РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 1264/2013 DE LA COMMISSION
du 3 décembre 2013
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4 (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission (3) a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur la base de ces informations.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d'exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter des documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil (ci-après le «comité de la sécurité aérienne») (4).
(5)
La Commission a transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur les discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et de son règlement d'application (CE) no 473/2006, avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: République de Guinée, Indonésie, Kazakhstan, Kirghizstan, Liban, Iran, Madagascar, République islamique de Mauritanie, Mozambique, Népal, Philippines et Zambie. La Commission a également transmis au comité de la sécurité aérienne des informations sur l’Albanie, l’Inde, le Yémen et le Zimbabwe, ainsi que des informations actualisées sur des consultations techniques avec la Fédération de Russie et sur le suivi de la situation en Libye.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'«OACI») dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol portant sur des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans des États où l'OACI a relevé de graves problèmes de sécurité ou dans des États dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l'AESA. Outre les discussions entamées par la Commission au titre du règlement (CE) no 2111/2005, la priorité accordée aux inspections au sol permettra d'obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans ces États.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l’AESA sur les conclusions de l’analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5).
(8)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l'AESA sur les projets d'assistance technique menés dans des États concernés par des mesures ou faisant l'objet d'un suivi au titre du règlement (CE) no 2111/2005. Le comité a été informé des plans de l'AESA et des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de contribuer à résoudre les cas de non-conformité aux normes internationales applicables. Les États membres ont également été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l'AESA. À cet égard, la Commission a souligné l'utilité de procurer à la communauté internationale de l'aviation, notamment par l'intermédiaire de la base de données SCAN de l'OACI, des informations sur l'assistance technique fournie par l'Union et par ses États membres afin d'améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.
(9)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu un exposé d'Eurocontrol sur l’état d'avancement et l’évolution du système d'alerte à l'appui du programme SAFA de l’UE. Une attention particulière a été accordée aux statistiques liées aux messages d’alerte concernant les transporteurs interdits d'exploitation et aux améliorations qu'il serait possible d'apporter au système.
(10)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de transporteurs aériens de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Roumanie a fait savoir que le certificat de transporteur aérien (CTA) du transporteur Jetran Air a été retiré, et l’Espagne a annoncé que le CTA d'IMD Airways avait expiré et était en voie d'être retiré.
(11)
Les États membres ont réaffirmé que, dans l'hypothèse où des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect des normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l’Union, ils étaient prêts à intervenir en conséquence.
(12)
Ainsi qu'il avait été convenu lors de la réunion qui s'est tenue à Bruxelles en janvier 2013, les autorités compétentes de la République de Guinée (DNAC) ont régulièrement communiqué des informations sur le processus actuel de mise en œuvre du plan de mesures correctives approuvé par l'OACI en décembre 2012, ainsi que sur toutes les activités s'y rapportant.
(13)
Le dernier rapport d'activité, reçu le 15 octobre 2013, passe en revue les activités et les événements les plus récents concernant la mise en œuvre dudit plan. La traduction en français de la réglementation de la République de Guinée en matière d’aviation civile (initialement inspirée de la réglementation en vigueur dans les pays anglophones voisins, dont elle emprunte de larges pans) a été achevée au début du mois d’août 2013. La loi révisée sur l'aviation civile a été transmise au parlement en vue de son adoption le 21 août 2013. Le système de formation des inspecteurs proposé par la BAGASOO (organisation du groupe de Banjul pour la supervision de la sécurité de l’aviation) a été adopté. La désignation du point de contact central de la Guinée pour les marchandises dangereuses et la notification de cette désignation à l'OACI ont eu lieu le 3 septembre 2013.
(14)
Le 30 août 2013, la DNAC a soumis à l'OACI le plan de mesures correctives révisé et actualisé. Toutes les mesures correctives prévues pour 2012 et le premier semestre de 2013 ont été mises en œuvre, et celles qui étaient prévues pour les 3e et 4e trimestres de 2013 sont en cours de réalisation. La validation de ces mesures par l’OACI est en cours.
(15)
Tous les CTA en vigueur jusqu’alors ayant été suspendus à la fin du mois de mars 2013, une procédure complète de certification aux normes de l'OACI (en 5 phases) d’un transporteur aérien national (PROBIZ Guinée, exploitant un aéronef de type Beechcraft King Air 90) est en cours, avec l’aide et l’appui d’une mission spécifique CAFAC/BAGASOO, en parallèle avec la formation des inspecteurs de la DNAC en conditions réelles sur l’ensemble du processus. PROBIZ n'assure pas de vols à destination de l’Union.
(16)
La DNAC a demandé une mission de coordination et de validation sur place (ICVM) afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives, que l’OACI envisage d'effectuer en mai 2014.
(17)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect des normes internationales de sécurité, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(18)
La Commission a fait part de ses contacts suivis avec les autorités indiennes en ce qui concerne la surveillance de ses transporteurs aériens. La Commission, s'étant enquise par écrit en octobre 2007 et janvier 2010 auprès de la direction générale de l’aviation civile (DGCA) de l'Inde de certains transporteurs à l'égard desquels celle-ci exerce une responsabilité réglementaire, se déclare satisfaite des réponses qu’elle a reçues.
