ДИРЕКТИВА 2014/45/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на моторните превозни средства и техните ремаркета и за отмяна на Директива 2009/40/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след провеждане на консултации с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност по пътищата, до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. С оглед постигането на тази цел, от технологиите, свързани с превозните средства, се очаква значително да допринесат за подобряването на безопасността на автомобилния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. С оглед постигането на тази цел, Комисията си постави седем стратегически цели и набеляза действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за повишаване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, замислен така, че да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверка на техническата изправност на превозните средства и крайпътните технически проверки на превозните средства, използвани за автомобилни превози с търговска цел, както и да предвиди процедури за регистрация на превозните средства, даващи възможност за временно прекратяване на разрешението превозното средство да се използва за движение по пътищата, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните технически проверки на търговските превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи.
(4)
Държавите членки следва да могат да определят по-високи стандарти за проверка от тези, изисквани от настоящата директива.
(5)
Прилагането на мерки за гарантиране на техническата изправност може да включва информационни кампании за притежателите на превозни средства, насочени към разработване на добри практики и придобиването на навици в резултат от извършването на основни проверки на техните превозни средства.
(6)
Превозните средства с технически неизправни системи оказват въздействие върху пътната безопасност и могат да доведат до пътнотранспортни произшествия, включващи наранявания или фатален изход. Това въздействие може да бъде ограничено, ако бъде адекватно подобрена системата за извършване на прегледите за проверка на техническата изправност. Ранното откриване на техническа неизправност на превозно средство би допринесло за отстраняването на тази неизправност и съответно за предотвратяването на произшествия.
(7)
Превозните средства с неизправни системи за контрол на емисиите оказват по-голямо въздействие върху околната среда от правилно поддържаните превозни средства. Следователно режимът на периодични прегледи за проверка на техническата изправност би спомогнал за подобряване на околната среда чрез намаляване на средните стойности на емисиите от превозни средства.
(8)
Държавите членки следва да обмислят подходящи мерки, включително ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни санкции, за предотвратяване на вредни манипулации или подправяне на части и компоненти на превозното средство, които могат да окажат отрицателно въздействие върху изискваните характеристики за безопасност и за опазване на околната среда, по-специално чрез периодични прегледи за проверка на техническата изправност.
(9)
През последните две десетилетия изискванията по отношение на емисиите от превозни средства за одобрение на типа бяха непрекъснато засилвани. Въпреки това качеството на въздуха не се е подобрило в очакваната степен в резултат на затягането на стандартите за емисиите от превозните средства, особено по отношение на азотните оксиди (NOx) и фините прахови частици. Следва внимателно да се разгледат възможностите за подобряване на циклите на проверка, така че те да отговарят на реалните условия на пътя, с цел разработването на бъдещи решения, включително създаването на методи на проверка за измерването на нивата на NOx и граничните стойности за емисиите на NOx.
(10)
За превозните средства, които са в съответствие с екологични категории Евро 6 и Евро VI, системите за бордова диагностика (СБД) стават по-ефективни при оценяването на емисиите, което оправдава използването им като еквивалент на стандартните проверки на емисиите за целите на прегледите за проверка на техническата изправност. С оглед на това да предвидят използването на СБД при прегледите за проверка на техническата изправност на превозни средства до екологични категории Евро 5 и евро V, държавите членки следва да могат да позволят този метод за извършване на прегледи в съответствие с препоръките на производителя и други изисквания за такива превозни средства, при които еквивалентността, като се вземе предвид съответното законодателство за одобрение на типа, когато е целесъобразно, е била независимо проверена.
(11)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства. Необходимо е посредством режим на периодични прегледи за проверка на техническата изправност да се гарантира, че превозните средства продължават да съответстват на стандартите за безопасност. Този режим следва да се прилага по отношение на определени категории превозни средства, както са определени в директиви 2002/24/ЕО (3), 2003/37/ЕО (4) и 2007/46/ЕО (5) на Европейския парламент и на Съвета.
(12)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за автомобилен превоз на товари с търговска цел. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозните средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване следва да бъдат подложени на прегледи за проверка на техническата изправност.
(13)
От превозните средства, които представляват исторически интерес се очаква да съхранят наследството от периода, в който са били конструирани, и се счита че почти не се ползват по пътища отворени за обществено ползване. Следва да се даде възможност на държавите членки да определят периодичността на прегледите за проверка на техническата изправност на тези превозни средства. Следва също така държавите членки да регулират прегледите за проверка на техническата изправност за други видове специализирани превозни средства.
(14)
Превозните средства, използвани изключително в отдалечените територии на държавите членки, по-специално на малки острови с население по-малко от 5 000 жители или в рядко населени райони с гъстота на населението под пет души на квадратен километър, се използват при условия, които могат да изискват специален режим за прегледи за проверка на техническата изправност. Поради това държавите членки следва да имат правото да изключат такива превозни средства от обхвата на настоящата директива.
(15)
Прегледа за проверка на техническата изправност е суверенна дейност и поради това следва да бъде извършвана от държавите членки или от публични органи или частни образувания, оправомощени да извършват такива прегледи под техен надзор. Държавите членки следва неизменно да продължат да носят отговорност за прегледите за проверка на техническата изправност във всички случаи, дори когато националната система дава възможност на частни образувания, включително такива, които се занимават и с ремонт на превозни средства, да извършват прегледи за проверка на техническата изправност.
(16)
Държавите членки следва да бъдат оправомощени да определят контролно-технически пунктове, които са разположени извън тяхната територия, да извършват прегледи за проверка на техническата изправност на превозни средства, регистрирани на тяхна територия, ако тези контролно-технически пунктове вече са получили разрешение да извършват прегледи на превозни средства от държавата членка, на чиято територия са разположени.
(17)
За проверката на превозните средства, и особено на техните електронни компоненти за безопасност, от съществено значение е достъпът до техническите спецификации на всяко отделно превозно средство. Следователно производителите на превозни средства следва да предоставят данните, необходими за проверка на функционалността на компонентите, свързани с безопасността и опазването на околната среда. Разпоредбите относно достъпа до информация за ремонт и поддръжка, също така следва да се прилагат за тази цел, с което на центровете за проверки се дава достъп до цялата информация, необходима за преглед за проверка на техническата изправност. Данните следва да включват подробностите, които дават възможност за наблюдение на функционалността на системите за безопасност на превозното средство по начин, който позволява тези системи да бъдат проверявани в среда на периодичен преглед за проверка на техническата изправност. Това е от ключово значение, особено в областта на системите, управлявани по електронен път, и следва да обхваща всички елементи, които са монтирани от производителя.
(18)
От превозните средства, движещи се по пътищата, отворени за обществено ползване, се изисква да бъдат технически изправни, когато се използват. Титулярят на свидетелството за регистрация и, ако е приложимо, ползвателят на превозното средство, следва да отговарят за поддържането му в технически изправно състояние.
(19)
За пътната безопасност и за въздействието ѝ върху обществото е важно превозните средства, използвани по пътищата, да бъдат в добро техническо състояние. Поради това държавите членки следва да не бъдат възпрепятствани да позволяват, на доброволни начала, допълнителни прегледи за проверка на техническата изправност.
(20)
С оглед да се даде известна гъвкавост на титулярите на свидетелствата за регистрация и на ползвателите, държавите членки следва да могат да определят срок от няколко седмици, в който да бъде извършен периодичният преглед за проверка на техническата изправност.
(21)
Прегледите за проверка на техническата изправност през жизнения цикъл на дадено превозно средство следва да бъдат сравнително прости, бързи и евтини, като същевременно са ефективни за постигане на целите на настоящата директива.
(22)
Прегледите за проверка на техническата изправност следва да обхващат всички елементи, които са от значение за конкретното техническо решение, конструкция и оборудване на проверяваното превозно средство. Съвместимостта между частите и компонентите, например между колелата и главините на колелата, следва да се разглежда като елемент от критично значение по отношение на безопасността, който следва да бъде проверяван при прегледите за проверка на техническата изправност. В рамките на посочените елементи и предвид настоящото състояние на технологията, свързана с превозните средства, съвременните електронни системи следва да бъдат включени в списъка на елементите, подлежащи на проверка. За постигане на хармонизиране на прегледите за проверка на техническата изправност следва да се установят препоръчителни методи на проверка по отношение на всеки един от проверяваните елементи. Тези елементи следва да се актуализират, за да отчитат последните проучвания и техническият напредък в областта на безопасността на превозните средства.
(23)
За да се улесни хармонизирането и да се гарантира съгласуваност между стандартите, по отношение на всички елементи, подлежащи на проверка, следва да бъде определен неизчерпателен списък на основните причини за неизправности. За постигане на съгласуваност при оценката на състоянието на проверяваното превозно средство, констатираните неизправности следва да бъдат оценявани по общ стандарт.
(24)
С оглед по-добро прилагане на принципа за свободно движение на територията на Съюза, за целите на пререгистрацията на превозно средство, държавите членки следва да признават удостоверения за техническа изправност, издадени от други държави членки. Това не следва да засяга правото на дадена държава членка да провери удостоверението за техническа изправност и идентификацията на превозното средство по време на пререгистрацията, както и да изиска извършването на нов преглед за проверка на техническата изправност при условията, определени в настоящата директива.
(25)
Измамите с километропоказателите следва да се третират като нарушение, подлежащо на наказание, тъй като манипулацията на километропоказателя може да доведе до неправилна оценка на техническата изправност на превозното средство. Записването на пробега в удостоверението за техническа изправност и достъпът на техническите специалисти до тази информация следва да улесняват откриването на вмешателство или манипулация на километропоказателя. Обменът на информация относно показанията на километропоказателите между компетентните органи на държавите членки следва да се разглежда от Комисията.
(26)
След всеки преглед следва да се издава удостоверение за техническа изправност. То следва да включва, inter alia, информация относно идентичността на превозното средство и резултатите от прегледа. Резултатите от прегледа следва да се предоставят по електронен път. С оглед осигуряване на подходящо последващо наблюдение след прегледа за проверка на техническата изправност държавите членки следва да събират и съхраняват тази информация в база данни, по-специално за целите на анализа на резултатите от периодичните прегледи за проверка на техническата изправност.
(27)
Титулярят на свидетелството за регистрация и, ако е приложимо, ползвателят на дадено превозно средство, което подлежи на преглед на проверка на техническата изправност, по време на която са констатирани неизправности, особено такива, които представляват риск за пътната безопасност, следва незабавно да отстрани тези неизправности. В случай на опасни неизправности може да бъде необходимо да се ограничи използването на превозното средство до пълното им отстраняване.
