РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
RÈGLEMENT (UE) No 598/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 16 avril 2014
relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
vu l’avis du Comité des régions (2),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),
considérant ce qui suit:
(1)
Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports. Cela requiert une approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de l’Union et la protection de l’environnement.
(2)
Le développement durable du transport aérien implique l’introduction de mesures visant à réduire les répercussions des nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports de l’Union. Ces mesures devraient améliorer l’environnement sonore autour des aéroports de l’Union afin de maintenir ou d’améliorer la qualité de vie des riverains, et renforcer la compatibilité entre les activités aériennes et les zones résidentielles, notamment lorsque des vols de nuit sont concernés.
(3)
La résolution A33/7 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) introduit le concept d’une «approche équilibrée» de la gestion du bruit (ci-après dénommée «approche équilibrée») et définit une méthode cohérente pour traiter la question des nuisances sonores liées au trafic aérien. L’approche équilibrée devrait demeurer le fondement de la réglementation du bruit généré par l’aviation en tant qu’industrie d’envergure mondiale. L’approche équilibrée reconnaît, sans en préjuger, la valeur des obligations légales pertinentes, des accords existants, des lois en vigueur et des politiques mises en place. L’intégration des règles internationales de l’approche équilibrée dans le présent règlement devrait permettre de réduire sensiblement le risque de contentieux internationaux dans le cas où des transporteurs de pays tiers seraient touchés par des restrictions d’exploitation liées au bruit.
(4)
À la suite du retrait des aéronefs les plus bruyants en vertu de la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil (4) et de la directive 2006/93/CE du Parlement européen et du Conseil (5), il est nécessaire de mettre à jour les modalités de mise en œuvre des mesures de restriction d’exploitation afin de permettre aux autorités de traiter la question des aéronefs actuels les plus bruyants, le but étant d’améliorer l’environnement sonore autour des aéroports de l’Union dans le cadre international de l’approche équilibrée.
(5)
Le rapport de la Commission du 15 février 2008 intitulé «Restrictions d’exploitation pour raison de bruit dans les aéroports de l’Union européenne» a mis en évidence la nécessité de clarifier la répartition des compétences dans le texte de la directive 2002/30/CE, ainsi que les droits et obligations précis des parties intéressées durant le processus d’évaluation du bruit, de façon à garantir que les mesures prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit présentent un bon rapport coût-efficacité pour chaque aéroport.
(6)
L’introduction de restrictions d’exploitation au cas par cas par les États membres dans les aéroports de l’Union peut contribuer à améliorer le niveau général de bruit autour des aéroports, même si elles en limitent les capacités. Il est toutefois possible qu’une utilisation inefficace des capacités existantes entraîne des distorsions de concurrence ou entrave l’efficience globale du réseau aérien de l’Union. Étant donné que la réalisation de l’objectif spécifique en matière d’atténuation du bruit défini par le présent règlement ne peut pas être atteinte par les seuls États membres mais peut, au moyen de règles harmonisées sur la procédure d’introduction de restrictions d’exploitation dans le cadre du processus de gestion du bruit, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. Une telle méthode harmonisée n’impose pas d’objectifs qualitatifs en matière de bruit, ceux-ci résultant comme auparavant de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (6), d’autres règles ou de la législation applicables de l’Union dans chaque État membre, pas plus qu’elle ne préjuge de la sélection concrète des mesures à prendre.
(7)
Le présent règlement ne devrait s’appliquer qu’aux États membres dans lesquels se situe un aéroport dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire, et lorsque l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit est envisagée dans ces aéroports.
(8)
Le présent règlement devrait s’appliquer aux aéronefs de l’aviation civile. Il ne devrait pas s’appliquer aux aéronefs tels que les aéronefs militaires et les aéronefs menant des opérations de douane, de police et de lutte contre les incendies. En outre, il convient d’exempter de l’application du présent règlement diverses opérations de nature exceptionnelle telles que les vols opérant pour des raisons d’urgence humanitaire, les opérations de recherche et de sauvetage en situation d’urgence, l’aide médicale ainsi que les opérations de secours en cas de catastrophe.
