РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1146/2012 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2012 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (3) от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуална информация от Комисията относно текущите съвместни консултации, започнати съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 и съгласно регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006 (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи от следните държави: Алжир, Аруба, Бангладеш, Буркина Фасо, Камерун, Централноафриканската република, Китай, Коморските острови, Куба, Кюрасао, Египет, Етиопия, Грузия, Гвинея Бисау, Лесото, Малави, Мали, Непал, Пакистан, Руската федерация, Синт Мартен, Украйна, Йемен; Еритрея, Либия; Афганистан, Ангола, Бенин, Конго (Бразавил), Демократична република Конго, Джибути, Корейската народнодемократична република, Екваториална Гвинея, Габон, Гана, Хондурас, Индонезия, Иран, Йордания, Казахстан, Киргизстан, Либерия, Мадагаскар, Мавритания, Мозамбик, Филипините, Руанда, Сао Томе и Принсипи, Сиера Леоне, Судан, Суринам, Свазиленд, Венецуела и Замбия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, за които ИКАО е констатирала значителна(и) заплаха(и) за безопасността или за които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Независимо от предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005, това ще даде възможност да се получи допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранните въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, които са засегнати от мерки по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на несъответствия с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ.
(9)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(10)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
(11)
След направения от ЕААБ анализ на информацията от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки предприеха определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция информира, че на 7 октомври 2012 г. е било временно преустановено действието на свидетелството за авиационен оператор (САО) на Sky Wings, след като е било временно преустановено и одобрението за организацията за управление на поддържането на постоянна летателна годност; Люксембург информира, че на 8 октомври 2012 г. е било отнето САО на Strategic Airlines и че въздушният превозвач вече не съществува; Испания информира, че въздушният превозвач IMD Airways успешно е изпълнил коригиращи мерки и остава под засилен надзор, и Словения информира, че на 2 октомври 2012 г. е било отнето САО на Linxair Business Airlines.
(12)
Като взе предвид резултатите от осъществените през 2008 г. и 2009 г. в рамките на програмата SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства, експлоатирани от въздушния превозвач Air Algérie, през декември 2009 г. Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Алжир (DACM), както е описано подробно в Регламент (ЕО) № 590/2010 (7) и Регламент (ЕО) № 1071/2010 (8). Тези официални консултации доведоха до прилагането на задоволителни решения за отстраняване на откритите пропуски в безопасността в кратък срок, както и до разработването на надежден план за корективни и превантивни мерки от страна на DACM и въздушния превозвач Air Algérie за намиране на трайни решения. Нивото на безопасност на въздушния превозвач Air Algérie остана под наблюдение чрез получаваните в рамките на програмата SAFA резултати и чрез месечните доклади, изпращани от DACM до Комисията, относно резултатите от дейностите по надзор над въздушния превозвач и за постигнатия напредък в изпълнението на горепосочените планове с коригиращи и превантивни мерки.
(13)
Предвид благоприятната тенденция, наблюдавана в резултатите от инспекциите по SAFA от ноември 2010 г. насетне, отсъствието на сериозни пропуски по отношение на безопасността и прилагането по план на коригиращите и превантивните мерки, през юли 2012 г. Комисията реши да приключи официалните консултации с DACM съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(14)
През февруари 2012 г. компетентният орган на Аруба се ангажира да въведе изменения в националната правна система и да предприеме административни мерки спрямо Comlux Aruba, за да гарантира, че до 1 август 2012 г. оперативният контрол на този въздушен превозвач ще се упражнява от Аруба.
(15)
За да получат актуализирана информация по този въпрос, Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност проведоха на 15 октомври 2012 г. в Брюксел консултации с компетентния орган на Аруба. Той представи информация и доказателства, че законодателството относно летателните операции е било изменено, за да се подсилят изискванията основното място на стопанска дейност да бъде установено в Аруба. Въпросният компетентен орган потвърди също така, че Comlux Aruba N.V. е изпълнил изискването и е установил своя оперативен контрол в Аруба. Това е било свързано с въвеждането на изменения в организацията и отговорностите на въпросния превозвач. Освен това свидетелството за авиационен оператор (САО) е било ограничено до едно въздухоплавателно средство от тип B767 и ще бъде подновявано за срок от една година, при условие че са налице задоволителни резултати в рамките на постоянния надзор, за да се гарантира, че организационните промени са ефективни.
(16)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентния орган на Аруба, и го насърчава да продължи усилията си за укрепване на своята система за надзор над гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(17)
От ноември 2009 г. насам всички въздушни превозвачи, лицензирани в Република Конго, се поместват в приложение А. На 12 октомври 2012 г. Комисията и ЕААБ проведоха консултативна среща с компетентните органи на Република Конго (ANAC). По време на срещата ANAC представи отбелязания досега напредък в отговор на опасенията по отношение на безопасността, формулирани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) по време на проведения през 2007 г. одит в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP).
(18)
ANAC представи на Комисията доказателство за изтичането на валидността на САО на въздушния превозвач Société Nouvelle Air Congo и потвърди, че въздушният превозвач е прекратил своята дейност. Следователно, въз основа на общите критерии, той следва да бъде заличен от приложение А.
(19)
ANAC предостави на Комисията информация, според която е било издадено САО на следните въздушни превозвачи: Canadian Airways’ Congo, Eméraude, Equajet и Mistral Aviation. ANAC обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.
(20)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентния орган на Република Конго и го насърчава да продължи с усилията за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(21)
От март 2006 г. насам въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, се вписват в приложение А. (9). Компетентните органи на Демократична република Конго поеха инициативата за възстановяване на активните консултации с Комисията и EASA, с което изразиха твърдото си намерение за провеждане на задълбочен преглед и преустройство на своето въздухоплаване, както и на националния регулаторен орган за надзор.
(22)
Компетентните органи на Демократична република Конго информираха, че САО е било предоставено на следните въздушни превозвачи: Air Fast Congo, Fly Congo, Katanga Express, Katanga Wings, Mango Airlines и Will Airlift. ANAC обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(23)
Компетентните органи на Демократична република Конго не представиха доказателства, че останалите въздушни превозвачи, упоменати в приложение А, са преустановили дейността си. Следователно, въз основа на общите критерии, бе преценено, че тези превозвачи следва да останат вписани в приложение А.
(24)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от компетентния орган на Демократична република Конго, и го насърчава да продължи с усилията за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения конструктивен диалог.
(25)
през 2008 г. ИKAO проведе одит на Нидерландските Антили (10) и направи известен брой констатации по всички елементи от основно значение в техния надзор на безопасността. В частност, компетентният орган на Нидерландските Антили не разполагаше с достатъчно технически персонал в областта на лицензирането на персонал, експлоатацията на въздухоплавателни средства, аеронавигационното обслужване и летищата, за да изпълнява своите надзорни функции.
(26)
Освен това, след оценка от Федералната администрация за въздухоплаване (FAA) на Съединените щати по програмата IASA през септември 2011 г., Кюрасао и Синт Мартен бяха извадени от категория 1 и поставени в категория 2, тъй като FAA е на мнение, че те не спазват в достатъчна степен международните стандарти за безопасност.
(27)
И накрая, при наземните проверки, извършени по линия на програмата SAFA (11) в периода май 2011 г. - май 2012 г., бяха констатирани нередности със средна честота една сериозна нередност при всяка инспекция.
(28)
В резултат на това Комисията започна консултации с компетентните органи на Кюрасао и Синт Мартен и през юли 2012 г. им изпрати писма, с които поиска допълнителна информация за въведените или планирани коригиращи мерки. Тези консултации не са приключили.
(29)
Компетентните органи на Кюрасао и Синт Мартен отговориха на Комисията и изложиха подробно текущите и планирани коригиращи действия за отстраняване на установените от проверките на ИКАО и FAA пропуски.
(30)
Нидерландия информира Комитета за авиационна безопасност, че активно подпомага технически Кюрасао и Синт Мартен и им съдейства в усилията им да въведат система за надзор на безопасността, която да отговаря на стандартите на ИКАО.
(31)
Комисията отбелязва предприетите от компетентните органи на Кюрасао и Синт Мартен мерки и ги насърчава да продължат решителните усилия за отстраняване на недостатъците в системата за надзор на безопасността на въздухоплаването, като в противен случай Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005. Държавите членки ще продължат да следят отблизо, чрез приоритетни наземни инспекции по линия на програмата SAFA, дали коригиращите мерки се прилагат ефективно.
(32)
От март 2006 г. всички въздушни превозвачи, лицензирани в Екваториална Гвинея, са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС и са вписани в приложение А. Компетентният орган на Екваториална Гвинея (DGAC) предостави на Комисията информация, според която е било издадено САО на въздушния превозвач Tango Airways. Тъй като няма данни, че DGAC е вече в състояние да гарантира надзора на лицензираните в посочената държава въздушни превозвачи в съответствие с приложимите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии, бе преценено, че и този въздушен превозвач следва да бъде вписан в приложение А.
(33)
Вследствие някои констатации при одита на ИКАО в Еритрея през ноември 2010 г. ИКАО съобщи на всички държави - страни по Чикагската конвенция, три значителни опасения по отношение на безопасността в областта на експлоатацията, летателната годност и аеронавигационното обслужване. Освен това ИКАО докладва в своя окончателен одитен доклад, че в 79,9 % от случаите липсва ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност.
(34)
Предвид тези резултати, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Еритрея (ER-CAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от ER-CAA действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(35)
ER-CAA уведоми Комисията с писмо, че проблемите по две сериозни опасения за безопасността, а именно свързаните с летателната годност и аеронавигационното обслужване, са получили решение, но проблемът с третото сериозно опасение - относно процедурата за лицензиране при издаването на свидетелство за авиационни оператори, все още предстои да бъде решен и се изисква мисия на ИКАО за проверка, която да потвърди преодоляването на несъответствието. Информацията от ER-CAA обаче не съдържа никаква сведения относно мерките за отстраняване на причините за последното сериозно опасение за безопасността, нито информация относно оперативния надзор над двата еритрейски въздушни превозвачи, които разполагат с разрешение от Еритрея да извършват полети към ЕС.
(36)
Комисията многократно отправи покани към ER-CAA за консултационни срещи за допълнително изясняване на надзора върху притежателите на еритрейски АОС. ER-CAA обаче отклони тези покани.
(37)
ER-CAA беше поканен на заседанието на Комитета за авиационна безопасност и направи изявления на 21 ноември 2012 г. ER-CAA информира, че неговият план за корективни действия е бил одобрен от ИКАО и с изменянето на основното законодателство на страната в областта на въздухоплаването и публикуването на редица регламенти в областта на гражданското въздухоплаване, ER-CAA смята, че причината за сериозното опасение относно безопасността е премахната. Не стана ясно дали Еритрея е поискала от ИКАО мисия за проверка, независимо че получава съдействие от екипа за безопасност на регионалната служба на ИКАО. Същевременно, ER-CAA не успя адекватно да докаже пред Комитета за авиационна безопасност, че са предприети всеобхватни действия за премахване на всички причини за сериозните опасения относно безопасността. Те също така не бяха в състояние да посочат ясно надзорните механизми, свързани с въздухоплавателните средства, посочени в издадените от Еритрея САО, сред които има въздухоплавателни средства на мокър лизинг от чуждестранни въздушни превозвачи, вследствие на което тези въздухоплавателни средства присъстват в няколко САО, което не отговаря на международните стандарти за безопасност.
