РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.33412 (12/C) (ex 11/N), която Италия възнамерява да приведе в действие за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността
(нотифицирано под номер C(2013) 4392)
(само версията на италиански език е автентична)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/487/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 27 юли 2011 г. италианските органи уведомиха Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, за намерението си да изменят схема за помощ, чиято цел е да се стимулира преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Уведомлението беше заведено под преписка № SA.33412.
(2)
На 14 септември 2011 г. се състоя среща между представители на службите на Комисията и на италианските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше постъпило уведомление, на 23 септември 2011 г., 9 декември 2011 г., 7 март 2012 г. и 16 май 2012 г. Италианските органи предоставиха исканата информация на 19 октомври 2011 г., 9 ноември 2011 г., 11 януари 2012 г., 19 март 2012 г. и 12 юни 2012 г.
(3)
С писмо от 25 юли 2012 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на изменението на схемата за помощ за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността.
(4)
Решението на Комисията да открие процедурата („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията призова заинтересованите лица да представят своите мнения.
(5)
Италия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 9 август 2012 г.
(6)
С писма от 15, 30 и 31 октомври 2012 г. заинтересованите страни представиха своите мнения относно решението за откриване. Комисията предаде тези мнения на Италия на 19 декември 2012 г., за да може тя да представи своето становище. Мненията на Италия бяха получени с писмо от 16 януари 2013 г.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЯ НА МЕРКИТЕ
2.1. Контекст
(7)
Мярката предвижда изменението на схема за държавна помощ, насочена към подпомагане на преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Предвижда се помощ да се отпуска на предприятия за автомобилни товарни превози, които използват съществуващи или нови морски плавателни пътища вместо автомобилен транспорт.
(8)
Комисията одобри първоначалната схема за помощ на 20 април 2005 г. за тригодишен период - от 1 януари 2007 г. до 31 декември 2009 г. (с решение, наричано по-нататък „решението от 2005 г.“) (3).
(9)
Съгласно тази схема предприятията за автомобилни товарни превози трябва да запазят същия брой пътувания или същото количество стоки, превозвани по време на периода на подпомагане, в продължение на още три години след изтичането на срока на схемата (4).
(10)
В съображение 26 от решението от 2005 г. на италианските органи се налага задължението да предават на Комисията редовни доклади относно развитието и въздействието на помощта върху транспортната политика и околната среда.
(11)
Комисията получи доклад за изпълнението, в който се посочват основните развития на пазара в периода 2007-2009 г. и се подчертава нуждата от продължаването на първоначалната схема с две години.
(12)
В доклада inter alia се посочва, че:
а)
общият размер на помощта, която е била предоставена ефективно, е по-малък от предвидения и разрешения размер в решението от 2005 г.;
б)
наблюдавано е постоянно увеличение в честотата на пътуванията по вътрешните маршрути през този период, както е показано по-долу.
Честота
2007 г.
2008 г.
2009 г.
Вътрешни маршрути
325 819
349 406
372 110
Маршрути в ЕС (5)
136 030
139 722
107 203
Общо
461 849
489 128
479 313
Съгласно информацията, предоставена от италианските органи, намалението в броя на пътуванията по пътищата в ЕС през 2009 г. (довел непряко до намаление в равнището на държавната подкрепа) е пряк резултат от икономическата криза, която съществено е повлияла пазара.
в)
Тенденцията при обема на товарите е подобна, а именно наблюдава се стабилно нарастване по вътрешните маршрути и намаление по маршрутите в рамките на ЕС. Все пак като цяло обемът на товарите през референтния период постоянно е нараствал.
г)
Общият брой на пътуванията през 2010 г. се оценява на 564 519.
2.2. Цел на схемата за помощ
(13)
Както се споменава в съображение 3, целта на схемата е да се улесни модалното преминаване на превоза на товари от автомобилен към морски транспорт.
2.3. Национално правно основание
(14)
Схемата за помощ се основава на:
а)
Член 3, параграф 2в от Указ-закон № 209 от 24 септември 2002 г., преобразуван с изменения със Закон № 265 от 22 ноември 2002 г.;
б)
Указ на президента на Италианската република № 205 от 11 април 2006 г.;
в)
член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г.;
г)
Указ на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за разрешаване на продължаването на срока на схемата за 2010 г. По съответния указ за 2011 г., който Комисията трябва да одобри, вече е постигнато споразумение. Въпреки това по време на официалната процедура по разследване Италия пое задължение за скъсяване на продължаването на схемата с една година.
2.4. Бюджет
(15)
Общият бюджет на предложеното изменение възлиза на 60 млн. EUR (30 млн. EUR за 2010 г. и 30 млн. EUR за 2011 г.).
2.5. Продължителност
(16)
Италианските органи изпратиха уведомление за изменението на схемата под формата на продължаване на схемата с две години (2010 г. и 2011 г.). Италианските органи потвърдиха, че за предоставянето на морски услуги през 2010 и 2011 г. все още не е изплатена помощ и че мярката ще бъде приведена в действие единствено след разрешение на Комисията.
2.6. Изменения в режима на държавната помощ
(17)
Измененията, за които е постъпило уведомление от италианските органи, засягат:
а)
продължаването на срока на схемата за помощ за 2010 г. и 2011 г.;
б)
нов общ бюджет в размер на 60 млн. EUR, т.е. по 30 млн. EUR за всяка година на продължаване.
(18)
По време на официалната процедура по разследване Италия се ангажира да намали продължаването от две години само на една година.
(19)
Италианските органи потвърдиха, че за периода на продължаването няма да бъдат приведени в действие допълнителни мерки, като например мерките, разрешени с решението от 2005 г.
2.7. Причини за изменението
(20)
Италианските органи обясниха, че изпълнението на планираните цели (стабилизиране на модалното преминаване в резултат на първоначалната схема и по-нататъшното развитие на подпомаганите маршрути) е било застрашено поради икономическата криза.
(21)
По време на официалната процедура по разследване Италия също така се ангажира да продължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на транспортни услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
2.8. Натрупване
(22)
Натрупването на помощта с регионални помощи за същата цел е позволено до 30 % от общите транспортни разходи.