(9)
S’il convient d’évaluer les nuisances sonores à intervalles réguliers, conformément à la directive 2002/49/CE, celles-ci ne devraient donner lieu à des mesures de réduction du bruit supplémentaires que si la combinaison actuelle des mesures d’atténuation du bruit ne permet pas d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction du bruit, compte tenu du développement prévu de l’aéroport. Pour les aéroports dans lesquels un problème de bruit a été constaté, des mesures supplémentaires de réduction du bruit devraient être identifiées conformément à la méthodologie définie dans le cadre de l’approche équilibrée. Afin d’assurer une large application de l’approche équilibrée au sein de l’Union, il est recommandé d’y recourir chaque fois que son utilisation est jugée adaptée par les différents États membres concernés, même au-delà du champ d’application du présent règlement. Des restrictions d’exploitation liées au bruit ne devraient être introduites que lorsque d’autres mesures relevant de l’approche équilibrée ne suffisent pas pour atteindre les objectifs spécifiques en matière de réduction du bruit.
(10)
Alors qu’une analyse coût-bénéfice donne une indication des effets économiques positifs obtenus, en comparant les coûts occasionnés aux bénéfices qui en sont tirés, une évaluation du rapport coût-efficacité met l’accent sur la réalisation d’un objectif donné par les moyens les plus efficaces possibles en termes de coûts, ce qui n’exige qu’une comparaison des coûts. Le présent règlement ne devrait pas empêcher les États membres d’avoir recours à une analyse coût-bénéfice lorsque cela est approprié.
(11)
L’importance des questions sanitaires liées aux problèmes de bruit doit être reconnue, et il importe donc de prendre ces aspects en considération de façon cohérente dans tous les aéroports lorsqu’une décision est prise sur des objectifs de réduction du bruit, en tenant compte des règles communes de l’Union en vigueur dans ce domaine. Par conséquent, les aspects sanitaires devraient être examinés conformément à la législation de l’Union sur l’évaluation des effets du bruit.
(12)
Les évaluations du bruit devraient se fonder sur des critères objectifs et mesurables communs à tous les États membres ainsi que sur les informations existantes disponibles, telles que les informations découlant de la mise en œuvre de la directive 2002/49/CE. Les États membres devraient s’assurer que ces informations sont fiables, qu’elles sont obtenues de manière transparente et qu’elles sont accessibles aux autorités compétentes ainsi qu’aux parties prenantes. Les autorités compétentes devraient mettre en place les outils de suivi nécessaires.
(13)
L’autorité compétente chargée d’adopter des restrictions d’exploitation liées au bruit devrait être indépendante de toute organisation qui intervient dans l’exploitation de l’aéroport, le transport aérien ou la fourniture de services de navigation aérienne, ou qui représente les intérêts de ces branches d’activités ainsi que ceux des riverains de l’aéroport. Cela ne devrait pas être compris comme une exigence imposée aux États membres de modifier leurs structures administratives ou leurs processus de prise de décision.
(14)
Il est admis que les États membres ont arrêté des restrictions d’exploitation liées au bruit en conformité avec la législation nationale basée sur des méthodes d’évaluation du bruit reconnues au niveau national, qui sont susceptible de n’être pas encore pleinement cohérentes avec la méthode décrite par la conférence européenne de l’aviation civile dans son document no 29 intitulé «Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils»(ci-après dénommé «doc. 29 de la CEAC»), ou qui n’utilisent pas les données internationalement reconnues sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs. Toutefois, l’efficacité et l’efficience d’une restriction d’exploitation liée au bruit devraient être évaluées conformément aux méthodes exposées dans le doc. 29 de la CEAC et à l’approche équilibrée. Par conséquent, les États membres devraient adapter leurs évaluations des restrictions d’exploitation existant dans leur législation nationale de façon à se conformer pleinement au doc. 29 de la CEAC.