(19)
Plus récemment, une ICVM a été effectuée en décembre 2012, à l'issue de laquelle ont été relevés deux graves problèmes de sécurité. Le premier concernait la procédure de certification pour les CTA et la seconde, l’approbation de modifications et de réparations d'aéronefs étrangers possédant un certificat de type et immatriculés en Inde. La Commission a adressé une nouvelle lettre aux autorités indiennes le 30 avril 2013 afin d'obtenir de plus amples informations sur les graves problèmes de sécurité et d'évoquer d'autres questions liées au suivi de routine des informations en matière de sécurité assuré par l'AESA dans le cadre de la surveillance de la sécurité au sein de l'État indien. La DGCA a répondu le 10 mai 2013 et a fourni des précisions sur les mesures correctives arrêtées pour remédier aux graves problèmes de sécurité. En août 2013, l’OACI a procédé à une deuxième ICVM en Inde pour vérifier si ce pays avait mis en œuvre avec succès les mesures correctives qui avaient été convenues avec l’OACI. À la suite de cette ICVM, l’OACI a levé les graves problèmes de sécurité. Le rapport complet de l'ICVM n’est pas encore disponible.
(20)
Il importe de signaler également que l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) des États-Unis a effectué en août 2013 une mission d'évaluation de la sécurité aérienne internationale (IASA). En l'état actuel, l’État indien conserve son statut de conformité de catégorie 1 auprès de la FAA. Si ce statut devait être revu à la baisse ultérieurement, la Commission devrait envisager l’ouverture de consultations formelles avec les autorités indiennes conformément à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.
(21)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les opérateurs indiens en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
(22)
Les discussions avec les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) se poursuivent en vue de suivre les progrès réalisés par la DGCA pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie respecte les normes internationales de sécurité.
(23)
Le 2 août 2013, la compagnie aérienne PT. Citilink Indonesia s'est adressée par écrit à la Commission pour demander son retrait de la liste de l’annexe A. Sa lettre s'accompagnait d'une ample documentation sur l’achèvement de la procédure de certification en 5 phases.
(24)
Une réunion technique a été organisée à Bruxelles le 5 novembre 2013 entre Citilink Indonesia, la Commission, l’AESA et des États membres afin d'examiner l'abondante documentation fournie par la compagnie aérienne. La DGCA a également été invitée à cette réunion, mais a estimé que sa participation n’était pas indispensable à ce stade. Sur la base de cette réunion, la Commission s’emploiera, avec la DGCA, à obtenir tous les éclaircissements nécessaires afin de pouvoir décider si et quand elle serait en mesure de proposer la levée des restrictions imposées à Citilink Indonesia.
(25)
Dans sa lettre du 23 octobre 2013, la DGCA a également fourni des informations actualisées concernant d'autres transporteurs aériens faisant l'objet de sa surveillance. Elle a informé la Commission qu’un CTA avait été délivré le 23 avril 2013, sous le no 121-050, à PT Batik Air Indonesia. Toutefois, étant donné que la DGCA n’a pas fourni la preuve que la surveillance en matière de sécurité de ce transporteur aérien est assurée dans le respect des normes de sécurité internationales, sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur devrait figurer à l’annexe A.
(26)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne continueront d'encourager la DGCA dans ses efforts pour atteindre son objectif, à savoir la mise en place d'un système de transport aérien en totale conformité avec les normes de l’OACI.
(27)
La Commission a poursuivi activement les discussions avec les autorités compétentes du Kazakhstan afin de s’informer et de suivre les progrès accomplis par lesdites autorités dans leurs efforts de longue haleine pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan respecte les normes internationales de sécurité.
(28)
Ainsi, dans une lettre du 8 août 2013, la commission de l’aviation civile (CAC) du Kazakhstan a communiqué des informations sur les activités de recertification en cours visant à harmoniser les procédures et pratiques relatives à la délivrance et au contrôle des certificats de transporteur au Kazakhstan avec celles de l’OACI. La CAC a également fait savoir qu’à la suite de cette opération, plusieurs opérateurs aériens se sont vu suspendre ou retirer leur certificat.
(29)
Le 18 octobre 2013, la Commission a reçu des documents confirmant, d’une part, le retrait de six CTA détenus par Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air et Kazair West (qui avait déjà fait l'objet d'une nouvelle certification au titre du travail aérien et avait déjà été retiré de l’annexe A (6)) et, d’autre part, la suspension jusqu’au 4 août 2013 des CTA de Semeyavia et Irtysh Air. Par la suite, la CAC a également fait savoir que le CTA de Semeyavia avait expiré entre-temps et que l’opérateur n’avait sollicité ni la prolongation ni la délivrance d'un nouveau certificat. Le CTA de Irtysh Air a été suspendu pour une nouvelle durée indéterminée. Étant donné que la suspension d’un CTA est une mesure provisoire qui n’entraîne pas nécessairement la cessation des activités aériennes du transporteur aérien, Irtysh Air devrait être maintenu dans l’annexe A. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé que six transporteurs aériens - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air et Semeyavia - devraient être retirés de l’annexe A.
