РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1318/2014 НА КОМИСИЯТА
от 11 декември 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, който е посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност („ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима за актуализиране на посочения списък. Такава информация бе предоставена и от някои трети държави. Въз основа на подадената информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи - директно или чрез органите, отговарящи за регулаторния надзор върху тях - за най-важните факти и съображения, върху които ще се основава решението да им се наложи оперативна забрана в границите на Съюза или да се изменят условията на оперативната забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (3) („Комитет за авиационна безопасност“).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи от Комисията актуализирана информация относно продължаващите съвместни консултации, провеждани съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 и свързания с него Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (4), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Ангола, Ботсуана, Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Киргизката република, Ливан, Либия, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Сао Томе и Принсипи, Судан и Замбия. Комисията също така изпрати на Комитета за авиационна безопасност информация относно Афганистан, Гана, Иран и Северна Корея. Наред с това Комисията предостави на комитета актуализирана информация относно техническите консултации с Руската федерация.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация („ИКАО“) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност („USOAP“). Държавите членки бяха приканени да провеждат приоритетни наземни инспекции на борда на въздушните превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността („СОБ“) или при които ЕААБ е установила значителни недостатъци в системата за надзор на безопасността. Освен извършените от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 приоритетните наземни инспекции ще позволят набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземните инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства („програмата SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ също така представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с цел да се окаже съдействие при отстраняването на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. Във връзка с това Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност - най-вече чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от оказването на техническа помощ от страна на Съюза и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложение от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на програмата SAFA за подаване на алармен сигнал и текущите статистически данни, свързани с предупрежденията за забранените въздушни превозвачи.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведените наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специалните инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха принудителни мерки, за които уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Гърция уведоми, че нейният орган за гражданско въздухоплаване е извършил инспекции на Gain Jet Aviation и Skygreece Airlines. При допълнителните проверки не са установени съществени проблеми.
(11)
Държавите членки потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия, ако информацията за безопасността покаже наличието на непосредствени рискове в резултат на неспазването на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушни превозвачи на Съюза.
Въздушни превозвачи от Ангола
(12)
По силата на Регламент (ЕО) № 474/2006, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 1197/2011 на Комисията (6), на сертифицирания в Ангола превозвач TAAG Angolan Airlines се позволява да извършва полети в границите на Съюза с четири въздухоплавателни средства тип Boeing 737-700, чиито регистрационни номера са D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ, три въздухоплавателни средства тип Boeing 777-200 с регистраниционни номера D2-TED, D2-TEE и D2-TEF, и две въздухоплавателни средства тип Boeing 777-300 с регистрационни номера D2-TEG и D2-TEH.
(13)
Чрез компетентния орган на Ангола (INAVIC) TAAG Angolan Airlines подаде на 21 ноември 2014 г. заявление за добавяне на ново въздухоплавателно средство тип Boeing 777-300 в приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006. Налице са обаче системни трудности при установяването и поддържането на редовни контакти както с INAVIC, така и с TAAG Angolan Airlines. Подобни затруднения съществуват и при контактите между ИКАО и INAVIC, което в близкото минало доведе до множество случаи на отмяна на планирани одити на ИКАО. Това показва, че съществуват проблеми както във вътрешната комуникация на TAAG Angolan Airlines и INAVIC, така и при контактите между тях, в резултат на което е трудно да се прецени дали удовлетворяването на заявлението от анголския превозвач би довело до рискове за безопасността. Поради това Комисията е на мнение, че най-подходящият начин за процедиране е да поиска от INAVIC и от TAAG Angolan Airlines да ѝ окажат пълно съдействие в близкото бъдеще с оглед извършването на цялостна оценка на настоящото състояние на безопасността във всички негови аспекти, включително във връзка с новото попълнение във въздушния флот на TAAG Angolan Airlines.
(14)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени допълнителни въздухоплавателни средства, експлоатирани от TAAG Angolan Airlines.
(15)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали TAAG Angolan Airlines ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ботсуана
(16)
През април 2013 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка в Ботсуана. Някои от нейните констатации бяха положителни - например установеното повишаване на ефективното прилагане. Отрицателните констатации са свързани с две СОБ. Наред с това следва да се посочи, че от 2010 г. досега са регистрирани две произшествия с въздухоплавателни средства, регистрирани в Ботсуана.
(17)
Като взе предвид наличната информация, настоящата липса на ефективно прилагане на стандартите и препоръчаните практики на ИКАО, двете СОБ, двете произшествия и нередовната комуникация между Комисията и органа за гражданско въздухоплаване на Ботсуана (CAAB), в изпратено на 8 юли 2014 г. писмо до CAAB Комисията поиска информация по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава.
(18)
CAAB отговори на 3 октомври 2014 г., като предостави исканата информация с цел да демонстрира, че Ботсуана ефективно прилага стандартите и препоръчаните практики на ИКАО и че е намерено решение на двете СОБ.
(19)
Въз основа на тази информация бе установено, че CAAB би желал ИКАО да проведе още една мисия за проверка преди края на годината, с цел да се потвърди, че предприетите корективни действия са били достатъчни за намирането на решение на двете СОБ.
(20)
В оценката на предоставената информация се посочва още, че всички въздушни превозвачи са били сертифицирани отново и че на същата дата са им издадени нови свидетелства за авиационен оператор („САО“). Това ще доведе до върхово работно натоварване за CAAB при всяко подновяване на издадените САО. CAAB е разработил програма за надзора на безопасността на въздушните превозвачи, но нейното изпълнение изостава от графика. Също така следва да се посочи, че по време на надзорните дейности е регистриран само ограничен брой констатации, поради което е трудно да се определи способността на CAAB да разрешава нововъзникнали въпроси по отношение на безопасността. С оглед изясняването на тези въпроси Комисията ще изиска допълнителна информация и ще покани представители на CAAB на техническа среща, на която да бъде обсъден по-подробно надзорът върху безопасността в Ботсуана.
(21)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ботсуана.
Въздушни превозвачи от Грузия
(22)
Продължават консултациите с компетентния орган на Грузия (GCAA) с цел да се установи доколко той прилага плана за коригиращи действия във връзка със СОБ, констатирани по време на цялостния одит на системата на Грузия, който бе извършен от ИКАО през октомври 2013 г.
(23)
Като взе предвид предоставената от GCAA информация, свързана с предприетите от този орган действия за премахване на причините за СОБ, Комисията не сметна за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред този комитет относно прилагането на разработения от GCAA план за коригиращи действия.
(24)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Грузия.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(25)
На срещата, проведена през януари 2013 г. в Брюксел, бе постигнато съгласие, че компетентният орган на Република Гвинея (DNAC) редовно е предоставял информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички свързани с него дейности.
(26)
В последния доклад за напредъка, получен на 21 октомври 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на плана за коригиращи действия. Продължава обучението на персонала с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на летателната годност и операциите. С помощта на онлайн приложението CMA (подход за непрекъснато наблюдение) на ИКАО DNAC продължава усилията си във връзка с неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Между началото на август и края на септември 2014 г. ИКАО проведе проверка от разстояние на онези въпроси от протокола, за които такава проверка е възможна. В хода на проверката бе регистрирано известно подобрение в цялостното ефективно прилагане на осем критични компонента.
(27)
В момента се подготвя законодателна инициатива, с която DNAC ще се превърне в независим, финансово и оперативно автономен орган за гражданско въздухоплаване, разполагащ със собствена структура на управление. Очаква се компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (AGAC), който изпълнява всички изисквания на ИКАО, да започне да функционира не по-късно от януари 2015 г.
(28)
В края на март 2013 г. бе прекратено действието на всички предишни САО. Все още е в ход пълното (5-етапно) сертифициране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée с едно въздухоплавателно средство тип BE90) с помощта и подкрепата на специалната мисия на Африканската конференция за гражданско въздухоплаване и Организацията за наблюдение на въздушната безопасност на групата от Банджул, включително паралелно провеждано професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. В процес на сертифициране са и други два въздушни превозвача - Eagle Air Guinée и Sahel Aviation Service Guinée. DNAC, с подкрепата на регионалната служба на ИКАО в Дакар, очаква сертифицирането на трите въздушни превозвача да приключи до края на 2014 г.
(29)
DNAC е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагането на плана за коригиращи действия. Съгласно първоначалните планове на ИКАО тази мисия трябваше да се проведе през май 2014 г. Тя бе отложена поради извършените промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта, като бе условно предвидена за втората половина на септември 2014 г. Предвид върлуващата в момента епидемия от ебола обаче за неопределено време бяха отложени както координираната мисия за проверка, така и мисията за оказване на помощ по линия на ИКАО, която първоначално бе планирана за юли 2014 г.
(30)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Република Гвинея.
(31)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(32)
На 7 ноември 2014 г. в Брюксел се проведе техническа среща. На нея присъстваха представители на Комисията и ЕААБ, както и висши ръководни кадри на индийската генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA). Срещата бе проведена по повод изпълнението от страна на Индия на международните задължения по отношение на безопасността и надзора, включително решението на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) да понижи равнището на съответствие на Индия от категория 1 на категория 2 предвид недостатъците, констатирани по време на одит в рамките на оценката на безопасността на международното въздухоплаване (IASA). DGCA предостави данни относно етапа на изпълнение на предприетите от него коригиращи действия по отношение на констатациите, произтичащи от понижаването на равнището на съответствие от страна на FAA. DGCA потвърди, че е предприел действия по отношение на повечето направени от FAA констатации и че е изготвил структуриран план за коригиращи действия във връзка с останалите проблемни области. По време на техническата среща DGCA също така представи информация относно устойчивостта и текущите мерки за подобрение в тази насока.
(33)
В рамките на същата среща DGCA се ангажира изцяло да поддържа диалог с Комисията по въпросите на безопасността, включително чрез допълнителни срещи, ако и когато Комисията прецени за необходимо. DGCA обеща да предостави на Комисията цялата съответна информация по отношение на безопасността в рамките на официалните консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия съгласно разпоредбите на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията.