(38)
Въпреки че всички въздушни превозвачи, лицензирани в Еритрея, бяха поканени пред Комитета за авиационна безопасност, само един от тях - Eritrean Airlines, направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г. Този въздушен превозвач потвърди, че извършва полети с две въздухоплавателни средства от тип A320 до Рим по силата на договор за мокър лизинг, без да представи на Комитета за авиационна безопасност със задоволителна яснота как е уреден оперативният надзор и контрол на неговите операции.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност признават усилията за решаване на проблемите с безопасността в системата за гражданско въздухоплаване в Еритрея. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното прилагане на съответни коригиращи мерки за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на неполучилото решение сериозно опасение за безопасността, компетентните органи на Еритрея на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност спрямо въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, лицензирани във Еритрея, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(40)
Когато Еритрея реши по задоволителен за ИКАО начин оставащото сериозно опасение относно безопасността и проблемите, констатирани в одита на ИКАО, Комисията е готова да организира, с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и държавите членки, оценка на място за проверка на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на случая в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(41)
През юни 2012 г. компетентният орган на Хондурас поиска Rollins Air да бъде заличен от списъка за безопасност въз основа на отнемането на САО на този оператор. На 21 ноември 2012 г. органът представи доказателство, че валидността на временно преустановеното за шест месеца САО на Rollins Air е изтекла и САО е било окончателно отнето на 24 септември 2012 г. Следователно, въз основа на общите критерии, Rollins Air следва да бъде заличен от приложение А.
(42)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с оглед наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът на безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 18 октомври 2012 г. бе проведена видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, при която DGCA представи актуална информация по отношение на някои въздушни превозвачи под негов надзор. Бе съобщено, че пет нови въздушни превозвачи са получили свидетелства: Jayawijaya Dirantara - на 16 април 2012 г., Pacific Royale Airways - на 29 май 2012 г., Citilink Indonesia - на 22 юни 2012 г., Angkasa Super Services - на 7 юни 2012 г. и Air Born Indonesia - на 6 март 2012 г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност. Въз основа на общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(44)
В допълнение DGCA съобщи, че операторът PT Sampoerna Air Nasantara вече се нарича PT Pegasus Air Services, а PT Nyaman Air се нарича вече PT Heavy Lift и техните наименования следва да бъдат изменени в приложение А.
(45)
DGCA също така обяви и представи доказателство, че на 25 май 2012 г. е било отнето САО на Dirgantara Air Service. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(46)
DGCA също така осведоми за резултатите от състоялото се през септември 2012 г. посещение за оценка на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) в Индонезия. Макар FAA да е отбелязала подобренията в системата за надзор на безопасността на въздухоплаването през последните години, тя е направила и ред констатации и препоръки по отношение на обучението на инспектори, наблюдението на чуждестранните авиационни дейности, политиката по прилагане на законодателството и процедурите на организация, най-вече що се отнася до използването на глоби, както и необходимостта от подобряване на някои местни съоръжения. DGCA се съгласи да представи копие от официалния доклад от посещението за оценка веднага след като той бъде изготвен.
(47)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват стабилния напредък от страна на компетентния орган на Индонезия и продължават да подкрепят усилията му за довършване въвеждането на система на въздухоплаване, която да съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(48)
Бяха проведени активни консултации с компетентния орган на Казахстан. Той представи няколко доклада, въз основа на които Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща на 17 октомври 2012 г. Компетентният орган на Казахстан също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г. и направи няколко изложения.
(49)
Компетентният орган на Казахстан докладва за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на безопасността във въздухоплаването. След приемането на нов закон за гражданското въздухоплаване през юли 2010 г. и приемането на над 100 специфични нормативни актове в областта на въздухоплаването, компетентният орган в момента напредва с тяхното прилагане. Напредък има и в изграждането на капацитет със създаването на Център за оценка на безопасността на полетите и наемането на допълнителен брой квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Компетентният орган на Казахстан напредва и с повторното лицензиране на въздухоплавателните средства и операторите.
(50)
Бе докладвано също така, че продължават да се взимат правоприлагащи мерки. Със заповед на министъра на транспорта и съобщенията от 3 юли 2011 г. относно въвеждането на правила за летателните операции в гражданското въздухоплаване на Република Казахстан от 1 ноември 2012 г. на произведените в СССР въздухоплавателни средства, които не съответстват на стандартите за безопасност на ИКАО, не се разрешава да извършват полети в казахстанското въздушно пространство; съответно компетентният орган на Казахстан забрани полетите на 7 въздухоплавателни средства от тип Як-40, 2 от типа Антонов 12, 5 от типа Антонов 24 и 1 от типа Ту-134 (12).
(51)
Компетентният орган на Казахстан също така информира Комисията, че 5 въздушни превозвачи са прекратили дейност и представи доказателства, че техните САО са с изтекъл срок на валидност и не са подновени. Става дума за следните въздушни превозвачи: Asia Wings, Minas, Skybus, Skyjet и Sayakhat Airlines. Следователно, въз основа на общите критерии, тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(52)
Компетентният орган на Казахстан също така информира Комисията, че 4 въздушни превозвачи, извършвали преди търговски въздушен транспорт, са прекратили тази дейност, намалили са своя флот и са били повторно лицензирани в областта на авиационната дейност; Става дума за следните авиокомпании: Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West, Ust-Kamenogorsk Air подразделение на EKA. Следователно, въз основа на общите критерии, тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(53)
Компетентният орган на Казахстан информира, че със заповед на министър-председателя не се издават САО, докато компетентният орган не е в състояние да изпълни изцяло своите задължения спрямо ИКАО.
(54)
Авиокомпанията Air Astana беше изслушана от Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г., за да представи актуална информация за своя флот, който в момента е в процес на подновяване, и представи коментари в това отношение. Авиокомпанията съобщи, че няколко въздухоплавателни средства са били постепенно извадени от флота и че нови се въвеждат постепенно в съществуващите флоти от B767, B757, Fokker 50 и сериите A320 - флоти, които вече са посочени в приложение Б. Air Astana заяви и предостави доказателства, че нивото на безопасност на нейния флот се е подобрило. Компетентният орган на Казахстан заяви, че операциите на въздухоплавателните средства, които присъстват в списъка със САО, продължават да са обект на известен постоянен надзор. Компетентният орган на Аруба представи също доказателства, че летателната годност на въздухоплавателните средства, лицензирани в Аруба и понастоящем в САО на Air Astana, продължават да са обект на надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентният орган е удовлетворен от констатираното равнище на летателна годност. В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните проверки, извършени на европейски летища в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения. Следователно, в съответствие с общите критерии, приложение Б следва да бъде изменено, така че да се позволи, в рамките на настоящото равнище на полетите, експлоатацията на въздухоплавателни средства от типа B767, B757, серия A320 и Fokker 50, които са или ще бъдат посочени в САО на Air Astana, при условие че тези въздухоплавателни средства са регистрирани в Аруба и САО и всички промени в него се представят своевременно на Комисията и Евроконтрол.
(55)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от тези проверки или всяка друга имаща отношение към безопасността информация, показват, че международните стандарти за безопасност не са спазени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(56)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахстанския орган да продължи прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са двете неполучили отговор значителни опасения по отношение на безопасността и повторното лицензиране на всички оператори, за които отговаря. Когато Казахстан реши по задоволителен за ИКАО начин оставащите сериозни опасения относно безопасността, Комисията е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, оценяване на място за проверка на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на случая в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(57)
На въздушните превозвачи със седалище в Република Киргизстан е наложена оперативна забрана от 2006 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща на 5 октомври 2012 г. с компетентния орган на Киргизстан, на която той посочи, че е приета нова правна рамка и че излизането от списъка за безопасност е приоритет на киргизкото правителство.
(58)
Компетентният орган на Киргизстан представи информация, според която следните въздушни превозвачи са променили наименованията си: Eastok Avia се нарича вече Air Bishkek, а Dames - State Aviation Enterprise под управлението на Министерството на извънредните ситуации (SAEMES). Следователно приложение А следва да бъде съответно изменено.
(59)
Компетентният орган на Киргизстан посочи, че е било издадено САО на следните въздушни превозвачи: Manas Airways, Supreme Aviation и Sky KG Airlines. Не бяха обаче представени доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност. По тази причина, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.
(60)
Компетентният орган на Киргизстан представи на Комисията доказателства за отнемане на САО на следните авиационни оператори: Trast Aero, Asian Air и Kyrgyzstan Airlines. Освен това той съобщи, че САО на Aerostan и Itek Air са с изтекъл срок на валидност и не са подновени. Следователно, въз основа на общите критерии, тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(61)
След като бъде постигнато споразумение с компетентния орган на Киргизстан Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, мисия за оценка на безопасността в Киргизстан, за да се провери на място прилагането на новите правила и на задоволителен контрол спрямо някои въздушни превозвачи, регистрирани в Киргизстан.
(62)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване и по-специално, за да се гарантира, че контролът на безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(63)
Представители на LCAA и на Afriqiyah, Libyan Airlines и Buraq Air се срещнаха с представители на Комисията, ЕААБ и с някои членове на Комитета за авиационна безопасност на 15 октомври 2012 г., за да ги информират за постигнатия напредък. LCAA съобщи за предприетите от него регулаторни действия, с които се отнема САО (13) на 16 от общо 26 либийски въздушни превозвачи. В краткосрочен план са ползвани услугите на консултанти, а в дъглосрочен план - подкрепата на ИКАО за предоставяне на техническа помощ. Тече назначаване на допълнителен брой пилоти и инженери, които да упражняват ролята на персонал по контрола.
(64)
Освен това LCAA съобщи, че започва повторно лицензиране на пет етапа на всички либийски въздушни превозвачи, а най-напред на Libyan Airlines и Afriqiyah, и че ще бъде докладвано за напредъка и ще бъдат предоставени одитните доклади, когато бъдат изготвени. Същевременно LCAA ще разработи и приложи система за ежегоден контрол, за да се осигури непрекъснато съответствие на либийските въздушни превозвачи със стандартите на ИКАО.
(65)
На 21 ноември 2012 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на LCAA, Libyan Airlines и Afriqiyah. LCAA ясно посочи, че в Либия няма да бъдат толерирани опасни летателни операции. Той потвърди подробностите, предоставени на заседанието на 16 октомври, по-специално, че докладът от разследването на злополуката с A330 на Afriqiyah ще бъде публикуван преди февруари 2013 г., че е планирано повторното лицензиране на Libyan Airlines и Afriqiyah да завърши до декември 2012 г., а на останалите въздушни превозвачи - до декември 2013 г. Той съобщи също така, че ще продължи да предприема действия по правоприлагане, когато това е необходимо, за ограничаване на рисковете за безопасността, подобно на действията му при временната забрана за полети на един А320.
(66)
Libyan Airlines съобщи, че неговите процеси за управление на безопасността са били подобрени, както и подготовката на екипажите.