(15)
Une nouvelle définition des restrictions d’exploitation, plus large que celle de la directive 2002/30/CE, devrait être introduite afin de faciliter la mise en œuvre des nouvelles technologies et des nouvelles capacités opérationnelles des aéronefs et des équipements au sol. Son application ne devrait pas conduire à retarder la mise en œuvre des mesures opérationnelles qui pourraient atténuer immédiatement les répercussions des nuisances sonores sans affecter sensiblement la capacité opérationnelle d’un aéroport. De telles mesures ne devraient donc pas être considérées comme constituant de nouvelles restrictions d’exploitation.
(16)
La centralisation des informations sur le bruit permettrait de réduire sensiblement la charge administrative pesant à la fois sur les exploitants d’aéronefs et les exploitants d’aéroports. À l’heure actuelle, ces informations sont fournies et gérées au niveau de chaque aéroport. Ces données doivent être mises à la disposition des exploitants d’aéronefs et des aéroports à des fins d’exploitation. Il importe d’utiliser la banque de données de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après dénommée «Agence») concernant la certification des caractéristiques acoustiques comme un outil de validation des données sur les vols détenues par l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol). À l’heure actuelle, ces données sont demandées systématiquement aux fins de la gestion centrale des flux, mais elles ne sont pour l’instant pas accessibles à la Commission ou à l’Agence, et elles doivent être définies pour les besoins du présent règlement et afin de réglementer la performance de la gestion du trafic aérien. L’accès aisé à des données de modélisation validées, déterminées conformément à des processus et des bonnes pratiques internationalement reconnus, devrait permettre d’améliorer la qualité de la cartographie des courbes isopsophiques de chaque aéroport, afin d’aider à la prise de décisions politiques.
(17)
Afin d’éviter des conséquences indésirables sur la sécurité aérienne, la capacité des aéroports et la concurrence, la Commission devrait, lorsqu’elle constate que la procédure suivie pour introduire des restrictions d’exploitation liées au bruit ne répond pas aux exigences du présent règlement, le notifier à l’autorité compétente concernée. L’autorité compétente concernée devrait examiner la notification de la Commission et informer celle-ci de ses intentions avant d’introduire des restrictions d’exploitation.
(18)
Afin de tenir compte de l’approche équilibrée, il convient de prévoir, dans des cas particuliers, pour les exploitants établis dans des pays en développement, une possibilité de dérogation sans laquelle ils subiraient un préjudice excessif. La référence aux «pays en développement» doit être comprise à la lumière de ce contexte spécifique qu’est celui de l’aviation et ne saurait comprendre tous les pays susceptibles d’être par ailleurs désignés comme tels au sein de la communauté internationale. Il est notamment nécessaire de veiller à ce que toute dérogation de ce type soit compatible avec le principe de non-discrimination.
(19)
Afin de refléter l’évolution permanente des technologies relatives aux moteurs et cellules d’aéronefs, ainsi que des méthodes utilisées pour établir des courbes isopsophiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation régulière des normes sonores des aéronefs visés dans le présent règlement et la référence aux méthodes de certification connexes en tenant compte, le cas échéant, des modifications apportées aux documents OACI, et en actualisant la référence à la méthode de calcul des courbes isopsophiques en tenant compte, le cas échéant, des modifications apportées aux documents OACI. En outre, les modifications apportées au doc. 29 de la CEAC devraient également être prises en considération pour des mises à jour techniques au moyen d’actes délégués, le cas échéant. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(20)
Bien que le présent règlement exige une évaluation régulière des nuisances sonores des aéroports, une telle évaluation n’implique pas nécessairement l’adoption de nouvelles restrictions d’exploitation liées au bruit ou la réévaluation des restrictions existantes. Le présent règlement n’exige donc pas la réévaluation des restrictions d’exploitation liées au bruit qui sont déjà en place à la date de son entrée en vigueur, y compris celles résultant de décisions de justice ou de processus de médiation locaux. Les modifications mineures d’ordre technique apportées aux mesures, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, ne devraient pas être considérées comme de nouvelles restrictions d’exploitation liées au bruit.