(30)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne soutiennent les mesures prises par les autorités compétentes du Kazakhstan sur la mise en place d’un système de surveillance de l’aviation civile respectant les normes internationales de sécurité. À cet égard, elle les invite à accélérer et à intensifier les efforts déployés en vue de la mise en œuvre du plan de mesures correctives, comme convenu avec l’OACI, en mettant l’accent sur la résolution immédiate des deux graves problèmes de sécurité. La Commission encourage en outre la participation active du Kazakhstan au projet TRACECA de l'Union dans le domaine de la sécurité aérienne, destiné à renforcer les connaissances et l’expérience des inspecteurs de sécurité de la CAC.
(31)
La Commission reste déterminée à organiser, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, une visite sur place au Kazakhstan et à préparer un réexamen du dossier par le comité de la sécurité aérienne lorsque des progrès suffisants auront été réalisés pour remédier aux faiblesses détectées en matière de sécurité.
(32)
En ce qui concerne les activités aériennes d’Air Astana à destination de l’Union, les États membres et l’AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports de l’Union dans le cadre du programme SAFA n'avaient pas permis d'observer de problèmes particuliers Les autorités compétentes des États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs d'Air Astana conformément au règlement (UE) no 965/2012. Sur cette base, la Commission préparera une révision des restrictions actuelles imposées aux activités d’Air Astana en prévision de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne.
(33)
La Commission procède actuellement à des discussions avec les autorités compétentes du Kirghizstan en vue de dresser une liste de transporteurs aériens dont la certification et la surveillance sont susceptibles de répondre aux normes internationales de sécurité et pour lesquels un assouplissement progressif des restrictions pourrait être envisagé.
(34)
Cependant, comme cela avait déjà été le cas lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne de juin 2013, les autorités kirghizes n’ont pas présenté, pour la réunion de novembre 2013, d'observations écrites qui permettraient à la Commission de préparer un réexamen du dossier. De plus, le Kirghizstan n'ayant pas communiqué d'éléments probants, la Commission n'est pas en mesure de proposer que soient retirés de la liste de l’UE les transporteurs kirghizes dont les certificats de transporteur aérien ne leur permettent pas d’effectuer des opérations de transport aérien commercial.
(35)
Le 24 octobre 2013, la Commission a reçu des copies des CTA et des spécifications opérationnelles du transporteur nouvellement certifié TEZ JET, qui a commencé à exploiter des vols commerciaux le 1er août 2013. Les copies des documents relatifs à trois autres transporteurs aériens certifiés récemment (Kyrgyz Airlines, S. Group International et Heli Sky), qui figurent au demeurant sur le site internet officiel de l’autorité compétente de la République kirghize, n’ont pas été reçues. Étant donné que les autorités compétentes du Kirghizstan n’ont pas été en mesure de fournir la preuve que la surveillance en matière de sécurité de ces quatre transporteurs aériens est assurée dans le respect des normes internationales de sécurité, il est estimé, sur la base des critères communs, que TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International et Heli Sky devraient figurer à l’annexe A.
(36)
La Commission invite les autorités compétentes du Kirghizstan à accélérer les travaux visant à remédier aux lacunes de sécurité, dont celles qui ont été relevées par l’OACI, et à communiquer régulièrement à la Commission des informations sur les progrès réalisés en ce qui concerne la surveillance en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan pour, à terme, permettre à la Commission de présenter une proposition de réexamen du dossier au comité de la sécurité aérienne. À cette condition, la Commission reste déterminée à organiser, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, une mission d’évaluation de la sécurité sur place de manière à pouvoir confirmer que les autorités compétentes kirghizes sont en mesure d’exercer leurs fonctions de surveillance dans le respect des normes internationales et préparer un réexamen du dossier au comité de la sécurité aérienne.
(37)
Du 5 au 11 décembre 2012, l’OACI a effectué une ICVM au Liban et a fait le point sur les progrès réalisés dans la résolution des manquements décelés lors de l’audit USOAP du système de l'aviation civile du Liban effectué par l’OACI entre le 1er et le 9 juillet 2008. Après cette ICVM, le déficit global de mise en œuvre effective des huit éléments critiques s'est légèrement atténué.
(38)
Au cours de la mission, l’équipe chargée de l'ICVM a décelé un grave problème de sécurité lié à la procédure de certification des transporteurs aériens. Il a été constaté que le Liban avait délivré ou renouvelé le CTA et les spécifications opérationnelles de deux transporteurs internationaux réguliers et d’un certain nombre de plus petits transporteurs titulaires d’un CTA effectuant des vols internationaux sans procéder à aucune des activités de certification requises. Le 31 janvier 2013, le comité de validation de l’OACI chargé des graves problèmes de sécurité a confirmé que le grave problème de sécurité persistait.
(39)
Selon l’analyse effectuée par la Commission, l’AESA et les États membres du rapport final de l'ICVM effectuée par l'OACI en décembre 2012, le Liban semble avoir des difficultés à assurer la mise en œuvre effective des normes et pratiques recommandées dans deux des domaines analysés du programme USOAP: la navigabilité (AIR) et les enquêtes sur les accidents. Par ailleurs, les capacités de l’État semblent affectées de manquements importants dans quatre autres des domaines analysés du programme USOAP.
