ДИРЕКТИВА 2014/94/EC НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 22 октомври 2014 година
за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
В съобщението си от 3 март 2010 г., озаглавено „Европа 2020: Стратегия за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж“, Комисията има за цел повишаване на конкурентоспособността и енергийната сигурност чрез по-ефективно използване на ресурсите и енергията.
(2)
В Бялата книга на Комисията от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, се призовава за намаляване на зависимостта на транспорта от нефта. Това трябва да бъде постигнато чрез набор от политически инициативи, включително разработване на устойчива стратегия за алтернативните горива, както и на подходящата инфраструктура. В Бялата книга на Комисията се предлага също намаляване с 60 % спрямо равнището от 1990 г. на емисиите на парникови газове от транспорта до 2050 г.
(3)
Директива 2009/28/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) определя цел от 10 % за пазарния дял на възобновяемите източници в транспортните горива.
(4)
Въз основа на консултация със заинтересованите страни и националните експерти, както и на експертните знания и опит, отразени в съобщението на Комисията от 24 януари 2013 г., озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, електроенергията, водородът, биогоривата, природният газ и втечненият нефтен газ (ВНГ) бяха определени като основните алтернативни горива понастоящем с потенциал за дългосрочно заменяне на нефта и от гледна точка на възможната им едновременна и комбинирана употреба, например чрез системи, използващи двугоривна технология.
(5)
„Източници на захранване“ означава всички алтернативни източници на енергия за транспорта, като електроенергия и водород, които не е необходимо да се отделят посредством окисляване чрез горене или без горене.
(6)
Синтетичните горива, заместители на дизеловите и бензиновите горива и керосина за реактивни двигатели, могат да бъдат добивани от различни изходни суровини чрез преобразуване на биомаса, газ, въглища или пластмасови отпадъци в течни горива, метан и диметилов етер (ДМЕ). Синтетичните парафинови дизелови горива, като например хидрогенираните растителни масла (ХРМ) и дизелът по технология Fisher-Tropsch, са заменяеми и могат да бъдат смесвани с изкопаемо дизелово гориво в много високи съотношения или да бъдат използвани в чист вид във всички съществуващи или бъдещи дизелови превозни средства. Поради това тези горива могат да бъдат разпространявани, съхранявани и използвани с наличната инфраструктура. Синтетичните горива, заместители на бензина, като например метанол и други алкохоли, могат да бъдат смесвани с бензина и подлежат на техническа употреба с малки адаптации при съвременните технологии за превозни средства. Метанолът може да се използва в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Синтетичните и парафиновите горива имат потенциал да намалят използването на нефтените източници при снабдяването на транспорта с енергия.
(7)
ВНГ или автомобилният газ е алтернативно гориво, което се получава при преработване на природен газ и рафиниране на нефт и се отличава с по-нисък въглероден отпечатък и значително по-малки емисии на замърсители в сравнение с конвенционалните горива. Очаква се добиваният от различни видове биомаса био-ВНГ да прерасне в перспективна технология в средносрочен до дългосрочен план. ВНГ може да се използва в автомобилния транспорт (за автомобили и камиони) на всякакви разстояния. Възможна е употребата му в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Инфраструктурата за ВНГ е относително добре развита, като в Съюза вече са налице значителен брой станции за зареждане (приблизително 29 000). Тези станции за зареждане обаче са неравномерно разпределени и в много страни са малко на брой.
(8)
Без да се засяга определението за алтернативни горива в настоящата директива, следва да се отбележи, че съществуват още няколко типа чисти горива, които могат да представляват потенциални алтернативи на изкопаемите горива. При подбора на нови видове алтернативни горива следва да бъдат отчитани също така обещаващите резултати от научноизследователската и развойната дейност. Следва да бъдат разработени отворени по отношение на технологиите стандарти и законодателство, за да не се възпрепятства развитието на алтернативни горива и енергийни носители.
(9)
В доклада на групата на високо равнище CARS 21 от 6 юни 2012 г. се посочва, че липсата на хармонизирана инфраструктура за целия Съюз за алтернативни горива пречи на въвеждането на пазара на превозни средства, които използват алтернативни горива, и забавя ползите за околната среда от тях. В своето съобщение от 8 ноември 2012 г., озаглавено „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“ Комисията възприе основните препоръки от доклада на групата на високо равнище CARS 21 и представи план за действие, основан на тях. Настоящата директива е едно от ключовите обявени от Комисията действия във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива.
(10)
Разпокъсването на вътрешния пазар поради некоординирано въвеждане на пазара на алтернативни горива следва да бъде избегнато. Поради това следва чрез координирани рамки за политиката на всички държави членки да се обезпечи дългосрочната сигурност, необходима за частните и публичните инвестиции в технологии за превозни средства и горива, както и в изграждане на инфраструктура, за да се постигне двойната цел за свеждане до минимум на зависимостта на транспорта от нефта и смекчаване на въздействието му върху околната среда. Поради това държавите членки следва да създадат национални рамки за политиката, които посочват техните национални краткосрочни и дългосрочни цели и подкрепящи действия за развитието на пазара по отношение на алтернативните горива, включително разгръщането на необходимата инфраструктура, която трябва да бъде изградена, в тясно сътрудничество с регионалните и местните органи и със съответния отрасъл, като същевременно отчитат потребностите на малките и средните предприятия. При необходимост държавите членки следва да си сътрудничат с други съседни държави членки на регионално или макрорегионално равнище посредством консултации или съвместни рамки за политиката, по-специално когато трябва да се осигури цялостно покритие на инфраструктурата за алтернативни горива през националните граници или изграждането на нова инфраструктура в близост до националните граници, включително различни възможности за недискриминационен достъп до зарядни точки и точки за зареждане. Координирането на тези национални рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза следва да се подпомагат чрез осъществяване на сътрудничество между държавите членки и оценяване и докладване от страна на Комисията. С цел да се улесни докладването от страна на държавите членки на информацията, предвидена в приложение I, Комисията следва да приеме необвързващи насоки.
(11)
Необходим е координиран подход за задоволяването на дългосрочните енергийни потребности на всички видове транспорт. По-специално политиките следва да се основават на използването на алтернативни горива, като се поставя акцент върху специфичните нужди на всеки вид транспорт. При разработването на национални рамки за политика следва да се отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на територията на съответната държава членка, включително на тези, за които са налични ограничени алтернативи на изкопаемите горива.
(12)
Комисията следва да улеснява разработването и прилагането на националните рамки за политиката на държавите членки посредством обмен на информация и добри практики между държавите членки.
(13)
С цел популяризиране на алтернативните горива и разработване на съответната инфраструктура, националните рамки за политиката могат да съдържат няколко плана, стратегии или други документи във връзка с планирането, които са разработени отделно или по интегриран начин, или под друга форма, на съответното административно равнище, определено от държавите членки.
(14)
Горивата, включени в националните рамки за политиката, следва да бъдат допустими за мерки на равнището на Съюза и на национално равнище за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, с цел обществената подкрепа да се съсредоточи върху координираното развитие на вътрешния пазар, насочено към мобилност в целия Съюз при използването на превозни средства и плавателни съдове, работещи с алтернативни горива.
(15)
Целта на настоящата директива не е да доведе до допълнително финансово обременяване на държавите членки или регионалните и местните власти. Следва да бъде възможно за държавите членки да прилагат настоящата директива, като използват широк набор от регулаторни и нерегулаторни стимули и мерки, в тясно сътрудничество с участниците от частния сектор, които следва да играят водеща роля при подпомагането на развитието на инфраструктурата за алтернативни горива.
(16)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета (5) може да се предоставя финансиране от Съюза за развитието на нови технологии и иновации, по-специално по отношение на декарбонизацията на транспорта. Освен това в посочения регламент се предвижда отпускането на допълнително финансиране за дейности, които използват взаимодействията между поне два от обхванатите от регламента сектори (а именно транспорт, енергетика и телекомуникации). И накрая Комисията се подпомага от Координационния комитет за Механизма за свързване на Европа (МСЕ) при координирането на работните програми, с цел да се даде възможност за покани за представяне на предложения за няколко сектора, така че да се използва в максимална степен възможното полезно взаимодействие между тези сектори. Следователно МСЕ следва да допринесе за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива.
(17)
Рамковата програма „Хоризонт 2020“, установена с Регламент (EС) № 1291/2013 на Европейския парламент и на Съвета (6), ще предоставя също така подкрепа за научни изследвания и иновации по отношение на превозни средства, използващи алтернативни горива, и на свързаната с тях инфраструктура, по-специално чрез общественото предизвикателство „Интелигентен, екологосъобразен и интегриран транспорт“. Този специфичен източник на финансиране следва също така да допринася за развитието на инфраструктурата за алтернативни горива и следва да бъде разглеждан изцяло като допълнителна възможност за осигуряване на устойчив пазар на мобилността в целия Съюз.
(18)
За да бъде даден импулс на инвестициите в устойчив транспорт и да се подкрепи разгръщането на цялостна мрежа от инфраструктура за алтернативни горива в Съюза, Комисията и държавите членки следва да подкрепят националните и регионалните мерки за развитие в тази област. Те следва да насърчават обмена на най-добри практики в разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива и нейното управление между местните и регионалните инициативи за развитие и за тази цел следва да поощряват използването на европейските структурни и инвестиционни фондове, по-специално Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд.
(19)
Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива следва да се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). Държавите членки могат да сметнат за необходимо да предоставят подкрепа на операторите, засегнати от настоящата директива, в съответствие с приложимите правила за държавна помощ. Всички национални мерки за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, за които Комисията е нотифицирана, следва да се оценяват без забавяне.
(20)
В насоките на Съюза за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) се отчита, че алтернативните горива служат поне частично като заместител на изкопаемите нефтени източници в енергоснабдяването на транспорта, допринасят за неговата декарбонизация и повишават екологичните показатели на транспортния сектор. По отношение на новите технологии и иновациите в насоките за развитието на TEN-T се поставя изискването TEN-T да създаде условия за декарбонизация на всички видове транспорт чрез стимулиране на енергийната ефективност, както и чрез въвеждане на системи за алтернативно задвижване и осигуряване на съответната инфраструктура. В насоките за TEN-T се поставя и изискването на пристанищата по вътрешните водни пътища и морските пристанища, на летищата и пътищата от основната мрежа, създадена с Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета (7) („основната TEN-T мрежа“) да е осигурено наличие на алтернативни горива. В МСЕ - инструментът за финансиране на TEN-T, внедряването на тези нови технологии и иновации в рамките на основната TEN-T мрежа, включително инфраструктурата за алтернативни чисти горива, се посочва като допустимо за отпускане на безвъзмездни средства. Освен това разполагането на инфраструктурата за алтернативни чисти горива в рамките на по-широката всеобхватна мрежа ще може да получи финансова помощ от МСЕ под формата на обществени поръчки и финансови инструменти, като например облигации за проекти.
(21)
Биогоривата, определени в Директива 2009/28/ЕО, понастоящем са най-важният вид алтернативни горива и съставляват 4,7 % от общото количество горива, употребени от транспорта в Съюза през 2011 г. Те също могат да допринесат за съществено намаляване на цялостните емисии CO2, ако са произведени по устойчив начин. Те биха могли да осигурят чиста енергия за транспорта във всичките му форми.
(22)
Липсата на хармонизирано развитие на инфраструктура за алтернативните горива в целия Съюз възпрепятства реализирането на икономии от мащаба по отношение на предлагането и мобилността в рамките на Съюза по отношение на търсенето. Трябва да бъдат изградени нови инфраструктурни мрежи, например за електроенергия, природен газ (втечнен природен газ (ВПГ) и компресиран природен газ (KПГ) и водород, по целесъобразност. Важно е да бъдат отчитани различните етапи на развитие за всяка технология на горивата и свързаните с нея инфраструктури, включително зрелостта на стопанските модели за частните инвеститори и достъпността и приемането на алтернативните горива от ползвателите. Следва да се гарантира технологичната неутралност и националните рамки за политиката следва надлежно да вземат под внимание изискването за подкрепа на търговското развитие на алтернативни горива. Освен това при разработването на националните рамки за политиката следва да бъдат отчитани гъстотата на населението и географските характеристики.
(23)
Електроенергията има потенциала да увеличи енергийната ефективност на пътните превозни средства и да допринесе за намаляването на емисиите на CO2 в транспорта. Тя представлява крайно необходим енергиен източник за използването на електрическите превозни средства, включително на превозните средства от категория L, посочени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) и Регламент (ЕС) №168/2013 на Европейския парламент и на Съвета (9), които могат да допринесат за подобряването на качеството на въздуха и намаляването на шума в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони. Държавите членки следва да осигурят изграждане на публично достъпни зарядни точки за електрически превозни средства с подходящо покритие, за да се предостави възможност на електрическите превозни средства да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е целесъобразно, в рамките на определени от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки следва да се определи, като се вземе предвид очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г. във всяка държава членка. За ориентир подходящият среден брой зарядни точки следва да съответства на минимум една зарядна точка на всеки 10 автомобила, като също се отчита и видът автомобили, технологията за зареждане и наличните частни зарядни точки. Следва да се инсталират подходящ брой публично достъпни зарядни точки, по-специално на станциите на обществения транспорт, като пристанищни пътнически терминали, летища или железопътни гари. Частните собственици на електрически превозни средства са зависими в голяма степен от достъпа до зарядни точки в колективни паркинги, като например в жилищни блокове, офис сгради и търговски обекти. Публичните органи следва да предприемат мерки за подпомагане на ползвателите на такива превозни средства, като създадат условия предприемачите и управителите на обекти да осигурят подходящата инфраструктура с достатъчно зарядни точки за електрически превозни средства.
(24)
Държавите членки следва да гарантират изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с електроенергия на моторни превозни средства. При определянето на подходящ брой публично достъпни зарядни точки в своите национални рамки за политиката за държавите членки следва да бъде възможно да вземат предвид броя на съществуващите на тяхната територия публично достъпни зарядни точки, както и спецификациите за тях, за да решат дали да насочат усилията си към разгръщането на зарядни точки с нормална или голяма мощност.
(25)
Електромобилността е бързо развиваща се област. Настоящите технологии за заряден интерфейс включват кабелни конектори, но бъдещите технологии за интерфейс, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори, трябва също да се вземат предвид. Законодателството трябва да гарантира улесняването на технологичните иновации. Ето защо настоящата директива следва да се актуализира по целесъобразност, за да се вземат предвид бъдещите стандарти за технологии, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори.