(67)
Afriqiyah уведоми Комитета за авиационна безопасност относно своята система за гарантиране на качеството и използването на външни обучаващи организации. Въздушният превозвач също така заяви, че след инцидента с A330 графиците на полетите са били променени, за да се намали рискът от умора на пилотите. Проведена е била програма за обучение на пилотите по процедури за „минаване на втори кръг“ и в консултация с външни експерти са били разработени програми за безопасност. Въздушният превозвач също така изрази желание да обслужва полети до Испания, Франция, Обединеното кралство, Италия, Германия и Австрия, след като LCAA премахне настоящите ограничения.
(68)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност бяха обнадеждени от издържания план на LCAA за справяне с пропуските в тяхната система за авиационна безопасност, от реалистичните срокове за отделните действия и от отбелязания до момента напредък. Те отбелязаха, че LCAA ще запази настоящите ограничения за всеки либийски въздушен превозвач с полети към ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия, докато завършат петте етапа на повторно лицензиране и всички съществени несъответсвия бъдат отстранени, след което, в съгласие с Комисията, на отделни въздушни превозвачи може да се разреши да възобновят своите търговски полети към ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(69)
Освен това, за всеки повторно лицензиран въздушен превозвач LCAA пое ангажимент да представи на Комисията подробна информация относно процеса на повторно лицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор преди да бъде постигнато съгласие за каквото и да било облекчаване на ограниченията. Ако тази информация не е в състояние да докаже по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на повторно лицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия. Ако са необходими допълнителни пояснения, Комисията може да реши да извърши посещение на място преди да вземе решение относно каквото и да било облекчаване на ограниченията.
(70)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушните превозвачи, на които впоследствие бъде разрешено да извършват полети в ЕС, чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от тези проверки или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не са спазени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(71)
Въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, присъстват в приложение А от ноември 2010 г. (14). Компетентният орган на Мавритания (ANAC) оттогава се консултира активно с Комисията с оглед обмена на актуална информация за напредъка в реформата на регулирането на гражданското въздухоплаване и докладва интензивно в това отношение. Бяха проведени две срещи с ANAC и Мавритания Airlines - на 24 септември и 10 октомври 2012 г. ANAC и Мавритания Airlines International бяха изслушани и от Комитета за авиационна безопасност на 21 ноември 2012 г.
(72)
ANAC съобщи, че са били предприети решителни действия за реформа на системата за надзор на безопасността и че редица резултати са вече налице: по-специално, приемането на нов закон за гражданското въздухоплаване, изменението на законодателството в областта на гражданското въздухоплаване за привеждането му в съответствие с приложенията към Чикагската конвенция, промени в управлението, структурата и персонала на ANAC и създаването на пълен набор от процедури за лицензиране и непрекъснат надзор над въздушните превозвачи.
(73)
ANAC съобщи, че е предприел ефективни действия за правоприлагане. ANAC потврърди че валидността на САО на Mauritania Airways е изтекла на 15 декември 2010 г. и то не е подновено, тъй като въздушният превозвач е прекратил дейността си. ANAC също така съобщи, че сертификатите и дерогациите на Class Aviation са били отменени през януари 2011 г.
(74)
ИКАО проведе две координирани мисии за проверка (ICVM) в Мавритания - през април и септември 2012 г., за валидиране на постигнатия от държавата напредък. Окончателните доклади от тези мисии потвърдиха, че има значителен напредък и е постигнато 47 % подобрение в общото съответствие с международните стандарти за безопасност. ИКАО потвърди пред Комисията на 1 октомври 2012 г. изключителния напредък, постигнат от ANAC. Същевременно тези мисии също така стигнаха до заключението, че е необходимо да продължи ефективното прилагане на всички корективни действия, по-специално що се отнася до задълженията за надзор и отстраняването на проблемите, които лежат в основата на заявените опасения по отношение на безопасността, при които според докладите на ИКАО липсата на ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност достига съответно 51 % и 58 %. ANAC посочи, че възнамерява да продължи решително действията си за по-нататъшното подобряване на съответствието със стандартите на ИКАО.
(75)
По време на консултациите си с ANAC Комисията изрично оцени надеждността на надзора на безопасността на Mauritania Airlines International. Бяха установени пропуски в първоначалното лицензиране на Mauritania Airlines International, тъй като нейното САО е било издадено на 8 май 2011 г., без да се представят доказателства, че несъответствията, констатирани при първоначалното лицензиране на авиокомпанията, по-специално разрешенията за RVSM (намалени минимуми на вертикална сепарация), липсата на наблюдение на данните от полетите и недостигът на наземен персонал са били действително отстранени преди издаването на САО. Същевременно ANAC и Mauritania Airlines International докладваха и представиха доказателства, че всички несъответствия са били решени на 25 октомври 2012 г. ANAC също заяви и представи доказателства, че въздушният превозвач в момента е подложен на адекватен постоянен надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(76)
Комитетът за авиационна безопасност приветства значителния напредък, докладван от компетентния орган на Мавритания за отстраняване на констатираните от ИКАО пропуски, както и за отстраняването на пропуските, констатирани при първоначалното лицензиране на Mauritania Airlines International. Предвид ефективните действия по правоприлагане, одобрени и прилагани от ANAC по отношение на другите въздушни превозвачи, които вече са прекратили дейността си, въз основа на общите критерии бе преценено, че всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, следва да бъдат заличени от приложение А.
(77)
ANAC посочи и потвърди писмено, че Mauritania Airlines International не възнамерява да възобнови полетите си до ЕС в краткосрочен план, с изключение на тези до Las Palmas de Gran Canaria (Испания), но не преди февруари 2013 г.
(78)
Компетентните органи на Испания посочиха, че са предоставили техническа помощ на ANAC и потвърдиха, че са доволни от възобновяването на полетите до Las Palmas de Gran Canaria.
(79)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(80)
Комисията възнамерява да извърши, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, оценка на безопасността с посещение на място, за потвърждаване на задоволителното прилагане на мерките, предприети от ANAC.
(81)
В случай че резултатите от тези наземни проверки или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не са спазени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(82)
Въздушни превозвачи, лицензирани във Филипините, присъстват в приложение А от 31 март 2010 г. (15). Оттогава се провеждат консултации с компетентния орган на Филипините (CAAP) с цел получаване на актуална информация за напредъка, постигнат в реформата на регулирането на гражданското въздухоплаване. Бяха направени няколко изявления и бе проведена видеоконференция на 18 ноември 2012 г. между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и CAAP.
(83)
CAAP съобщи, че ИКАО е провела на място координирана мисия за проверка (ICVM) през октомври 2012 г. и е дала становище по предварителните резултати, които показват 7 % подобряване на общото съответствие със стандартите на ИКАО. Същевременно сериозното опасение относно безопасността във връзка с надзора на безопасността на въздушните оператори, за което ИКАО уведоми всички договарящи страни по Чикагската конвенция, остава без отговор и ИКАО посочи допълнителни опасения относно безопасността по отношение на регистъра на въздухоплавателните средства.
(84)
CAAP потвърди, че с AviaTour Fly’In се е случил втори инцидент с фатален изход на 18 август 2012 г., освен инцидента с фатален изход от март 2012 г. (16). CAAP не даде адекватен отговор на исканията за информация, изпратени от Комисията, и по-специално не предостави информация относно валидността на САО на този въздушен превозвач, който, съгласно предходни данни, е трябвало да изтече на 14 август 2012 г., както и относно текущите резултати от разследванията на двата инцидента.
(85)
Комисията получи информация, че въздушните превозвачи South West Air Corporation, Airgurus и Skyjet са започнали да обслужват линии на търговски въздушен транспорт, CAAP не представи адекватен отговор на исканията за информация, изпратени от Комисията, и по-специално не представи САО на тези въздушни превозвачи заедно с изчерпателните оперативни спецификации; CAAP също не доказа, че лицензирането и постоянният надзор на тези въздушни превозвачи са в пълно съответствие с приложимите международни стандарти за безопасност. По тази причина, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи също следва да бъдат вписани в приложение А.
(86)
Комисията потвърждава подкрепата си за реформата на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Филипините, и го приканва да продължи решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава филипинския орган да продължи прилагането на договорения с FAA и ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са двете неполучили отговор значителни опасения по отношение на безопасността и повторното лицензиране на всички оператори, за които те отговарят, и ефективни мерки по правоприлагане в случай на опасения по отношение на безопасността или нарушения на действащото законодателство. Когато FAA промени оценката си за съответствието на Филипините с международните стандарти за безопасност и всички значителни опасения по отношение на безопасността получат решение, което задоволява изискванията на ICAO, Комисията е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, оценяване на място за проверка на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на случая в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(87)
От 30 септември до 4 октомври 2012 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе посещение за оценка на безопасността в Хашемитско кралство Йордания, с цел да провери задоволителното изпълнение на мерките, предприети от компетентния орган за гражданско въздухоплаване (Регулаторна комисия за гражданско въздухоплаване - CARC) и от въздушния превозвач Jordan Aviation (PSC) за решаване на проблемите, описани в Регламент (ЕО) № 1197/2011.
(88)
По време на посещението CARC представи на оценяващия екип доказателства за ефективността на своя план с коригиращи и превантивни действия, разработени и прилагани след като ЕС наложи оперативни ограничения на въздушния превозвач Jordan Aviation. CARC доказа освен това, че вече е способен да изпълнява своите задължения съгласно стандартите на ИКАО по отношение на надзора на операторите, на които е издал САО. Оценяващият екип докладва за сериозния ангажимент на CARC за изпълнението на неговия план за коригиращи и превантивни действия и също за значителните подобрения, постигнати до момента, и за открития и конструктивен подход в отстраняването на пропуски, констатирани по отношение на процедурите. Макар и да се увери, че съществуващите процедури за надзор могат да гарантират, че въздушните превозвачи предприемат своевременни ефективни коригиращи действия в случай на констатирани пропуски по отношение на безопасността, оценяващият екип е на мнение обаче, че са възможни подобрения, по-специално що се отнася до процедурата по одобряване на Списъка на минималното оборудване (MEL) и тази за одобряване превоза на опасни товари.
(89)
От ноември 2011 г. въздушният превозвач Jordan Aviation бе предмет на засилен надзор от страна на CARC със силно ударение върху наземните инспекции на въздухоплавателни средства, инспекциите по време на полет, прегледите на летателната годност и на организацията за управление на поддържането на постоянна летателна годност. Jordan Aviation бе подложена и на оценка относно спазването на законодателството на Йордания в областта на гражданското въздухоплаване в рамките на годишен одит. Резултатите от тези одити сочат значително подобрение в областта на управлението на поддържането на постоянна летателна годност. Освен това, в отговор на искането на въздушния превозвач да бъде добавен нов тип въздухоплавателно средство (Airbus A330-200) в неговия въздухоплавателен парк, CARC извърши оценка на способността на Jordan Aviation да въведе нов тип въздухоплавателно средство. Промяната в САО бе извършена на 9 май 2012 г. и Airbus A330-200 бе добавен към оперативните спецификации в САО на Jordan Aviation.
(90)
По време на посещението на оценяващия екип бяха представени доказателства за ефективността на плана за корективни и превантивни действия, разработен и прилаган от Jordan Aviation. Макар въздушният превозвач да доказа, че въведената система за управление на поддържането на постоянна летателна годност е способна да осигури летателната годност на въздухоплавателните средства на въздушния превозвач, екипът е на мнение, че са възможни още подобрения, по-специално по отношение на процедурите за обслужване на нови маршрути и за изготвяне на графици за екипажите.