(34)
Въз основа на информацията, предоставена на техническата среща на 7 ноември 2014 г., и поетите от DGCA ангажименти Комисията не намира за необходимо налагането на този етап на оперативни ограничения на индийските въздушни превозвачи.
(35)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Индия.
(36)
Държавите членки ще продължат да следят дали индийските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(37)
Консултациите с компетентния орган на Индонезия (DGCA) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Индонезия въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(38)
Признават се усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която отговаря напълно на стандартите на ИКАО. Отбелязва се също така необходимата прозрачност, демонстрирана от този орган, както и готовността му да споделя информация.
(39)
В периода от 5 до 14 май 2014 г. ИКАО извърши цялостен одит на системата. Окончателният доклад от него бе оповестен на 18 ноември 2014 г. и резултатите показват, че все още са необходими значителни подобрения в системата за надзор на безопасността в Индонезия. С оглед отстраняване на проблемите, констатирани в рамките на този одит, DGCA предложи на ИКАО план за коригиращи действия.
(40)
През септември 2014 г. Националната комисия по безопасност на транспорта на Индонезия публикува окончателния доклад относно произшествието на Lion Air на 13 април 2013 г. в Бали. В изчерпателния доклад се съдържа анализ на произшествието, както и препоръки за безопасност, сред чиито адресати са въздушният превозвач и DGCA.
(41)
Независимо от това понастоящем не са налице обективни и убедителни доказателства за адекватно изпълнение на плана за коригиращи действия и препоръките.
(42)
В писмо от 20 октомври 2014 г. DGCA уведоми Комисията за сертифицирането на четири нови въздухоплавателни средства в периода след последната актуализация и по-конкретно: на 15 август 2014 г. на PT. MY INDO Airlines бе издадено САО № 121-042, на 28 август 2014 г. на PT Indonesia Air Asia Extra бе издадено САО № 121-054, на 28 февруари 2014 г. на PT. Elang Lintas Indonesia бе издадено САО № 135-052 и на 12 март 2014 г. на PT. Elang Nusantara Air бе издадено САО № 135-053. DGCA не представи обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че четирите въздушни превозвача да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(44)
Консултациите с компетентния орган на Казахстан (CAC) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Казахстан въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за авиационна безопасност.
(45)
CAC уведоми Комисията относно напредъка на координираната мисия за проверка на ИКАО, проведена от 27 май до 4 юни 2014 г. в Казахстан, включително за състоянието на двете СОБ, констатирани от ИКАО през 2009 г. CAC по-специално посочи, че е било намерено решение за едното СОБ, свързано с издаването на удостоверения за летателна годност на въздухоплавателните средства, докато второто, отнасящо се до процеса на сертифициране за издаване на САО, остава в сила.
(46)
Въздушният превозвач Air Astana представи своята редовна актуализация относно състоянието на своята безопасност и по-специално по отношение на неотдавнашните промени в своя флот, който в момента има право да извършва полети в границите на Съюза. Повечето от новите попълнения са новопроизведени самолети, взети на финансов лизинг. Регистрирано е също така известно увеличение на текущия и планирания обем на полетите.
(47)
Въз основа на наличната информация относно системата за надзор на безопасността на Казахстан се счита, че въздухоплавателните органи на тази държава изпитват недостиг на достатъчно обучени и опитни инспектори, които да ръководят задачите по сертифициране във връзка със САО и специалните разрешения, както и че на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор върху изпълняваните полети. С оглед на това казахстанските органи се призовават да задълбочат усилията си за изпълнение на международните стандарти за безопасност.
(48)
Комисията и ЕААБ възнамеряват да следят отблизо напредъка на САС при назначаването, задържането и квалифицирането на неговите инспектори, както и мерките, предприети от този орган за прилагане на плана за коригиращи действия, свързан с оставащите СОБ.
(49)
На 29 септември 2014 г. Комисията поиска от CAC актуализирана информация относно въздушните превозвачи под надзора на този орган и по-конкретно информация за отнемане на САО. В отговора си CAC уведоми Комисията за действащите в момента в Казахстан САО и предостави доказателства за отнемането на три такива свидетелства - по-конкретно тези на Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany.
(50)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(51)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали Air Astana ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Киргизката република
(52)
С писма от 18 октомври 2014 г. и 13 ноември 2014 г. компетентният орган на Република Киргизстан (KG CAA) предостави актуализирана информация относно сертифицираните в тази държава въздушни превозвачи, които понастоящем са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза. Според тези писма и придружаващата документация KG CAA е прекратил временно действието на САО на четири въздушни превозвача - Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways, и е отменил САО на Kyrgyz Trans Avia. Съгласно законодателството на Киргизката република временното прекратяване на действието на САО е равностойно на неговото отнемане, ако притежателят на свидетелството не е подал заявление за процедура по сертифициране в срок до три месеца след временното прекратяване. След временното прекратяване на действието на САО на Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways тези превозвачи не са подали заявление за процедура по сертифициране. Поради това техните САО могат да се считат за отменени.
(53)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways и Kyrgyz Trans Aviа да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Ливан
(54)
Консултациите с компетентния орган на Ливан (DGCA Lebanon) продължават с цел да се потвърди, че държавата работи за отстраняване на недостатъците, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. DGCA Ливан е изготвил план за коригиращи действия, които се прилагат в момента и засягат най-вече СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни превозвачи от Ливан.
(55)
По време на техническа среща на 14 юли 2014 г. DGCA Lebanon предостави информация за промяна в своя ръководен състав, за назначаването на нови служители - както наети от този орган, така и командировани от Middle East Airlines, за по-добро установяване на причините за СОБ и осведомеността на политическо равнище по отношение на подобренията, които трябва да се извършат в Ливан. DGCA Lebanon предостави пълния списък на валидните в момента САО в Ливан, както и информация относно подновяването на САО на два въздушни превозвача.
(56)
DGCA Lebanon уведоми Комисията, че докладът относно разрешаването на СОБ е бил изпратен на ИКАО. Независимо от това проверката на тези коригиращи действия тепърва предстои.
(57)
На 14 и 15 октомври 2014 г. представители на Комисията направиха неофициално посещение на DGCA Lebanon. По време на това посещение ливанската страна подчерта напредъка, постигнат от DGCA от юли 2014 г. досега, който се дължи най-вече на ефективната комуникация със Съюза. Ливан се отнася отговорно към изразеното от ИКАО СОБ, като компетентният орган е извършил проверка на всички САО. DGCA Lebanon подчерта, че генералната дирекция за гражданско въздухоплаване вече има пълни правомощия да наблюдава всички аспекти на безопасността на всички авиокомпании, но че все още не съществува независим орган за гражданско въздухоплаване, който да разполага с подходящите ресурси. На 9 ноември 2014 г. ливанската страна предостави допълнителна информация относно своя план за действие за авиационна безопасност, включващ планове за по-нататъшното развитие на автономен орган за гражданско въздухоплаване.
(58)
Въз основа на гореспоменатите обстоятелства се налага продължаване на консултациите с ливанските компетентни органи в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(59)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ливан.
(60)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(61)
През април 2012 г. компетентният орган на Либия (LYCAA) се съгласи да наложи ограничение върху полетите в границите на Съюза на всички лицензирани в Либия въздушни превозвачи. Намерението бе на LYCAA да се осигури достатъчно време за повторното сертифициране на въздушните превозвачи и за изграждането на достатъчен капацитет за осъществяване на надзор, за да се гарантира спазването на международните стандарти за безопасност.
(62)
Ефективността на тези ограничения бе наблюдавана от Комисията. Комисията също така проведе редовни консултации с LYCAA относно напредъка при реформирането на неговата система за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(63)
Бе отбелязан известен напредък, който продължи до март 2014 г. - както на равнището на LYCAA, както и на равнището на основните въздушни превозвачи Libyan Airlines и Afriqiyah Airways. Независимо от това тяхното сертифициране отне повече време от очакваното.
(64)
През април 2014 г. Комисията заяви (7), че преди да се позволи на LYCAA да издава разрешения за полети в границите на Съюза за своите превозвачи, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията, че процесът на повторно сертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО.
(65)
Сигурността в Либия бе значително влошена през юни и юли 2014 г. и особено след сблъсъците в района на международно летище Триполи. Положението остава нестабилно, като безредиците са причинили значителни разрушения и щети на сгради, инфраструктура и въздухоплавателни средства, намиращи се на международно летище Триполи, поради което летището и въздушното пространство в района са неизползваеми.
(66)
С оглед на неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи след сблъсъците и в контекста на нестабилно и неефективно правителство, Комисията не счита, че LYCAA все още е в състояние да ограничава полетите в границите Съюза на либийските въздушни превозвачи. Наред с това Комисията не е убедена, че LYCAA може да изпълни международните си задължения по отношение на надзора върху безопасността на либийските въздушни превозвачи. Комисията е също така загрижена за големия брой повредени въздухоплавателни средства при сблъсъците и не е убедена, че поддържането на тяхната летателна годност се контролира по подходящ начин.
(67)
На 25 ноември 2014 г. LYCAA направи устно изложение пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно действията си за осигуряване на безопасността на въздухоплаването в Либия, от което стана ясно, че въпреки усилията на настоящото ръководство на този орган все още са налице значителни опасения, че непосредствените рискове за безопасността не са овладени. Тези опасения стават още по-сериозни предвид продължаващата нестабилност в държавата.
(68)
Предвид неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи и да контролира непосредствените рискове за безопасността, бе преценено, че този орган не може да изпълни международните си задължения по отношение на авиационната безопасност.