(28)
Когато проверяваното превозно средство принадлежи към превозни средства от категория, която не подлежи на регистрация в държавата членка, в която съответното превозно средство е било пуснато в употреба, държавата членка следва да има възможност да изиска доказателството за направения преглед да се поставя на видимо място в превозното средство.
(29)
За постигане на високо качество на проверките в целия Съюз, поддръжката и калибрирането на оборудването, което се използва по време на прегледите, следва да бъдат проверявани във връзка със спецификациите, предоставени от държавите членки или от производителите.
(30)
Следва да е възможно използването на алтернативно оборудване, отразяващо технологичния напредък и иновации, при условие че се осигурява равностойно високо равнище на качество на прегледите.
(31)
При упълномощаването на контролно-технически пунктове на тяхна територия държавите членки следва да имат предвид факта, че от обхвата на Директива 2006/123/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) са изключени услугите от общ интерес в областта на транспорта.
(32)
Контролно-техническите пунктове следва да осигуряват обективността и високото качество на прегледа за проверка на техническата изправност на превозните средства. Поради това, за да се спазят минималните изисквания по отношение на управлението на качеството, контролно-техническите пунктове следва да отговарят на изискванията на издаващата разрешителното държава членка.
(33)
Високите стандарти при прегледа за проверка на техническата изправност изискват персоналът за извършване на проверките да разполага с високо ниво на умения и професионална компетентност. Следва да се въведе система за обучение, включваща първоначално и периодично опреснително обучение или подходящ изпит. Следва да се предвиди преходен период, за да се даде възможност за плавен преход на съществуващия персонал за извършване на проверките към режим на периодично обучение или изпити. С оглед гарантирането на високи стандарти на обучение, компетентност и проверки, държавите членки следва да имат възможност да определят допълнителни изисквания за компетентност и за съответното обучение.
(34)
При извършването на прегледа за проверка на техническата изправност техническите специалисти следва да действат независимо и тяхната преценка да не бъде засегната от конфликти на интереси, включително такива от икономически или личен характер. Поради това възнаграждението на техническите специалисти не следва да бъде пряко свързано с резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност. Следва да е възможно държавите членки да предвидят изисквания по отношение на разделянето на дейностите или да разреши на частен орган да извършва, както прегледи за проверка на техническата изправност, така и ремонтни дейности на превозни средства, дори на същото превозно средство в случаите, когато органът за надзор се е уверил, че се запазва високо равнище на обективност.
(35)
Резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност следва да не бъдат променяни с търговска цел. Само когато констатациите от прегледа за проверка на техническата изправност, извършен от технически специалист, са очевидно неверни, органът за надзор следва да има възможност да променя резултатите от него.
(36)
С оглед да се гарантира, че се запазва високо качество на прегледите във времето, държавите членки следва да изградят система за гарантиране на качеството, която обхваща процесите на предоставяне, надзор, оттегляне, временно отнемане или отмяна на разрешението за извършване на прегледи за проверка на техническата изправност.
(37)
Акредитирането на контролно-техническите пунктове съгласно Регламент (ЕО) № 765/2008 на Европейския парламент и на Съвета (7) не следва да представлява задължение за държавите членки.
(38)
В няколко държави членки прегледите за проверка на техническата изправност се извършват от голям брой оправомощени частни контролно-технически пунктове. За да се осигури ефективен обмен на информация между държавите членки в това отношение, следва да бъдат посочени национални точки за контакт.
(39)
Прегледът за проверка на техническата изправност е част от по-широка схема, регулираща превозните средства през целия им жизнен цикъл от одобрението чрез регистрацията и проверките до разкомплектоването им. Обменът на информация, съдържаща се в националните електронни бази данни за превозни средства и тези на производителите, по принцип следва да допринесат за подобряване на ефективността на цялата административна верига, свързана с превозните средства, и следва да спомогнат за намаляване на разходите и на административната тежест. Комисията следва да разгледа осъществимостта, разходите и ползите от създаването на електронна платформа с информация за превозните средства, като се възползва от съществуващите и вече прилаганите решения в областта на информационните технологии по отношение на международния обмен на данни, за да се намалят разходите и да се избегне дублирането. При извършването на проучването на този въпрос Комисията следва да разглежда кой е най-целесъобразният начин за свързване на съществуващите национални системи с цел обмен на информация относно данни, свързани с прегледите за проверка на техническата изправност и показанията на километропоказателите, между компетентните органи на държавите членки, които отговарят за извършване на проверки, регистрация и одобрение на превозни средства, контролно-техническите пунктове, производителите на оборудване за извършване на прегледи и производителите на превозни средства. Комисията следва също така да разгледа осъществимостта, разходите и ползите от събирането и съхраняването на наличната информация относно основните компоненти, свързани с безопасността на превозните средства, които са претърпели сериозни пътнотранспортни произшествия, както и възможността за това информация относно историята на произшествията и показанията на километропоказателите, в анонимен вид, да се представя на разположение на техническите специалисти, титулярите на свидетелствата за регистрация и разследващите произшествията.
(40)
За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (8).
(41)
Комисията не следва да приема актове за изпълнение, свързани с информацията, до която следва да бъде осигурен достъп от производителите на превозни средства за прегледите за проверка на техническата изправност, когато комитетът, създаден с настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(42)
За да се актуализират категориите превозни средства в член 2, параграф 1 и член 5, параграфи 1 и 2, да се актуализира приложение I, точка 3 по отношение на методите и да се адаптира приложение I, точка 3 по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите и оценката на неизправностите на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегирани актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(43)
Техническата изправност оказва пряко въздействие върху пътната безопасност и поради това следва да бъде периодично преразглеждана. Комисията следва да докладва относно ефективността на разпоредбите на настоящата директива, включително тези относно обхвата, честотата на прегледите, по-нататъшното укрепване на системата на техническата изправност чрез електронен обмен на информация и относно потенциалното взаимно признаване на удостоверенията за техническа изправност в бъдеще.
(44)
Съоръженията и оборудването за извършване на прегледи, използвани в контролно-техническите пунктове, следва да отговарят на изискванията за извършване на прегледи за проверка на техническата изправност. Тъй като това изисква значителни инвестиции и адаптиране, които може да не бъдат извършени незабавно, следва да бъде предоставен срок от пет години за съобразяване с тези изисквания. Период от пет години следва също да бъде предоставен на органите за надзор, за да изпълнят всички критерии и изисквания за издаване на разрешение и за надзор на контролно-техническите пунктове.
(45)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на пътната безопасност чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно прегледите за проверка на техническата изправност на превозни средства на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата на действието, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(46)
Настоящата директива зачита основните права и спазва принципите, признати по-конкретно от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(47)
Настоящата директива обединява и актуализира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/378/ЕС на Комисията (9) с оглед по-добро регулиране на резултатите от прегледите за проверка на техническата изправност.
(48)
С настоящата директива се актуализират техническите изисквания, предвидени в Директива 2009/40/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10) и се разширява нейният обхват, за да включи по-специално разпоредби относно създаването на контролно-технически пунктове и на техните органи за надзор, както и определянето на технически специалисти, отговорни за извършването на прегледите за проверка на техническата изправност. Ето защо посочената директива следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
Настоящата директива установява минималните изисквания за режима на периодични прегледи за проверка на техническата изправност на превозните средства, които се използват по пътищата, отворени за обществено ползване.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага за превозни средства, чиято конструктивна скорост надвишава 25 km/h, от следните категории, както са определени в Директива 2002/24/ЕО, Директива 2003/37/ЕО и Директива 2007/46/ЕО:
-
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с не повече от осем места за сядане без мястото за сядане на водача превозно средство от категория M1;
-
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото за сядане на водача - превозно средство от категории M2 иM3,
-
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на товари, с максимална маса ненадхвърляща 3,5 тона - превозно средство от категория N1,
-
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на товари, с максимална маса надхвърляща 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3,
-
ремаркета, проектирани и конструирани за превоз на товари или пътници, както и за настаняване на пътници, с максимална маса надхвърляща 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4,
-
от 1 януари 2022 г. двуколесни или триколесни превозни средства - превозно средство от категории L3e, L4e, L5e и L7e, с работен обем на двигателя над 125 cm3,
-
колесни трактори от категория T5, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Държавите членки могат да изключат следните превозни средства, регистрирани на тяхна територия от обхвата на настоящата директива:
-
превозни средства, управлявани или използвани при извънредни условия, и превозни средства, които никога или почти никога не се използват по пътищата, отворени за обществено ползване, като превозни средства, които представляват исторически интерес, или състезателни превозни средства;
-
превозни средства с дипломатически имунитет;
-
превозни средства, използвани от въоръжените сили, силите, отговарящи за спазване на обществения ред, противопожарните служби, службите за гражданска защита, службите за бърза помощ или спасителните служби;
-
превозни средства, използвани за земеделски, градинарски, горски или рибарски цели единствено на територията на съответната държава членка, и основно на терена, където се извършва такава дейност, включително земеделски пътища, горски пътища или селскостопански площи;
-
превозни средства, използвани изключително на малки острови или в рядко населени райони;
-
специализирани превозни средства, превозващи цирково и панаирно оборудване, чиято максимална конструктивна скорост не надвишава 40 km/h и експлоатирани само на територията на съответната държава членка;
-
превозни средства от категории L3e, L4e, L5e и L7e, с работен обем на двигателя над 125 cm3, когато държавата членка е въвела ефективни алтернативни мерки за пътна безопасност за двуколесните или триколесните превозни средства, като се вземат предвид по-специално съответните статистически данни за пътна безопасност от последните пет години. Държавите членки уведомяват Комисията за такива изключения.