(26)
Публично достъпната зарядна точка или точка за зареждане може да включва например зарядни точки или точки или устройства за зареждане, които са частна собственост и обществеността получава достъп до тях чрез регистрационни карти или такси, зарядни точки или точки за зареждане при схеми за общо ползване на автомобили на разменни начала, които позволяват достъп на ползватели от трети страни чрез абонамент, или зарядни точки или точки за зареждане на публичен паркинг. Зарядните точки или точките за зареждане, които позволяват физически достъп на частни ползватели чрез разрешение или абонамент, следва да се смятат за публично достъпни зарядни точки или точки за зареждане.
(27)
Електроенергията и водородът са особено привлекателни източници на захранване с оглед на използването на електрически превозни средства/превозни средства с горивни клетки от категория L в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, което може да допринесе за подобряване на качеството на въздуха и намаляване на шума. Електромобилността дава значителен принос за постигането на амбициозните цели, които Съюзът си е поставил за 2020 г. в областта на климата и енергетиката. Действително Директива 2009/28/ЕО, транспонирана от държавите членки до 5 декември 2010 г., определя задължителни цели за всички държави членки по отношение на дела на енергията от възобновяеми източници, така че до 2020 г. да бъде постигната целта на Съюза за дял на енергията от възобновяеми източници, възлизащ най-малко на 20 %, и 10-процентен дял от тази енергия от възобновяеми източници, конкретно използван в транспортния сектор.
(28)
При зареждането на електрически превозни средства, осъществявано от зарядните точки, следва да се използват интелигентни измервателни системи, ако е технически и финансово целесъобразно, за да се допринесе за стабилността на електроенергийната система, като акумулаторите се зареждат от мрежата по време на ниско общо потребление на електроенергия и се създават възможности за безопасна и гъвкава обработка на данните. В дългосрочен план това може също да позволи акумулаторите на електрическите превозни средства да захранват обратно мрежата в моменти на високо общо потребление на електроенергия. Съгласно определението в Директива 2012/27/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (10) интелигентните измервателни системи дават възможност за предоставяне в реално време на данни, необходими, за да се гарантира стабилността на мрежата и да се насърчава рационалното използване на услугите за зареждане. Интелигентните измервателни системи предоставят точна и прозрачна информация относно разходите и наличността на услугите за зареждане, като при това насърчават зареждането в ненатоварени периоди, което означава във време на ниско общо потребление на електроенергия и на ниски цени на енергията. Използването на интелигентни измервателни системи оптимизира зареждането, което е от полза както за електроенергийната система, така и за потребителите.
(29)
По отношение на зарядните точки за електрическите превозни средства, които не са публично достъпни, държавите членки следва да имат за цел да проучат техническата и финансовата осъществимост на постигането на полезно взаимодействие с плановете за въвеждане на интелигентни измервателни системи съгласно задължението по приложение I, точка 2 от Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11). Операторите на разпределителни системи играят важна роля по отношение на зарядните точки. При изпълнението на задачите си операторите на разпределителни системи, някои от които могат да бъдат част от вертикално интегрирано предприятие - собственик или оператор на зарядни точки, следва да си сътрудничат на недискриминационна основа с всички други собственици или оператори на зарядни точки, като по-специално предоставят информацията, необходима за ефикасния достъп до системата и нейното ефикасно използване.
(30)
При разработването на инфраструктура за електрически превозни средства взаимодействието на тази инфраструктура с електроенергийната система, както и с електроенергийната политика на Съюза, следва да бъде в съответствие с принципите, установени съгласно Директива 2009/72/ЕО. Създаването и експлоатацията на зарядни точки за електрически превозни средства следва да се развият като конкурентен пазар с открит достъп за всички страни, заинтересовани от разгръщането или експлоатацията на зарядната инфраструктура.
(31)
Достъпът на доставчиците на електроенергия в Съюза до зарядните точки следва да не засяга дерогациите по член 44 от Директива 2009/72/ЕО.
(32)
През 2010 г. Комисията предостави мандат (M468) на европейските организации по стандартизация (ЕОС) да издават нови стандарти или да преразглеждат съществуващите стандарти, с цел да се гарантира оперативната съвместимост и връзката между зарядната точка от електроснабдителната мрежа и съответното зарядно устройство на електрическите превозни средства. CEN/CENELEC създаде целева група, която публикува доклад през октомври 2011 г. Макар че докладът съдържаше редица препоръки, не се стигна до консенсус за избирането на един стандартен интерфейс. Поради това са необходими допълнителни действия на политиката с цел да се осигури непатентовано решение, осигуряващо оперативна съвместимост в целия Съюз.
(33)
Интерфейсът за зареждане на електрически превозни средства може да включва няколко открити контакта или конектори за превозното средство, стига един от тях да съответства на техническите спецификации, установени в настоящата директива, така че да е възможно зареждането съгласно различни стандарти. При все това направеният с настоящата директива избор на общите за целия Съюз конектори за електрически превозни средства (тип 2 и тип „Combo 2“) не следва да е в ущърб на държавите членки, които вече са инвестирали в разполагането на други стандартизирани технологии за зарядни точки, и не следва да засяга съществуващите зарядни точки, разположени преди влизането в сила на настоящата директива. Електрическите превозни средства, които са в движение преди влизането в сила на настоящата директива, следва да могат да зареждат дори ако са проектирани за зареждане от зарядни точки, които не съответстват на техническите спецификации, установени в настоящата директива. Изборът на оборудване за зарядни точки с нормална или голяма мощност следва да бъде в съответствие с приложимите на национално равнище специфични изисквания за безопасност.
(34)
Брегови съоръжения за снабдяване с електроенергия могат да служат за снабдяване на морския транспорт и на транспорта по вътрешните водни пътища с чиста енергия, по-специално в морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, в които качеството на въздуха и нивото на шума са влошени. Бреговото електроснабдяване може да допринесе за намаляването на въздействието върху околната среда на корабите, плаващи по море, и на плавателните съдове по вътрешните водни пътища.
(35)
Стандартизацията на бреговото електроснабдяване не следва да затруднява използването на системи, които са инсталирани преди влизането в сила на настоящата директива. По-специално държавите членки следва да осигурят възможност за поддръжка и подобряване на съществуващите системи, така че да се гарантира тяхната ефикасна употреба през целия им жизнен цикъл, без да се изисква пълно съответствие с техническите спецификации, установени в настоящата директива.
(36)
Захранването с електроенергия на стационарни самолети на самите летища може да доведе до намаляване на потреблението на гориво и на равнището на шума, до подобряване на качеството на въздуха и до намаляване на въздействието върху изменението на климата. Ето защо държавите членки следва да гарантират, че потребността от инсталиране на захранване с електроенергия на летищата се взема предвид в техните национални рамки за политиката.
(37)
Степента на пазарно навлизане на моторните превозни средства, задвижвани с водород, включително превозните средства от категория L, задвижвани с водород, понастоящем е много малка, но изграждането на достатъчна инфраструктура за зареждане с водород е от съществено значение за по-широкото използване на моторните превозни средства, задвижвани с водород.
(38)
Държавите членки, които решат да включат точки за зареждане с водород в своите национални рамки за политиката, следва да направят необходимото за изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с водород на моторни превозни средства, които да позволят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в рамките на определените от тези държави членки мрежи. При целесъобразност следва да се вземат предвид трансгранични връзки, което да позволи движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в целия Съюз.
(39)
Що се отнася до превозните средства на природен газ, понастоящем в Съюза са в експлоатация около 3 000 точки за зареждане. Допълнителни точки за зареждане могат да бъдат изградени и снабдявани от съществуващите добре развити мрежи за разпространение на природен газ в Съюза, при условие че качеството на газа е подходящо за употреба в съществуващите и напредналите технологично газови превозни средства. Настоящата мрежа за разпространение на природен газ може да бъде допълнена с местни точки за зареждане, които използват произвеждан на място биометан.
(40)
Общата инфраструктура за природен газ изисква общи технически спецификации за нейното техническо оборудване, както и за качеството на газа. Качеството на природния газ, използван в Съюза, зависи от неговия произход, съставките му, например биометан, смесен с природен газ, и от начина, по който се оперира с природния газ в разпределителната верига. Ето защо един широк набор от технически характеристики може да попречи на оптималното използване на двигателите и да намали тяхната енергийна ефективност. Във връзка с това техническият комитет CEN/TC 408 - комитет за проект разработва набор от спецификации за качеството на природния газ, използван в транспорта, и за впръскването на биометан в мрежата за природен газ.
(41)
Чрез своите национални рамки за политиката държавите членки следва да направят необходимото за изграждането на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ или компресиран биометан, с цел да се даде възможност моторните превозни средства с КПГ да се движат в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, както и на цялата територия на Съюза, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа. При създаването на своите мрежи за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ държавите членки следва да направят необходимото за инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, като вземат предвид минималния обхват на моторните превозни средства с КПГ. За ориентир необходимото средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 150 km. За да се създадат условия за функциониране на пазара и за оперативна съвместимост, всички точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства следва да осигуряват газ с качество, което се изисква за употреба в превозни средства с КПГ, използващи настоящи и напреднали технологии.
(42)
ВПГ е привлекателна алтернатива като гориво за плавателни съдове, годно да покрие изискванията за намаляване на съдържанието на сяра в корабните горива в зоните с контрол на серните емисии, които се отнасят за половината от корабите, извършващи европейски морски транспорт на къси разстояния, и които са предвидени в Директива 2012/33/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (12). Основната мрежа от точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища и на пристанищата по вътрешните водни пътища следва да бъде изградена най-късно до края съответно на 2025 г. и 2030 г. Точките за зареждане за ВПГ включват, inter alia, терминали за ВПГ, резервоари, подвижни контейнери, бункеровъчни плавателни съдове и шлепове. Първоначалното съсредоточаване върху основната мрежа не следва да изключва възможността в дългосрочен план ВПГ да е на разположение също така в пристанища извън основната мрежа, по-специално в пристанища, които са важни за корабите, които не извършват транспортни операции. Решението за местоположението на точките за зареждане с ВПГ в пристанищата следва да се основава на анализ на разходите и ползите, включително проучване на ползите за околната среда. Следва да бъдат взети предвид и приложимите разпоредби, свързани с безопасността. Разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, предвидено в настоящата директива, не следва да възпрепятства развитието на други потенциално предстоящи енергийноефективни алтернативни горива.
(43)
Комисията и държавите членки следва да се стремят да изменят Европейското споразумение за международен превоз на опасни товари по вътрешните водни пътища, сключено в Женева на 26 май 2000 г., с последващите му изменения (ADN), за да се даде възможност за широкомащабно транспортиране на ВПГ по вътрешните водни пътища. Произтичащите от това изменения следва да станат приложими към целия транспорт на територията на Съюза чрез адаптирането на приложение III, раздел III.1 от Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (13). Директива 2006/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (14) следва да бъде изменена, където това е необходимо, за да се даде възможност за ефикасно и безопасно използване на ВПГ за задвижване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища. Предложените изменения не следва да противоречат на разпоредбите на ADN, приложимо на територията на Съюза по силата на приложение III, раздел III.1 към Директива 2008/68/ЕО.
(44)
Държавите членки следва да осигурят подходяща разпределителна система между станциите за съхранение и точките за зареждане с ВПГ. Що се отнася до автомобилния транспорт, наличността и географското местоположение на товарните пунктове за автомобилни цистерни за ВПГ са от ключово значение, за да се развие икономически устойчива мобилност, основаваща се на ВПГ.
(45)
ВПГ, включително втечненият биометан, би могъл също да предложи ефективна по отношение на разходите технология, която да позволи на тежкотоварните превозни средства да се съобразят със строгите ограничения за емисиите на замърсители в стандартите Евро VI, съгласно посоченото в Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета (15).
(46)
Основната TEN-T мрежа следва да бъде основата за разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, тъй като обхваща основните потоци на движението и позволява да се извлекат ползи от мрежата. При създаването на своите мрежи за снабдяване на тежкотоварни моторни превозни средства с ВПГ държавите членки следва да осигурят инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, на подходящи разстояния, съобразени с минималния пробег на тежкотоварните моторни превозни средства с ВПГ. Ориентировъчното необходимо средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 400 km.
(47)
Разполагането на точките за зареждане, както за ВПГ, така и за КПГ, следва да бъде координирано по подходящ начин с изпълнението на основната TEN-T мрежа.
(48)
Подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за ВПГ и КПГ следва да бъдат изградени до 31 декември 2025 г., най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа към тази дата, а впоследствие и в другите ѝ части, където те са достъпни за превозни средства.
(49)
Поради нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства, свързано с увеличаващата се автомобилна мобилност на гражданите навсякъде в Съюза, е необходимо на ползвателите на превозни средства да се осигури ясна и лесна за разбиране информация за наличните горива на станциите за зареждане и за съвместимостта на техните превозни средства с различните горива или зарядни точки, налични на пазара в Съюза, без да се засяга Директива 2009/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (16). Държавите членки следва да могат да решат да приложат тези информационни мерки и спрямо превозните средства в движение.
(50)
В случай че липсва европейски стандарт за дадено алтернативно гориво, на държавите членки следва да се позволи да използват други стандарти за информация за ползвателите и етикетиране.
(51)
Ясната и лесно съпоставима информация относно цените на различните горива би могла да изиграе важна роля за това ползвателите да могат да направят по-точна преценка за относителните разходи за отделните горива, налични на пазара. Ето защо, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, по-специално цените на природния газ и водорода, следва да бъде възможно да се посочи с информационна цел цената им за единица, съпоставена с тази на конвенционалните горива, например „еквивалент на 1 литър бензин“.
(52)
С нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства е необходимо на ползвателите на превозни средства да се предоставят данни относно географското местоположение на публично достъпните зарядни точки и точки за зареждане с алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. Следователно когато дружества или уебсайтове предоставят тази информация, следва да бъде осигурен открит и недискриминационен достъп до нея на всички ползватели.
(53)
От особено значение за определянето на политики въз основа на факти на всички равнища е да се събират най-добри практики и съгласувани данни чрез мониторингови дейности, като „Портала за чисти превозни средства“ и „Европейската обсерватория за електромобилност“.