(40)
Le 12 novembre 2013, la Commission a invité les autorités compétentes libanaises à une réunion de consultation technique, à laquelle ont assisté l’AESA et le représentant d’un État membre de l’UE. Au cours de cette réunion, les autorités compétentes libanaises ont fourni des informations sur la nouvelle loi sur l’aviation (loi no 481/2002) en voie d'adoption, qui prévoit la mise en place d’une autorité indépendante de l’aviation civile mais n’a pas encore été adoptée en raison de l’instabilité politique dans le pays. Son adoption dépend de l'installation d’un nouveau gouvernement, qui doit permettre la nomination du nouveau conseil d’administration de l’autorité, prévue pour 2014. Les autorités compétentes ont indiqué qu’elles s'étaient attachées à mettre en œuvre les tâches devant permettre de remédier aux manquements établis dans le plan de mesures correctives de l’OACI. Sur la base de cette réunion les autorités compétentes libanaises ont été invitées à communiquer des renseignements concernant la surveillance de leurs transporteurs aériens. La Commission et l’AESA analyseront les documents reçus, en tenant compte des informations supplémentaires transmises par l’OACI en ce qui concerne les travaux entrepris pour résoudre le grave problème de sécurité. La Commission encourage en outre la participation active du Liban aux travaux de la MASC (cellule de sécurité en matière d'aviation pour les pays méditerranéens) de l'Union afin de promouvoir la mise en place du programme national de sécurité et de renforcer le cadre réglementaire en matière de sécurité aérienne au Liban.
(41)
Eu égard à la situation décrite aux considérants 37 à 40, la Commission et le comité de la sécurité aérienne estiment nécessaire de poursuivre les discussions avec les autorités libanaises conformément à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.
(42)
Les discussions avec les autorités compétentes de la Libye (LYCAA) se poursuivent dans le but de confirmer les progrès accomplis par la Libye en vue de réformer son système de sécurité de l'aviation civile, et notamment de garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Libye est conforme aux normes internationales de sécurité.
(43)
Le 7 octobre 2013, la Commission a écrit à la LYCAA en vue d'obtenir des informations actualisées sur la recertification des transporteurs aériens libyens. Dans sa réponse du 29 octobre 2013, la LYCAA a demandé à pouvoir présenter les progrès réalisés lors d’une réunion avec la Commission, ainsi qu'à être entendue par le comité de la sécurité aérienne en novembre.
(44)
Dans sa lettre du 29 octobre 2013, la LYCAA a confirmé à la Commission qu’elle maintiendrait les restrictions actuelles imposées à tous les transporteurs aériens pour l'exploitation de vols au sein de l’Union, et que toute modification sur ce point serait soumise à un accord entre la LYCAA, la Commission et le comité de la sécurité aérienne.
(45)
Lors d'une réunion qui s'est tenue le 7 novembre 2013, la Commission, l’AESA et des représentants des États membres ont mené des discussions avec la LYCAA et les compagnies aériennes Libyan Airlines et Afriqyiah Airways. Au cours de ces discussions, la LYCAA a indiqué que, de son point de vue, la procédure de recertification en cinq phases était désormais achevée pour Libyan Airlines et qu'il convenait d'autoriser cette compagnie à exercer ses activités dans l’Union. Lors de cette réunion, la Commission s'est vu remettre la documentation relative aux activités menées par la LYCAA dans le cadre de la procédure de recertification.
(46)
Le 19 novembre 2013, la LYCAA et le transporteur Libyan Airlines ont été entendus par le comité de la sécurité aérienne. La LYCAA a informé le comité de la sécurité aérienne que la procédure de recertification en cinq phases de Libyan Airlaines était finalisée et qu'elle estimait que cette compagnie aérienne devait être autorisée à exploiter des liaisons dans l’Union.
(47)
Toutefois, la LYCAA a expressément confirmé à la Commission et au comité de la sécurité aérienne que tout allégement des restrictions d'exploitation actuelles au sein de l’Union ferait l’objet d’un accord entre la LYCAA, la Commission et le comité de la sécurité aérienne.
(48)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont pris note des éléments suivants:
-
les documents soumis à l’appui de la recertification de Libyan Airlines, tels qu'ils ont été présentés au comité, n'ont pas pu faire l'objet d'une évaluation suffisante en temps utile avant la réunion du comité;
-
à la suite de questions posées par les membres du comité, il est apparu que le nombre d’inspecteurs dont dispose la LYCAA est insuffisant pour assurer les tâches dévolues à l’autorité;
-
la LYCAA n'avait pas imposé de restrictions suffisantes à l'exploitation commerciale de vols médicaux par les transporteurs libyens dans l’espace aérien de l’Union, contrairement à ce que prévoyait l’accord entre la LYCAA, la Commission et le comité de la sécurité aérienne;
-
certains de ces vols ont fait l'objet d'inspections au sol et d’importants manquements ont été constatés à plusieurs reprises.
(49)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont déclaré qu’avant que la LYCAA n'envisage de délivrer à ses transporteurs l'autorisation d'exploiter des vols à destination de l’Union, il doit être démontré, à la satisfaction de la Commission et du comité de la sécurité aérienne, que la procédure de recertification a été effectivement menée à bien et qu’une surveillance continue et durable est assurée conformément aux normes de l’OACI. Si les informations fournies devaient ne pas en faire la démonstration à la satisfaction de la Commission et du comité de la sécurité aérienne, la Commission serait contrainte de prendre des mesures immédiates pour empêcher les transporteurs aériens d’exercer leurs activités dans l’Union.