(91)
След постъпило искане на CARC и Jordan Aviation за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕО) № 1197/2011 с твърдението, че установените с този регламент условия са били изпълнени, CARC и Jordan Aviation бяха поканени да направят изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Изслушването се състоя на 21 ноември 2012 г. По време на срещата CARC и Jordan Aviation представиха и подробности относно плана за корективни действия, целящ отстраняване на забележките, направени по време на посещението на място.
(92)
Комитетът за авиационна безопасност приветства подобренията, постигнати от CARC и Jordan Aviation в прилагането на международните стандарти за безопасност, и счита, че ограниченията за този въздушен превозвач вече не са необходими. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Jordan Aviation следва да бъде заличен от приложение Б.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(94)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и бе вписан в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. Оттогава бяха проведени консултации с компетентния орган на Мадагаскар (ACM) и с Air Madagascar с оглед получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращите действия.
(95)
От 21 до 25 май 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), която потвърди известен напредък, тъй като липсата на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е спаднала процентно до 44,4 % при предишна стойност - 70,7 %. Същевременно мисията заключи, че е необходимо да продължи ефективното прилагане на всички корективни действия, по-специално що се отнася до разпоредбите за обучение и повишаването на квалификацията на техническия персонал, задълженията за наблюдение и решаването на опасенията относно безопасността, в които области процентното изражение на неефективното прилагане на стандартите на ИКАО са съответно 67 %, 58 % и 86 %.
(96)
ACM и въздушният превозвач Air Madagascar поискаха изслушване от Комитета за авиационна безопасност, което се състоя на 20 ноември 2012 г. Те представиха постигнатия напредък при изпълнението на своите планове за действие. ACM също информира, че е сключил двугодишен договор за външна експертна техническа помощ в подкрепа на своя надзор върху безопасността. Комитетът за авиационна безопасност отчита докладвания напредък и приветства усилията на ACM да изпълнява по-добре задълженията си по отношение на изискванията на ИКАО.
(97)
Комитетът за авиационна безопасност насърчава ACM да продължи усилията си за отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита ICVM, извършен от ИКАО, и по-специално в областта на надзора над въздушните оператори, лицензирани в Мадагаскар. Комисията, подпомагана от ЕААБ, и с подкрепата на държавите членки, е готова да проведе оценка на място, когато напредне достатъчно изпълнението на плановете за действие на ACM и Air Madagascar.
(98)
От 4 до 8 юни 2012 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и някои държави членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Руската федерация, с цел да провери задоволителното изпълнение на мерките, предприети от компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Руската федерация (FATA) и от въздушния превозвач VIM AVIA, лицензиран в Руската федерация, за решаване на проблемите, описани в Регламент (ЕС) № 1197/2011 (17) и Регламент (ЕС) № 295/2012 (18). Оценката на безопасността включваше посещения в централата на FATA и в тази на VIM AVIA, посещение на съоръженията за техническо обслужване на въздушния превозвач на летище Домодедово и наземна проверка на един самолет от неговия флот. Резултатите от оценката доведоха до заключението, че като цяло VIM AVIA е постигнал напредък във въвеждането на система за управление на безопасността. Същевременно по отношение на плановете за коригиращи действия на VIM AVIA изглежда, че за три от 12-те корективни действия не може да се приеме, че се прилагат ефективно. VIM AVIA бе приканен да преразгледа и допълни своя план за действие преди да възстанови полетите си към ЕС.
(99)
На 20 юни 2012 г. FATA уведоми Комисията, че въздушният превозвач е получил отново разрешение, считано от тази дата, да обслужва полети до и от ЕС на основание, че успешно е приложил допълнителни корективни действия в тези три области.
(100)
Комисията, след като разгледа докладваните допълнителни мерки, изрази съмнения, че дружеството е могло да ги приложи ефективно в такива кратки срокове. На руския компетенен орган бяха посочени и незадоволителните резултати от наземните инспекции, извършени в Испания на 26 юни 2012 г. (19), които свидетелстват за пропуски на VIM AVIA по отношение на поддържането на постоянна летателна годност и техническото обслужване. Също така от руския компетентен орган бе поискана информация за сериозния инцидент с VIM AVIA на 24 юни 2012 г.
(101)
С оглед на горепосоченото Комисията, ЕААБ и някои членове на Комитета за авиационна безопасност проведоха среща на 19 октомври 2012 г. с руския компетентен орган и VIM AVIA. VIM AVIA докладва, че са били предприети и изпълнени корективни мерки по отношение на всички проблеми, констатирани в окончателния доклад на проведената в Русия мисия за оценка на безопасността през юни 2012 г. и представи доказателства за действия по отстраняване на нередностите след заседанието. FATA информира, че са били образувани две разследвания след сериозния инцидент с VIM AVIA на 24 юни 2012 г. и представи обобщение на заключенията си.
(102)
Испания потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че всички констатирани недостатъци при последните наземни инспекции на VIM AVIA, проведени в Испания, са били отстранени. Испания също съобщи за проведена в Мадрид среща с представители на VIM AVIA и отбеляза готовността за сътрудничество на дружеството.
(103)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач на европейски летища. В случай че при тези наземни инспекции бъдат отново констатирани проблеми, свързани с безопасността на операциите на VIM AVIA, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(104)
На 9 май 2012 г. компетентният орган на Руанда изпрати писмо до Комисията и представи доказателства, че САО на Silverback Cargo Freighters е било отнето на 30 октомври 2009 г. Следователно, въз основа на общите критерии се преценява, че Silverback Cargo Freighters следва да бъде заличен от приложение А.
(105)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват обаче, че Руанда остава предмет на сериозно опасение относно безопасността вследствие одита в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора над безопасността (USOAP) на ИКАО през 2007 г., за което ИКАО уведоми всички държави - страни по Чикагската конвенция. Поради това Комисията насърчава компетентния орган на Руанда да продължи усилията си за решаване на въпросите, свързани с безопасността, и ще продължи да следи отблизо развитието на ситуацията в областта на безопасността на въздухоплаването в Руанда, за да гарантира, че оставащите опасения относно безопасността ще получат ефективно решение.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2012 година.
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 1146/2012 DE LA COMMISSION
du 3 décembre 2012
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’information des passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l’article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4 (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 (3) de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l’«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d’actualiser la liste communautaire sur cette base.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l’Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l’harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l’aviation civile (4).
(5)
La Commission a transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur les discussions conjointes en cours qui ont été entamées dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et de son règlement d’application (CE) no 473/2006 (5) avec les autorités compétentes et les transporteurs aériens des États suivants: Algérie, Aruba, Bangladesh, Burkina Faso, Cameroun, Chine, Comores, Cuba, Curaçao, Égypte, Éthiopie, Fédération de Russie, Géorgie, Guinée-Bissau, Lesotho, Malawi, Mali, Népal, Pakistan, République centrafricaine, Sint-Maarten, Ukraine, Yémen; Érythrée, Libye; Afghanistan, Angola, Bénin, Congo, Djibouti, Gabon, Ghana, Guinée équatoriale, Honduras, Indonésie, Iran, Jordanie, Kazakhstan, Kirghizstan, Liberia, Madagascar, Mauritanie, Mozambique, Philippines, République démocratique du Congo, République populaire démocratique de Corée, Rwanda, Sao Tomé-et-Principe, Sierra Leone, Soudan, Suriname, Swaziland, Venezuela et Zambie.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l’AESA sur les conclusions de l’analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après l’«OACI») dans le cadre de son programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol sur des transporteurs aériens titulaires d’une licence dans des États où l’OACI a relevé un ou plusieurs graves problèmes de sécurité ou dans des États dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l’AESA. Nonobstant les discussions entamées par la Commission au titre du règlement (CE) no 2111/2005, il sera ainsi possible d’obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d’une licence dans ces États.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l’AESA sur les conclusions de l’analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) conformément au règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (6).
(8)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l’AESA sur les projets d’assistance technique menés dans les États concernés par des mesures au titre du règlement (CE) no 2111/2005. Le comité a été informé des demandes d’assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l’aviation civile en vue de remédier aux cas de non-conformité aux normes internationales applicables. Les États membres ont été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l’AESA.
(9)
Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(10)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne.
(11)
À la suite de l’analyse, par l’AESA, d’informations tirées d’inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs aériens de l’Union ou d’inspections de normalisation effectuées par l’AESA, ainsi que d’inspections et d’audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris certaines mesures d’exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Grèce a fait savoir que le certificat de transporteur aérien (CTA) de Sky Wings était suspendu à la suite de la suspension, le 7 octobre 2012, de son agrément d’organisme de gestion du maintien de la navigabilité; le Luxembourg a signalé que le CTA de Strategic Airlines avait été retiré le 8 octobre 2012 et que ce transporteur aérien n’existe plus; l’Espagne a annoncé que le transporteur aérien IMD Airways a mis en œuvre avec succès des mesures correctives et demeure sous surveillance renforcée; et la Slovénie a fait savoir que le CTA de Linxair Business Airlines avait été retiré le 2 octobre 2012.
(12)
Vu les résultats des inspections au sol effectuées en 2008 et en 2009 au titre du programme SAFA sur les appareils exploités par le transporteur aérien Air Algérie, la Commission avait entamé des discussions officielles avec les autorités compétentes de l’Algérie (DACM) en décembre 2009, comme indiqué dans le règlement (CE) no 590/2010 (7) et le règlement (CE) no 1071/2010 (8). Ces discussions officielles ont abouti, d’une part, à la mise en œuvre de solutions satisfaisantes pour remédier, à court terme, aux manquements décelés en matière de sécurité et, d’autre part, à l’élaboration, par la DACM et le transporteur aérien Air Algérie, d’un plan de mesures correctives et préventives solide afin d’apporter des solutions durables. Les performances du transporteur aérien Air Algérie en matière de sécurité ont continué à faire l’objet d’une vérification par l’intermédiaire des résultats du programme SAFA et des rapports mensuels transmis par la DACM à la Commission sur les résultats de ses activités de surveillance concernant ce transporteur aérien et sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives et préventives susmentionné.
(13)
Compte tenu de l’évolution favorable des résultats des inspections effectuées au titre du programme SAFA depuis novembre 2010, de l’absence de manquements graves en matière de sécurité et de la mise en œuvre des mesures correctives et préventives dans le respect du calendrier établi, la Commission a décidé en juillet 2012 de mettre un terme aux discussions officielles entamées avec la DACM au titre du règlement (CE) no 2111/2005.
(14)
En février 2012, les autorités compétentes d’Aruba se sont engagées à apporter des modifications au système juridique national et à adopter des mesures administratives à l’encontre de Comlux Aruba afin que, le 1er août 2012 au plus tard, le contrôle opérationnel de ce transporteur aérien fût exercé depuis Aruba.
(15)
Afin d’obtenir des informations actualisées en la matière, la Commission, l’AESA et certains membres du comité de la sécurité aérienne ont procédé, le 15 octobre 2012 à Bruxelles, à des discussions avec les autorités compétentes d’Aruba. Celles-ci ont indiqué et fourni des éléments attestant que la législation relative aux opérations en vol a été modifiée en vue de renforcer les exigences relatives à la fixation du lieu d’établissement principal à Aruba. Ces autorités ont également confirmé que le contrôle opérationnel de Comlux Aruba N.V. avait été établi à Aruba, à leur satisfaction. Des modifications ont été apportées à cet égard à l’organisation et aux responsabilités de ce transporteur. Par ailleurs, le CTA de ce transporteur était limité à un seul appareil de type B767 et ne sera renouvelé que sur une base annuelle, sous réserve de résultats satisfaisants des activités de surveillance continue afin de veiller au caractère effectif des modifications organisationnelles.