(21)
Lorsque le processus de consultation précédant l’adoption d’une restriction d’exploitation liée au bruit a été engagé au titre de la directive 2002/30/CE et qu’il est encore en cours à la date de l’entrée en vigueur du présent règlement, il convient de permettre que la décision finale soit prise conformément à ladite directive afin de préserver les progrès déjà réalisés dans le cadre de ce processus.
(22)
Compte tenu de la nécessité d’une application cohérente de la méthode d’évaluation du bruit sur le marché de l’aviation de l’Union, le présent règlement fixe des règles communes dans le domaine des restrictions d’exploitation liées au bruit.
(23)
Il convient, dès lors, d’abroger la directive 2002/30/CE,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet, objectifs et champ d’application
1. Le présent règlement fixe, lorsqu’un problème de bruit a été identifié, des règles concernant la procédure à suivre pour introduire, de façon cohérente, des restrictions d’exploitation liées au bruit, aéroport par aéroport, de façon à contribuer à l’amélioration de l’environnement sonore et à limiter ou réduire le nombre des personnes souffrant des effets potentiellement nocifs des nuisances sonores liées au trafic aérien, conformément à l’approche équilibrée.
2. Le présent règlement a pour objectifs de:
a)
faciliter la réalisation d’objectifs spécifiques, y compris sanitaires, en matière d’atténuation du bruit au niveau de chaque aéroport, tout en respectant les règles pertinentes de l’Union, en particulier celles fixées par la directive 2002/49/CE, ainsi que la législation applicable dans chaque État membre;
b)
permettre le recours à des restrictions d’exploitation conformément à l’approche équilibrée, de façon à aboutir au développement durable de la capacité des aéroports et des réseaux de gestion du trafic aérien, dans une perspective «porte à porte».
3. Le présent règlement s’applique aux aéronefs engagés dans l’aviation civile. Il ne s’applique pas aux aéronefs engagés dans des opérations militaires, des douanes, de police ou dans des opérations similaires.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
1)
«aéronef», un aéronef à voilure fixe dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 000 kilogrammes, ou dont l’aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné de l’aéronef comporte 19 sièges passagers ou plus, à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage;
2)
«aéroport», un aéroport dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire (un mouvement étant un décollage ou un atterrissage), sur la base du nombre moyen de mouvements au cours des trois années calendaires précédant l’évaluation du bruit;
3)
«approche équilibrée», la procédure élaborée par l’Organisation de l’aviation civile internationale en vertu de laquelle sont examinées de façon cohérente les diverses mesures disponibles, à savoir la réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien, l’aménagement et la gestion du territoire, les procédures d’exploitation dites «à moindre bruit» et les restrictions d’exploitation, en vue de traiter le problème du bruit de manière économiquement efficiente, aéroport par aéroport;
4)
«aéronef présentant une faible marge de conformité», un aéronef qui fait l’objet d’une certification conformément aux valeurs limites définies dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale signée le 7 décembre 1944 (convention de Chicago) avec une marge cumulée inférieure à 8 EPNdB (décibels de bruit effectivement perçu) pendant une période de transition jusqu’au 14 juin 2020, et avec une marge cumulée inférieure à 10 EPNdB après la fin de cette période de transition, la marge cumulée, exprimée en EPNdB, étant obtenue par la somme des différentes marges (c’est-à-dire l’écart entre le niveau de bruit certifié et le niveau de bruit maximal autorisé) applicables à chacun des trois points de référence pour la mesure du bruit qui sont définis dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;
5)
«mesure liée au bruit», toute mesure qui affecte l’environnement sonore autour d’un aéroport et à laquelle s’appliquent les principes de l’approche équilibrée, y compris d’autres mesures non opérationnelles qui peuvent influer sur le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores liées au trafic aérien;
6)
«restriction d’exploitation», une mesure liée au bruit qui limite l’accès à un aéroport ou en réduit la capacité opérationnelle, y compris les restrictions d’exploitation visant à interdire, dans certains aéroports, l’exploitation d’aéronefs présentant une faible marge de conformité ainsi que les restrictions d’exploitation partielles qui s’appliquent, par exemple, pendant une période déterminée au cours de la journée, ou seulement pour certaines pistes de l’aéroport.
