, décrit dans les cartes figurant à l'annexe I, se compose des parties du réseau global présentant la plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de développement du réseau transeuropéen de transport et reflète l'évolution de la demande en matière de trafic et les besoins en termes de transport multimodal. Il contribue en particulier à traiter le problème de l'accroissement de la mobilité et à assurer un niveau de sécurité élevé tout en contribuant au développement d'un système de transport à faibles émissions de carbone.
2. Le réseau central est interconnecté en nœuds et offre des connexions entre les réseaux d'infrastructures de transport des États membres et avec les réseaux des pays voisins.
3. Sans préjudice de l'article 1er, paragraphe 4, et de l'article 41, paragraphes 2 et 3, les États membres prennent des mesures appropriées afin que le réseau central soit développé en vue de respecter les dispositions du présent chapitre au plus tard le 31 décembre 2030.
Conformément à l'article 54, la Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre du réseau central au plus tard le 31 décembre 2023.
Article 39
Exigences en matière d'infrastructures
1. Il convient de tenir compte des technologies innovantes, des applications télématiques et des mesures réglementaires et de gouvernance pour la gestion de l'utilisation des infrastructures afin de garantir une utilisation efficace en termes de ressources des infrastructures de transport, tant pour le transport de voyageurs que pour celui du fret, et fournir des capacités suffisantes.
2. Les infrastructures du réseau central respectent toutes les exigences définies au chapitre II. Elles respectent en outre les exigences suivantes, sans préjudice du paragraphe 3:
a)
pour les infrastructures de transport ferroviaire:
i)
une électrification complète des voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l'exploitation des trains électriques, les voies de service;
ii)
des lignes de fret du réseau central tel qu'indiqué à l'annexe I: charge d'essieu minimum de 22,5 t, vitesse de ligne de 100 km/h et possibilité de faire circuler des trains d'une longueur de 740 m;
iii)
un déploiement complet de l'ERTMS;
iv)
un écartement nominal des voies pour les nouvelles lignes ferroviaires: 1 435 mm sauf dans les cas où la nouvelle ligne est l'extension d'un réseau dont l'écartement des voies est différent des principales lignes ferroviaires de l'Union et qui n'est pas relié à ces lignes.
Les réseaux isolés sont exemptés des exigences reprises aux points i) à iii);
b)
pour les infrastructures de navigation intérieure et de transport maritime:
-
disponibilité de carburants propres alternatifs;
c)
pour les infrastructures de transport routier:
-
exigences au titre de l'article 17, paragraphe 3, point a) ou b),
-
aménagement d'aires de repos environ tous les 100 km sur les autoroutes en fonction des besoins de la société, du marché et de l'environnement, afin, notamment, de mettre à la disposition des usagers commerciaux des zones de stationnement appropriées, présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat,
-
disponibilité de carburants propres alternatifs;
d)
pour les infrastructures de transport aérien:
-
capacité à rendre disponibles les carburants propres alternatifs.
3. Sans préjudice de la directive 2008/57/CE, en ce qui concerne les infrastructures de transport ferroviaire, des dérogations concernant la longueur des trains, l'ERTMS, la charge d'essieu, l'électrification et la vitesse de ligne peuvent, dans certains cas dûment justifiés, être accordées par la Commission à la demande d'un État membre.
À la demande d'un État membre, des dérogations aux dispositions de l'article 17, paragraphe 3, point a) ou b) peuvent, en ce qui concerne les infrastructures de transport routier, être accordées par la Commission dans certains cas dûment justifiés, à condition qu'un niveau de sécurité adéquat soit assuré.
Parmi les cas dûment justifiés visés au présent paragraphe, figurent ceux dans lesquels les investissements en infrastructures ne peuvent se justifier d'un point de vue socioéconomique au vu du rapport coûts-avantages.
Article 40
Développement du réseau central
Les infrastructures de transport comprises dans le réseau central sont développées conformément aux dispositions correspondantes du chapitre II.