(16)
La Commission a pris note des progrès accomplis par les autorités compétentes d’Aruba et les encourage à poursuivre leurs efforts en vue d’un renforcement de leur régime de surveillance de l’aviation civile conformément aux normes internationales de sécurité.
(17)
Tous les transporteurs aériens certifiés en République du Congo figurent sur la liste de l’annexe A depuis novembre 2009. La Commission et l’AESA ont organisé une réunion de concertation avec les autorités compétentes de la République du Congo (ANAC) le 12 octobre 2012. Au cours de cette réunion, l’ANAC a exposé les progrès accomplis à ce jour afin de résoudre les problèmes constatés en matière de sécurité par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à l’occasion de l’audit effectué en 2008 dans le cadre de son programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP).
(18)
L’ANAC a fourni à la Commission des éléments attestant que le CTA du transporteur aérien Société Nouvelle Air Congo a expiré et a confirmé que ce transporteur aérien a cessé ses activités. Par conséquent, sur la base des critères communs, ce transporteur aérien devrait être retiré de la liste de l’annexe A.
(19)
L’ANAC a communiqué à la Commission des informations selon lesquelles un CTA a été délivré aux transporteurs aériens suivants: Canadian Airways’ Congo, Émeraude, Equajet et Mistral Aviation. L’ANAC n’ayant toutefois pas apporté la preuve que ces transporteurs aériens font l’objet d’une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient être inscrits sur la liste de l’annexe A.
(20)
La Commission a pris note des progrès accomplis par les autorités compétentes de la République du Congo et les encourage à poursuivre leurs efforts en vue de l’établissement d’un régime de surveillance de l’aviation civile conforme aux normes internationales de sécurité.
(21)
Des transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo figurent sur la liste de l’annexe A depuis mars 2006 (9). Les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont pris l’initiative de rétablir des discussions actives avec la Commission et l’AESA, et ont indiqué leur ferme intention de procéder à un examen approfondi et à une réforme complète du secteur des transports aériens et de l’autorité nationale responsable de la surveillance réglementaire.
(22)
Les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont fait savoir qu’un CTA a été délivré aux transporteurs aériens suivants: Air Fast Congo, Fly Congo, Katanga Express, Katanga Wings, Mango Airlines et Will Airlift. L’ANAC n’ayant toutefois pas apporté la preuve que ces transporteurs aériens font l’objet d’une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient être inscrits sur la liste de l’annexe A.
(23)
Les autorités compétentes de la République démocratique du Congo n’ont pas fourni d’éléments attestant que les autres transporteurs aériens figurant sur la liste de l’annexe A ont cessé leurs activités. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient être maintenus dans l’annexe A.
(24)
La Commission a pris note des progrès accomplis par les autorités compétentes de la République démocratique du Congo et les encourage à poursuivre leurs efforts en vue de l’établissement d’un régime de surveillance de l’aviation civile conforme aux normes internationales de sécurité. Elle demeure par ailleurs résolue à approfondir le dialogue constructif récemment rétabli.
(25)
L’OACI a effectué un audit des Antilles néerlandaises (10) en 2008 et a relevé un certain nombre de manquements concernant tous les éléments essentiels de leur régime de surveillance en matière de sécurité. En particulier, les autorités compétentes des Antilles néerlandaises ne disposaient pas du personnel technique suffisant dans les domaines des licences du personnel, de l’exploitation des aéronefs, des services de navigation aérienne et des aérodromes pour pouvoir exercer leurs fonctions de surveillance en matière de sécurité.
(26)
Par ailleurs, à la suite d’une évaluation effectuée en septembre 2011 par l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) du ministère des transports des États-Unis dans le cadre de son programme d’évaluation de la sécurité de l’aviation internationale (IASA), la FAA a estimé que Curaçao et Sint-Maarten n’avaient pas suffisamment respecté les normes internationales de sécurité et a donc décidé de les déclasser de la catégorie 1 à la catégorie 2.
(27)
Enfin, des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (11) entre mai 2011 et mai 2012 ont permis de relever, en moyenne, plus d’un manquement majeur par inspection.
(28)
En conséquence, la Commission a entamé des discussions avec les autorités compétentes de Curaçao et de Sint-Maarten et leur a demandé par écrit, en juillet 2012, de lui présenter en détail les mesures correctives qui ont été mises en place ou qui sont planifiées. Ces discussions sont en cours.
(29)
Les autorités compétentes de Curaçao et de Sint-Maarten ont répondu à la Commission et ont présenté en détail les mesures correctives en cours et planifiées pour remédier aux manquements relevés lors des audits de l’OACI et de la FAA.
(30)
Les Pays-Bas ont indiqué au comité de la sécurité aérienne qu’ils fournissaient une assistance technique active à Curaçao et à Sint-Maarten et qu’ils les épaulaient dans leurs efforts en vue de l’établissement d’un régime de surveillance en matière de sécurité conforme aux normes de l’OACI.
(31)
La Commission prend note des mesures prises par les autorités compétentes de Curaçao et de Sint-Maarten et les encourage à poursuivre résolument leurs efforts pour remédier aux insuffisances que présente leur régime de surveillance en matière de sécurité aérienne, faute de quoi la Commission sera contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005. Les États membres continueront de suivre de près l’application effective des mesures correctives par l’intermédiaire d’inspections au sol prioritaires effectuées dans le cadre du programme SAFA.
(32)
Tous les transporteurs aériens certifiés en Guinée équatoriale font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union européenne et figurent sur la liste de l’annexe A depuis mars 2006. Les autorités compétentes de la Guinée équatoriale (DGAC) ont fourni à la Commission des informations selon lesquelles un CTA a été délivré au transporteur aérien Tango Airways. Aucun élément n’ayant été apporté pour prouver une quelconque évolution des capacités de la DGAC à garantir que la surveillance des transporteurs aériens certifiés dans cet État respecte les normes de sécurité applicables, sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur aérien devrait également être inscrit sur la liste de l’annexe A.
(33)
À la suite de des manquements révélés lors de l’audit effectué par l’OACI en Érythrée en novembre 2010, l’OACI a notifié, à tous les États contractants de la convention de Chicago, trois graves problèmes de sécurité dans les domaines de l’exploitation, de la navigabilité et des services de navigation aérienne. Par ailleurs, dans son rapport final relatif à l’audit, l’OACI a indiqué que le niveau d’absence de mise en œuvre effective des normes internationales de sécurité atteignait 79,9 %.
(34)
Eu égard à ces résultats, la Commission a entamé des discussions officielles avec les autorités compétentes d’Érythrée (ER-CAA) et leur a demandé de lui présenter en détail les mesures qu’elles avaient prises pour remédier aux manquements décelés en matière de sécurité lors de l’audit de l’OACI.
(35)
L’ER-CAA a informé la Commission par courrier que deux graves problèmes de sécurité dans les domaines de la navigabilité et des services de navigation aérienne avaient été résolus mais que le troisième grave problème de sécurité concernant le processus de certification pour la délivrance d’un certificat de transporteur aérien devait toujours être résolu et qu’il faudrait, pour ce faire, que l’OACI effectue une mission de validation. Les contributions de l’ER-CAA ne contenaient toutefois aucune information sur les mesures correctives prises pour remédier au grave problème de sécurité en suspens ni aucune information sur la surveillance opérationnelle des transporteurs aériens d’Érythrée, tous deux étant autorisés par cet État à exercer leurs activités dans l’Union européenne.
(36)
La Commission a, à plusieurs reprises, invité l’ER-CAA à participer à des réunions de concertation afin d’obtenir des clarifications supplémentaires sur la surveillance des titulaires d’un CTA en Érythrée. L’ER-CAA a toutefois décliné l’invitation à ces réunions.
(37)
L’ER-CAA a été invitée à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, qui l’a entendue le 21 novembre 2012. L’ER-CAA a fait savoir que l’OACI avait accepté son plan de mesures correctives et qu’elle considérait, pour sa part, que le grave problème de sécurité était résolu étant donné que la législation primaire relative à l’aviation avait été modifiée et qu’un certain nombre de réglementations relatives à l’aviation civile avaient été promulguées. Il n’a pas pu être établi si les autorités compétentes d’Érythrée avaient demandé une mission de validation de l’OACI bien qu’une assistance leur soit fournie par l’équipe de sécurité du bureau régional (ROST) de l’OACI. Cependant, le comité de la sécurité aérienne estime que l’ER-CAA n’a pas démontré de manière satisfaisante qu’elle avait pris des mesures globales pour remédier à tous les aspects du grave problème de sécurité. Elle n’est pas non plus parvenue à clarifier les dispositions en matière de surveillance associées aux appareils figurant sur les CTA délivrés par l’Érythrée, qui comprennent des aéronefs loués avec équipage auprès de transporteurs aériens étrangers, avec pour conséquence que ces appareils figurent sur plusieurs CTA, ce qui n’est pas conforme aux normes internationales de sécurité.
(38)
Tous les transporteurs aériens titulaires d’une licence en Érythrée ont été invités à présenter leurs observations au comité de la sécurité aérienne mais seul l’un d’entre eux, Eritrean Airlines, l’a fait le 21 novembre 2012. Ce transporteur aérien a confirmé qu’il exploite deux appareils de type A320 à destination de Rome dans le cadre d’un accord de location avec équipage, sans parvenir à clarifier, à la satisfaction du comité de la sécurité aérienne, la surveillance opérationnelle et le contrôle de ses activités.
(39)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne saluent les efforts déployés pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés dans le système de l’aviation civile en Érythrée. Toutefois, en attendant que des mesures correctives suffisantes de nature à remédier aux manquements constatés par l’OACI, et notamment au grave problème de sécurité en suspens, soient effectivement mises en œuvre, il est estimé, sur la base des critères communs, que les autorités compétentes d’Érythrée ne sont, à ce stade, pas en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité pertinentes par les transporteurs aériens relevant de leur contrôle réglementaire. Par conséquent, tous les transporteurs aériens certifiés en Érythrée devraient faire l’objet d’une interdiction d’exploitation et figurer sur la liste de l’annexe A.
(40)
Lorsque le grave problème de sécurité en suspens aura trouvé une solution satisfaisante pour l’OACI et que les manquements majeurs révélés lors de l’audit de l’OACI auront été traités de manière satisfaisante, la Commission pourra organiser, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, une mission d’évaluation sur place afin de vérifier les progrès accomplis et de préparer un réexamen de ce dossier par le comité de la sécurité aérienne.
(41)
En juin 2012, les autorités compétentes du Honduras ont demandé le retrait de Rollins Air de la liste des aéronefs interdits d’exploitation, invoquant la suspension de son CTA. Le 21 novembre 2012, elles ont fourni des éléments attestant que le CTA de Rollins Air, qui avait été suspendu pour six mois, avait expiré avant d’être finalement annulé le 24 septembre 2012. Par conséquent, sur la base des critères communs, Rollins Air devrait être retiré de la liste de l’annexe A.