(54)
Ключова информация относно наличността на зарядни точки и точки за зареждане и всяка друга информация, необходима за мобилността в целия Съюз, следва да се включи, ако е приложимо, в рамките на информационните услуги за движението по пътищата и за пътуванията като част от интелигентната транспортна система.
(55)
С цел да се осигури адаптирането на разпоредбите на настоящата директива към пазарното развитие и техническия прогрес, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС във връзка с техническите спецификации на зарядните точки и точките за зареждане и съответните стандарти. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да следва обичайната си практика и да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(56)
Международната морска организация (ММО) разработва единни и международно признати стандарти за безопасност и екологични стандарти за морския транспорт. Предвид глобалното естество на морския транспорт следва да се избягват противоречията с международните стандарти. Ето защо Съюзът следва да гарантира, че техническите спецификации за морския транспорт, приети съгласно настоящата директива, съответстват на приетите от ММО международни правила.
(57)
Техническите спецификации за оперативна съвместимост на зарядните точки и точките за зареждане следва да бъдат уточнени в европейски или международни стандарти. Европейските организации по стандартизация следва да приемат европейски стандарти в съответствие с член 10 от Регламент (ЕС) № 1025/2012 на Европейския парламент и на Съвета (17), като тези стандарти следва да се основават на съществуващите международни стандарти или текущата международна дейност по стандартизация, когато е приложимо. За стандарти, които все още не са приети, работата следва да се основава на стандарти в процес на изготвяне: Насоки относно системи и инсталации за снабдяване с ВПГ като гориво за кораби (ISO/DTS 18683), Станции за зареждане с природен газ - ВПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16924) и Станции за зареждане с природен газ - КПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16923). На Комисията следва да бъде предоставено правомощието за актуализиране на референтните номера на техническите спецификации, включени в европейските или международните стандарти, посредством делегирани актове.
(58)
При прилагането на настоящата директива Комисията следва да се консултира със съответните експертни групи, най-малкото с Европейската експертна група по бъдещи транспортни горива, която се състои от експерти от промишлеността и гражданското общество, както и със съвместната експертна група „Транспорт и околна среда“, която включва експерти от държавите членки.
(59)
Комисията създаде експертна група, наречена „Европейски форум за устойчиво корабоплаване“ (ESSF), която да я подпомага при изпълнението на дейностите на Съюза в областта на устойчивостта на морския транспорт. В рамките на ESSF беше създадена подгрупата за морски ВПГ, чийто мандат е да предложи на ESSF разработването на стандарти или правила за морски ВПГ, използван като гориво за кораби, обхващащи техническите и оперативните аспекти, аспектите на безопасността, сигурността, обучението и екологичните аспекти на зареждането на кораби с ВПГ. Също така беше създаден Комитет за създаването на технически стандарти (CESTE), който да се занимава с техническите стандарти в областта на корабоплаването по вътрешни водни пътища. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно изискванията за зареждане на плавателни съдове с ВПГ, включително свързаните с него аспекти на сигурността, Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с ESSF и CESTE.
(60)
Централната комисия за корабоплаването по река Рейн (CCNR) е международна организация, която се занимава с всички въпроси на корабоплаването по вътрешни водни пътища. Комисията за река Дунав е международна организация, която осигурява и развива свободното корабоплаване по Дунав. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно корабоплаването по вътрешни водни пътища Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с CCNR и Комисията за река Дунав.
(61)
Когато се разглеждат въпроси, свързани с настоящата директива, които не се отнасят до изпълнението ѝ или до нарушения, от експерти в качеството им на експертни групи, Европейският парламент следва да получи пълната информация и документация и когато е целесъобразно, покана да присъства на съответните заседания.
(62)
За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за определяне на общите процедури и спецификации. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (18).
(63)
За да гарантира, че алтернативните горива за транспорта са с качеството, което се изисква за използването им в двигатели по сегашни или бъдещи технологии и че те осигуряват екологични показатели на високо равнище по отношение на CO2 и емисиите на други замърсители, Комисията следва да осъществява наблюдение на въвеждането им на пазара. За тази цел Комисията следва, ако е целесъобразно, да предложи необходимите правни мерки, за да се гарантира хармонизирано високо равнище на качеството на горивата в целия Съюз.
(64)
С цел постигането на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта при осигуряване на технологична неутралност и насърчаването на устойчива електрическа мобилност в целия Съюз Комисията следва, ако счете за необходимо, да предприеме подходящи мерки, като приемането на план за действие за изпълнението на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“. За тази цел Комисията би могла да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
(65)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно насърчаване на широко развитие на пазара на алтернативни горива, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите членки, а поради необходимостта от действие в отговор на търсенето на критичната маса на превозни средства, работещи с алтернативни горива, и на ефективни по отношение на разходите разработки от страна на европейската промишленост, както и за да позволи мобилност в рамките на целия Съюз на превозни средства, работещи с алтернативни горива, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Предмет
Настоящата директива установява обща рамка от мерки за разгръщането в Съюза на инфраструктура за алтернативни горива, с цел да се сведе до минимум зависимостта от нефта и да се смекчи въздействието на транспорта върху околната среда. Настоящата директива определя минималните изисквания за изграждането на инфраструктурата за алтернативни горива, включително зарядни точки за електрически превозни средства и точки за зареждане с природен газ (ВПГ и KПГ) и водород, които да бъдат изпълнени посредством национални рамки за политиката на държавите членки, както и общи технически спецификации за тези зарядни точки и точки за зареждане, както и изисквания за информацията за ползвателите.
Член 2
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„алтернативни горива“ означава горива или източници на захранване, които поне отчасти служат за заместител на изкопаемите нефтени източници при снабдяването с енергия на транспорта и имат потенциал да допринесат за неговата декарбонизация и да повишат екологичните показатели на транспортния сектор. Те включват, inter alia:
-
електроенергия,
-
водород,
-
биогорива, както са определени в член 2, буква и) от Директива 2009/28/ЕО,
-
синтетични и парафинови горива,
-
природен газ, включително биометан, в газообразна форма (компресиран природен газ - (КПГ) и втечнена форма (втечнен природен газ - (ВПГ), и
-
втечнен нефтен газ (ВНГ);
2)
„eлектрическо превозно средство“ означава моторно превозно средство със задвижване, включващо поне един непериферен електроуред като преобразувател на енергия с презаредима електрическа система за акумулиране на енергия, която може да бъде зареждана от външен източник;
3)
„зарядна точка“ означава интерфейс, с помощта на който може да се зарежда по едно електрическо превозно средство или да се заменя акумулаторът на едно електрическо превозно средство;
4)
„зарядна точка с нормална мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство с мощност по-малка от или равна на 22 kW, като се изключват устройства с мощност по-малка от или равна на 3,7 kW, които са инсталирани в частни домакинства или чието основно предназначение не е зареждането на електрически превозни средства и които не са публично достъпни;
5)
„зарядна точка с голяма мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство, като мощността е по-голяма от 22 kW;
6)
„брегово електроснабдяване“ означава снабдяване с електроенергия от стоянка на брега, посредством стандартизиран интерфейс, на морски кораби или плавателни съдове по вътрешните водни пътища на пристан;
7)
„публично достъпна зарядна точка или точка за зареждане“ означава зарядна точка или точка за зареждане с алтернативно гориво, която предоставя недискриминационен достъп на ползвателите в целия Съюз. Недискриминационният достъп може да включва различни условия за установяване на автентичността, използване и плащане;
8)
„точка за зареждане“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с всякакъв вид гориво, с изключение на ВПГ, посредством фиксирана или подвижна инсталация;
9)
„точка за зареждане с ВПГ“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с ВПГ, което може да бъде фиксирано или подвижно, или съоръжение, разположено в морето, или друга система.
Член 3
Национални рамки за политиката
1. Всяка държава членка приема национална рамка за политиката за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор и за разгръщането на съответната инфраструктура. Рамката съдържа най-малко следните елементи:
-
оценка на актуалното състояние и на бъдещото развитие на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор, включително с оглед на тяхното евентуално едновременно и комбинирано използване, както и на разработването на инфраструктура за алтернативни горива, като се отчита и трансграничната ѝ непрекъснатост, когато това е от значение,
-
национални краткосрочни и дългосрочни цели съгласно член 4, параграфи 1, 3 и 5, член 6, параграфи 1, 2, 3, 4, 6, 7 и 8 и ако е целесъобразно - член 5, параграф 1, за разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива. Тези национални краткосрочни и дългосрочни цели се определят и могат да бъдат преразглеждани въз основа на оценката на търсенето на национално и регионално равнище или на равнището на целия Съюз, като същевременно се осигури съответствие с минималните изисквания за инфраструктурата, предвидени в настоящата директива,
-
мерки, необходими, за да се гарантира постигането на националните краткосрочни и дългосрочни цели, съдържащи се в националната рамка за политиката,
-
мерки, които могат да насърчат разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива в публичните транспортни услуги,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с публично достъпни зарядни точки в съответствие с член 4, параграф 1,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с точки за зареждане с КПГ в съответствие с член 6, параграф 7,
-
оценка на необходимостта от инсталиране на точки за зареждане с ВПГ извън основната TEN-T мрежа,
-
отчитане на необходимостта от инсталиране на електроснабдяване на летищата за използване в стационарни самолети.
2. Държавите членки следва да гарантират, че националните рамки за политиката отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на техните територии, включително на тези, за които са налични ограничен брой алтернативи на изкопаемите горива.
3. Националните рамки за политиката отчитат, където е целесъобразно, интересите на регионалните и местните органи, както и на съответните заинтересовани лица.
4. При необходимост държавите членки си сътрудничат, посредством консултации или съвместни рамки за политиката, за да гарантират, че мерките, необходими за постигането на целите на настоящата директива, са съгласувани и координирани.
5. Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в ДФЕС.
6. Националните рамки за политиката са в съответствие с приложимото законодателство на Съюза в областта на опазването на околната среда и климата.
7. Държавите членки нотифицират Комисията за своите национални рамки за политиката до 18 ноември 2016 г.
8. Въз основа на националните рамки за политиката Комисията публикува и редовно актуализира информацията относно националните дългосрочни и краткосрочни цели, предоставена от всяка държава членка по отношение на:
-
броя публично достъпни зарядни точки,
-
точките за зареждане с ВПГ на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
публично достъпните точки за зареждане с ВПГ на моторни превозни средства,
-
публично достъпните точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства.
Където е приложимо се публикува и информация по отношение на следното:
-
публично достъпните точки за зареждане с водород,
-
инфраструктурата за брегово електроснабдяване на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
инфраструктурата за електроснабдяване на стационарни самолети.
9. Комисията оказва съдействие на държавите членки при докладването по националните рамки за политиката чрез насоките, посочени в член 10, параграф 4, тя извършва оценка на съгласуваността на националните рамки за политиката на равнището на Съюза и оказва съдействие на държавите членки в процеса на сътрудничество, предвиден в параграф 4 от настоящия член.
Член 4
Снабдяване на транспорта с електроенергия
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват до 31 декември 2020 г. инсталирането на подходящ брой публично достъпни зарядни точки, за да гарантират, че електрическите превозни средства могат да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и където е подходящо, в рамките на определените от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки се определя, като се вземе предвид, inter alia, очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г., посочен в техните национални рамки за политиката, както и най-добрите практики и препоръки, представени от Комисията. Ако е целесъобразно, се вземат предвид специфичните потребности, свързани с инсталирането на публично достъпни зарядни точки на станциите на публичния транспорт.
2. Комисията извършва оценка на прилагането на изискванията в параграф 1 и ако е целесъобразно, представя предложение за изменение на настоящата директива, като взема предвид развитието на пазара на електрически превозни средства, за да гарантира инсталирането на допълнителни публично достъпни зарядни точки във всяка държава членка до 31 декември 2025 г. поне в рамките на основната TEN-T мрежа, в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони.
3. Освен това държавите членки предприемат мерки в своите национални рамки за политиката за насърчаване и улесняване на разгръщането на зарядни точки, които не са публично достъпни.
4. Държавите членки гарантират, че зарядните точки с нормална мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.1, и на действащите специфични изисквания за безопасност на национално равнище.
Държавите членки гарантират, че зарядните точки с голяма мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, предвидени в приложение II, точка 1.2.
5. Държавите членки гарантират, че в националните им рамки за политиката е оценена необходимостта от брегово електроснабдяване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища или кораби, плаващи по море, в морски пристанища и пристанища по вътрешните водни пътища. Бреговото електроснабдяване се инсталира приоритетно в пристанища от основната TEN-T мрежа и в други пристанища до 31 декември 2025 г., освен ако няма търсене и разходите са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
6. Държавите членки гарантират, че инсталациите за брегово електроснабдяване на морския транспорт, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.7.
7. Зареждането на електрически превозни средства от публично достъпните зарядни точки се основава, в случай че е технически осъществимо и икономически изгодно, на интелигентни измервателни системи съгласно определението в член 2, точка 28 от Директива 2012/27/ЕС и отговаря на изискванията, установени в член 9, параграф 2 от същата директива.
8. Държавите членки гарантират, че операторите на публично достъпните зарядни точки могат сами да решават да закупуват електроенергия от всеки доставчик от Съюза при наличие на съгласие от страна на доставчика. На операторите на зарядни точки се дава възможност да предоставят на клиентите услуги във връзка със зареждането на електрически превозни средства на договорна основа, включително от името и за сметка на други доставчици на услуги.
9. Всички публично достъпни зарядни точки предоставят и възможност на ползвателите на електрически превозни средства за зареждане ad hoc, без встъпване в договорни отношения със съответния доставчик на електроенергия или оператор.
10. Държавите членки гарантират, че цените, начислявани от операторите на публично достъпните зарядни точки, са разумни, лесно и ясно съпоставими, прозрачни и недискриминационни.
11. Държавите членки гарантират, че операторите на разпределителни мрежи си сътрудничат на недискриминационна основа с всяко лице, което създава или експлоатира публично достъпни зарядни точки.
12. Държавите членки гарантират, че правната рамка позволява доставката на електроенергия за зарядна точка да бъде предмет на договор с доставчик, различен от субекта, доставящ електроенергия на домакинството или помещенията, където е разположена подобна зарядна точка.