Article 41
Nœuds du réseau central
1. Les nœuds du réseau central sont définis à l'annexe II et comprennent:
a)
les nœuds urbains, y compris leurs ports et aéroports;
b)
les ports maritimes et les ports intérieurs;
c)
les points de passage transfrontaliers vers les pays voisins;
d)
les terminaux rail-route;
e)
les aéroports pour le fret et les voyageurs.
2. Les ports maritimes du réseau central indiqués à la partie 2 de l'annexe II sont reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier et, si possible, à celles des voies navigables du réseau transeuropéen de transport au plus tard le 31 décembre 2030, excepté si des contraintes physiques s'y opposent.
3. Les principaux aéroports indiqués dans la partie 2 de l'annexe II sont reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier du réseau transeuropéen de transport au plus tard le 31 décembre 2050, excepté si des contraintes physiques s'opposent à un tel raccordement. Selon la demande de trafic potentielle, ces aéroports sont intégrés, lorsque c'est possible, dans le réseau ferroviaire à grande vitesse.
CHAPITRE IV
MISE EN ŒUVRE DU RÉSEAU CENTRAL À L'AIDE DE CORRIDORS DE RÉSEAU CENTRAL
Article 42
L'instrument des corridors de réseau central
1. Les corridors de réseau central sont un instrument permettant de faciliter la mise en œuvre coordonnée du réseau central. Afin de créer un transport multimodal efficace en termes de ressources et de contribuer ainsi à la cohésion par une amélioration de la coopération territoriale, les corridors de réseau central sont principalement axés sur:
a)
l'intégration modale;
b)
l'interopérabilité; et
c)
un développement coordonné des infrastructures, notamment dans les tronçons transfrontaliers et les goulets d'étranglement.
2. Les corridors de réseau central permettent aux États membres d'avoir une approche coordonnée et synchronisée en ce qui concerne les investissements en infrastructures, de manière à gérer les capacités le plus efficacement possible. Les corridors de réseau central soutiennent le déploiement global de systèmes de gestion du trafic interopérables et, le cas échéant, l'utilisation de l'innovation et de nouvelles technologies.
Article 43
Définition des corridors de réseau central
1. Les corridors de réseau central couvrent les principaux flux à longue distance dans le réseau central et visent notamment à améliorer les tronçons transfrontaliers au sein de l'Union.
2. Les corridors de réseau central sont multimodaux et ouverts à l'inclusion de tous les modes de transport couverts par le présent règlement. Ils traversent au moins deux frontières et, si possible, associent au moins trois modes de transport, y compris, le cas échéant, les autoroutes de la mer.
Article 44
Liste des corridors de réseau central
1. La liste des corridors de réseau central figure dans la partie I de l'annexe du règlement (UE) no 1316/2013. Les États membres participent, comme prévu dans le présent chapitre, à ces corridors de réseau central.
2. La Commission met à disposition des cartes schématiques indicatives des corridors de réseau central dans un format aisément accessible au public.
Article 45
Coordination des corridors de réseau central
1. Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau central, de l'ERTMS et des autoroutes de la mer, la Commission désigne, en accord avec les États membres concernés et après consultation du Parlement européen et du Conseil, un ou plusieurs "coordonnateurs européens".
2. Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de sa connaissance des questions liées aux transports, au financement et à l'évaluation socioéconomique et environnementale de grands projets, ainsi que de son expérience auprès des institutions européennes.
3. La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.
4. Le coordonnateur européen agit au nom et pour le compte de la Commission, qui fournit l'assistance nécessaire en matière de secrétariat. Les attributions du coordonnateur européen se limitent à un seul corridor de réseau central, à la mise en œuvre de l'ERTMS ou à celle des autoroutes de la mer, respectivement.