2.9. Получатели
(23)
Всички дружества за тежкотоварни автомобилни превози, включително временни или постоянни групи и асоциации на транспортни оператори, които товарят своите превозни средства и ремаркета (с или без шофьорите) на товарни кораби с цел използване на конкретни морски маршрути, определени с указ на Министъра на инфраструктурата и транспорта, могат да поискат безвъзмездна помощ по тази схема.
2.10. Форма и интензитет на помощта
(24)
Помощта ще е под формата на невъзстановима безвъзмездна помощ с размер, съответстващ на разликата между външните разходи на морския и автомобилния транспорт.
(25)
Разликата ще бъде изчислявана въз основа на актуализирано проучване на организацията „Приятели на земята“ (Friends of the Earth) (6). Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на атмосферата, шумът, задръстванията и инцидентите. Проучването беше актуализирано въз основа на резултатите от първия период на прилагане на схемата Ecobonus. Разликата в социалните и екологичните разходи, реализирани при използването на „морските магистрали“ вместо автомобилния транспорт, доведе до спестявания в размер на 411 млн. EUR.
(26)
Това проучване показва, че пълен тежкотоварен автомобил с дължина 14 метра, който изминава 100 км по автомобилен път, генерира външни разходи от около 212,58 EUR, докато външните разходи на 100 км по море се оценяват на около 79,37 EUR. Разликата възлиза на 133,21 EUR за разстояние от 100 км. Тази средна стойност ще е основата за отстъпките, приложими за предприятията за тежкотоварни автомобилни превози при използване на избраните морски маршрути. Тази сума ще бъде адаптирана към специфичните пазарни условия по посочените маршрути.
2.11. Процедура
(27)
Получателите трябва да осъществят определен брой пътувания, които ще бъдат определяни всяка година за всеки избран маршрут. Предприятията кандидати трябва да са осъществили поне 80 пътувания годишно по всеки отделен маршрут.
(28)
На дружествата, които извършват над 1 600 пътувания на година по даден маршрут за морски превози, ще бъде предоставян допълнителен „бонус“ в допълнение към основната помощ. Въпреки това не може да бъде надвишен прагът за интензитет на помощта от 30 %. Целта на тази допълнителна помощ е да се насърчат предприятията да се организират в асоциации и да се увеличи капацитетът на използване на корабите, които осъществяват товарен превоз.
(29)
Морските маршрути, които отговарят на условията за подпомагане, ще бъдат определени с министерски указ въз основа на следните критерии:
а)
дали маршрутът за морски превози е подходящ за насърчаване на преминаването на значителен трафик на товари от автомобилен към морски транспорт;
б)
дали маршрутът за морски превози може да доведе до намаляване на задръстванията по италианската автомобилна мрежа;
в)
дали използването на маршрута за морски превози ще доведе до предвидими екологични подобрения в сравнение със съответния автомобилен маршрут.
(30)
Определените нови маршрути ще са маршрути, които понастоящем не са обслужвани в подходяща степен по море.
(31)
Заявленията трябва да включват ангажимент от получателите за запазване на същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки като по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата. По време на разследването на сегашната мярка от Комисията Италия удължи с една година горния период от три години.
(32)
Помощ ще бъде отпускана само при условие, че тарифите се запазят на същото равнище, в съответствие с равнището на инфлация.
(33)
Помощ може да бъде отпусната със задна сила след проучване на съответните документи в рамките на финансирането, предоставено на разположение и предназначено за тази определена цел. Ако помощта, която ще да бъде отпусната, надвишава наличните средства за въпросната година, размерът на помощта ще бъде определен със специално министерско решение.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
3.1. Наличие на помощ
(34)
В своето решение за откриване Комисията най-напред отбеляза, че изменената схема поставя в по-благоприятно положение предприятията за тежкотоварни автомобилни превози и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на това равнище.
(35)
Освен това Комисията счита, че морските превозвачи, предоставящи превоз на предприятията за автомобилни товарни превози, също биха могли да извлекат непряко предимство в резултат на изменената схема.
3.2. Съвместимост на помощта
(36)
Що се отнася до съвместимостта на изменената схема, най-напред Комисията отбеляза, че първоначалната схема е била обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
(37)
Тя отбеляза обаче, че изменението на схемата, за което е постъпило уведомление, изглежда не отговаря на едно от условията в решението от 2005 г., съгласно което предприятията за автомобилни товарни превози, които се възползват от първоначално одобрената схема, поемат ангажимент за запазят същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата, без да получават помощ.
(38)
Освен това Комисията отбеляза, че ако дружествата за морски превози, предоставящи морски услуги на предприятията за автомобилни товарни превози, се считат за непреки получатели по схемата (7), Комисията ще трябва да оцени също така съвместимостта на тази помощ въз основа на точка 10 от Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (наричани по-нататък „Насоките за морския транспорт“) (8).
(39)
При условие че в този случай помощта, получена от дружествата за морски превози, ще финансира експлоатацията на съществуващите маршрути и ще бъде предоставяна след изтичането на периода от три години, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на изменената схема с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(40)
Комисията получи мнения от три асоциации на транспортни оператори - CETM, ANITA и Short Sea Promotion Centre.
(41)
Като цяло заинтересованите страни подкрепиха позицията на Италия относно икономическата криза и нейното цялостно въздействие върху транспортните дейности.
(42)
По-специално третите страни подчертаха ефекта от икономическата криза върху транспортния сектор, който е бил толкова съществен, че е попречил на по-нататъшното развитие на равнището на интермодален транспорт, което е било предвидено първоначално.
5. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
(43)
Забележките на Италия относно решението за откриване са обобщени по-долу.
(44)
На първо място, Италия твърди, че ангажиментът за запазване на равнището на транспорт след изтичането на срока на схемата е бил поет от предприятията за автомобилни товарни превози в напълно различен пазарен контекст. Тъй като степента и продължителността на кризата не са могли да бъдат предвидени по това време, според Италия Комисията трябва да вземе предвид изключителните обстоятелства, довели до необходимостта от изменение на схемата, за което е постъпило уведомление.