13. Без да се засяга Регламент (EС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработване от съответните организации по стандартизация на европейски стандарти, съдържащи подробни технически спецификации за безжични зарядни точки и за замяна на акумулатори на моторни превозни средства, както и за зарядни точки за превозните средства от категория L и за електрическите автобуси.
14. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълни настоящия член и приложение II, точки 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 и 1.8, за да установи изискване за съответствие на инфраструктурите, които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в европейските стандарти, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 13 от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации в приложение II, точка 1, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 5
Снабдяване на автомобилния транспорт с водород
1. Държавите членки, които решат да включат в своите национални рамки за политиката публично достъпни точки за зареждане с водород, до 31 декември 2025 г. вземат необходимите мерки за наличието на подходящ брой такива точки, които да осигурят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, включително превозни средства с горивни клетки, в рамките на определените от тези държави членки мрежи, включително при целесъобразност трансграничните връзки.
2. Държавите членки гарантират, че публично достъпните точки за зареждане с водород, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8 за актуализирането на референтните номера на стандартите, посочени в техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2, когато тези стандарти бъдат заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 6
Снабдяване на транспорта с природен газ
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на мрежата.
2. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2030 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на пристанищата по вътрешните водни пътища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на основната TEN-T мрежа.
3. Държавите членки посочват в националните си рамки за политиката морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, на които да се предоставя достъп до точки за зареждане с ВПГ по параграфи 1 и 2, като също отчитат реалните потребности на пазара.
4. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането, до 31 декември 2025 г., на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да предоставят възможност на тежкотоварните превозни средства, задвижвани с ВПГ, да се движат в целия Съюз, при условие че има търсене и разходите не са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
5. Комисията извършва оценка на прилагането на изискването в параграф 4 и ако е необходимо, представя предложение за изменение на настоящата директива до 31 декември 2027 г., като взема предвид пазара на тежкотоварни превозни средства, задвижвани с ВПГ, за да гарантира инсталирането на достатъчен брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ във всяка държава членка.
6. Държавите членки осигуряват на територията си наличието на подходяща разпределителна система за снабдяване с ВПГ, включително съоръжения за товарене на автомобилни цистерни за ВПГ, с цел снабдяването на точките за зареждане, посочени в параграфи 1, 2 и 4. Чрез дерогация съседни държавни членки, в контекста на техните национални рамки за политиката, могат да образуват пул за целите на изпълнението на настоящото изискване. Договореностите за образуване на пул са предмет на задълженията за докладване на държавите членки по настоящата директива.
7. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2020 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, за да се осигури възможност в съответствие с член 3, параграф 1, шесто тире, на моторните превозни средства, задвижвани с КПГ, да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е възможно, в рамките на определените от държавите членки мрежи.
8. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да се осигури възможност на превозните средства, задвижвани с КПГ, да се движат в целия Съюз.
9. Държавите членки гарантират, че точките за зареждане с КПГ на моторни превозни средства, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 3.4.
10. Без да се засяга Регламент (ЕС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработването от страна на съответните европейски или международни организации по стандартизация на стандарти, включително подробни технически спецификации за:
a)
точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища;
б)
точките за зареждане на моторни превозни средства с ВПГ и КПГ.
11. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълва настоящия член и приложение II, точки 3.1, 3.2 и 3.4, за да установи изискване за съответствие от страна на инфраструктурите, за които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в стандартите, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 10, букви a) и б) от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт, ако е приложимо, което е съвместимо със съответните международни стандарти;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации, предвидени или които предстои да бъдат предвидени в приложение II, точка 3, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните европейски или международни организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
12. При липса на стандарт, съдържащ подробните технически спецификации за точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и за транспорта по вътрешни водни пътища, посочени в параграф 10, буква a), и по-специално при липса на спецификации, отнасящи се за зареждането на плавателни съдове с ВПГ, на Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, като взема предвид текущата работа в ММО, CCNR, Комисията за река Дунав и други свързани с тази област международни форуми, за да определи:
-
изисквания за интерфейси за зареждане с ВПГ на морски плавателни съдове и плавателни съдове по вътрешните водни пътища,
-
изисквания, свързани с аспектите на сигурността на процедурата за съхраняване на ВПГ на брега и за зареждането на плавателни съдове с ВПГ в областта на морския транспорт и транспорта по вътрешни водни пътища.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации със съответните експертни групи по морски транспорт и по транспорт по вътрешни водни пътища, включително с експерти от националните органи за морско корабоплаване и корабоплаване по вътрешни водни пътища.
Член 7
Информация за ползвателите
1. Без да се засяга Директива 2009/30/ЕО, държавите членки правят необходимото да се предоставя относима, последователна и ясна информация относно превозните средства, които могат редовно да бъдат зареждани с отделните горива, пуснати на пазара, или да бъдат зареждани от зарядни точки. Тази информация се предоставя в ръководствата за моторните превозни средства, в точките за зареждане и зарядните точки, с моторните превозни средства и при дистрибуторите на моторни превозни средства на територията на държавите членки. Това изискване се прилага за всички моторни превозни средства и за ръководствата за моторни превозни средства, пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
2. Посоченото в параграф 1 предоставяне на информация се основава на разпоредбите за етикетиране относно съвместимостта на горивата със стандартите на европейските организации по стандартизация, с които се определят техническите спецификации за горивата. В случай че тези стандарти са представени графично, включително със схема за цветна кодировка, графичното представяне е опростено и лесно за разбиране и се поставя по ясно видим начин:
a)
на съответните колонки и техните накрайници във всички точки за зареждане, считано от датата на пускане на горивата на пазара;
б)
върху капачките или в непосредствена близост до капачките на резервоарите на моторните превозни средства, за които е препоръчано да се използва това гориво и които са съвместими с него, и в ръководствата за моторните превозни средства, когато тези моторни превозни средства са пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
3. При целесъобразност и по-специално за природния газ и водорода, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, с информационна цел се посочват за сравнение съответните цени за единица. Посочването на тази информация не трябва да е подвеждащо или объркващо за ползвателя.
За да се повиши осведомеността на потребителя и да се осигури прозрачност на цената на горивото по съгласуван начин в целия Съюз, на Комисията се предоставя правомощието да приема посредством актове за изпълнение обща методика за сравняването на цените на алтернативните горива за единица.
4. Когато стандартите на европейските организации по стандартизация определят технически спецификации за гориво, без да включват разпоредби за етикетиране за съответствието с въпросните стандарти, когато разпоредбите за етикетиране не се отнасят до графично представяне, включващо схема за цветна кодировка, или когато те не са подходящи за постигане на целите на настоящата директива, за целите на еднаквото прилагане на параграфи 1 и 2 Комисията може да възложи на европейските организации по стандартизация да разработят спецификации за етикетирането на съвместимостта или може да приеме актове за изпълнение, определящи графичното представяне, включително със схема за цветна кодировка, на съвместимостта на горивата, за въведените на пазара на Съюза горива, които според оценката на Комисията достигат нивото от 1 % от общия обем на продажбите в повече от една държава членка.
5. Ако се актуализират разпоредбите за етикетиране съгласно стандартите на европейските организации по стандартизация, ако се приемат актове за изпълнение по отношение на етикетирането или ако при необходимост се разработват нови стандарти на европейските организации по стандартизация за алтернативни горива, съответните изисквания за етикетиране се прилагат за всички зарядни точки, точки за зареждане и моторни превозни средства, регистрирани на територията на държавите членки, считано от 24 месеца след съответното им актуализиране или приемане.
6. Актовете за изпълнение, посочени в настоящия член, се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 9, параграф 2.
7. Държавите членки правят необходимото, за да осигурят открит и недискриминационен достъп за всички ползватели до данните, когато такива съществуват, посочващи географското местонахождение на публично достъпните точки за зареждане и зарядни точки за алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. За зарядните точки, когато са налични, тези данни може да включват информация за достъпността в реално време, както и информация за предишни зареждания и зареждания в реално време.
Член 8
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в членове 4, 5 и 6, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 17 ноември 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в членове 4, 5 и 6, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно членове 4, 5 и 6, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с три месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 9
Комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато становището на комитета трябва да бъде получено чрез писмена процедура, тази процедура се прекратява без резултат, ако в рамките на определения срок за предаване на становището председателят на комитета вземе такова решение или това бъде поискано с обикновено мнозинство от членовете на комитета.
Член 10
Докладване и преглед
1. Всяка държава членка представя на Комисията доклад за прилагането на националната си рамка за политиката до 18 ноември 2019 г. и на всеки три години след това. Тези доклади обхващат информацията, посочена в приложение I, и включват, ако е възможно, съответната обосновка относно степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
2. До 18 ноември 2017 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за оценката на националните рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза, включително и оценка на степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
3. Комисията представя доклад за прилагането на настоящата директива на Европейския парламент и на Съвета на всеки три години, считано от 18 ноември 2020 г.
Докладът на Комисията съдържа следните елементи:
-
оценка на действията, предприети от държавите членки,
-
оценка на въздействието на настоящата директива върху развитието на пазара във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива и нейния принос по отношение на пазара за алтернативни горива за транспорта, както и въздействието ѝ върху икономиката и околната среда,
-
информация за техническия напредък и развитието на пазара във връзка с алтернативните горива в транспортния сектор и на свързаната с тях инфраструктура, обхванати от настоящата директива, както и за всички други алтернативни горива.
Комисията може да посочи примери за добри практики и да направи подходящи препоръки.
Докладът на Комисията оценява също така изискванията и сроковете, определени в настоящата директива по отношение на изграждането на инфраструктура и прилагането на спецификации, като взема предвид техническото, икономическото и пазарното развитие на съответните алтернативни горива, и се придружава, ако е необходимо, от законодателно предложение.
4. Комисията приема насоки за докладите на държавите членки по отношение на изброените в приложение I елементи.
5. До 31 декември 2020 г. Комисията извършва преглед на изпълнението на настоящата директива и по целесъобразност представя предложение за изменението ѝ с установяване на нови общи технически спецификации относно инфраструктурата за алтернативни горива в рамките на приложното поле на настоящата директива.
6. До 31 декември 2018 г. Комисията приема, ако счете за необходимо, план за действие за изпълнение на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, с цел постигане на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта, като в същото време се осигури технологична неутралност, и с цел насърчаване на устойчивата електрическа мобилност в целия Съюз. За тази цел Комисията може да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
Член 11
Транспониране
1. До 18 ноември 2016 г. държавите членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно уведомяват Комисията за това.
2. Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.
3. Държавите членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 12
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 13
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Страсбург на 22 октомври 2014 година.
DIRECTIVE 2014/94/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 22 octobre 2014
sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
vu l'avis du Comité des régions (2),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),
considérant ce qui suit:
(1)
Dans sa communication du 3 mars 2010 intitulée «Europe 2020 - Une stratégie pour une croissance intelligente, durable et inclusive», la Commission vise à renforcer la compétitivité et la sécurité énergétique par une utilisation plus efficace des ressources et de l'énergie.
(2)
Le livre blanc de la Commission du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» appelle à réduire la dépendance des transports à l'égard du pétrole. Cet objectif doit être atteint à l'aide d'une série d'initiatives, notamment le développement d'une stratégie durable pour les carburants alternatifs ainsi que de l'infrastructure appropriée. Dans son livre blanc, la Commission a par ailleurs proposé une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports d'ici à 2050, par rapport aux niveaux mesurés en 1990.
(3)
La directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil (4) fixe l'objectif d'une part de marché de 10 % pour les énergies renouvelables dans les transports.
(4)
Sur la base de la consultation des parties prenantes et des experts nationaux, ainsi que de l'expertise acquise reflétée dans la communication de la Commission du 24 janvier 2013 intitulée «Énergie propre et transports: la stratégie européenne en matière de carburants de substitution», l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants, le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont été identifiés comme étant actuellement les principaux carburants de substitution susceptibles de remplacer le pétrole à long terme, leur utilisation simultanée et combinée étant également possible, au moyen par exemple, de systèmes de technologie bicarburant.
(5)
On entend par sources d'énergie toutes les sources d'énergie alternatives destinées aux transports, telles que l'électricité et l'hydrogène, qui ne doivent pas être libérées par une réaction d'oxydation avec ou sans combustion.
(6)
Les carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l'essence et le kérosène, peuvent être produits à partir de différentes matières premières, en transformant de la biomasse, du gaz, du charbon ou des déchets de matières plastiques en combustibles liquides, méthane et diméthyléther (DME). Les carburants diesel paraffiniques de synthèse, tels que les huiles végétales hydrotraitées et le diesel Fischer-Tropsch, sont fongibles et peuvent être mélangés à du carburant diesel d'origine fossile dans des proportions très élevées ou peuvent être utilisés à l'état pur dans tous les véhicules diesel actuels ou futurs. Par conséquent, ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l'infrastructure existante. Les carburants de synthèse remplaçant l'essence, tels que le méthanol et d'autres alcools, peuvent être mélangés à l'essence et peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le méthanol peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l'utilisation des carburants fossiles dans l'approvisionnement en énergie des transports.
(7)
Le GPL est un carburant alternatif, dérivé du traitement du gaz naturel et du raffinage du pétrole, qui a une empreinte carbonique inférieure et génère des émissions polluantes considérablement moins élevées que les carburants classiques. Le GPL d'origine biologique obtenu à partir de différentes biomasses devrait devenir une technologie viable à moyen ou long terme. Le GPL peut être utilisé dans les transports routiers (pour les voitures et les poids lourds) pour toutes les distances. Il peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. L'infrastructure GPL est relativement bien développée; il existe déjà dans l'Union un nombre significatif de stations-service distribuant du GPL (environ 29 000). Cependant, ces stations-service sont inégalement réparties, avec un faible taux de pénétration dans un certain nombre de pays.
(8)
Sans préjudice de la définition donnée aux termes «carburants alternatifs» dans la présente directive, il convient de noter qu'il existe d'autres types de carburants propres qui peuvent représenter des solutions alternatives potentielles aux carburants fossiles. Le choix de nouveaux types de carburants devrait tenir compte des résultats prometteurs des travaux de recherche et de développement. Les normes et la législation devraient être établies, sans privilégier aucune technologie particulière, afin de ne pas entraver la poursuite du développement des carburants et des vecteurs d'énergie alternatifs.
