РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2015/429 DE LA COMMISSION
du 13 mars 2015
déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (1), et notamment son article 31, paragraphe 5,
considérant ce qui suit:
(1)
Le livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (2) indiquait que 10 % de la population européenne est exposée à des nuisances sonores importantes dues au transport ferroviaire, notamment de fret. Le bruit est une externalité localisée, qui touche les personnes vivant à proximité des lignes de chemin de fer. La réduction du bruit est moins coûteuse à la source de production du bruit. Le remplacement des semelles de frein en fonte par des semelles en matériau composite peut permettre des réductions de bruit pouvant atteindre 10 dB. Dès lors, il y a lieu d'encourager et de poursuivre la modernisation des wagons au moyen de la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions économiques les plus avantageuses.
(2)
Le présent règlement vise à encourager la modernisation en permettant le remboursement des coûts liés à l'installation de semelles de frein en matériau composite.
(3)
L'article 31, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE confère à la Commission le pouvoir d'adopter des mesures d'exécution déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit, y compris en ce qui concerne leur durée d'application, et permettant que les redevances d'infrastructure soient différenciées pour tenir compte, le cas échéant, de la sensibilité de la zone touchée, eu égard notamment à la taille de la population concernée et à la composition des trains ayant une incidence sur le niveau des émissions sonores (les «redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit»).
(4)
Le présent règlement établit ces modalités et fournit un cadre juridique approprié sur la base duquel un système instituant les redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (le «système») devrait être introduit et appliqué par les gestionnaires de l'infrastructure. Il convient que ce cadre juridique assure aux entreprises ferroviaires, aux détenteurs de wagons et aux autres parties prenantes une sécurité juridique et des mesures d'incitation en faveur de la modernisation des wagons. Par conséquent, les modalités prévues par le présent règlement portent sur la durée du système, sur le niveau des incitations et sur les mesures y afférentes.
(5)
Dans le but de fournir l'expertise et l'assistance nécessaires, la Commission a créé en 2011 un groupe de travail d'experts pour la modulation des redevances d'utilisation des voies en fonction du bruit. Ce groupe, constitué de représentants des États membres intéressés, des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires, des détenteurs de wagons et de la société civile, a apporté une contribution précieuse.
(6)
Les États membres devraient pouvoir décider si le gestionnaire de l'infrastructure doit modifier les redevances d'infrastructure, conformément au présent règlement, afin de tenir compte du coût des effets du bruit.
(7)
Il y a lieu de considérer comme «silencieux» les wagons conformes aux dispositions du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (3) relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant - bruit» et ses modifications ultérieures (ci-après la «STI bruit») et de considérer comme «bruyants» les wagons qui ne sont pas conformes à la STI bruit. Si, lors du renouvellement ou du réaménagement d'un wagon, celui-ci est équipé de semelles de frein en matériau composite certifiées et si aucune source de bruit n'est ajoutée au wagon faisant l'objet de l'évaluation, il convient de considérer que les exigences de la STI bruit sont respectées.
(8)
En raison de leurs caractéristiques techniques, certains wagons ne peuvent pas être équipés de semelles de frein en matériau composite. Il convient que ces wagons n'entrent pas dans le champ d'application du présent règlement.
(9)
Afin de préserver la compétitivité du secteur ferroviaire, il convient que le système prenne la forme d'une réduction ou d'une prime minimale obligatoire accordée aux entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés. Pour les mêmes raisons, il y a lieu de réduire au strict nécessaire les procédures administratives.
(10)
Afin de prendre en compte la sensibilité de la zone touchée par le bruit, notamment la taille de la population concernée, les gestionnaires de l'infrastructure devraient avoir la possibilité d'instaurer une redevance supplémentaire (constituant un malus) pour les entreprises ferroviaires utilisant des trains bruyants. Un malus ne peut être établi que si une prime, autrement dit un bonus, est également mise en place. Le niveau du malus peut varier d'une ligne et d'une section ferroviaire à l'autre, pour des raisons dûment justifiées, notamment en fonction de l'exposition au bruit de la population touchée. Afin de ne pas nuire à la compétitivité globale du secteur ferroviaire, il convient que le malus soit d'un montant limité et, en tout état de cause, non supérieur au bonus. Toutefois, si la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit s'applique au fret routier conformément au droit de l'Union, il y a lieu de ne pas mettre en œuvre cette limite.