3. Държавите членки могат да въведат национални изисквания относно прегледите за проверка на техническата изправност на превозните средства, които са регистрирани на тяхна територия и не са включени в обхвата на настоящата директива и за превозните средства, изброени в параграф 2.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва от двигател и се придвижва на собствен ход, чиято максимална конструктивна скорост надвишава 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено, за да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство, така, че част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от масата на товара му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„двуколесно или триколесно моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство, което се задвижва от двигател, на две колела с или без кош и всяко триколесно или четириколесно превозно средство;
6)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, което е регистрирано или пуснато в употреба в държава членка;
7)
„превозно средство, което представлява исторически интерес“ означава всяко превозно средство, което се смята за историческо от държавата членка по регистрация или от някой от определените от нея компетентни органи и което отговаря на всяко от следните условия:
-
произведено е или е първоначално регистрирано най-малко преди 30 години;
-
неговият специфичен тип, така, както е определен от съответното право на Съюза или национално право, вече не е в производство;
-
то е исторически запазено и се поддържа в първоначалното си състояние и не е подлагано на съществени промени по отношение на техническите характеристики на основните му компоненти;
8)
„титуляр на свидетелство за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка в съответствие с приложение I, предназначена да удостовери, че превозното средство е безопасно за използване по пътищата, отворени за обществено ползване и че отговаря на изискваните задължителни характеристики във връзка с безопасността и опазването на околната среда;
10)
„одобрение“ означава процедура, при която държава членка удостоверява, че дадено превозно средство отговаря на съответните административни разпоредби и технически изисквания, посочени в Директива 2002/24/ЕО, Директива 2003/37/ЕО и Директива 2007/46/ЕО;
11)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствия, установени при прегледа за проверка на техническата изправност;
12)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултата от прегледа за проверка на техническата изправност;
13)
„технически специалист“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва прегледи за проверка на техническата изправност в контролно-технически пункт или, когато е целесъобразно, от името на компетентен орган;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публичен орган, оправомощен от държава членка и носещ отговорност за управлението на системата за прегледи за проверка на техническата изправност, включително, когато е целесъобразно, за извършването на прегледи за проверка на техническата изправност;
15)
„контролно-технически пункт“ означава публичен орган или частно образувание или предприятие, оправомощен от държава членка да извършва прегледи за проверка на техническата изправност;
16)
„орган за надзор“ означава орган или органи, създаден(и) от дадена държава членка и отговарящ(и) за надзора на контролно-техническите пунктове. Органът за надзор може да бъде част от компетентния орган или компетентните органи;
17)
„малък остров“ означава остров с по-малко от 5 000 жители, който не е свързан с останалата част от територията посредством мостове или тунели за движение на автомобили;
18)
„рядко населен район“ означава определен район с гъстота на населението под пет души на квадратен километър;
19)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала.
ГЛАВА II
ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Отговорности
1. Всяка държава членка гарантира, че регистрираните на нейна територия превозни средства периодично се проверяват в съответствие с настоящата директива от контролно-технически пунктове, упълномощени от държавата членка, в която тези превозни средства са регистрирани.
2. Прегледите за проверка на техническата изправност се извършват от държавата членка на регистрация на превозното средство или от публичен орган, на който държавата членка е възложила тази задача, или от органи или образувания, които са определени и контролирани от държавата членка, включително упълномощени частни образувания.
3. В съответствие с принципите, установени в регламенти (ЕО) № 715/2007 (11) и (ЕО) № 595/2009 (12) на Европейския парламент и на Съвета, Комисията, посредством актове за изпълнение и преди 20 май 2018 г., приема:
а)
набор от техническа информация относно спирачното оборудване, кормилното управление, видимостта, светлините, светлоотражателите, електрическото оборудване, осите, колелата, гумите, окачването, шасито, оборудването, свързано с шасито, другото оборудване и вредното въздействие, необходими за прегледа за проверка на техническата изправност на подлежащите на проверка елементи и използването на препоръчителните методи на проверка, в съответствие с приложение I, точка 3; и
б)
подробните правила относно формата на данните и процедурите за достъп до съответната техническа информация.
Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 19, параграф 2.
Техническата информация, посочена в буква а) от първата алинея, се предоставя безплатно или на разумна цена от производителите на контролно-техническите пунктове и на съответните компетентни органи, по недискриминационен начин.
Комисията разглежда осъществимостта на създаването на единна точка за достъп до тази техническа информация.
4. Държавите членки гарантират, че отговорностите за поддържане на превозното средство в безопасно и технически изправно състояние се определят в националното право.
ГЛАВА III
МИНИМАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ОТНОСНО ПРЕГЛЕДИТЕ ЗА ПРОВЕРКА НА ТЕХНИЧЕСКАТА ИЗПРАВНОСТ
Член 5
Дата и честота на проверките
1. Превозните средства подлежат на преглед за проверка на техническата изправност най-малко на следните интервали, без да се засяга срокът на гъвкавост, прилаган в държавите членки съгласно параграф 3:
а)
превозни средства от категории M1 и N1: четири години след датата на първоначална регистрация на превозното средство и след това на всеки две години;
б)
превозни средства от категория M1, използвани като таксита или линейки, превозни средства от категории M2, M3, N2, N3, O3 и O4: една година след датата на първоначална регистрация на превозното средство, след това - всяка година;
в)
превозни средства от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за автомобилен превоз на товари с търговска цел: четири години след датата на първоначална регистрация на превозното средство и след това на всеки две години.
2. Държавите членки определят подходящи интервали, в рамките на които превозните средства от категории L3e, L4e, L5e и L7e с работен обем на двигателя над 125 cm3 подлежат на преглед за проверка на техническата изправност.
3. Държавите членки или компетентните органи могат да определят разумен срок, в който да се извършва прегледа на проверка на техническата изправност, без да се надхвърлят интервалите, определени в параграф 1.
4. Независимо от датата на последния преглед за проверка на техническата изправност на превозното средство, държавата членка или съответният компетентен орган може да изиска то да бъде подложено на преглед за проверка на техническата изправност преди датите, посочени в параграфи 1 и 2, в следните случаи:
-
след произшествие, засегнало основните компоненти, свързани с безопасността на превозното средство„ като колела, окачване, зони за деформация, системи за въздушни възглавници, кормилно управление или спирачна уредба;
-
когато са били поправени или изменени системи и компоненти, свързани с безопасността на превозното средство и опазването на околната среда,;
-
когато се е сменил титулярят на свидетелството за регистрация на превозното средство;
-
когато превозното средство достигне пробег от 160 000 km;
-
в случаи, при които е засегната в сериозна степен пътната безопасност.
Член 6
Съдържание и методи за извършване на прегледи
1. За превозните средства категориите, на които попадат в обхвата на настоящата директива, с изключение на категории L3e, L4e, L5e и L7e с работен обем на двигателя над 125 cm3, държавите членки гарантират, че прегледите за проверка на техническата изправност обхващат най-малко областите, посочени в приложение I, точка 2.
2. За всяка област посочена в параграф 1, компетентните органи на държавата членка или контролно-техническите пунктове извършват преглед за проверка на техническата изправност, който обхваща най-малко елементите, посочени в приложение I, точка 3, с използване на приложимия за проверката на тези елементи препоръчителен метод или одобрен от компетентния орган еквивалентен метод, както е посочено в приложение I, точка 3. Прегледът може да включва и отделна проверка дали съответните части и компоненти на превозното средство отговарят на задължителните характеристики, свързани с безопасността и опазването на околната среда, които са били в сила в момента на одобрението или, ако е приложимо, в момента на преоборудването.
Проверките се извършват, като се използват наличните понастоящем техники и оборудване и без да се използват инструменти за разглобяване или сваляне на каквато и да е част от превозното средство.
3. За превозните средства от категории L3e, L4e, L5e и L7e с работен обем на двигателя над 125 cm3, държавите членки определят областите, елементите и подходящите методи за извършване на прегледи.
Член 7
Оценка на неизправностите
1. За всеки елемент, който се проверява, в приложение I се съдържа минимален списък на възможните неизправности и нивото на тяхната сериозност.
2. Неизправностите, открити по време на периодичните прегледи за проверка на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности, без значителни последствия върху безопасността на превозното средство или без въздействие върху околната среда, както и други незначителни несъответствия;
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да окажат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за пътната безопасност или оказват въздействие върху околната среда, с което се дава основание на държавата членка или на нейните компетентни органи да могат да забранят използването на превозното средство по пътищата, отворени за обществено ползване.
3. Превозно средство с неизправности, попадащи в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности, се класифицира в групата, отговаряща на по-значителната неизправност. Превозно средство с няколко неизправности в рамките на една и съща област, подлежаща на проверка, както е определено в обхвата на проверката в приложение I, точка 2, може да бъде класифицирано в по-горната по сериозност група неизправности, ако се сметне, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за пътната безопасност.
Член 8
Удостоверение за техническа изправност
1. Държавите членки гарантират, че контролно-техническите пунктове или, ако е приложимо, компетентните органи, които са извършили прегледа за проверка на техническата изправност на превозното средство, издават удостоверение за техническа изправност за това превозно средство, в което се посочват най-малко стандартизираните елементи на съответните хармонизирани кодове на Съюза, посочени в приложение II.
2. Държавите членки гарантират, че контролно-техническите пунктове или, ако е приложимо, компетентните органи предоставят на разположение на лицето, представящо превозното средство за проверка, удостоверение за техническа изправност или - в случай че удостоверението за техническа изправност се издава в електронен формат - заверена разпечатка на това удостоверение.
3. Без да се засяга член 5, в случай на пререгистрация на превозно средство, вече регистрирано в друга държава членка, всяка държавата членка признава удостоверението за техническа изправност, издадено от другата държава членка, все едно самата тя го е издала, при условие че удостоверението за техническа изправност все още е валидно от гледна точка на честотата на интервалите, установени за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност от държавата членка на пререгистрация. В случай на съмнение държавата членка, в която се пререгистрира превозното средство, може да подложи на проверка удостоверението за техническа изправност, преди да го признае. Държавите членки предават на Комисията описание на удостоверението за техническа изправност преди 20 май 2018 г. Комисията информира комитета, посочен в член 19. Настоящият параграф не се прилага за превозни средства от категории L3e, L4e, L5e и L7e.
4. Без да се засягат разпоредбите на член 5, параграф 4 и параграф 3 от настоящия член, държавите членки признават по принцип валидността на удостоверението за техническа изправност в случай на промяна на собственика на превозното средство с валидно доказателство за периодичен преглед за проверка на техническата изправност.
5. Считано от 20 май 2018 г. и най-късно до 20 май 2021 г. контролно-техническите пунктове съобщават по електронен път на компетентния орган на съответната държава членка информацията, съдържаща се в удостоверенията за техническа изправност, които те издават. Това съобщаване се извършва в разумен срок след издаването на всяко удостоверение за техническа изправност. До тази дата контролно-техническите пунктове могат да съобщават съответната информация на компетентния орган по всякакъв друг начин. Държавите членки определят срока, в който компетентният орган съхранява тази информация. Минималната продължителност на този срок е 36 месеца, без да се засягат националните системи за данъчно облагане на държавите членки.
6. Държавите членки гарантират, за целите на проверката на километропоказателя, когато има нормално монтиран километропоказател, че информацията от предходния преглед за проверка на техническата изправност се предоставя на техническите специалисти веднага щом бъде достъпна по електронен път. В случите когато се установи манипулация на километропоказателя с цел намаляване или невярно представяне на записаното разстояние на превозно средство, такава манипулация се наказва с ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни санкции.
7. Държавите членки гарантират, че резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност се съобщават или предоставят по електронен път по възможно най-бърз начин на органа, отговорен за регистрацията на превозното средство. Това уведомление съдържа информацията, посочена в удостоверението за техническа изправност.