5. Le coordonnateur européen:
a)
soutient la mise en œuvre coordonnée du corridor de réseau central concerné, et notamment l'exécution dans les délais du programme de travail prévu pour ledit corridor de réseau central;
b)
établit le plan de travail avec les États membres pour les activités du corridor et contrôle sa mise en œuvre;
c)
consulte le Forum du corridor pour ce qui touche audit plan de travail et à sa mise en œuvre;
d)
informe les États membres et la Commission et, le cas échéant, toutes les autres entités directement impliquées dans le développement du corridor de réseau central de toute difficulté rencontrée et, en particulier lorsque le développement du corridor est entravé, en vue d'aider à trouver des solutions adéquates;
e)
rédige chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, du Conseil, de la Commission et des États membres concernés pour leur présenter les progrès réalisés dans la mise en œuvre du corridor de réseau central;
f)
examine la demande en matière de services de transport, les possibilités de financement et de subventions des investissements, les mesures à prendre et les conditions à remplir pour faciliter l'accès à ce financement ou ces subventions, et formule les recommandations appropriées.
6. Le coordonnateur européen peut consulter, de concert avec les États membres concernés, les autorités régionales et locales, les opérateurs de transport, les usagers des transports et les représentants de la société civile au sujet du plan de travail et de sa mise en œuvre.
7. Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien les tâches qui lui incombent en vertu du présent article, notamment les informations relatives au développement de corridors figurant dans leurs éventuels plans d'infrastructures nationaux.
8. Sans préjudice du droit de l'Union et du droit national applicables, la Commission peut demander l'avis du coordonnateur européen lors de l'examen des demandes de financement de l'Union concernant les corridors de réseau central dont le coordonnateur européen a la charge afin de garantir la cohérence et l'avancement de chaque corridor.
9. Si le coordonnateur européen ne parvient pas à accomplir son mandat de manière satisfaisante et conformément aux exigences du présent article, la Commission peut, à tout moment, mettre fin à ce mandat, en accord avec les États membres concernés. Un remplaçant peut être désigné conformément à la procédure décrite au paragraphe 1.
Article 46
Gouvernance des corridors de réseau central
1. Pour chaque corridor de réseau central, le coordonnateur européen compétent est assisté par un secrétariat et par un forum consultatif (ci-après dénommé "Forum du corridor") dans l'accomplissement de ses tâches relatives au plan de travail et à sa mise en œuvre. En accord avec les États membres concernés, le Forum du corridor est créé par le coordonnateur, qui en assure la présidence. Les États membres concernés s'entendent sur la composition du Forum du corridor en ce qui concerne leur partie du corridor de réseau central.
2. Le coordonnateur peut, avec l'accord des États membres concernés, constituer et présider des groupes de travail concernant les corridors qui sont essentiellement axés sur:
a)
l'intégration modale;
b)
l'interopérabilité;
c)
le développement coordonné des infrastructures dans les tronçons transfrontaliers.
Article 47
Plan de travail
1. Au plus tard le 22 décembre 2014, chaque coordonnateur européen présente aux États membres concernés un plan de travail analysant le développement du corridor. Après avoir été approuvé par les États membres concernés, le plan de travail est soumis pour information au Parlement européen, au Conseil et à la Commission.
Le plan de travail comprend, en particulier, une description des caractéristiques, des tronçons transfrontaliers et des objectifs du corridor de réseau central, appliquant les objectifs et les priorités fixés aux articles 4 et 10. Le plan de travail comprend une analyse:
a)
du déploiement des systèmes de gestion du trafic interopérables;
b)
d'un plan visant l'élimination des obstacles physiques, techniques, opérationnels et administratifs au sein des différents modes de transport et entre eux, mais aussi l'amélioration de l'efficacité des transports et des services multimodaux;
c)
le cas échéant, des mesures d'amélioration de la capacité administrative et technique à concevoir, planifier, créer, lancer une procédure d'octroi de marché, mettre en œuvre et suivre des projets d'intérêt commun;
d)
de l'incidence possible des changements climatiques sur les infrastructures et, le cas échéant, des suggestions de mesures en vue d'améliorer la résilience au changement climatique;
e)
des mesures à prendre afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le bruit et, le cas échéant, d'autres répercussions négatives sur l'environnement.
Le plan de travail comporte des détails sur les consultations publiques qui soutiennent le développement du plan de travail et sa mise en œuvre.