(11)
Le résultat de la réduction du bruit par la modernisation des trains ne sera perceptible que lorsque la quasi-totalité des wagons seront silencieux. En outre, il y a lieu d'encourager à la fois une meilleure performance sonore au-delà du minimum requis et l'innovation dans le domaine de la réduction du bruit. Il est par conséquent souhaitable d'autoriser l'octroi de primes supplémentaires destinées aux trains «silencieux» et «très silencieux».
(12)
L'un des principaux objectifs du présent règlement étant d'octroyer des incitations financières en vue d'une modernisation rapide, la durée du système devrait, en ce qui concerne le bonus, être limitée dans le temps tout en étant d'une longueur permettant un soutien financier suffisant. C'est pourquoi le système devrait commencer à s'appliquer dès que possible et prendre fin en 2021. Toutefois, il y a lieu d'autoriser les États membres à décider si les gestionnaires de l'infrastructure doivent appliquer le système après la date de début proposée. Des dispositions transitoires devraient être prévues pour reconnaître et prendre en compte les effets des systèmes existant à la date d'entrée en vigueur du présent règlement. L'application de ces systèmes ne devrait en aucun cas conduire à des discriminations entre entreprises ferroviaires.
(13)
Si l'état d'avancement de la modernisation ne donne pas satisfaction, il y a lieu d'autoriser les États membres à appliquer des malus après la date d'expiration du système, à la condition qu'une mesure similaire s'applique au secteur du fret routier. La conception de ce malus devrait être compatible avec les principes de l'internalisation des coûts externes du bruit pour tous les modes de transport de fret, en particulier le transport routier.
(14)
Étant donné que ce sont généralement les détenteurs de wagons qui sont en mesure de moderniser les wagons mais que ce sont les entreprises ferroviaires qui bénéficieraient de la prime, il convient que les incitations soient reversées à ceux qui supportent les coûts de la modernisation
(15)
Diverses études ont évalué les coûts de la modernisation et des incitations nécessaires permettant d'opérer la modernisation, au regard d'autres possibilités de financement. Sur la base de l'étude à l'appui de l'analyse d'impact de la Commission, le niveau minimal harmonisé de la prime devrait être fixé à 0,0035 EUR par essieu-km. En couvrant 50 % des coûts pertinents, un tel montant de prime devrait encourager la modernisation d'un wagon parcourant 45 000 km par an pendant une période de 6 ans. Étant donné que les coûts d'exploitation d'un wagon équipé de semelles de frein en matériau composite sont plus élevés et qu'un wagon peut, dans la pratique, parcourir moins de 45 000 km par an, le montant de la prime devrait pouvoir être augmenté pour tenir compte de ces éléments.
(16)
En vue d'accélérer la modernisation et de réduire au minimum le risque de conséquences négatives éventuelles pour la compétitivité du secteur ferroviaire, les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires devraient être incités à recourir aux possibilités de financement public européen en faveur de la transformation du matériel roulant prévues dans le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (4) établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe. Dans ce même but, les États membres décidant que les gestionnaires de l'infrastructure doivent appliquer ce système devraient être encouragés à rendre disponibles les fonds nationaux pertinents.
(17)
Afin de garantir des conditions non discriminatoires pour toutes les entreprises ferroviaires et empêcher le paiement de primes pour l'utilisation de wagons qui ne devraient pas en bénéficier, il convient que les gestionnaires de l'infrastructure reçoivent des données relatives aux caractéristiques sonores des wagons. Afin de réduire la charge administrative, il y a lieu d'utiliser à cette fin les registres et autres outils existants, lorsqu'ils sont disponibles.