(9)
Dans son rapport présenté le 6 juin 2012, le groupe de haut niveau CARS 21 a constaté que l'absence d'une infrastructure harmonisée au niveau de l'Union pour les carburants alternatifs entrave la commercialisation de véhicules utilisant des carburants alternatifs et retarde leurs bénéfices environnementaux. Dans sa communication du 8 novembre 2012 intitulée «CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe», la Commission a repris les principales recommandations du rapport du groupe de haut niveau CARS 21 et a proposé un plan d'action basé sur celles-ci. La présente directive est l'une des actions clés relative à une infrastructure pour les carburants alternatifs annoncées par la Commission.
(10)
Il convient d'éviter que le marché intérieur soit fragmenté par l'introduction non coordonnée de carburants alternatifs. Des cadres d'action coordonnés, dans tous les États membres, devraient donc apporter la sécurité à long terme nécessaire aux investissements publics et privés dans les technologies de véhicules et de carburant ainsi qu'à la mise en place des infrastructures, dans le double objectif de limiter autant que possible la dépendance des transports à l'égard du pétrole et d'atténuer leur impact environnemental. Par conséquent, les États membres devraient établir des cadres d'action nationaux définissant leurs objectifs chiffrés et leurs objectifs nationaux et des mesures d'appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, ainsi qu'en tenant compte des besoins des petites et moyennes entreprises. Si nécessaire, les États membres devraient coopérer avec d'autres États membres voisins à un niveau régional ou macrorégional, en se concertant ou en établissant des cadres d'action conjoints, en particulier lorsqu'il est nécessaire d'assurer la continuité transfrontalière de la couverture du territoire par des infrastructures pour les carburants alternatifs ou de construire de nouvelles infrastructures à proximité des frontières nationales, y compris les différentes solutions permettant de garantir un accès non discriminatoire aux points de recharge et de ravitaillement. La coopération entre les États membres et les évaluations et les rapports de la Commission devraient favoriser la coordination de ces cadres d'action nationaux ainsi que leur cohérence à l'échelon de l'Union. Afin de faciliter la notification par les États membres des informations visées à l'annexe I, il convient que des lignes directrices non contraignantes soient adoptées par la Commission.
(11)
Il est nécessaire d'adopter une approche coordonnée pour satisfaire les besoins énergétiques à long terme de tous les modes de transport. En particulier, les politiques devraient s'appuyer sur l'utilisation des carburants alternatifs, en mettant l'accent sur les besoins spécifiques de chaque mode de transport. Lors de l'élaboration des cadres d'action nationaux, il faudrait tenir compte des besoins des différents modes de transport qui existent sur le territoire de l'État membre concerné, y compris ceux pour lesquels il existe peu d'alternatives aux carburants fossiles.
(12)
La Commission devrait faciliter l'élaboration et la mise en œuvre des cadres d'action nationaux des États membres en assurant des échanges d'informations et de bonnes pratiques entre États membres.
(13)
Afin de promouvoir les carburants alternatifs et développer les infrastructures correspondantes, les cadres d'action nationaux peuvent consister en plusieurs plans, stratégies ou autres documents de planification mis au point séparément ou de manière coordonnée, ou sous une autre forme et à un niveau administratif déterminé par les États membres.
(14)
Les carburants faisant partie des cadres d'action nationaux devraient pouvoir bénéficier des mesures de soutien de l'Union ou nationales en faveur des infrastructures pour les carburants alternatifs afin que l'action publique favorise un développement coordonné du marché intérieur permettant à terme de se déplacer dans l'ensemble de l'Union en utilisant des véhicules et des bateaux fonctionnant avec des carburants alternatifs.
(15)
La présente directive ne vise pas à faire peser une charge financière supplémentaire sur les États membres, pas plus que sur les autorités régionales ou locales. Les États membres devraient pouvoir mettre en œuvre la présente directive en ayant recours à un vaste éventail d'incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, qui devraient jouer un rôle clé dans le soutien au développement d'infrastructures liées aux carburants alternatifs.
(16)
En vertu du règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (5), le développement des nouvelles technologies et de l'innovation, notamment en faveur de la décarbonisation des transports, peut bénéficier d'un financement de l'Union. Ce règlement permet en outre l'octroi d'un financement additionnel pour les actions exploitant les synergies entre au moins deux des secteurs qu'il couvre (à savoir, transports, énergie et télécommunications). Enfin, la Commission est assistée par le comité de coordination du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) pour coordonner les programmes de travail en vue de permettre l'organisation d'appels à propositions multisectoriels dans le but d'exploiter au maximum les synergies possibles entre ces secteurs. Le MIE contribuerait donc au déploiement de l'infrastructure pour les carburants alternatifs.
(17)
Le programme-cadre Horizon 2020, établi par le règlement (UE) no 1291/2013 du Parlement européen et du Conseil (6), apportera également un soutien à la recherche et à l'innovation en ce qui concerne les véhicules utilisant des carburants alternatifs et les infrastructures correspondantes, en particulier dans le cadre du défi de société «Transports intelligents, verts et intégrés». Cette source de financement spécifique devrait aussi contribuer au développement des infrastructures liées aux carburants alternatifs et devrait être pleinement considérée comme une possibilité supplémentaire de garantir un marché durable de la mobilité dans toute l'Union.
(18)
Afin d'encourager les investissements en matière de transports durables et de soutenir le déploiement d'un réseau continu d'infrastructures pour les carburants alternatifs dans l'Union, la Commission et les États membres devraient apporter leur soutien à des mesures de développement national et régional dans ce domaine. Ils devraient encourager les échanges de bonnes pratiques en matière de déploiement et de gestion des infrastructures pour les carburants alternatifs entre les initiatives menées à cet égard aux niveaux local et régional et, à cette fin, ils devraient promouvoir l'utilisation des Fonds structurels et d'investissement européens, en particulier le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion.
(19)
Les mesures d'appui aux infrastructures pour les carburants alternatifs devraient être mises en œuvre conformément aux dispositions du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne régissant les aides d'État. Les États membres peuvent juger nécessaire d'apporter un soutien aux opérateurs touchés par la présente directive conformément aux règles applicables en matière d'aides d'État. Il convient que toute mesure nationale d'appui aux infrastructures pour les carburants alternatifs notifiée à la Commission soit évaluée sans tarder.
(20)
Les orientations pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) reconnaissent que les carburants alternatifs servent, du moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans l'approvisionnement en énergie des transports, contribuent à la décarbonisation de ces derniers et améliorent la performance environnementale du secteur des transports. Les orientations révisées pour le RTE-T exigent, en ce qui concerne les nouvelles technologies et l'innovation, que le RTE-T permette la décarbonisation de tous les modes de transport en encourageant l'efficacité énergétique ainsi que l'adoption de systèmes de propulsion de substitution et la fourniture des infrastructures correspondantes. Les orientations pour le RTE-T exigent également que des carburants alternatifs soient disponibles dans les ports intérieurs et les ports maritimes, les aéroports et sur les routes du réseau central établi conformément au règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (7) (ci-après dénommé «réseau central RTE-T»). Dans le cadre du MIE, l'instrument de financement du RTE-T prévoit que peut bénéficier de subventions le déploiement sur le réseau central RTE-T de ces nouvelles technologies et de l'innovation, y compris les infrastructures pour les carburants propres alternatifs. En outre, le déploiement d'infrastructures pour les carburants propres alternatifs sur le réseau global plus vaste pourra donner lieu à un soutien financier au titre du MIE sous la forme de marchés publics et d'instruments financiers tels que les obligations de projets.
(21)
Les biocarburants, au sens de la directive 2009/28/CE, sont actuellement le principal type de carburant alternatif, représentant 4,7 % de la consommation totale de carburants dans les transports de l'Union en 2011. Ils peuvent également contribuer à réduire de manière significative les émissions globales de CO2 s'ils sont produits selon des procédés durables. Ils pourraient fournir une énergie propre à tous les modes de transport.
(22)
L'absence de développement harmonisé d'infrastructures pour les carburants alternatifs dans l'ensemble de l'Union empêche la réalisation des économies d'échelle sur le plan de l'offre et les utilisateurs d'être mobiles à l'échelle de l'Union. De nouveaux réseaux d'infrastructures doivent être mis en place, notamment pour l'électricité, le gaz naturel (le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz naturel comprimé (GNC)), ainsi que, le cas échéant, l'hydrogène. Il est important de tenir compte des différents stades de développement de chaque technologie de carburant et des infrastructures correspondantes, y compris la maturité des modèles économiques pour les investisseurs privés, ainsi que la disponibilité des carburants alternatifs et leur acceptation par les utilisateurs. La neutralité technologique devrait être garantie et les cadres d'action nationaux devraient tenir dûment compte de l'exigence de soutenir le développement commercial de carburants alternatifs. En outre, la densité de population et les caractéristiques géographiques devraient être prises en considération lors de l'élaboration des cadres d'action nationaux.
(23)
L'électricité peut potentiellement améliorer l'efficacité énergétique des véhicules routiers et contribuer à réduire les émissions de CO2 dans les transports. Il s'agit d'une source d'énergie qui est indispensable au déploiement de véhicules électriques, y compris des véhicules de catégorie L tels que visés dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (8) et le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil (9), qui peuvent contribuer à améliorer la qualité de l'air et à réduire le bruit dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d'autres zones densément peuplées. Les États membres devraient veiller à ce que des points de recharge ouverts au public soient mis en place pour assurer une couverture adéquate, afin que les véhicules électriques puissent circuler au moins dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d'autres zones densément peuplées et, le cas échéant, au sein de réseaux déterminés par les États membres. Le nombre de ces points de recharge devrait être fixé en tenant compte du nombre estimé de véhicules électriques qui seront immatriculés avant la fin 2020 dans chaque État membre. À titre indicatif, le nombre moyen approprié de points de recharge devrait correspondre à au moins un point de recharge pour dix voitures, en prenant également en considération le type de voitures, les technologies de recharge et les points de recharge privés disponibles. Un nombre approprié de points de recharge ouverts au public devrait être installé, en particulier dans des stations de transport public, telles que des terminaux portuaires de passagers, des aéroports ou des gares ferroviaires. Les propriétaires privés de véhicules électriques sont largement tributaires de la présence de points de recharge dans les parkings collectifs, notamment dans les immeubles à appartements, les immeubles de bureaux et les entreprises. Les pouvoirs publics devraient prendre des mesures visant à aider les utilisateurs de ces véhicules en veillant à ce que les promoteurs de sites et leurs gestionnaires fournissent les infrastructures appropriées équipées d'un nombre suffisant de points de recharge pour les véhicules électriques.
(24)
Les États membres devraient veiller à ce que les infrastructures ouvertes au public pour l'approvisionnement en électricité des véhicules soient renforcées. Afin de déterminer le nombre approprié de points de recharge ouverts au public dans leurs cadres d'action nationaux, les États membres devraient pouvoir prendre en compte les points de recharge ouverts au public existant sur leur territoire ainsi que les caractéristiques de ces points de recharge et décider de concentrer leurs efforts en matière de déploiement sur les points de recharge normaux ou à haute puissance.
(25)
L'électromobilité est un domaine qui connaît une croissance rapide. Les technologies actuelles en matière d'interfaces de recharge font notamment appel à des câbles de connexions, mais des technologies d'interface plus futuristes telles que la recharge sans fil et l'échange de batteries doivent également être prises en considération. La législation doit veiller à faciliter l'innovation technologique. La présente directive devrait donc pouvoir être actualisée afin de tenir compte des normes à venir concernant des technologies telles que la recharge sans fil et l'échange de batteries.
(26)
Un point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public peut être, par exemple, un point ou un dispositif de recharge ou de ravitaillement privé accessible au public sur présentation d'une carte d'enregistrement ou moyennant le paiement d'une redevance, un point de recharge ou de ravitaillement rattaché à un système de voitures partagées et accessible à des tiers moyennant le paiement d'une redevance, ou encore un point de recharge ou de ravitaillement dans un parking public. Un point de recharge ou de ravitaillement auquel des utilisateurs privés ont accès physiquement moyennant une autorisation ou une redevance devrait être considéré comme un point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public.
(27)
L'électricité et l'hydrogène sont des sources d'énergie particulièrement intéressantes pour les agglomérations urbaines/suburbaines et d'autres zones densément peuplées, où l'utilisation de véhicules électriques/à piles à combustible, y compris de catégorie L, peut contribuer à améliorer la qualité de l'air et à réduire le bruit. L'électromobilité constitue un moyen important d'atteindre les objectifs chiffrés ambitieux que l'Union s'est donnés en matière de climat et d'énergie à l'horizon 2020. De fait, la directive 2009/28/CE, transposée par les États membres pour le 5 décembre 2010, fixe des objectifs chiffrés contraignants à réaliser par tous les États membres quant à la part de l'énergie produite à partir de sources renouvelables, le but pour l'Union étant de parvenir d'ici 2020 à ce qu'une part minimale de 20 % de l'énergie soit produite à partir de sources renouvelables et, en particulier, à ce qu'une part minimale de 10 % de l'énergie renouvelable soit spécifiquement utilisée dans le secteur des transports.
(28)
Dans la mesure où cela est techniquement possible et financièrement raisonnable, les opérations de recharge des véhicules électriques aux points de recharge devraient faire appel à des systèmes intelligents de mesure afin de contribuer à la stabilité du système électrique en rechargeant les batteries depuis le réseau lorsque la demande générale d'électricité est faible et de permettre un traitement des données sûr et souple. À long terme, cela pourrait également permettre aux véhicules électriques de restituer de l'énergie électrique provenant de leurs batteries vers le réseau lorsque la demande générale d'électricité est élevée. Des systèmes intelligents de mesure tels que définis dans la directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil (10) permettent de disposer des données en temps réel qui sont nécessaires pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. Les systèmes intelligents de mesure fournissent des informations exactes et transparentes sur le coût et la disponibilité des services de recharge, encourageant ainsi la recharge pendant les «heures creuses», c'est-à-dire les périodes de faible demande générale d'électricité et de prix bas de l'énergie. L'utilisation de systèmes intelligents de mesure optimise la recharge, au bénéfice du réseau électrique et des consommateurs.