(50)
Conformément au règlement (UE) no 965/2012, les États membres ont vérifié le respect effectif des normes de sécurité applicables en procédant à des inspections au sol sur les appareils de transporteurs aériens sous licence mauritanienne. Selon la dernière analyse de l’AESA dans le cadre du programme SAFA, cinq inspections ont été effectuées sur des aéronefs de Mauritania Airlines International (MAI). L'analyse faite par l'AESA des lacunes constatées lors de ces inspections SAFA fait apparaître une tendance fâcheuse. Les inspections ont révélé un certain nombre d'insuffisances, dont certaines ont une incidence sur la sécurité, notamment en ce qui concerne les conditions de maintenance. À la suite de l’analyse, deux nouvelles inspections ont été effectuées en octobre 2013, qui ont confirmé la tendance observée et la nature des insuffisances.
(51)
L’AESA a informé les autorités nationales de la Mauritanie (ANAC) de ces résultats SAFA insatisfaisants. L’ANAC a été invitée à prendre des mesures correctives et à en informer l’Agence. Le 14 octobre 2013, l’ANAC a répondu en indiquant que le premier vol à destination de l’Europe avait eu lieu le 8 mai 2013 et que, selon son indicateur, une tendance à l'amélioration a pu être constatée. Les inspecteurs de l’ANAC chargés du contrôle de la sécurité ont reçu des instructions expresses pour interdire l'exploitation d'aéronefs ayant fait l'objet de constatations SAFA de catégorie 2 ou 3 pour les vols à destination de l’Europe.
(52)
L’Espagne a informé le comité de la sécurité aérienne qu’elle avait récemment familiarisé quatre nouveaux inspecteurs de l’ANAC avec les inspections SAFA, ce qui devrait se traduire par une amélioration de la situation.
(53)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont constaté que l’ANAC et MAI devaient continuer d'améliorer la situation. La Commission rappellera aussi à la Mauritanie l’importance des engagements qu’elle a pris dans le cadre de son plan de mesures correctives et la nécessité d’effectuer une analyse des causes profondes, et elle demandera à prendre connaissance des rapports réguliers que l’ANAC et MAI sont censés fournir.
(54)
Si les résultats des futures inspections au sol SAFA ou tout autre type d’information pertinente relative à la sécurité devaient indiquer que le respect des normes de sécurité a reculé en deçà d’un niveau acceptable, la Commission serait contrainte d’envisager l'adoption de mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.
(55)
Les autorités compétentes du Mozambique (IACM) ont fait rapport sur la mise en œuvre en cours du plan de mesures correctives soumis à l'OACI et approuvé par elle. Selon le dernier rapport d'activité reçu le 29 octobre 2013, l’IACM a continué de remédier aux constatations USOAP en suspens en répondant aux questions du protocole s'y rapportant, mais la validation par l’OACI des progrès notifiés est en cours et sera communiquée dès que possible. La politique de formation de l’IACM a été établie et le programme de formation correspondant est en préparation.
(56)
Dans le même temps, l’IACM a signalé qu’elle avait poursuivi la procédure de recertification des transporteurs aériens dans le strict respect des SARP de l’OACI et, à ce jour, douze transporteurs [CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (anciennement CFA-Mozambique) et TTA SARL] ont obtenu une nouvelle certification selon la liste fournie par l’IACM. Compte tenu du fait que les autorités compétentes du Mozambique n’ont pas été en mesure de fournir la preuve que la surveillance en matière de sécurité de ces douze transporteurs aériens est assurée dans le respect des normes internationales de sécurité, il est estimé, sur la base des critères communs, que CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (anciennement CFA-Mozambique) et TTA SARL devraient figurer à l’annexe A.
(57)
Les cinq autres opérateurs qui figuraient précédemment à l’annexe A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter et VR Cropsprayers Lda) n’ont pas été recertifiés. Bien qu'absents de la liste des opérateurs recertifiés soumise par les autorités, ces cinq opérateurs aériens figurent toujours sur le site web de l’IACM. Compte tenu du fait que les autorités compétentes du Mozambique n’ont pas été en mesure de fournir la preuve que la surveillance en matière de sécurité de ces cinq transporteurs aériens est assurée dans le respect des normes internationales de sécurité, il est estimé, sur la base des critères communs, qu'Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter et VR Cropsprayers Lda devraient être maintenus dans l’annexe A.
(58)
Les efforts visant au renforcement des capacités se sont poursuivis avec le recrutement de professionnels nationaux, 15 personnes au total devant être recrutées avant la fin de l’année 2013 (pour renforcer les capacités dans les domaines suivants: opérations et octroi de licences, navigation et aérodromes, navigabilité, réglementation et contrôle de l’application des règles, accords de transport aérien, et administration), et 4 autres recrutements (navigation et aérodromes) doivent avoir lieu en 2014. Un expert en AGA (aérodromes, routes aériennes et aides au sol) a également été mis à disposition en octobre 2013 dans le cadre d'un projet soutenu par l'OACI pour renforcer ce secteur.