(18)
Il convient que les gestionnaires de l'infrastructure qui appliquent le système coopèrent en vue de simplifier et d'harmoniser les procédures liées à la gestion du système, en vue de réduire les charges administratives et financières supportées par les entreprises ferroviaires.
(19)
Il convient que le présent règlement soit sans préjudice des dispositions de la directive 2012/34/UE en ce qui concerne le financement de l'infrastructure, l'équilibre des revenus et des dépenses du gestionnaire de l'infrastructure et l'accès équitable, non discriminatoire et transparent à l'infrastructure.
(20)
Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 62, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Champs d'application
1. Le présent règlement établit les modalités à suivre par le gestionnaire de l'infrastructure pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit dû au matériel roulant de fret.
Il s'applique lorsqu'un État membre, au sein du cadre de tarification prévu à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE, a décidé de modifier les redevances d'utilisation de l'infrastructure en vertu de l'article 31, paragraphe 5, premier alinéa, de ladite directive.
2. Le présent règlement ne s'applique pas aux wagons qui remplissent l'une des conditions suivantes:
a)
les wagons qui bénéficient d'une dérogation à la STI bruit au titre de l'article 9 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (5);
b)
les wagons pour lesquels il n'existe aucune semelle de frein en matériau composite conforme à la STI bruit permettant de les moderniser sans modifier le système de freinage ou sans procéder à des essais spécifiques;
c)
les wagons provenant de pays tiers et circulant sur un réseau ferroviaire d'un écartement de voie de 1 520 ou 1 524 mm qui font l'objet d'un cas particulier de la STI bruit ou qui sont exclus de son champ d'application.
3. Le bonus et le malus résultant de la modulation des redevances d'utilisation des voies garantissent un accès transparent et non discriminatoire à l'infrastructure.
4. La modulation des redevances d'utilisation des voies prévue par le présent règlement est sans préjudice de l'application des règles relatives aux aides d'État.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
1.
«système», les dispositions établissant les redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit qui doivent être adoptées et appliquées par les gestionnaires de l'infrastructure;
2.
«wagons modernisés», les wagons existants équipés de semelles de frein en matériau composite conformément aux dispositions de la STI bruit;
3.
«wagons silencieux», les wagons existants ou nouveaux qui respectent les limites de bruit définies par la STI bruit;
4.
«wagons bruyants», les wagons qui ne respectent pas les limites de bruit définies par la STI bruit;
5.
«train bruyant», un train composé à plus de 10 % de wagons bruyants;
6.
«train silencieux», un train composé à au moins 90 % de wagons silencieux;
7.
«locomotives et wagons très silencieux», des wagons et des locomotives dont les émissions sonores sont inférieures d'au moins 3 dB aux limites pertinentes établies par la STI bruit;
8.
«prime pour les wagons modernisés», une réduction obligatoire des redevances d'infrastructure pour les entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés;
9.
«prime “train”», un système facultatif de réduction destiné aux entreprises ferroviaires pour chaque «train silencieux»;
10.
«prime pour les locomotives ou les wagons très silencieux», une réduction facultative destinée aux entreprises ferroviaires pour chaque locomotive ou wagon très silencieux;
11.
«malus», une redevance supplémentaire facultative s'ajoutant aux redevances d'infrastructure payée par les entreprises ferroviaires pour chaque train bruyant.
Article 3
Système
1. Sur la base des modalités établies par le présent règlement, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un système qui module les redevances d'infrastructure en fonction du niveau des émissions sonores produites et qui s'applique à toutes les entreprises ferroviaires concernées. L'application de ce système n'entraîne pas de distorsion indue de la concurrence entre entreprises ferroviaires et ne nuit pas à la compétitivité globale du secteur du fret ferroviaire.
2. Le système s'applique jusqu'au 31 décembre 2021.
Article 4
Prime pour les wagons modernisés
1. Les gestionnaires de l'infrastructure instaurent une prime destinée aux entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés. Le niveau de la prime est identique sur l'ensemble du réseau du gestionnaire de l'infrastructure et s'applique à tous les wagons modernisés.