(29)
En ce qui concerne les points de recharge pour véhicules électriques non ouverts au public, les États membres devraient chercher à examiner la faisabilité technique et financière de synergies avec les plans pour la mise en place de systèmes intelligents de mesure comme l'impose l'annexe I.2 de la directive 2009/72/CE du Parlement européen et du Conseil (11). Les gestionnaires de réseau de distribution jouent un rôle important en ce qui concerne les points de recharge. Dans le déploiement de leurs missions, les gestionnaires de réseau de distribution, dont certains peuvent faire partie d'une entreprise verticalement intégrée qui possède ou exploite des points de recharge, devraient coopérer sur une base non discriminatoire avec les autres propriétaires ou exploitants de points de recharge, notamment en leur fournissant les informations requises pour assurer un accès et une utilisation efficaces du réseau.
(30)
Lors du développement de l'infrastructure pour les véhicules électriques, l'interaction de cette infrastructure avec le réseau électrique ainsi qu'avec la politique de l'Union en matière d'électricité devrait être cohérente avec les principes définis au titre de la directive 2009/72/CE. La mise en place et l'exploitation des points de recharge pour les véhicules électriques devraient se faire dans un cadre concurrentiel, la possibilité de déployer ou d'exploiter des infrastructures de recharge étant donnée à toutes les parties intéressées.
(31)
L'accès des fournisseurs d'électricité de l'Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations visées à l'article 44 de la directive 2009/72/CE.
(32)
En 2010, la Commission a donné aux organisations européennes de normalisation (OEN) un mandat (M468) les chargeant d'élaborer de nouvelles normes ou de réviser les normes existantes en vue d'assurer l'interopérabilité et la connectivité entre un point d'approvisionnement électrique et un chargeur de véhicules électriques. Le CEN/Cenelec a mis en place un groupe de réflexion qui a publié un rapport en octobre 2011. Ce rapport contient un certain nombre de recommandations mais ne présente pas de consensus pour le choix d'une interface standard unique. Par conséquent, des mesures supplémentaires devront être prises afin de fournir une solution libre de droits assurant l'interopérabilité dans l'ensemble de l'Union.
(33)
Une interface de recharge pour véhicules électriques pourrait comprendre plusieurs socles de prises de courant ou connecteurs pour véhicules, dès lors que l'un d'eux satisfait aux spécifications techniques énoncées dans la présente directive, afin de pouvoir accueillir des véhicules dont les dispositifs de recharge répondent à différentes normes. Toutefois, le choix, fait dans la présente directive, des connecteurs communs de l'Union pour les véhicules électriques (type 2 ou Combo 2) ne devrait pas porter préjudice aux États membres qui ont déjà investi dans le déploiement d'autres technologies normalisées pour les points de recharge et ne devrait pas affecter les points de recharge mis en place avant l'entrée en vigueur de la présente directive. Les véhicules électriques qui étaient déjà en circulation avant l'entrée en vigueur de la présente directive devraient pouvoir être rechargés même s'ils ont été conçus pour se recharger à des points de recharge qui ne sont pas conformes aux spécifications techniques énoncées dans la présente directive. Le choix des équipements pour les points de recharge électrique normaux et à haute puissance devrait se conformer aux exigences spécifiques de sécurité qui sont en vigueur au niveau national.
(34)
Les installations électriques à quai peuvent servir aux transports maritimes et par voies navigables intérieures pour les ravitailler en énergie propre, en particulier dans les ports maritimes et de navigation intérieure où la qualité de l'air est mauvaise ou bien où la pollution sonore est importante. L'alimentation électrique à quai peut contribuer à réduire l'impact environnemental des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure.
(35)
Une normalisation de l'alimentation électrique à quai ne devrait pas empêcher l'utilisation des systèmes qui étaient déjà en place avant l'entrée en vigueur de la présente directive. Plus particulièrement, les États membres devraient permettre l'entretien et la mise à niveau des systèmes existants pour qu'ils puissent être utilisés efficacement tout au long de leur cycle de vie, sans exiger que ces systèmes soient totalement conformes aux spécifications techniques énoncées dans la présente directive.
(36)
L'installation, dans les aéroports, d'une alimentation électrique à destination des avions en stationnement peut réduire la consommation de kérosène et les nuisances sonores, améliorer la qualité de l'air et limiter l'impact sur le changement climatique. Les États membres devraient donc veiller à ce que la nécessité d'installer une alimentation électrique dans les aéroports soit prise en considération dans leurs cadres d'action nationaux.
(37)
Le taux de pénétration des véhicules à moteur fonctionnant à l'hydrogène, y compris de catégorie L, est très faible à l'heure actuelle, mais il est essentiel de mettre en place une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante pour permettre leur déploiement à plus grande échelle.
(38)
Les États membres qui décident de prévoir des points de ravitaillement en hydrogène dans leurs cadres d'action nationaux devraient veiller à la mise en place d'une infrastructure ouverte au public pour l'approvisionnement en hydrogène des véhicules à moteur, afin d'assurer la circulation de véhicules à moteur fonctionnant à l'hydrogène au sein des réseaux déterminés par ces États membres. Si nécessaire, il conviendrait de prendre en compte l'établissement de chaînons transfrontaliers en vue de permettre à ces véhicules de circuler dans toute l'Union.
(39)
En ce qui concerne les véhicules au gaz naturel, environ 3 000 points de ravitaillement sont actuellement exploités dans l'Union. Des points de ravitaillement supplémentaires pourraient être mis en place et être approvisionnés depuis la zone déjà bien développée couverte par les réseaux de distribution du gaz naturel dans l'Union, la qualité du gaz devant toutefois être adéquate pour les véhicules au gaz utilisant des technologies existantes ou avancées. Le réseau actuel de distribution de gaz naturel pourrait être complété par des points de ravitaillement locaux utilisant du biométhane produit localement.
(40)
Des infrastructures communes en matière de gaz naturel supposent des spécifications techniques communes pour le matériel et la qualité du gaz. La qualité du gaz naturel utilisé dans l'Union dépend de son origine, de ses composants, par exemple le biométhane mélangé au gaz naturel, et de la manière dont le gaz est traité tout au long de la chaîne d'approvisionnement. La diversité des caractéristiques techniques pourrait donc empêcher une utilisation optimale des moteurs et réduire leur efficacité énergétique. À cet égard, le comité technique CEN/TC 408 - comité de projet élabore actuellement une série de spécifications qualitatives pour le gaz naturel utilisé dans les transports ainsi que l'injection du biométhane dans le réseau de gaz naturel.
(41)
Les États membres devraient veiller, au moyen de leurs cadres d'action nationaux, à ce qu'un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public pour l'approvisionnement en GNC ou en biométhane comprimé des véhicules à moteur soient mis en place, afin que les véhicules à moteur propulsés au GNC puissent circuler dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d'autres zones densément peuplées, ainsi que dans toute l'Union, au moins tout au long du réseau central existant du RTE-T. Dans le cadre du développement de leurs réseaux d'approvisionnement des véhicules à moteur en GNC, les États membres devraient veiller à ce que des points de ravitaillement ouverts au public soient mis en place, en tenant compte de l'autonomie minimale des véhicules à moteur propulsés au GNC. À titre indicatif, la distance moyenne nécessaire entre les points de ravitaillement devrait être d'environ 150 km. Afin d'assurer le bon fonctionnement du marché et l'interopérabilité, tous les points de ravitaillement en GNC pour véhicules à moteur devraient fournir du gaz dont la qualité est celle requise par les technologies actuelles et par les technologies avancées des véhicules propulsés au GNC.
(42)
Le GNL est un carburant alternatif intéressant, susceptible de permettre aux navires de respecter les exigences en matière de limitation du contenu en soufre des combustibles marins dans les zones de contrôle des émissions de SOx, qui concernent la moitié des navires de transport maritime à courte distance, prévues par la directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil (12). Un réseau central de points de ravitaillement en GNL devrait respectivement avoir été mis en place dans les ports maritimes et intérieurs en 2025 et 2030 au plus tard. Les points de ravitaillement en GNL comprennent notamment des terminaux GNL, des cuves, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage. L'accent initial mis sur le réseau central ne devrait pas exclure la possibilité de mettre également à disposition du GNL, à plus long terme, dans des ports autres que ceux de ce réseau, notamment les ports importants pour les navires autres que de transport. Il convient de décider de la localisation des points de ravitaillement en GNL dans les ports sur la base d'une analyse coûts-avantages, y compris un examen des avantages environnementaux. Les dispositions applicables en matière de sécurité devraient également être prises en compte. Le déploiement des infrastructures destinées au GNL prévues dans la présente directive ne devrait pas faire obstacle au développement d'autres carburants alternatifs efficaces sur le plan énergétique et susceptibles de se développer.
(43)
La Commission et les États membres devraient s'efforcer de modifier l'accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures, conclu à Genève le 26 mai 2000, tel que modifié (ADN), pour autoriser le transport de GNL à grande échelle sur les voies de navigation intérieure. Les modifications que cela implique devraient s'appliquer à tous les transports sur le territoire de l'Union en adaptant l'annexe III, section III.1, de la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (13). La directive 2006/87/CE du Parlement européen et du Conseil (14) devrait être modifiée, le cas échéant, pour permettre une utilisation efficace et sûre du GNL pour la propulsion des bateaux de navigation intérieure. Les modifications proposées ne devraient pas entrer en conflit avec les dispositions de l'ADN qui s'appliquent sur le territoire de l'Union en vertu de l'annexe III, section III.1, de la directive 2008/68/CE.
(44)
Les États membres devraient veiller à prévoir un réseau de distribution approprié entre les stations de stockage et les points de ravitaillement en GNL. En ce qui concerne le transport routier, la disponibilité et la localisation géographique des points d'approvisionnement destinés aux véhicules citernes GNL sont des éléments essentiels pour développer une mobilité faisant appel au GNL économiquement durable.
(45)
Le GNL, y compris le biométhane liquéfié, pourrait aussi représenter une technologie efficace économiquement permettant aux véhicules utilitaires lourds de respecter les normes strictes d'émissions Euro VI, telles que visées dans le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil (15).
(46)
Le réseau central RTE-T devrait servir de point de départ pour le déploiement de l'infrastructure du GNL car il couvre les principaux flux de trafic et permet de bénéficier d'un effet de réseau. Dans le cadre du développement de leurs réseaux d'approvisionnement des véhicules utilitaires lourds roulant en GNL, les États membres devraient veiller à ce que des points de ravitaillement ouverts au public soient mis en place à des distances adéquates, au moins tout au long du réseau central du RTE-T existant, en tenant compte de l'autonomie minimale des véhicules utilitaires lourds roulant au GNL. À titre indicatif, la distance moyenne nécessaire entre les points de ravitaillement devrait être d'environ 400 km.
(47)
Le déploiement de points de ravitaillement concernant à la fois le GNL et le GNC devrait être coordonné de manière adéquate avec la mise en œuvre du réseau central du RTE-T.
(48)
Un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL et GNC ouverts au public devraient être mis en place au plus tard le 31 décembre 2025, au moins tout au long du réseau central du RTE-T existant à cette date, et, après cette date, dans les autres zones couvertes par ce réseau lorsque celles-ci sont accessibles aux véhicules.
(49)
Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l'Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l'Union, sans préjudice de la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil (16). Les États membres devraient pouvoir décider d'appliquer aussi ces mesures d'information aux véhicules en circulation.
(50)
En l'absence de norme européenne pour un carburant alternatif donné, les États membres devraient être autorisés à utiliser d'autres normes aux fins d'information des utilisateurs et d'étiquetage.
(51)
Des informations simples et facilement comparables sur les prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux utilisateurs de véhicules de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. En conséquence, lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, en particulier pour le gaz naturel et l'hydrogène, il devrait être possible d'afficher pour information le prix unitaire par rapport aux carburants classiques, par exemple sous forme d'«équivalent à un litre d'essence».
(52)
Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des données relatives à la localisation géographique des points de ravitaillement et de recharge ouverts au public pour les carburants alternatifs régis par la présente directive. Ainsi, lorsque des entreprises ou des sites internet fournissent ces informations, il convient qu'elles soient accessibles à tous les utilisateurs sur une base ouverte et non discriminatoire.
(53)
Pour pouvoir prendre des décisions fondées sur les faits à tous les niveaux, il est particulièrement important de recueillir les meilleures pratiques et de collecter les données de manière coordonnée, par des activités de suivi, telles que le portail véhicules propres ou l'Observatoire européen de l'électromobilité.
(54)
Des informations essentielles sur la disponibilité des points de recharge et de ravitaillement, ainsi que toutes les autres informations nécessaires à une mobilité à l'échelle de l'Union devraient être mises à disposition, s'il y a lieu, par les services d'information routière et de déplacement dans le cadre du système de transport intelligent.
(55)
Afin de faire en sorte que les dispositions de la présente directive soient adaptées aux évolutions du marché et aux progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne les spécifications techniques relatives aux points de ravitaillement et de recharge et les normes applicables. Il importe particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et effectue les consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(56)
L'Organisation maritime internationale (OMI) élabore des normes uniformes et reconnues au niveau international en matière de sécurité et de respect de l'environnement dans les transports maritimes. Il convient d'éviter les conflits avec les normes internationales compte tenu du caractère mondial des transports maritimes. L'Union devrait donc veiller à ce que les spécifications techniques adoptées pour le transport maritime en application de la présente directive soient conformes aux règles internationales adoptées par l'OMI.
(57)
Les spécifications techniques d'interopérabilité des points de recharge et de ravitaillement devraient faire l'objet de normes européennes ou internationales. Les OEN devraient adopter des normes européennes conformément à l'article 10 du règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil (17); ces normes devraient être basées sur des normes internationales existantes ou, le cas échéant, sur les travaux de normalisation internationaux en cours. Pour les normes non encore adoptées, les travaux devraient être basés sur les normes en cours d'élaboration: «Lignes directrices pour les systèmes et installations d'approvisionnement en GNL en tant que carburant pour les navires» (ISO/DTS 18683), «Stations-service de gaz naturel - Stations de GNL de ravitaillement des véhicules» (ISO/DIS 16924) et «Stations-service de gaz naturel - Stations de GNC de ravitaillement des véhicules» (ISO/DIS 16923). La Commission devrait être habilitée à mettre à jour, via des actes délégués, les références aux spécifications techniques définies par les normes européennes ou internationales.
(58)
En application de la présente directive, la Commission devrait consulter les groupes d'experts concernés, y compris au moins le groupe d'experts européens sur les carburants du futur pour les transports, qui comprend des experts du secteur professionnel et de la société civile, ainsi que le groupe d'experts conjoint sur les transports et l'environnement, qui regroupe des experts des États membres.