Article 3
Autorités compétentes
1. Un État membre dans lequel est situé un aéroport visé à l’article 2, point 2), désigne une ou plusieurs autorités compétentes chargées de la procédure à suivre lors de l’adoption des restrictions d’exploitation.
2. Les autorités compétentes sont indépendantes de toute organisation qui pourrait être concernée par des mesures liées au bruit. Cette indépendance peut être assurée par une séparation fonctionnelle.
3. Les États membres communiquent en temps utile à la Commission les noms et adresses des autorités compétentes visées au paragraphe 1. La Commission publie cette information.
Article 4
Droit de recours
1. Les États membres veillent à ce qu’il existe un droit de recours contre les restrictions d’exploitation adoptées en vertu du présent règlement devant une instance d’appel autre que l’autorité qui a adopté la restriction contestée, conformément à la législation et aux procédures nationales.
2. L’État membre dans lequel est situé un aéroport visé à l’article 2, point 2), communique à la Commission, en temps utile, le nom et l’adresse de l’instance d’appel visée au paragraphe 1 ou, le cas échéant, les modalités visant à garantir la désignation d’une instance d’appel.
Article 5
Règles générales relatives à la gestion des nuisances sonores liées au trafic aérien
1. Les États membres veillent à ce que les nuisances sonores dans chaque aéroport visé à l’article 2, point 2), soit évaluée conformément à la directive 2002/49/CE.
2. Les États membres veillent à ce que soit adoptée l’approche équilibrée en ce qui concerne la gestion des nuisances sonores liées au trafic aérien dans les aéroports où un problème de bruit a été identifié. À cette fin, les États membres veillent à ce que:
a)
l’objectif de réduction du bruit pour l’aéroport concerné, en tenant compte, le cas échéant, de l’article 8 et de l’annexe V de la directive 2002/49/CE, soit défini;
b)
les mesures envisageables pour réduire les répercussions des nuisances sonores soient déterminées;
c)
le rapport coût-efficacité probable des mesures d’atténuation du bruit soit évalué de manière approfondie;
d)
les mesures, compte tenu de l’intérêt public en matière de transport aérien en ce qui concerne les perspectives de développement de leurs aéroports, soient sélectionnées sans nuire à la sécurité;
e)
les parties prenantes soient consultées en toute transparence sur les mesures prévues;
f)
les mesures soient adoptées et des informations suffisantes à leur égard soient prévues;
g)
les mesures soient mises en œuvre; et
h)
un mécanisme de recours en cas de contentieux soit prévu.
3. Les États membres veillent à ce que, lorsque des mesures sont prises en matière de bruit, l’association suivante des mesures envisageables soit examinée, en vue de déterminer la mesure ou la combinaison de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité:
a)
l’effet prévisible d’une réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien;
b)
la planification et la gestion de l’utilisation des terrains;
c)
des procédures opérationnelles de réduction du bruit;
d)
des restrictions d’exploitation ne sont pas appliquées en première intention, mais seulement après examen des autres mesures de l’approche équilibrée.
Au nombre des mesures envisageables peut figurer, si nécessaire, le retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité. Les États membres, ou les organismes gestionnaires d’aéroports, selon le cas, peuvent offrir des incitations économiques pour encourager les exploitants d’aéronefs à utiliser des aéronefs moins bruyants pendant la période de transition visée à l’article 2, point 4). Ces incitations économiques sont conformes aux règles applicables en matière d’aides d’État.
4. Dans le cadre de l’approche équilibrée, les mesures peuvent être distinguées selon le type d’aéronef, les caractéristiques acoustiques de l’aéronef, l’utilisation des installations aéroportuaires et de navigation aérienne, les trajectoires de vol et/ou le créneau horaire concerné.
5. Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité n’affectent pas les aéronefs civils subsoniques qui se conforment, par une certification initiale ou une recertification, à la norme de bruit fixée au volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la convention de Chicago.
6. Les mesures ou une combinaison de mesures prises conformément au présent règlement pour un aéroport donné n’entraînent pas de restrictions au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser les objectifs environnementaux de réduction du bruit qui ont été fixés pour cet aéroport. Les restrictions d’exploitation n’ont aucun caractère discriminatoire, en particulier en termes de nationalité ou d’identité, et ne sont pas arbitraires.
Article 6
Règles relatives à l’évaluation du bruit
1. Les autorités compétentes veillent à ce que les nuisances sonores dans les aéroports relevant de leur responsabilité soient régulièrement évaluées, conformément à la directive 2002/49/CE et à la législation applicable au sein de chaque État membre. Les autorités compétentes peuvent solliciter l’appui de l’organe d’évaluation des performances visé à l’article 3 du règlement (UE) no 691/2010 de la Commission (7).
2. S’il ressort de l’évaluation visée au paragraphe 1 que de nouvelles mesures de restriction d’exploitation peuvent être nécessaires pour lutter contre les nuisances sonores dans un aéroport, les autorités compétentes veillent à ce que:
a)
la méthode, les indicateurs et les informations prévus à l’annexe I soient appliqués de façon à tenir dûment compte de la contribution de chaque type de mesure dans le cadre de l’approche équilibrée, avant que des restrictions d’exploitation ne soient introduites;
b)
au niveau requis, une coopération technique soit mise en place entre les exploitants d’aéroports, les exploitants d’aéronefs et les prestataires de services de navigation aérienne, afin d’examiner les mesures destinées à atténuer le bruit. Les autorités compétentes veillent également à ce que les riverains, ou leurs représentants, ainsi que les autorités locales concernées soient consultés, et que des informations techniques sur les mesures d’atténuation du bruit leur soient fournies;
c)
le rapport coût-efficacité de toute nouvelle restriction d’exploitation soit évalué, conformément à l’annexe II. Les modifications mineures d’ordre technique apportées à ces mesures, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, ne sont pas considérées comme de nouvelles restrictions d’exploitation;
d)
le processus de consultation des parties intéressées, qui peut prendre la forme d’un processus de médiation, soit organisé de manière rapide et concrète, en veillant à la disponibilité et à la transparence pour ce qui concerne les données et la méthode de calcul. Les parties intéressées disposent d’au moins trois mois avant l’adoption des nouvelles restrictions d’exploitation pour soumettre leurs observations. Au nombre des parties intéressées figurent au moins:
i)
les riverains des aéroports qui souffrent de nuisances sonores liées au trafic aérien, ou leurs représentants, et les autorités locales concernées;
ii)
les représentants des entreprises locales implantées à proximité des aéroports, dont les activités sont affectées par le trafic aérien et l’exploitation de l’aéroport;
iii)
les exploitants d’aéroport concernés;
iv)
les représentants de ces exploitants d’aéronefs susceptibles d’être affectés par les mesures liées au bruit;
v)
les prestataires de services de navigation aérienne concernés;
vi)
le gestionnaire de réseau, tel qu’il est défini dans le règlement (UE) no 677/2011 de la Commission (8);
vii)
le cas échéant, le coordonnateur désigné pour les créneaux horaires.
3. Les autorités compétentes assurent la surveillance et le suivi de la mise en œuvre des restrictions d’exploitation et prennent les mesures qui s’imposent. Elles veillent à ce que des informations pertinentes soient mises gratuitement à la disposition des riverains des aéroports et des autorités locales concernées, et à ce que ces informations soient facilement et rapidement accessibles.