(45)
Стабилизиране на интермодалното преминаване се е предвиждало, щом морският транспорт се увеличи по отношение на пътуванията и тонажа с една трета през 2011 г. в сравнение с 2007 г. Тази цел е била оценена въз основа на проучване, проведено от CETENA и COFIR през юни 2002 г. като част от Извънредната научноизследователска програма за развитие на каботиращите морски и речни плавателни средства.
(46)
Със започването на икономическата криза през втората половина на 2008 г. обаче предприятията за автомобилни товарни превози са били засегнати в средата на изпълнението на програмата, което е затруднило техните усилия за стабилизиране на постигнатите равнища на интермодален транспорт. По-специално, според Италия Комисията следва да вземе предвид спада в броя на пътуванията и тонажа в резултат на намалението на броя на договорите и икономическата криза.
(47)
Второ, в подкрепа на изменението, за което е постъпило уведомление, Италия посочи, че бюджетът на първоначалната схема не е бил използван напълно, което означава, че средствата, които се изискват за изменението, за което е постъпило уведомление, все още попадат в рамките на първоначалния бюджет.
(48)
Трето, Комисията следва да отчете факта, че жалби от заинтересовани страни не са получени нито на национално, нито на европейско равнище. Това показва, че не е имало неправомерно нарушаване на конкуренцията.
(49)
Накрая, Италия твърди, че ако потенциалните ползи от мярката за дружествата за морски превози се определят като помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, това непременно ще означава, че Комисията трябва да оцени също така въздействието на мярката върху други свързани дейности, като например поддръжка на докове, корабни агенти и оператори на пристанища. Според италианските органи този подход противоречи на натрупания опит и на съществуващата съдебна практика.
(50)
За да разсее съмненията на Комисията относно съвместимостта на продължаването на схемата, за което е постъпило уведомление, по време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да измени мярката, за която е постъпило уведомление, както следва: скъсяване на продължаването от две години само на една година и едновременното удължаване с още една година на извършването на транспортните услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
6. СТАНОВИЩЕ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(51)
С писмо от 16 януари 2013 г. италианските органи предадоха на Комисията собственото си становище относно мненията на заинтересованите страни в официалната процедура по разследване.
(52)
Италианските органи подкрепиха мненията, представени от трите гореспоменати транспортни асоциации, а именно относно липсата на неправомерно нарушаване на конкуренцията и определянето на потенциално предимство за дружествата за морски превози.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. Наличие на помощ
(53)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(54)
Критериите в член 107, параграф 1 са кумулативни. Следователно, за да се определи дали дадена мярка, за която е постъпило уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички критерии. За да се бъде определена като държавна помощ, финансовата подкрепа трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез ресурси на държавата,
б)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки (избирателност),
в)
да поставя в по-благоприятно положение предприятията получатели,
г)
да нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(55)
В настоящия случай публичното финансиране на предложеното изменение се предоставя от държавата и чрез ресурси на държавата. Освен това то облагодетелства само определени предприятия и следователно е селективно.
(56)
Комисията е на мнение, че предложеното изменение поставя в по-благоприятно положение предприятията за автомобилни товарни превози, които извършват транспортни операции, които отговарят на условията за подпомагане по схемата, като ги освобождава от част от техните оперативни разходи.
(57)
Комисията също така отбелязва, че изменената схема, макар да е насочена пряко към предприятията за автомобилни товарни превози, недвусмислено води до увеличаване на пазарното търсене на определени морски услуги и следователно до увеличаване на приходите от тях. Затова Комисията заключава, че изменената схема предоставя икономическо предимство на дружествата за морски превози.
(58)
На последно място, когато помощта, предоставена от дадена държава членка, засилва позицията на дадено предприятие по отношение на други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в ЕС, тези предприятия трябва да се разглеждат като засегнати от помощта (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (10). В този случай получателите извършват дейност в конкуренция с други предприятия в Съюза. Затова мярката, за която е постъпило уведомление, вероятно ще засегне търговията и ще наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
(59)
С оглед на тези констатации Комисията е на мнение, че изменената схема за помощ включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС както за предприятията за автомобилни товарни превози, така и за дружествата за морски превози.
7.2. Правомерност на помощта
(60)
Мярката не е била приведена в действие преди да е получено официално разрешение от Комисията. Комисията отчита факта, че помощта по продължената схема ще бъде изплатена само след разрешение от Комисията. Следователно италианските органи са изпълнили своето задължение за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.
(61)
В същото време, тъй като продължаването, за което е постъпило уведомление, засяга период от време, който вече е изтекъл, според Комисията всяко увеличение в търсенето на морски товарни услуги в резултат на схемата е възникнало при използване на тези услуги.
7.3. Съвместимост на помощта
(62)
Комисията отбелязва, че единственото изменение на предходната схема е продължаването ѝ във времето и свързаното с това допълнително финансиране. В рамките на продължаването на схемата няма да бъдат подпомагани допълнителни мерки. Всички останали елементи се запазват като в схемата, оценена от Комисията в нейното решение от 20 април 2005 г.
(63)
По време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да скъси периода, за който се продължава схемата от две години само на една година. Освен това тя се ангажира да удължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на търговски принцип на услугите, без да бъде предоставяна помощ.
(64)
В точка 10 от Насоките за морския транспорт се посочват няколко критерия за оценка на съвместимостта на мерките, създадени с цел да се подобри интермодалната верига и да се намали натоварването на сухоземните пътища. Все пак по този въпрос Комисията е на мнение, че тези условия трябва да бъдат оценени с оглед на конкретните обстоятелства в случая (изменение на съществуваща схема за помощ, която вече е била пряко разрешена съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС) и изключителните обстоятелства, които са променили съществено пазарните условия, които са съществували по времето, когато схемата е била одобрена за пръв път от Комисията.
7.3.1. Първо условие: Продължителността на помощта не трябва да надхвърля три години и нейната цел трябва да бъде финансирането на услуга за морски превози, свързваща пристанища, разположени на територията на държавите членки
(65)
В този случай Италия е демонстрирала в достатъчна степен, че икономическата криза е засегнала значително извършването на транспортни услуги, в следствие на което получателите не са могли да изпълнят своя ангажимент за продължаване на предоставянето на търговски принцип на въпросните услуги след първоначалния период на финансиране от три години (11). В допълнение Италия пое ангажимент да удължи с още една година валидността на изискването за извършването на услугите на търговски принцип. Нещо повече, няма съмнения, че схемата служи за финансиране на услуги за морски транспорт, свързващи пристанищата на Съюза.