(59)
L’IACM a également signalé que le transporteur aérien Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) a poursuivi la mise en œuvre des phases avancées, et principalement de la phase III, de son système de gestion de la sécurité. Des gestionnaires et responsables de la sécurité ont été désignés dans tous les domaines opérationnels, et la formation au système de gestion de la sécurité et l’acquisition d’outils informatiques pour l’intégration du système de qualité avec le système de gestion de la sécurité sont en cours. Dans le même temps, après avoir donné satisfaction lors d'un audit effectué en juin 2013, LAM a renouvelé sa certification IOSA (programme de vérification de la sécurité des procédures d'exploitation de l'IATA), qui est à présent valable jusqu’en octobre 2015. Le système de qualité de LAM a également fait l'objet d'un audit positif en août ISO 2013 et la validité de sa certification ISO 9001 a été renouvelée.
(60)
L’IACM a demandé une ICVM afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives, et l’OACI envisage de la réaliser en avril 2014.
(61)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont salué les progrès que les autorités compétentes du Mozambique ont signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l’OACI, en particulier en ce qui concerne le renforcement des capacités internes, et les ont encouragées à poursuivre leurs efforts afin d'achever la mise en place d’un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l’OACI.
(62)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont également noté et salué les progrès durables que LAM déclare avoir réalisés dans ses efforts constants pour observer et adopter les normes internationales de sécurité.
(63)
En mai 2009, un audit de l’OACI a donné lieu à des constatations confirmant que la mise en œuvre des normes internationales de sécurité par le Népal était dans une assez large mesure inférieure à la moyenne mondiale.
(64)
L’audit a révélé que les autorités compétentes du Népal (CAAN) n’étaient pas en mesure de garantir la mise en œuvre effective des normes internationales de sécurité dans les domaines des opérations aériennes, de la navigabilité et des enquêtes sur les accidents, et qu’il existait des manquements significatifs affectant également les capacités de ce pays dans les domaines suivants: législation primaire relative à l’aviation et réglementations relatives à l’aviation civile, organisation de l’aviation civile et octroi de licences au personnel et formation du personnel.
(65)
Sur une période de deux ans (entre août 2010 et septembre 2012), le Népal a connu cinq accidents mortels impliquant plusieurs citoyens de l'Union et survenus avec des appareils immatriculés au Népal. Trois accidents supplémentaires sont par ailleurs survenus en 2013. Le taux élevé d’accidents tendrait à indiquer qu'il existe des insuffisances systémiques en matière de sécurité.
(66)
Sur la base des informations recueillies à la faveur de discussions entre la CAAN, la Commission et l’AESA, le comité de la sécurité aérienne a réexaminé la situation de la sécurité aérienne au Népal pour la première fois lors de la réunion du comité de juin 2013.
(67)
Malgré les graves manquements constatés et le nombre élevé d’accidents aériens, le comité de la sécurité aérienne s'est dit encouragé par les initiatives prises par les autorités compétentes, mais a rappelé qu’un réexamen des résultats de l’ICVM réalisée par l'OACI et d’autres informations relatives à la sécurité pouvaient conduire la Commission à prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2011/2005.
(68)
L'OACI a procédé à une ICVM en juillet 2013, concluant à un grave problème de sécurité lié à l’exploitation des aéronefs. Le plan de mesures correctives que la CAAN avait initialement soumis à l’OACI pour remédier aux manquements constatés dans le cadre du grave problème de sécurité n’a pas été mené à bien dans le délai prescrit, et le grave problème de sécurité a été maintenu. Le rapport complet de l'ICVM n’est pas encore disponible.
(69)
Le 19 novembre 2013, le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de la CAAN sur les mesures qu'elle a prises pour améliorer la sécurité aérienne au Népal. La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont constaté que, malgré les efforts significatifs déployés par la CAAN, il subsiste d’importantes préoccupations en ce qui concerne l'insuffisance des mesures prises pour limiter les risques en matière de sécurité aérienne.
(70)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l'AOAN (Airlines Operators Association of Nepal) et des transporteurs Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air et Shree Airlines.
(71)
Les exposés des transporteurs aériens ont principalement porté sur la gestion de la sécurité et la formation des pilotes, et le comité de la sécurité aérienne s'est dit encouragé par l’attitude professionnelle des compagnies aériennes vis-à-vis de la sécurité aérienne en général.
(72)
En dépit des efforts déployés par la CAAN, les éléments attestant d'une amélioration manifeste et durable sont insuffisants. Cette observation est corroborée par la constatation d’un grave problème de sécurité par l’OACI et l'inaptitude à remédier efficacement aux problèmes relevés par celle-ci.
(73)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne, s'ils considèrent que la CAAN se trouve dans une phase de renforcement des capacités, constatent que les capacités qui lui sont nécessaires pour garantir le respect de ses obligations internationales ne sont pas suffisantes.
(74)
Bien que certains transporteurs aériens puissent disposer de ressources suffisantes pour gérer la sécurité conformément à leurs obligations, la Commission et le comité de la sécurité aérienne estiment que les faiblesses de la CAAN la mettent dans l'impossibilité de garantir la sécurité de ses transporteurs aériens.
(75)
Eu égard à la situation décrite dans les considérants 63 à 74, et sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés au Népal ne respectent pas les normes de sécurité applicables et devraient donc être soumis à une interdiction d’exploitation et inscrits à l’annexe A.