Член 9
Последващи действия при неизправности
1. В случай само на незначителни неизправности прегледът се счита за успешно преминат, като неизправностите се отстраняват, а превозното средство не се подлага на повторен преглед.
2. В случай на значителни неизправности прегледът се смята за неуспешно преминат. Държавата членка или компетентният орган определя срока, през който превозното средство може да бъде използвано, преди да бъде подложено на друг преглед за проверка на техническата изправност. Следващият преглед се извършва в рамките на срок, определен от държавата членка или компетентния орган, но не по-късно от два месеца след първоначалния преглед.
3. В случай на опасни неизправности прегледът се счита за неуспешно преминат. Държавата членка или компетентният орган може да реши, че превозното средство не може да се използва по пътища, отворени за обществено ползване, а разрешението за използване за движение по пътищата се отнема за ограничен период от време, без да се налага нов процес на регистрация, до момента на отстраняване на неизправностите и издаване на ново удостоверение за техническа изправност, доказващо, че превозното средство е технически изправно.
Член 10
Документ за извършен преглед
1. Контролно-техническият пункт или, ако е приложимо, компетентният орган на държавата членка, извършил прегледа за проверка на техническата изправност на превозно средство, регистрирано на нейната територия, издава документ за всяко превозно средство, което е преминало такъв преглед, като например указание в документа за регистрация на превозното средство, стикер, удостоверение или друг вид лесно достъпна информация. В документа се посочва датата, до която трябва да се извърши следващия преглед за проверка на техническата изправност.
Държавите членки предават на Комисията описание на този документ преди 20 май 2018 г. Комисията информира на свой ред комитета, посочен в член 19.
2. Когато проверяваното превозно средство принадлежи към превозни средства от категория, която не подлежи на регистрация в държавата членка, в която съответното превозно средство е било пуснато в употреба, тази държава членка може да изиска документа за извършения преглед да се поставя на видимо място на това превозно средство.
3. За целите на свободното движение всяка държава членка признава документа, издаден от контролно-технически пункт и или компетентен орган на друга държава членка в съответствие с параграф 1.
ГЛАВА IV
АДМИНИСТРАТИВНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 11
Съоръжения и оборудване за извършване на прегледи
1. Държавите членки гарантират, че съоръженията и оборудването, използвани за извършване на прегледите за проверка на техническата изправност, съответстват на минималните технически изисквания, посочени в приложение III.
2. Държавите членки гарантират, че контролно-техническите пунктове или, ако е приложимо, компетентният орган поддържат съоръженията и оборудването за извършване на прегледи в съответствие със спецификациите, предоставени от производителите.
3. Оборудването, използвано за измерванията, периодично се калибрира съгласно приложение III и се проверява в съответствие със спецификациите, предоставени от съответната държава членка или от производителя на оборудването.
Член 12
Контролно-технически пунктове
1. Контролно-техническите пунктове, в които техническите специалисти извършват прегледи за проверка на техническата изправност, се упълномощават от държавата членка или от неин компетентен орган.
2. С оглед на спазването на минималните изисквания по отношение на управлението на качеството, контролно-техническите пунктове отговарят на изискванията, определени от упълномощаващата държава членка. Контролно-техническите пунктове осигуряват обективност и високо качество на прегледите за проверка на техническата изправност.
Член 13
Технически специалисти
1. Държавите членки гарантират, че прегледите за проверка на техническата изправност се извършват от технически специалисти, които отговарят на минималните изисквания за професионална компетентност и обучение, посочени в приложение IV. Държавите членки могат да определят допълнителни изисквания по отношение на компетентността и съответното обучение.
2. Компетентните органи или, ако е приложимо, одобрените центрове за обучение издават сертификат за техническите специалисти, които отговарят на минималните изисквания за професионална компетентност и обучение. Този сертификат включва най-малко информацията, посочена в приложение IV, точка 3.
3. Техническите специалисти, наети или оправомощени от компетентните органи на държавите членки или от контролно-технически пункт и към 20 май 2018 г., са освободени от изискванията, посочени в приложение IV, точка 1.
4. При извършване на преглед за проверка на техническата изправност, техническият специалист е свободен от конфликт на интереси, за да се гарантира на съответната държава членка или компетентен орган поддържането на високо равнище на безпристрастност и обективност.
5. Лицето, представящо превозното средство за проверка, се информира за установените в превозното средство неизправности, които трябва да бъдат отстранени.
6. Резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност могат да бъдат променяни, когато е целесъобразно, единствено от органа за надзор или в съответствие с процедурата, установена от компетентния орган, ако констатациите от прегледа за проверка на техническата изправност са очевидно неверни.
Член 14
Надзор на контролно-техническите пунктове
1. Държавите членки осигуряват надзор на контролно-техническите пунктове.
2. Органът за надзор изпълнява най-малко задачите, предвидени в приложение V, точка 1, и отговаря на изискванията, посочени в точки 2 и 3 от същото приложение.
Държавите членки осигуряват публичен достъп до правилата и процедурите, отнасящи се до организацията, задачите и изискванията, включително изискванията за независимост, приложими към персонала на органите за надзор.
3. Контролно-техническите пунктове, които се управляват пряко от компетентен орган, са освободени от изискванията относно разрешението и надзора, когато органът за надзор е част от компетентния орган.
4. Посочените в параграфи 2 и 3 на настоящия член изисквания може да се смятат за изпълнени от държавите членки, които изискват контролно-техническите пунктове да се акредитират съгласно Регламент (ЕО) № 765/2008.
ГЛАВА V
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 15
Административно сътрудничество между държавите членки
1. Държавите членки определят национално звено за контакт, отговарящо за обмена на информация с останалите държави членки и с Комисията във връзка с прилагането на настоящата директива.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални точки за контакт до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички точки за контакт и го предава на държавите членки.
Член 16
Електронна платформа с информация за превозните средства
Комисията проучва осъществимостта, разходите и ползите от създаването на електронна платформа с информация за превозните средства, като се възползва от съществуващите и вече прилаганите решения в областта на информационните технологии по отношение на международния обмен на данни, за да се сведат до минимум разходите и да се избегне дублирането. При извършването на проучването, Комисията разглежда кой е най-целесъобразният начин за свързване на съществуващите национални системи с цел улесняване на обмена на информация относно данни, свързани с прегледите за проверка на техническата изправност и показанията на километропоказателите, между компетентните органи на държавите членки, които отговарят за извършване на прегледи за проверки, регистрация и одобрение на превозни средства, контролно-техническите пунктове, производителите на оборудване за извършване на прегледи и производителите на превозни средства.
Комисията разглежда също така осъществимостта, разходите и ползите от събирането и съхраняването на наличната информация относно основните компоненти, свързани с безопасността на превозните средства, които са претърпели сериозни пътнотранспортни произшествия, както и възможността за това информация относно историята на произшествията и показанията на километропоказателите, в анонимен вид, да се представя на разположение на техническите специалисти, титуляря на свидетелството за регистрация и разследващите произшествията.
ГЛАВА VI
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 17
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 18, с оглед на:
-
актуализиране само на категориите превозни средства, посочени в член 2, параграф 1 и член 5, параграфи 1 и 2, по целесъобразност, в случай на промени в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в законодателството за определяне на типа, посочено в член 2, параграф 1, без да се засягат обхватът и честотата на проверките;
-
актуализиране на приложение I, точка 3 по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи на проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка;
-
адаптиране на приложение I, точка 3, след положителна оценка на съответните разходи и ползи, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение в задължителни изисквания, отнасящи се до одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 18
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 17, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава с мълчаливо съгласие за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 17, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 17, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 19
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от комитет („Комитет по техническата изправност“). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VII
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 20
Докладване
1. До 30 април 2020 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последиците от нея, по-специално по отношение на равнището на хармонизация на периодичните прегледи за проверка на техническата изправност, ефективния характер на разпоредбите относно обхвата ѝ, честотата на проверките, взаимното признаване на удостоверенията за техническа изправност в случаите на пререгистрация на превозни средства с произход от друга държава членка и резултатите от проучването на осъществимостта на въвеждането на посочената в член 16 електронна платформа с информация за превозните средства. Докладът съдържа и анализ на евентуалната необходимост от актуализиране на приложенията, особено в контекста на техническия напредък и техническите практики. Докладът се представя след консултация с комитета, посочен в член 19 и, ако е уместно, се придружава от законодателни предложения.
2. Не по-късно от 30 април 2019 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета, основан на независими проучвания относно ефективността на включването в обхвата на настоящата директива на леки ремаркета и на двуколесни или триколесни превозни средства. Докладът съдържа оценка на развитието на пътната безопасност в Съюза и за всяка подкатегория на превозни средства тип L прави съпоставка на резултатите от националните мерки за подобряване на безопасността по пътищата, като взема предвид средното разстояние, изминато от тези превозни средства. Преди всичко Комисията оценява дали стандартите и разходите за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност за всяка категория превозни средства съответстват на целите, поставени по отношение на безопасността по пътищата. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз, включително специфичните характеристики на държавите членки. Докладът се предоставя поне шест месеца преди внасянето на евентуално законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории в обхвата на настоящата директива.
Член 21
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни.
Член 22
Преходни разпоредби
1. Държавите членки могат да разрешат за срок не по-дълъг от пет години след 20 май 2018 г. използването на съоръженията и оборудването за извършване на прегледи, посочени в член 11, които не са в съответствие с минималните изисквания, посочени в приложение III, за извършване на прегледи за проверка на техническата изправност.
2. Държавите членки прилагат изискванията, предвидени в приложение V, най-късно считано от 1 януари 2023 г.
Член 23
Транспониране
1. Държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните мерки, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, до 20 май 2017 г. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текстовете на основните мерки от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 24
Отмяна
Директива 2009/40/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 25
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 26
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
DIRECTIVE 2014/45/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 3 avril 2014
relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», la Commission a défini un objectif de «sécurité totale» en vertu duquel l’Union devrait se rapprocher de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers d’ici à 2050. Dans cette perspective, les technologies développées pour les véhicules devraient contribuer notablement à l’amélioration du niveau de sécurité des transports routiers.
(2)
Dans sa communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020», la Commission a proposé de réduire de moitié, par rapport à 2010, le nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020 dans l’Union. En vue d’atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques et a identifié des actions en vue de véhicules plus sûrs, une stratégie visant à réduire le nombre de blessés et des mesures pour améliorer la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes.