(66)
Следователно, дори ако общата продължителност на изменената схема е четири години, Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящото дело има основания това ограничено продължаване да се определи като отговарящо на горното условие.
7.3.2. Второ условие: Услугата трябва да бъде такава, че да позволи автомобилният транспорт (главно на товари) да бъде извършен изцяло или отчасти по море, без морският транспорт да бъде отклоняван по начин, който нарушава общия интерес
(67)
Както беше споменато по-горе, целта на подпомаганата схема е да се подпомогне морският транспорт на стоки чрез принос към оперативните разходи, свързани с превоза на товари с морски транспорт.
(68)
Комисията отчита също така относително малкия бюджет на изменението, за което е постъпило уведомление.
(69)
Следователно Комисията е доволна, че мярката помага за постигането на една от целите на Съюза и че потенциалното нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта е по-малко от значителните ползи, до които ще доведе схемата чрез прехвърляне на превоза на товари от суша по вода, като по този начин се насърчи модалното преминаване към по-устойчива транспортна система. Затова Комисията изразява удовлетворение, че въпросното изменение засяга схема за помощ, която позволява на автомобилния превоз да бъде извършен изцяло или отчасти по море и че не е налице отклонение на морски транспорт в противоречие с общия интерес.
7.3.3. Трето условие: Помощта трябва да бъде насочена към изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект, относно нов маршрут или модернизирането на услугите по съществуващ маршрут, при който, ако е целесъобразно, няколко корабопритежателя се обединяват, като по всяка линия не се финансира повече от един проект и без възможност за подновяване, удължаване или повторение на въпросния проект
(70)
Размерът на помощта е бил изчислена така че да компенсира морските услуги за неплатените външни разходи, свързани с конкуренцията с автомобилните услуги. Размерът на помощта, която се отпуска на пътуване, съответства на разликата на външните разходи, генерирани от морския и автомобилния транспорт, изчислени въз основа на актуализирано проучване, извършено от Friends of the Earth. Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на въздуха, шумът, задръстванията и инцидентите. Комисията отбелязва, че констатациите в проучването показват ясно, че интермодалният морско-автомобилен проект води до съществени икономии на външни разходи.
(71)
Комисията счита, че планираното равнище на помощта е основано на разумен сравнителен анализ на външните разходи на двата вида транспорт и че то е ограничено до размера на помощта, необходим за насърчаване на преминаването към морски услуги. Следователно помощта има за цел изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект.
(72)
По отношение на условието, според което проектът трябва да е свързан единствено с нови маршрути и с модернизирането на съществуващи услуги, Комисията отбелязва, че схемата вече е била разрешена пряко съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Следователно с оглед на това условие в Насоките за морския транспорт оценката на продължаването на срока на схемата, за което е постъпило уведомление, не е уместна, тъй като изменението без съмнение ще се прилага за маршрути, които вече са били финансирани в рамките на съществуващата схема.
(73)
Както и при първоначалната схема, получателите ще могат свободно да избират най-удобния морски маршрут и най-конкурентния оператор за всеки от избраните маршрути. Тези разпоредби гарантират недискриминационно третиране сред операторите за морски превози. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.4. Четвърто условие: Целта на помощта трябва да се състои в покриване на оперативните разходи на въпросната услуга до 30 %
(74)
Помощта, предоставена на избраните проекти, е ограничена до 30 % от оперативните разходи.
7.3.5. Пето условие: Помощта трябва да се предоставя въз основа на прозрачни критерии, прилагани по недискриминационен начин за корабопритежателите, установени в Общността. Обикновено помощта се предоставя за проекти, избрани от органите на държавата членка чрез тръжна процедура в съответствие с приложимите правила в Общността
(75)
Комисията отбелязва, че критериите, прилагани за предоставянето на помощта, са прозрачни и че корабопритежателите в Съюза се третират по недискриминационен начин.
7.3.6. Шесто условие: Услугата, която е предмет на проекта, трябва да бъде жизнеспособна в търговско отношение след изтичането на периода, през който тя отговаря на условията за публично подпомагане
(76)
Както се споменава по-горе, икономическата криза попречи на предприятията за тежкотоварни превози да стабилизират постигнатите равнища на интермодален транспорт. Затова проектите не успяха да постигнат жизнеспособност след изтичането на трите години, през които беше предоставяна помощ. Въпреки това Комисията отчита, че Италия е поела ангажимента да удължи с още една година валидността на задължението на получателите да предлагат услугите на търговски принцип след изтичането на четирите години на подпомагане. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.7. Седмо условие: Помощта не може да бъде натрупвана с компенсация за обществена услуга (задължения или договори)
(77)
Както се посочва по-горе, помощта не може да се натрупва с компенсация за обществена услуга.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(78)
Следователно Комисията заключава, че изменението на схемата под формата на нейното продължаване с една година е съвместимо с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мярката, която Италия възнамерява да приведе в действие въз основа на член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г. и Указа на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно изпълнението на мярката се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 17 juillet 2013
concernant l’aide d'état SA.33412 (12/C) (ex 11/N)
[notifiée sous le numéro C(2013) 4392]
(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2013/487/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
ayant invité les parties intéressées, conformément aux dispositions des articles susmentionnés,à présenter leurs observations (1), et compte tenu de ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par notification électronique du 27 juillet 2011, les autorités italiennes ont notifié à la Commission, conformément à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, leur intention de modifier un régime d'aides visant à encourager le transfert de poids lourds de la route vers la mer. La notification a été enregistrée sous le numéro SA.33412.
(2)
Une réunion entre les services de la Commission et les représentants italiens s'est tenue le 14 septembre 2011. À la suite de cette réunion, la Commission a demandé des informations complémentaires au sujet de la modification notifiée les 23 septembre 2011, 9 décembre 2011, 7 mars 2012 et 16 mai 2012. Les autorités italiennes ont fourni les informations demandées les 19 octobre 2011, 9 novembre 2011, 11 janvier 2012, 19 mars 2012 et 12 juin 2012.