(69)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че всички сертифицирани в Либия въздушни превозвачи да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(70)
Консултациите с компетентния орган на Мадагаскар продължават активно с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Мадагаскар въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(71)
На 23 октомври 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща с компетентния орган на Мадагаскар и представители на въздушния превозвач Air Madagascar. По време на тази среща Air Madagascar представи информация за промените в своя въздушен флот, като по-конкретно съобщи, че от 2015 г. ще се извърши постепенната замяна на две въздухоплавателни средства тип Boeing 737, посочени в приложение Б към Регламент (ЕС) № 474/2006, с въздухоплавателни средства от същия тип, и че през първото тримесечие на 2015 г. във флота му ще бъде включено едно въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(72)
На 10 ноември 2014 г.Air Madagascar отправи искане за изменение на приложение Б с цел да се позволят полетите на новите въздухоплавателни средства тип Boeing 737, които ще заменят съществуващите въздухоплавателни средства от същия тип в неговия въздушен флот, както и полетите на очакваното въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(73)
Air Madagascar представи доказателства за подобряване на показателите за безопасност на своя въздушен флот. Компетентният орган на Мадагаскар посочи, че няма забележки по настоящото равнище на изпълнение на изискванията на ИКАО от страна на Air Madagascar по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателни средства тип Boeing B737. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на Съюза в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(74)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени по отношение на Air Madagascar. Приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да се измени, за да се позволят полетите на въздухоплавателните средства тип B737 и на това от тип ATR 72/42, които са или ще бъдат включени в САО на Air Madagascar.
(75)
Държавите членки ще продължат да следят дали Air Madagascar ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
ЕААБ уведоми Комисията за наличието на доклади относно сериозни недостатъци по отношение на безопасността и системната неспособност на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI) да отстрани недостатъците, установени при наземните проверки в рамките на програмата SAFA. Тези недостатъци са свързани с летателна подготовка и изчисленията на летателните характеристики. Независимо от някои подобрения във връзка със състоянието на въздухоплавателните средства, естеството и сериозността на тези неотдавнашни констатации оказват непосредствено въздействие върху безопасността на полетите и налагат предприемането на коригиращи действия.
(77)
Комисията уведоми директно компетентния орган на Мавритания (ANAC) и MAI относно тези недостатъци, за да им даде възможност да предприемат своевременни действия за смекчаване на последиците. ANAC потвърди, че е получил уведомлението, като докладва за редица коригиращи действия и за резултатите от най-актуалния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване.
(78)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания.
(79)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентният орган на Мозамбик (IACM) съобщи за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на ИКАО и одобрен от нея. В най-новия доклад за постигнатия напредък и в документите към него, получени от Комисията и ЕААБ на 26 септември 2014 г., се посочва, че IACM е продължил да работи по актуализиране на нормативната уредба чрез представяне на законодателни предложения за по-нататъшното хармонизиране на закона за гражданското въздухоплаване с изискванията на ИКАО, за разгръщане на неговата роля от регулаторно звено в компетентен орган и за допълнително привеждане в съответствие на неговите нормативни актове с изменените стандарти и препоръчителни практики на ИКАО. Продължава набирането и обучението на персонал с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на операциите, сертифицирането, летищата, летателната годност, изготвянето на разпоредби и тяхното прилагане. Усилията за изграждане на вътрешен капацитет се засилват чрез партньорства с африканските и европейските компетентни органи, както и с регионалните организации. Извършен е анализ на пропуските при сертифицирането на всички летища и е изискано изготвянето на подробен план за сертифицирането на международните летища (Мапуту, Бейра и Накала) с оглед започване на процеса през 2015 г. В момента се изготвя държавна програма за безопасността, която трябва да бъде завършена до 2017 г.
(81)
IACM продължава да работи по неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Наред с това много от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били изготвени чрез онлайн приложението CMA на ИКАО, което е било използвано и за подаване на свързаната с тях документация. В момента се очаква ИКАО да валидира тези действия.
(82)
IACM е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагане на плана за коригиращи действия; проверката е планирана за периода между 26 ноември и 4 декември 2014 г. и обхваща областите на законодателството, организацията на органа за гражданско въздухоплаване, летищата и аеронавигационното обслужване.
(83)
Бе отчетен значителният напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО недостатъци и се насърчават усилията на този орган да завърши работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Като се отчита постигнатият значителен напредък и се очаква той да продължи, се предвижда провеждането на мисия на Съюза за оценка на безопасността през първото тримесечие на 2015 г. Остават обаче няколко важни въпроса в областта на авиационната безопасност, за които трябва да се намери цялостно и подходящо разрешение.
(84)
Все още не е завършило разследването на катастрофата на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) на 29 ноември 2013 г. Окончателният доклад се очаква до края на 2014 г. След произшествието LAM проведе подробна проверка на вътрешното обучение, механизмите и процедурите по безопасност и сигурност, в резултат на което бяха въведени по-строги организационни и оперативни изисквания. Успоредно с това продължават усилията за подобряване на системата за управление на безопасността, като се обръща специално внимание на анализа и обмена на полетни данни.
(85)
IACM също така съобщи, че продължава процесът на сертифициране на въздушните превозвачи в съответствие със стандартите и препоръчителните практики на ИКАО. В предоставеният от този орган списък е посочено сертифицирането на нов въздушен превозвач - Makond Lda. IACM не успя обаче да представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(86)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Makond Lda да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Непал
(87)
Комисията продължава консултациите с компетентния орган на Непал (CAAN), за да прецени способността му да въвежда и прилага достатъчно ефективно съответните международни стандарти за безопасност.
(88)
По искане на Комисията CAAN представи документация за постигнатия напредък по отношение на дейностите по надзора върху безопасността, в това число за недостатъците, установени от представители на Съюза при посещението за оценка в Непал през февруари 2014 г., за повдигнатите от ИКАО СОБ и за одитите на ИКАО.
(89)
На 24 септември 2014 г. Комисията и ЕААБ се срещнаха с представители на CAAN. Специален акцент по време на тази среща бе поставен върху напредъка при лицензирането на екипажи, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора върху полетите.
(90)
Въпреки това не бе постигнат задоволителен напредък и по всичко личи, че е необходимо повече време. Съществуват по-конкретно опасения, че CAAN не е предприемал ефективни действия по отношение на изискванията за многочленните екипажи, особено като се има предвид, че в доклада за фаталното произшествие от 16 февруари 2014 г. като вероятна причина за него се посочва липсата на подходящо обучение на екипажа.
(91)
Съществуват също така опасения, че повторното сертифициране на въздушните превозвачи от страна на CAAN е неподходящо и е възможно то да не гарантира, че всички непалски въздушни превозвачи отговарят на международните изисквания за авиационна безопасност. Поради това CAAN се окуражава да потърси помощ от експерти в съответната област, с чиято помощ да направи оценка на процедурата и да провери дали тя е подходяща, както и при необходимост да предприеме действия.
(92)
На 11 ноември 2014 г. бе проведена среща между представители на Комисията, ЕААБ и въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines, на която бе направен преглед на постигнатия напредък по разрешаване на констатираните от ЕС проблеми при посещението за оценка на място, както и други въпроси, свързани с подобряването на авиационната безопасност в Непал.
(93)
Като обнадеждаваща се определя способността на някои въздушни превозвачи да управляват рисковете, свързани с извършваните от тях полети, на равнище, което би могло да демонстрира капацитет за отстраняване на рисковете, произтичащи от недостатъчния надзор от страна на CAAN. Комисията обаче е на мнение, че засега компетентният орган на Непал не е в състояние да въвежда и прилага достатъчно ефективно международните стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаване на настоящата оперативна забрана.
(94)
На 25 август 2014 г. Комисията се обърна към CAAN с искане за актуализирана информация относно въздушните превозвачи под негов надзор. В писмо от 10 септември 2014 г. CAAN уведоми Комисията, че в периода след последната актуализация е бил сертифициран един нов въздушен превозвач - по-конкретно на 3 юли 2014 г. е било издадено САО № 082/2014 на Manang Air Pvt. Ltd. Въпреки това CAAN не представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(95)
На въздушните превозвачи, които в миналото са разполагали с отделни САО само за своите международни полети, понастоящем е издадено само едно САО, обхващащо всички полети. Поради тази причина CAAN е отнел САО № 058/2010 на Buddha Air (International Operations) и САО № 059/2010 на Shree Airlines (International Operations).
(96)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Manang Air Pvt. да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006, а от него да се заличат Buddha Air (International Operations) и Shree Airlines (International Operations).
Въздушни превозвачи от Филипините
(97)
На 9 април 2014 г. FAA обяви своето решение да повиши равнището на съответствие на Филипините от категория 2 на категория 1 по отношение на програмата IASA. В писмо до Комисията от 24 юли 2014 г. органът за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) цитира решението на FAA да повиши равнището на съответствие на Филипините. В писмото също така се прави препратка към съобщението на ИКАО, че филипинската страна е намерила решение на констатираните преди това СОБ. CAAP посочва, че следващата му цел е да се отмени оперативната забрана за сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи да извършват полети в границите на Съюза.
(98)
В писмо до CAAP от 22 септември 2014 г. Комисията изтъкна, че всяко решение за заличаване на сертифицирани във Филипините въздушни превозвачи от списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, трябва да се основава на солидни доказателства. С оглед на това на 4 ноември 2014 г. се проведе техническа среща с експерти от Комисията и ЕААБ, както и с висши представители на CAAP.
(99)
Доказателствата, представени от CAAP преди и по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., включват информация относно сегашната организационна структура на органа и предложения за подобрения, които биха увеличили неговия капацитет за осъществяване на надзор. Предоставена бе също информация относно надзора, който CAAP в момента упражнява върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. CAAP посочи текущите подобрения на инфраструктурата и представи актуална информация относно предлаганото допълнително разработване на своята държавна програма за безопасността.
(100)
В писмото си от 22 септември 2014 г. Комисията също така предложи ЕААБ да извърши посещение на място за техническа помощ във Филипините. Такова посещение бе проведено през седмицата, започнала на 10 ноември 2014 г.