(3)
Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large conçu pour garantir que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l’environnement pendant leur exploitation. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques des véhicules et des contrôles techniques routiers des véhicules destinés à des activités de transport routier commercial, ainsi qu’une procédure d’immatriculation des véhicules permettant de suspendre l’autorisation d’utiliser le véhicule sur la voie publique dès lors que le véhicule constitue un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière. Les contrôles périodiques devraient constituer l’instrument principal pour garantir le bon état des véhicules. Les contrôles techniques routiers de véhicules commerciaux devraient être uniquement complémentaires des contrôles périodiques.
(4)
Les États membres devraient être autorisés à établir des normes de contrôle plus strictes que celles prévues par la présente directive.
(5)
La mise en œuvre des mesures en matière de contrôle technique peut inclure des campagnes de sensibilisation destinées à inciter les propriétaires de véhicules à adopter de bonnes pratiques et de bonnes habitudes découlant de vérifications élémentaires sur leur véhicule.
(6)
Les véhicules dont les systèmes techniques fonctionnent mal ont un impact sur la sécurité routière et peuvent contribuer à causer des accidents de la route entraînant des blessures ou des décès. Cet impact pourrait être réduit par la mise en place d’améliorations adéquates du dispositif de contrôle technique. Le fait de révéler de façon précoce une défaillance d’un véhicule contribuerait à remédier à cette défaillance et, par conséquent, à éviter un accident.
(7)
Les véhicules dont les systèmes de régulation des émissions fonctionnent mal ont un impact sur l’environnement plus important que les véhicules correctement entretenus. Par conséquent, un dispositif de contrôles techniques périodiques contribuerait à améliorer l’état de l’environnement, en réduisant les émissions moyennes des véhicules.
(8)
Les États membres devraient envisager l’adoption de mesures appropriées, notamment dans le cadre du contrôle technique périodique, afin de prévenir la manipulation frauduleuse ou la falsification de pièces et de composants du véhicule qui pourraient avoir une incidence négative sur les caractéristiques requises du véhicule en matière de sécurité et d’environnement, y compris des sanctions ayant un caractère effectif, proportionné, dissuasif et non discriminatoire.
(9)
Au cours des deux dernières décennies, les exigences en matière d’émissions de véhicules pour la réception par type ont été renforcées de façon continue. Toutefois, le durcissement des normes applicables aux émissions des véhicules n’a pas donné lieu à l’amélioration de la qualité de l’air escomptée, notamment en ce qui concerne l’oxyde d’azote (NOx) et les particules fines. Il convient d’examiner avec attention les possibilités d’améliorer les cycles d’essai de façon à dégager des solutions nouvelles, y compris la mise en place de méthodes de contrôle permettant de mesurer les niveaux de NOx et de valeurs limites pour les émissions de NOx.
(10)
Pour les véhicules respectant les normes d’émission Euro 6 et Euro VI, les systèmes de diagnostic embarqué (ci-après dénommés «systèmes OBD») parviennent plus efficacement à évaluer les émissions et peuvent être utilisés comme équivalents aux contrôles standards, en ce qui concerne les émissions, aux fins des contrôles techniques. Afin de prévoir l’utilisation des systèmes OBD lors des contrôles techniques des véhicules respectant les normes d’émission Euro 5 et Euro V ou inférieures, les États membres devraient être en mesure d’autoriser cette méthode de contrôle en conformité avec les recommandations du constructeur et les autres exigences pour les véhicules pour lesquels l’équivalence, compte tenu de la législation pertinente en matière de réception par type, le cas échéant, a fait l’objet d’une vérification indépendante.
(11)
Un certain nombre de normes et d’exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées dans l’Union. Il est nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques périodiques, à ce que les véhicules restent conformes aux normes de sécurité. Ce dispositif devrait s’appliquer à certaines catégories de véhicules définies dans les directives 2002/24/CE (3), 2003/37/CE (4) et 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (5).
(12)
Les tracteurs à roues dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont de plus en plus utilisés pour remplacer les camions dans les activités de transport locales et à des fins de transport routier de marchandises. Le risque qu’ils représentent est comparable à celui des camions, et les véhicules appartenant à cette catégorie, qui sont principalement utilisés sur la voie publique, devraient par conséquent être soumis aux mêmes contrôles techniques.
(13)
Les véhicules présentant un intérêt historique sont réputés préserver le patrimoine de l’époque à laquelle ils ont été construits et être rarement utilisés sur la voie publique. Il convient dès lors de permettre aux États membres de déterminer la périodicité du contrôle technique pour ces véhicules. Il devrait également appartenir aux États membres de réglementer le contrôle technique pour les autres types de véhicules spécialisés.
(14)
Les véhicules utilisés exclusivement dans les régions isolées des États membres, en particulier les petites îles comptant moins de 5 000 habitants ou les régions faiblement peuplées dont la densité de population est inférieure à cinq personnes au kilomètre carré, sont utilisés sous certaines conditions qui peuvent nécessiter un régime spécifique pour les contrôles techniques. Il convient par conséquent d’habiliter les États membres à exempter ces véhicules de l’application de la présente directive.
(15)
Le contrôle technique étant une activité souveraine, il devrait être effectué par les États membres ou par des organismes publics ou privés, agréés pour effectuer ce type de contrôle sous leur surveillance. Les États membres devraient en tout état de cause rester responsables du contrôle technique, même si le dispositif national permet à des organismes privés, y compris ceux qui exercent également des activités de réparation des véhicules, d’effectuer des contrôles techniques.
(16)
Les États membres devraient être habilités à désigner des centres de contrôle qui ne sont pas situés sur leur territoire pour effectuer des contrôles techniques sur des véhicules immatriculés sur leur territoire, dès lors que ces centres de contrôle ont déjà été autorisés par l’État membre sur le territoire duquel ils se trouvent pour effectuer des contrôles techniques sur des véhicules.
(17)
Pour l’inspection des véhicules et de leurs composants électroniques de sécurité en particulier, il est indispensable d’avoir accès aux spécifications techniques de chaque véhicule. Par conséquent, les constructeurs devraient fournir les données nécessaires à la vérification du bon fonctionnement des composants de sécurité et de protection de l’environnement. De même, les dispositions relatives à l’accès aux informations sur les réparations et l’entretien devraient autoriser l’accès des centres d’inspection aux informations nécessaires au contrôle technique. Ces données devraient inclure les détails qui permettent de veiller à ce que le bon fonctionnement des systèmes de sécurité des véhicules puisse être inspecté dans un cadre de contrôle technique périodique. Ces dispositions sont cruciales, notamment dans le domaine des systèmes commandés électroniquement, et devraient couvrir tous les éléments installés par le constructeur.
(18)
Les véhicules utilisés sur la voie publique doivent être aptes à circuler. Le titulaire du certificat d’immatriculation et, le cas échéant, l’exploitant du véhicule devraient veiller à ce que le véhicule soit apte à circuler.
(19)
Il est important pour la sécurité routière, et compte tenu de son incidence sur la société, que les véhicules utilisés sur la voie publique soient en bon état d’un point de vue technique. Il convient donc de ne pas interdire aux États membres d’autoriser, sur une base volontaire, des contrôles techniques complémentaires.
(20)
Pour laisser une certaine marge de manœuvre aux titulaires d’un certificat d’immatriculation et aux exploitants, les États membres devraient avoir la possibilité de définir une période de plusieurs semaines pendant laquelle le contrôle technique devrait être effectué.
(21)
Les contrôles à effectuer durant le cycle d’utilisation d’un véhicule devraient être relativement simples, rapides et peu coûteux, tout en contribuant de façon efficace à la réalisation des objectifs de la directive.
(22)
Le contrôle technique automobile devrait porter sur tous les points spécifiques de la conception, de la construction et de l’équipement du véhicule contrôlé. La compatibilité entre les pièces et composants, par exemple entre les roues et les moyeux des roues, devrait être considérée comme un point de sécurité essentiel et devrait être vérifiée lors des contrôles techniques. Dans ce contexte, l’état actuel de la technologie des véhicules nécessite d’inclure les systèmes électroniques modernes sur la liste des points à contrôler. Afin de parvenir à une harmonisation du contrôle technique automobile, il convient de définir des méthodes de contrôle pour chacun de ces points à contrôler. Ces points devraient être mis à jour afin de tenir compte de l’évolution de la recherche et des progrès techniques en matière de sécurité des véhicules.
(23)
Pour faciliter l’harmonisation et assurer la cohérence des normes, il convient d’établir une liste non exhaustive des principales causes de défaillance pour tous les points à contrôler. Pour harmoniser l’appréciation de l’état du véhicule contrôlé, les défaillances constatées devraient être jugées à l’aune d’une norme commune.
(24)
Afin de mieux appliquer le principe de libre circulation au sein de l’Union, aux fins de la nouvelle immatriculation d’un véhicule, les États membres devraient reconnaître les certificats de contrôle technique délivrés par les autres États membres. Cela devrait être sans préjudice du droit d’un État membre de vérifier le certificat de contrôle technique et l’identification du véhicule lors de la nouvelle immatriculation et de demander qu’il soit procédé à un nouveau contrôle technique conformément aux conditions établies dans la présente directive.
(25)
La fraude au compteur kilométrique devrait être considérée comme une infraction passible de sanction, puisque la manipulation d’un compteur kilométrique peut conduire à une évaluation incorrecte de l’état des véhicules. La mention du kilométrage sur le certificat de contrôle et l’accès des inspecteurs à ces informations devraient faciliter la détection de toute altération ou manipulation du compteur kilométrique. L’échange d’informations sur le kilométrage entre les autorités compétentes des États membres devrait être examiné par la Commission.
(26)
Un certificat de contrôle technique devrait être délivré après chaque contrôle. Ce certificat devrait mentionner notamment des informations concernant l’identité du véhicule et les résultats du contrôle. Les résultats du contrôle technique devraient être disponibles par voie électronique. Pour assurer un suivi approprié des contrôles, les États membres devraient collecter et conserver ces informations dans une base de données, notamment à des fins d’analyse des résultats des contrôles techniques périodiques.
(27)
Lorsque des défaillances sont détectées dans le cadre d’un contrôle technique, le titulaire du certificat d’immatriculation et, le cas échéant, l’exploitant du véhicule contrôlé devraient remédier à ces défaillances sans délai, surtout si celles-ci représentent un risque pour la sécurité routière. En cas de défaillances critiques, il peut être nécessaire de restreindre l’utilisation du véhicule jusqu’à ce que les défaillances en question soient complètement rectifiées.
(28)
Lorsque le véhicule contrôlé appartient à une catégorie de véhicule dont l’immatriculation n’est pas obligatoire dans l’État membre où il a été mis en circulation, cet État membre devrait être autorisé à demander que la preuve de réussite du contrôle soit affichée de manière visible sur le véhicule.