(3)
Par lettre du 25 juillet 2012, la Commission a informé l'Italie de la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE en ce qui concerne la modification du régime en faveur du développement de chaînes de logistique et de la modernisation de l’intermodalité.
(4)
La décision de la Commission d'ouvrir la procédure (ci-après la «décision d'ouverture de la procédure») a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne. (2) La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.
(5)
L'Italie a présenté des observations sur la décision d'ouverture de la procédure par lettre du 9 août 2012.
(6)
Quelques parties intéressées ont envoyé des observations par lettres des 15, 30 et 31 octobre 2012. Le 19 décembre 2012, la Commission a transmis ces observations aux autorités italiennes qui, invitées à répondre, ont envoyé leurs commentaires par lettre du 16 janvier 2013.
2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES
2.1. Contexte
(7)
La mesure prévoit la modification d'un régime d'aides d'État visant à soutenir le transfert modal de poids lourds de la route vers la mer. Des subventions seront accordées aux transporteurs routiers utilisant des voies maritimes nouvelles ou existantes plutôt que la route.
(8)
Le régime d'aides initial a été autorisé par la Commission le 20 avril 2005 pour une période de trois ans, entre le 1er janvier 2007 et le 31 décembre 2009 (ci-après la «décision de 2005»). (3)
(9)
En vertu de ce régime, les transporteurs routiers bénéficiaires de l'aide étaient tenus, pour les trois années suivant l'expiration du régime d'aides, d'effectuer le même nombre de voyages et de transporter la même quantité de marchandises que pendant la période couverte par l'aide. (4)
(10)
Le considérant 26 de la décision de 2005 oblige les autorités italiennes à informer régulièrement la Commission de l'évolution et de l'incidence des aides sur la politique de transport et sur l'environnement
(11)
La Commission a reçu un rapport de mise en œuvre qui relève les principales tendances du marché entre 2007 et 2009 et qui met en lumière la nécessité de prolonger de deux ans le régime initial.
(12)
Le rapport souligne notamment les aspects suivants:
(a)
le montant total des aides effectivement accordées a été inférieur à celui prévu et autorisé par la décision de 2005;
(b)
durant la période considérée, le nombre de voyages sur les liaisons nationales a constamment augmenté, comme l'indique le tableau suivant:
Fréquence
2007
2008
2009
Liaisons nationales
325 819
349 406
372 110
Liaisons intra-UE (5)
136 030
139 722
107 203
Total
461 849
489 128
479 313
Selon les informations fournies par les autorités italiennes, la diminution du nombre de voyages enregistrée en 2009 sur les liaisons intra-UE - qui a entraîné implicitement une baisse du niveau des contributions publiques - est une conséquence directe du ralentissement économique, qui a eu de lourdes conséquences sur le marché.
(c)
Le volume de marchandises a connu une évolution similaire, avec une augmentation stable sur les liaisons nationales et une diminution sur les liaisons intra-UE. Le volume total des marchandises a toutefois augmenté de manière constante durant la période de référence.
(d)
Selon les prévisions, le nombre total de voyages en 2010 devrait s'élever à 564 519.
2.2. Objectifs du régime d’aides
(13)
Comme précisé au considérant 3, l'objectif du régime est de faciliter le transfert modal des marchandises de la route vers la mer.
2.3. Base juridique nationale
(14)
Le régime d'aides repose sur les dispositions suivantes:
(a)
l'article 3, point 2 quater, du décret-loi no 209 du 24 septembre 2002 converti en loi, avec modifications, par la loi no 265 du 22 novembre 2002;
(b)
le D.P.R. no 205 du 11 avril 2006;
(c)
l'article 2, point 250, de la loi no 191 du 23 décembre 2009;
(d)
le décret du ministère des infrastructures et des transports du 31 janvier 2011 portant approbation de la prolongation pour 2010; le décret correspondant pour 2011 - dont la publication est subordonnée à l'autorisation de la Commission - a déjà été adopté. Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est cependant engagée à abréger d'un an la durée de la prolongation.
2.4. Budget
(15)
La dotation pour la modification proposée s'élève à 60 millions d'EUR au total (30 millions pour 2010 et 30 millions pour 2011).
2.5. Durée
(16)
Les autorités italiennes ont notifié une modification du régime consistant en une prolongation de deux ans (2010 et 2011). Elles ont également confirmé qu'à ce jour, aucune aide n'a encore été accordée pour le fonctionnement des services maritimes en 2010 et 2011 et que la mesure ne sera mise en œuvre qu'après l'autorisation donnée par la Commission.
2.6. Modifications du régime d'aides d'État
(17)
Les modifications notifiées par les autorités italiennes concernent:
(a)
la prolongation du régime d'aides pour 2010 et 2011;
(b)
une nouvelle contribution totale de 60 millions d'EUR, soit 30 millions par année de prolongation.
(18)
Durant la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est engagée à réduire à une seule année la durée de la prolongation, prévue pour deux ans.
(19)
Les autorités italiennes ont confirmé que, durant la période de prolongation, elles ne mettraient en œuvre aucune des mesures complémentaires autorisées par la décision de 2005.
2.7. Justification de la modification
(20)
Les autorités italiennes ont expliqué que le respect des objectifs prévus (stabilisation du transfert modal généré par le régime initial et développement ultérieur des liaisons subventionnées) a été compromis par la crise économique.
(21)
Durant la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est également engagée à prolonger d'une année supplémentaire l'obligation d'assurer une gestion commerciale continue et non subventionnée des services de transport.
2.8. Cumul
(22)
Le cumul des contributions régionales prévues pour le même objectif est autorisé à concurrence de 30 % du total des dépenses de transport.
2.9. Bénéficiaires
(23)
Peuvent solliciter des subventions au titre du régime tous les transporteurs routiers de l'Union, y compris les groupements temporaires ou permanents, ainsi que les associations de transporteurs qui embarquent sur des navires de charge leurs véhicules et conteneurs (accompagnés ou non de leur chauffeur) afin d'effectuer les liaisons spécifiques définies par le ministre des infrastructures et des transports.
2.10. Forme et intensité de l'aide
(24)
Le régime prévoit l'octroi de contributions à fond perdu dont le montant est calculé sur la base de la différence entre les coûts externes du transport routier et ceux du transport maritime.