(101)
Дискусията и доказателствата, предоставени от CAAP по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., бяха счетени за окуражаващи по отношение на постигнатия от филипинските компетентни органи напредък в надзора върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. Това позволява на Съюза в близко бъдеще да организира мисия за проверка на място.
(102)
Що се отнася обаче до целта на СAAP да поиска пълна отмяна на оперативната забрана на сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи, трябва да се подчертае, че ще се наложи извършването на изчерпателна оценка на цялата необходима информация и че резултатите от проведената от Съюза проверка на място трябва да бъдат задоволителни.
(103)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушните превозвачи от Филипините.
(104)
Държавите членки ще продължат да следят дали Philippine Airlines и Cebu Pacific Air ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(105)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите за безопасност на сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи, които извършват полети в границите на Съюза, включително чрез приоритетни наземни инспекции на някои руски въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(106)
На 15 юли 2014 г. представители на Комисията се срещнаха с представители на въздушния превозвач Kogalymavia, за да потвърдят ефективността на предприетите от този въздушен превозвач мерки за подобряване на безопасността. Като цяло постигнатият от Kogalymavia напредък изглежда устойчив. Въздушният превозвач се насърчава да продължи работата си по изграждане на положителна култура на безопасност в рамките на своята организация, включително докладване на съществена информация, свързана с безопасността.
(107)
На 6 ноември 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и една държава членка, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (ФАВТ). Целта на срещата бе да се гарантира, че руските въздушни превозвачи са предприели подходящи действия във връзка с констатираните през последните 12 месеца проблеми при наземни инспекции в рамките на програмата SAFA. По време на срещата ФАВТ пое ангажимент да проведе допълнително разследване на причините за някои от констатираните сериозни недостатъци и да предприеме последващи действия по случаите на продължаващо неспазване на изискванията.
(108)
На 21 ноември 2014 г. ФАВТ уведоми Комисията, че е препоръчал на руските въздушни превозвачи да предприемат своевременни действия по всички неотстранени проблеми, регистрирани в базата данни на програмата SAFA, и да прилагат системни коригиращи действия, с които да се избегнат проблеми по отношение на инспекциите и констатациите в рамките на програмата SAFA.
(109)
Въз основа на наличната информация се стигна до заключението, че не е необходимо руският въздухоплавателен орган и сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи да бъдат изслушани от Комитета по авиационна безопасност.
(110)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Руската федерация.
(111)
Независимо от това държавите членки ще продължат да следят дали руските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че при тези инспекции бъде установен непосредствен риск за безопасността, произтичащ от неспазване на съответните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия срещу въздушни превозвачи от Руската федерация в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Сао Томе и Принсипи
(112)
След дълъг период на липса на комуникация, на 22 септември 2014 г. компетентният орган на Сао Томе и Принсипи (INAC) представи доклад за постигнатия междувременно напредък.
(113)
На 28 май 2014 г. ИКАО оповести резолюция относно СОБ, свързани с процеса на сертифициране и надзор на въздушните превозвачи, и относно гаранциите за защитата, предоставяна от летищните оператори. Вследствие на това се приема, че вече е намерено решение на всички СОБ, констатирани в Сао Томе и Принсипи.
(114)
Планът за коригиращи действия, представен от INAC, е в процес на изпълнение. Представеното в средата на април 2014 г. обобщение на това изпълнение показва, че са били предприети 20 % от дейностите, планирани за изпълнение преди края на ноември 2014 г., като 25 % от тях са все още в ход, а останалите 55 % не са започнали или са били отложени за много по-късна дата.
(115)
INAC е отнел САО на 8 въздушни превозвача - British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo и Transliz Aviation. Органът е представил и писмени доказателства за отнемането на САО на посочените въздушни превозвачи.
(116)
Комисията взема под внимание докладваните от INAC положителни резултати и по-конкретно приветства отнемането на САО на въздушните превозвачи, чието основно място на стопанска дейност е извън държавата, както и заличаването на всички техни въздухоплавателни средства от регистъра на Сао Томе и Принсипи.
(117)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че посочените въздушни превозвачи да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(118)
INAC докладва също така за издаване на САО на въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection. Не бяха представени обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(119)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Судан
(120)
Органът за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) представи на Комисията информация относно четири въздушни превозвача - BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) и Tarco Air (TRQ). От придружаващата документация става ясно, че посочените авиокомпании имат различни равнища на управление на безопасността. Тя показва също така напредъка при подготовката на евентуална мисия за проверка на Съюза през 2015 г.
(121)
SCAA уведоми Комисията за резултатите от последния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване. Въпреки че тези одити са насочени предимно към области, които нямат отношение към техническите аспекти на основните проблеми, констатирани от Съюза във връзка с регистрираните в Судан въздушни превозвачи - а именно разрешителните на персонала, операциите и летателната годност - това показва, че SCAA се е постарал да приложи цялостен подход към отстраняването на всички проблеми на авиационната безопасност.
(122)
По всичко личи, че органът е въвел устойчиви подобрения по реалистичен и постепенен начин. Все още обаче предстои извършването на задълбочена оценка с цел да се установи дали SCAA и сертифицираните в Судан въздушни превозвачи спазват международните стандарти за безопасност. Освен това е необходимо провеждането на допълнителна проверка чрез мисия за проверка на Съюза, преди да бъдат разгледани евентуалните предложения за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза.
(123)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Замбия
(124)
С писмо от 15 май 2014 г. управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия докладва на Комисията, че органът за гражданско въздухоплаване (ZCAA) на тази държава функционира и е в процес на укрепване на административния си капацитет. В същото писмо бе предоставена и актуализирана информация относно предприетите коригиращи действия за отстраняване на съществуващите недостатъци, включващи план за безопасност, който Комисията получи на 5 август 2014 г. В плана за безопасност се определят допълнителните действия, които трябва да се предприемат за установяването на ефикасна и ефективна регулаторна и надзорна система за безопасността в Замбия, и се съдържат ясни цели в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план.
(125)
Предвид напредъка, постигнат от управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия, замбийските органи се насърчават да продължат усилията си за по-нататъшни подобрения с цел преразглеждане на настоящите ограничения в подходящия момент и след необходимата проверка. Все още обаче са налице редица сериозни недостатъци, които се отнасят най-вече до изграждането на ZCAA (включително необходимия брой подходящо обучен персонал) и актуализирането на законите и наредбите за изпълнение на приложенията на ИКАО, посочени в плана за безопасност и по отношение на които все още предстои предприемането на съответни действия.
(126)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Замбия.
(127)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо, дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това, с цел защита на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, е необходимо решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана или ограничение в границите на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(128)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(129)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1318/2014 DE LA COMMISSION
du 11 décembre 2014
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 2,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 (2) de la Commission a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de ladite liste. Des informations pertinentes ont également été communiquées par certains pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur la base de ces informations.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d'exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil (3) (ci-après le «comité de la sécurité aérienne»).
(5)
La Commission a transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur les discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et de son règlement d'application (CE) no 473/2006 de la Commission (4), avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Angola, Botswana, Géorgie, République de Guinée, Inde, Indonésie, Kazakhstan, République kirghize, Liban, Libye, Madagascar, République islamique de Mauritanie, Mozambique, Népal, Philippines, Sao Tomé-et-Principe, Soudan et Zambie. Le comité de la sécurité aérienne a également reçu des informations de la Commission sur l'Afghanistan, le Ghana, l'Iran et la Corée du Nord. La Commission a également transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur des consultations techniques avec la Fédération de Russie.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'«OACI») dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol sur des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans des États où l'OACI a relevé de graves problèmes de sécurité ou dans des États dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l'AESA. Outre les discussions entamées par la Commission au titre du règlement (CE) no 2111/2005, la priorité accordée aux inspections au sol permettra d'obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans ces États.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5).
(8)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l'AESA sur les projets d'assistance technique menés dans des États concernés par des mesures ou faisant l'objet d'un suivi au titre du règlement (CE) no 2111/2005. Le comité a été informé des plans de l'AESA et des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de contribuer à résoudre les cas de non-conformité aux normes internationales applicables. Les États membres ont également été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l'AESA. À cet égard, la Commission a souligné l'utilité de procurer à la communauté internationale de l'aviation, notamment par l'intermédiaire de la base de données SCAN de l'OACI, des informations sur l'assistance technique fournie par l'Union et par ses États membres afin d'améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.
(9)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu un exposé d'Eurocontrol faisant le point sur la mise en place de la fonction d'alerte SAFA et sur les dernières statistiques en date sur les messages d'alerte relatifs aux transporteurs interdits d'exploitation.
Transporteurs aériens de l'Union
(10)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations recueillies lors d'inspections au sol effectuées sur des appareils de transporteurs aériens de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Grèce a fait savoir que l'autorité hellénique de l'aviation civile a effectué des inspections sur des appareils de Gain Jet Aviation et Skygreece Airlines. Aucun problème majeur n'a été décelé lors des inspections supplémentaires.
(11)
Les États membres ont réaffirmé que, dans l'hypothèse où des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect des normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l'Union, ils étaient prêts à intervenir en conséquence.
Transporteurs aériens de l'Angola
(12)
En vertu du règlement (CE) no 474/2006, tel que modifié par le règlement d'exécution (UE) no 1197/2011 de la Commission (6), le transporteur aérien TAAG Angolan Airlines certifié en Angola est autorisé à exploiter, à destination de l'Union, quatre appareils de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2- TBJ, trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF, et deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH.