Le plan de travail comprend également une analyse des investissements nécessaires, y compris:
-
la liste des projets d'extension, de renouvellement ou de redéploiement des infrastructures de transport visées à l'article 2, paragraphe 2, pour chacun des modes de transport impliqués dans le corridor de réseau central,
-
les différentes sources de financement et de subventions envisagées, en partenariat avec les États membres concernés, au niveau international, national, régional, local et de l'Union, y compris, si possible, les systèmes de financement croisés et les capitaux privés alloués, ainsi que les engagements déjà pris et, le cas échéant, une référence à la contribution de l'Union envisagée dans le cadre des programmes financiers de l'Union.
2. Sous réserve de l'article 1er, paragraphe 4, et de l'article 54, et après approbation par les États membres concernés, la Commission peut adopter des actes d'exécution en ce qui concerne les aspects transfrontaliers et horizontaux des plans de travail des corridors de réseau central.
Une fois qu'elle les a adoptés, la Commission adapte ces actes d'exécution, après approbation par les États membres concernés, afin de prendre en compte les progrès réalisés, les retards subis ou les mises à jour des programmes nationaux.
Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 52, paragraphe 2.
3. Le coordonnateur européen soutient les États membres dans la mise en œuvre du plan de travail, notamment en ce qui concerne:
a)
la planification des investissements, les coûts et les délais de mise en œuvre y afférents estimés nécessaires pour mettre en œuvre les corridors de réseau central;
b)
la définition des mesures visant à favoriser l'introduction de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du trafic et des capacités et, le cas échéant, à réduire les coûts externes, notamment les émissions de gaz à effet de serre et le bruit.
Article 48
Coopération avec les corridors de fret ferroviaire
1. Une coordination suffisante est assurée entre les corridors de réseau central et les corridors de fret ferroviaire visés dans le règlement (UE) no 913/2010, de manière à éviter tout double emploi des activités, notamment lors de l'établissement du plan de travail ou de la création de groupes de travail.
2. Les dispositions du présent chapitre sont sans préjudice des structures de gouvernance visées dans le règlement (UE) no 913/2010.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS COMMUNES
Article 49
Mise à jour et information
1. Les États membres informent la Commission, d'une manière régulière, complète et transparente, de l'évolution de la mise en œuvre des projets et des investissements consentis à cette fin, ce qui inclut la communication, dans la mesure du possible, des données annuelles via le système d'informations interactif géographique et technique du réseau transeuropéen de transport (TENtec). Ces données comprennent toutes les informations pertinentes concernant les projets d'intérêt commun bénéficiaires de financements de l'Union.
La Commission veille à ce que ledit système TENtec soit accessible au public et facile d'accès, et qu'il contienne des informations actualisées, projet par projet, concernant les modalités et les montants du cofinancement par l'Union ainsi que l'état d'avancement de chaque projet.
La Commission veille à ce que ledit système TENtec ne rende pas publiques les informations présentant un caractère confidentiel sur le plan commercial ou susceptibles de porter atteinte à un processus de passation de marché dans un État membre ou de l'influencer indûment.
La Commission rend publiques les informations relatives à l'aide financière accordée au titre d'autres dispositions du droit de l'Union, y compris le Fonds de cohésion, le Fonds de développement régional et Horizon 2020, et sous la forme de prêts ou d'instruments de financement prévus par la Banque européenne d'investissement.
2. Les États membres communiquent à la Commission des résumés des plans et programmes nationaux auxquels ils travaillent en vue du développement du réseau de transport transeuropéen. Une fois les plans et programmes nationaux adoptés, les États membres les transmettent à la Commission pour information.
3. Tous les deux ans à compter de 21 décembre 2013, la Commission publie un rapport sur l'état d'avancement de sa mise en œuvre et le soumet pour information au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions. Le rapport porte sur l'utilisation dans chaque État membre des différentes formes d'aide financière mentionnées au paragraphe 1, pour les différents modes de transport et d'autres éléments du réseau central et du réseau global.
Le rapport analyse également le développement du réseau transeuropéen de transport. Il décrit en outre la coordination, par la Commission, de toutes les formes d'aide financière en vue de promouvoir une application cohérente des orientations, dans le respect de leurs objectifs et de leurs priorités.