(25)
Le calcul de la différence reposera sur une étude actualisée réalisée par l'association «Amis de la terre». (6) Les facteurs pris en considération pour ces calculs sont les gaz à effet de serre, la pollution atmosphérique, le bruit, les embouteillages et les accidents. Cette étude a été mise à jour sur la base des résultats obtenus pour la première période d'application du régime d'aides. La différencede coûts sociaux et environnementaux résultant de l'utilisation des «autoroutes de la mer» en lieu et place de la route a permis d'économiser 411 millions d'EUR.
(26)
L'étude révèle que, sur un trajet de 100 km effectué sur route, un poids lourd de 14 mètres et à pleine charge génère un coût externe de 212,58 EUR environ, alors que pour le même trajet par mer, le coût externe est estimé à quelque 79,37 EUR. La différence obtenue, soit 133,21 EUR pour un trajet de 100 km, constitue la valeur moyenne qui servira de référence aux subventions à accorder aux transporteurs routiers pour l'utilisation des «autoroutes de la mer». Cette valeur sera modulée en tenant compte des conditions particulières du marché sur les diverses lignes recensées.
2.11. Procédure
(27)
Les bénéficiaires devront effectuer un certain nombre de voyages, qui sera déterminé annuellement pour chaque liaison. Les entreprises sollicitant l'aide devront avoir effectué chaque année au moins 80 voyages sur chaque liaison.
(28)
Outre l'aide de base, il est prévu d'accorder une contribution supplémentaire aux entreprises qui effectuent plus de 1 600 voyages annuels sur chaque liaison. Il est toutefois interdit de dépasser le plafond d'intensité de l'aide, qui est de 30 %. L'aide supplémentaire a pour but d'encourager les regroupements et l'augmentation du taux d'utilisation des navires utilisés pour le transport de marchandises.
(29)
Les liaisons maritimes éligibles seront définies par décret ministériel sur la base des critères suivants:
(a)
capacité de la liaison maritime à favoriser le transfert de parts importantes du trafic de la route vers la mer;
(b)
capacité de la liaison maritime à réduire les embouteillages sur le réseau routier national;
(c)
amélioration prévisible des normes environnementales pouvant être générées par l'utilisation de la mer en lieu et place de la route pour un trajet correspondant.
(30)
Les nouvelles destinations seront choisies parmi celles qui aujourd'hui ne sont pas suffisamment desservies par la mer.
(31)
Les demandes doivent inclure l'engagement pris par les bénéficiaires, pendant les trois années suivant l'expiration du régime, d'effectuer le même nombre de voyages et de transporter le même volume de marchandises que pendant la période couverte par l'aide. Lors de l'enquête de la Commission relative à la présente mesure, l'Italie a prolongé d'un an la période de trois ans mentionnée ci-dessus.
(32)
Les contributions ne seront accordées qu'à condition que les tarifs restent constants, compte tenu de l'inflation.
(33)
L'octroi peut être rétroactif, après évaluation des documents pertinents et dans les limites des fonds disponibles et destinés à cet objectif spécifique. Si les contributions à accorder dépassent les fonds disponibles pour l'année concernée, le volume des contributions sera défini au moyen d'une disposition ministérielle ad hoc.
3. MOTIFS DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN
3.1. Existence de l’aide
(34)
Dans la décision d'ouverture de la procédure, la Commission a considéré, à titre préliminaire, que le régime modifié confère un avantage aux transporteurs routiers et constitue, à ce titre, une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(35)
La Commission a en outre estimé que les opérateurs qui fournissent des services de transport maritime aux transporteurs routiers pourraient à leur tour bénéficier d'un avantage indirect découlant du régime modifié.
3.2. Compatibilité de l’aide
(36)
En ce qui concerne la compatibilité du régime modifié, la Commission a observé en premier lieu que le régime initial avait été déclaré compatible avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.
(37)
Elle a toutefois constaté que la modification notifiée du régime enfreint la condition posée par la décision de 2005, selon laquelle les transporteurs routiers bénéficiaires du régime approuvé initialement s'étaient engagés, pour les trois années faisant suite à l'expiration de l'aide et sans bénéficier de nouvelles subventions, à effectuer le même nombre de voyages ou à transporter le même volume de marchandises que pendant la période couverte par l'aide.
(38)
La Commission a ensuite observé que, si les opérateurs qui fournissent des services de transport maritime aux transporteurs routiers devaient être considérés comme des bénéficiaires indirects du régime (7), la Commission devrait également apprécier la compatibilité de cette aide au regard du point 10 des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime (les «orientations maritimes»). (8)
(39)
Étant donné que, dans ce cas, l'aide accordée aux transporteurs maritimes financerait le fonctionnement des liaisons existantes et irait au-delà de la période de trois ans prévue par les orientations maritimes, la Commission a émis des doutes sur la compatibilité du régime modifié avec le marché intérieur.
4. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(40)
La Commission a reçu des observations de trois associations de transporteurs, à savoir CETM, ANITA et Short Sea Promotion Centre (Centre de promotion du transport maritime sur courte distance).
(41)
En substance, les parties intéressées soutiennent la position de l'Italie concernant le ralentissement économique et ses répercussions générales sur les activités de transport.
(42)
Les tiers ont notamment souligné l'impact du ralentissement économique sur le transport sectoriel, indiquant que son ampleur a freiné la poursuite du développement du trafic intermodal qui était initialement prévue.
5. OBSERVATIONS DE L'ITALIE
(43)
Les commentaires de l'Italie sur la décision d'ouverture de la procédure sont brièvement résumés ci-après.
(44)
Premièrement, l'Italie déclare que les transporteurs routiers ont pris l'engagement de conserver le niveau de trafic après l'expiration de l'aide dans un contexte de marché complètement différent. Étant donné que la portée et la durée de la crise ne pouvaient être prévues à l'époque, la Commission devrait tenir compte des circonstances exceptionnelles qui ont rendu nécessaire la modification du régime qui a été notifiée.