2. La base de calcul du niveau de la prime est le nombre d'essieux par wagon et le nombre de kilomètres parcourus durant une période définie par le gestionnaire de l'infrastructure.
3. Le niveau minimal de la prime est fixé à 0,0035 EUR par essieu-km.
4. Pour déterminer le niveau de la prime, le gestionnaire de l'infrastructure peut tenir compte de l'inflation, du kilométrage parcouru par les wagons et des coûts de fonctionnement liés à l'utilisation des wagons modernisés.
5. Le niveau de la prime calculé conformément au paragraphe 3 et, s'il y a lieu, au paragraphe 4, est fixé pour un an au moins.
6. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent décider de supprimer la prime ou de lui retrancher la valeur des coûts de la modernisation des wagons ayant déjà fait l'objet de primes aux fins du remboursement des coûts de la modernisation.
Article 5
Prime «train»
1. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent instaurer une prime destinée aux entreprises ferroviaires utilisant des trains silencieux.
2. La prime «train» s'applique à tous les trains silencieux.
3. Le montant de la prime destinée aux trains silencieux correspond au maximum à 50 % de la valeur totale des primes applicables aux wagons modernisés composant ce train et calculée conformément à l'article 4.
4. La prime destinée aux trains silencieux s'ajoute aux primes visées aux articles 4 et 6.
Article 6
Prime destinée aux locomotives et aux wagons très silencieux
1. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent instaurer une prime destinée aux entreprises ferroviaires utilisant des locomotives et des wagons très silencieux.
2. La prime visée au paragraphe 1 s'applique à chaque locomotive ou wagon très silencieux.
3. Le montant de la prime pour chaque locomotive ou wagon très silencieux est proportionnel à la réduction des niveaux d'émissions sonores en deçà de ces limites et correspond au maximum à 50 % de la valeur de la prime applicable aux wagons modernisés calculée conformément à l'article 4.
4. La prime destinée aux locomotives et aux wagons très silencieux s'ajoute aux primes visées aux articles 4 et 5.
Article 7
Malus
1. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent instaurer un malus destiné aux entreprises ferroviaires utilisant des trains bruyants.
2. Le malus s'applique à tous les trains bruyants.
3. La somme totale des malus payés sur la durée du système ne dépasse pas la somme des primes visées aux articles 4, 5 et 6.
4. Les gestionnaires de l'infrastructure sont autorisés à ne pas appliquer le paragraphe 3 si, dans l'État membre concerné, la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit s'applique au fret routier conformément au droit de l'Union.
5. Par dérogation à l'article 3, les États membres peuvent décider de continuer à appliquer ou d'instaurer un malus après l'expiration du système, à condition qu'une mesure comparable s'applique au secteur du fret routier conformément au droit de l'Union.
6. Lorsqu'il décide d'instaurer un malus et en fixe le niveau, le gestionnaire de l'infrastructure peut tenir compte, selon le cas et après consultation des parties prenantes, de la sensibilité de la zone touchée par le trafic de fret ferroviaire, notamment de la taille de la population concernée et de son exposition au bruit ferroviaire le long de la ligne de chemin de fer.
Article 8
Dispositions administratives
1. Les gestionnaires de l'infrastructure sont responsables de la gestion du système, notamment de la tenue de la comptabilité des flux financiers avec les entreprises ferroviaires. Sur demande des autorités nationales compétentes, ils mettent à la disposition de celles-ci les données relatives à ces flux financiers durant la période d'application du système et au cours des dix ans suivant l'expiration du système.
2. Le gestionnaire de l'infrastructure utilise des registres existants et d'autres outils disponibles afin de recueillir des données attestant le statut des wagons ou des locomotives (selon le cas, modernisés, silencieux, très silencieux ou bruyants).
3. Si les données visées au paragraphe 2 ne peuvent être collectées à partir de registres ou d'outils, le gestionnaire de l'infrastructure demande aux entreprises ferroviaires de prouver le statut des wagons et des locomotives qu'elles envisagent d'utiliser.