(42)
Les discussions avec les autorités compétentes de l’Indonésie (DGCA) se poursuivent en vue de suivre les progrès réalisés par la DGCA pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie respecte les normes internationales de sécurité.
(43)
Le 18 octobre 2012, une vidéoconférence a eu lieu entre la Commission, l’AESA et la DGCA. À cette occasion, la DGCA a fourni des informations actualisées concernant certains transporteurs aériens faisant l’objet de sa surveillance. Elle a fait savoir que cinq nouveaux transporteurs aériens avaient été certifiés, à savoir Jayawijaya Dirantara le 16 avril 2012, Pacific Royale Airways le 29 mai 2012, Citilink Indonesia le 22 juin 2012, Angkasa Super Services le 7 juin 2012 et Air Born Indonesia le 6 mars 2012. La DGCA n’ayant toutefois pas apporté la preuve que ces transporteurs aériens font l’objet d’une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient être inscrits sur la liste de l’annexe A.
(44)
La DGCA a par ailleurs fait savoir que le transporteur aérien PT Sampoerna Air Nasantara avait été rebaptisé pour devenir PT Pegasus Air Services et que le transporteur aérien PT Nyaman Air avait été rebaptisé pour devenir PT Heavy Lift, et que leurs noms devraient donc être modifiés dans l’annexe A.
(45)
La DGCA a également signalé et apporté la confirmation que le CTA de Dirgantara Air Service avait été retiré le 25 mai 2012. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur aérien devrait être retiré de la liste de l’annexe A.
(46)
La DGCA a aussi communiqué des informations sur les résultats d’une mission d’évaluation effectuée en Indonésie en septembre 2012 par l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) du ministère des transports des États-Unis. La FAA a pris note des améliorations survenues ces dernières années dans le régime indonésien de surveillance en matière de sécurité aérienne mais elle a toutefois formulé un certain nombre d’observations et de recommandations en ce qui concerne la formation des inspecteurs, la surveillance des activités aériennes étrangères, la politique et les procédures en matière de contrôle de l’application des règles, notamment en ce qui concerne le recours aux amendes, et la nécessité d’améliorer certaines infrastructures locales. La DGCA a accepté de fournir une copie du rapport officiel de la mission d’évaluation dès qu’il serait disponible.
(47)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont pris note des réels progrès accomplis par les autorités compétentes de l’Indonésie et continuent à les encourager à poursuivre leurs efforts afin d’achever leurs travaux en vue de l’établissement d’un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l’OACI.
(48)
Les discussions avec les autorités compétentes du Kazakhstan se sont poursuivies activement. Les autorités compétentes du Kazakhstan ont soumis plusieurs observations sur la base desquelles la Commission, avec l’aide de l’AESA, a organisé une réunion de concertation le 17 octobre 2012. Les autorités compétentes du Kazakhstan ont été également entendues par le comité de la sécurité aérienne le 21 novembre 2012 et lui ont présenté leurs observations à cet égard.
(49)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont fait état de progrès dans la réalisation d’une réforme ambitieuse du secteur de l’aviation entamée depuis 2009 afin de renforcer la sécurité aérienne. Après l’adoption d’un nouveau code de l’aviation civile en juillet 2010 et l’adoption de plus de 100 réglementations spécifiques en matière d’aviation, les autorités compétentes progressent à présent dans la mise en œuvre de ces nouvelles dispositions. Elles progressent également dans le renforcement de leurs capacités par l’établissement d’un centre d’évaluation de la sécurité des vols et le recrutement d’inspecteurs qualifiés supplémentaires, qui doit se poursuivre dans les mois à venir. Elles ont également accompli des progrès en matière de recertification des appareils et des transporteurs.
(50)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont fait savoir qu’elles continuaient à prendre des mesures d’exécution forcée. Par arrêté du ministre des transports et des communications du 3 juillet 2011 concernant l’établissement de règles relatives aux opérations aériennes pour l’aviation civile de la République du Kazakhstan, depuis le 1er novembre 2012, les appareils de construction soviétique qui ne satisfont pas aux normes de sécurité de l’OACI ne sont plus autorisés à être exploités dans l’espace aérien kazakh. Les autorités compétentes du Kazakhstan ont donc interdit l’exploitation de 7 appareils de type Yak-40, de 2 appareils de type Antonov 12, de 5 appareils de type Antonov 24 et de 1 appareil de type Tu-134 (12).
(51)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont également signalé à la Commission que 5 transporteurs aériens avaient mis un terme à leurs activités et elles ont fourni des éléments attestant que leur CTA avait expiré et n’avait pas été renouvelé; ces transporteurs aériens sont les suivants: Asia Wings, Minas, Skybus, Skyjet et Sayakhat Airlines. Par conséquent, sur la base des critères communs, ces transporteurs aériens devraient être retirés de la liste de l’annexe A.
(52)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont en outre informé la Commission que 4 compagnies aériennes exerçant auparavant des activités de transport aérien commercial avaient cessé ce type d’activités et réduit leur flotte et avaient fait l’objet d’une nouvelle certification au titre du travail aérien; ces compagnies aériennes sont les suivantes: Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West et Ust-Kamenogorsk Air division of EKA. Par conséquent, sur la base des critères communs, ces transporteurs aériens devraient être retirés de la liste de l’annexe A.
(53)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont fait savoir que, par arrêté du premier ministre, aucun nouveau CTA ne peut être délivré tant qu’elles ne sont pas en mesure de s’acquitter pleinement de leurs responsabilités envers l’OACI.
(54)
Air Astana a été entendu par le comité de la sécurité aérienne le 21 novembre 2012 afin de fournir des informations actualisées sur sa flotte, qui fait actuellement l’objet d’un renouvellement, et a soumis ses observations à cet égard. Ce transporteur aérien a fait savoir que plusieurs appareils avaient été retirés progressivement de sa flotte et que de nouveaux appareils sont en train d’intégrer les flottes existantes d’appareils de type B767, B757, A320 et Fokker 50, lesquelles figurent déjà à l’annexe B. Air Astana a déclaré, en fournissant des éléments l’attestant, que les performances de sa flotte en matière de sécurité s’étaient améliorées. Les autorités compétentes du Kazakhstan ont déclaré que les activités des appareils figurant actuellement sur le CTA font l’objet de certaines activités de surveillance continue. Les autorités compétentes d’Aruba ont également apporté la preuve que la navigabilité des appareils immatriculés à Aruba et figurant actuellement sur le CTA d’Air Astana fait l’objet d’une surveillance continue conforme aux normes internationales de sécurité et qu’elles sont satisfaites du niveau de navigabilité démontré. Par ailleurs, les États membres et l’AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports européens dans le cadre du programme SAFA n’avaient révélé aucun problème particulier. En conséquence, sur la base des critères communs, l’annexe B devrait être modifiée pour autoriser, au niveau d’exploitation actuel, l’exploitation d’appareils de type B767, B757, A320 et Fokker 50 qui figurent ou figureront sur le CTA d’Air Astana, pour autant que ces appareils soient immatriculés à Aruba et que le CTA et toutes les modifications qui y sont apportées soient soumis en temps utile à la Commission et à Eurocontrol.
(55)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d’Air Astana en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si les résultats de ces inspections ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(56)
La Commission continue d’appuyer la réforme ambitieuse du système de l’aviation civile entreprise par les autorités du Kazakhstan et invite celles-ci à poursuivre résolument leurs efforts en vue de l’établissement d’un régime de surveillance de l’aviation civile conforme aux normes internationales de sécurité. À cette fin, elle encourage ces autorités à poursuivre la mise en œuvre du plan de mesures correctives convenu avec l’OACI, en mettant l’accent en priorité sur les deux graves problèmes de sécurité en suspens et sur la recertification de l’ensemble des transporteurs de leur ressort. Lorsque ces graves problèmes de sécurité auront trouvé une solution satisfaisante pour l’OACI, la Commission pourra organiser, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, une mission d’évaluation sur place afin de vérifier les progrès accomplis et de préparer un réexamen de ce dossier par le comité de la sécurité aérienne.
(57)
Les transporteurs aériens établis en République kirghize font l’objet d’une interdiction d’exploitation depuis 2006. Le 5 octobre 2012, la Commission, avec l’aide de l’AESA, a organisé une réunion de concertation avec les autorités compétentes du Kirghizstan. À cette occasion, celles-ci ont fait savoir que le Kirghizstan avait adopté un nouveau cadre juridique et que le retrait de la liste des aéronefs interdits d’exploitation était une priorité pour le gouvernement.
(58)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont fourni des informations selon lesquelles les transporteurs aériens suivants avaient été rebaptisés: Eastok Avia est devenu Air Bishkek et Dames est devenu State Aviation Enterprise under the Ministry of Emergency Situations (SAEMES). Il convient donc de modifier l’annexe A en conséquence.
(59)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont fait savoir qu’un CTA a été délivré aux transporteurs aériens suivants: Manas Airways, Supreme Aviation et Sky KG Airlines. Elles n’ont toutefois pas fourni d’éléments attestant que ces transporteurs aériens font l’objet d’une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient être inscrits sur la liste de l’annexe A.
(60)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont fourni à la Commission des éléments attestant que les CTA des transporteurs aériens suivants avaient été retirés: Trast Aero, Asian Air et Kyrgyzstan Airlines. Elles ont en outre fait savoir que les CTA d’Aerostan et d’Itek Air avaient expiré et n’avaient pas été renouvelés. Par conséquent, sur la base des critères communs, ces transporteurs aériens devraient être retirés de la liste de l’annexe A.
(61)
Avec l’accord des autorités compétentes du Kirghizstan, la Commission demeure résolue à organiser, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, une mission d’évaluation de la sécurité au Kirghizstan afin de vérifier sur place la mise en œuvre des nouvelles règles et la surveillance satisfaisante de certains transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan.
(62)
Les discussions avec les autorités compétentes de la Libye (LCAA) se poursuivent dans le but de confirmer les progrès accomplis par la Libye en vue de réformer son système de sécurité de l’aviation civile, et notamment de garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Libye est conforme aux normes internationales de sécurité.
(63)
La LCAA et les représentants des transporteurs aériens Afriqiyah, Libyan Airlines et Buraq Air ont rencontré la Commission, l’AESA et certains membres du comité de la sécurité aérienne le 15 octobre 2012 pour communiquer des informations sur les progrès accomplis. La LCAA a fait savoir qu’elle avait pris des mesures réglementaires en retirant les CTA (13) de 16 des 26 transporteurs aériens libyens. Elle avait engagé des consultants à court terme et reçu l’appui de l’OACI à long terme afin de lui fournir une assistance technique et a fait savoir qu’elle était en train de recruter un certain nombre de pilotes et d’ingénieurs supplémentaires afin d’effectuer des tâches d’inspection.
(64)
La LCAA a par ailleurs fait savoir qu’elle avait entamé un processus de recertification en cinq étapes de tous les transporteurs aériens libyens, à commencer par Libyan Airlines et Afriqiyah, et qu’elle ferait état des progrès et fournirait les rapports relatifs aux audits dès qu’ils seraient disponibles. Parallèlement, elle a fait savoir qu’elle élaborerait et mettrait en œuvre un régime de surveillance sur une base annuelle afin de garantir le respect continu des normes de l’OACI par les transporteurs aériens de son ressort.