4. Sous réserve de l'article 172, deuxième alinéa, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 53 du présent règlement en ce qui concerne l'adaptation des annexes I et II, afin de tenir compte de modifications possibles découlant des seuils quantitatifs fixés aux articles 14, 20, 24 et 27 du présent règlement. Lorsqu'elle adapte ces annexes, la Commission:
a)
inclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports dans le réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des deux dernières années dépasse le seuil fixé;
b)
exclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les terminaux rail-route, les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports du réseau global s'il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur au seuil fixé;
c)
adapte les cartes des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des voies navigables en se limitant strictement à reproduire les avancées dans l'achèvement du réseau. Lorsqu'elle adapte ces cartes, la Commission n'accepte aucune adaptation de l'orientation des routes au-delà des modifications admises dans la procédure d'autorisation de projet concernée.
Les adaptations au titre des points a) et b) se basent sur les dernières statistiques disponibles publiées par Eurostat ou, si ces statistiques ne sont pas disponibles, sur celles publiées par les instituts de statistique nationaux. Les adaptations au titre du point c) se basent sur les informations communiquées par les États membres concernés conformément au paragraphe 1.
5. Les projets d'intérêt commun concernant des infrastructures nouvellement incluses par le biais d'un acte délégué dans le réseau transeuropéen de transport peuvent bénéficier des dispositions de l'article 7, paragraphe 5, à partir de la date d'entrée en vigueur de ces actes délégués adoptés en application du paragraphe 4 du présent article.
Les projets d'intérêt commun concernant des infrastructures qui ont été exclues du réseau transeuropéen de transport ne peuvent plus bénéficier desdites dispositions à compter de la date d'entrée en vigueur des actes délégués adoptés en application du paragraphe 4 du présent article. La fin de leur éligibilité n'affecte en rien les décisions de financement ou de subventions prises par la Commission avant ladite date.
6. Sous réserve de l'article 172, deuxième alinéa 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 53 du présent règlement en ce qui concerne l'adaptation de l'annexe III afin d'y inclure des cartes indicatives de pays voisins ou de modifier ces cartes, sur la base d'accords à haut niveau concernant les réseaux d'infrastructures de transport conclus entre l'Union et les pays voisins concernés.
Article 50
Rôle des acteurs publics et privés
1. Les projets d'intérêt commun intéressent tous les acteurs directement concernés. Ceux-ci peuvent être des entités autres que les États membres, tels que des autorités régionales ou locales, des gestionnaires et des usagers d'infrastructures, ainsi que l'industrie et la société civile.
2. Les procédures nationales à l'égard des autorités régionales et locales ainsi que de la société civile concernées par un projet d'intérêt commun sont respectées, le cas échéant, au cours de la phase de planification et de construction d'un projet. La Commission encourage l'échange de bonnes pratiques à cet égard.
3. Outre le mécanisme pour l'interconnexion en Europe et le Fonds de cohésion, les acteurs visés au paragraphe 1 peuvent également utiliser, dans le cadre de leurs compétences, d'autres programmes spécifiques européens, notamment ceux qui soutiennent le développement régional, "Coopération territoriale européenne", "Recherche et innovation" ou "Environnement et action pour le climat". Ces acteurs peuvent ainsi contribuer à la réalisation des objectifs poursuivis par le présent règlement et, en outre, renforcer en particulier:
a)
l'amélioration de la mobilité régionale et, partant, favoriser l'accès au réseau transeuropéen de transport pour toutes les régions de l'Union;
b)
la promotion de projets transfrontaliers;
c)
l'intégration de nœuds urbains dans le réseau transeuropéen de transport (y compris la promotion d'une mobilité urbaine durable);
d)
la promotion de solutions de transport durables telles qu'une meilleure accessibilité par les transports publics, des applications télématiques, des terminaux intermodaux/des chaînes de transport multimodales, des solutions de transport à faible émission de carbone ou d'autres solutions de transport innovantes, et des améliorations sur le plan de l'environnement;
e)
l'amélioration de la coopération entre les différents acteurs.