(29)
Pour amener les contrôles à un niveau élevé de qualité partout dans l’Union, les équipements de contrôle utilisés, leur entretien et leur étalonnage devraient être vérifiés en rapport avec des spécifications fournies par les États membres ou les constructeurs.
(30)
Il devrait être possible pour d’autres équipements intégrant le progrès technologique et l’innovation d’être utilisés pour autant qu’ils garantissent un niveau de qualité de contrôle tout aussi élevé.
(31)
Lorsqu’ils autorisent des centres de contrôle sur leur territoire, les États membres tiennent compte du fait que la directive 2006/123/CE du Parlement européen et du Conseil (6) exclut de son champ d’application les services d’intérêt général dans le domaine des transports.
(32)
Les centres de contrôle devraient garantir l’objectivité et la haute qualité du contrôle des véhicules. Par conséquent, afin de satisfaire aux exigences minimales relatives à la gestion de la qualité, les centres de contrôle devraient respecter les exigences arrêtées par l’État membre qui a délivré l’autorisation.
(33)
Un contrôle technique de qualité implique que le personnel chargé de procéder au contrôle soit hautement qualifié. Il convient d’introduire un système de formation comprenant une formation initiale et des recyclages périodiques, ou un examen approprié. Une période transitoire devrait être définie pour permettre une adaptation harmonieuse du personnel actuel vers le nouveau dispositif de formation périodique ou d’examen. Afin de garantir des niveaux élevés de formation, de compétence et de contrôle, les États membres devraient être autorisés à établir des exigences supplémentaires en matière de compétence et de formation.
(34)
Lors du contrôle technique, les inspecteurs devraient agir en toute indépendance et leur jugement ne devrait pas être influencé par des conflits d’intérêts, y compris de nature économique ou personnelle. Il ne devrait par conséquent pas y avoir de lien direct entre la rémunération des inspecteurs et les résultats du contrôle. Il devrait être possible pour l’État membre d’établir des exigences en ce qui concerne la séparation des activités ou d’autoriser un organisme privé à effectuer à la fois les contrôles techniques et la réparation des véhicules, y compris sur un même véhicule, dans les cas où l’organe de surveillance s’est assuré qu’un niveau élevé d’objectivité était garanti.
(35)
Les résultats d’un contrôle technique ne devraient pas être modifiés à des fins commerciales. L’organe de surveillance ne devrait être autorisé à modifier les résultats d’un contrôle effectué par un inspecteur que dans le seul cas où ceux-ci sont manifestement erronés.
(36)
Pour maintenir la qualité des contrôles dans la durée, les États membres devraient établir un système d’assurance de la qualité qui couvre les procédures d’autorisation, de surveillance de retrait, de suspension et de suppression de l’autorisation pour effectuer des contrôles techniques.
(37)
L’accréditation des centres de contrôle au titre du règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (7) ne devrait pas constituer une obligation pour les États membres.
(38)
Dans plusieurs États membres, le contrôle technique est réalisé par une multitude de centres de contrôle privés autorisés. Pour garantir un échange efficace d’informations entre États membres, il convient de désigner des points de contact nationaux.
(39)
Le contrôle technique s’inscrit dans un cadre réglementaire plus large qui s’applique aux véhicules tout au long de leur durée de vie, de leur homologation à leur démolition, en passant par l’immatriculation et les inspections. L’échange des informations contenues dans les bases de données électroniques des États et des constructeurs devrait en principe contribuer à améliorer l’efficacité de l’ensemble de la chaîne administrative et devrait contribuer à réduire les coûts et les charges administratives. La Commission devrait examiner la faisabilité, le coût et les avantages d’une plateforme électronique européenne d’information sur les véhicules en tirant parti des solutions informatiques existantes déjà mises en œuvre concernant les échanges internationaux de données de manière à réduire les frais au maximum et à éviter les doubles emplois. Lors de cet examen, la Commission devrait étudier les moyens les plus appropriés de relier les systèmes nationaux existants en vue d’échanger des informations sur les données du contrôle technique et du kilométrage entre les autorités compétentes des États membres chargées du contrôle, de l’immatriculation et de la réception des véhicules, les centres de contrôle, les fabricants d’équipements de vérification et les constructeurs automobiles. La Commission devrait également examiner la faisabilité, le coût et les avantages de la collecte et du stockage des informations disponibles sur les principaux composants de sécurité des véhicules qui ont été impliqués dans des accidents graves ainsi que la possibilité de relayer, sous forme anonymisée, les informations sur les antécédents d’accidents et le kilométrage dont disposent les inspecteurs de véhicules, les titulaires des certificats d’immatriculation et les personnes chargées d’enquêter sur les accidents.
(40)
Afin de garantir des conditions d’application uniformes de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).
(41)
La Commission ne devrait pas adopter d’actes d’exécution relatifs aux informations devant être mises à disposition par les constructeurs automobiles à des fins de contrôle technique lorsque le comité établi en vertu de la présente directive n’émet aucun avis sur le projet d’acte d’exécution présenté par la Commission.
(42)
Afin de mettre à jour la désignation des catégories de véhicules à l’article 2, paragraphe 1, et à l’article 5, paragraphes 1 et 2, de mettre à jour l’annexe I, point 3, en ce qui concerne les méthodes et d’adapter l’annexe I, point 3, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes de défaillance et l’évaluation des défaillances, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(43)
Le contrôle technique a une incidence directe sur la sécurité routière et devrait donc faire l’objet d’examens réguliers. La Commission devrait rendre compte de l’efficacité des dispositions de la présente directive, y compris en ce qui concerne la portée et la fréquence des contrôles, l’amélioration du système de contrôle technique au moyen d’échanges d’informations par voie électronique, et l’éventuelle future reconnaissance mutuelle des certificats de contrôle technique.
(44)
Les installations et équipements utilisés dans les centres de contrôle devraient respecter les exigences applicables au contrôle technique. Étant donné que cela implique des investissements et des adaptations importants qui ne pourront être réalisés immédiatement, une période de cinq ans devrait être prévue pour respecter ces exigences. De même, un délai de cinq ans devrait permettre aux organes de surveillance de remplir l’ensemble des critères et exigences concernant l’autorisation et la surveillance des centres de contrôle.
(45)
Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir améliorer la sécurité routière par l’établissement d’exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles techniques effectués sur des véhicules de l’Union, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la dimension de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’il est énoncé au même article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(46)
La présente directive respecte les droits fondamentaux et les principes consacrés notamment par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, tels que visés à l’article 6 du traité sur l’Union européenne.
(47)
La présente directive incorpore et actualise les règles énoncées dans la recommandation 2010/378/UE de la Commission (9) en vue de mieux réglementer les méthodes appliquées lors du contrôle technique.
(48)
La présente directive actualise les exigences techniques établies par la directive 2009/40/CE du Parlement européen et du Conseil (10) et élargit son champ d’application, notamment à la mise en place des centres de contrôle et de leurs organes de surveillance ainsi qu’à la désignation des inspecteurs chargés du contrôle technique. Par conséquent, il convient d’abroger ladite directive,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
CHAPITRE I
OBJET, DÉFINITIONS ET CHAMP D’APPLICATION
Article premier
Objet
La présente directive établit les exigences minimales pour un dispositif de contrôle technique périodique des véhicules utilisés sur la voie publique.
Article 2
Champ d’application
1. La présente directive s’applique aux véhicules dont la vitesse par construction est supérieure à 25 km/h et appartenant aux catégories suivantes, telles que visées par les directives 2002/24/CE, 2003/37/CE et 2007/46/CE:
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et ne comportant, outre la place assise du conducteur, pas plus de huit places assises - catégorie M1,
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et comportant, outre la place assise du conducteur, plus de huit places assises - catégories M2 et M3,
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises et ayant une masse maximale inférieure ou égale à 3,5 tonnes - catégorie N1,
-
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises et ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories N2 et N3,
-
remorques conçues et construites pour le transport de marchandises ou de personnes, ainsi que pour l’hébergement de personnes, ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories O3 et O4,
-
à compter du 1er janvier 2022, véhicules à deux ou trois roues - véhicules des catégories et sous-catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3,
-
tracteurs à roues appartenant à la catégorie T5, dont l’utilisation a lieu essentiellement sur la voie publique et dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/h.
2. Les États membres peuvent exclure de l’application de la présente directive les véhicules suivants, immatriculés sur leur territoire:
-
véhicules exploités ou utilisés dans des conditions exceptionnelles, ainsi que véhicules qui n’utilisent pas, ou presque pas, les voies publiques, comme les véhicules présentant un intérêt historique ou les véhicules de compétition,
-
véhicules couverts par l’immunité diplomatique,
-
véhicules utilisés par les forces armées, les forces de l’ordre, les services des pompiers, la protection civile, et les services d’urgence ou de sauvetage,
-
véhicules utilisés à des fins agricoles, horticoles, forestières ou de pêche, sur le seul territoire de l’État membre concerné et essentiellement sur le terrain où ces activités ont lieu, y compris les chemins agricoles, les chemins forestiers ou les champs agricoles,
-
véhicules utilisés exclusivement sur des petites îles ou dans des régions faiblement peuplées,
-
véhicules spécialisés transportant du matériel de cirque ou de fêtes foraines, dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h et circulant uniquement sur le territoire de l’État membre concerné,
-
véhicules de catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, lorsque l’État membre a mis en place des mesures alternatives de sécurité routière pour les véhicules à deux ou trois roues, en tenant notamment compte des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Les États membres communiquent ces exemptions à la Commission.
3. Les États membres peuvent introduire des exigences nationales concernant le contrôle technique des véhicules immatriculés sur leur territoire qui ne relèvent pas du champ d’application de la présente directive et pour les véhicules visés au paragraphe 2.