4. Ces informations pertinentes peuvent comprendre:
a)
dans le respect du droit national, des informations relatives aux violations présumées dues à des modifications des procédures de vol, au regard de leur incidence et des raisons qui ont motivé ces modifications;
b)
les critères généraux appliqués lors de la répartition et de la gestion du trafic dans chaque aéroport, dans la mesure où ces critères peuvent avoir des répercussions sur l’environnement ou sur les nuisances sonores; et
c)
les données collectées par les systèmes de mesure du bruit, si elles existent.
Article 7
Informations relatives aux caractéristiques acoustiques
1. Les décisions relatives aux restrictions d’exploitation liées au bruit sont fondées sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs, déterminées par la procédure de certification menée conformément à l’annexe 16, volume 1, de la convention de Chicago (sixième édition, mars 2011).
2. À la demande de la Commission, les exploitants d’aéronefs communiquent les informations suivantes sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs qu’ils exploitent dans les aéroports de l’Union:
a)
la nationalité et le numéro d’immatriculation de l’aéronef;
b)
la documentation sur les caractéristiques sonores de l’appareil, avec la masse maximale au décollage;
c)
toute modification de l’aéronef affectant ses caractéristiques acoustiques et indiquée dans la documentation sur le bruit.
3. À la demande de l’Agence, les titulaires d’un certificat de type pour un aéronef ou d’un certificat de type supplémentaire, délivré conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (9), et les personnes morales ou physiques exploitant des aéronefs pour lesquelles aucun certificat de type n’a été délivré au titre dudit règlement, fournissent des informations relatives aux nuisances sonores liées au trafic aérien et à la performance à des fins de modélisation du bruit. L’Agence précise les données requises, le délai à respecter et la forme qu’elles doivent revêtir ainsi que la manière dont elles doivent être fournies. L’Agence vérifie les informations reçues concernant les nuisances sonores liées au trafic aérien et les caractéristiques techniques à des fins de modélisation, et les met à la disposition des autres parties à des fins de modélisation du bruit.
4. Les données visées aux paragraphes 2 et 3 du présent article sont limitées à ce qui est strictement nécessaire et sont fournies gratuitement en version électronique, dans le format spécifié par la Commission.
5. L’Agence vérifie les données concernant les nuisances sonores liées au trafic aérien et les performances aux fins de modélisation dans le cadre de l’accomplissement de ses missions, conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008.
6. Les données sont stockées dans une base de données centrale et mises à la disposition des autorités compétentes, des exploitants d’aéronefs, des prestataires de services de navigation aérienne et des exploitants d’aéroports à des fins d’exploitation.
Article 8
Règles relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation
1. Avant d’introduire une restriction d’exploitation, les autorités compétentes accordent aux États membres, à la Commission et aux parties intéressées concernées un préavis de six mois, expirant au moins deux mois avant que ne soient définis les paramètres de coordination des créneaux horaires tels qu’ils sont définis à l’article 2, point m), du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil (10) pour l’aéroport et pour la période de planification horaire concernés.
2. À la suite de l’évaluation menée conformément à l’article 6, la notification de la décision est accompagnée d’un rapport écrit, conformément aux exigences décrites à l’article 5, expliquant les raisons de l’introduction de la restriction d’exploitation, l’objectif de réduction du bruit défini pour l’aéroport, les mesures envisagées pour atteindre cet objectif, et l’évaluation du rapport coût-efficacité probable des différentes mesures envisagées, y compris, le cas échéant, leur impact transfrontalier.
3. À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, la Commission peut, dans un délai de trois mois suivant la date de réception du préavis visé au paragraphe 1, examiner le processus d’introduction d’une restriction d’exploitation. Lorsque la Commission est d’avis que l’introduction d’une restriction d’exploitation liée au bruit ne suit pas le processus défini dans le présent règlement, elle peut en informer l’autorité compétente concernée. L’autorité compétente concernée examine la notification de la Commission et informe celle-ci de ses intentions avant d’introduire la restriction d’exploitation.