Article 51
Principes fondamentaux de l'évaluation de l'analyse socioéconomique coûts-avantages et de la valeur ajoutée européenne
En se fondant sur les objectifs énoncés à l'article 4, la Commission rend publics les principes fondamentaux sur lesquels elle fonde l'évaluation de l'analyse socioéconomique coûts-avantages et de l'analyse de la valeur ajoutée européenne relative aux projets d'intérêt commun pour lesquels est demandé un financement européen.
Article 52
Comité
1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s'applique. Lorsque le comité n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution, et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s'applique.
Article 53
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visés à l'article 49, paragraphes 4 et 6, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 21 décembre 2013. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l'article 49, paragraphes 4 et 6, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 49, paragraphes 4 et 6, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 54
Réexamen
1. La Commission effectue, au plus tard le 31 décembre 2023, après avoir consulté, le cas échéant, les États membres et avec l'aide des coordonnateurs européens, un réexamen de la mise en œuvre du réseau central qui en évalue:
a)
la conformité avec les dispositions établies dans le présent règlement;
b)
les progrès relatifs à la mise en œuvre du présent règlement;
c)
les changements des flux du transport des voyageurs et de fret;
d)
les évolutions des investissements dans les infrastructures de transport nationales;
e)
la nécessité d'apporter des modifications au présent règlement.
L'évaluation étudie aussi, notamment, l'incidence de l'évolution des caractéristiques du trafic et des modifications dans les plans d'investissement dans les infrastructures.
Outre ce réexamen, la Commission évalue, en coopération avec les États membres, si de nouvelles sections, telles que certains anciens projets prioritaires transfrontaliers énumérés dans la décision no 661/2010/UE, doivent être incluses dans le réseau central. La Commission présente, le cas échéant, une proposition législative.
2. Lorsqu'elle procède à ce réexamen, la Commission évalue si le réseau central prévu dans le présent règlement sera conforme, à l'horizon 2030, aux dispositions du chapitre III, en tenant compte de la situation économique et budgétaire de l'Union et de chacun des États membres. La Commission évalue également, en concertation avec les États membres, si le réseau central doit être modifié, pour tenir compte de l'évolution des flux de transport et de la planification des investissements nationaux. S'il y a lieu, la Commission peut présenter une proposition de modification du présent règlement.
Pour cette proposition, la Commission peut également indiquer la date d'achèvement du réseau global prévue à l'article 9, paragraphe 2.
Article 55
Autorité unique de contact
Les États membres peuvent désigner une autorité unique de contact aux fins de faciliter et de coordonner le processus d'octroi d'autorisations pour les projets d'intérêt commun, en particulier les projets transfrontaliers, conformément au droit de l'Union applicable.
Article 56
Retard dans l'achèvement du réseau central
En cas de retard significatif dans le démarrage ou l'achèvement des travaux relatifs au réseau central, la Commission peut demander aux États membres concernés de donner les raisons de ce retard. Les États membres disposent d'un délai de trois mois pour fournir les raisons du retard en question. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte les États membres concernés afin de résoudre le problème qui a causé le retard.
Article 57
Dérogations
Les dispositions relatives au transport ferroviaire, et en particulier toute obligation de relier les aéroports et les ports aux lignes ferroviaires, ne s'appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'est établi sur leur territoire.
Article 58
Dispositions transitoires
1. Les décisions financières adoptées au titre du règlement CE no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil (36), basées sur la décision no 661/2010/UE, qui sont en cours au moment de l'entrée en vigueur du présent règlement continuent de relever de la décision no 661/2010/UE dans la version en vigueur le 20 décembre 2013.
2. Les références aux projets prioritaires énumérés à l'annexe III de la décision no 661/2010/UE s'entendent en tant que références au "réseau central" tel que défini dans le présent règlement.
Article 59
Abrogation
Sans préjudice de l'article 58 du présent règlement et de l'article 7, paragraphe 2, point d), du règlement (UE) no 1316/2013, la décision no 661/2010/UE est abrogée.
Article 60
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Strasbourg, le 11 décembre 2013.