(45)
Il était prévu d'arriver à la stabilisation du transfert intermodal en 2011, une fois que le trafic maritime aurait augmenté d'un tiers, en terme de voyages et de tonnage, par rapport à 2007. Cette valeur prédéfinie avait été estimée sur la base d'une étude effectuée par CETENA et COFIR en juin 2002 dans le cadre du programme extraordinaire de recherche pour le développement du cabotage maritime et fluvial (Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale).
(46)
Toutefois, à partir du second semestre 2008, le ralentissement économique a frappé les transporteurs routiers bénéficiaires du régime au cours de sa mise en œuvre, ce qui a compliqué la stabilisation du transport intermodal aux niveaux requis. La Commission devrait notamment tenir compte de la baisse du nombre de voyages et du tonnage provoquée par une diminution des contrats et par la régression économique.
(47)
Deuxièmement, pour soutenir la modification notifiée, l'Italie a souligné que, durant l'application du régime initial, la dotation prévue n'avait pas été entièrement utilisée, si bien que les fonds nécessaires à la modification notifiée relèvent encore du budget initial.
(48)
Troisièmement, la Commission devrait tenir compte du fait qu'aucune des parties intéressées n'a présenté de plainte, que ce soit au niveau national ou au niveau de l'Union, ce qui devrait être considéré comme une indication de l'absence de distorsion injustifiée de la concurrence.
(49)
Enfin, l'Italie a déclaré que considérer les bénéfices potentiels de la mesure au niveau des compagnies maritimes comme des aides au sens de l'article 107 du TFUE supposerait nécessairement que la Commission apprécie aussi les effets de la mesure sur d'autres activités connexes, comme celles des dockers, des agents maritimes et des opérateurs portuaires. Selon les autorités italiennes, une telle approche serait contraire tant à la pratique antérieure qu'à la jurisprudence.
(50)
Pour dissiper les inquiétudes de la Commission concernant la compatibilité de la prolongation notifiée, l'Italie s'est engagée, dans le cadre de la procédure formelle d'examen, à modifier la mesure notifiée comme suit: en réduisant à un an la durée de la prolongation, prévue pour deux ans, et en prolongeant, par conséquent, d'une année supplémentaire l'obligation de gestion commerciale non subventionnée des services de transport.
6. COMMENTAIRES DE L'ITALIE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(51)
Par lettre du 16 janvier 2013, les autorités italiennes ont présenté à la Commission leurs commentaires sur les observations des parties intéressées dans le cadre de la procédure formelle d'examen.
(52)
Les autorités italiennes soutiennent notamment les observations présentées par les trois transporteurs précités, en particulier celles concernant l'absence de distorsion injustifiée de la concurrence et la prise en compte d'un avantage potentiel pour les entreprises de transport maritime.
7. APPRÉCIATION DE L'AIDE
7.1. Existence de l’aide
(53)
Conformément à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sauf dérogations prévues par les traités, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(54)
Les critères énoncés à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs. Par conséquent, pour déterminer si une mesure notifiée constitue une aide d'État au sens de cet article, tous les critères doivent être respectés. L'aide financière doit donc:
(a)
être accordée par l’État ou au moyen de fonds publics;
(b)
favoriser certaines entreprises ou certaines productions (sélectivité);
(c)
accorder un avantage économique aux entreprises bénéficiaires;
(d)
fausser ou menacer de fausser la concurrence et influencer les échanges entre États membres.
(55)
En l'espèce, la modification proposée est financée par l'État et au moyen de fonds publics. Elle favorise en outre certaines entreprises, ce qui la rend sélective.
(56)
La Commission considère que la modification proposée confère un avantage économique aux transporteurs autoroutiers lors des activités pouvant bénéficier du régime, en les exonérant d'une partie des coûts d'exploitation.
(57)
Parallèlement, la Commission observe que le régime ainsi modifié, bien que s'adressant directement aux transporteurs routiers, entraîne une augmentation incontestable de la demande du marché pour certains services maritimes, et donc des recettes qui en découlent. Elle conclut donc que le régime modifié confère un avantage économique aux compagnies maritimes.
(58)
Enfin, lorsque l’aide accordée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intra-UE, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. (9) Il suffit que le bénéficiaire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. (10) Dans le cas d'espèce, les bénéficiaires opèrent en concurrence avec d'autres entreprises de l'Union. Il en découle que la mesure notifiée est en mesure de créer des distorsions de la concurrence et d'influencer les échanges sur le marché intérieur.
(59)
Sur la base de ces constats, la Commission estime que le régime, tel que modifié, comporte des aides au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE en faveur des transporteurs routiers et des compagnies maritimes.
7.2. Légalité de l’aide
(60)
La mesure n'a pas été mise en œuvre avant l'approbation officielle par la Commission. Celle-ci constate que l'aide liée à la prolongation du régime ne sera effectivement versée qu'après son approbation. Les autorités italiennes se sont donc conformées à l'obligation de suspension visée à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE.
(61)
En outre, la prolongation notifiée portant sur un laps de temps déjà écoulé, la Commission observe que, s'il y a eu augmentation de la demande de services maritimes à la suite du régime, celle-ci a nécessairement été enregistrée au moment de l'utilisation des services.
7.3. Compatibilité de l’aide
(62)
La Commission observe que l'unique modification du régime précédent concerne la prolongation dans le temps et le financement supplémentaire qui en découle. Aucune mesure complémentaire ne bénéficiera de subventions dans le cadre de la prolongation. Tous les autres éléments sont restés inchangés par rapport au régime examiné par la Commission dans la décision de 2005.
(63)
Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, l'Italie s'est engagée à réduire à une seule année la durée de la prolongation, prévue pour deux ans. Elle s'est en outre engagée à prolonger d'une année supplémentaire l'obligation d'assurer ensuite la gestion commerciale non subventionnée des services de transport.
(64)
Le point 10 des orientations maritimes définit divers critères pour apprécier la compatibilité d'une mesure destinée à améliorer la chaîne intermodale et à désengorger les routes. Toutefois, dans le cas présent, la Commission estime que ces conditions doivent être appréciées à la lumière des circonstances de l'espèce [modification d'un régime existant déjà approuvé directement au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE] et des circonstances particulières qui ont considérablement affecté la situation de marché qui prévalait lorsque le régime avait été initialement approuvé par la Commission.