(13)
Le 21 novembre 2014, TAAG Angolan Airlines a demandé, par l'intermédiaire des autorités compétentes de l'Angola (INAVIC), d'ajouter un nouvel appareil de type Boeing 777-300 à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006. Il existe toutefois des difficultés persistantes à établir et à maintenir des contacts réguliers aussi bien avec l'INAVIC qu'avec TAAG Angolan Airlines. Ces difficultés concernent également les contacts de l'INAVIC avec l'OACI, contraignant celle-ci à devoir récemment annuler plusieurs de ses audits planifiés précédemment. Il existe donc des problèmes de communication interne tant au sein de TAAG Angolan Airlines et de l'INAVIC qu'entre eux, ce qui ne permet pas d'évaluer de manière adéquate si l'acceptation de la demande introduite par TAAG Angolan Airlines entraînerait ou non des risques pour la sécurité. La Commission considère dès lors que la manière la plus appropriée de procéder consiste à demander tant à l'INAVIC qu'à TAAG Angolan Airlines de dialoguer pleinement avec la Commission dans un avenir proche, en vue d'examiner la situation actuelle en matière de sécurité de façon minutieuse et sous tous ses aspects, y compris en ce qui concerne l'ajout de nouveaux appareils à la flotte de TAAG Angolan Airlines.
(14)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des appareils supplémentaires exploités par TAAG Angolan Airlines.
(15)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par TAAG Angolan Airlines, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur aérien en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens du Botswana
(16)
En avril 2013, l'OACI a effectué une mission de coordination et de validation (ICVM) au Botswana. Les résultats de cette ICVM étaient en partie positifs, en ce sens que la mise en œuvre effective s'est améliorée. Toutefois, les résultats étaient aussi en partie négatifs puisque deux graves problèmes de sécurité ont été relevés. Par ailleurs, depuis 2010, deux accidents sont survenus avec des appareils immatriculés au Botswana.
(17)
Compte tenu des informations disponibles, du manque d'efficacité actuel dans la mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées de l'OACI, des deux graves problèmes de sécurité, des deux accidents et de la communication intermittente entre la Commission et l'autorité de l'aviation civile du Botswana (CAAB), la Commission a adressé à la CAAB une lettre datée du 8 juillet 2014 dans laquelle elle lui demandait de fournir des informations sur les transporteurs aériens certifiés au Botswana.
(18)
La CAAB a répondu le 3 octobre 2014 et a fourni les informations demandées en vue de démontrer la mise en œuvre effective par le Botswana des normes et des pratiques recommandées de l'OACI et de résoudre les deux graves problèmes de sécurité constatés.
(19)
Sur la base de ces informations, il apparaît que la CAAB souhaiterait que l'OACI effectue une autre ICVM avant la fin de cette année et vérifie que les mesures correctives qui ont été prises suffisent pour résoudre les deux graves problèmes de sécurité.
(20)
L'examen des informations fournies indique également que tous les transporteurs aériens ont été recertifiés et se sont vu délivrer un nouveau certificat de transporteur aérien (CTA) à la même date. La CAAB verra donc sa charge de travail augmenter à chaque fois que ces CTA devront être renouvelés. La CAAB a élaboré un programme de surveillance de la sécurité des transporteurs aériens, mais la mise en œuvre de ce programme a pris du retard. Enfin, seul un petit nombre de manquements est enregistré lors des activités de surveillance, si bien qu'il est difficile de déterminer la capacité de la CAAB à résoudre les nouveaux problèmes de sécurité. Afin de clarifier ces points, la Commission demandera à la CAAB de lui fournir des informations supplémentaires et l'invitera à participer à une réunion technique en vue d'analyser plus en détail la situation relative à la surveillance de la sécurité au Botswana.
(21)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Botswana.
Transporteurs aériens de la Géorgie
(22)
Les discussions avec les autorités compétentes de la Géorgie (GCAA) se poursuivent dans le but de suivre la mise en œuvre, par la GCAA, du plan de mesures correctives élaboré pour répondre au grave problème de sécurité constaté lors de l'audit systémique global auquel l'OACI a soumis la Géorgie en octobre 2013.
(23)
Sur la base des informations fournies par la GCAA concernant les mesures qu'elle prend actuellement pour mettre fin au grave problème de sécurité, la Commission n'a pas jugé nécessaire de la convoquer devant le comité de la sécurité aérienne. La Commission a fait rapport au comité de la sécurité aérienne sur la mise en œuvre du plan de mesures correctives élaboré par la GCAA.
(24)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Géorgie.
Transporteurs aériens de la République de Guinée
(25)
Ainsi qu'il avait été convenu lors de la réunion qui s'est tenue à Bruxelles en janvier 2013, les autorités compétentes de la République de Guinée (DNAC) ont régulièrement communiqué des informations sur le processus actuel de mise en œuvre du plan de mesures correctives approuvé par l'OACI en décembre 2012, ainsi que sur toutes les activités s'y rapportant.
(26)
Le dernier rapport d'activité, reçu le 21 octobre 2014, passe en revue les activités et les évolutions les plus récentes concernant la mise en œuvre du plan de mesures correctives. La formation du personnel se poursuit afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines de la navigabilité et des opérations. La DNAC a continué de remédier aux constatations USOAP non clôturées en répondant aux questions du protocole s'y rapportant par l'intermédiaire de l'outil en ligne de l'OACI pour la méthode de surveillance continue (CMA). Entre le début du mois d'août et la fin du mois de septembre 2014, l'OACI a réalisé une validation hors site des questions du protocole se prêtant à une vérification à distance, dont elle a conclu que la mise en œuvre effective globale des huit éléments essentiels s'est légèrement améliorée.
(27)
Une initiative législative est en cours d'élaboration, qui vise à faire de la DNAC une autorité de l'aviation civile indépendante, autonome sur les plans financier et opérationnel et dotée de sa propre structure de gestion. La nouvelle autorité de l'aviation civile de la Guinée (AGAC), entièrement conforme aux exigences de l'OACI, devrait être établie d'ici à janvier 2015.
(28)
Tous les certificats de transporteur aérien (CTA) en vigueur jusqu'alors ont été suspendus à la fin du mois de mars 2013. La procédure complète de certification aux normes de l'OACI (en 5 phases) du transporteur aérien national PROBIZ Guinée, qui exploite un appareil de type BE90, est toujours en cours, avec l'aide et l'appui d'une mission spécifique CAFAC/BAGASOO («African Civil Aviation Conference/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation»), y compris la formation simultanée en conditions réelles des inspecteurs de la DNAC sur l'ensemble du processus. Deux autres transporteurs aériens, Eagle Air Guinée et Sahel Aviation Service Guinée, ont également entamé le processus de certification. La DNAC, avec l'appui du bureau régional de l'OACI à Dakar, prévoit d'achever le processus de certification de ces trois transporteurs aériens d'ici à la fin de l'année 2014.
(29)
La DNAC a demandé qu'une ICVM soit effectuée afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives. L'OACI avait d'abord prévu de mener l'ICVM en mai 2014 mais les changements intervenus dans la haute hiérarchie du ministère des transports ont entraîné un retard et l'ICVM avait alors été reportée, sous toute réserve, à la seconde moitié du mois de septembre 2014. Cependant, en raison de l'épidémie d'Ebola qui sévit actuellement dans la région, l'ICVM et la mission d'assistance de l'OACI initialement prévue en juillet 2014 sont désormais suspendues pour une durée indéterminée.
(30)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République de Guinée.
(31)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens de l'Inde
(32)
Le 7 novembre 2014, une réunion technique s'est tenue à Bruxelles. La Commission et l'AESA, ainsi que des représentants de haut niveau de la direction générale de l'aviation civile (DGCA) de l'Inde, ont participé à cette réunion. Celle-ci avait pour objet le respect, par l'Inde, de ses obligations internationales en matière de sécurité et de surveillance, ainsi que la décision de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis de ramener le statut de conformité de l'Inde de la catégorie 1 à la catégorie 2 suite aux manquements constatés lors de la mission d'évaluation de la sécurité aérienne internationale (IASA). La DGCA a fourni des précisions quant à la situation des mesures correctives qu'elle a prises pour remédier aux constatations liées à la rétrogradation, par la FAA, de l'Inde dans le classement IASA. La DGCA a répété qu'elle avait pris des mesures pour remédier à la majorité des constatations de la FAA et qu'elle a établi un plan de mesures correctives structuré relatif aux points qui demeurent préoccupants. Par ailleurs, lors de la réunion technique, la DGCA a présenté des informations sur la question de la durabilité et sur les améliorations en cours à cet égard.
(33)
Lors de cette réunion technique, la DGCA s'est engagée à participer pleinement à un dialogue sur la sécurité avec la Commission, y compris en assistant à des réunions supplémentaires si et lorsque la Commission le juge nécessaire. La DGCA s'est également engagée à transmettre à la Commission toute information pertinente quant à la sécurité, dans le cadre des discussions officielles avec les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés en Inde, en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission.
(34)
Sur la base des informations fournies lors de la réunion technique du 7 novembre 2014 et des engagements pris par la DGCA à cette occasion, la Commission ne juge pas nécessaire, à ce stade, d'imposer des restrictions d'exploitation aux transporteurs aériens de l'Inde.
(35)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de l'Inde.
(36)
Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens indiens en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de l'Indonésie
(37)
Les discussions avec les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) se poursuivent en vue de suivre les progrès réalisés par la DGCA pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité.
(38)
La Commission reconnaît les efforts déployés par la DGCA pour mettre en place un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l'OACI. Elle prend également note du fait que la DGCA fait preuve de la transparence nécessaire et est disposée à partager ses informations.
(39)
L'OACI a réalisé un audit systémique global entre le 5 et le 14 mai 2014. Le rapport d'audit final a été publié le 18 novembre 2014 et ses conclusions montrent que le système de surveillance de la sécurité en Indonésie a encore besoin d'être sensiblement amélioré. La DGCA a présenté un plan de mesures correctives à l'OACI afin de remédier aux constatations établies lors de cet audit.
(40)
En septembre 2014, le comité national de la sécurité des transports de l'Indonésie a publié le rapport final sur l'accident survenu le 13 avril 2013 à Bali avec un appareil de la compagnie Lion Air. Le rapport complet contient une analyse de l'accident et fournit des recommandations en matière de sécurité à l'attention, entre autres, du transporteur aérien et de la DGCA.