(76)
La Commission, avec l’aide de l’AESA et des États membres, est disposée à organiser une visite sur place au Népal, si possible avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne, afin d’approfondir l'examen des capacités de la CAAN et des principaux transporteurs aériens du Népal, de manière à établir si des assouplissements de l’interdiction d’exploitation sont envisageables.
(77)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne sont conscients des difficultés rencontrées par la CAAN et étudieront les possibilités d’extension du programme de coopération technique existant entre la CAAN et l’AESA.
(78)
Le transporteur Cebu Pacific a décidé de ne pas assister à la réunion de juin du comité de la sécurité aérienne, ayant subi un accident le 2 juin 2013 à l'aéroport international de Davao, qui s'est terminé par une sortie de piste.
(79)
Depuis la réunion du comité de la sécurité aérienne du mois de juin, l’autorité de l’aviation civile des Philippines (CAAP) et le transporteur Cebu Pacific ont présenté des documents devant permettre à la Commission de se faire une idée plus claire des mesures de sécurité prises par Cebu Pacific et la CAAP à la suite de l’accident. La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont constaté que la CAAP déployait avec constance des efforts positifs et se sont félicités des contacts transparents établis avec la Commission à propos de l’accident.
(80)
La Commission a invité des représentants de la CAAP et de Cebu Pacific à une réunion technique afin de procéder à un examen plus détaillé de ces mesures de sécurité et d’autres facteurs pertinents en rapport avec l’accident.
(81)
Les États membres ont constaté que le transporteur Philippines Airlines a repris ses activités à destination de l’Union le 4 novembre 2013, à la suite de son retrait de la liste de l’annexe A en juillet 2013. Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
(82)
Des appareils exploités par certains transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et effectuant des vols à destination d'aéroports de l'Union sont soumis à des inspections au sol SAFA prioritaires afin de contrôler leur respect des normes internationales de sécurité. Les autorités compétentes des États membres et l'AESA continuent d'informer leurs homologues de la Fédération de Russie des problèmes constatés et les invitent à prendre des mesures pour remédier à tout cas de non-respect des normes de l'OACI.
(83)
Dans l'intervalle, la Commission poursuit le dialogue sur les questions de sécurité aérienne avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie, notamment afin de garantir que soit maîtrisé de manière adéquate tout risque actuel dû à de mauvaises performances de transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie en matière de sécurité.
(84)
Le 7 novembre 2013, la Commission, assistée de l'AESA et de plusieurs États membres, a organisé une réunion avec les représentants des autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) au cours de laquelle celles-ci ont communiqué des informations sur les mesures prises par elles-mêmes et par les transporteurs aériens concernés pour remédier aux manquements décelés lors d'inspections au sol SAFA. La FATA a notamment déclaré qu’elle surveille les performances des transporteurs aériens et qu'elle est prête à intervenir, s'il y a lieu. Elle utilise régulièrement les résultats des inspections SAFA dans le cadre de l’inspection de certification ou de la délivrance d'agréments spécifiques pour vérifier la conformité d'un transporteur aérien.
(85)
Afin de répondre aux questions soulevées par une forte augmentation du ratio de constatations au titre du programme SAFA, des représentants de Kogalymavia ont également été invités à la réunion du 7 novembre 2013. Les autorités compétentes russes ont déclaré avoir effectué une inspection inopinée de Kogalymavia, lors de laquelle des manquements graves ont été constatés dans les domaines de la navigabilité, des opérations aériennes et de la gestion de la sécurité. Un délai d’un mois a été accordé au transporteur aérien pour remédier à toutes les constatations. Ensuite, dans un délai de deux semaines, la FATA effectuera une inspection de suivi et décidera s'il y a lieu de limiter, de suspendre ou de retirer le CTA de ce transporteur. La Commission a souligné que la flotte et les activités du transporteur aérien devaient faire l'objet d'un examen attentif, parallèlement au renforcement de la surveillance continue, afin de confirmer que l'état technique des avions et la sécurité des vols s'améliorent rapidement. Si la situation de Kogalymavia ne s’améliore pas ou si les mesures des autorités ne sont pas suffisantes, la Commission prendra les mesures qui s'imposent. Étant donné qu’une partie de la flotte est immatriculée en Irlande, l’autorité irlandaise compétente (IAA) prendra les mesures appropriées.
(86)
La Commission et l'AESA continueront à surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et effectuant des vols à destination de l'Union. À cette fin, les autorités compétentes des États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ces transporteurs en vertu du règlement (UE) no 965/2012. La Commission continuera d'échanger des informations relatives à la sécurité avec les autorités compétentes de Russie afin de confirmer que les transporteurs aériens concernés ont résolu de manière adéquate les manquements constatés lors des inspections au sol SAFA.
(87)
Si les résultats des inspections au sol ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(88)
Le rapport d’enquête concernant l'accident de Yemen Airways (Yemenia) survenu à Moroni, dans les Comores, le 29 juin 2009 (2254 UTC) a été publié le 25 juin 2013. Dans le respect des normes internationales, le rapport a été publié par l’État des Comores avec la participation d'autres États, comme la France, les États-Unis et le Yémen. Certains participants s'étaient inquiétés du temps écoulé entre l’accident proprement dit et la publication du rapport final.