Article 3
Définitions
Les définitions suivantes ne s’appliquent que pour les besoins de la présente directive:
1) «véhicule»: tout véhicule à moteur, ou sa remorque, ne circulant pas sur rails;
2) «véhicule à moteur»: tout véhicule sur roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h;
3) «remorque»: tout véhicule non automoteur sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur;
4) «semi-remorque»: une remorque conçue pour être attelée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie sur le véhicule à moteur et qu’une partie appréciable de sa masse et de la masse de son chargement soit supportée par le véhicule à moteur;
5) «véhicule à deux ou trois roues»: tout véhicule à moteur reposant sur deux roues, avec ou sans side-car, ainsi que tout tricycle et tout quadricycle;
6) «véhicule immatriculé dans un État membre»: un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre;
7) «véhicule présentant un intérêt historique»: tout véhicule considéré comme historique par l’État membre d’immatriculation ou par une autorité désignée délivrant les autorisations, et qui remplit l’ensemble des conditions suivantes:
-
il a été construit ou immatriculé pour la première fois il y a au moins trente ans,
-
son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l’Union ou nationale, n’est plus produit,
-
il est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d’origine, et aucune modification essentielle n’a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux;
8) «titulaire du certificat d’immatriculation»: la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est immatriculé;
9) «contrôle technique»: une inspection, menée conformément à l’annexe I, visant à garantir qu’un véhicule peut être utilisé sur la voie publique en toute sécurité et qu’il est conforme aux paramètres de sécurité et de protection de l’environnement requis et obligatoires;
10) «réception»: une procédure par laquelle un État membre certifie qu’un véhicule satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques pertinentes visées par les directives 2002/24/CE, 2003/37/CE et 2007/46/CE;
11) «défaillances»: les défauts techniques et autres cas d’anomalies constatés lors d’un contrôle technique;
12) «certificat de contrôle technique»: un rapport du contrôle technique délivré par l’autorité compétente ou par un centre de contrôle contenant les résultats du contrôle technique;
13) «inspecteur»: toute personne autorisée par un État membre ou par son autorité compétente à effectuer des contrôles techniques dans un centre de contrôle ou, le cas échéant, au nom de l’autorité compétente;
14) «autorité compétente»: l’autorité ou l’organisme public auquel un État membre confie la responsabilité de la gestion du dispositif de contrôle technique et, le cas échéant, la réalisation des contrôles techniques;
15) «centre de contrôle»: tout organisme ou établissement public ou privé autorisé par un État membre à effectuer des contrôles techniques;
16) «organe de surveillance»: tout organisme ou ensemble d’organismes établi par un État membre et responsable de la surveillance des centres de contrôle. Un organe de surveillance peut faire partie de l’autorité compétente;
17) «petite île»: une île dont la population est inférieure à 5 000 habitants et qui n’est pas reliée au reste du territoire par des ponts ou des tunnels routiers;
18) «région faiblement peuplée»: une zone prédéfinie dont la densité de population est inférieure à 5 habitants au kilomètre carré;
19) «voie publique»: une voie d’utilité publique générale, comme une route, une autoroute ou une voie rapide locale, régionale ou nationale.
CHAPITRE II
OBLIGATIONS GÉNÉRALES
Article 4
Responsabilités
1. Chaque État membre veille à ce que les véhicules immatriculés sur son territoire soient périodiquement contrôlés conformément à la présente directive par les centres de contrôle autorisés par l’État membre où ces véhicules sont immatriculés.
2. Le contrôle technique est effectué par l’État membre d’immatriculation du véhicule, ou par un organe à vocation publique chargé par cet État membre de cette tâche, ou par des organismes ou des établissements désignés et supervisés par cet État membre, y compris des organismes privés autorisés.
3. Conformément aux principes établis par les règlements (CE) no 715/2007 (11) et (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil (12), la Commission, par la voie d’actes d’exécution, et avant le 20 mai 2018, adopte:
a)
un ensemble d’informations techniques relatives aux équipements de freinage, à la direction, à la visibilité, aux réflecteurs, au matériel électrique, aux essieux, aux pneus, à la suspension, au châssis, aux accessoires du châssis, à d’autres équipements et aux nuisances, nécessaires au contrôle technique des points à contrôler et à la mise en œuvre des méthodes de contrôle recommandées, conformément à l’annexe I, point 3; et
b)
les règles détaillées concernant le format des données et les procédures d’accès aux informations techniques pertinentes.
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 19, paragraphe 2.
Les informations techniques visées au premier alinéa, point a), sont mises à la disposition des centres de contrôle et des autorités compétentes concernées, gratuitement ou moyennant un coût raisonnable par les constructeurs, sur une base non discriminatoire.
La Commission examine également la faisabilité d’établir un point d’accès unique à ces informations techniques.
4. Les États membres s’assurent que le droit national définit les responsabilités pour ce qui est de veiller à ce qu’un véhicule soit apte à circuler.
CHAPITRE III
EXIGENCES MINIMALES APPLICABLES AU CONTRÔLE TECHNIQUE
Article 5
Date et fréquence des contrôles
1. Les véhicules sont soumis à un contrôle technique au minimum selon les intervalles suivants, sans préjudice du délai de flexibilité appliqué dans les États membres en vertu du paragraphe 3:
a)
véhicules appartenant aux catégories M1 et N1: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, puis tous les deux ans;
b)
véhicules appartenant à la catégorie M1 utilisés comme taxis ou ambulances, véhicules appartenant aux catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4: un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement;
c)
véhicules appartenant à la catégorie T5, dont l’utilisation a principalement lieu sur la voie publique aux fins du transport routier de marchandises à des fins commerciales: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, puis tous les deux ans.
2. Les États membres déterminent des intervalles appropriés dans lesquels les véhicules de catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, sont soumis à un contrôle technique.
3. Les États membres ou les autorités compétentes peuvent fixer un délai raisonnable au cours duquel le contrôle technique doit être effectué sans aller au-delà des intervalles définis au paragraphe 1.
4. Nonobstant la date du dernier contrôle technique d’un véhicule, l’État membre ou l’autorité compétente concernée peut exiger qu’il soit soumis à un contrôle technique avant les dates visées aux paragraphes 1 et 2 dans les cas suivants:
-
après un accident ayant altéré les principaux composants de sécurité du véhicule tels que les roues, les suspensions, les zones de déformation, les systèmes de coussins gonflables, la direction ou les freins,
-
lorsque les systèmes et composants de sécurité et de protection de l’environnement du véhicule ont été altérés ou modifiés,
-
lorsque le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule a changé,
-
lorsque le véhicule a atteint 160 000 km,
-
lorsque la sécurité routière est gravement compromise.
Article 6
Contenu et méthodes de contrôle
1. Pour les catégories de véhicules relevant de la présente directive, à l’exception des catégories L3e, L4e, L5e et L7e de cylindrée supérieure à 125 cm3, les États membres veillent à ce que le contrôle technique couvre au moins les domaines visés à l’annexe I, point 2.
2. Pour chaque domaine visé au paragraphe 1, les autorités compétentes de l’État membre ou le centre de contrôle effectuent un contrôle technique couvrant au moins les points visés à l’annexe I, point 3, à l’aide des méthodes recommandées ou de méthodes équivalentes approuvées par une autorité compétente pour le contrôle de ceux-ci, tels que définis à l’annexe I, point 3. Le contrôle peut aussi servir à vérifier si les pièces et composants de ce véhicule correspondent aux caractéristiques requises en matière de sécurité et d’environnement qui étaient en vigueur au moment de la réception ou, selon le cas, de l’adaptation.
Les contrôles doivent être effectués à l’aide de techniques et d’équipements actuellement disponibles et sans recourir à des outils pour démonter ou déposer une partie du véhicule.
3. Pour les catégories de véhicules L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3, les États membres définissent les domaines, points et méthodes de contrôle adaptés.
Article 7
Appréciation des défaillances
1. Pour chaque point à contrôler, l’annexe I contient une liste minimale des défaillances possibles, assorties de leur niveau de gravité.
2. Les défaillances constatées lors des contrôles périodiques des véhicules sont classées dans l’une des catégories suivantes:
a)
défaillances mineures n’ayant aucune incidence notable sur la sécurité du véhicule ou sur l’environnement, et autres anomalies mineures;
b)
défaillances majeures susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule, d’avoir une incidence négative sur l’environnement, ou de mettre en danger les autres usagers de la route, et autres anomalies plus importantes;
c)
défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l’environnement, justifiant qu’un État membre ou ses autorités compétentes puisse interdire l’utilisation du véhicule sur la voie publique.
3. Un véhicule dont les défaillances relèvent de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 est classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule présentant plusieurs défaillances des mêmes domaines à contrôler tels qu’ils sont couverts par l’étendue du contrôle visé à l’annexe I, point 2, peut être classé dans la catégorie suivante des défaillances graves s’il peut être démontré que les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière.
Article 8
Certificat de contrôle technique
1. Les États membres veillent à ce que le centre de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente qui a effectué le contrôle technique d’un véhicule délivre pour ledit véhicule un certificat de contrôle technique contenant au moins les éléments normalisés des codes harmonisés correspondants de l’Union énumérés à l’annexe II.
2. Les États membres veillent à ce que le centre de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente mette le certificat de contrôle technique ou, dans le cas d’un certificat électronique, une version imprimée certifiée dudit certificat à la disposition de la personne qui a présenté le véhicule au contrôle.
3. Sans préjudice de l’article 5, en cas de nouvelle immatriculation d’un véhicule déjà immatriculé dans un autre État membre, chaque État membre reconnaît le certificat de contrôle technique qui a été délivré par cet autre État membre, comme s’il l’avait lui-même délivré, à condition que le certificat de contrôle technique soit encore valable compte tenu de la fréquence de renouvellement du contrôle technique périodique prévue dans l’État membre de la nouvelle immatriculation. En cas de doute, l’État membre de la nouvelle immatriculation peut vérifier la validité du certificat de contrôle technique avant de le reconnaître. Les États membres communiquent à la Commission une description du certificat de contrôle technique avant le 20 mai 2018. La Commission en informe le comité visé à l’article 19. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux catégories de véhicules L3e, L4e, L5e et L7e.
4. Sans préjudice de l’article 5, paragraphe 4, et du paragraphe 3 du présent article, les États membres reconnaissent, par principe, la validité du certificat de contrôle technique en cas de changement de propriétaire d’un véhicule - dès lors que celui-ci est muni d’une preuve valable de contrôle technique périodique.
5. À compter du 20 mai 2018 et au plus tard le 20 mai 2021, les centres de contrôle communiquent par voie électronique à l’autorité compétente de l’État membre concerné les informations figurant sur les certificats de contrôle technique qu’ils délivrent. Cette communication a lieu dans un délai raisonnable après la délivrance des certificats de contrôle technique. Jusqu’à cette date, les centres de contrôle peuvent communiquer les informations pertinentes à l’autorité compétente par d’autres moyens. Les États membres déterminent la période pendant laquelle l’autorité compétente doit conserver ces informations. Cette période ne peut être inférieure à 36 mois, sans préjudice des régimes fiscaux nationaux des États membres.
6. Les États membres veillent à ce que, afin de vérifier le kilométrage, pour les véhicules équipés normalement d’un compteur kilométrique, les informations communiquées lors du précédent contrôle technique soient mises à la disposition des inspecteurs dès qu’elles sont disponibles par voie électronique. La manipulation d’un compteur kilométrique en vue de réduire le nombre de kilomètres parcourus ou de donner une représentation trompeuse de ce nombre, lorsqu’elle est avérée, est passible de sanctions effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.