(41)
À l'heure actuelle, il n'existe cependant aucun élément objectif et concluant prouvant que la mise en œuvre du plan de mesures correctives et des recommandations en matière de sécurité est adéquate.
(42)
Dans une lettre du 20 octobre 2014, la DGCA a fait savoir à la Commission que quatre nouveaux transporteurs aériens avaient été certifiés depuis la dernière mise à jour. Plus précisément, le CTA no 121-042 a été délivré à PT. MY INDO Airlines le 15 août 2014, le CTA no 121-054 a été délivré à PT Indonesia Air Asia Extra le 28 août 2014, le CTA no 135-052 a été délivré à PT. Elang Lintas Indonesia le 28 février 2014, et le CTA no 135-053 a été délivré à PT. Elang Nusantara Air le 12 mars 2014. La DGCA n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ces transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(43)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire ces quatre transporteurs aériens sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Kazakhstan
(44)
Les discussions avec les autorités compétentes du Kazakhstan (CAC) se poursuivent dans le but de suivre les progrès réalisés par la CAC pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité de l'aviation.
(45)
La CAC a fourni à la Commission des informations sur les suites de l'ICVM qui a eu lieu du 27 mai au 4 juin 2014 au Kazakhstan, y compris sur l'état d'avancement de la résolution des deux graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI en 2009. En particulier, la CAC a indiqué qu'un grave problème de sécurité lié à la délivrance de certificats de navigabilité des appareils était résolu tandis qu'un autre grave problème de sécurité, lié quant à lui au processus de certification pour la délivrance de certificats de transporteur aérien, subsistait.
(46)
Air Astana a également fourni son compte rendu régulier sur les évolutions en matière de sécurité chez ce transporteur aérien, notamment en ce qui concerne les récentes modifications intervenues dans sa flotte qui est actuellement autorisée à exercer ses activités dans l'Union. La plupart des éléments ajoutés sont des appareils nouvellement construits qui sont pris en location sur la base d'un crédit-bail. Les niveaux actuel et prévu d'activités connaissent également une certaine augmentation.
(47)
Sur la base des informations disponibles concernant le système de surveillance en matière de sécurité en vigueur au Kazakhstan, il est estimé, d'une part, que les autorités aériennes kazakhes ne possèdent pas assez d'inspecteurs suffisamment formés et expérimentés pour accomplir les tâches de certification relatives aux CTA et aux autorisations spéciales et, d'autre part, qu'elles ne sont, à ce stade, pas en mesure de garantir une surveillance continue dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités kazakhes sont donc vivement encouragées à intensifier leurs efforts pour se conformer aux normes internationales de sécurité.
(48)
La Commission et l'AESA entendent suivre de près les progrès réalisés par la CAC pour recruter, garder et former ses inspecteurs ainsi que les mesures prises par celle-ci pour mettre en œuvre le plan de mesures correctives relatif au grave problème de sécurité qui subsiste.
(49)
Le 29 septembre 2014, la Commission a demandé à la CAC de lui fournir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont elle assure la surveillance, en particulier des informations relatives au retrait de certificats de transporteur aérien (CTA). Dans sa réponse, la CAC a transmis à la Commission des informations sur les CTA délivrés au Kazakhstan et a fourni des éléments attestant le retrait du CTA de trois compagnies, à savoir Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany.
(50)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
(51)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Astana en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de la République kirghize
(52)
Par lettres datées du 18 octobre 2014 et du 13 novembre 2014, les autorités compétentes de la République kirghize (KG CAA) ont fourni des informations actualisées sur les transporteurs aériens certifiés dans ce pays qui font actuellement l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union. D'après les informations contenues dans ces courriers et les pièces qui les accompagnent, la KG CAA a suspendu le certificat de transporteur aérien (CTA) de quatre transporteurs aériens, à savoir Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways, et a retiré le CTA de Kyrgyz Trans Avia. En vertu de la législation de la République kirghize, la suspension d'un CTA équivaut à un retrait si le titulaire du CTA suspendu n'a pas introduit de demande de certification dans un délai de trois mois suivant la suspension de son CTA. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways n'ont pas introduit de demande de certification depuis la suspension de leur CTA, qui peut dès lors être considéré comme retiré.
(53)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways et Kyrgyz Trans Avia de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Liban
(54)
Les discussions se poursuivent avec les autorités compétentes du Liban (DGCA Lebanon) en vue de confirmer que le Liban remédie aux manquements constatés par l'OACI lors de l'ICVM réalisée dans ce pays du 5 au 11 décembre 2012. La DGCA Lebanon a élaboré un plan de mesures correctives qu'elle met actuellement en œuvre, notamment en ce qui concerne le grave problème de sécurité lié à la certification des transporteurs aériens au Liban.
(55)
Lors d'une réunion technique qui a eu lieu le 14 juillet 2014, la DGCA Lebanon a fourni des informations sur la modification de sa structure de gestion, le recrutement de nouveaux effectifs employés par la DGCA Lebanon ou détachés par Middle East Airlines, les améliorations dans le recensement des causes premières du grave problème de sécurité et la prise de conscience, au niveau politique, des progrès qu'il y a lieu d'accomplir au Liban. La DGCA Lebanon a fourni la liste complète des CTA actuellement en vigueur au Liban et des informations relatives au renouvellement du CTA de deux transporteurs aériens.
(56)
La DGCA Lebanon a fait savoir à la Commission que le rapport sur la résolution du grave problème de sécurité avait été envoyé à l'OACI. Cependant, à l'heure actuelle, ces mesures correctives doivent encore être vérifiées.
(57)
Les 14 et 15 octobre 2014, la Commission a effectué une visite informelle à la DGCA Lebanon. Au cours de cette visite, le Liban a souligné les progrès réalisés à la DGCA Lebanon depuis juillet 2014, notamment grâce à une bonne communication avec l'Union. Le Liban prend au sérieux le grave problème de sécurité qui a été constaté par l'OACI et a procédé à une vérification de tous les certificats de transporteur aérien. La DGCA Lebanon a insisté sur le fait que la direction générale de l'aviation civile est désormais pleinement habilitée à contrôler tous les aspects de sécurité pour toutes les compagnies aériennes, bien qu'il n'existe pas encore d'autorité de l'aviation civile autonome et dotée des ressources adéquates. Le 9 novembre 2014, le Liban a fourni des informations supplémentaires sur son plan d'action pour la sécurité aérienne, y compris ses plans relatifs à la poursuite de la mise en place d'une autorité de l'aviation civile autonome.
(58)
Compte tenu de ce qui précède, il convient de poursuivre les discussions avec les autorités libanaises conformément à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.
(59)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Liban.
(60)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens de la Libye
(61)
En avril 2012, les autorités compétentes de la Libye (LYCAA) sont convenues d'imposer à tous les transporteurs aériens certifiés en Libye une restriction d'exploitation dans l'Union. Leur intention était d'octroyer à la LYCAA le temps nécessaire pour recertifier ces transporteurs aériens et mettre en place des capacités de surveillance suffisantes pour garantir le respect des normes internationales de sécurité.
(62)
La Commission a contrôlé l'efficacité de ces restrictions. Elle a également discuté régulièrement avec la LYCAA des progrès accomplis dans la réforme de son système de sécurité de l'aviation civile.
(63)
Jusqu'en mars 2014, des progrès ont été observés tant au niveau de la LYCAA que des principaux transporteurs aériens, Libyan Airlines et Afriqiyah Airways. Le processus de certification de ces transporteurs aériens a toutefois pris beaucoup plus de temps que prévu.
(64)
Comme l'a déclaré la Commission en avril 2014 (7), avant que la LYCAA ne puisse être autorisée à délivrer à ses transporteurs une autorisation d'exercer leurs activités dans l'Union, il devrait être démontré, à la satisfaction de la Commission, que le processus de recertification a été effectivement mené à bien et qu'une surveillance continue et durable est assurée dans le respect des normes de l'OACI.
(65)
Or, au cours des mois de juin et de juillet 2014, les conditions de sûreté en Libye se sont considérablement détériorées, notamment avec l'irruption de violences à l'aéroport international de Tripoli et dans ses environs. Cette instabilité des conditions de sûreté subsiste. Les violences qui ont éclaté ont détruit ou endommagé considérablement des bâtiments, des infrastructures et des appareils au sol à l'aéroport international de Tripoli, rendant ainsi impossible l'utilisation de l'aéroport et de l'espace aérien local.
(66)
Suite aux violences et à l'absence de gouvernement stable et efficace, et compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement ses transporteurs aériens, la Commission n'a plus la conviction nécessaire que la LYCAA est toujours compétente pour restreindre les opérations des transporteurs aériens libyens dans l'Union. La Commission n'est pas non plus convaincue de la capacité de la LYCAA à s'acquitter de ses obligations internationales en ce qui concerne la surveillance en matière de sécurité de ses transporteurs aériens. Par ailleurs, la Commission est préoccupée par le nombre élevé d'appareils qui ont été endommagés pendant les violences et se demande si le maintien de leur navigabilité est correctement pris en compte.
(67)
Le 25 novembre 2014, la LYCAA a fait un exposé oral devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne sur les mesures qu'elle a prises pour garantir la sécurité de l'aviation en Libye. Il est clairement ressorti de cet exposé que, malgré les efforts déployés par la LYCAA dans le cadre de ses prérogatives actuelles, d'importantes préoccupations subsistent en ce qui concerne l'insuffisance des mesures prises pour limiter les risques imminents en matière de sécurité aérienne. Ces préoccupations sont considérablement aggravées par l'instabilité actuelle du pays.
(68)
Compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement les transporteurs aériens de la Libye et à prendre en charge les risques imminents en matière de sécurité, il est estimé que la LYCAA n'est pas en mesure de respecter ses obligations internationales en matière de sécurité aérienne.