Dans le cas des wagons modernisés, l'entreprise ferroviaire fournit des éléments techniques ou financiers démontrant que la modernisation a été effectuée.
Dans le cas des wagons silencieux, l'entreprise ferroviaire délivre une autorisation de mise en service ou tout élément de preuve équivalent.
Dans le cas des locomotives et des wagons très silencieux, l'entreprise ferroviaire fournit des éléments prouvant la diminution du niveau des émissions sonores, y compris, si nécessaire, les informations concernant les modifications supplémentaires effectuées afin de réduire le bruit.
4. Les dispositions administratives mises en place au niveau national pour gérer les systèmes existants peuvent continuer à s'appliquer pour autant qu'elles soient conformes au présent règlement.
5. Les coûts administratifs du système ne sont pas pris en considération dans la détermination du niveau de la prime et du malus.
6. Les gestionnaires de l'infrastructure des États membres appliquant le système coopèrent, en particulier en ce qui concerne la simplification et l'harmonisation des procédures administratives relatives à l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit dû au matériel roulant de fret prévue par le présent règlement, y compris en ce qui concerne la forme des éléments de preuve visés au paragraphe 3.
Article 9
Notification
1. Les systèmes sont notifiés à la Commission avant qu'ils ne deviennent applicables.
2. Au plus tard le 1er mai 2016, et, par la suite, au plus tard le 1er mai de chaque année, les États membres présentent à la Commission un rapport sur l'année civile précédente contenant au moins les données suivantes:
a)
le nombre de wagons concernés par la prime visée à l'article 4;
b)
s'il y a lieu, le nombre de locomotives et de wagons concernés par la prime visée à l'article 6;
c)
s'il y a lieu, le nombre de trains concernés par la prime visée à l'article 5;
d)
s'il y a lieu, le nombre de trains concernés par le malus;
e)
le kilométrage parcouru par les wagons modernisés dans l'État membre concerné;
f)
une estimation du kilométrage parcouru par les trains silencieux et bruyants dans l'État membre concerné.
3. À la demande de la Commission, des données supplémentaires sont fournies lorsqu'elles sont disponibles. Ces données peuvent inclure:
a)
le montant total des primes accordées aux wagons modernisés, aux trains silencieux et aux locomotives et wagons très silencieux;
b)
le montant total des malus perçus;
c)
le montant moyen des primes et des malus par essieu-km.
Article 10
Réexamen
1. Au plus tard le 31 décembre 2018, la Commission évalue la mise en œuvre des systèmes, notamment en ce qui concerne l'état d'avancement de la modernisation des wagons et le solde des primes déduites et des malus payés. En outre, la Commission évalue les effets des systèmes mis en place conformément au présent règlement sur la compétitivité globale du secteur du fret ferroviaire ainsi que sur la transmission, des entreprises ferroviaires vers les détenteurs de wagons, des incitations du système.
2. Compte tenu des résultats de l'évaluation, la Commission peut, si nécessaire, modifier le présent règlement, notamment en ce qui concerne le niveau minimal de la prime.
Article 11
Systèmes existants
1. Les systèmes existant à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, ainsi que les contrats fondés sur ceux-ci, peuvent continuer de s'appliquer jusqu'au 10 décembre 2016 au plus tard. Le système prévu par le présent règlement ne peut s'appliquer qu'après que les systèmes existants ont pris fin. Il n'est pas requis de mettre un terme aux systèmes existants si le gestionnaire de l'infrastructure a assuré la mise en conformité avec le présent règlement du système existant et des contrats basés sur celui-ci avant le 11 décembre 2016.
2. Les gestionnaires de l'infrastructure des États membres dans lesquels les systèmes visés au paragraphe 1 étaient en place peuvent décider de ne pas appliquer l'article 3, paragraphe 2, si la durée totale des systèmes en question est de 6 ans au moins.
Article 12
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Il s'applique à compter du 16 juin 2015.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 13 mars 2015.