(65)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de la LCAA, de Libyan Airlines et d’Afriqiyah le 21 novembre 2012. La LCAA a clairement affirmé que les activités peu sûres ne seraient pas tolérées en Libye. Elle a confirmé les précisions apportées lors de la réunion du 16 octobre, et notamment que le rapport d’enquête sur l’accident impliquant un appareil de type Airbus A330 exploité par Afriqiyah serait publié avant février 2013 et que le processus de recertification devrait être achevé au plus tard en décembre 2012 pour Libyan Airlines et Afriqiyah et au plus tard en décembre 2013 pour les autres transporteurs aériens. Elle a également fait savoir qu’elle continuerait, le cas échéant, à prendre des mesures d’exécution forcée pour limiter les risques liés à la sécurité, comme elle l’a fait avec l’immobilisation temporaire au sol d’un appareil de type A320.
(66)
Libyan Airlines a fait savoir que ses processus de gestion de la sécurité et la formation de son équipage avaient été améliorés.
(67)
Afriqiyah a fourni au comité de la sécurité aérienne des informations sur son système d’assurance de la qualité et sur le recours à des organismes de formation externes. Le transporteur aérien a également affirmé que, à la suite de l’accident impliquant un appareil de type A330, les horaires de vol avaient été modifiés pour diminuer les risques liés à la fatigue des pilotes, qu’un programme de formation des pilotes sur les procédures relatives à la remise des gaz était en cours et qu’il était fait appel à des experts externes pour l’aider à élaborer des programmes de sécurité. Le transporteur aérien a également exprimé le souhait d’exercer ses activités en Espagne, en France, au Royaume-Uni, en Italie, en Allemagne et en Autriche, dès que la LCAA aura levé les restrictions en vigueur.
(68)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne se sont dits encouragés par le plan solide déployé par la LCAA pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés dans son système aéronautique, par le calendrier réaliste des mesures et par les progrès accomplis à ce jour. Ils ont pris note du fait que la LCAA maintiendrait les restrictions en vigueur à l’égard des activités de chaque transporteur aérien libyen dans l’Union européenne, la Norvège, la Suisse et l’Islande jusqu’à l’achèvement complet d’un processus de recertification en cinq étapes et la clôture de tout manquement significatif, après quoi, en accord avec la Commission, les transporteurs aériens pourraient être à nouveau autorisés individuellement à exploiter des vols commerciaux à destination de l’Union européenne, de la Norvège, de la Suisse et de l’Islande.
(69)
Par ailleurs, pour chaque transporteur aérien faisant l’objet d’une nouvelle certification, la LCAA s’est engagée à fournir à la Commission des informations précises sur le processus de recertification et à se réunir avec la Commission et les États membres pour examiner en détail les audits, manquements, mesures correctives et actions de clôture pertinents, et discuter des détails des plans de surveillance continue avant de convenir d’un quelconque assouplissement des restrictions. Si les informations fournies devaient ne pas démontrer à la satisfaction de la Commission et des États membres que le processus de recertification a été mené à bien de manière effective et qu’une surveillance continue durable est en place conformément aux normes de l’OACI, la Commission serait contrainte de prendre des mesures pour empêcher les transporteurs aériens d’exercer leurs activités dans l’espace aérien de l’Union européenne, de la Norvège, de la Suisse et de l’Islande. Si des éclaircissements supplémentaires sont nécessaires, la Commission peut décider d’effectuer une mission sur place préalablement à tout assouplissement des restrictions.
(70)
Pour les transporteurs aériens ultérieurement autorisés à exploiter des vols dans l’Union européenne, les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ces transporteurs en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si les résultats de ces inspections ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(71)
Des transporteurs aériens certifiés en Mauritanie figurent sur la liste de l’annexe A depuis novembre 2010 (14). Depuis lors, les autorités compétentes de la Mauritanie (ANAC) ont entamé des discussions actives avec la Commission en vue de lui communiquer des informations actualisées sur les progrès accomplis dans la réforme de la réglementation de l’aviation civile et ont soumis de nombreuses observations à cet égard. Deux réunions ont été organisées avec l’ANAC et Mauritania Airlines le 24 septembre et le 10 octobre 2012. L’ANAC et Mauritania Airlines International ont été également entendus par le comité de la sécurité aérienne le 21 novembre 2012.
(72)
L’ANAC a fait savoir que des mesures fermes ont été prises pour réformer le régime de surveillance en matière de sécurité et qu’un certain nombre de résultats ont déjà été obtenus, dont notamment l’élaboration d’un nouveau code de l’aviation civile, la modification de la législation relative à l’aviation civile afin de l’aligner sur les annexes de la convention de Chicago, des modifications apportées à la gestion, à la structure et au personnel de l’ANAC, et l’élaboration d’un jeu complet de procédures pour la certification et la surveillance continue des transporteurs aériens.
(73)
L’ANAC a fait savoir qu’elle avait pris des mesures effectives d’exécution forcée. L’ANAC a notamment confirmé que le CTA de Mauritania Airways avait expiré le 15 décembre 2010 et n’avait pas été renouvelé étant donné que le transporteur aérien a cessé ses activités. L’ANAC a également signalé que les certificats et dérogations détenus par le transporteur aérien Class Aviation avaient été retirés en janvier 2011.
(74)
L’OACI a effectué deux missions de coordination et de validation (ICVM) en Mauritanie en avril et en septembre 2012 afin de valider les progrès accomplis par cet État. Les rapports finaux relatifs à ces missions confirment que des progrès importants ont été réalisés, et notamment que le niveau de respect global des normes internationales de sécurité s’était amélioré de 47 %. Le 1er octobre 2012, la Commission a reçu confirmation par l’OACI des progrès exceptionnels accomplis par l’ANAC. Ces missions ont toutefois permis de conclure également à la nécessité de poursuivre la mise en œuvre effective de toutes les mesures correctives, notamment en ce qui concerne les obligations de surveillance et la résolution des problèmes de sécurité constatés, pour lesquelles, selon les indications de l’OACI, le niveau d’absence de mise en œuvre effective des normes internationales de sécurité atteint respectivement 51 % et 58 %. L’ANAC a indiqué avoir l’intention de poursuivre résolument ses efforts pour améliorer encore le respect des normes de l’OACI.
(75)
Lors de ses discussions avec l’ANAC, la Commission a particulièrement évalué la solidité de la surveillance en matière de sécurité de Mauritania Airlines International. Des manquements ont été décelés dans la certification initiale de Mauritania Airlines International étant donné que son CTA a été délivré le 8 mai 2011 sans qu’il soit établi que les cas de non-conformité relevés lors de la certification initiale de la compagnie aérienne avaient été corrigés de manière effective avant la délivrance du CTA, notamment en ce qui concerne les autorisations RVSM (minima de séparation verticale réduite), l’absence de suivi des données de vol et la pénurie de personnel au sol. L’ANAC et Mauritania Airlines International ont toutefois signalé et fourni des éléments attestant que tous les manquements avaient été résolus le 25 octobre 2012. L’ANAC a également déclaré, en fournissant des éléments l’attestant, que le transporteur aérien fait maintenant l’objet d’une surveillance continue appropriée conforme aux normes internationales de sécurité.
(76)
Le comité de la sécurité aérienne se félicite des progrès importants que les autorités compétentes de la Mauritanie ont signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l’OACI et dans la résolution des manquements décelés lors de la certification initiale de Mauritania Airlines International. Compte tenu des mesures effectives d’exécution forcée décidées et mises en œuvre par l’ANAC à l’égard des autres transporteurs aériens qui n’existent plus, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés en Mauritanie devraient être retirés de la liste de l’annexe A.
(77)
L’ANAC a affirmé et confirmé par écrit que Mauritania Airlines International n’a pas l’intention de reprendre ses vols dans l’Union européenne à court terme, sauf à destination de Las Palmas de Gran Canaria (Espagne) et pas avant février 2013.
(78)
Les autorités compétentes de l’Espagne ont indiqué avoir fourni une assistance technique à l’ANAC et ont confirmé être satisfaites de la reprise des vols à destination de Las Palmas de Gran Canaria.
(79)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils des transporteurs aériens titulaires d’une licence en Mauritanie en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
(80)
La Commission a l’intention d’effectuer, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, une mission d’évaluation de la sécurité sur place pour confirmer que les mesures prises par l’ANAC ont été mises en œuvre de manière satisfaisante.
(81)
Si les résultats des inspections au sol ou toute autre information pertinente quant à la sécurité devaient indiquer que les normes internationales de sécurité ne sont pas respectées, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(82)
Des transporteurs aériens certifiés aux Philippines figurent sur la liste de l’annexe A depuis le 31 mars 2010 (15). Depuis lors, les discussions avec les autorités compétentes des Philippines (CAAP) se sont poursuivies en vue d’obtenir des informations actualisées sur les progrès accomplis dans la réforme de la réglementation de l’aviation civile. Plusieurs observations ont été soumises et une vidéoconférence a eu lieu le 18 novembre 2012 entre la Commission, assistée de l’AESA, et la CAAP.
(83)
La CAAP a fait savoir que l’OACI a effectué une mission de coordination et de validation sur place (ICVM) en octobre 2012 et a exposé les premiers résultats de cette mission qui ont révélé une amélioration de 7 % du niveau de respect global des normes de l’OACI. Toutefois, le grave problème de sécurité notifié par l’OACI à tous les États contractants de la convention de Chicago en ce qui concerne la surveillance en matière de sécurité des transporteurs aériens reste en suspens et d’autres problèmes en matière de sécurité ont été relevés par l’OACI en ce qui concerne le registre des aéronefs.
(84)
Outre l’accident mortel survenu en mars 2012 (16), la CAAP a confirmé que le transporteur aérien AviaTour Fly’In était impliqué dans un deuxième accident mortel survenu le 18 août 2012. La CAAP n’a pas donné de réponse adéquate aux demandes d’informations de la Commission et n’a, notamment, pas fourni d’informations sur la validité du CTA de ce transporteur aérien qui, selon les observations précédemment soumises, devait expirer le 14 août 2012, ni sur les résultats intermédiaires des enquêtes relatives à ces deux accidents.
(85)
La Commission a reçu des informations selon lesquelles les transporteurs aériens South West Air Corporation, Airgurus et Skyjet auraient commencé à exercer des activités de transport aérien commercial mais la CAAP n’a pas donné de réponse adéquate aux demandes d’informations de la Commission et n’a, notamment, pas fourni les CTA de ces transporteurs aériens ni les spécifications opérationnelles complètes s’y rapportant. La CAAP n’a pas davantage démontré que la certification et la surveillance continue de ces transporteurs aériens respectent pleinement les normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs aériens devraient également être inscrits sur la liste de l’annexe A.
(86)
La Commission continue d’appuyer la réforme du système de l’aviation civile entreprise par les autorités compétentes des Philippines et invite celles-ci à poursuivre résolument leurs efforts en vue de l’établissement d’un régime de surveillance de l’aviation civile conforme aux normes internationales de sécurité. À cette fin, elle encourage ces autorités à poursuivre la mise en œuvre du plan de mesures correctives convenu avec la FAA et l’OACI, en mettant l’accent en priorité sur les graves problèmes de sécurité en suspens, sur la recertification de l’ensemble des transporteurs de leur ressort et sur des mesures effectives d’exécution forcée en cas de problèmes de sécurité ou de violations de la législation en la matière. Lorsque la FAA aura modifié son évaluation du respect, par les Philippines, des normes internationales de sécurité et que tous les graves problèmes de sécurité auront trouvé une solution satisfaisante pour l’OACI, la Commission pourra organiser, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, une mission d’évaluation sur place afin de vérifier les progrès accomplis et de préparer un réexamen de ce dossier par le comité de la sécurité aérienne.