(59)
Un groupe d'experts connu sous le nom de Forum européen du transport maritime durable (ESSF) a été mis en place par la Commission pour l'assister dans la mise en œuvre des activités de l'Union dans le domaine de la durabilité du transport maritime. Un sous-groupe chargé du GNL maritime a été institué sous l'égide de l'ESSF, avec pour mandat de proposer à l'ESSF l'élaboration de normes ou règles concernant l'utilisation de GNL maritime comme carburant et couvrant les aspects techniques, opérationnels, de sûreté, de sécurité, de formation et liés à l'environnement du soutage de GNL. Un comité européen de création de normes techniques (CESTE) a également été institué pour s'occuper des normes techniques applicables au domaine de la navigation intérieure. Il importe particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, notamment l'ESSF et le CESTE, avant d'adopter des actes délégués relatifs aux exigences en matière de soutage de GNL, y compris les aspects de sûreté qui y sont liés.
(60)
La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) est une organisation internationale qui traite toutes les questions relatives à la navigation intérieure. La Commission du Danube est une organisation internationale intergouvernementale qui permet et étend la liberté de navigation sur le Danube. Il importe particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, notamment le CCNR et la Commission du Danube, avant d'adopter des actes délégués relatifs à la navigation intérieure.
(61)
Lorsque des questions ayant trait à la présente directive, autres que des questions de mise en œuvre ou d'infractions, sont examinées par des experts, agissant alors en tant que groupes d'experts, le Parlement européen devrait recevoir la totalité des informations et des documents et, le cas échéant, une invitation à assister aux réunions concernées.
(62)
Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission afin de lui permettre de définir des procédures et des spécifications communes. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (18).
(63)
Pour veiller à ce que les carburants alternatifs fournis pour les transports soient de la qualité requise pour pouvoir être utilisés dans les moteurs actuels et futurs et qu'ils offrent un niveau élevé de protection de l'environnement en ce qui concerne les émissions de CO2 et d'autres émissions polluantes, la Commission devrait en suivre l'introduction sur le marché. À cette fin, la Commission devrait, s'il y a lieu, proposer les mesures juridiques nécessaires pour garantir l'harmonisation de la qualité des carburants à un niveau élevé dans l'ensemble de l'Union.
(64)
Afin de parvenir à l'utilisation la plus large possible des carburants alternatifs dans le domaine des transports, tout en garantissant la neutralité technologique, et de promouvoir une mobilité électrique durable dans toute l'Union, la Commission devrait, si elle l'estime opportun, prendre des mesures appropriées, telles que l'adoption d'un plan d'action pour la mise en œuvre de la stratégie énoncée dans la communication intitulée «Énergie propre et transports: la stratégie européenne en matière de carburants de substitution». Dans ce but, la Commission pourrait tenir compte des besoins et des progrès du marché qui sont propres aux différents États membres.
(65)
Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir promouvoir un large développement du marché des carburants alternatifs, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres pris individuellement, mais peut, en raison de la nécessité d'agir pour répondre à la demande d'une masse critique de véhicules à carburants alternatifs, pour permettre aux entreprises européennes du secteur de lancer des projets d'un bon rapport coût-efficacité et pour que les véhicules utilisant un carburant alternatif puissent circuler dans toute l'Union, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objet
La présente directive établit un cadre commun de mesures visant à déployer dans l'Union des infrastructures destinées aux carburants alternatifs afin de réduire au minimum la dépendance des transports à l'égard du pétrole et d'atténuer leur impact environnemental. Elle fixe des exigences minimales pour la mise en place de ces infrastructures, y compris les points de recharge pour les véhicules électriques et les points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène, qui doivent être mises en œuvre au moyen des cadres d'action nationaux des États membres, ainsi que des spécifications techniques communes pour de tels points de recharge et de ravitaillement, et des exigences concernant l'information des utilisateurs.
Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
1)
«carburants alternatifs», les carburants ou sources d'énergie qui servent, au moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans l'approvisionnement énergétique des transports et peuvent contribuer à la décarbonisation de ces derniers et à améliorer la performance environnementale du secteur des transports. Ils comprennent notamment:
-
l'électricité,
-
l'hydrogène,
-
les biocarburants au sens de l'article 2, point i), de la directive 2009/28/CE,
-
les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques,
-
le gaz naturel, y compris le biométhane, sous forme gazeuse (gaz naturel comprimé (GNC)) et sous forme liquéfiée (gaz naturel liquéfié (GNL)), et
-
le gaz de pétrole liquéfié (GPL);
2)
«véhicule électrique», un véhicule à moteur équipé d'un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d'énergie sous la forme d'un moteur électrique non périphérique équipé d'un système de stockage de l'énergie électrique rechargeable à partir d'une source extérieure;
3)
«point de recharge», une interface qui permet de recharger un véhicule électrique à la fois ou d'échanger la batterie d'un véhicule électrique à la fois;
4)
«point de recharge électrique normal», un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance égale ou inférieure à 22 kW, à l'exclusion des dispositifs d'une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW, qui sont installés dans des habitations privées ou dont la fonction principale n'est pas de recharger des véhicules électriques, et qui ne sont pas accessibles au public;
5)
«point de recharge électrique à haute puissance», un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW;
6)
«alimentation électrique à quai», l'approvisionnement en électricité au moyen d'une interface normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai;
7)
«point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public», un point de recharge ou de ravitaillement distribuant un carburant alternatif auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire dans toute l'Union. L'accès non discriminatoire n'empêche pas d'imposer certaines conditions en termes d'authentification, d'utilisation et de paiement;
8)
«point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l'approvisionnement en tout carburant à l'exception du GNL par l'intermédiaire d'une installation fixe ou mobile;
9)
«point de ravitaillement en GNL», une installation de ravitaillement permettant l'approvisionnement en GNL, consistant soit en une installation fixe ou mobile, soit en une installation offshore ou en d'autres systèmes.
Article 3
Cadres d'action nationaux
1. Chaque État membre adopte un cadre d'action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement des infrastructures correspondantes. Ce cadre comporte au moins les éléments suivants:
-
une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, y compris au vu de leur possible utilisation simultanée et combinée, ainsi que du développement de l'infrastructure pour les carburants alternatifs, compte tenu, le cas échéant, de la continuité transfrontalière,
-
des objectifs chiffrés et objectifs nationaux, conformément à l'article 4, paragraphes 1, 3 et 5, et à l'article 6, paragraphes 1, 2, 3, 4, 6, 7 et 8, ainsi que, le cas échéant, à l'article 5, paragraphe 1, en ce qui concerne le déploiement d'infrastructures pour les carburants alternatifs. Ces objectifs chiffrés et objectifs nationaux sont définis et peuvent être révisés sur la base d'une évaluation de la demande nationale, régionale ou à l'échelle de l'Union, tout en assurant le respect des exigences minimales fixées par la présente directive en ce qui concerne les infrastructures,
-
les mesures requises pour faire en sorte que les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux prévus dans le cadre d'action national soient atteints,
-
les mesures qui peuvent favoriser le déploiement de l'infrastructure pour les carburants alternatifs dans les services de transport public,
-
la désignation des agglomérations urbaines/suburbaines, d'autres zones densément peuplées et de réseaux qui, en fonction des besoins du marché, devront être équipés de points de recharge ouverts au public conformément à l'article 4, paragraphe 1,
-
la désignation des agglomérations urbaines/suburbaines, d'autres zones densément peuplées et de réseaux qui, en fonction des besoins du marché, devront être équipés de points de ravitaillement en gaz naturel comprimé (GNC) conformément à l'article 6, paragraphe 7,
-
une évaluation de l'utilité d'installer des points de ravitaillement en GNL dans les ports en dehors du réseau central du RTE-T,
-
une réflexion sur le besoin d'installer, dans les aéroports, une alimentation électrique à destination des avions en stationnement.
2. Les États membres veillent à ce que les cadres d'action nationaux prennent en compte les besoins des différents modes de transport existant sur leur territoire, y compris ceux pour lesquels il existe peu d'alternatives aux carburants fossiles.
3. Les cadres d'action nationaux prennent en compte, le cas échéant, les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux des parties prenantes concernées.
4. Au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d'action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs de la présente directive.
5. Les mesures d'appui aux infrastructures destinées aux carburants alternatifs sont mises en œuvre conformément aux dispositions du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne régissant les aides d'État.
6. Les cadres d'action nationaux sont conformes à la législation en vigueur de l'Union relative à la protection de l'environnement et du climat.
7. Les États membres notifient leur cadre d'action national à la Commission avant le 18 novembre 2016.
8. Sur la base des cadres d'action nationaux, la Commission publie et met à jour régulièrement les informations relatives aux objectifs chiffrés nationaux et aux objectifs que soumet chaque État membre en ce qui concerne:
-
le nombre de points de recharge ouverts au public,
-
les points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes et intérieurs,
-
les points de ravitaillement en GNL des véhicules à moteur ouverts au public,
-
les points de ravitaillement en GNC des véhicules à moteur ouverts au public.
S'il y a lieu, les informations relatives aux points suivants sont également publiées:
-
les points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public,
-
l'infrastructure pour l'alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs,
-
l'infrastructure pour l'alimentation électrique destinée aux avions en stationnement.
9. La Commission assiste les États membres lors de l'établissement des rapports sur les cadres d'action nationaux grâce aux lignes directrices visées à l'article 10, paragraphe 4, évalue la cohérence des cadres d'action nationaux au niveau de l'Union et apporte son concours aux États membres dans le cadre du processus de coopération visé au présent article, paragraphe 4.
Article 4
Alimentation électrique pour les transports
1. Les États membres veillent, au moyen de leurs cadres d'action nationaux, à ce qu'un nombre approprié de points de recharge ouverts au public soient mis en place au plus tard le 31 décembre 2020, afin que les véhicules électriques puissent circuler au moins dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d'autres zones densément peuplées et, le cas échéant, au sein de réseaux déterminés par les États membres. Le nombre de ces points de recharge est fixé compte tenu, entre autres, du nombre de véhicules électriques - indiqué dans leurs cadres d'action nationaux - qui, selon les estimations, seront immatriculés avant la fin 2020, ainsi que des meilleures pratiques et des recommandations formulées par la Commission. Les besoins particuliers liés à l'installation des points de recharge ouverts au public dans les stations de transport public sont pris en compte, le cas échéant.
2. La Commission évalue l'application des exigences du paragraphe 1 et, s'il y a lieu, soumet une proposition visant à modifier la présente directive, en tenant compte du développement du marché des véhicules électriques, afin qu'un nombre supplémentaire de points de recharge ouverts au public soient mis en place dans chaque État membre au plus tard le 31 décembre 2025, au moins sur le réseau central du RTE-T, dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d'autres zones densément peuplées.
3. Dans leurs cadres d'action nationaux, les États membres prennent également des mesures qui favorisent et facilitent le déploiement de points de recharge non ouverts au public.
4. Les États membres veillent à ce que les points de recharge électrique normaux pour les véhicules électriques, à l'exclusion des postes sans fil ou à induction, qui seront mis en place ou remplacés à partir du 18 novembre 2017 soient au minimum conformes aux spécifications techniques prévues à l'annexe II, point 1.1, et respectent les exigences spécifiques de sécurité en vigueur au niveau national.
Les États membres veillent à ce que les points de recharge électrique à haute puissance pour les véhicules électriques, à l'exclusion des postes sans fil ou à induction, qui seront mis en place ou remplacés à partir du 18 novembre 2017 soient au minimum conformes aux spécifications techniques énoncées à l'annexe II, point 1.2.
5. Les États membres veillent à ce que la nécessité d'installer dans les ports maritimes et intérieurs une alimentation électrique à quai pour les bateaux de navigation intérieure et les navires de mer fasse l'objet d'une évaluation dans leurs cadres d'action nationaux. Cette alimentation électrique à quai est installée en priorité dans les ports du réseau central du RTE-T, et dans d'autres ports, au plus tard le 31 décembre 2025, à moins qu'il n'y ait pas de demande et que les coûts soient disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l'environnement.
6. Les États membres veillent à ce que les installations d'alimentation électrique à quai pour les transports maritimes qui seront mis en place ou remplacés à partir du 18 novembre 2017 respectent les spécifications techniques prévues à l'annexe II, point 1.7.
7. Dans la mesure où cela est techniquement possible et économiquement raisonnable, les opérations de recharge des véhicules électriques aux points de recharge ouverts au public font appel à des systèmes intelligents de mesure tels que définis à l'article 2, point 28), de la directive 2012/27/UE et respectent les exigences prévues à l'article 9, paragraphe 2, de ladite directive.
8. Les États membres veillent à ce que les exploitants de points de recharge ouverts au public puissent acquérir librement de l'électricité auprès de tout fournisseur d'électricité de l'Union, sous réserve de son accord. Les exploitants de points de recharge sont autorisés à fournir aux clients des services de recharge de véhicules électriques sur une base contractuelle, y compris au nom et pour le compte d'autres fournisseurs de services.
9. Tous les points de recharge ouverts au public prévoient, en outre, la possibilité d'une recharge ad hoc pour les utilisateurs de véhicules électriques sans souscription d'un contrat avec le fournisseur d'électricité ou l'exploitant concerné.
10. Les États membres s'assurent que les prix fixés par les exploitants de points de recharge ouverts au public sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires.
11. Les États membres font en sorte que les gestionnaires de réseau de distribution coopèrent sur une base non discriminatoire avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public.
12. Les États membres font en sorte que le cadre juridique prévoie la possibilité que l'approvisionnement électrique d'un point de recharge fasse l'objet d'un contrat avec un fournisseur autre que l'entité fournissant de l'électricité à l'habitation ou aux locaux où un point de recharge est situé.
13. Sans préjudice du règlement (UE) no 1025/2012, l'Union veille à ce que les organisations de normalisation compétentes définissent des normes européennes contenant des spécifications techniques détaillées pour la recharge sans fil et l'échange de batteries pour les véhicules à moteur ainsi que pour les points de recharge pour les véhicules à moteur de catégorie L et les bus électriques.
14. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 8 pour:
a)
compléter le présent article et les points 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 et 1.8 de l'annexe II, afin d'imposer que les infrastructures qui doivent être déployées ou remplacées soient conformes aux spécifications techniques incluses dans les normes européennes qui doivent être définies conformément au paragraphe 13 du présent article, lorsque les OEN compétentes ont recommandé une seule solution technique avec des spécifications techniques décrites dans une norme européenne correspondante;
b)
mettre à jour les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées à l'annexe II, point 1, lorsque ces normes sont remplacées par de nouvelles versions adoptées par les organisations de normalisation compétentes.
Il importe tout particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, y compris des experts des États membres, avant d'adopter ces actes délégués.
Ces actes délégués prévoient des périodes transitoires d'une durée d'au moins vingt-quatre mois avant que les spécifications techniques qu'ils contiennent ou leurs modifications deviennent contraignantes pour les infrastructures mises en place ou remplacées.
Article 5
Alimentation en hydrogène pour les transports routiers
1. Les États membres qui décident d'inclure des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public dans leurs cadres d'action nationaux veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2025, ces points soient disponibles en nombre suffisant pour permettre la circulation de véhicules à moteur à hydrogène, y compris des véhicules à piles à combustible, au sein de réseaux déterminés par ces États membres, comportant, le cas échéant, des chaînons transfrontaliers.
2. Les États membres veillent à ce que les points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public qui seront mis en place ou remplacés à partir du 18 novembre 2017 respectent les spécifications techniques prévues à l'annexe II, point 2.
3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 8 afin de mettre à jour les références aux normes visées dans les spécifications techniques énoncées à l'annexe II, point 2, lorsque ces normes sont remplacées par de nouvelles versions adoptées par les organisations de normalisation compétentes.
Il importe tout particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, y compris des experts des États membres, avant d'adopter ces actes délégués.
Ces actes délégués prévoient des périodes transitoires d'une durée d'au moins vingt-quatre mois avant que les spécifications techniques qu'ils contiennent ou leurs modifications deviennent contraignantes pour les infrastructures mises en place ou remplacées.
Article 6
Alimentation en gaz naturel pour les transports
1. Les États membres veillent, au moyen de leurs cadres d'action nationaux, à ce qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL soient mis en place dans leurs ports maritimes pour permettre la circulation des bateaux de navigation intérieure ou des navires de mer propulsés au GNL sur l'ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 31 décembre 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.
2. Les États membres veillent, au moyen de leurs cadres d'action nationaux, à ce qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL soient mis en place dans leurs ports intérieurs pour permettre la circulation des bateaux de navigation intérieure ou des navires de mer propulsés au GNL sur l'ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 31 décembre 2030. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.
3. Les États membres désignent dans leurs cadres d'action nationaux les ports maritimes et intérieurs qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL visés aux paragraphes 1 et 2, en tenant compte également des besoins réels du marché.
4. Les États membres veillent, au moyen de leurs cadres d'action nationaux, à ce qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL ouverts au public soient mis en place au plus tard le 31 décembre 2025, au moins tout au long du réseau central du RTE-T existant, afin que les véhicules utilitaires lourds propulsés au GNL puissent circuler dans toute l'Union, lorsqu'il existe une demande, à moins que les coûts soient disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l'environnement.
5. La Commission évalue l'application des exigences du paragraphe 4 et, s'il y a lieu, soumet une proposition visant à modifier la présente directive au plus tard le 31 décembre 2027, en tenant compte du marché des véhicules utilitaires lourds propulsés au GNL, afin qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL ouverts au public soient mis en place dans chaque État membre.
6. Les États membres veillent à ce qu'il y ait sur leur territoire un système de distribution approprié pour l'approvisionnement en GNL, y compris des installations de chargement en GNL des véhicules citernes, afin de fournir les points de ravitaillement visés aux paragraphes 1, 2 et 4. À titre de dérogation, des États membres voisins peuvent, dans le contexte de leurs cadres d'action nationaux, se regrouper aux fins du respect de la présente exigence. Ces accords de regroupement sont mentionnés dans les rapports que les États membres sont tenus de présenter en application de la présente directive.
7. Les États membres veillent, au moyen de leurs cadres d'action nationaux, à ce qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en GNC ouverts au public soient mis en place au plus tard le 31 décembre 2020, afin que, conformément à l'article 3, paragraphe 1, sixième tiret, les véhicules à moteur propulsés au GNC puissent circuler dans les agglomérations urbaines/suburbaines et d'autres zones densément peuplées et, le cas échéant, au sein de réseaux déterminés par les États membres.
8. Les États membres veillent, au moyen de leurs cadres d'action nationaux, à ce qu'un nombre approprié de points de ravitaillement en GNC ouverts au public soient mis en place au plus tard le 31 décembre 2025, au moins tout au long du réseau central du RTE-T existant, afin que les véhicules à moteur propulsés au GNC puissent circuler dans toute l'Union.
9. Les États membres veillent à ce que les points de ravitaillement en GNC pour véhicules à moteur qui sont mis en place ou remplacés à partir du 18 novembre 2017 respectent les spécifications techniques fixées à l'annexe II, point 3.4.
10. Sans préjudice du règlement (UE) no 1025/2012, l'Union vise à ce que les organisations de normalisation européennes ou internationales compétentes définissent des normes, y compris des spécifications techniques détaillées, pour:
a)
les points de ravitaillement en GNL pour les transports maritimes et la navigation intérieure;
b)
les points de ravitaillement pour les véhicules à moteur propulsés au GNL et au GNC.
11. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 8 pour:
a)
compléter le présent article et les points 3.1, 3.2 et 3.4 de l'annexe II, afin d'imposer que les infrastructures qui doivent être déployées ou remplacées soient conformes aux spécifications techniques comprises dans les normes qui doivent être définies conformément au paragraphe 10, points a) et b), du présent article, lorsque les OEN compétentes ont recommandé une seule solution technique avec des spécifications techniques décrites dans une norme européenne correspondante, le cas échéant, compatible avec les normes internationales correspondantes;
b)
mettre à jour les références aux normes visées dans les spécifications techniques fixées ou à fixer à l'annexe II, point 3, lorsque ces normes sont remplacées par de nouvelles versions adoptées par les organisations de normalisation européennes ou internationales compétentes.
Il importe tout particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, y compris des experts des États membres, avant d'adopter ces actes délégués.
Ces actes délégués prévoient des périodes transitoires d'une durée d'au moins vingt-quatre mois avant que les spécifications techniques qu'ils contiennent ou leurs modifications deviennent contraignantes pour les infrastructures mises en place ou remplacées.
12. En l'absence d'une norme, contenant des spécifications techniques détaillées pour les points de ravitaillement en GNL pour les transports maritimes et la navigation intérieure, visée au paragraphe 10, point a), et en particulier en l'absence des spécifications liées au soutage du GNL, la Commission, compte tenu des travaux en cours à l'OMI, à la CCNR, à la Commission du Danube et dans d'autres enceintes internationales compétentes, est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 8 en vue d'établir:
-
les exigences concernant les interfaces de transfert de soutes pour le GNL dans le cadre des transports maritimes et de la navigation intérieure,
-
les exigences liées aux aspects de sécurité de la procédure de stockage et de soutage à quai du GNL pour les transports maritimes et la navigation intérieure.
Il importe tout particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte les groupes d'experts compétents dans le domaine des transports maritimes et de la navigation intérieure, y compris des experts des autorités maritimes ou fluviales nationales, avant d'adopter ces actes délégués.
Article 7
Information des utilisateurs
1. Sans préjudice de la directive 2009/30/CE, les États membres s'assurent que des informations pertinentes, cohérentes et claires sont disponibles en ce qui concerne les véhicules à moteur qui peuvent être ravitaillés régulièrement par les différents carburants mis sur le marché ou être rechargés aux points de recharge. Ces informations sont mises à disposition dans les manuels d'utilisation des véhicules à moteur, aux points de ravitaillement et de recharge, sur les véhicules à moteur et chez les concessionnaires automobiles sur leur territoire. La présente exigence s'applique à tous les véhicules à moteur et leurs manuels d'utilisation, mis sur le marché après le 18 novembre 2016.
2. La fourniture des informations visées au paragraphe 1 est fondée sur les dispositions en matière d'étiquetage concernant le respect par les carburants des normes des OEN établissant les spécifications techniques des carburants. Lorsque ces normes prévoient une expression graphique, y compris un système de code de couleurs, celle-ci est simple et facile à comprendre et elle est apposée d'une manière bien visible:
a)
sur les pompes correspondantes et leurs pistolets à tous les points de ravitaillement, à partir du moment où les carburants sont mis sur le marché;
b)
sur les bouchons de remplissage ou à proximité immédiate de ceux-ci, pour les véhicules à moteur recommandés et compatibles avec le carburant considéré ainsi que dans les manuels d'utilisation des véhicules à moteur, lorsque ces derniers sont mis sur le marché après le 18 novembre 2016.
3. Le cas échéant, et en particulier pour le gaz naturel et l'hydrogène, lorsque les prix du carburant sont affichés dans les stations-service, une comparaison entre les prix unitaires concernés est affichée pour information. L'affichage de cette information ne doit pas induire le consommateur en erreur ou jeter la confusion dans son esprit.
Afin de sensibiliser davantage les consommateurs et d'assurer une transparence des prix des carburants d'une manière qui soit cohérente à travers l'Union, la Commission est habilitée à adopter, par voie d'actes d'exécution, une méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs.
4. Lorsque les normes des OEN établissant des spécifications techniques pour un carburant ne comportent pas de dispositions en matière d'étiquetage concernant la conformité aux normes en question, si les dispositions en matière d'étiquetage ne mentionnent pas une expression graphique, notamment des systèmes de code de couleurs, ou si les dispositions en matière d'étiquetage ne sont pas appropriées pour atteindre les objectifs de la présente directive, la Commission peut, afin d'assurer la mise en œuvre uniforme des paragraphes 1 et 2, charger les OEN de définir des spécifications d'étiquetage concernant la compatibilité pour les carburants introduits sur le marché de l'Union qui, selon l'estimation de la Commission, représentent au moins 1 % du volume total des ventes de carburants dans plus d'un État membre, ou adopter des actes d'exécution déterminant l'expression graphique, y compris un système de code de couleurs, concernant la compatibilité de ces carburants.
5. Si les dispositions en matière d'étiquetage des normes respectives des OEN sont mises à jour, si des actes d'exécution relatifs à l'étiquetage sont adoptés ou si de nouvelles normes des OEN pour les carburants alternatifs sont définies si nécessaire, les exigences correspondantes en matière d'étiquetage s'appliquent à tous les points de ravitaillement et de recharge et tous les véhicules à moteur immatriculés sur le territoire des États membres vingt-quatre mois après leur mise à jour ou adoption respective.
6. Les actes d'exécution visés au présent article sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 9, paragraphe 2.
7. Les États membres veillent à ce que, lorsqu'elles existent, les données indiquant la localisation géographique des points de recharge et de ravitaillement ouverts au public pour les carburants alternatifs visés par la présente directive soient accessibles sur une base ouverte et non discriminatoire à tous les utilisateurs. Lorsqu'elles existent, les données relatives aux points de recharge peuvent comprendre des informations sur leur accessibilité en temps réel ainsi que des informations historiques et en temps réel en matière de recharge.
Article 8
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé aux articles 4, 5, et 6 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 17 novembre 2014. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée aux articles 4, 5 et 6 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu des articles 4, 5 et 6 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de trois mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 9
Comité
1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s'applique. Lorsque le comité n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution, et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s'applique.
3. Lorsque l'avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le délai pour émettre un avis, le président du comité le décide ou la majorité simple des membres du comité le demande.
Article 10
Rapports et réexamen
1. Chaque État membre soumet à la Commission un rapport relatif à la mise en œuvre de son cadre d'action national au plus tard le 18 novembre 2019, puis tous les trois ans. Ces rapports comportent les informations énumérées à l'annexe I et, le cas échéant, une justification appropriée concernant le degré de réalisation des objectifs chiffrés et objectifs nationaux visés à l'article 3, paragraphe 1.
2. Au plus tard le 18 novembre 2017, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'évaluation des cadres d'action nationaux et leur cohérence au niveau de l'Union, y compris une évaluation du degré de réalisation des objectifs chiffrés et objectifs nationaux visés à l'article 3, paragraphe 1.
3. Tous les trois ans avec effet à compter du 18 novembre 2020, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à l'application de la présente directive.
Le rapport de la Commission comporte les éléments suivants:
-
une évaluation des mesures prises par les États membres,
-
une évaluation des effets de la présente directive sur le développement du marché relatif à l'infrastructure pour les carburants alternatifs et sa contribution au marché des carburants alternatifs dans le domaine des transports ainsi que son incidence sur l'économie et l'environnement,
-
des informations concernant les progrès techniques et le développement du marché relatif aux carburants alternatifs dans le secteur des transports et de l'infrastructure correspondante relevant de la présente directive, et de tout autre carburant alternatif.
La Commission peut présenter dans les grandes lignes des exemples de bonnes pratiques et faire des recommandations appropriées.
Le rapport de la Commission comprend également une évaluation des exigences et des dates fixées dans la présente directive eu égard à la mise en place des infrastructures et à la mise en œuvre des spécifications, en prenant en compte les évolutions techniques, économiques et commerciales des différents carburants alternatifs. Il est assorti, s'il y a lieu, d'une proposition législative.
4. La Commission adopte des lignes directrices relatives à la notification par les États membres des éléments énumérés à l'annexe I.
5. Au plus tard le 31 décembre 2020, la Commission fait le bilan de la mise en œuvre de la présente directive et, le cas échéant, soumet une proposition visant à la modifier au moyen de nouvelles spécifications techniques communes applicables à l'infrastructure pour les carburants alternatifs relevant du champ d'application de la présente directive.
6. Au plus tard le 31 décembre 2018, la Commission adopte, si elle le juge approprié, un plan d'action pour la mise en œuvre de la stratégie énoncée dans la communication intitulée «Énergie propre et transports: la stratégie européenne en matière de carburants de substitution» afin de parvenir à la plus large utilisation possible des carburants alternatifs dans le domaine des transports, tout en garantissant la neutralité technologique, et de promouvoir une mobilité électrique durable dans toute l'Union. À cette fin, la Commission peut tenir compte des besoins et des progrès du marché qui sont propres aux différents États membres.
Article 11
Transposition
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 18 novembre 2016. Ils en informent immédiatement la Commission.
2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 12
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 13
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Strasbourg, le 22 octobre 2014.