7.3.1. Première condition: l’aide doit avoir une durée qui ne dépasse pas trois ans et doit avoir pour objet le financement d’un service maritime reliant des ports situés sur le territoire des États membres
(65)
Dans le cas d'espèce, l'Italie a avancé suffisamment de preuves attestant que la crise économique avait affecté sensiblement le fonctionnement des services de transport, de telle sorte que l'engagement pris par les bénéficiaires de gérer sur une base commerciale les services en question après la période de financement initial de trois ans n'a pu être respecté (11). L'Italie s'est en outre engagée à prolonger d'un an la condition relative à la gestion commerciale des services. Il est également incontestable que le régime a pour but de financer les services maritimes qui relient des ports de l'Union.
(66)
Par conséquent, même si la durée totale du régime modifié est de quatre ans, la Commission considère qu'à la lumière des circonstances particulières de l'espèce, il est justifié de considérer cette prolongation limitée comme étant conforme à la condition énoncée ci-dessus.
7.3.2. Deuxième condition: le service doit être de nature à permettre que des transports (pour l’essentiel de marchandises) effectués par route soient en tout ou en partie effectués par voie maritime, sans détournement de transport maritime contraire à l’intérêt commun
(67)
Comme indiqué ci-dessus, le régime subventionné sert à soutenir le transport maritime de marchandises en contribuant aux coûts d'exploitation associés à la manutention de fret maritime.
(68)
La Commission tient également compte de la dotation relativement modeste prévue pour la modification notifiée.
(69)
La Commission considère donc que la mesure sert à poursuivre un objectif de l'Union et que la distorsion potentielle de la concurrence causée par l'aide est compensée par les bénéfices plus importants que le régime engendrera en autorisant le transfert de flux de trafic de marchandises de la route vers les voies navigables et en encourageant de cette manière un transfert modal vers un système de transport plus durable. La Commission considère donc que la modification en question concerne un régime d'aides permettant d'effectuer le transport sur route entièrement ou en partie par la mer sans détournement de transport maritime contraire à l'intérêt commun.
7.3.3. Troisième condition: l'aide doit viser la mise en œuvre d'un projet détaillé, ayant un impact environnemental préétabli, concernant une nouvelle route, ou l'amélioration des services sur une route existante, associant plusieurs armateurs si nécessaire, la même ligne ne pouvant pas faire l'objet de plus d'un projet financé et ce dernier ne pouvant pas être reconduit, prorogé ou répété
(70)
L'aide a été calculée de manière à correspondre à l'économie de coûts externes réalisée en utilisant les services maritimes plutôt que les services routiers concurrents Le montant de la contribution pour chaque voyage correspond à la différence qui existe entre les coûts externes du transport routier et ceux du transport maritime. Cette différence est calculée sur la base d'une étude actualisée réalisée par l'association «Amis de la terre». Les facteurs pris en considération pour ces calculs sont les gaz à effet de serre, la pollution atmosphérique, le bruit, les embouteillages et les accidents. La Commission constate que le résultat de l'étude démontre clairement que ce projet intermodal mer-terre engendre des économies considérables en termes de coûts externes.
(71)
La Commission considère que le niveau prévu des aides repose sur une analyse comparative raisonnable des coûts externes des deux modes de transport et qu'il est limité au montant nécessaire pour encourager le passage aux services maritimes. L'aide concerne donc la mise en œuvre d'un projet détaillé ayant un impact environnemental préétabli.
(72)
En ce qui concerne la condition selon laquelle le projet doit porter sur de nouvelles routes ou sur l'amélioration des services existants, la Commission observe que le régime a déjà été approuvé directement au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. Par conséquent, l'appréciation de la prolongation notifiée du régime à la lumière de cette condition des orientations maritimes n'est pas pertinente, étant donné que la modification s'appliquera nécessairement à des routes qui ont déjà été financées dans le cadre du régime existant.
(73)
Comme dans le régime initial, les bénéficiaires seront libres de choisir la ligne maritime qui leur convient le mieux ainsi que l'opérateur le plus compétitif pour chacune des routes retenues. Ces dispositions garantissent un traitement non discriminatoire entre les opérateurs maritimes. La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.
7.3.4. Quatrième condition: l'aide doit avoir pour objet de couvrir les coûts d’exploitation du service en question à concurrence de 30 %
(74)
La subvention accordée aux projets retenus est limitée à 30 % des coûts d'exploitation.
7.3.5. Cinquième condition: l'aide doit être accordée sur la base de critères transparents appliqués de façon non discriminatoire vis-à-vis des armateurs établis dans l'Union. Normalement, l'aide doit être accordée à un projet sélectionné par les autorités de l'État membre au moyen d'un appel d'offres conformément aux règles communautaires applicables
(75)
La Commission constate que les critères appliqués à l'octroi de l'aide sont transparents et que les armateurs de l'Union sont traités de manière non discriminatoire.
7.3.6. Sixième condition: le service faisant l'objet du projet doit être de nature à être commercialement viable après la période durant laquelle il est éligible à l'aide publique
(76)
Comme indiqué ci-dessus, le ralentissement économique a empêché les transporteurs routiers de stabiliser les niveaux de transport intermodal atteints. Il n'a donc pas été possible de rendre les projets viables après trois années de subventions. La Commission tient toutefois compte du fait que l'Italie s'est engagée à prolonger l'obligation faite aux bénéficiaires de gérer de manière commerciale les services pour une année supplémentaire après quatre années de subventions. La Commission considère donc que cette condition est satisfaite.
7.3.7. Septième condition: l'aide ne doit pas être cumulée avec des compensations de service public (obligations ou contrats)
(77)
Comme indiqué, l'aide ne peut être cumulée avec des compensations de service public.
8. CONCLUSION
(78)
La Commission conclut donc que la modification du régime par sa prolongation d'un an est compatible avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE.
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La mesure que l'Italie entend mettre en œuvre - sur la base de l'article 2, point 250, de la loi no 191 du 23 décembre 2009 et du décret du ministère des infrastructures et des transports du 31 janvier 2011 - pour le développement des chaînes de logistique et la modernisation de l'intermodalité, est compatible avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
La mise en œuvre de la mesure est dès lors approuvée.
Article 2
La République italienne est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 17 juillet 2013.