(87)
Entre le 30 septembre et le 4 octobre 2012, la Commission, assistée de l’AESA, a effectué une mission d’évaluation de la sécurité dans le Royaume hachémite de Jordanie afin de vérifier si les mesures adoptées par les autorités compétentes de l’aviation civile (Civil Aviation Regulatory Commission - CARC) et par le transporteur aérien Jordan Aviation (PSC) pour résoudre les problèmes de sécurité décrits dans le règlement (UE) no 1197/2011 ont été mises en œuvre de manière satisfaisante.
(88)
Lors de cette mission, la CARC a fourni à l’équipe d’évaluation des éléments attestant l’efficacité du plan de mesures correctives et préventives qu’elle a élaboré et mis en œuvre après l’imposition de restrictions d’exploitation dans l’Union européenne au transporteur aérien Jordan Aviation. Elle a également démontré qu’elle était maintenant en mesure d’assumer les obligations qui lui incombent en vertu des normes de l’OACI pour la surveillance des transporteurs auxquels elle a délivré un CTA. L’équipe d’évaluation a signalé que la CARC montrait un engagement crédible à mettre en œuvre son plan de mesures correctives et préventives, qu’elle avait réalisé des améliorations significatives et qu’elle adoptait une approche ouverte, coopérative et constructive pour corriger les insuffisances relevées à l’égard de ses procédures. L’équipe d’évaluation a reçu la confirmation que les procédures de surveillance actuellement en place permettent de garantir la prise de mesures correctives efficaces en temps utile par les transporteurs aériens en cas de manquement constaté en matière de sécurité mais elle a toutefois recensé des domaines nécessitant des améliorations, notamment en ce qui concerne la procédure relative à l’approbation de la liste minimale d’équipements et celle relative à l’autorisation de transport de marchandises dangereuses.
(89)
Depuis novembre 2011, le transporteur aérien Jordan Aviation est sous surveillance renforcée de la CARC, qui a mis nettement l’accent sur les inspections au sol, les inspections en route, les vérifications de la navigabilité des appareils et les vérifications de l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité. Le respect par Jordan Aviation de la réglementation jordanienne en matière d’aviation civile a également fait l’objet d’une évaluation lors d’un audit annuel. Les résultats de cet audit ont mis en évidence une amélioration significative dans le domaine de la gestion du maintien de la navigabilité. Par ailleurs, à la suite de la demande du transporteur aérien d’ajouter un nouveau type d’appareil à sa flotte (Airbus A330-200), la CARC a effectué une évaluation de la capacité de Jordan Aviation à intégrer un nouveau type d’appareil. Le CTA a été modifié le 9 mai 2012 et l’Airbus A330-200 a été ajouté aux spécifications opérationnelles du CTA de Jordan Aviation.
(90)
Lors de sa mission, l’équipe d’évaluation a reçu des éléments attestant l’efficacité du plan de mesures correctives et préventives élaboré et mis en œuvre par Jordan Aviation. Le transporteur aérien était en mesure de démontrer que le système mis en place pour la gestion du maintien de la navigabilité permettait dorénavant de garantir le maintien de la navigabilité de ses appareils mais l’équipe d’évaluation a toutefois recensé des domaines nécessitant des améliorations, notamment en ce qui concerne les procédures relatives à l’exploitation d’un nouvel itinéraire et à la planification de l’équipage.
(91)
À la suite de la demande formulée par la CARC et Jordan Aviation de réévaluer les restrictions d’exploitation imposées par le règlement (UE) no 1197/2011 et considérant que les conditions à cette fin étaient remplies, la CARC et Jordan Aviation ont été invités à présenter leurs observations au comité de la sécurité aérienne. L’audition a eu lieu le 21 novembre 2012. Lors de cette réunion, la CARC et Jordan Aviation ont également fourni les détails du plan de mesures correctives visant à donner suite aux observations formulées lors de la mission sur place.
(92)
Le comité de la sécurité aérienne a salué les améliorations réalisées par la CARC et Jordan Aviation dans la mise en œuvre des normes internationales de sécurité et a considéré qu’il ne s’avérait plus nécessaire d’imposer d’autres limitations à ce transporteur aérien. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Jordan Aviation devrait être retiré de l’annexe B.
(93)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
(94)
Le transporteur aérien Air Madagascar fait l’objet de restrictions d’exploitation et figure à l’annexe B conformément au règlement (UE) no 390/2011. Depuis lors, les discussions avec les autorités compétentes de Madagascar (ACM) et Air Madagascar se sont poursuivies en vue d’obtenir des informations actualisées sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de mesures correctives.
(95)
Du 21 au 25 mai 2012, l’OACI a effectué une mission de coordination et de validation (ICVM) qui a permis de confirmer l’accomplissement de certains progrès. En effet, selon les évaluations, le niveau d’absence de mise en œuvre effective des normes de l’OACI est passé de 70,7 % à 44,4 %. Cette mission a toutefois également permis de conclure à la nécessité de poursuivre la mise en œuvre effective de toutes les mesures correctives, notamment en ce qui concerne les dispositions en matière de formation et de qualification du personnel technique, les obligations de surveillance et la résolution des problèmes de sécurité constatés, domaines pour lesquels le niveau d’absence de mise en œuvre effective des normes de l’OACI atteignait respectivement 67 %, 58 % et 86 %.
(96)
À leur demande, l’ACM et le transporteur aérien Air Madagascar ont été entendus par le comité de la sécurité aérienne le 20 novembre 2012. Ils ont exposé les progrès accomplis dans la mise en œuvre de leurs plans de mesures respectifs. L’ACM a également fait savoir qu’elle a conclu un contrat de deux ans afin d’obtenir une assistance technique externe pour l’aider à exercer ses activités de surveillance en matière de sécurité. Le comité de la sécurité aérienne a pris note des progrès signalés et a salué les efforts déployés par l’ACM pour améliorer sa capacité à remplir ses obligations relatives aux exigences de l’OACI.
(97)
Le comité de la sécurité aérienne encourage l’ACM à poursuivre ses efforts en vue de remédier à tous les défauts de conformité relevés lors de l’audit ICVM réalisé par l’OACI, et notamment dans le domaine de la surveillance des transporteurs aériens certifiés à Madagascar. La Commission, avec l’aide de l’AESA et l’appui des États membres, est disposée à procéder à une évaluation sur place lorsque la mise en œuvre des plans de mesures par l’ACM et Air Madagascar aura suffisamment progressé.
(98)
Du 4 au 8 juin 2012, la Commission, assistée de l’AESA et de certains États membres, a effectué une mission d’évaluation de la sécurité dans la Fédération de Russie afin de vérifier si les mesures adoptées par les autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) et par VIM AVIA, transporteur aérien certifié dans la Fédération de Russie, pour résoudre les problèmes de sécurité décrits dans le règlement (UE) no 1197/2011 (17) et le règlement (UE) no 295/2012 (18) ont été mises en œuvre de manière satisfaisante. Cette évaluation de la sécurité comportait une visite des sièges de la FATA et de VIM AVIA ainsi que des infrastructures de maintenance du transporteur aérien à l’aéroport de Domodedovo, et une inspection au sol de l’un des appareils de la flotte de ce transporteur. Les résultats de cette évaluation ont mis en évidence que, globalement, VIM AVIA a accompli des progrès dans l’établissement d’un système de gestion de la sécurité. En ce qui concerne le plan de mesures correctives de VIMA AVIA, il est toutefois apparu que la mise en œuvre de trois des douze mesures correctives ne pouvait être considérée comme effective. VIM AVIA a été invité à réviser et à compléter son plan de mesures en conséquence avant de reprendre ses activités dans l’Union européenne.
(99)
Le 20 juin 2012, la FATA a informé la Commission que le transporteur aérien avait été à nouveau autorisé, à partir de cette date, à exercer ses activités à destination et en provenance de l’Union européenne au motif qu’il avait mis en œuvre avec succès des mesures correctives supplémentaires relatives à ces trois domaines.
(100)
La Commission, après examen des mesures supplémentaires notifiées, a fait part de ses préoccupations, estimant que le transporteur aérien n’avait pas pu mettre en œuvre ces mesures de manière effective en si peu de temps. L’attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie a également été attirée sur les résultats insatisfaisants d’une inspection au sol effectuée en Espagne le 26 juin 2012 (19), qui a souligné des manquements dans les domaines du maintien de la navigabilité et de la maintenance de VIM AVIA. Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont également été invitées à fournir des informations sur un incident grave survenu le 24 juin 2012 sur un appareil de VIM AVIA.
(101)
Compte tenu de ce qui précède, la Commission, l’AESA et certains membres du comité de la sécurité aérienne ont organisé une réunion le 19 octobre 2012 avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie et VIM AVIA. Ce dernier a signalé que des mesures correctives avaient été prises et exécutées en ce qui concerne tous les problèmes en suspens relevés dans le rapport final de la mission d’évaluation de la sécurité menée en Russie en juin 2012 et a fourni des éléments prouvant les mesures exécutées après la réunion. La FATA a fait savoir que deux enquêtes avaient été ouvertes à la suite d’un incident grave survenu le 24 juin 2012 sur un appareil de VIM AVIA et a fourni un résumé des conclusions de ces enquêtes.
(102)
L’Espagne a confirmé au comité de la sécurité aérienne que tous les manquements constatés lors des dernières inspections au sol effectuées en Espagne sur VIM AVIA avaient été résolus. L’Espagne a également fait savoir qu’une réunion avait été organisée à Madrid avec des représentants de VIM AVIA et a pris note de l’attitude coopérative du transporteur aérien.
(103)
Les États membres contrôleront le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur dans des aéroports européens. Si les résultats de ces inspections au sol devaient montrer une récurrence des problèmes de sécurité en ce qui concerne les activités de VIM AVIA, la Commission serait contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
(104)
Le 9 mai 2012, les autorités compétentes du Rwanda ont écrit à la Commission et lui ont fourni des éléments attestant que le CTA de Silverback Cargo Freighters avait été retiré le 30 octobre 2009. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Silverback Cargo Freighters devrait être retiré de l’annexe A.
(105)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne prennent toutefois note du fait que le Rwanda continue de faire l’objet d’un grave problème de sécurité détecté à la suite de l’audit USOAP de l’OACI en 2007 et notifié par l’OACI à tous les États parties à la convention de Chicago. La Commission encourage donc les autorités compétentes du Rwanda à poursuivre leurs efforts pour remédier aux problèmes de sécurité et continuera à suivre de près la situation en matière de sécurité aérienne au Rwanda afin de veiller à ce qu’il soit remédié de manière effective à tout problème de sécurité subsistant,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L’annexe A est remplacée par le texte figurant à l’annexe A du présent règlement.
2.
L’annexe B est remplacée par le texte figurant à l’annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 3 décembre 2012.