(69)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire tous les transporteurs aériens certifiés en Libye sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens de Madagascar
(70)
Les discussions avec les autorités compétentes de Madagascar se sont poursuivies activement dans le but de suivre les progrès accomplis par ces autorités pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés à Madagascar s'effectue dans le respect des normes internationales de sécurité.
(71)
La Commission, assistée par l'AESA, a organisé une réunion de concertation le 23 octobre 2014 avec les autorités compétentes de Madagascar et des représentants du transporteur aérien Air Madagascar. Lors de cette réunion, le transporteur aérien a fourni des informations sur l'évolution de sa flotte et a notamment fait savoir que deux appareils de type Boeing 737, qui figurent à l'annexe B du règlement (UE) no 474/2006, seront progressivement remplacés, à partir de 2015, par des appareils du même type, et qu'un appareil de type ATR 72-600 viendra compléter sa flotte dans le courant du premier trimestre de 2015.
(72)
Le 10 novembre 2014, le transporteur aérien Air Madagascar a demandé à ce que l'annexe B soit modifiée afin d'autoriser, d'une part, l'exploitation des nouveaux appareils de type Boeing 737 qui remplaceront les appareils de type Boeing 737 que ce transporteur possède actuellement dans sa flotte et, d'autre part, l'exploitation de l'appareil de type ATR 72-600 qui viendra compléter sa flotte.
(73)
Air Madagascar a fourni des éléments attestant que les performances de sa flotte en matière de sécurité s'étaient améliorées. En ce qui concerne les opérations effectuées avec les appareils de type Boeing B737, les autorités compétentes de Madagascar ont déclaré être satisfaites du niveau actuel de conformité aux exigences de l'OACI démontré par Air Madagascar. Les États membres et l'AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports de l'Union dans le cadre du programme SAFA n'avaient révélé aucun problème particulier.
(74)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne Air Madagascar. Il y a lieu de modifier l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 pour autoriser l'exploitation des appareils de type B737 et de l'appareil de type ATR 72/42 qui figurent ou figureront sur le CTA d'Air Madagascar.
(75)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Madagascar en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de la République islamique de Mauritanie
(76)
L'AESA a informé la Commission de rapports révélant de graves manquements en matière de sécurité et une incapacité persistante du transporteur aérien Mauritania Airlines International (MAI) de remédier aux manquements décelés lors d'inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA. Ces manquements sont liés à la préparation des vols et aux calculs de performance. Malgré certaines améliorations concernant l'état des appareils, la nature et la gravité des constatations effectuées récemment ont un impact direct sur la sécurité des opérations et nécessitent que des mesures correctives soient prises.
(77)
La Commission a directement informé les autorités nationales compétentes (ANAC) et Mauritania Airlines International (MAI) de ces manquements afin que des mesures visant à réduire les risques puissent être prises rapidement. L'ANAC en a accusé réception et a communiqué des informations sur un certain nombre de mesures correctives et sur les conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne.
(78)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République islamique de Mauritanie.
(79)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens du Mozambique
(80)
Les autorités compétentes du Mozambique (IACM) ont fait rapport sur la mise en œuvre en cours du plan de mesures correctives soumis à l'OACI et approuvé par elle. Le dernier rapport d'activité en date et les documents justificatifs qui l'accompagnent, qui sont parvenus à la Commission et à l'AESA le 26 septembre 2014, indiquent que l'IACM a poursuivi ses travaux de mise à jour du cadre juridique en présentant des propositions législatives visant à mettre davantage en conformité la loi sur l'aviation civile avec les exigences de l'OACI, à lui conférer un rôle plus important en le faisant passer de celui de simple régulateur à celui d'autorité, et à poursuivre l'harmonisation de ses réglementations existantes avec les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI telles que modifiées. Le recrutement et la formation du personnel se poursuivent afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines suivants: opérations et octroi de licences, aérodromes, navigabilité, réglementation et contrôle de l'application des règles. Les efforts de développement des capacités internes sont par ailleurs accrus au travers de partenariats avec des autorités africaines et européennes et avec des organisations régionales. Une analyse des faiblesses en matière de certification d'aérodrome a été réalisée pour tous les aéroports, et un plan détaillé pour la certification des aéroports internationaux (Maputo, Beira et Nacala) a été demandé en vue de lancer le processus en 2015. Le programme national de sécurité est en cours d'élaboration et devrait être terminé d'ici 2017.
(81)
L'IACM a continué de remédier aux constatations USOAP en suspens en répondant aux questions du protocole s'y rapportant. Par ailleurs, nombre des réglementations et des procédures nécessaires pour corroborer les réponses, ainsi que la documentation connexe, ont été produites et mises en ligne par l'intermédiaire de CMA, l'outil en ligne de l'OACI. La validation de ces mesures par l'OACI est en cours.
(82)
L'IACM a demandé que l'OACI procède à une ICVM afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives, mission qui est désormais planifiée du 26 novembre au 4 décembre 2014 et qui portera sur les domaines suivants: législation, organisation de l'autorité de l'aviation civile, aérodromes et services de navigation aérienne.
(83)
Il a été pris note des progrès importants que l'IACM a signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l'OACI, et l'IACM est encouragée à poursuivre ses efforts afin d'achever ses travaux visant à établir un système aéronautique pleinement conforme aux normes internationales. Compte tenu des progrès considérables déjà réalisés et des progrès supplémentaires attendus, il se pourrait qu'une mission d'évaluation de la sécurité de l'Union ait lieu au premier trimestre de 2015. Toutefois, à l'heure actuelle, il n'en demeure pas moins que plusieurs questions importantes de sécurité aérienne doivent toujours être pleinement et adéquatement traitées.
(84)
L'enquête sur l'accident du transporteur aérien Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) survenu le 29 novembre 2013 se poursuit. Le rapport d'enquête final sur l'accident est attendu pour la fin de 2014. À la suite de cet accident, LAM a réalisé un examen approfondi de la formation, des mécanismes et des procédures internes en matière de sûreté et de sécurité, qui a abouti à la mise en œuvre d'exigences organisationnelles et opérationnelles plus strictes. Parallèlement, ce transporteur aérien a continué à œuvrer à l'amélioration de son système de gestion de la sécurité, en mettant tout particulièrement l'accent sur l'analyse et l'échange des données de vol.
(85)
L'IACM a également signalé qu'elle avait poursuivi le processus de certification des transporteurs aériens en conformité avec les SARP de l'OACI. Selon la liste fournie par l'IACM, un nouveau transporteur aérien a été certifié, à savoir Makond Lda. L'IACM n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(86)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour ajouter le transporteur aérien Makond Lda sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Népal
(87)
La Commission a poursuivi ses discussions avec les autorités compétentes du Népal (CAAN) pour déterminer sa capacité à mettre en œuvre et à faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables.
(88)
À la demande de la Commission, la CAAN a présenté des documents relatifs aux progrès réalisés en ce qui concerne les activités de surveillance en matière de sécurité, y compris les manquements décelés lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union effectuée au Népal en février 2014, les graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI, ainsi que les audits de l'OACI.
(89)
La Commission et l'AESA ont organisé une réunion avec la CAAN le 24 septembre 2014. La réunion avait notamment pour objet les progrès réalisés dans les domaines de l'octroi de licences de personnel navigant, de la certification des transporteurs aériens et de la surveillance des opérations aériennes.
(90)
Il apparaît en revanche que les progrès accomplis sont insuffisants et qu'il faudrait davantage de temps. On craint notamment que la CAAN n'ait, jusqu'à présent, pas répondu correctement aux exigences applicables au personnel navigant travaillant dans un environnement d'opérations en équipage multiple, d'autant que le rapport sur l'accident mortel survenu le 16 février 2014 pointe, parmi les causes probables de l'accident, le manque de formation adéquate de l'équipage.
(91)
Il subsiste par ailleurs des préoccupations quant au fait que le processus de recertification des transporteurs aériens par la CAAN est inadapté et peut ne pas garantir que tous les transporteurs aériens du Népal respectent les exigences internationales en matière de sécurité aérienne. La CAAN est, par conséquent, invitée à solliciter l'assistance de spécialistes dans les domaines concernés pour évaluer le processus, vérifier son adéquation et prendre les mesures qui s'imposent.
(92)
Une réunion entre la Commission, l'AESA et les transporteurs Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air et Yeti Airlines a eu lieu le 11 novembre 2014 pour faire le point sur les progrès réalisés en ce qui concerne les observations formulées suite à la mission d'évaluation sur place de l'Union et sur d'autres questions relatives à l'amélioration de la sécurité aérienne au Népal.
(93)
La capacité de certains transporteurs aériens de gérer les risques liés à leurs opérations à un niveau qui pourrait indiquer qu'il existe une capacité d'atténuer les risques découlant d'une surveillance insuffisante exercée par la CAAN est considérée comme encourageante. Toutefois, la Commission considère que, pour l'heure, les autorités compétentes du Népal ne sont pas en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables à un niveau qui pourrait justifier un assouplissement de l'interdiction d'exploitation actuellement en vigueur.
(94)
Il convient également de noter que la Commission a écrit à la CAAN le 25 août 2014 pour obtenir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont celle-ci assure la surveillance. Dans une lettre du 10 septembre 2014, la CAAN a fait savoir à la Commission qu'un nouveau transporteur aérien avait été certifié depuis la dernière mise à jour, et plus précisément que le CTA no 082/2014 avait été délivré le 3 juillet 2014 à Manang Air Pvt. Ltd. La CAAN n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(95)
Les transporteurs aériens qui, par le passé, s'étaient vu octroyer un CTA distinct ne couvrant que leurs opérations internationales se sont maintenant vu octroyer un CTA unique couvrant toutes les opérations. C'est pourquoi la CAAN a retiré le CTA no 058/2010 de Buddha Air (International Operations) et le CTA no 059/2010 de Shree Airlines (International Operations).