7. Les États membres veillent à ce que les résultats du contrôle technique soient, dans les plus brefs délais, notifiés à l’autorité responsable de l’immatriculation du véhicule ou mis à sa disposition par voie électronique. Cette notification contient les informations figurant sur le certificat de contrôle technique.
Article 9
Suivi des défaillances
1. En cas de défaillances mineures uniquement, le contrôle technique est considéré comme ayant été subi avec succès, les défaillances sont rectifiées et le véhicule ne fait pas l’objet d’un nouveau contrôle.
2. En cas de défaillances majeures, le contrôle est considéré comme ayant échoué. L’État membre ou l’autorité compétente décide de la durée pendant laquelle le véhicule en question peut circuler avant de devoir subir un nouveau contrôle technique. Ce nouveau contrôle a lieu dans un délai défini par l’État membre ou l’autorité compétente mais au plus tard deux mois après le premier contrôle.
3. En cas de défaillances critiques, le contrôle est considéré comme ayant échoué. L’État membre ou l’autorité compétente peut décider que le véhicule en question ne peut plus circuler sur la voie publique et que l’autorisation de circuler doit être suspendue pendant une durée limitée, sans que cela n’entraîne une nouvelle procédure d’immatriculation, jusqu’à ce que les défaillances soient rectifiées et qu’un nouveau certificat de contrôle technique soit délivré, prouvant que le véhicule est en état de circuler.
Article 10
Preuve de réussite du contrôle
1. Le centre de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente de l’État membre qui a effectué le contrôle technique d’un véhicule immatriculé sur son territoire délivre une preuve, telle qu’une mention sur le document d’immatriculation du véhicule, une vignette, un certificat ou toute autre information aisément accessible, pour chaque véhicule ayant subi ce contrôle avec succès. Cette preuve indique la date avant laquelle le prochain contrôle technique doit avoir lieu.
Les États membres communiquent à la Commission une description de la preuve de la réussite du contrôle avant le 20 mai 2018. La Commission en informe le comité visé à l’article 19.
2. Lorsque le véhicule contrôlé appartient à une catégorie de véhicule dont l’immatriculation n’est pas obligatoire dans l’État membre où il a été mis en circulation, cet État membre peut demander que la preuve de réussite du contrôle soit affichée de manière visible sur ce véhicule.
3. Aux fins de la libre circulation, chaque État membre reconnaît la preuve délivrée par un centre de contrôle ou par l’autorité compétente d’un autre État membre, conformément au paragraphe 1.
CHAPITRE IV
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES
Article 11
Installations et équipements de contrôle
1. Les États membres veillent à ce que les installations et équipements utilisés lors du contrôle technique respectent les exigences techniques minimales établies à l’annexe III.
2. Les États membres veillent à ce que les centres de contrôle ou, le cas échéant, l’autorité compétente entretiennent leurs installations et équipements conformément aux instructions fournies par les équipementiers.
3. Les équipements de mesure sont périodiquement étalonnés conformément à l’annexe III et vérifiés conformément aux spécifications fournies par l’État membre concerné ou par l’équipementier.
Article 12
Centres de contrôle
1. Les centres de contrôle dans lesquels des inspecteurs effectuent les contrôles techniques sont autorisés par un État membre ou par son autorité compétente.
2. Afin de satisfaire aux exigences minimales relatives à la gestion de la qualité, les centres de contrôle respectent les exigences arrêtées par l’État membre qui a délivré l’autorisation. Les centres de contrôle garantissent l’objectivité et la haute qualité des contrôles techniques.
Article 13
Inspecteurs
1. Les États membres veillent à ce que le contrôle technique soit effectué par des inspecteurs respectant les exigences minimales de compétence et de formation établies à l’annexe IV. Les États membres peuvent définir des exigences supplémentaires de compétence et de formation correspondantes.
2. Les autorités compétentes ou, le cas échéant, les centres de formation agréés délivrent un certificat aux inspecteurs qui respectent les exigences minimales de compétence et de formation. Ce certificat contient au moins les informations énumérées à l’annexe IV, point 3.
3. Les inspecteurs employés ou autorisés par les autorités compétentes des États membres ou par un centre de contrôle au 20 mai 2018 sont exemptés des exigences établies à l’annexe IV, point 1.
4. Lorsqu’ils effectuent un contrôle technique, les inspecteurs sont libres de tout conflit d’intérêts et l’État membre ou l’autorité compétente s’assurent du maintien d’un haut niveau d’impartialité et d’objectivité.
5. La personne présentant le véhicule au contrôle est informée de toutes les défaillances identifiées sur le véhicule et devant être corrigées.
6. Les résultats d’un contrôle technique ne peuvent, en cas de besoin, être modifiés que par un inspecteur ou selon la procédure mise en place par l’autorité compétente, s’ils sont manifestement erronés.
Article 14
Surveillance des centres de contrôle
1. Les États membres veillent à ce que les centres de contrôle fassent l’objet d’une surveillance.
2. Un organe de surveillance effectue au moins les tâches prévues à l’annexe V, point 1, et remplit les exigences établies aux points 2 et 3 de ladite annexe.
Les États membres publient les règles et procédures régissant l’organisation, les tâches et les exigences, y compris en matière d’indépendance, qui sont applicables au personnel des organes de surveillance.
3. Les centres de contrôle directement exploités par une autorité compétente sont exemptés des exigences concernant l’autorisation et la surveillance, dans les cas où l’organe de surveillance fait partie de l’autorité compétente.
4. Les exigences mentionnées aux paragraphes 2 et 3 du présent article peuvent être considérées comme étant remplies par les États membres qui exigent que les centres de contrôle soient accrédités conformément au règlement (CE) no 765/2008.
CHAPITRE V
COOPÉRATION ET ÉCHANGE D’INFORMATIONS
Article 15
Coopération administrative entre États membres
1. Les États membres désignent un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres États membres et la Commission pour ce qui concerne l’application de la présente directive.
2. Les États membres transmettent à la Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national avant le 20 mai 2015 et l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres.
Article 16
Plateforme électronique d’information sur les véhicules
La Commission examine la faisabilité, le coût et les avantages d’une plateforme électronique européenne d’information sur les véhicules en tirant parti des solutions informatiques existantes déjà mises en œuvre concernant les échanges internationaux de données de manière à réduire les frais au maximum et à éviter les doubles emplois. Lors de cet examen, la Commission étudie les moyens les plus appropriés de relier les systèmes nationaux existants en vue de faciliter les échanges d’informations sur les données du contrôle technique et le kilométrage entre les autorités compétentes des États membres chargées du contrôle, de l’immatriculation et de la réception des véhicules, les centres de contrôle, les fabricants d’équipements de vérification et les constructeurs automobiles.
La Commission examine également la faisabilité, le coût et les avantages de la collecte et du stockage des informations disponibles sur les principaux composants de sécurité des véhicules qui ont été impliqués dans des accidents graves ainsi que la possibilité de relayer, sous forme anonymisée, les informations sur les antécédents d’accidents et le kilométrage dont disposent les inspecteurs, les titulaires des certificats d’immatriculation et les personnes chargées d’enquêter sur les accidents.
CHAPITRE VI
ACTES DÉLÉGUÉS ET ACTES D’EXÉCUTION
Article 17
Actes délégués
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 18, en vue:
-
de mettre à jour uniquement les désignations de la catégorie de véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, et à l’article 5, paragraphes 1 et 2, le cas échéant lors de changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation relative à la réception par type des véhicules visée à l’article 2, paragraphe 1, sans porter atteinte à la portée et aux fréquences des contrôles,
-
de mettre à jour l’annexe I, point 3, en ce qui concerne les méthodes en cas d’apparition de méthodes de contrôle plus efficaces et plus effectives, sans étendre la liste des points devant être contrôlés,
-
d’adapter l’annexe I, point 3, après évaluation positive des coûts et des avantages, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes de défaillance et l’évaluation des défaillances, en cas de modification des exigences obligatoires applicables à la réception par type dans la législation de l’Union dans les domaines de la sécurité ou de l’environnement.
Article 18
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués prévu à l’article 17 est accordé pour une période de cinq ans à compter du 19 mai 2014. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir, au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 17 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 17 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 19
Comité
1. La Commission est assistée par un comité (ci-après dénommé «comité du contrôle technique»). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution, et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.
CHAPITRE VII
DISPOSITIONS FINALES
Article 20
Présentation de rapports
1. Au plus tard le 30 avril 2020, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive, notamment en ce qui concerne le degré d’harmonisation des contrôles techniques périodiques, l’efficacité des dispositions sur la portée et la fréquence du contrôle, la reconnaissance mutuelle des certificats de contrôle technique en cas de nouvelle immatriculation d’un véhicule provenant d’un autre État membre et les conclusions de l’étude de la possibilité de mettre en place une plateforme électronique d’information, telle que visée à l’article 16. Ce rapport contient également une analyse de la pertinence d’une actualisation des annexes, en particulier eu égard aux progrès techniques et à l’évolution des pratiques. Le rapport est transmis après la consultation du comité visé à l’article 19 et est accompagné, le cas échéant, de propositions législatives.
2. Au plus tard le 30 avril 2019, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport, basé sur des études indépendantes, sur l’efficacité de l’inclusion des remorques légères et des véhicules à deux ou trois roues dans le champ d’application de la présente directive. Ce rapport évalue l’évolution de la situation de la sécurité routière dans l’Union et, pour chaque sous-catégorie de véhicules de catégorie L, il compare les résultats des mesures nationales de sécurité routière en tenant compte de la distance moyenne parcourue par ces véhicules. En particulier, la Commission détermine si les normes et les coûts du contrôle technique périodique de chaque catégorie de véhicules sont proportionnés aux objectifs fixés en matière de sécurité routière. Le rapport est accompagné d’une analyse d’impact détaillée analysant les coûts et les avantages dans l’ensemble de l’Union, compte tenu des particularités des États membres. Le rapport est publié au moins six mois avant la soumission de toute proposition législative afin d’inclure, le cas échéant, de nouvelles catégories dans le champ d’application de la présente directive.
Article 21
Sanctions
Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.
Article 22
Dispositions transitoires
1. Les États membres peuvent autoriser, pendant une période maximale de cinq ans après le 20 mai 2018, l’utilisation des installations et équipements de contrôle visés à l’article 11 qui ne respectent pas les exigences minimales établies à l’annexe III pour le contrôle technique.
2. Les États membres appliquent les exigences établies à l’annexe V au plus tard à partir du 1er janvier 2023.
Article 23
Transposition
1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 20 mai 2017, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.
Ils appliquent ces dispositions à partir du 20 mai 2018.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 24
Abrogation
La directive 2009/40/CE est abrogée avec effet au 20 mai 2018.
Article 25
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 26
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 3 avril 2014.