(89)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne se sont félicités de la publication du rapport final. Dans ses conclusions concernant Yemenia, le rapport indique que l’accident est dû aux manœuvres inappropriées de l’équipage pour maîtriser la trajectoire de vol de l’aéronef, provoquant son décrochage sans possibilité de récupération et, en définitive, sa chute en mer. Le facteur qui a précédé le décrochage était une manœuvre à vue non contrôlée effectuée de nuit. Le rapport ajoute que l'équipage de Yemenia n’avait vraisemblablement pas la capacité psychique de réagir de manière appropriée aux différentes alarmes du poste de pilotage. Le rapport constate en outre l'absence de procédure claire à suivre par l’équipage dans le cas où l’un des deux feux d'alignement de piste, ou les deux, sont hors d'usage.
(90)
Le rapport sur l'accident propose trois grandes recommandations: premièrement, les autorités comoriennes devraient mettre en place des mesures d'urgence permanentes qui soient adaptées aux opérations de recherche et, partant, de secours en cas d'accident d'aéronef survenu en mer à proximité de ses aérodromes; deuxièmement, les autorités yéménites devraient s’assurer que tous les équipages assurant des vols à destination de Moroni sont correctement formés à l'exécution de manœuvres à vue imposées (MVI); troisièmement, les autorités yéménites devraient revoir la formation des pilotes de Yemenia en ce qui concerne plus particulièrement leur aptitude à réagir aux situations d’urgence.
(91)
À la suite de la publication du rapport, la Commission a organisé une réunion à Bruxelles le 1er juillet 2013, à laquelle ont pris part des représentants du comité arabe de l’aviation civile (ACAC) et de l’autorité de l’aviation civile et de la météorologie (CAMA) du Yémen. La réunion a été organisée de manière à permettre à la CAMA de présenter son point de vue sur les principales conclusions et recommandations du rapport relatif à l’accident. Dans une lettre du 10 septembre, la Commission a déclaré que, sans vouloir se mêler des aspects techniques du rapport relatif à l’accident, elle souhaitait néanmoins se concentrer davantage sur les performances en matière de sécurité du transporteur Yemenia et sur la surveillance dont il fait l'objet en matière de sécurité, notamment parce que cette compagnie aérienne transporte régulièrement des citoyens européens. Plus précisément, la Commission a indiqué qu’elle souhaitait en savoir plus sur les mesures concrètes prises par la CAMA et Yemenia à la suite de la publication du rapport relatif à l’accident.
(92)
Le 30 octobre 2013, n'ayant pas obtenu de réponse, la Commission a envoyé une nouvelle lettre en soulignant que, pour éviter une convocation au titre de l’article 7 du règlement (CE) no 2111/2005, il était urgent de répondre aux questions précédemment posées.
(93)
Dans une lettre du 7 novembre 2013, la CAMA a répondu en apportant quelques précisions sur les mesures de sécurité prises à la suite de l’accident. Ces précisions devront servir de base à une réunion à organiser avec les représentants de la CAMA et de Yemenia. En fonction de l'issue de cette réunion, soit la Commission poursuivra les discussions formelles avec les responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés au Yémen et avec Yemenia, soit elle envisagera une convocation conformément à l’article 7 du règlement (CE) no 2111/2005.
(94)
Selon le règlement (CE) no 619/2009 de la Commission du 13 juillet 2009 modifiant le règlement (CE) no 474/2006, tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités zambiennes responsables de la surveillance réglementaire devaient figurer à l’annexe A.
(95)
L’inscription sur la liste conformément aux critères communs du règlement (CE) no 2111/2005 était justifiée par des éléments de preuve, parmi lesquels des constatations effectuées à l'occasion d’un audit réalisé en février 2009 au titre du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) de l’OACI. Ce dernier avait donné lieu à l'annonce d'un grave problème de sécurité concernant l’exploitation des aéronefs, la certification et la surveillance exercée par l’autorité de l’aviation civile de la Zambie.
(96)
Par la suite, en décembre 2012, l’OACI s’est rendue en Zambie dans le cadre d’une mission de coordination et de validation de l’OACI (ICVM). L'ICVM portait sur le grave problème de sécurité initial soulevé à la suite de l'audit USOAP de l'OACI réalisé en 2009 et sur les mesures correctives soumises dans ce cadre par les autorités zambiennes. À la suite de l'ICVM, le comité de validation de l'OACI chargé des graves problèmes de sécurité a conclu que le grave problème de sécurité pouvait être levé.
(97)
La Commission a transmis des informations actualisées au comité de la sécurité aérienne sur sa correspondance récente avec les autorités zambiennes.
(98)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne se sont dits encouragés par les progrès réalisés par le département zambien de l’aviation civile et ont encouragé les autorités zambiennes à poursuivre leurs travaux afin que puisse être envisagé, en temps opportun et après les vérifications nécessaires, un assouplissement des restrictions d’exploitation actuelles.
(99)
L'article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaît la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s'il y a lieu, en appliquant une procédure d'urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour assurer la protection des informations sensibles et pour réduire au minimum les incidences commerciales, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d'exploitation au sein de l’Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.
(100)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(101)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
2.
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 3 décembre 2013.