(96)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire Manang Air Pvt. sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour supprimer Buddha Air (International Operations) et Shree Airlines (International Operations) de cette même annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens des Philippines
(97)
Le 9 avril 2014, l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis a annoncé sa décision de relever le statut de conformité des Philippines et de le faire passer de la catégorie 2 à la catégorie 1 suite à son programme d'audit IASA. Dans une lettre du 24 juillet 2014 à la Commission, l'autorité de l'aviation civile des Philippines (CAAP) faisait référence à la décision de la FAA de relever le statut de conformité des Philippines, ainsi qu'aux informations communiquées par l'OACI selon lesquelles les Philippines avaient remédié aux graves problèmes de sécurité décelés précédemment. Enfin, dans cette lettre, la CAAP indiquait que son prochain objectif était de faire lever l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines qui faisaient toujours l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union.
(98)
Dans une lettre du 22 septembre 2014 à la CAAP, la Commission a répété que toute décision de retirer des transporteurs aériens certifiés aux Philippines de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union doit s'appuyer sur une approche reposant sur des éléments probants. À cet égard, une réunion technique a eu lieu le 4 novembre 2014 avec des experts de la Commission et de l'AESA ainsi que des représentants de haut niveau de la CAAP.
(99)
Les éléments probants présentés par la CAAP avant et pendant la réunion technique du 4 novembre 2014 contenaient des précisions sur la structure organisationnelle actuelle de la CAAP ainsi que des propositions d'améliorations qui permettraient de développer ses capacités de surveillance. La CAAP a également fourni des informations sur la surveillance qu'elle exerce actuellement à l'égard des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. La CAAP a par ailleurs évoqué des améliorations en cours apportées aux infrastructures et a fourni des informations actualisées sur les propositions de perfectionnement de son programme national de sécurité (SSP).
(100)
Dans sa lettre du 22 septembre 2014, la Commission a également proposé que l'AESA effectue une mission sur place visant à fournir une assistance technique aux Philippines. Cette mission s'est déroulée pendant la semaine du 10 novembre 2014.
(101)
Les discussions qui se sont tenues et les éléments probants fournis par la CAAP lors de la réunion technique du 4 novembre 2014 sont jugés encourageants en ce qui concerne les progrès réalisés par les autorités compétentes des Philippines en matière de surveillance des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. Cela ouvre la voie à l'organisation prochaine d'une mission de vérification sur place de l'Union.
(102)
Toutefois, en ce qui concerne l'objectif de la CAAP de demander la levée complète de l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines, il y a lieu de souligner que cette démarche requerra une évaluation exhaustive de toutes les informations pertinentes et que le résultat de la mission de vérification sur place de l'Union devra être satisfaisant.
(103)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens des Philippines.
(104)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par Philippine Airlines et Cebu Pacific Air, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de la Fédération de Russie
(105)
La Commission, l'AESA et les États membres ont continué de surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et exerçant leurs activités dans l'Union, notamment en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur certains transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (UE) no 965/2012.
(106)
Le 15 juillet 2014, la Commission a rencontré des représentants du transporteur aérien Kogalymavia afin de confirmer l'efficacité des mesures prises par ce transporteur aérien pour améliorer son niveau de sécurité. Dans l'ensemble, les progrès réalisés par Kogalymavia se sont révélés durables. Ce transporteur aérien est encouragé à poursuivre la mise en place d'une culture positive de la sécurité au sein de son organisation, y compris pour la notification des informations essentielles en matière de sécurité.
(107)
Le 6 novembre 2014, la Commission, assistée de l'AESA et d'un État membre, a rencontré des représentants de l'Agence fédérale du transport aérien (FATA) de la Fédération de Russie. Le but de cette réunion était de veiller à ce que les transporteurs aériens russes à l'égard desquels des manquements ont été décelés lors d'inspections au sol SAFA ces 12 derniers mois remédient dûment aux constatations établies. Lors de cette réunion, la FATA s'est engagée à continuer d'enquêter sur les raisons de certains manquements graves et à suivre de près les cas de non-conformité auxquels il n'a toujours pas été correctement remédié.
(108)
Le 21 novembre 2014, la FATA a informé la Commission qu'elle avait recommandé aux transporteurs aériens dont elle assure la surveillance de remédier, en temps utile, à toutes les constatations en suspens dans la base de données SAFA et de mettre en œuvre des mesures correctives de manière continue, afin d'éviter des problèmes en ce qui concerne les inspections SAFA et les manquements décelés à ces occasions.
(109)
Sur la base des informations disponibles, il n'a pas été jugé nécessaire de procéder à une audition des autorités aériennes russes ou des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie devant le comité de la sécurité aérienne.
(110)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Fédération de Russie.
(111)
Les États membres continueront toutefois de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens de la Fédération de Russie, des normes de sécurité internationales en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si ces inspections devaient déceler l'existence d'un risque imminent en matière de sécurité dû au non-respect des normes de sécurité applicables, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures à l'égard des transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens de Sao Tomé-et-Principe
(112)
Le 22 septembre 2014, après une longue période de silence, les autorités compétentes de Sao Tomé-et-Principe (INAC) ont communiqué des informations sur les progrès accomplis pendant cette période.
(113)
Le 28 mai 2014, l'OACI a annoncé, d'une part, la résolution des graves problèmes de sécurité liés au processus de certification des transporteurs aériens et à leur surveillance et, d'autre part, la protection garantie par les exploitants d'aérodrome. Par conséquent, Sao Tomé-et-Principe a maintenant remédié à tous les graves problèmes de sécurité précédemment décelés.
(114)
Le plan de mesures correctives présenté par l'INAC est en cours de mise en œuvre. Le résumé de sa réalisation à la mi-avril 2014 montre que 20 % des mesures devant être mises en œuvre avant la fin du mois de novembre 2014 ont été menées à bien comme prévu, tandis que 25 % des mesures prévues sont toujours en cours d'exécution; en revanche, les mesures restantes, soit 55 %, n'ont toujours pas été lancées et ont vu leur date d'exécution considérablement retardée.
(115)
L'INAC a retiré le CTA de huit transporteurs aériens, à savoir British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo et Transliz Aviation. L'INAC a apporté la preuve écrite du retrait du CTA de ces transporteurs aériens.
(116)
La Commission prend note de l'évolution positive signalée par l'INAC et salue tout particulièrement le retrait du CTA des transporteurs aériens qui avaient leur établissement principal ailleurs qu'à Sao Tomé-et-Principe, ainsi que la suppression de tous leurs appareils du registre de ce pays.
(117)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer ces transporteurs aériens de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
(118)
L'INAC a également signalé qu'un CTA avait été délivré aux transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection. L'INAC n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ces deux transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(119)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire les transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Soudan
(120)
L'autorité de l'aviation civile du Soudan (SCAA) a fourni à la Commission des informations sur quatre transporteurs aériens, à savoir BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) et Tarco Air (TRQ). Les documents justificatifs indiquent que ces compagnies aériennes possèdent différents niveaux de gestion de la sécurité. Ces documents laissent néanmoins penser que des progrès satisfaisants ont été réalisés en vue de préparer une éventuelle mission de vérification de l'Union en 2015.
(121)
La SCAA a également informé la Commission des conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne. Bien que ces audits concernent des domaines qui n'ont, pour la plupart, pas de rapport avec les domaines techniques à l'origine des principales préoccupations de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens immatriculés au Soudan, à savoir les licences du personnel, les opérations et la navigabilité, les conclusions montrent que la SCAA a déployé des efforts conséquents pour traiter toutes les questions de sécurité de l'aviation dans le cadre d'une approche globale.
(122)
Il s'avère que la SCAA a réalisé des améliorations durables de manière réaliste et progressive. Toutefois, une évaluation approfondie doit encore avoir lieu afin de déterminer si la SCAA et les transporteurs aériens certifiés au Soudan respectent les normes internationales de sécurité. Par ailleurs, il y a lieu d'effectuer des vérifications plus poussées, notamment lors d'une mission de vérification de l'Union, avant de pouvoir prendre en considération toute proposition de modification de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union.
(123)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Soudan.
Transporteurs aériens de la Zambie
(124)
Par lettre du 15 mai 2014, le département zambien de l'aviation civile a fait savoir à la Commission que l'autorité de l'aviation civile de la Zambie (ZCAA) est opérationnelle et que le renforcement de ses capacités administratives est en cours. Cette lettre faisait également le point sur les mesures correctives prises pour remédier aux manquements existants, parmi lesquelles un plan de sécurité, que la Commission a reçu le 5 août 2014. Ce plan de sécurité définit les mesures supplémentaires qui doivent être prises pour mettre en place, en Zambie, un système de surveillance et de réglementation en matière de sécurité qui soit efficient et efficace, et présente des objectifs clairs à court, moyen et long terme.
(125)
Il s'avère que le département zambien de l'aviation civile a accompli des progrès, et les autorités zambiennes sont encouragées à poursuivre leurs améliorations en vue d'un réexamen, en temps opportun et après les vérifications nécessaires, des restrictions en vigueur. Toutefois, à l'heure actuelle, un certain nombre de manquements importants subsistent, notamment en ce qui concerne l'établissement de la ZCAA, qui doit disposer d'un personnel dûment formé en nombre suffisant, et la mise à jour des textes législatifs et réglementaires afin de mettre en œuvre les dispositions des annexes de l'OACI qui sont désignées dans le plan de sécurité et à l'égard desquelles les mesures correspondantes doivent encore être exécutées.
(126)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Zambie.
(127)
L'article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaît la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s'il y a lieu, en appliquant une procédure d'urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour assurer la protection des informations sensibles et pour réduire au minimum les incidences commerciales, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation ou de restrictions d'exploitation au sein de l'Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.
(128)
Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(129)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
(1)
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
(2)
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2014.