4. Lorsque la restriction d’exploitation concerne le retrait d’aéronefs présentant une faible marge de conformité sur un aéroport, aucune nouvelle mise en service n’est autorisée au-delà du nombre de mouvements effectués dans cet aéroport avec des aéronefs présentant une faible marge de conformité, dans les six mois qui suivent le préavis visé au paragraphe 1, à celui de la période correspondante de l’année précédente. Les États membres veillent à ce que les autorités compétentes statuent sur le taux annuel de réduction du nombre de mouvements des aéronefs présentant une faible marge de conformité qui sont utilisés par les exploitants affectés dans cet aéroport, en prenant dûment en compte l’âge de l’aéronef et la composition de l’ensemble de la flotte. Sans préjudice de l’article 5, paragraphe 4, ce taux ne dépasse pas 25 % du nombre de mouvements effectués par des aéronefs présentant une faible marge de conformité pour chaque exploitant desservant l’aéroport concerné.
Article 9
Pays en développement
1. Afin d’éviter tout préjudice économique excessif, les autorités compétentes peuvent exempter des restrictions d’exploitation les aéronefs présentant une faible marge de conformité qui sont immatriculés dans des pays en développement, tout en respectant le principe de non-discrimination, pour autant que ces aéronefs:
a)
bénéficient d’une certification acoustique qui soit conforme aux normes visées au chapitre 3, volume 1, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;
b)
aient été en service dans l’Union au cours des cinq années précédant l’entrée en vigueur du présent règlement;
c)
aient figuré au registre du pays en développement concerné au cours de cette période de cinq ans; et
d)
continuent d’être exploités par une personne morale ou physique établie dans ce pays.
2. Lorsqu’un État membre accorde une exemption prévue au paragraphe 1, il en informe les autorités compétentes des autres États membres ainsi que la Commission.
Article 10
Exemptions concernant les exploitations d’aéronefs à caractère exceptionnel
Les autorités compétentes peuvent autoriser, au cas par cas, des exploitations individuelles dans des aéroports relevant de leur responsabilité pour ce qui concerne des aéronefs présentant une faible marge de conformité qui ne pourraient autrement pas avoir lieu sur la base du présent règlement.
L’exemption est limitée:
a)
aux exploitations qui revêtent un caractère si exceptionnel qu’il serait déraisonnable de ne pas accorder de dérogation temporaire, y compris les vols d’aide humanitaire; ou
b)
aux vols non commerciaux à des fins de modification, de réparation ou d’entretien.
Article 11
Actes délégués
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 12, en ce qui concerne:
a)
les mises à jour techniques des normes de certification acoustique prévues à l’article 5, paragraphe 5, et à l’article 9, paragraphe 1, point a), et de la procédure de certification prévue à l’article 7, paragraphe 1;
b)
les mises à jour techniques de la méthodologie et des indicateurs visés à l’annexe I.
Ces mises à jour ont pour objet de tenir compte des modifications des règles internationales pertinentes, s’il y a lieu.
Article 12
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 11 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 13 juin 2016. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 11 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 11 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 13
Information et révision
Les États membres présentent à la Commission, à sa demande, des informations sur l’application du présent règlement.
Au plus tard le 14 juin 2021, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l’application du présent règlement.
Le rapport est assorti, le cas échéant, de propositions de révision du présent règlement.
Article 14
Restrictions d’exploitation déjà en vigueur
Les restrictions d’exploitation liées au bruit qui étaient déjà en place avant le 13 juin 2016 restent en vigueur jusqu’à ce que les autorités compétentes décident de les réviser conformément au présent règlement.
Article 15
Abrogation
La directive 2002/30/CE est abrogée avec effet à compter du 13 juin 2016.
Article 16
Dispositions transitoires
Nonobstant l’article 15 du présent règlement, des restrictions d’exploitation liées au bruit adoptées après le 13 juin 2016 peuvent être adoptées conformément à la directive 2002/30/CE lorsque le processus de consultation engagé avant leur adoption était en cours à cette date et à condition que ces restrictions soient adoptées au plus tard une année après ladite date.
Article 17
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le 13 juin 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Strasbourg, le 16 avril 2014.